C1.

Mecatronica în tehnologia auto

Apărut în a doua jumătate a secolului al 19-lea, automobilul a revoluţionat

transporturile si a concentrat cele mai semnificative eforturi stiinţifice si ingineresti, pentru
continua perfecţionare a performanţelor sale. Până în jurul anilor 1970-1980 componentele
mecanice, multe dintre ele adevărate „bijuterii” tehnice, reprezentau o pondere covârsitoare în
ansamblul unui automobil, partea electrică si electronică rezumându-se la un număr restrâns
de motoare (demaror, alternator, stergătoare de parbriz), senzori (pentru temperatura uleiului
si antigelului, presiunea uleiului, nivelul carburantului), relee (pentru semnalizare, aprindere)
si becuri.
Dezvoltarea microelectronicii, materializată în circuite integrate logice si analogice,
circuite integrate de putere, procesoare numerice (microprocesoare, microcontrollere, DSP-
uri), realizarea unor sisteme de acţionare, convenţionale si neconvenţionale, performante, a
unor tipuri noi de senzori etc., au deschis perspective largi pentru rezolvarea unor cerinţe care
se impuneau tot mai acut, legate de: Siguranţa în trafic; Economicitate, Fiabilitate; Confort;
Protecţia mediului.
În construcţia automobilelor moderne si-au câstigat locul tot mai multe sisteme
mecatronice (pentru managementul motorului, ABS, ESP, suspensie activă etc.), pentru ca, în
final, întreg automobilul să se transforme într-unul dintre cele mai reprezentative sisteme
mecatronice (prin interconectarea subsistemelor cu magistrale adecvate – de exemplu, CAN-
Bus, sisteme de navigaţie, X-by Wire, telematică etc.).
Un automobil modern, dintr-o clasă medie, cuprinde circa 60-70 de motoare si un
număr asemănător de senzori si sisteme senzoriale.
Tendinţa este ca automobilul să conţină cât mai mulţi senzori si actuatori conectaţi la
un sistem electronic centralizat care intervine automat si efectuează corecturile necesare
pentru o funcţionare optimă si sigură. O altă tendinţă importantă în construcţia
autovehiculelor constă în îmbunătăţirea permanentă a performanţelor sistemelor existente.
Foarte multe eforturi ale proiectanţilor si constructorilor de vehicule sunt dirijate în scopul
cresterii siguranţei si confortului pasagerilor si implică subsisteme mecatronice sofisticate.
Sistemele de securitate pot fi active sau pasive si au câteva roluri foarte importante:
evitarea eficientă a coliziunilor; minimizarea efectelor coliziunilor si evitarea traumatismelor,
atât pentru pasagerii vehiculului, cât si pentru pietonii implicaţi în accident. Sistemele de
siguranţă active servesc la prevenirea coliziunilor si la minimizarea efectelor acestora. Cele
mai importante sunt:
- Sistemul electronic de frânare (Electronic Brake System), care include:
 ABS (Anti-locking Brake System) –are rolul de a controla presiunea de frânare, pentru
evitarea blocării roţilor. Procesează informaţiile de la senzorii care măsoară viteza
roţilor si controlează motorul pompei hidraulice si valvele care distribuie fluidul la
frâne.
 Brake Assist – interpretează informaţiile de la senzorii specifici si corectează
manevrele de frânare ale conducătorului auto.
- Sistemul electronic de stabilitate (ESP – Electronic Stability Program), care evaluează in
permanenţă datele măsurate de un mare număr de senzori si compară acţiunile soferului cu
comportarea vehiculului la momentul respectiv. Dacă intervine o situaţie de instabilitate, cum
ar fi cea determinată de o virare bruscă, sistemul reacţionează in fracţiuni de secundă, prin
intermediul electronicii motorului si a sistemului electronic de franare si ajută la stabilizarea
vehiculului. Sistemul ESP include mai multe subsisteme complexe:
 ABS (Anti-locking Brake System);
 EBD (Electronic Force Brake Distribution);
 TCS (Traction Control System);
  AYC (Active Yaw Control).
- Sistemul de prevenire a accidentelor, care poate include:
 Controlul adaptiv al coliziunilor (Adaptive Cruise Control - ACC), bazat pe senzori
radar de distanţe mari. Începând cu anul 1999, firma Continental Automotive Systems
a introdus sistemele ACC în producţia de serie, devenind primul furnizor global de
astfel de sisteme. ACC reglează automat viteza vehiculului, în funcţie de situaţia
masinilor din trafic, pentru a asigura o distanţă adecvată faţă de vehiculul din faţă.
Sistemul radar utilizează principiul impulsurilor Doppler pentru măsurarea
independentă a vitezei si distanţei.
 Distanţă redusă de frânare (Reduced Stopping Distance), bazată pe un sistem de
frânare automată în eventualitatea unei coliziuni;
 Avertizare de distanţă (Distance Warning);
 Stop & Go, bazat pe un sistem radar în infrarosu, pentru distanţe mici, destinat
asistenţei pentru traficul urban sau pentru situaţiile de pornire si oprire;
 Sprijin pentru urmărirea axului drumului (Line Keeping System), cu cameră CCD si
intervenţie activă asupra sistemului de direcţie; implică un algoritm de procesare a
imaginilor si în cazul devierii de la axul drumului, soferul este avertizat printr-o usoară
miscare a volanului, păstrând însă supremaţia în manevrarea acestuia.
 Controlul global al sasiului (Global Chassis Control);
 Reacţie „haptică” de pericol la nivelul pedalei de acceleraţie (Haptic Danger
Feedback) etc.
Sistemele senzoriale si de acţionare care asigură managementul motorului, asistenţa la
franare și controlul stabilităţii, permit, prin extinderi adecvate, in special in domeniul
software-ului, realizarea altor acţiuni, importante pentru siguranţa si confortul conducătorului
auto. De exemplu, momente foarte dificile apar, in special pentru soferii mai puţin
experimentaţi, in cazul pornirii pe pante inclinate, a opririlor/pornirilor la semafoare sau in
parcări. Programul Hill Start Assist (HAS) este destinat asistenţei in astfel de situaţii: după ce
soferul a eliberat frana de mană, HAS intreţine in sistemul de franare o presiune care asigură
menţinerea fermă pe loc a masinii. Pe parcursul pornirii (accelerării), HAS reduce presiunea
de franare, in corelaţie cu cresterea momentului motorului.
Din ce în ce mai complexe si sofisticate sunt sistemele de siguranţă pasive, care au
rolul de a proteja pasagerii si pietonii contra accidentelor suferite în urma coliziunilor. Ele
includ o serie de sisteme de protecţie: centuri de siguranţă, sisteme de tensionare, mecanisme
de blocare, airbag-uri frontale si laterale, protecţie a capului si genunchilor, protecţie contra
răsturnării, precum si o serie de senzori si actuatori inteligenţi: senzori pentru anticiparea
coliziunilor (detecţia si clasificarea pietonilor, sesizarea condiţiilor premergătoare impactului
pentru acţionarea adecvată a sistemelor de protecţie), senzori pentru sesizarea si analiza
impactului (direcţie, intensitate, tip, posibilitatea răsturnării), senzori pentru detectarea si
clasificarea pasagerilor, airbag-uri inteligente, a căror expandare depinde de forţa si locul de
impact, sisteme reversibile de pretensionare a centurilor de siguranţă, sisteme pentru
optimizarea poziţiei scaunelor si închiderea automată a usilor si trapelor pentru minimizarea
efectelor coliziunii, sisteme de protecţie a pietonilor etc.
Pentru inginerul de automobile, mecatronica a marcat trecerea la societatea
informațională. Apariţia mecatronicii a fost rezultatul firesc al evoluţiei în dezvoltarea
tehnologică. În tehnologia tradiţională, elementele de bază sunt materialul şi energia; în
mecatronică, acestor două elemente li se adaugă informaţia. Tehnologia mecatronică şi
principiile mecatronice în educaţie au condus la definirea filosofiei mecatronice. Pentru
practica inginerească această filosofie a marcat saltul de la ingineria tradiţională, secvenţială,
la ingineria simultană sau concurentă. Din aceste motive inginerul auto se confruntă astăzi cu
noi provocări. Inițial inginer pur mecanic, la ora actuală este necesar să
cunoască în plus teoria controlului electronic, teoria sistemelor, informatică etc.; se poate
spune, prin analogie cu automobilul, că inginerul auto clasic este nevoit să devină un "inginer
mecatronic".
Mecatronica a devenit o specializare în multe universități din țară. Poate că ar trebui
profitat de faptul că existenţa calculatorului de bord şi a posibilităţilor de achiziţie a datelor
permite efectuarea studiului mișcării automobilului și a funcționării unor sisteme componente
prin utilizarea informaţiilor oferite de către elementele încorporate ale sistemului de control
electronic.

C2 Senzori
2.1 Generalități

Senzorii sunt elemente care convertesc o mărime fizică, de obicei neelectrică, într-o
mărime electrică. Numărul senzorilor folosiți la automobile a crescut rapid în ultimul deceniu.
Vehiculele actuale sunt echipate în mod curent cu un număr substanțial de senzori.
Cercetătorii caută permanent noi variante de multisenzori integrați care sunt cuplați în module
miniaturizate din ce în ce mai sofisticate. Senzorii pentru autovehicule sunt o piață de
miliarde de dolari, atractivă și în continuă creștere caracterizată printr-un volum de producție
foarte ridicat al senzorilor care trebuie să fie siguri în funcționare (durabili) și realizați la un
preț foarte scăzut. Tehnologiile microsistemelor de senzori pun aceste nevoi în așa fel încât
sunt foarte mult acceptate pentru aplicațiile senzorilor la autovehicule. Dezvoltarea continuă a
pieții este dirijată de creșterea cerințelor pentru o mai mare siguranță și confort precum și
pentru reducerea accentuată a emisilor poluante. Senzorii existenți vor continua să acopere
noi aplicații și noi tipuri de senzori vor apărea pentru a adăuga noi funcționalități.

2.2 Clasificări

Ținând cont de tendințele și utilizările lor, senzorii pot fi clasificați după o multitudine
de criterii, unele dintre acestea fiind cele care vor fi prezentate în continuare:

2.2.1 Funcție de obiectivele și aplicațiile lor

Conform acestui criteriu senzorii se regăsesc grupați pe scurt funcție de:

- realizarea funcției de reglare în sistem în circuite cu buclă de reacție închisă sau deschisă;
- siguranță și susținere;
- supraveghere și informare,

2.2.2 Funcție de tipurile de curbe caracteristice

Pot fi considerate următoarele tipuri de curbe caracteristice specifice senzorilor (Fig. 2.1.):
- liniar continuă: este utilizată pentru controlul aplicațiilor peste un anumit ordin sau o plajă
de măsurare;
- neliniar continuă: este utilizată pentru controlul unui parametru în interiorul unui domeniu
sau al unei plaje de măsurare îngust(ă) sau limitat(ă);
- multitreaptă discontinuă: este utilizată pentru supravegherea unor aplicații în care un semnal
precis sau punctual și este impus atunci când se atinge o valoare limită;
- dublu treaptă discontinuă (dual stage), cu histerezis în unele cazuri: este utilizată pentru
supravegherea limitelor în cazurile în care sunt cerute măsuri corective ori când limita valorii
este atinsă sau după aceea.
 Fig.2.1. Tipuri de curbe caracteristice. S-semnal de ieșire; X-valoare măsurată
2.2.3 Funcție de tipul semnalului de ieșire

Se pot considera variantele din Fig. 2.2 conform căreia semnalul de ieșire poate fi
proporțional cu:
- amplitudinea intensitătii sau tensiunii curentului;
- frecvența sau periodicitatea;
Semnalul de ieșire discret poate fi sub una din formele:
- lungimea impulsului sau pulsația liberă.
- dublu treaptă (binar);
- multitreaptă (gradație neregulată);
- multitreaptă (echidistantă) sau digital.

Fig.2.2 Forma semnalului.

a) f -frecvența; b) Tp -lungimea impulsului; U -semnal de ieșire, t -timp;

2.2.4 Funcție de caracteristicile mecanice și constructive

Caracteristicile mecanice și constructive sunt importante pentru încadrarea senzorului

în diverse subansambluri ale autovehiculului, atât din punct de vedere al posibilităților de
montare și interfațare, cât și din punct de vedere al influențelor senzorului asupra
performanțelor autovehiculului în ansamblul său.
Firmele producătoare de senzori au cataloage de produse în care sunt specificați o
serie de parametrii mecanici și constructivi precum :
- dimensiunile de gabarit (Lxlxh) ;
- greutatea ;
- tipul și dimensiunile elementelor de montaj;
- tipul, mărimea și dispunerea racordurilor electrice sau a eventualelor racorduri la fluide de
lucru ;
- materialul carcasei de protecție și gradul de etanșare față de agentii din mediu.
În funcție de mărimea erorilor se pot defini trei caracteristici importante : fidelitatea,
justețea și exactitatea. Fidelitatea este calitatea unui senzor de a măsura cu erori aleatoare
reduse. Justețea este calitatea unui senzor de a măsura cu erori sistematice mici. Exactitatea
exprimă capacitatea unui senzor de a determina valori care să fie cât mai apropiate de cele
reale ale măsurandului. Din această cauză un senzor exact este atât just cât și fidel. Exactitatea
se exprimă de obicei în procente.
Mai pot fi definite și alte caracteristici cum ar fi sensibilitatea, respectiv pragul de
sensibilitate și rezoluția. Sensibilitatea reprezintă raportul dintre variația ieșirii și variația
corespunzătoare a valorii măsurandului. Pragul de sensibilitate reprezintă cea mai mică
valoare a mărimii de intrare care poate determina o variație măsurabilă a semnalului de ieșire.
2.3 Cerințe prioritare

Senzorilor le sunt impuse o serie de cerințe prioritare care stabilesc rolul și scopul
utilizării lor precum și direcțiile viitoare de dezvoltare. Deși conținutul componentelor
electronice ale autovehiculelor continuă să crească, piața propriu-zisa a vehiculelor este intr-o
expansiune mai lentă decât în ultimii ani. Câștigul și efectul direct pe piață este o creștere
riguroasă a componentelor electronice astfel încât cele mai multe sisteme de bord sunt
transformate în sisteme electronice.
Studiile actuale asupra producției de senzori și a aplicatiilor lor pe piața
autovehiculelor prevăd o serie de date despre mărimea și creșterea pieței, despre profilul
companiilor și direcțiile de producție ale firmelor renumite din America de Nord, Europa,
Japonia, Koreea și restul piețelor din lume. Sunt prevăzute oportunitățile de viitor ale piețelor
pentru senzori din industria automobilelor prezentându-se date despre segmentele pieței
globale a producției de senzori.

2.4 Direcții de dezvoltare

Concepuți pentru a face față unor cerințe riguroase, senzorii actuali vor asigura
garanții funcționale pentru mulți ani în condiții nefavorabile de lucru. Este acordată o atenție
deosebită pentru a se realiza o bună funcționare în condiții de vibrații, șocuri, temperaturi
extreme, umezeală, atmosferă uleioasă sau corozivă.
De asemenea, cei mai mulți senzori sunt concepuți să lucreze la temperaturi înalte,
viteze ridicate sau scăzute, sarcini variabile, să asigure precizii ridicate și sincronizarea
aplicațiilor în condiții de deplină siguranță în timp.
Gradul de solicitare după care senzorul este încărcat este determinat de condițiile de
exploatare sau de operare care pot fi influențe mecanice, climatice, chimice, electromagnetice
și care sunt prezente la instalația de bază. O modalitate de precizare a gradului de protecție
este cea conform DIN 40500 (tabelul 3.1).
Punând de acord adaptarea la cerințele autovehiculelor, senzorii pot fi încadrați într-
una din cele trei clase sau niveluri de siguranță:
-clasa (nivelul) I : care se referă la conducere, frânare, protecția pasagerului;
-clasa (nivelul) II : care se referă la motor, sistemul de direcție, sistemul de susținere, pneuri;
-clasa (nivelul) III : care se referă la comfort, informare și diagnosticare, antifurt.

2.5 Tipuri de senzori

 Subsistemul hardware al unui sistem mecatronic reprezintă ansamblul de componente
și dispozitive mecanice și electronice care funcționează împreună în vederea realizării în mod
independent a uneia sau mai multor funcții de tip calcul, prelucrare de semnale-date,
comunicație, commandă electronică,control O serie de metode și proceduri fac posibilă
obținerea unor elemente cu dimensiuni reduse, compacte. Dintre acestea se remarcă:
- tehnologia hibridă și a straturilor sau depunerilor pentru senzori de presiune, temperatură;
- tehnologia semiconductorilor pentru senzori folosiți la controlul vitezei unghiulare, de
exemplu comutatoare Hall – Hall vane switch;
- micromecanica sau tehnologia mecanicii fine pentru senzori de presiune și accelerație;
- mecatronica sau tehnologia microsistemelor prin combinarea micromecanicii,
microelectronicii care poate include și microoptica, optoelectronica.
Mașinile produse în ultimul timp sunt mai ales o prelungire electronică de conectare la
conducerea lor mai facilă. Multe modele noi pot cuprinde la un loc un iPod, telefon fără fir,
laptop incorporat pentru module de comunicare rapidă.
Producătorii de masini atașează senzori pentru controlul stabilității, pentru evitare și
atenționare la coliziune, centru de comunicare pe bord, „motoare deștepte” care produc mai
multă putere în condiții economice ridicate. Automobilul parcurge categoric o revoluție
tehnologică profundă care poate fi considerată ca fiind cea mai amplă din ultimii 100 de ani.
O grupare a elementelor mecatronice cu suprapunerile și interconectările de riguare
poate fi făcută astfel:
Pentru subansamblul punte motoare și tren de rulare se pot aminti:
- senzorul de poziție pentru cutia de viteze ;
- senzorul de poziție al clapetei de accelerație ;
- comutatoarele PRNDL (Park,Reverse, Neutral, Drive, Low- poziția automată a transmisiei);
- sistemul poziția pedalei ETC (Electronic Controlled Transmision);
- sistemul de comandă al injecției combustibilului;
- senzorul de stare a uleiului;
- senzorul fluxului masei de aer;
- senzori de presiune;
- senzorul de temperatură al uleiului;
- senzorul EGR (Exshaust Gas Recycling);
- senzorul pedalei de ambreiaj;
- senzorul transmisiei;
- senzorul nivelului de combustibil din rezervor;
- senzorul arborelui cu came;
- senzorul de recirculare a gazelor de evacuare.
Pentru subansamblul șasiu:
- senzori de presiune;
- senzorul de poziție al înălțimii de conducere;
- senzorul înălțimii de conducere;
- senzorul de poziție a șasiului;
- senzorii ABS;
- senzorul de poziție de orientare a roții;
- senzorii de viteză la roată;
- sistemul electronic de parcare;
- senzorii poziției frânei de parcare.
Pentru siguranță pot fi enumerați:
- componentele sistemului airbag;
- senzorii antiblocare frână;
- sistem declanșare capse airbag;
- senzori de poziție a șasiului;
- senzori de viteză la roată;
- componente de comandă a protecției la coliziune;
- senzorul de poziție al înălțimii de conducere;
- senzorul de poziție de orientare a roții;
- senzorul de poziție al pedalei de frână;
- senzorul de deblocare uși;
- senzorul de comandă lumină plafon.
Pentru confort și ambianță (comoditate) sunt considerați:
- controlul modulului de comandă manuală a temperaturii;
- blocul de iluminare al cutiei de viteză automată;
- controlul modulului de comandă semiautomată a temperaturii;
- senzori pentru poziția și orientarea roților;
- senzorii de memorare a poziției oglinzilor;
- senzorii de memorare a poziției scaunelor;
- sistem de control al climatizării;
- sisteme de avertizare sonoră;
- module PRNDL;
- sisteme electronice de parcare;
- sisteme alarma pentru uși deschise;
- diverse sisteme de blocare în anumite condiții a pornirii motorului;
- sisteme reglare lumini.

2.6 Senzori specializați

Pentru creșterea siguranței circulației automobilele moderne sunt echipate cu instalații

sofisticate ce au în componență senzori specializați. Amintim, printre realizările ultimilor ani,
instalațiile cu senzori pentru parcare, pentru măsurarea permanentă a presiunii în pneuri,
instalațiile cu senzori pentru ploaie și pentru întuneric, pentru măsurarea distanței față de
vehiculele din față, sistemele de limitare a vitezei de deplasare adaptate la condițiile de trafic,
sistemele de alarmare în caz de coliziune iminentă care pregătesc pasagerii si frânează
automat mașina (la apariția unui obstacol sau a unui pieton pe carosabil sau la apariția culorii
roșii a semaforului electric), sisteme de blocare a pornirii în cazul când șoferul este detectat că
a consumat alcool, dispozitivele care trezesc șoferul dacă ațipește precum și sistemele pentru
îmbunatățirea condițiilor de vizibilitate nocturnă.

C3 Senzori de poziție pentru deplasare liniară/unghiulară

3.1 Generalități

Senzorii de poziție măsoară pozițiile și deplasările care apar precum și modificările

acestora și le transmit la unitatea electronică de control-comandă pentru procesare. Folosirea
senzorilor pentru deplasare este utilă în mod direct la supravegherea sau controlul mărimilor
variabile referitoare la:
- poziția supapelor de admisie;
- poziția pedalei de accelerație;
- poziția scaunului și a oglinzilor;
- controlul și poziția barei de direcție;
- nivelul combustibilului.
În mod indirect supraveghează sau controlează mărimile variabile referitoare la:
- devierea unghiulară cu senzor clapetă de exemplu la regularizarea consumului;
- devierea unghiulară a unui sistem de masă elastică cum este cazul în controlul accelerației;
- devierea unghiulară a diafragmei la măsurarea presiunii;
- apăsarea în timpul cursei sau compresia de deplasare, de exemplu la reglarea bătăii verticale
a farurilor;
- unghiul de răsucire sau cuplul de torsiune.
Utilizările mai recente se referă la:
- distanța de la vehicul la vehicul sau distanța până la oprire;
- unghiul volanului;
- unghiul de virare sau de bracaj;
- unghiul de răsturnare;
- unghiul de direcție al vehiculului.
Varietatea din ce în ce mai sporită a senzorilor pentru deplasare se datorează și noilor
tehnologii aplicate în producerea și aplicarea acestora.

3.2 Clasificare

Clasificarea acestor senzori se poate face după mai multe criterii, astfel:
După modul de exprimare a mărimii deplasării:
- senzori de poziţie (absoluţi) care furnizează valoarea absolută a deplasării, ce corespunde
poziţiei curente a elementului mobil al cuplei cinematice considerată faţă de originea unui
sistem de coordonate ataşat cuplei;
- senzori de deplasare (relativi) care dau mărimea relativă a deplasării, rezultată ca o diferenţă
a valorilor corespunzătoare coordonatelor finale şi iniţiale ale elementului mobil.
După natura semnalului furnizat de senzor:
- senzori numerici incrementali care transformă deplasarea reală, care este o mărime continuă,
într-o succesiune de impulsuri;
- senzori numerici absoluţi la care deplasarea reală este exprimată cu ajutorul unui grup de
semnale binare ce corespund unui număr codificat în binar;
- senzori analogici la care deplasarea reală este transformată într-o mărime continuă, modulată
în amplitudine sau în fază.
După natura mărimii de intrare:
- senzori liniari pentru măsurarea deplasărilor rectilinii;
- senzori rotativi care măsoară deplasările unghiulare.
O schemă a principalelor tipuri de senzori de poziţie/deplasare este redată în figura 4.7, a, iar
în figura 4.7, b sunt prezentate formele semnalelor de ieşire aferente.
 Fig.4.7 Clasificarea senzorilor de poziţie/deplasare

3.3
 C4 Senzori pentru turație și viteza

Acești senzori asigură controlul sporit al vitezelor de rotație ale mecanismelor și

angrenajelor. Mărimile măsurate includ, de exemplu, rotațiile pe minut sau poziția arborelui
cotit (vilbrochen), rotațiile pe minut ale arborelui cu came, rotațiile pe minut ale roții
(ABS/ASR), rotațiile pe minut la pompa de injecție diesel. În funcţie de principiul de
funcţionare al senzorului, aceștia se clasifică în:
- senzori de turație activi (inductivi) - nu necesită alimentare, produc tensiune electrică (2
pini)
- senzori de turație pasivi (Hall) - necesită o tensiune de alimentare (3 pini)

4.1 Senzori de turație inductivi

Sistemele de frânare care previn blocarea roților (ABS) au în componență senzori de

viteză pentru fiecare roată. Pe baza informațiilor primite de la senzori calculatorul ABS
determină care dintre roți este blocată și comandă scăderea presiunii de frânare pentru
deblocarea roții.

Fig.4.1 Montarea senzorilor de viteză a roții pentru sistemele ABS/ESP

1. senzor de viteză ABS 2. disc de frână 3. semnalul de viteză (tensiune electrică)
 Funcționarea senzorilor de turație inductivi se bazează pe variaţia reluctanţei
magnetice obţinută cu un disc danturat fixat solidar cu roata şi un circuit magnetic cu magnet
permanent şi bobină. În momentul în care dinţii discului danturat (1) trec prin dreptul
magnetului permanent (3) se modifică intensitatea câmpului magnetic generat.

Fig.4.2 Principiul de funcționare al senzorului de viteză roată pentru ABS/ESP

1. roată dințată 2. Bobină 3. magnet permanent 4. semnal viteză (tensiune electrică)

Astfel tensiunea electrică indusă (4) în bobină (2) va fi pozitivă în momentul în care
un dinte se va apropia de magnet, nulă în momentul în care dintele discului este alinat cu
magnetul şi negativă la depărtarea dintelui.

Fig.4.3 Semnalul electric generat de un senzor de viteză inductiv (ABS)

Se obţine astfel un semnal periodic, cu frecvenţa şi amplitudinea dependente de viteza

de rotaţie a roţii. Dezavantajul acestui tip de senzor este că, la viteze mici, semnalul îşi pierde
din acurateţe. În acelaşi timp, asupra senzorului se efectuează o diagnoză pentru a informa
calculatorul ABS dacă valoarea semnalului este plauzibilă.

Tabel 4.1 Codurile OBD ale senzorilor de viteză a roții – ABS/ESP

Codul Descriere Locație
C0031 Senzorul de viteză al roții față stânga -
C0032 Alimentarea senzorului de viteză al roții față stânga -
C0034 Senzorul de viteză al roții față dreapta -
C0035 Alimentarea senzorului de viteză al roții față dreapta -
C0037 Senzorul de viteză al roții spate stânga -
C0038 Alimentarea senzorului de viteză al roții spate stânga -
C003A Senzorul de viteză al roții spate dreapta -
C003B Alimentarea senzorului de viteză al roții spate dreapta -
C003D Senzorul de viteză al roții spate -
C003E Alimentarea senzorului de viteză al roții spate -

4.1 Senzori de turație Hall

Senzorii de viteză Hall se numesc pasivi deoarece, pe lângă cele două borne ale
semnalului electric ce măsoară viteza, mai au nevoie de o bornă adiţională de alimentare (5V
sau 12 V). Senzorul are în componenţă un element semiconductor și un circuit electronic de
procesare a semnalului. Elementul de rotaţie (inel, roată) conţine mai multe perechi de poli N-
S dispuşi alternativ.

Fig.4.4 Principiul de funcționare al unui senzor de viteză Hall

1. inel magnetic 2. Întrefier 3. senzor Hall 4. semnal viteză (tensiune electrică)

Acest element magnetic (1) este ataşat de roata a cărei viteză este măsurată. Alternarea
polilor magnetici va genera un câmp magnetic în materialul semiconductor al senzorului (3)
care va conduce la citirea unei diferenţe de potenţial (tensiune electrică). Tensiune este mai
departe prelucrată şi furnizată unităţii electronice de calcul (ECU). Calculatorul determină
astfel valoarea vitezei de rotaţie pe baza variaţiei frecvenţei tensiunii electrice recepţionate de
la senzor. La motoarele moderne, la care aprinderea și injecția sunt controlate de către
calculatorul de injecție sincronizarea nu este automată ci trebuie facută pe baza informațiilor
provenite de la senzori. Sincronizarea poziției pistoanelor se poate face în două moduri:
- utilizând doar informația de poziție arbore cotit (turația motorului)
- utilizând atât informația de poziție arbore cotit cât și cea de poziție arbore (ax) cu came
 Prima metodă are avantajul că nu necesită un senzor de poziție adițional pe arborele cu
came. Calculatorul de injecție conține algoritmi care sincronizează poziția pistoanelor prin
încercări succesive. Altfel spus, dacă 2 pistoane se regăsesc în PMI, calculatorul de injecție va
comanda succesiv, pentru fiecare cilindru, injecția de combustibil. Apoi cu ajutorul senzorului
de poziție arbore cotit va deduce care piston produce cuplu motor (măsurat prin creșterea
turației), de unde rezultă că acesta a fost la PMI iar cel de-al doilea la PME.
Dezavantajul acestei metode este timpul mai mare de demarare, pornire motor. De
asemenea, în cazul defecțiunii senzorului de poziție arbore cotit (turație motor) pornirea
motorului este imposibilă. Această metodă nu se aplică motoarelor cu distribuție variabilă
deoarece pentru acestea este necesară informația de poziție arbore cu came.
A doua metodă, mai des întâlnită, impune utilizarea unui senzor de poziție pe arborele
cu came. Majoritatea senzorilor funcționează pe principiul efectului Hall. Poziția arborelui cu
came este citită cu ajutorul unei roții metalice (pin) fixată pe acesta.
În funcție de tipul motorului există mai multe variante de citire a poziției arborelui cu
came. Se pot utiliza pini metalici sau roți metalice cu număr și lungime de dinți variabile.
Prin utilizarea semnalelor celor doi senzori (poziție arbore cotit și arbore cu came),
calculatorul de injecție poate determina care piston se află pe cursa de admisie și care este pe
cursa de evacuare (în cazul unui motor cu 4 cilindri în linie.
Semnalul dat de senzorul de poziție arbore (ax) cu came și roată metalică semilună
este pozitiv (+13.5 V) când semiluna este în dreptul senzorului și nul (0 V) când semiluna nu
este în dreptul senzorului.

Fig.4.5 Semnale electrice generate de cei doi senzori de poziție (arbore cotit și arbore cu
came)

Senzorul de poziție arbore cotit detectează când pistoanele sunt la PMI (ex. 1 și 4).
Apoi, cu ajutorul semnalului de poziție de la arborele cu came (pozitiv sau nul) se determină
care din cele două pistoane este pe cursa de comprimare.
În funcție de tipul motorului senzorul de poziție arbore cu came este montat, de obicei,
pe capacul chiulasei. La motoarele cu distribuție variabilă roțile dințate sunt poziționate pe
sistemul de variere a poziției arborelui cu came.
Senzorul de poziție arbore cu came ce funcționează pe principiul efectului Hall are 3
pini:
1. alimentare (+5 V)
2. masă (0 V)
3. semnal de poziție (+13.5 V)
Codurile de defect OBD 2 pentru senzorul de poziție arbore cu came sunt P03xx.

C5. Senzori pentru accelerație și vibrații

5.1 Noţiuni fundamentale

Vibraţiile sunt fenomene dinamice care iau naştere în medii elastice sau cvasielastice
în urma unei excitaţii locale şi care se manifestă prin propagarea excitaţiei în interiorul
mediului sub forma unor oscilaţii (unde) elastice. Pentru a putea discuta despre excitarea,
propagarea şi radiaţia unei unde elastice, trebuie impusă condiţia ca cel puţin una din
dimensiunile geometrice ale mediului să fie suficient de mare, astfel încât excitaţia iniţială să
poată fi considerată locală.
Elementele care condiţionează definirea fenomenului vibratoriu permit o clasificare
generală a oscilaţiilor şi undelor elastice. Astfel, în funcţie de dinamica fenomenului se
întâlnesc vibraţii cu frecvenţe de oscilaţie reduse, caracteristice structurilor mecanice,
structurilor din construcţii şi undelor seismice, precum şi vibraţii cu frecvenţe mari de
oscilaţie. Natura fizică a mediului impune modul în care se propagă oscilaţiile: într-un mediu
solid se pot propaga atât unde transversale, cât şi unde longitudinale, în timp ce în medii
fluide se propagă numai unde longitudinale.
Astfel, pentru undele mecanice care se propagă în medii solide se utilizează
traductoare de mărimi cinematice vectoriale (deplasări, viteze, acceleraţii), în timp ce pentru
undele sonore în aer se prevăd traductoare de presiune acustică, care este o mărime scalară.
Considerând în continuare natura excitaţiei ca ultim criteriu de clasificare a
fenomenelor vibratorii, se constată existenţa vibraţiilor nedorite (perturbaţii funcţionale) şi
vibraţii dorite, cu parametri bine determinaţi. Din prima categorie fac parte vibraţiile cu
caracter nociv asupra echipamentelor industriale şi asupra omului şi evaluarea lor cantitativă
constituie o condiţie de funcţionare sau de nefuncţionare a instalaţiilor. Din cea de-a doua
categorie fac parte vibraţiile generate anume, fie pentru acţionarea unor dispozitive cu
funcţionare vibratorie, fie pentru crearea condiţiilor de incercare la vibraţii a echipamentelor
mecanice şi electrice.
Din cele arătate rezultă că, pentru punerea în evidenţă a efectelor vibraţiilor,
principalele utilizări ale traductoarelor din această categorie se referă la: a) măsurarea
nivelelor de vibraţii de la ieşirea unui sistem, pentru a fi comparate cu nivelele standard
admisibile; b) măsurarea mărimilor de intrare în sistem (mărimile vibratorii de excitaţie),
necesare pentru întocmirea programelor de încercări mecanice; c) măsurarea simultană a
ambelor mărimi vibratorii, de la intrarea şi ieşirea sistemului, în scopul determinării
caracteristicilor acestuia.
 Fig. 5.1 Sisteme oscilante:
a – cu un grad de libertate; b – cu douăgrade de libertate.

Fig. 5.2 Tipuri specifice de sisteme oscilante cu un singur grad de libertate.

Particularizând prezentarea fenomenelor oscilatorii la vibraţiile mecanice ce au loc în

cadrul echipamentelor şi instalaţiilor industriale, se constată apariţia de vibraţii:
- cu unul sau două grade de libertate (fig.5.1);
- de translaţie - verticale şi orizontale, de încovoiere, de torsiune (fig. 5.2);
- libere sau întreţinute, amortizate sau neamortizate;
- deterministe sau nedeterministe.

5.2. Mărimi caracteristice; unităţi de măsură

Mărimile specifice vibraţiilor, indiferent de natura acestora, sunt: deplasarea liniară

sau unghiulară, viteza, acceleraţia şi frecvenţa. Mărimile şi unităţile de măsură care intervin în
caracterizarea sistemului oscilant şi a vibraţiilor propriu-zise sunt prezentate în tabelul 5.1.

Tabel 5.1 Mărimi şi unităţi de măsură specifice sistemelor oscilante

5.3 Deplasarea, viteza şi acceleraţia vibraţiei

Deoarece vibraţia este definită ca o mişcare oscilatorie, ea implică o schimbare a

poziţiei sau deplasării. Viteza este definită ca viteza de variaţie în timp a deplasării, iar
acceleraţia este viteza de variaţie în timp a vitezei. Se foloseşte uneori şi viteza de variaţie în
timp a acceleraţiei, denumită şoc.

a. Măsurarea deplasării vibraţiei

Pentru măsurarea deplasării vibraţiei se folosesc:

- tehnici optice de măsurare,
- senzori electromagnetici şi capacitivi de deplasare,
- senzori de deplasare pe bază de contact şi
- senzori bazaţi pe dubla integrare a aceleraţiei.
Tehnicile optice de măsurare diferă în funcţie de frecvenţă. La frecvenţe joase şi când
deplasarea este mare (> 2,5mm) se folosesc pentru măsurare rigle, şublere, filme de mare
viteză, camere video sau stroboscoape. La frecvenţe mari, tehnicile optice sunt mai
complicate, de exemplu variaţia intesităţii sau unghiului unui fascicol de radiaţie optică pe o
suprafaţă reflectorizantă. Instrumentul cel mai sensibil şi mai precis care poate fi folosit în
aceste cazuri este interferometrul Michelson. Principiul de funcţionare este următorul:
fascicolul reflectat de piesa in mişcare interferă cu fascicolul reflectat de o oglindă plată fixă,
producând fanje de interferenţă. Se pot măsura astfel deplasări de peste 100 mm, prin
numărarea franjelor. Interferometrele cu laser se folosesc drept instrumente standard de
calibrare până la frecvenţe ale vibraţiilor de 25 kHz.
Senzorii electromagnetici de proximitate sunt fără contact şi măsoară distanţa relativă
în funcţie de cuplajul electromagnetic sau capacitiv (electrostatic). Deoarece aceşti senzori se
bazează pe efecte inductive sau capacitive, este necesar ca obiectul de măsurat (ţinta) să fie
conductiv. Calibrarea se face pentru fiecare tip de material dintre ţintă şi sonda senzorului şi
pentru fiecare ţintă.
 Senzorii de proximitate electromagnetici sunt denumiţi şi senzori de curenţi induşi
deoarece folosesc ca mecanisme de conversie curenţii generaţi în ţintă prin legea inducţiei
electromagnetice. Cu cât distanţa dintre bobina senzor şi ţintă este mai mare, cu atât cuplajul
electromagnetic este mai mic, curenţii induşi în ţintă mai mici şi energia generată mai mică.
Alţi senzori electromagnetici sesizează distorsionarea unui câmp electromanetic
generat de snzor ca o măsură a distanţei dintre senzorul generator şi ţintă.
Traductoarele capacitive de proximitate măsoară capacitatea între senzor şi ţintă şi o
convertesc în distanţă.
Senzorii de deplasare pe bază de contact folosesc contactul direct între două obiecte
pentru a măsura distanţa dintre ele. Exemple: transformatorul diferenţial liniar variabil,
traductoarele potenţiometrice rezistive.
Senzorii bazaţi pe dubla integrare a acceleraţiei se mai numesc accelerometre. Sunt
robuste, au raport mare semnal/zgomot, calitate bună.

b. Măsurarea vitezei vibraţiei

Viteza vibraţiei se măsoară folosind:

- senzori electrodinamici de viteză,
- vibrometre cu laser,
- traductoare de viteză cu integrarea acceleraţiei.
Senzorii electrodinamici de viteză conţin un magnet fixat pe un sistem cu arc pentru a
forma un sistem inerţial. Magnetul este suspendat într-o carcasă cu una sau mai multe bobine
cu spire. Când carcasa vibrează la frecvenţe peste frecvenţa naturală a sistemului masă şi arc,
masa magnetului este izolată de vibraţia carcasei. Astfel, magnetul este staţionar şi carcasa cu
bobine se mişcă peste el cu viteza structurii de care este ataşată. Tensiunea electrică generată
la ieşire este proporţională cu viteza bobinei care se mişcă în câmp magnetic. Senzorii de
viteză sunt folosiţi pentru frecvenţe între 10 Hz şi sute Hz, au dimensiuni mari, sunt grei,
supuşi la uzură şi pot produce tensiuni electrice false la ieşire.
Vibrometrele cu laser sunt instrumente mai noi, denumite şi vitezometre cu laser,
având sensibilitate mare şi acurateţe. Folosesc un fascicol laser care este divizat în fascicol
obiect şi fascicol de referinţă. Fascicolul obiect reflectat de obiectul în vibraţie are imprimată
o deplasare instantanee de frecvenţă Doppler, proporţională cu viteza instantanee a vibraţiei
obiectului. Un modulator acusto - optic (celulă Bragg) a introduce o deplasare statică de
frecvenţă de 40 MHz pe unul din fascicule. Sunt critice alinierea şi distanţa faţă de obiectul
care vibrează. Gama de frecvenţă de lucru este de 0 Hz ... 1 MHz, iar gama dinamică poate
ajunge la 0 ... 10 m/s.
O versiune a vibrometmlui cu laser scanează fascicolul laser pe suprafaţa unui câmp
de imagine, măsurând viteza în fiecare punct. Semnalul compus rezultat este afişat ca o hartă
a contururilor sau o imagine pseudocolor. Harta vibraţiilor este suprapusă pe o imagine video
pentru a obţine cantitatea maximă de informaţii despre variaţiile vitezei pe o suprafaţă mare.
Traductoarele de viteză cu integrarea acceleraţiei folosesc circuite de procesare
numerică pentru integrarea semnalelor de la accelerometre. Există şi accelerometre care au în
aceeaşi capsulă integratoare electronice analogice sau numerice, crescând astfel raportul
semnal / zgomot.

c. Măsurarea acceleraţiei vibraţiei

Traductoarele care măsoară acceleraţia sunt denumite obişnuit accelerometre.

Există cinci tipuri de accelerometre de bază şi anume:
- piezoelectric,
- piezoelectric cu adaptor electronic în aceeaşi capsulă,
- piezorezistiv,
- cu capacitate variabilă şi
- tip balanţă de forţe (servoaccelerometru).
Cu toate că au senzori electromecanici diferiţi, toate accelerometrele folosesc variaţia
sistemului masă - element elastic, denumit obişnuit senzor seismic (inerţial). Accelerometrele
seismice folosesc o masă seismică suspendată de o structură elastică, ambele închise într-o
carcasă. Când carcasa este supusă acceleraţiei, masa seismică este şi ea accelerată de forţa
transmisă prin structura elastică. Apoi deplasarea elementului elastic, deplasarea masei în
interiorul carcasei sau forţa transmisă de arcul elastic este transformată într-un semnal
electric, proporţional cu acceleraţia.
Accelerometrele piezoelectrice nu necesită tensiune de alimentare. Folosesc efectul
piezoelectric al elementelor sensibile pentru a genera sarcină electrică la ieşire. Elementele
piezoelectrice cu rol de elemente elastice produc sarcină electrică proporţională cu efortul
aplicat. Materialele piezoelectrice au o structură moleculară cristalină regulată cu o distribuţie
a sarcinilor care variază când sunt supuse la efort (materiale naturale sau artificiale cum sunt
cristalele, materialele ceramice, unii polimeri).
Materialele piezoelectrice au un dipol (separare netă a sarcinilor pozitive şi negative
de-a lungul unei direcţii cristaline particulare) când nu sunt supuse la efort. În aceste materiale
pot fi generate câmpuri electrice prin deformarea produsă de efort sau temperatură,
determinând respectiv ieşire piezoelectrică sau piroelectrică. Ieşirile piroelectrice sunt
semnale perturbatoare mari, au loc în perioade lungi de timp şi variaţii de temperatură (de
exemplu, materialele piezoelectrice din polimeri). Sarcinile electrice nu sunt generate ci doar
deplasate (ca şi energia şi momentul, sarcinile se conservă). Când se generează un câmp
electric de-a lungul direcţiei dipolului, electrozii metalici de pe feţe opuse produc electroni
mobili care se mută de la o faţă, prin rezistenţa de sarcină (rezistenţa de intrare a circuitului de
condiţionare, tipic, convertor sarcină - tensiune electrică), spre cealaltă faţă a senzorului,
pentru a anula câmpul electric generat. Cantitatea de electroni depinde de tensiunea creată şi
de capacitatea dintre electrozi. Unitatea de sarcină electrică produsă de accelerometrul
piezoelectric este pC.
Alegerea materialului piezoelectric reprezintă un compromis între sensibilitatea de
sarcină, coeficientul dielectric, coeficienţii termici, temperatura maximă, caracteristicile de
frecvenţă şi stabilitate. Raporturile cele mai bune semnal / zgomot se obţin pentru coeficienţii
piezoelectrici mari. Cristalele piezoelectrice naturale (turmalina, cuarţul) au sensibilitate de
100 de ori mai mică decăt materialele feroelectrice, care sunt ceramici artificiale. Turmalina
este un cristal natural care are depolarizare, de acea se foloseşte la temperaturi foarte mari.
Senzorii piezoelectrici nu pot fi folosiţi la măsurarea acceleraţiilor sau forţelor statice.
Măsurarea tensiunii generate de senzorii piezoelectrici necesită atenţie la comportarea
dinamică a cablului de semnal şi a caracteristicilor de intrare ale preamplificatorului.
Deoarece capacitatea cablului de legătură afectează direct amplitudinea semnalului, mişcarea
excesivă a cablului în timpul măsurării poate determina variaţii ale capacităţii sale şi trebuie
evitată. Trebuie acordată atenţie şi impedanţei de intrare a preamplificatoailui, care trebuie să
fie > 1 GΏ pentru a asigura răspunsul la joasă frecvenţă.
În practică, pentru senzori piezoelectrici se folosesc convertoare sarcină - tensiune cu
amplificator operaţional, denumite obişnuit preamplificatoare de sarcină electrică. Acestea
conţin un amplificator operaţional integrator, cu impedanţă mare de intrare, fig. 5.3.
 Fig. 5.3

Tensiunea de ieşire este proporţională cu sarcina generată de accelerometru şi invers

proporţională cu capacitatea de reacţie şi nu depinde de capacitatea de ieşire a
accelerometrutui sau capacitatea cablurilor.
Tipurile cele mai comune de accelerometre piezoelectrice sunt cele care lucrează prin
compresie şi cele cu torsiune. Variantele prin torsiune au izolaţie mai bună la efecte
perturbatoare din mediul înconjurător cum sunt variaţiile de temperatură şi de efort ale bazei
şi sunt în general mai scumpe. Variantele tip grindă (fixată într-un singur capăt) care lucrează
prin compresie sunt mai fragile şi au bandă de frecvenţă limitată.

5.4 Aplicații auto (Senzorul de detonație)

a. Detonația și factorii care influențează detonația

Detonația este un proces cu efecte distructive asupra motorului pe benzină. Din punct
de vedere fizic detonația reprezintă autoaprinderea amestecului aer-combustibil și arderea
acestuia cu o viteză foarte mare (explozie). Raportul de comprimare al unui motor pe benzină
este limitat superior de apariția detonației. Fenomenul de detonație apare atunci când
temperatura amestecului aer-combustibil atinge limita de autoaprindere și se declanșează o
ardere spontană, foarte rapidă.
Limita de autoaprindere (temperatura) a amestecului aer-combustibil poate fi atinsă
atunci când presiunea în cilindru, la sfârșitul comprimării, este prea mare. Detonația este
determinată de:
- raport de comprimare ridicat (crește temperatura amestecului la sfârșitul comprimării)
- avans la scânteie prea mare (crește temperatura amestecului la sfârșitul comprimării)
- combustibil cu cifra octanică redusă (se reduce limita de autoaprindere)
În cazul în care un motor detonează, temperatura și presiune din cilindru ating valori
extrem de mari. Acest fenomen poate avea efect distructiv asupra motorului, poate conduce la
deteriorări ale pistoanelor, supapelor sau a bujiilor (deformare, topire). Detonația poate fi
determinată și auditiv deoarece motorul produce un zgomot specific („ciocănit”, „bătaia
motorului”, „bate avansul”). De asemenea, când motorul detonează, performanțele acestuia, în
ceea ce privește consumul și cuplul motor, sunt reduse. Amestecul aer-combustibil nu arde
complet rezultând emisii mari de monoxid de carbon și hidrocarburi.
Fig.5.4 Variația presiunii în funcție de poziția arborelui cotit, în cazul funcționării normale și
cu detonație

b. Controlul detonației

Efectul detonației poate fi redus prin utilizarea aditivilor pe bază de plumb (tetraetil de
plumb). Motoarele moderne conțin un catalizator pentru reducerea emisiilor poluante și din
acest motiv nu se permite utilizarea benzinelor cu conținut de plumb, deoarece această
substanță are efect distructiv asupra catalizatorului.
Motoarele care funcționează cu benzină fără plumb utilizează un senzor pentru
detecția detonației. Acest senzor este de fapt un senzor pentru detecția vibrațiilor și
funcționează pe principiul piezoelectricității. Senzorul se montează direct pe blocul motor,
prin intermediul unui șurub.

Fig.5.5 Senzor de detonație

Senzorul de detonație conține un cristal piezoelectric (3) și o masă seismică (1). La

apariția detonației sunt produse vibrații puternice în cilindru care sunt propagate prin blocul
motor și captate de senzor. Vibrațiile se transmit masei seismice care apasă pe elementul
piezoelectric și se produce o tensiune electrică.
 Fig.5.6 Secțiune printr-un senzor de detonație
1. masă seismică 2. carcasă 3. element piezoelectric 4. electrozi 5. contacte electrice

Tensiunea generată de senzorul de detonație este captată de unitatea electronică de

control a motorului. Pe baza acestui semnal și a poziției pistoanelor în cilindru calculatorul de
injecție poate determina în care cilindru s-a produs detonația. Detonația se elimină prin
corectarea avansului la aprindere. Astfel, dacă se detectează detonația pe un anumit cilindru,
avansul va fi redus și apoi crescut gradual până la detectarea unei alte detonații. La motoarele
supraalimentate (turbo sau cu compresor mecanic) unitatea electronică de control a motorului
intervine și asupra sistemului de supraalimentare reducând presiunea aerului comprimat.
Pentru detecția detonației la motoarele cu patru cilindrii de obicei se utilizează un
singur senzor de detonație. Pentru motoarele cu mai multi cilindri sau două bancuri (V6, V8,
etc.) un singur senzor nu este suficient și din acest motiv se montează cel puțin doi.
Detonația are efect distructiv asupra motorului și din acest motiv se impune luarea de
măsuri de siguranță în cazul în care circuitul de detecție este defect. Imposibilitatea de a
detecta detonația poate avea ca sursă un defect al senzorului de detonație, a circuitului
electric de legătură sau a unității electronice de control.
Oricare a fi cauza defectului, nedetectarea detonației impune reducerea avansului la
aprindere și reducerea presiunii de supraalimentare (în cazul motoarelor turbo sau cu
compresor mecanic). În cazul unui defect, avansul la aprindere este setat la o valoare fixă,
scăzută față de valoarea nominală, pentru preveni posibilitatea apariției detonației. Această
măsura de siguranță are efecte asupra performantelor motorului. Cuplul motor este diminuat
deoarece presiunea medie efectivă pe ciclu este de asemenea redusă.
Utilizarea unei benzine cu cifra octanică mai mare reduce riscul apariției detonației.
Cu cât benzina are cifra octanică mai mare cu atât limita de autoaprindere este mai mare.
Motoarele cu injecție directă de benzină pot avea raportul de comprimare mai mare
și totuși nu detonează. Datorită procesului de injecție directă, în momentul injecției benzina
pulverizată în cilindru absoarbe o parte din căldura aerului comprimat reducând astfel
temperatura amestecului aer-combustibil. Datorită acestui fenomen, de obicei, motoarele pe
benzină cu injecție directă au rapoarte de comprimare mai mari comparativ cu motoarele cu
injecție indirectă, în poarta supapei.
La montarea senzorului de detonație pe motor trebuie să se țină cont de următoarele:
- șurubul de prindere trebuie să fie strâns la cuplul specificat în manualul de reparație
- contactul dintre senzor și blocul motor trebuie să fie perfect, să nu conțină impurități
- nu trebuie utilizate nici un fel de elemente adiționale pentru prindere (șaibe, șuruburi, etc.)
 Diverşi senzori vor avea tensiuni de ieşire diferite, dar, în general, un senzor de
detonaţie piezoelectric tipic va avea o ieşire de aproximativ 20mV/g, unde g = 9,81m/s2.
Semnalul senzorului:

Fig. 5.7

Schema simplificată a circuitului exemplifică sistemul de măsurare a senzorului de

detonaţie (figura 5.7). Tensiunea de ieşire a senzorului este introdusă în amplificatorul cuplat
de CA şi filtrul A, în care semnalul este amplificat şi zgomotul nedorit de la motor este
eliminat prin filtrare, păstrându-se doar semnalul de detonaţie. ECU foloseşte acest semnal
pentru a regla avansul semnalului de aprindere si pentru a asigura funcţionarea motorului la
eficienţă maximă. Un osciloscop poate constitui adesea un dispozitiv util în diagnosticarea
defectelor.
Măsurarea tensiunii se face între X şi Y.

Fig. 5.8

Fig. 5.8 indică o formă simplă de undă a tensiunii, al cărei aspect general este comun
cu majoritatea senzorilor de detonaţie. Forma de undă din timpul A indică momentul în care
detonaţia sau aprinderea are loc. Forma de undă din timpul B indică zgomotul general al
motorului.

5.5 Verificarea senzorului de detonație

Se decuplează senzorul şi se controlează dacă rezistenţa este infinită. Dacă valoarea este
nemăsurabilă sau s-a produs un scurtcircuit,(pană sigură) se înlocuieşte senzorul.
Se decuplează senzorul şi se controlează ieşirea cu un osciloscop, în timp ce ciocăniţi uşor cu
un ciocan mic pe sau lângă senzor.
Se controlează continuitatea şi starea cablurilor şi a bornelor către senzor şi până la modulul
de comandă.
Verificare vizuală - fisuri, spargeri, strângere insuficientă a şurubului de fixare a senzorului,
frecări ale cablajului, etc.
Modulul de strângere a senzorului influenţează funcţionarea lui. Cuplul de strângere este de
regulă 2daNm (20Nm), însă poate fi diferit, în funcţie de constructor.

C6 Senzori pentru presiune

6.1. Sistemele de monitorizare a presiunii aerului din anvelope (TPMS)

Există două tipuri de sisteme de monitorizare a presiunii aerului din anvelope:

- indirecte (iTPMS)
- directe (dTPMS)

Sistemele iTPMS utilizează semnalele de viteză ale roților furnizate de sistemului

ABS. Algoritmul de control compară aceste semnale și detectează care din cele patru roți are
presiune aerului sub limita impusă de constructor.
Principiul de funcționare al acestui sistem se bazează pe raza de rulare a roții. La
presiunea nominală anvelopa are o anumită rază de rulare. Viteza tangențială a roții este dată
de produsul dintre turația roții și raza de rulare. Dacă presiunea din anvelopă scade atunci
scade și raza de rulare a roții. În același timp pentru ca roata să aibă aceeași viteză tangențială,
turația acesteia va fi mai mare. Astfel, comparând turațiile celor patru roți se poate decide care
are raza de rulare mai mică, deci presiune a aerului scăzută. Sistemele iTPMS au avantajul că
utilizează echipamentele deja existente pe automobile (sistemul ABS). Modificările sunt doar
la nivel de software (ex. în calculatorul ABS) și nu necesită echipamente adiționale. Pe de altă
parte, la iTPMS, presiunea aerului din anvelope este aproximată, nu se măsoară direct. Din
acest motiv apar o serie de dezavantaje:
- presiunea estimată nu este precisă;
- dacă presiunea este scăzută în toate cele patru anvelope sistemul nu va avertiza conducătorul
auto;
- înlocuirea unei anvelope uzate cu una noua (celelalte trei fiind uzate) poate declanșa o
alarmă falsă;
- datorită condițiilor meteo, dacă una sau mai multe roți patinează, se poate declanșa o alarmă
falsă;

Sistemele dTPMS utilizează senzori în fiecare anvelopă care transmit în timp real
informații legate de presiunea și temperatura aerului din anvelope. Aceștia transmit informația
wireless, pe frecvențe de 315 MHz sau 434 MHz la calculatoarele automobilului.
 Sistemul dTPMS îndeplinește următoarele funcții:
- monitorizează continuu presiunea aerului din anvelope atât în repaus cât și în timpul mișcării
- avertizează instantaneu conducătorul auto cu privire la scăderea presiunii din anvelope
- previne avertizările false din timpul umflării anvelopelor
- identifică și localizează automat anvelopele de pe automobil
Senzorii (1), alimentați de baterii interne, măsoară și trimit în timp real informațiile de
presiune și temperatură. Pe lângă aceste informații, senzorii mai trimit și câte un identificator
unic pentru fiecare roată precum și starea de încărcare a bateriei. În apropierea fiecărei roți
este montată un receptor/antenă (2) care primește informațiile de la senzori. Mai departe,
informația este transmisă, prin intermediul unei conexiuni electrice directe, către un modul
electronic de control TPMS (3). Sistemele mai avansate utilizează protocolul LIN pentru
comunicația dintre receptor și modulul de control. Utilizând magistrala CAN, modulul
electronic de control TPMS comunică și transmite informațiile tabloului de bord (4) care
afișează, pentru fiecare roată informațiile de presiune și temperatură.

Fig.6.1 Sistemul direct de monitorizare a presiunii aerului din anvelope (dTPMS) 1. senzori
de presiune și temperatură 2. receptoare semnal wireless (antene) 3. modul electronic de
control TPMS 4. informația afișată pe tabloul de bord

Sistemul dTPMS conține două tipuri de senzori:

- senzori integrați în supapa anvelopei
- senzori bandă, fixați pe suprafața interioară a jantei cu ajutorul unui colier
Senzorii de tip bandă sunt specifici automobilelor Ford și Mazda, restul producătorilor
utilizînd senzori integrați în supapa anvelopei.
 Fig. 6.2 Sisteme dTPMS

Cei mai des utilizați senzori sunt cei integrați în supapa de aer a anvelopei. Indiferent
de tipul producătorului componentele de bază ale acestui senzor sunt aproximativ aceleași. Un
kit complet de senzor TPMS conține următoarele elemente:

Fig.6.3 Componentele senzorului TPMS integrat în supapa anvelopei 1. capac supapă

aer anvelopă 2. capac de fixare a anvelopei pe jantă 3. corpul supapei 4. șurub de fixare a
senzorului de presiune pe supapă 5. corpul senzorului 6. orificiu de contact cu aerul

Este deosebit de important ca consumul de energie electrică a senzorului să fie foarte

mic, pentru ca durata de viață a bateriei să fie relativ mare (în jur de 5-7 ani). De asemenea,
masa totală a senzorului trebuie să fie mică pentru a nu induce dezechilibre la nivelul roții,
care se pot resimții la viteze mari. Sistemul electronic la nivelul senzorului conține: elementul
sensibil de măsurare a presiunii, un circuit de procesare a semnalului, un circuit de transmitere
prin radio-frecvență (RF) și o baterie de alimentare cu energie electrică.

Fig.6.4 Schema bloc a sistemului electronic al senzorului TPMS

Pe lîngă informația de presiune senzorul măsoară și temperatura aerului din anvelope.

Pentru a transmite aceste informații senzorul este alimentat de la o baterie litiu-ion cu durată
mare de viață. Bateria nu se poate înlocui, dacă este descărcată senzorul trebuie schimbat cu
unul nou.
Senzorul TPMS trebuie să funcționeze nominal în condiții deosebit de severe.
Temperaturile extreme de funcționare sunt de -40 și +150 °C. Șocurile la care reziste pot
atinge valori de 2000 g. De asemenea acesta trebuie să reziste la umezeală, condens și praf.

6.2 Senzorul de presiune rampă combustibil

Motoarele diesel cu injecție directă precum și motoarele pe benzină cu injecție directă

utilizează senzori de presiune care măsoară presiunea combustibilului din rampă. Cu acesta
informație calculatorul de injecție ajustează timpul de deschidere al injectoarelor astfel încât
să livreze în cilindri cantitatea optimă de combustibil pentru ardere, în funcție de regimul de
funcționare al motorului termic.
Senzorul de presiune rampă trebuie să măsoare presiunea de combustibil cu o
acuratețe destul de mare și într-un timp foarte scurt. Informația trimisă de acest senzor este
critică și absolut necesară în procesul de injecție.Senzorul de presiune combustibil este montat
pe rampa de înaltă presiune, atât la sistemele de injecție diesel cât și la cele pe benzină.
 Fig.6.5 Sistemul de injecție directă diesel 1. pompă de înaltă presiune 2. Injector 3. rampă
comună 4. senzor de presiune combustibil 5. regulator de presiune 6. calculator de injecție

Un senzor de presiune rampă conține în interior un element sensibil și un circuit

electronic integrat. Combustibilul sub presiune pătrunde printr-un canal din corpul senzorului
până la elementul sensibil. Acest convertește presiunea în tensiune electrică, care este
amplificată de circuitul electric și trimisă prin intermediul contactelor electrice către
calculatorul de injecție.

Fig.6.6 Senzor de presiune rampă combustibil 1. canal (prin care pătrunde

combustibilul sub presiune) 2. corp (conține elementul sensibil și circuitul electronic) 3.
conector electric
 Senzorul de presiune rampă este un senzor tensometric rezistiv. Funcționarea acestui
tip de senzori se bazează pe efectul piezorezistiv: rezistența electrică a unui conductor variază
în funcție de deformația mecanică longitudinală. Elementul sensibil al senzorului conține mai
multe pelicule semiconductoare pe bază de siliciu, conectate în punte Wheatstone. Această
arhitectură permite și compensarea efectelor temperaturii asupra senzorului.
Senzorul de presiune rampă combustibil este un senzor activ. Acesta trebuie alimentat
de la o sursă de tensiune, de obicei de +5V. Conectorul electric conține 3 pini: masă,
tensiunea de alimentare (UA) și tensiunea de ieșire (UV).

1 - masă (GND) 2 - tensiunea de ieșire (UA) 3 - tensiunea de alimentare (UV)

Semnalul (tensiune) generat de senzor, în funcție de presiunea combustibilului din

rampă, variază între 0 și 70 mV. Circuitul electronic integrat în senzor evaluează și transformă
acest semnal într-o tensiune ce variază între 0.5 ... 4.5 V.
Domeniul de măsură al unui senzorului de presiune rampă combustibil se situează în
intervalul 0 ... 1800 (2000) de bari. Pentru ca sistemul de injecție să funcționeze corect este
deosebit de importantă precizia de măsură a senzorului. La presiuni de injecție medii deviația
presiunii măsurate, față de valoarea reală, nu trebuie să depășească ±2%.
În funcție de tipul sistemului de injecție și de presiunea maximă de injecție
presiunea combustibilului din rampă poate fi de 280 la bari la regim de mers încet în gol
(ralanti) și de 1800 de bari la sarcină maximă. Semnalul generat de senzorul de presiune
rampă combustibil face parte din bucla închisă de control a injecției. La apăsarea pedalei de
accelerație, calculatorul de injecție calculează cantitatea de combustibil necesară pentru
obținerea cuplului motor dorit. Pentru aceasta se calculează nivelul de presiune la care trebuie
să fie combustibilul din rampa comună.

Fig. 6.7 Semnal (tensiune) de ieșire senzor presiune rampă combustibil A – contact pus
(motor oprit, senzor alimentat) B – motor pornit (regim ralanti) C – regim de sarcină și turație
medie a motorului D – alimentare senzor oprită
 Controlul presiunii se face prin supapa (regulator) de presiune aflată pe pompa de
injecție sau pe rampă. În funcție de semnalul primit de la senzorul de presiune rampă,
calculatorul de injecție comandă supapa (regulatorul) de presiune pentru a obținea presiunea
necesară în rampă.
În cazul defectării senzorului de presiune rampă combustibil, motorul va funcționa în
regim de avarie, deoarece nu va avea informațiile relative la valoare presiunii din rampă. În
acest caz calculatorul de injecție va controla presiunea din rampă în buclă deschisă.
Simptomele automobilului/motorului în cazul defectării senzorului de presiune rampă
combustibil:
- motorul nu pornește sau pornește greu
- consumul de combustibil crește
- martori aprinși în bordul automobilului (MIL și Service)
Codurile OBD 2 alocate defectelor senzorului de presiune rampă combustibil: P0190
– P0194

6.3 Senzor de presiune ulei

În industria de automobile au fost utilizate două tipuri de senzori de presiune de ulei:

- Electronic, care este adesea numit de urgență. El este capabil să funcționeze în două moduri:
da / nu.
- Mecanic. Spre deosebire de cel electronic permite să se determine cu precizie presiunea
uleiului, deoarece șoferul este informat printr-o săgeată pe scara tabloului de bord.
Unele vehicule folosesc o combinație de două tipuri de senzori.

6.4 Senzorul de presiune aer admisie (MAP)

La motoarele termice masa aerului admis în motor este utilizată pentru calculul
cantității de combustibil ce trebuie injectată. Senzorul măsoară presiunea absolută a aerului
din galeria de admisie. Acest senzor mai este cunoscut și sub denumirea de senzor MAP.
Utilizarea unui senzor de presiune aer în locul unui debitmetru este determinată de costul mult
mai redus al acestui senzor.
Senzorul de presiune aer admisie este poziționat după clapeta de accelerație. În cazul
în care motorul este turbo supraalimentat mai există un senzor de presiune aer înainte de
clapeta de accelerație (după compresor) care citește preiunea aerului comprimat.
 Fig.6.8 Senzor de presiune aer admisie – componente
1. capac de protecție 2. conector electric 3. element sensibil 4. sistem electronic de procesare a
semnalului 5. canal de legătură cu galeria de admisie

Elementul sensibil (3), care măsoară presiunea aerului din admisie, conține un element
piezorezistiv. Acesta generează o tensiune electrică proporțională cu presiunea aerului
măsurat. Circuitul electronic conține și un sistem de compensare a influenței temperaturii
asupra valorii presiunii măsurate.
Senzorul de presiune aer poate fi utilizat atât pe motoarele aspirate cât și pe cele
supraalimentate. Domeniul de măsură este situat între 0.4 și 2.5 bari. Pentru măsurarea
presiunii, sensorul necesită o tensiune de alimentare, de obicei de 5V.
Deoarece la calculul masei de aer, utilizând informația de presiune a aerului din
admisie, intră și valoarea temperaturii aerului, anumite versiuni au un pin adițional prin care
se citește temperatura aerului din admisie. Acest timp de senzor de presiune conține și un
termistor de tipul NTC care-și modifică rezistența electrică în funcție de temperatura aerului
din admisie (la creşterea temperaturii rezistenţa electrică scade). Prin modificarea rezistenței
se modifică tensiunea electrică (echivalentul temperaturii) citită de calculatorul de injecție.

Fig.6.9 Senzor de presiune aer admisie (3 pini)

pin 1 – alimentarea senzorului +5V
pin 2 – ieșirea senzorului (semnalul de presiune)
pin 3 – masa senzorului
 Fig.6.10 Senzor de presiune și temperatură aer admisie (4 pini)
pin 1 – ieșirea senzorului (semnalul de presiune)
pin 2 – alimentarea senzorului +5V
pin 3 – ieșirea senzorului (semnalul de temperatură)
pin 4 – masa senzorului

Deoarece informația de presiune aer admisie este utilizată direct la calculul masei de
combustibil injectate, un defect al senzorului are impact direct asupra performanțelor
motorului. Posibilele simptome în cazul unui defect ale senzorului de presiune aer admisie:
- turație de ralanti instabilă - pierdere din puterea motorului
- oscilații la accelerarea motorului - aprinderea martorului MIL la bordul
automobilului
- stocarea unui cod de eroare în calculatorul de injecție
În cazul apariției unui defect de senzor MAP, înainte de a efectua diagnosticarea
senzorului și a conexiunilor electrice trebuie efectuate verificări ale sistemului de admisie. În
cazul în care există probleme cu etanșarea galerie de admisie, prin pătrunderea de aer fals sau
pierderi de presiune (la motoarelor supraalimentate), calculatorul de injecție poate ridica un
cod fals de eroare pentru senzorul de presiune. Diagnosticarea presupune utilizarea unui
sistem (pompă, pompă de vacuum) care poate creea plaja de presiuni la care lucrează
senzorul. Astfel, se creează diferite presiuni de lucru (minimă, medie și maximă) și se
compară, cu ajutorul caracteristici tensiune-presiune furnizată de producător, presiunea
măsurată de senzor.

Tabel 6.1 Caracteristicile tehnice ale senzorului de presiune aer admisie

 C7. Sisteme de măsurat debitul
Valorile mărimii debitului se regăsesc într-o serie de aplicații pentru autovehicule:

1 - Evaluarea combustibilului consumat în momentul respectiv de motor, măsurarea ținând

seama de diferența dintre cantitățile de alimentare și cele returnate. La motoarele cu aprindere
prin scânteie debitele măsurate sunt puse în evidență cu sisteme electronice de control,
sisteme care supraveghează debitul de aer sau cantitatea de aer, această valoare fiind deja
utilizabilă ca entitate sau formă a unei valori de măsurare calculate. În acest fel se face
măsurarea pentru controlul procesului de ardere care poate fi supraabundent sau excesiv. În
orice caz, măsurarea debitului de combustibil este cerută și pentru determinarea și afișarea
combustibilului consumat la motoarele care nu sunt echipate cu sisteme electronice de
control.
2 - Debitul de aer în dispozitivele de admisie ale motoarelor. În procesele chimice ale arderii,
relațiile de legătură în cea mai mare parte dintre factorii caracteristici au ca obiectiv actual
măsurarea masei debitului în dispozitivul de admisie sau aerul de încărcare. Sunt de asemenea
aplicate proceduri și metode care folosesc volumul și presiunea dinamică. Debitul maxim al
masei de aer care trebuie supravegheat și care depinde de capacitatea motorului se încadrează
în interiorul unei plaje de 400…1000 kg/h. De asemenea, un bun randament pentru motoarele
moderne, în cazul unui regim de ralanti modest, necesită un raport între minimum și
maximum pentru debitul de aer de 1: 90 până la 1:100.

Senzorul de masă de aer (MAF) sau debitmetrul de aer

Motoarele cu ardere internă pentru automobile funcționează pe baza arderii unui

amestec aer-combustibil. Funcționarea cu o anumită îmbogățire a amestecului aer-combustibil
se poate face numai dacă se cunoaște masa de aer care intră în cilindru. La motoarele termice
masa de aer se poate determina în două moduri: prin utilizarea unui senzor de masă de aer
(MAF) sau a unui senzor de presiune aer admisie (MAP) combinat cu un senzor de
temperatură aer admisie.
Senzorul de masă de aer măsoară cantitatea de aer care intră în cilindri. La motoarele
pe benzină acestă informație este utilizată pentru a determina cantitatea de combustibil ce
trebuie injectată, iar la motoarele diesel pentru a calcula cantitatea de gaze arse reintroduse în
cilindri de sistemul EGR. În cazul motoarelor pe benzină, funcționarea cu amestec
stoichiometric este crucială pentru a asigura randamentul optim al catalizatorului pe trei căi.
Motorul pe benzină funcționează în buclă deschisă doar cu informația de la senzorul de masă
de aer iar în buclă închisă și cu informația de la sonda lambda.

Fig.7.1 Funcționarea motorului (injecției) în buclă deschisă – schemă de principiu

Fig.7.2 Funcționarea motorului (injecției) în buclă închisă – schemă de principiu

În timpul funcționării în buclă deschisă (open loop), calculatorul de injecție primește
informația de la senzorul de masă de aer și pe baza acesteia calculează cantitatea de
combustibil ce va fi injectată în cilindru pentru a obține amestecul aer-combustibil dorit. Se
numește buclă deschisă deoarece calculatorul de injecție nu știe dacă îmbogățirea reală a
amestecului a fost cea dorită, acesta nu are „feedback” de la motor. Pentru a închide bucla de
control, sau mai bine spus pentru a funcționa în buclă închisă (closed loop), calculatorul de
injecție se folosește de informația de la sonda lambda care măsoară cât oxigen a rămas în
gazele de eșapament după ardere. Cu informația adițională de la sonda lambda, calculatorul de
injecție aplică corecții de calcul asupra cantității de combustibil injectată pentru a obține exact
amestecul aer-combustibil dorit.
 Fig.7.3 Senzor de masă de aer (debitmetru aer) – elemente componente
1. carcasa 2. conector electric 3. grilaj de protecție 4. element sensibil

Senzorul de masă de aer se montează pe galeria de admisie a motorului, între filtrul de

aer și clapeta obturatoare. La motoarele pentru automobile se utilizează două tipuri de senzori
de masă de aer: cu fir cald (hot wire) sau cu peliculă caldă (hot film). Chiar dacă
constructiv cei doi senzori sunt diferiți, principiul de funcționare este același.
Senzorul de masă de aer utilizează un fir (sau o peliculă) încălzit pe lângă care curge
aerul din admisie. Firul este încălzit deoarece este parcurs de un curent electric. Odată cu
creșterea temperaturii firului crește și rezistența electrică a acestuia. Din acest motiv curentul
electric ce trece prin fir este limitat la o valoare maximă. Când motorul este pornit aerul
începe să curgă pe lângă fir reducându-se astfel temperatura acestuia. Prin răcire se reduce
rezistența electrică a firului iar curentul electric ce-l parcurge crește până ce se ajunge la o
nouă temperatură de echilibru.

Fig.7.4 Exemplu de caracteristică a unui senzor de masă de aer

Astfel, curentul electric din fir variază în funcție de masa de aer care trece prin senzor.
Senzorul are integrat un circuit electronic care transformă curentul electric într-o tensiune
electrică cu valori între 0 și 5V. Această informație este transmisă calculatorului de injecție
care, cu ajutorul caracteristicii senzorului, transformă tensiunea electrică înapoi în masă de aer
și o utilizează la calculul parametrilor injecției. Pe lângă informația de masă de aer, senzorul
mai transmite și informația de temperatură a aerului din admisie. Senzorul de temperatură al
aerului din admisie este integrat în senzorul de masă de aer.
În funcție de tip și de firma producătoare, un senzor de masă de aer poate avea 5 sau 6
pini. De exemplu un senzor de masă aer Bosch 0 281 002 216 are următoarea configurație a
pinilor.
 Senzorul de masă de aer are un rol de bază în funcționarea motoarelor pe benzină și
diesel. Acesta are impact direct asupra cantității de combustibil injectată (benzină) și a
debitului de gaze arse recirculate (diesel). Orice defect a senzorului de masă de aer va avea ca
efect aprinderea lămpii de emisii poluante (MIL) precum și reducerea performanțelor
motorului (turație de ralanti ridicată sau instabilă, consum mărit de combustibil, putere
scăzută).

C8. Senzori pentru concentrația de oxigen

(senzori Lambda)
8.1 Necesitatea sondei Lambda – scurt istoric

Sistemul de contorizare al combustibilului folosește conținutul de oxigen rezidual al

gazului de evacuare sau de eșapament pentru reglarea exactă a amestecului de aer și
combustibil, care este apoi ajustat cu precizie la mărimea cerută pentru a realiza factorul
excesului de aer λ=1.
Acest senzor detectează prezența oxigenului rezidual în gazele arse care au părăsit
cilindrii (oxigen ce nu a participat la reacțiile de ardere, considerat a fi “excedentar” față de
cantitatea teoretică ce ar fi fost pretinsă de arderea completă a combustibilului introdus în
motor).
Denumirea senzorului provine de la numele literei grecești cu care se notează valoarea
coeficientului “excesului de aer” sau raportul stoichiometric sau al titrării λ:

Qaer
 (8.1)
Qaert
unde:
- Qaer reprezintă cantitatea reală a aerului proaspăt aspirat sau introdus în motor;
- Qaert reprezintă cantitatea teoretică de aer necesar ce ar trebui să asigure randamentul unitar
al arderii.
In urma cu cca. 25 de ani, in scopul reducerii efectului de poluare al autovehiculelor,
constructorii auto au dezvoltat sonda Lambda – care poate masura cantitatea de oxigen
evacuat in urma procesului de ardere al motorului. Aceasta este localizata pe sistemul de
evacuare al gazelor, inaintea convertorului catalitic la motorizarile Euro1/2 si inainte si dupa
catalizator la motorizarile Euro 3/4. Sonda Lambda asigura sporirea eficientei catalizatorului,
dar si emisii reduse de noxe in atmosfera.
8.2 Amestec stoiechimoetric

Pentru a asigura arderea completă a combustibilului din motor (benzină sau motorină)
este nevoie de o anumita cantitate de oxigen deci de o anumita cantitate de aer. Astfel, pentru
a arde complet 1 kg de benzină avem nevoie de aproximativ 14.7 kg de aer. Dacă acest raport
se păstrează (14.7:1) şi în cilindru putem spune că amestecul din cilindru este stoichiometric.
Relativ la tipul amestecului aer-combustibil din motor putem avea urmatoarele situaţii:
- amestec bogat (λ < 1): în acest caz combustibilul este în exces, aerul nefiind suficient pentru
o ardere completă;
- amestec stoichiometric (λ = 1): în acest caz raportul aer-combustibil este ideal arderea fiind
completă;
- amestec sărac (λ > 1): în acest caz aerul este în exces, arderea fiind completă dar cu exces de
oxigen;

8.3 Rol sondă Lambda

Tipul amestecului aer-combustibil, bogat sau sărac, influenţează în mod direct nivelul
emisiilor poluante. Astfel în caz unui amestec bogat, combustibilul fiind în exces, arderea este
parţială, rezultă emisii bogate în monoxid de carbon (CO) şi hidrocarburi (HC). În cazul
amestecurilor sărace, oxigenul fiind în exces, conduce la creşterea nivelului de oxizi de azot
(NOx) din gazele de eşapament. Compromisul este făcut în cazul amestecului stoichiometric,
caz în care emisiile sunt la un nivel mediu pentru fiecare din cele trei componente (CO, HC şi
NOx).
Eficacitatea catalizatorului este maximă atunci când amestecul aer-combustibil este
stoichiometric. Rolul sondei lambda este de a informa calculatorul de injecţie care este starea
amestecului aer-combustibil. Pe baza informaţie primite de la sondă calculatorul va ajusta
injecţia de combustibil astfel încât amestecul să se menţină în jurul valorii stoichiometrice.

Fig. 8.1 Controlul în bucla închisă al injecţiei de combustibil

1 senzorul de masă de aer; 2 catalizatorul primar; 3 catalizatorul secundar; 4 injectoarele de
combustibil; 5 sonda lambda amonte; 6 sonda lambda aval; 7 circuitul de alimentare cu
combustibil; 8 galeria de admisie; 9 galeria de evacuare;

Utilizând informaţia de la senzorul de masă de aer, calculatorul de injecţie ajustează

timpul de deschidere al injectoarelor reglând astfel cantitatea de combustibil injectată. Acest
mod de control al injecţie se numeşte control în bucla închisă (closed loop control) şi se
bazează pe informaţia primită de la senzori. A doua sondă lambda, de după catalizator, are
rolul de a monitoriza activitatea catalizatorului, pentru a ne asigura că acesta funcţionează în
parametrii normali. Cu alte cuvinte rolul sondei lambda în aval de catalizator este de a
diagnostica funcţionarea catalizatorului.

8.4 Modul de funcţionare al unei sonde lambda

Astfel, dacă se clasifică după principiul de funcţionare, distingem

- sonde lambda binare
cu zirconiu;
cu titan;
- sonde lambda liniare

Sonde lambda binare cu zirconiu

Acestea sunt primele tipuri de sonde lambda utilizate în industria automobilelor.

Principiul de funcţionare se bazează pe modul de funcţionare al unei celule de combustie (fuel
cell), numita celulă Nernst. Acest tip de sondă lambda este de tipul senzorului generator,
senzor care produce o tensiune electrică fără să fie alimentat la o sursa de tensiune exterioară.
Tensiunea electrică generată de sondă este produsă de diferenţa de molecule de oxigen din
gazele de eşapament şi aerul atmosferic.

Fig. 8.2 Secțiune longitudinala printr-o sondă lambda

Sonda lambda se conectează pe galeria de evacuare (1) prin intermediul carcasei cu

filet (2). În interiorul tubului de protecţie (3) se găseşte corpul ceramic din dioxid de zirconiu
(4). Acesta este învelit cu doi electrozi (5), unul în contact cu gazele de evacuare iar cel de-al
doilea cu aerul atmosferic. De reţinut că electrodul care este în contact cu gazele de evacuare
este acoperit de un material ceramic poros care permite pătrunderea gazelor şi în acelaşi timp
protejează suprafaţa electrodului de coroziune. Carcasa de protecţie (6) conţine orificii (8)
care au rolul de a permite aerului atmosferic să intre în contact cu unul dintre electrozi. Arcul
(7) asigura contactul între conectorul (9) şi electrod.
 Fig. 8.3 Principiul de funcţionare al sondei lambda

Ionii oxigenul din gazele de evacuare sunt conduşi prin intermediul dioxidului de
zirconiu către electrodul în contact cu aerul atmosferic. Se creează astfel o diferenţă de
potenţial între electrod şi masă (galeria de evacuare) care este citită şi interpretată de
calculatorul de injecţie. În cazul în care amestecul este bogat (aprox. 0.9 V) calculatorul de
injecţie va aplica corecţii, ceea ce va conduce la o sărăcire a amestecului (aprox. 0.2 V).
Rezultă că tensiunea de ieşire a sondei lambda va avea un salt de la 0.9 la 0.1 V sau de la
amestec bogat la amestec sărac.

Sonda binară

Denumirea de sondă binară vine de la faptul că sonda identifică doar două stări ale
amestecului, bogat sau sărac, fără a putea determina care este nivelul exact de îmbogăţire sau
sărăcire. Un dezavantaj al sondei lambda este acela că funcţionează numai la temperaturi în
jur de 350 °C. Din acest motiv controlul îmbogăţirii amestecului nu funcţioneaza exact din
momentul demarării motorului, ci numai după ce temperatura sondei a ajuns la valoarea
nominală. Acest mod de funcţionare este în defavoarea reducerii nivelului de emisii poluante.
Astfel, pentru a minimiza timpul de inactivitate al sondei lambda toate versiunile curente sunt
prevazute cu o rezistenţă electrică de încălzire.

Fig. 8.4 Conexiunea electrica a unei sonde lambda cu trei sau patru fire

8.5 Diagnosticarea sondei lambda

În funcţie de tipul amestecului aer-combustibil, bogat sau sărac, sonda lambda generează o
tensiune ce are forma semnalului similara cu o sinusoidă.

Fig. 8.5 Tensiunea generată de o sondă lambda binară

 Odată ce senzorul a ajuns la temperatura nominală de funcţionare (aprox. 350 °C),
pentru o turaţie a motorului termic în jur de 2000 rot/min, tensiunea generată de sonda lambda
ar trebui să sa situeze în intervalul 0.2 ... 0.9 V. Trecerea de la tensiunea de 0.2 V la 0.9 V ar
trebui să se producă în aproximativ 0.3 secunde (durata tranziţiei). Diferenţa de tensiune
dintre amestecul bogat şi sărac ar trebui sa se situeze în jurul valorii de 0.45 V. Perioada
semnalului trebuie să se încadreze între 0.7 şi 1 secunde în cazul în care sonda lambda
funcţionează la parametrii nominali.

Fig. 8.6 Semnalul sondei lambda în cazul unei funcţionări defectuoase

Implementarea celui de-al doilea senzor s-a făcut datorită normelor OBD 2 care cer ca
fiecare componentă care este implicată direct în reducerea emisiilor poluante să fie
diagnosticată. În cazul în care catalizatorul funcţionează corect tensiunea sondei lambda de
după catalizator (aval) are amplitudinea mai mică, aceeaşi frecvenţă şi faza cu tensiunea
sondei dinainte de catalizator (amonte).

Fig. 8.7 Semnalul sondei lambda după catalizator – funcţionare corectă

Diferenţa de tensiune dintre sonda lambda din amonte şi cea din aval ajută la
diagnosticarea catalizatorului. Este mai puţin probabil ca sonda de după catalizator sa se
defecteze (datorită îmbatrânirii) deoarece este supusă unor regimuri termice mai scăzute. Din
acesta cauza calculatorul de injecţie utilizează tensiunea produsă de sonda de după catalizator
pentru a compensa abaterile de la parametrii nominali ale primei sonde.
În cazul defectării sondei lambda amestecul aer-combustibil va fi neechilibrat,
consumul de combustibil va creşte, emisiile de fum se vor intensifica iar performanţele
automobilului vor fi diminuate. Sonda lambda este un element cheie în funcţionarea optimă a
motorului, defectarea sau încercarea de eliminare a acesteia din sistem va conduce la
declanşarea modului de funcţionare în regim de avarie al motorului, cu consecinţe negative
asupra consumului şi a performanţelor.

8.6 Verificarea senzorului de oxigen

Verificarea rezistentei interne a senzorului de oxigen

Verificarea rezistentei de incalzire se face cu ajutorul unui multimetru. Se

deconecteaza conectorul senzorului si se executa masuratoarea rezistentei pe pinii plasati in
conector pe pozitia 1 si 2, culoarea ambelor fire fiind alba atat pe sisteme Bosch, NTK sau
Delphi.

Tabel 8.1 Exemple de valori ale rezistentelor de incalzire

Exemple de defecte la rezistenta de incalzire:

Efectele posibile:
- martorul motor se va aprinde
- motorul va functiona in mod degradant (risc de degradare a confortului conducerii la cald).
Zonele suspecte:
- cablaj intrerupt ( se verifica linia electrica intre senzorul de oxigen si calculatorul motor)
- masurarea rezistentei de incalzire
- senzorul de oxigen defect
- presiune carburant
- sistem de admisie aer
- injectoare
- evacuare fisurate
Masurarea rezistentei de incalzire nu elimina toate indoielile cu privire la senzorul de oxigen,
astfel este necesara si
verificarea semnalului de iesire al senzorului ( cu ajutorul unui multimetru sau in masurari
parametrii – cu ajutorul
testerului).

Verificarea parmetrilor de functionare ai senzorului de oxigen

Inaintea verificarii parametrilor de functionare a senzorilor de oxigen este obligatoriu

ca motorul se fie lasat sa functioneze cel putin 2 minute la o turatie de 2000 rpm/min.
• tensinea pe senzorul de oxigen trebuie sa varieze intre 0V si 1 V.
• cu pedala apasata la fund senzorul trebuie sa urce valoarea aproximativ la 1 V.
• cu pedala eliberata tensiunea trebuie sa fie aproape de 0V.
Daca niciuna din aceste caracteristici nu este in ordine senzorul necesita sa fie schimbat

Valori tensiuni [mV] Posibile cauze de defect Remedieri posibile

0.00 … 0.30V – constant - aer fals - verificare aer fals admisie ( se
sau - injectoare cu functionareaplica spray curatitor in jurul
0. 70 … 1. 0V – constant defectuasa admisiei
- bujii aprindere defecte - daca motorul se tureaza sau
-functionare defectuasa a lambda isi modifica rapid
electrovalvei de comanda valoarea => in acea zona exista o
canistra fisura).
vapori sau canistra colmatata
- se verifica daca injectoarele
- senzorul de temperatura pulverizeaza si au debit corect
racire motor (cca 55-70ml / 30 secunde)
- senzor de oxigen – - se verifica starea bujiilor
functionare defectuasa - se verifica starea electrovalvei
control canistra vapori
(alimentare, comanda, starea
conductelor )
- starea sondei de temperatura
- alimentarea si valoarea
rezistentei de incalzire.
1. 0V – constant Scurt circuit la plus in: Verificare :
- cablajul senzorului - cablaj senzor
- defect electric intern - alimentare rezistenta
senzoror oxigen - valori interne rezistenta
- punere la masa
- defect electronic intern
ECM
Intre 0. 40 … 0. 50V Cablaj intrerupt : Verificare :
- senzor oxigen amonte - cablaj senzor
- punere la masa - alimentare rezistenta
- defect electronic intern - valori interne rezistenta
ECM
0. 0 V – constant Scurt circuit la masa. Verificare :
- senzor oxigen amonte - cablaj senzor
- cablaj senzor oxigen - alimentare rezistenta
- defect electric in ECM - valori interne rezistenta

C9 Senzori de temperatură
9.1 Generalități

Senzorul de temperatură monitorizează temperatura lichidului de răcire al motorului,

deci implicit temperatura medie a acestuia. Informaţia furnizată de senzorul de temperatură
este utilizată de calculatorul de injecţie în principal pentru controlul turaţiei de ralanti şi
pentru controlul îmbogăţirii amestecului (raportul aer-combustibil), mai ales în faza de
pornire a motorului.
Perioada dintre pornirea motorului şi momentul în care acesta ajunge la temperatura
nominală de funcţionare (aprox. 80-90°C) este critică mai ales pentru nivelul de emisii
poluante. De reţinut că senzorul de temperatură motor are o influenţă semnificativă asupra
consumului, orice defect care alterează semnalul transmis către calculatorul de injecţie are ca
efect modificarea consumului de combustibil.
Principiul de funcţionare al senzorului de temperatură motor are la bază un dispozitiv
semiconductor numit termistor.
Denumirea de "termistor" este o combinare a cuvintelor englezesti "thermally
sensitive resistor" (rezistenta sensibila termic). Aceasta denumire descrie cu exactitate functia
de baza a dispozitivului si anume aceea de-a avea o schimbare de rezistenta electrica
predictibila in functie de orice schimbare a temperaturii sale absolute.
Specific acestei dependenţe de temperatură comparativ cu cea a rezistoarelor liniare
fixe sau variabile este faptul că la variaţia temperaturii cu un grad valoarea rezistenţei
termistoarelor se modifică de ordinul zecilor de procente. Cu alte cuvinte, este posibil ca într-
un interval îngust de temperatură termistorul să-şi înjumătăţească sau să-şi dubleze valoarea
rezistenţei. Micşorarea sau creşterea rezistenţei este în strânsă corelaţie cu tipul termistorului,
care poate fi:
a) cu coeficientul de temperatură negativ, NTC
b) cu coeficientul de temperatură pozitiv, PTC.
Pentru măsurarea temperaturilor în intervalul -75 ... +75°C se folosesc termistori cu
rezistenţe sub 1kΩ. În intervalul 75 – 150°C se folosesc termistori cu rezistenţe de pînă la
100kΩ, iar în intervalul 150 – 300°C termistori cu rezistenţe mai mari de 100kΩ.

9.2 NTC

Termistorul NTC (Negative Temperature Coefficient, coeficient negativ de

temperatura) este un dispozitiv semiconductor cu doua terminale relativ simplu, realizat din
amestecuri sinterizate din oxizi ai metalelor de tranzitie ca manganul, cobaltul, nichelul,
fierul, cuprul. Spre deosebire de metale la care rezistenta electrica creste cu temperatura, la
termistori rezistenta scade cu cresterea temperaturii lor.
Elementele rezistive ale termistoarelor cu coeficient de temperatura negativ - NTC
sunt realizate din materiale semiconductoare din oxizi ai metalelor din grupa fierului: oxizi de
Fe, Cr, Mn, Co, Ni. Pentru obținerea unor caracteristici reproductibile alături de oxizi şi de
elementele de impurificare se adaugă stabilizatori. Oxizii utilizați au în stare pură o
rezistivitate ridicată, apropiată de cea a materialelor electroizolante. Prin adaos de atomi
străini se reduce valoarea rezistivității până la cea din domeniul ce corespunde materialelor
semiconductoare. Procesul de fabricație al elementului rezistiv al termistoarelor se aseamănă
cu cel folosit înindustria materialelor ceramice :
- măcinarea şi cernarea oxizilor;
- amestecul oxizilor cu anumite elemente de adaos (stabilizatori şi plastifianți) şi cu lianți;
- formarea elementului rezistiv prin presare (disc) sau extrudare (forma alungită);
- sinterizarea la temperatură ridicată.
Partea finală a procesului tehnologic constă în ataşarea contactelor electrice. Această
operație se realizează prin descompunerea termică a unui compus pe bază de argint sau prin
alte procedee de metalizare a zonelor la care urmează a se realiza lipirea contactelor electrice.
După modul de utilizare se întâlnesc următoarele variante:
- termistoare care încălzire proprie termistoare cu încălzire directă la care temperatura
termistoarelor este produsă de puterea disipată, putere care rezultă prin introducerea
termistoarelor în circuite electrice cum ar fi: în circuitele pentru limitarea curentului (fig. 3.4),
circuite de temporizare (fig. 3.5), circuite pentru stabilizarea tensiunii, etc.
- termistoare pentru compensare şi pentru măsură la care rezistența depinde de temperatura
mediului în care sunt amplasate; se folosesc pentru: circuite de compensare a variațiilor de
temperatură a mediului ambiant, circuite de măsurare a temperaturii, etc;
- termistoare cu încălzire indirectă la care rezistența se modifică prin încălzirea produsă de
curentul dintr-o înfăşurare de încălzire aflată în contact termic cu corpul acestora.
Termistorii se produc sub mai multe forme geometrice (fig.9.1): disc mărgea, bară.

Fig. 9.1
Senzorul de temperatură al lichidului de racire este introdus în blocul motor cu
ajutorul unui filet prevăzut pe carcasa metalică (2). Termistorul (3), prin intermediul carcasei
metalice, preia temperatura lichidului de răcire al motorului. Contactele electrice (4) transmit
semnalul electric către calculatorul de injecţie, legătura dintre acestea fiind realizată prin
intermediul conectorului din plastic (1).

Fig. 9.2

Fig. 9.4
Funcționarea motorului (simptomele) în cazul unui defect al circuitului de măsura a
temperaturii

- se aprinde martorul MIL: deoarece defectul senzorului de temperatură are impact asupra
amestecului aer-combustibil și se depășesc limitele de emisii poluante
- pornirea motorului devine dificilă: la pornirea la rece cantitatea de combustibil nu este
ajustată corect în funcție de temperatură
- crește consumul de combustibil: nu se face ajustarea corectă a îmbogățirii amestecului în
funcție de temperatură
- emisii de fum: datorită îmbogățirii excesive a amestecului aer-combustibil (oxigen
insuficient) arderea nu este completă
- funcționarea defectuoasă și/sau intermitentă a ventilatorului radiatorului motorului.
Testarea senzorului

Funcționarea nominală a senzorului se poate determina pe baza caracteristicii acestuia.

Cu ajutorul unui multimetru se fac două verificări:
- test de continuitate pe cei doi pini ai senzorului, pentru a determina dacă contactele sunt
legate de elementul activ (termistor)
- măsurarea rezistenței senzorului demontat: valoarea rezistenței trebuie să corespundă cu
valoare din caracteristica senzorului (exemplu la 20 °C trebuie să aibă aproximativ 2 kΩ)
Caracteristica de rezistență electrică în funcție de temperatură diferă în funcție de
compania care produce senzorul, astfel că, pentru o bună diagnosticare, trebuie să se cunoască
specificațiile tehnice.

9.2 PTC

Un termistor PTC este un rezistor semiconductor sensibil termic. Valoarea rezistenței

crește brusc odată cu creșterea temperaturii, când o temperatură definită (Temperatura de
referință, numită Temperatură ferroelectric Curie) a fost depășită.
Termistoarele PTC se deosebesc de termistoarele NTC prin următoarele caracteristici:
- coeficientul de temperatură este pozitiv numai între anumite temperaturi, în afara acestui
interval coeficientul de temperatură fiind nul sau negativ;
- valorea absolută a coeficientului de temperatură a termistorului PTC este mai mare decât cel
al termistorelor NTC
Termistoarele PTC se realizează din titanat de bariu (BaTiO3) sau din soluții solide de
BaTiO3 şi SrTiO3 printr-o tehnologie asemănătoare cu cea folosită la fabricarea
termistoarelor NTC. Electronii de conducție din structura materialului se obȚin prin
impurificarea cu elemente având valența diferită fața de cea a materialului de bază.
Termistoarele PTC ceramice sunt utilizate în locul siguranțelor pentru a proteja la
supracurent circuite electronice, dar și motoare și transformatoare. Termistoarele se conec-
tează în serie cu traseul de curent și răspund rapid la creșteri inadmisibile de curent, dar și la
creșteri de temperatură. Puterea disipată este limitată prin creșterea rezistenței care va limita
curentul, iar în contrast cu siguranțele care întrerup circuitul electric, termistoarele încetează
limitarea când se răcesc, dacă curentul scade. Termistoarele PTC ceramice pot avea frecvente
cicluri încălzire/răcire, fiind superioare PTC-urilor din materiale plastice.
Tehnologii EGT. Senzorii NTC efectuează măsurători mai exacte decât senzorii PTC;
însă, întrucât senzorii NTC erau, de obicei, sensibili la temperaturi înalte, au fost utilizaţi în
mare parte senzori PTC pentru a măsura temperatura gazelor de eşapament. Senzorii EGT
utilizează elemente rezistente la temperatură care acoperă un interval cuprins între -40 °C şi
+900 °C. În ceea ce priveşte poziţia de instalare a senzorilor EGT,
- măsoară temperatura gazelor de eşapament înainte şi după turbocompresor
- măsoară temperatura gazelor de eşapament înainte şi după convertorul catalitic de oxidare
diesel
- sunt montaţi înainte/după filtrul de particule diesel şi/sau convertorul catalitic cu 3 căi.
Rolul senzorilor EGT este să monitorizeze temperatura pentru turbocompresoare,
convertoare catalitice, filtre de particule diesel şi sisteme de reducere a oxidului de azot. Sunt
utilizaţi pentru a monitoriza punctul de funcţionare optim, pentru a proteja componentele
corespunzătoare împotriva suprasarcinii termice şi a le păstra în intervalul de temperatură
dorit pentru grade de conversie optime, transformându-le astfel într-o componentă importantă
pentru reducerea emisiilor nocive de la vehicule. Pentru a atinge performanţa maximă
posibilă, fiecare senzor EGT oferă rezistenţă importantă la căldură şi vibraţii, şi asigură un
nivel înalt de precizie la măsurare, iniţiere rapidă a arderii în camera de combustie şi intervale
de măsurare excepţional de mari.

Fig. 9.5

Senzorul pentru temperatura emisiilor (EGTS), situat în faţa catalizatorului diesel

(DOC) şi / sau în faţa filtrului de particule diesel (DPF), detectează temperatura emisiilor şi o
transformă în tensiune transmisă la ECU motor cu un semnal de tensiune pentru controlul
condiţiilor motorului, pentru a reduce eficient emisiile. Cu performanţa optimizată de detecţie
a EGTS, controlul post-injecţie şi estimarea cantităţii de particule sunt active în controlul
pentru regenerarea DPF, ceea ce duce la emisii mai curate, precum şi la eficienţa sporită a
consumului datorită cantităţii mai mici de combustibil necesar pentru procesul de regenerare
DPF. Suplimentar, protecţia la deteriorarea catalizatorului sau supraîncălzire sunt asigurate de
controlul catalizatorului.

C10 Senzori sistem ESP

10.1 Generalități

Sistemul ESP asigură stabilitatea automobilului și menținerea direcției dorite de rulare,

în situațiile critice (pierderea aderenței), prin intervenția rapidă asupra sistemului de frânare și
a cuplului generat de propulsor (motor termic, electric, etc.). În Europa, primele automobile
echipate cu sisteme de control al stabilității au fost comercializate începând cu 1995. În
momentul de față, toate automobilele noi comercializate în Uniunea Europeana sunt echipate
cu sisteme ESP, deoarece, începând cu anul 2014, legislația europeană prevede obligativitatea
utilizării acestui sistem, pentru prevenirea și reducerea numărului de accidente rutiere. Un
automobil echipat cu ESP integrează mai multe sisteme de control, fiecare cu funcții diferite.

Funcții de siguranță activă prezente pe automobilele echipate cu sistem ESP

- amplifică forța de frânare în cazul unei frânări bruște
BA Brake Assist - ajută la reducerea distanței de frânare în cazurile de frânare intensă
- previne blocarea roților în timpul frânării și prin acesta evitarea obstacolelor
- ajută la menținerea controlului automobilului în timpul frânării pe un
Antilock carosabil cu aderență scăzută
ABS Braking System - reduce distanța de frânare datorită evitării blocării roților
- menține stabilitatea automobilului în situațiile critice (evitarea obstacolelor,
Electronic viraje)
ESP Stability - intervine asupra sistemului de management al motorului (reducerea cuplului)
 Program și a sistemului de frânare pentru păstratea direcție de deplasarea dorită
- reduce riscul de impact lateral al automobilului
- intervenție rapidă asupra sistemului de management al motorului (reducerea
cuplului) și a sistemului de frânare pentru prevenirea patinării roților motoare
în timpul demarării automobilului
- face posibilă rularea/demararea pe carosabil cu aderență scăzută
Traction Control - previne patinarea roților motoare în timpul accelerării automobilului în
TCS System viraje

Fig. 10.1 Componentele sistemului ESP

1. bloc electrohidraulic cu modul electronic de control integrat 2. senzori viteză roți 3.
senzor unghui volan 4. senzor girație și accelerație transversală 5.calculator injecție
Sistemul ESP este activ odată cu pornirea motorului. Modul de funcționare este relativ
simplu și se bazează pe informațiile venite de la senzori. Pe scurt, sistemul ESP compară
direcția dorită de rulare a automobilului cu direcția efectivă a acestuia.
Direcția dorită de rulare a automobilului și intenția conducătorului auto este
determinată pe baza informațiilor de: poziție a volanului, viteză ale roților, poziție pedală de
accelerație și presiune circuit hidraulic de frânare. O parte a acestor informații vine direct de
la senzori, restul sunt primiți prin magistrala de comunicație CAN. Astfel, sistemul ESP știe
încotro conducătorul auto dorește să ruleze automobilul.
Direcția efectivă de rulare a automobilului este calculată pe baza informațiilor venite
de la senzorul de girație (rotire în jurul axei verticale) și accelerație laterală.
 Fig. 10.2 Componentele și schimbul de informații al sistemului ESP
1. senzor de girație (girometru) și accelerație laterală 2. senzor poziție volan 3. senzor
presiune lichid de frână 4. senzor viteză roți 5. modulul electronic de control 6. bloc hidraulic
(supape) 7. sistem frânare roți 8.calculator injecție 9. Injector 10. Bujie 11. clapetă obturatoare

Pe baza informațiilor de la senzori, sistemul ESP identifică situațiile critice în care

direcția de deplasare efectivă a automobilului nu este aceeași cu direcția dorită de
conducătorul auto, impusă prin poziția volanului. Astfel, sistemul ESP intervine simultan
asupra sistemului de frînare și a sistemului de management al motorului.
Prin frânarea individuală a roților, combinată cu reducerea cuplului motor, sistemul
ESP reușeste să aducă automobilul pe direcția de deplasare dorită de conducătorul auto.
Intervenția sistemului ESP este foarte rapidă și are loc înainte de conștientizarea situației
critice de către conducătorul auto.
Spre deosebire de sistemul ABS, care este activ doar în momentul în care
conducătorul auto apasă pedala de frână, sistemul ESP poate frâna roțile individual, indiferent
dacă conducătorul auto apasă sau nu asupra pedalei de frână.
Evitarea unui obstacol iminent în timpul rulării poate conduce la apariția supravirării.
Sistemul ESP corectează efectul supravirator al automobilului prin frânarea unei roți,
combinată cu reducerea cuplului motor (pentru restabilirea aderenței). Prin simpla frânare
individuală a roților, sistemul ESP controlează momentul de girație al automobilului și
corectează stabilitatea acestuia. Prin modul de acționare, putem spune că sistemul ESP
acționează ca un sistem de direcție suplimentar. În același timp, controlează cuplul motor
(prin reducerea acestuia) pentru a nu perturba procesul de frânare al roților motoare și pentru
îmbunătățirea aderenței laterale.
 Fig. 10.3 Componentele sistemului ESP
1. bloc electrohiraulic cu modul electronic de control integrat 2. senzor de poziție volan
3. senzor moment de girație (girometru) și accelerație laterală 4. senzori viteză roți

Principiul de funcționare al senzorul de poziție volan (2) se bazează pe efectul Hall

sau pe cel magnetorezistiv. Idiferent de tipul senzorului acesta trebuie să citească poziția
volanului în orice monent și pe toată cursa acestuia.
Senzorul de girație și cel de accelerație laterală sunt integrați în aceeași unitate (3).
Girometrul este de tip micromecanic și detectează rotirea automobilului în jurul axei verticale
în condițiile pierderii stabilității. Senzorul de accelerație laterală este cu efect Hall și
informează unitatea electronică de control asupra intesității accelerației laterale.

Fig. 10.4 Senzor poziție volan sistem ESP Senzor girație și accelerație laterală

Modulul electronic de control este "creierul" sistemului, primește informații de la

senzori și prin magistrala CAN și acționează asupra supapelor și a pompei electrice. Sistemul
ESP schimbă informații cu majoritatea calculatoarelor/modulelor conectate pe magistrala
CAN. În timpul intervenției, controlează cuplul motor, prin intermediul calculatorului de
injecție, și interzice cutiei de viteze (automată) să efectueze schimbării de trepte.
 Sistemul ESP este activ tot timpul și monitorizează dinamica automobilului. Chiar
dacă acesta nu intervine, schimbă informații cu restul modulelor în mod continuu, informând
asupra vitezei automobilului, al accelerației laterale și a stării în care se află (cu/fără
intervenție, stare nominală, defect, etc.).
De la primele modele până în prezent, sistemele ESP au evoluat continuu. Acestea au
devenit mai „inteligente”, cu algoritmi de control mai complecși și o putere de calcul mai
mare. În același timp, masa și dimensiunea sistemului a scăzut considerabil.

C11 Protocoale de comunicaţie pentru automobile

11.1 Evoluţia sistemelor electrice/electronice de pe automobile

Începând cu 1970 se poate observa o creştere exponenţială a numărului de

componente electronice utilizate pe automobile, ce au ca scop înlocuirea componentelor
mecanice şi hidraulice. Scopul principal al sistemelor electronice de pe automobile este de a
asista conducătorul auto în ceea ce priveşte controlul automobilului, prin intermediul
tracţiunii (motor), direcţiei (servodirecţie electrică), sistemului de frânare (ABS, ESP) sau a
suspensiei (suspensie activă). Un alt scop al sistemelor electronice este de a controla luminile,
ştergătoarele, uşile şi mai nou sistemele multimedia (radio, DVD), sistemele de comunicaţie
(telefonie "hands free") şi de poziţionare globala (GPS).

Fig. 11.1 Evoluţia procentului de sisteme electronice de pe automobile

Literele din graficul de mai sus reprezintă progresele semnificative făcute în domeniul
sistemelor electrice/electronice de pe automobile:
A. semnalizare optică, acustică, radio, demaror, dinam;
B. aprindere tranzistorizată, alternator;
C. controlul vitezei de croazieră, injecţia electronică de combustibil, controlul electronic al
transmisiilor automate;
D. calculator de bord, indicator interval service, ABS, telefonie mobilă;
E. cheie electronică, sisteme integrate de control al motorului şi al transmisiei, instrumente de
bord electronice, TCS (sistem electronic de control a tracțiunii), suspensie adaptivă, diagnoza
senzorilor de impact, sisteme de protecţie antifurt;
F. imobilizator electronic, senzor de impact zonal;
G. multiplexare, diagnoză, sistem de navigare;
H. senzori de impact lateral, senzor de măsura a presiunii din pneuri;
I. sistem de acces în automobil bazat pe perimetru, detectarea prezentei ocupanţilor
automobilului, detectarea şi prevenirea răsturnării automobilului;
J. AAC (sistem automat adaptiv de control al vitezei de deplasare a automobilului), ESP;
K. sisteme X-by-wire (sistem de frânare şi direcţie electronică);

11.2 Multiplexarea

Pentru a putea discuta despre protocoale de comunicaţie utilizate pe automobile mai

întâi trebuie să clarificam modul în care calculatoarele ce echipează un automobil schimbă
informaţii între ele. Să presupunem că automobilul este echipat cu un calculator de injecţie
(ECU), are transmisie automată (TCU) şi de asemenea este prevăzut cu sistem de frânare ce
previne blocarea roţilor (ABS).
În tabelul de mai jos sunt date ca exemplu informaţiile care sunt schimbate între cele
trei calculatoare. „Tx”semnifica faptul ca informaţia este transmisa iar „Rx” înseamnă că
informaţia este recepţionată.

Informaţia \ Calculatorul ECU TCU ABS

Turaţia motorului Tx Rx -
Poziţia clapetei obturatoare Tx Rx -
Temperatura motorului Tx Rx -
Tensiunea bateriei Tx - Rx
Viteza automobilului Rx Rx Tx
ABS activ Rx Rx Tx
Cuplul motor cerut Rx Tx -
Schimbarea de treapta este activă Rx Tx -

Pentru a explica conţinutul tabelului luăm ca exemplu informaţia "viteza

automobilului". Acesta este trimisă de calculatorul sistemului de frânare (ABS) şi este
recepţionată de calculatorul de injecţie (ECM) şi al cutiei de viteze automată (TCU).

Fig. 11.2 Conexiunea electrică clasică între calculatoarele unui automobil

 Astfel pentru a putea împărţii aceste informaţii intre cele trei calculatoare, pentru
fiecare semnal, trebuie realizata o conexiune electrică. Acest mod de a comunica anumite
informaţii prezintă numeroase dezavantaje, cum ar fi:
- creşterea greutăţii totale a automobilului datorită numărului mare de cabluri şi conectori
electrici;
- scăderea fiabilităţii automobilului datorită posibilităţii de defectare a unei conexiuni;
- complexitatea crescută a cablajului automobilului, pentru fiecare noua informaţie
trimisă/recepţionată este nevoie de cabluri adiţionale.

Fig. 11.3 Conexiunea electrică dintre calculatoarele unui automobil pentru protocolul CAN

În prezent, datorită numărului mare de calculatoare utilizate pentru un automobil, acest

mod, de a schimba informaţii, este imposibil de folosit. Pentru a îndepărta aceste
inconveniente s-a trecut la multiplexare, care reprezinta de fapt transmiterea mai multor
informaţii utilizînd aceleaşi fire electrice. Avantajele utilizării comunicaţiei multiplexate sunt
evidente:
- mai puţini senzori, cabluri şi conectori;
- reducerea greutăţii automobilului;
- reducerea spaţiului ocupat de partea electrică a automobilului;
- creşterea fiabilităţii automobilului datorită reducerea numărului de componente care se pot
defecta.
În funcţie de protocolul de comunicaţie utilizat conexiunea electrică poate fi realizată
cu un singur fir (protocolul LIN) sau cu două fire (protocolul CAN).
Protocoalele de comunicaţie utilizate în industria automobilelor se clasifica în
principal în funcţie de viteza de transmitere a datelor. SAE (Society of Automotive
Engineers), societatea inginerilor de automobile, propune următoarea clasificare a
sistemelor/reţelelor de comunicaţie:

Clasa Viteza Aplicaţii Exemple Protocol

A < 10 kb/sec
B 10 ... 125 kb/sec
125 kb/sec ... 1
C Mb/sec
D > 1 Mb/sec
Acţionare oglinzi, geamuri electrice LIN
Instrumente de bord CAN "low speed"
Management motor, transmisie,
sisteme de frânare (ABS) CAN "high speed"
Sisteme "X-by-wire", multimedia FlexRay, MOST

11.3 Protocolul de comunicație CAN utilizat la automobile

CAN (Controller Area Network) este un protocol de comunicație de tip magistrală

(bus) utilizat pe scară largă în industria automobilelor. Prin intermediul protocolului CAN
calculatoarele automobilului (ECM, TCU, ESP, etc.) schimbă informații între ele pentru a
facilita sau optimiza funcțiile de control ale diverselor sisteme (injecție, ambreiaj, sistem de
frânare, etc.).
În cazul unei comunicări filare, fiecare calculator are o legătură electrică separată
pentru fiecare canal de comunicație. Astfel dacă, de exemplu, avem 3 calculatoare care
comunică fiecare cu fiecare, utilizînd 2 fire, vom avea în total 12 fire (4 fire pe calculator)!
Dezavantajul acestui tip de comunicație este reprezentată de masa mare a firelor și a
conectorilor precum și de complexitatea mare a rețelei de comunicație.
Protocolul CAN, în funcție de viteza de transfer a datelor, este de două feluri:
- CAN HS (High Speed) – viteză mare
- CAN LS (Low Speed) – viteză mică
CAN HS poate avea viteza de transfer a datelor de 125, 250, 500 sau 1000 kb/s.
Datorită vitezei mari de transfer a datelor este utilizat cu precădere pentru motor, cutie de
viteze și sistemele de siguranță activă (ABS, ESP).
CAN LS are viteza de transfer între 40 și 125 kb/s. Protocolul CAN LS are avantajul
că este tolerant la erori (fault tolerant). În cazul în care unul din cele două fire este întrerupt
comunicația se realizează pe un singur fir. Acest tip de protocol CAN este utilizat cu
precădere la închiderea centralizată și la imobilizator, datorită funcționării și în regim de
avarie.
Din punct de vedere fizic, protocolul CAN conține o magistrală, formată din două fire
răsucite, și calculatoare care conțin fiecare câte un circuit integrat de emisie-recepție (CAN
transceiver). Firele pe care se transmite informația sunt răsucite pentru a elimina eventualele
perturbații electromagnetice.

Fig. 11.4 Componentele fizice ale unei rețele CAN

Circuitele integrate de emisie-recepție combină funcția de primire a mesajelor cu cea

de trimitere, în aceeași componentă. CAN transceiver-ul este alimentat la o tensiune de 3...5 V
și are rolul de a face conversia tensiunilor electrice, de pe magistrală, în semnale digitale și
invers.
Lungimea maximă a magistralei poate să fie de 250 m (CAN HS) sau de 50 m (CAN
LS). Numărul de calculatoare care pot fi conectate la magistrală variază în funcție de viteza și
de numărul parametrilor ce trebuie transmiși. O rețea CAN poate suporta până la 50 de
calculatoare interconectate. În capetele magistralei sunt prevăzute rezistențe electrice de
aproximativ 120 Ω care au rolul de a crește impedanța rețelei, în scopul eliminării
fenomenului de „reflexie” a semnalelor.

Fig. 11.5 Exemplu de rețea CAN

ECM (Engine Control Module) – calculatorul de injecție (motor)
TCU (Transmission Control Unit) – calculatorul transmisiei automate
ABS (Anti-lock Braking System) – calculatorul sistemului de frânare
BCM (Body Control Module) – calculatorul de habitaclu
Roof (Plafon) – calculatorul pentru controlul trapei
Seat (Scaun) – calculatorul pentru controlul scaunelor
Clim (climatizare) – calculatorul pentru controlul climatizării
Diag. (diagnostic) – conectorul de diagnosticare
Cea mai uzuală configurație de rețea CAN este aceea care conține calculatorul de injecție,
transmisie automată și ESP. Informațiile schimbate între acestea se referă la temperaturi,
turații, cuplu și stări ale diferitelor componente.

ECM TCU ESP

Mesaj Parametrii Motor
- turație Motor Tx Rx
- cuplu Motor Tx Rx Rx
- temperatură Motor Tx Rx
Mesaj Parametrii Cutie
- temperatură Ulei Rx Tx
- treapta Curentă Rx Tx
- stare Ambreiaj Rx Tx Rx
Mesaj Parametrii ESP
- activitate ESP Rx Rx Tx
- viteză Automobil Rx Rx Tx

Informațiile transmise pe magistrala CAN sunt grupate în mesaje care conțin unul sau
mai mulți parametrii. Un calculator poate transmite mai multe mesaje și în același timp poate
recepționa unul sau mai mulți parametrii. Parametrii transmiși sunt notați cu Tx (transmited)
iar cei primiți cu Rx (received).
Codurile OBD stocate pentru un defect de comunicare pe rețea sunt afișate cu Uxxx.
pentru a diagnostica o rețea CAN, pe lângă codul de eroare obținut, se poate utiliza și un
osciloscop pentru vizualizarea tensiunilor electrice de pe cele două fire (CAN_L și CAN_H).
Fig. 11.6 Formă corectă a tensiunilor electrice pe o magistrală CAN (CAN_H – roșu, CAN_L
– albastru)

În cazul în care apare o problemă cu firele pe care se transmit cele două tensiuni, sau
dacă modului de emisie-recepție este defect, nivelurile de tensiune de pe cele două canale
CAN (High și Low) vor avea valori anormale.

Fig. 11.7 Formă incorectă a tensiunilor electrice pe o magistrală CAN (CAN_H – roșu,
CAN_L – albastru)

11.4 Protocolul de comunicație LIN utilizat la automobile

Protocolul LIN este rezultatul colaborării dintre Audi AG, BMW AG, Daimler AG,
Freescale, VW şi Volvo. Scopul colaborării este de a crea un protocol simplu, ieftin, de viteza
mica care sa fie utilizat la controlul sistemului de închidere centralizată, climatizare, oglinzi
electrice, etc. Faţă de protocolul CAN care utilizează doua fire pentru a transmite informaţiile
protocolul LIN este monofilar, utilizează doar un fir.
LIN (Local Interconnect Network) este o interfaţă care realizează o comunicaţie
serială asincronă punct la punct pe un singur fir. Rata maximă de transfer este de 4 MBd şi
distanţa de transmisie, în funcţie de transceiverul folosit este de câţiva metri. Unul dintre
circuitele conectate la LIN trebuie să fie master, iar celelalte slave. Masterul generează un
nivel space pe perioada 13-16 biţi urmat de un cuvânt 55H. Ca şi slave, interfaţa LIN
detectează trecerea liniei în space şi calculează viteza de transmisie din cuvântul 55H
recepţionat.
Ca avantaje se poate menţiona simplitatea interfeţei, uşurinţa de programare, viteza
mare de transfer, transferul pe un singur fir. Distanţa de transfer este suficientă pentru aplicaţii
în interiorul autovehiculului. Un dezavantaj major este lipsa siguranţei în funcţionare, nu se
face nici măcar verificarea corectitudinii transferului cu bit de paritate, de aceea aplicaţiile
trebuie să se rezume la aplicaţii care nu afectează siguranţa autovehiculului.
Aplicatii specifice LIN
- Plafon: (cantitate mare de cabluri) Senzor de ploaie, Senzor limina, Control lumina,
panoramic … (Senzorul de ploaie trebuie sa fie interogat la fiecare 10- 20ms).
- Directie: (Multe elemente de control sunt pozitionate pe trenul de rulare) Cruise Control,
stergatoare, Turning Light, … Optional: Climate Control, Radio, Telephone, etc.
- Usa/fereastra/scaun: Oglinda,Central ECU, Switch, fereastra, Switch control scaun, Usa
inchisa, etc.
- Scaun: Pozitii motore scaune, Occupancy Sensor, Panou de control.
- Climatizare: Multe motoare mici Panou Control.

11.4 Protocolul de comunicație Flex Ray utilizat la automobile

Evoluţia automobilelor a dus la creşterea numărului de senzori, elemente de execuţie

şi sisteme de control, care a dus mai departe la nevoia unui transfer de date mai rapid şi cu
toleranţă la defecte. Aceste cerinţe sunt îndeplinite de noua magistrală Flex Ray care urcă
viteza de transfer la 10Mbps. O schemă bloc a unui sistem complex de control auto este dată
în figura 4.2, în care se observă că elementele de confort pot fi comandate printr-o magistrală
mai simplă (LIN sau cel mult CAN) iar elementele mai complexe cum ar fi motorul sau
frânele se comandă prin magistrale mai complexe (Flex Ray sau cel puţin CAN).
Sistemele "X-by-wire" (control electronic, prin fir) cum ar fi "steer-by-wire" (sistem
de directie actionat electric) sau "brake-by-wire" (sistem de frânare acţionat electric) necesită
un protocol de comunicaţie stabil, tolerant la erori şi cu viteza mare de transport a
informaţiilor. Răspunsul la aceste cereri l-a dat cooperarea dintre BMW, Daimler, Philips şi
Freescale, având ca rezultat protocolul FlexRay. Prima implementare a protocolului FlexRay
s-a făcut în 2006 pentru suspensia adaptiva a BMW-ului X5. Industrializarea protocolului s-a
făcut în 2008 pe noul BMW seria 7.

11.5 Protocolul de comunicație Most utilizat la automobile

Aplicaţiile multimedia de pe automobile (GPS, DVD, comenzi vocale, etc.) necesită

protocoale dedicate atât din punct de vedere al vitezei de transport a datelor cât şi din punct de
vedere al suportului fizic. Protocolul MOST utilizează fibra optică pentru transportul datelor
şi este rezultatul colaborării dintre Audi, BMW, Daimler, s.a.

11.6 Protocolul de comunicație Bluetooth utilizat la automobile

 Acest protocol wireless (utilizează undele radio pentru transmiterea informaţiilor) este
caracterizat prin costuri scăzute, consum mic de energie şi cu arie de acoperire între 10 şi 100
de metri. În domeniul automobilelor este utilizat pentru conectarea automobilului cu diferite
terminale externe multimedia (telefoane mobile, MP3 playere, DVD-uri portabile, etc.),
calculatoare portabile cat şi cu echipamente de diagnoza auto.
Utilizarea unui anumit protocol se face pe baza cerinţelor pe care trebuie sa le
îndeplinească, cat şi pe baza costurilor aferente implementării pe automobil. Este de la sine
înteles că, odată cu creşterea performanţelor (viteza de transport a datelor, toleranta la erori,
etc.) creşte şi costul implementării. De obicei protocoalele FlexRay şi cele multimedia
(MOST, Bluetooth) se utilizează pe automobile de clasa mare, limuzine, la care costul
sistemului este relativ mic în comparaţie cu costul total al automobilului.

C12 Sistemul Stop & Start

Sistemul Stop & Start oprește în mod automat motorul termic, fără intervenția
conducătorului auto, când automobilul staționează. Scopul acestui sistem este reducerea
consumului de combustibil și implicit a emisiilor de CO2 (bioxid de carbon), prin oprirea
motorului în fazele de mers încent în gol (ralanti).
După oprire (faza Stop), repornirea motorului (faza Start) se face tot automat, când
conducătorul automobilului apasă pedala de ambreiaj (la un automobil cu cutie de viteze
manuală) sau când ridică piciorul de pe pedala de frână (la un automobil cu cutie de viteze
automată).
Pe ciclul European de omologare (NEDC), în zona urbană, la un automobil echipat cu
sistem Stop & Start, reducerea consumului de combustibil poate ajunge până la 8%. Cu cât
traficul urban este mai des, cu atât reducerea consumului de combustibil este mai
semnificativă.
Implementarea sistemului Stop & Start diferă de la constructor la constructor. Cel mai uzual
sistem este cel care utilizează demarorul clasic pentru repornirea motorului. Comparativ cu un
demaror clasic, demarorul pentru motoare cu sistem Stop & Start este mai robust, rezistă la
mai multe cicluri de pornire. De asemenea, mecanismul de cuplare al acestuia cu coroana
volantei trebuie să funcționeze și atunci când motorul termic nu este complet oprit.
Mecanismul de cuplare al demaroarele convenționale pot reporni motorul termic doar dacă
acesta s-a oprit complet (turație zero). Din acest motiv nu se pretează sistemelor Stop & Start
deoarece, în anumite situații, motorul termic trebuie repornit înainte să se oprească complet.
Compania Denso a dezvoltat un demaror special pentru sistemele Stop & Start.
Acesta, denumit Tandem Solenoid (TS) Starter (demaror cu solenoid în tandem), permite
repornirea motorului termic și atunci când acesta este în faza de oprire dar nu s-a oprit
complet. Timpul de repornire al motorului termic, echipat cu un demaror TS Denso, este
redus cu 1.5 secunde, comparativ cu un demaror convențional. Acest lucru este posibil
datorită mecanismului de acționare care cuprinde circuite separate de control pentru mișcarea
de cuplare a pinionului demarorului și acționarea efectivă a acestuia.
 Fig. Demaror TS pentru sisteme Stop & Start (stg) și Demaror clasic (dreapta)
1. coroana dințată de pe volantă 2. pinionul demarorului 3. solenoid pentru cuplarea
pinionului cu coroana dințată a volantei 4. solenoid pentru energizarea demarorului

Pe lângă partea de control aferentă, sistemul Stop & Start mai include un senzor de
curent pentru baterie, un senzor de poziție (turație) bidirecțional arbore cotit și
senzori/contacte la pedalele de ambreiaj și frână. Bateria de acumulatori pentru sistemele Stop
& Start este specială, poate fi descărcată mai mult decât o baterie auto obișnuită și rezistă la
mai multe cicluri descărcare-încărcare. Când motorul termic este oprit bateria alimentează cu
energie toate sistemele electrice.
Unii producători auto au optat pentru echiparea automobilelor cu o baterie de
acumulatori adițională, pentru a putea face față consumului de energie electrică în timpul
opririi motorului termic.

Fig. Componentele sistemului Stop & Start Bosch

1. calculatorul de injecție cu sistem de control Stop & Start 2. convertor DC/DC de 12V
3. baterie de acumulatori (EFB, AGM) cu senzor de curent 4. demaror Stop & Start 5. senzor
poziție neutră levier de viteze 6. senzor viteză roată 7. senzor poziție (turație) motor (arbore
cotit) 8. alternator cu funcție de recuperare a energiei în timpul frânării

Convertorul DC/DC (2) are rol de stabilizator de tensiune. Când demarorul este
acționat tensiunea de la baterie scade și poate afecta funcționarea sistemelor electronice de la
bord (radio, navigație GPS, etc.). Covertorul previne acest efect prin stabilizarea tensiunii de
alimentare a sistemelor electrice în momentul pornirii motorului.
Senzorul de pe baterie monitorizează tensiunea, curentul și temperatura. Cu aceste
informații sistemul de control Stop & Start determină starea de încârcare a bateriei și poate
reporni motorul termic în cazul în care se depășeste o valoare minimă.
Alternatorul este de asemenea special pentru sistemul Stop & Start. Față de un
alternator clasic acesta generează cu până la 60% mai multă energie electrică mai ales la
turații scăzute. Scopul este de a reîncărca bateria cât mai repede cu putință pentru a permite
opriri dese alte motorului termic.
Sistemul Stop & Start oprește motorul termic dacă următoarele condiții sunt
îndeplinite:
- viteza automobilului este sub un anumit prag (3...5 km/h)
- levierul schimbător de viteze este în poziția neutră
- pedala de ambreiaj nu este apăsată (automobile cu cutie de viteze manuală)
- volanul nu este acționat (nu este nevoie de servo-asistență)
- motorul este la ralanti
Chiar dacă condițiile de mai sus sunt îndeplinite, pentru a asigura buna funcționare
a tuturor sistemelor automobilului, motorul termic nu este oprit dacă:
- depresiunea în sistemul de servo-frână scade sub o anumită valoare
- tensiunea bateriei este sub un prag minim
- sistemul de climatizare cere pornirea compresorului AC
- temperatura lichidului de răcire a motorului este sub 20...50 °C
- temperatura exterioară este sub -10 °C sau peste 50 °C
În plus, pentru a nu afecta siguranța utilizării automobilului, sistemul Stop & Start se
dezactivează dacă:
- capota motorului a fost ridicată
- centura de siguranță a conducătorului auto s-a decuplată
În mediul urban, sistemul Stop & Start reduce semnificativ consumul de combustibil,
mai ales în cazul opririlor foarte dese. Emisiile de bioxid de carbon (CO2) fiind direct legate
de consumul de combustibil al motorului sunt reduse în cazul unui automobil cu sistem Stop
& Start.

Clapeta de accelerație electronică

Reglarea sarcinii la motorul pe benzină se face prin controlul masei amestecului aer-
combustibil introdusă în motor. În funcție de cantitatea de aer care intră în motor, calculatorul
de injecție calculează masa de combustibil ce trebuie injectată. Clapeta de accelerație reglează
masa de aer care intră în motor prin obturarea galeriei de admisie.
Cuplul motor cerut de conducătorul auto este exprimat prin poziția pedalei de
accelerație. Când conducătorul auto dorește să accelereze automobilul, practic cere un cuplu
mai mare de la motorul termic. În cazul clapetelor de accelerație controlate electronic
calculatorul de injecție comandă, prin intermediul unui motor electric, de curent continuu,
poziția obturatorului (clapetei).
 Fig. Clapeta de accelerație electronică Bosch DV-E5
1. corpul clapetei de accelerație 2. clapeta de accelerație 3. angrenaj cu roți dințate 4. senzor
de poziție clapetă 5. motor electric de curent continuu 6. conector electric

Sistemele cu clapetă de accelerație electronică se mai numesc și sisteme „drive by

wire” deoarece nu există o legătura directă, mecanicăl între pedala și clapeta de accelerație.
Pedala de accelerație este prevazută cu un senzor de poziție care trimite informația
calculatorului de injecție. În funcție de poziția pedalei de accelerație calculatorul de injecție
comandă motorul electric (5) pentru a ajusta poziția clapetei de accelerație (2). Cuplul
motorul electric este amplificat de un angrenaj cu roți dințate (3) și transmis mai departe
clapetei de accelerație (2). Un senzor de poziție (4) citește poziția clapetei de accelerație pe
care o trimite calculatorului de injecție.

Fig. Clapeta de accelerație – componente

1. corpul clapetei și clapeta de accelerație 2. angrenajul cu roți dințate 3. senzor de poziție
clapetă de accelerație 4. carcasă cu conector electric

Poziția clapetei de accelerație este controlată în bucla închisă. Calculatorul de injecție

primește o referință a poziție de la pedala de accelerație și comanda motorul electric pentru a
deschide sau închide clapeta de accelerație. Pentru a asigura poziția corectă a clapetei
calculatorul de injecție utilizează semnalul de la senzorul de poziție al acesteia și corectează
comanda motorului electric, dacă este cazul.

Fig. Clapeta de accelerație - sistemul de control (pedala de accelerație → calculator de

injecție → clapetă de accelerație)

Sistemul de control electronic al clapetei de accelerație a fost introdus în principal

pentru a reduce consumul de combustibil al motorului. Comparativ cu o clapeta de accelerație
cu comandă mecanică, clapeta de accelerație electronică permite strategiilor de control motor,
din calculatorul de injecție, să optimizeze punctul de funcționare al motorului în sensul
scăderii consumului de combustibil. De asemenea în cazul automobilelor cu transmisie
automată clapeta de accelerație electronică a permis o anumită flexibilitate în ceea ce privește
legile de schimbare a treptelor de viteză (acestea depind în principal de poziția pedalei de
accelerație și de viteza automobilului).
De asemenea clapeta de accelerație electronică a permis integrarea mai ușoară a
sistemului de control al vitezei de croazieră a automobilului (Cruise Control) și a sistemului
de control a stabilității automobilului(ESP). Aceste sisteme modifică cuplul motorului (mărit
sau redus) prin ajustarea poziției clapetei de accelerație independent de poziția pedalei de
accelerație.
Monitorizarea clapetei de accelerație este deosebit de importantă deoarece
funcționarea incorecta a acesteia poate avea impact asupra siguranței automobilului și a
pasagerilor. În cazul în care apare un defect al clapetei de accelerație motorul intra în regim de
avarie iar performanțele de tracțiune vor fi limitate.â
Senzorul de poziție al pedalei de accelerație cât și senzorul de poziție al clapetei de
accelerație conține două elemente sensibile, informația de poziție fiind transmisa pe doua
canale. Astfel, calculatorul de injecție primește două semnale de poziție de la pedala de
accelerație și două de la clapeta de accelerație. Cu aceste informații, pe baza unui algoritm
software, calculatorul de injecție verifică corectitudinea informației de poziție de la cei doi
senzori.

Actuatori
Actuatoarele a cǎror funcţionare se bazeazǎ pe deformaţii liniare sau unghiulare au în
componenţa structuralǎ materiale inteligente (smart materials): materiale piezoelectrice,
materiale electrostrictive şi magnetostrictive, materiale reologice, materiale cu memoria
formei (sensibile termic), materiale sensibile pH, materiale electrocromice (îşi modificǎ
proprietǎţile optice funcţie de tensiunea aplicatǎ pe materialul electrod) etc. Componenta
fundamentalǎ a actuatorului este traductorul. Traductorul a fost definit ca un dispozitiv care
transformǎ energia neelectricǎ în energie electricǎ sau invers. Traductorul a fost definit şi ca
un dispozitiv care transformǎ o formǎ de energie în alta: energia cineticǎ de translaţie în
energie cineticǎ de rotaţie sau invers. În baza celor prezentate anterior şi utilizând noţiunea de
port ≡ bornǎ de intrare şi respectiv de ieşire, un actuator poate fi asimilat cu o înseriere de
douǎ traductoare cu douǎ porturi: portul de intrare electric şi portul de ieşire mecanic
(fig.14.3).

Fig.14.3 Mod de definire a unui actuator

Într-o abordare asemǎnǎtoare, pornind de la noţiunea de traductor, se poate realiza o nouǎ

interpretare a noţiunii de actuator. Astfel, se poate considera cǎ douǎ tipuri de traductoare pot
fi luate în considerare:
• Traductoare pe bazǎ de caracteristici geometrice în care efectul de cuplaj între cele douǎ
forme de energie – intrare şi de ieşire – se bazeazǎ pe formele geometrice ale elementelor
componente. Actuatoarele rezultate din aceastǎ categorie de traductoare sunt denumite
actuatoare geometrice. Este cazul tuturor actuatoarelor rotative.
• Traductoare pe bazǎ de caracteristici de material în care fenomenul de conversie între
formele de energie este direct utilizat pentru dezvoltarea actuatoarelor. Exemple
caracteristice: actuatoarele piezoelectrice, actuatoare cu memoria formei etc

C13 Diagnoza auto OBD

13.1 Generalități

OBD sau diagnoza la bord reprezită capacitatea unui automobil de a-și diagnostica
diverse componente care au impact asupra emisiilor poluante. Principalul scop al diagnozei
OBD este de a aprinde martorul „Check Engine” în cazul în care s-au detectat probleme de
funcționare la componentele care influențează direct sau indirect emisiile poluante. Modul în
care trebuie să funcționeze un echipament de diagnosticare este stabilit prin standarde,
americane SAE și internaționale ISO.
Începând cu 1988 regulamentele emise de CARB cer ca toate automobilele noi
vândute în statul California (USA) să aibă capabilități de diagnosticare la bord. Aceste cerințe,
standarde sunt denumite ca fiind OBD-1 sau prima generație de diagnoză la bordul
automobilelor. Succesul acestui regulament, standard nu a fost foarte mare deoarece interfața
cu echipametul de diagnosticare nu era standadizată și fiecare constructor a plasat conectorul
după bunul plac. De asemenea protocolul de comunicație utilizat nu era standardizat și deci
imposibil de a creea un echipament de diagnosticare care să poată fi utilizat pe automobile
diferite.
În 1994 CARB emite noile regulamente ce vor fi cunoscute ca OBD-2. Acestea sunt
impuse tuturor automobilelor noi ce vor fi vândute în California începând cu anul 1996. Atât
conectorul (interfața cu echipamentul de diagnosticare) cât și protocolul de comunicație sunt
standardizate, ceea ce face posibilă dezvoltarea de echipament de diagnosticare universale.
Versiunea europeană a standardului OBD-2 este denumită EOBD implementarea
fiind obligatorie pentru toate automobilele noi produse începând cu 2001 pentru motoarele pe
benzină și cu 2004 pentru motoarele diesel.
Termenul OBD-2 implică cerințe standardizate atât pe partea de hardware (electronică,
conector) cât și pe partea de software (protocol de comunicație, parametrii măsurați). Pe scurt
putem spune că standardul OBD-2 se referă la:
- conector
- protocol de comunicație
- mod de funcționare (informații/parametrii înregistrați și puși la dispoziția utilizatorului
automobilului)
Setul de regulamente SAE și ISO ce definesc OBD-2 prevede o interfață hardware
(conector) standard cu 16 pini.

Fig.13.1 Numerotarea pinilor pentru un conector OBD-2 vehicul

Pinii 1, 3, 8, 9, 11, 12, 13 nu sunt explicit definiți de către regulament și sunt la

discreția constructorului de automobile. Utilizarea pinilor se face în funcție de protocolul
utilizat. Astfel un automobil care utilizează protocolul CAN pentru OBD-2 va avea în
conectorul din vehicul pinii 4 (-), 16 (+), 6 și 14. Pe de altă parte un echipament de
diagnosticare (scantool) care nu depinde de un anume protocol de comunicație (se poate
utiliza indiferent de protocolul automobilului) va avea un conector cu toți pinii, identificare
protocolului făcându-se în mod automat.
 Interfața OBD-2 pentru majoritatea automobilelor poate utiliza unul din cinci
protocoale de comunicație. Deducerea protocolului utilizat se poate face prin identificarea
pinilor de pe conectorul OBD-2 al automobilului:
1. SAE J1850 PWM Interfața OBD-2 pentru majoritatea automobilelor poate utiliza unul din
cinci protocoale de comunicație. Deducerea protocolului utilizat se poate face prin
identificarea pinilor de pe conectorul OBD-2 al automobilului:
2. SAE J1850 VPW Este un protocol standard utilizat de către General Motors, viteza de
transfer a datelor fiind între 10.4 și 41.6 kB/sec. De asemenea utilizează pinii 2 (+) și 5 (-)
pentru transmiterea semnalelor.
3. ISO 9141-2 Protocol utilizat cu precădere de către producătorii de automobile europeni,
asiatici și Chrysler. Viteza de transfer a datelor este de 10.4 kBaud. Pentru comunicare
utilizează pinul 7 (K-line) și opțional pinul 15 (L-line).
4. ISO 14230 (KWP2000) Protocol similar cu ISO 9141-2. Pentru comunicare utilizează
pinul 7 (K-line) și opțional pinul 15 (L-line). Viteza de transfer a datelor este cuprinsă între
1.2 și 10.4 Kbaud
5. ISO 15765 (CAN) Protocol CAN este produsul companiei Bosch și este larg utilizat în
industria automobilelor. În funcție de viteza de transfer a datelor, pentru OBD-2, se poate
utiliza CAN de 250 kBit/sec sau de 500 kBit/sec. Pentru transmiterea datelor se utilizează
pinul 6 (CAN high) și 14 (CAN low). Începând cu 2008, toate vehiculele noi vândute în SUA
sunt obligate să utilizeze protocolul CAN pentru OBD-2.
Utilizarea unui protocol sau altul este decisă în principal de norma de poluare pe care
o respectă un automobil. Odată cu înăsprirea limitelor de emisii poluante, cerințele OBD-2
sau modificat în sensul creșterii numărului de parametrii măsurați și a testelor efectuate.
Aceste reglementări au obligat constructorii auto să utilizeze protocoalele de comunicație mai
performante cu viteză de transfer a datelor mai ridicată. Astfel, odată cu normele Euro 4,
protocolul de comunicație pentru OBD-2 este CAN, iar pentru vehiculele Euro 3 protocolul
poate fi ISO 9141-2 sau ISO 14230 pentru automobilele europene și SAE J1850 pentru cele
americane.

Exemple de protocoale de comunicație pentru OBD-2

Clasificarea codurilor de eroare

În funcţie de componentele care sunt supuse diagnosticării la bord (OBD 2) codurile

de eroare se împart în 4 mari categorii:
- grup moto-propulsor (P – powertrain)
- şasiu (C – chassis)
- caroserie (B - body)
- reţea (U – network)
Categoria din care face parte codul de eroare este descrisă de litera asociată codului.
Astfel P0031 şi P0331 sunt coduri de eroare OBD asociate la grupul moto-propulsor, C0062
este alocat şasiului, B00D1 caroseriei iar U0252 reţelei de comunicaţie (de obicei magistralei
CAN).

Fig.13.2 Descrierea unui cod de eroare OBD 2

Modurile de funcționare ale OBD-2

Comunicarea între echipamentul de diagnosticare și automobil, în cazul OBD-2, se

face utilizând anumite servicii sau moduri de comunicare. Serviciile OBD-2 sunt numerotate
de la 1 la 9 și sunt simbolizate $01, $02, ... $09. Fiecare serviciu are rolul de a extrage
anumite informații legate de automobil.
Serviciul $01 (Read real-time data) este utilizat pentru a citi date în timp real privind
funcționarea motorului. Viteza cu care se face citirea datelor depinde de protocolul utilizat.
De exemplu în cazul protocolului ISO 14230 (KWP 5BAUD) se pot citi până la 9 parametrii
pe secundă iar în cazul protocolului ISO 15765 până la 55 parametrii pe secundă. Parametrii
pot fi calculați de calculatorul de injecție sau pot fi măsurați de senzori.
 Fig.13.3 Serviciile OBD-2

Serviciul $02 (Freeze frame data) este utilizat pentru a afișa parametrii motorului
înregistrați în momentul în care a apărut un defect. Acești parametrii au rolul de al ajuta pe cel
care efectuează reparația să pună un diagnostic cât mai bun. Numărul de parametrii
înregistrați depinde în mare măsură de performanțele calculatorului de injecție.
Serviciul $03 (Read stored fault codes) returnează codul defectelor confirmate ale
motorului. Un cod de defect numit DTC este compus din o literă urmată de patru cifre:
Powertrain - Categoria Sistemelor de Propulsie include motorul, transmisia precum și
sistemele auxiliare asociate trenului de rulare.
Ex. P0135 (O2 Sensor Heater Circuit) – defect al circuitului de încălzire al senzorului de
oxigen
Serviciul $04 (Erase fault-codes and stored values) este utilizat pentru ștergerea
codurilor de eroare precum și a informațiilor asociate (freeze frame).
Serviciul $05 (Read Lambda sensor self test results) este utilizat pentru raportarea
stării de funcționare a senzorului de oxigen (sonda lambda). Parametrii raportați sunt în număr
de zece și se referă la:

Fig.13.4 Tensiunea electrică generată de o sondă lambda

$01 – nivelul de tensiune la care se face tranziția între amestec bogat și amestec sărac
$02 – nivelul de tensiune la care se face tranziția între amestec sărac și amestec bogat
$03 – tensiunea minimă utilizată pentru calculul timpului de trecere între amestec sărac și
bogat
$04 – tensiunea maximă utilizată pentru calculul timpului de trecere între amestec sărac și
bogat
$05 – timpul în care se face tranziția de la amestec bogat la amestec sărac
$06 – timpul în care se face tranziția de la amestec sărac la amestec bogat
$07 – tensiunea minimă (utilizată pentru testarea senzorului)
$08 – tensiunea maximă (utilizată pentru testarea senzorului)
$09 – timpul între valorile tensiunilor de tranziție
$0A – perioada semnalului
Acest serviciu este utilizat pentru diagnosticarea problemelor apărute la senzorul de
oxigen sau a deficiențelor amestecului aer-combustibil.
Serviciul $06 (Read component monitoring self test) este utilizat pentru citirea
rezultatelor testelor efectuate asupra diferitelor componente, ce au impact direct asupra
emisiilor poluante. Rezultatelor cuprind de obicei o valoare minimă, una maximă și nivelul
înregistrat în momentul citirii.

OBD3 – viitorul sistemului de diagnoză la bord

Unitățile electronice de control care vor implementa standardul OBD3 vor raporta
autorităților competente tipul defectului (codul de eroare) de îndată ce martorul MIL va fi
aprins. În plus se vor putea efectua inspecții (interogări de date) ale sistemelor care au impact
asupra poluării independent de utilizatorul automobilului. Automobilele cu OBD3 vor fi
echipate cu sisteme de transmitere a datelor la distanță.
Avantajul sistemului de diagnosticare OBD3 constă în eliminarea perioadelor de
inspecție periodică și depistarea din timp a automobilelor care prezintă defecte ale sistemelor
de reducere a poluării. De asemenea un automobil cu probleme va fi depistat destul de ușor,
circulația acestuia pe drumurile publice cu defect la bord fiind ușor de dovedit și sancționat.
Sistemul de monitorizare continuă la distanță, OBD3, va presupune utilizarea
următoarelor tehnologii:
- Remote OBD Link (legătură OBD la distață)
- Data Communications Network (rețea de comunicare a datelor)
- Data Management System (sistem de management a datelor)