Echipamente Si Tehnici de Diag Laborator-OTAT OANA VICTORIA

ECHIPAMENTE ŞI TEHNICI DE DIAGNOSTICARE A AUTOVEHICULELOR
LUCRĂRI DE LABORATOR – ÎNDRUMAR
Lucrarea de laborator nr. 1
DIAGNOSTICAREA MOTORULUI PE ELEMENTE

Diagnosticarea mecanismului motor
Diagnosticarea gradului de etanşare al camerei
de ardere după presiunea de compresie
Scopul lucrării: Diagnosticarea mecanismului motor

pentru un motor consacrat, măsurând gradul de etanşare în
baza parametrului de diagnosticare – presiune de compresie.
1. Fundamentarea teoretică
Starea tehnică a mecanismului motor se poate
deteriora având drept cauze modificările dimensionale
suferite de organele componente supuse uzării sau efectelor
negative produse de eforturile mecanice, termice, chimice,
etc.
Parametrii de stare care reflectă modificările stării
tehnice a mecanismului motor sunt gradul de etanşare a
grupului cilindru-piston şi starea de uzare a articulaţiilor
mecanismului motor.
Parametrii de diagnosticare ai gradului de etanşare
sunt: presiunea de compresie (gradul de scăpare a aerului),
aerul comprimat introdus în camera de ardere, debitul şi
presiunea gazelor scăpate în carter, depresiunea din
colectorul de admisie, consumul de ulei prin ardere şi
compoziţia uleiului din baia de ulei.
Parametrii de diagnosticare ai stării de uzare a
articulaţiilor mecanismului motor sunt jocurile efective din
articulaţii şi presiunea de ulei din rampa principală de ungere
a motorului.
În afară de parametrii de diagnosticare menţionaţi,
gradul general de uzare al mecanismului motor mai poate fi
determinat folosind ca parametrii de diagnosticare: consumul
de ulei prin ardere şi gradul de impurificare a uleiului cu
produse de uzare. De asemenea gradul de uzură a
componentelor mecanismului motor poate fi determinat,
7
folosind ca parametrii de diagnosticare: zgomotele emise de
motor în zonele în care sunt amplasate aceste componente.
În lucrarea prezentă se va aborda diagnosticarea
gradului de etanşare a grupului cilindru-piston după presiunea
de compresie.
Aprecierea gradului de etanşare al cilindrilor după
valoarea presiunii din cilindru, la sfârşitul compresiei se
realizează cunoscând valoarea minimă indicată de uzinele
constructoare.
Se foloseşte un manometru special, numit
compresometru (compresograf). Precizia măsurătorilor este
influenţată de turaţia de antrenare a motorului, temperatura
motorului, precum şi de inerţia maselor mobile ale aparatului
de măsură utilizat.
O serie de factori (mărimea pierderilor prin frecare,
starea tehnică a bateriei şi a demarorului, etc), influenţează
turaţia demarorului care antrenează motorul în timpul
încercărilor. Acest lucru face aproape imposibilă realizarea
unei turaţii identice pentru toate motoarele încercate şi în
cazul repetărilor la acelaşi motor. Erorile datorate abaterii
turaţiei de la valoarea recomandată, pot fi corectate parţial
[30,32,33] folosind graficul din figura 1:
pc[MPa]
Presiunea la
150 rot/min
Presiunea
măsurată
Turaţia recomandată
Turaţia măsurată [rot/min]

Fig. 1. Graficul pentru corelarea valorilor măsurate ale presiunii de
compresie în funcţie de turaţia de antrenare a motorului cu demarorul
8
Şi pentru influenţa temperaturii asupra presiunii de
compresie există grafice în literatura de specialitate ce pun în
evidenţă acest lucru (figura 2).
pc
Fig. 2. Variaţia presiunilor de compresie în funcţie de raportul de

comprimare pentru diferite regimuri termice ale motorului,
la turaţia nominală a motorului
Pentru a reduce influenţa inerţiei aparatului asupra

valorilor măsurate ale presiunii se plasează între motor şi
manometru o supapă ireversibilă.
2. Aparatura şi metodica utilizată

Constructiv, compresometrele şi compresografele
folosite pentru măsurarea presiunii de compresie pot fi
prevăzute cu manometre cu traductoare mecanice sau
electrice [30, 32,33].
În figura 3 se prezintă construcţia compresometrului cu
manometru mecanic, care este prevăzut cu un tub 3 (rigid sau
flexibil) care se cuplează prin apăsarea cu mâna, în orificiul
injectorului motorului, folosind conul de cauciuc 4. Presiunea
din cilindrul motorului se transmite prin tubul 3, la manometrul
2, care este montat în corpul 1 (prevăzut cu mâner). Reţinerea
presiunii aerului în aparat se realizează prin supapa (ventilul)
9
5, de aceea, după efectuarea măsurării, compresometrul se
descarcă aducându-se la zero.
Fig. 3. Construcţia unui compresometru cu manometru

cu membrană pentru măsurarea presiunii de compresie la motoare
Modul de montare şi utilizare este prezentat în figura 4

(în cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare).
Fig. 4 Modul de utilizare al compresometrului pentru determinarea

presiunii de compresie a motoarelor cu aprindere prin comprimare
Unul dintre cele mai folosite compresografe este cel cu

traductor de presiune cu arc elicoidal (figura 5)
10
a b
Fig. 5. Construcţia unui compresograf cu traductor

de presiune cu arc elicoidal
a-vedere de ansamblu; b-secţiune longitudinală prin aparat
Aparatul se fixează pe injector prin apăsarea conului

de cauciuc. Presiunea aerului deschide supapa 3, prevăzută
cu arcul 2, şi ajunge pa faţa pistonului 4, care împreună cu
arcul 5, formează manometrul aparatului. Deformarea arcului
5 este proporţională cu presiunea de acţionare a pistonului 4,
rezultând că şi deplasarea capătului 6 al tijei pistonului este
proporţională cu presiunea de compresie. Pârghia 7 transmite
mişcarea la capătul de înregistrare 8 (prevăzut cu vârf ascuţit),
care se deplasează şi zgârie hârtia cerată, obţinându-se
curbele care au la capete valoarea presiunii maxime.
Se folosesc şi compresometre cu traductoare de
presiune electrorezistive.
Pentru efectuarea măsurătorilor trebuiesc îndeplinite
următoarele condiţii:
11
-motorul să fie adus la temperatura de regim, după
care se scot injectoarele;
-temperatura motorului să fie de circa 40 oC;
-presiunile de compresie (în cazul motoarelor Diesel)
să nu difere între ele cu mai mult de 0,17...0,20 MPa.
3. Măsurători, prelucrarea şi interpretarea rezultatelor

Pentru efectuarea măsurătorilor trebuiesc
îndeplinite următoarele condiţii:
Operaţia de control a compresiei constă în:
 motorul să fie adus la temperatura de regim,
după care se scot injectoarele;
 oprirea motorului şi demontarea bujiilor, respectiv
injectoarelor;
 racordarea conului de cauciuc al aparatului în orificiul
cilindrului numărul unu al motorului;
 acţionarea motorului cu demarorul, până la deplasarea
maximă a acului indicator (clapeta de acceleraţie
deschisă);
 descărcarea compresometrului, apăsând supapa;
 racordarea la cilindrii următori, continuând operaţia în
mod asemănător (la compresigraf se deplasează
diagrama în altă poziţie pentru înregistrarea curbelor
caracteristice cilindrilor respectivi).
Pentru m.a.s.-urile la care nu este specificată

presiunea la compresie, aceasta se poate aprecia după relaţia
empirică a lui R.A. Nesterov:
p= 1,55 - 2,35 (daN/cm2) (1)
în care:  este raportul volumetric de compresie.
12
Tabelul 1
Data determinărilor................................................................................
Tipul compresografului..........................................................................
Tipul motorului.......................................................................................
Student..................................................................................................
Cilindrul Valoarea presiunii Observaţii privind starea
numărul de compresie sistemului piston-cilindru
1
2
...............................................................................................
.................
8
Determinarea stării tehnice a grupului piston -cilindru
Interpretarea rezultatelor:
 la M.A.S., compresia este bună la 10-12 bari,
admisibilă la 8-10 bari, iar sub 8 bari se impune
repararea grupului piston-cilindru-segmenţi;
 la M.A.C. D797-05 şi D2156 HMN8 presiunea trebuie
să fie peste 27 bari considerată ca bună, admisibilă la
23-27 bari, iar sub 23 bari necesită repararea
mecanismului motor;
 presiunile de compresie (în cazul motoarelor Diesel) să
nu difere între ele cu mai mult de 0,17...0,20 MPa.
4. Concluzii:
......................................................................................................
......................................................................................................
......................................................................................................
......................................................................................................
......................................................................................................
.................................................................................................
13

DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE APRINDERE
LA M.A.S.
Scopul lucrării: Diagnosticarea sistemului de

aprindere la automobile
1.Fundamentare teoretică
Defecţiunile motoarelor cu aprindere prin scânteie se
datorează în proporţie de 15 % instalaţiei de aprindere, ceea
ce impune o mare atenţie operaţiilor de diagnosticare [9,28].
 Diagnosticarea ruptorului distribuitor se execută periodic,

urmărind astfel:
- starea contactelor, dacă prezintă oxidări sau uzări;
- elasticitatea arcului contactului mobil cu un dinamometru
(forţa de întindere trebuind să se înscrie în domeniul 40-60 N);
- starea pintenului izolat şi a conductorului de alimentare a
contactului mobil;
- distanţa dintre contacte (de exemplu: 0,42 la Dacia 1310,
în practică, se acceptă o valoare între 0,4-0,5 mm).
Remedierea se face prin deplasarea suportului contactului fix
(cama deschizând contactul mobil în poziţia maximă), cu
ajutorul unui şurub de reglaj montat în orificiul oval al
suportului, după care se fixează şurubul de blocare.
Măsurarea se face cu lamelele (lerele) de interstiţii.
- deschiderea contactelor succesiv pentru toate camele;
- jocul arborelui de la ruptor în bucşele-lagăre din corpul
ruptorului-distribuitor (jocul radial anormal peste 0,2 mm duce
la înrăutăţirea funcţionării motorului);
- jocul pinionului de antrenare a arborelui ruptorului (joc
admis 0,1 mm);
- starea bucşei izolatoare din corpul ruptorului şi a bornei
de alimentare de la bobina de inducţie;
14
- se verifică funcţionarea condensatorului, fie cu tester
electronic, fie prin încărcarea-descărcarea cu un curent de
220V (scânteia trebuie să fie puternică, de culoare albastră);
Diagnosticarea distribuitorului
- starea de izolaţie a capacului;
- starea rotorului, ploturilor, a periei şi a arcului, precum şi
a clemelor de fixare;
- starea de izolaţie a rotorului;
- oxidarea lamelei rotorului şi distanţa ei faţă de ploturile
laterale.
- se face diagnosticarea străpungerii distribuitorului la
valori de 20-25 kV.
Diagnosticarea regulatorului de avans centrifugal se
face cu ajutorul lămpii stroboscopice la regimul de mers în gol
al motorului (în general 775±25 rot/min); diagnosticarea
funcţionării regulatorului de avans centrifugal se face ţinând
cont de reperul pentru PMI al pistonului de pe capacul
distribuţiei (volantul motorului) şi de un reper ajutător bine
definit pentru fiecare tip de motor. Iniţial, reperul ajutător
trebuie să se deplaseze spre cel fix, iar în final să se
suprapună.
Diagnosticarea avansului vacuumatic se face pe un
stand special pornind de la turaţia de ralanti, când clapeta de
acceleraţie este închisă şi, pe măsură ce se deschide, se
urmăreşte valoarea avansului.
În general avansul vacuumatic este 2,5-15 º RAC
pentru o variaţie a depresiunii de 0,35-0,7 bar; dacă
membrana este fisurată, dispozitivul de avans vacuumatic nu
funcţionează.
Diagnosticarea sistemului de aprindere considerând
drept parametru avansul iniţial la aprindere (avansul fix) se
face cu ajutorul lămpii stroboscopice la regimul de mers în gol
al motorului (pentru motorul ce echipează autoturismele Dacia
valoarea este, în general, 775±25 rot/min) şi ţinând cont, de
asemenea, de reperul mobil şi de cel fix specifice fiecărui tip
de motor.
15
Pe automobil se verifică avansul iniţial la aprindere în
priză directă pe drum orizontal la viteza de 20-25 km/h pentru
autocamioane şi 30-40 km/h pentru autoturisme; se apasă
brusc pedala până la 50-60 km/h şi dacă motorul dă detonaţii
slabe, se măreşte avansul, iar la detonări puternice se
micşorează.
 Diagnosticarea bujiilor
Distanţa dintre electrozi se face după controlul
stărilor şi a izolatorului de porţelan, a filetelor şi a garniturii de
etanşare cu locaşul din chiulasă. Reglarea se face prin
deplasarea electrodului lateral faţă de electrodul central,
măsurând distanţa cu lamele de interstiţii sau calibru rotund
(pentru o aprindere clasică, valoarea este de 0,5-0,7 mm, în
cazul unei aprinderi tranzistorizate valoarea este mai mare, în
general 1-1,1 mm);
Diagnosticarea stării conductoarele urmăreşte:
- întreruperi, dezizolări sau îmbătrâniri ale izolaţiei,
dezoxidarea pieselor terminale de legătură starea fixărilor
elementelor instalaţiei de aprindere (pentru a se evita căderile
de tensiune);
- dezoxidarea bornelor bateriei şi conductoarelor;
- crăpături, rupturi sau îmbătrâniri ale izolaţiei
conductoarelor de înaltă tensiune (fişelor) ;
- să nu aibă oxidări sau porţiuni arse la piesele
terminale de racordare;
- starea manşoanelor de protecţie;
- tensiune debitată de acumulator (12-14 V).
 Diagnosticarea bobinei de inducţie se face pe standul
special sau pe tester electronic pentru a se constata dacă
înfăşurarea primară este întreruptă sau cea secundară
scurcircuitată. Încercarea se face cu un curent de 1-1,5 A iar
scânteia produsă trebuie să aibă o lungime de 8-10 mm.
Defectele provin în general din supraîncălzirea circuitelor
(îndeosebi înfăşurarea primară) la conectarea cu cheia fără ca
motorul să funcţioneze. Bobinele defecte se înlocuiesc.
16
 Diagnosticarea condensatorului se face cu lampa cu neon
care la o iluminare puternică indică străpungerea lui.
Diagnosticarea se poate face şi cu o lampă de control
obişnuită la un curent alternativ de 220 V.
 Indicaţii generale de reglare a instalaţiilor de aprindere

Valorile de reglare a instalaţiilor de aprindere pentru
unele automobile sunt prezentate [28] în tabelul 1.
Tabelul 1
Valorile de reglare a instalaţiilor de aprindere pentru unele automobile
Valoarea
Avansul
Avans Distanţa unghiului de
Distanţa
Ordinea iniţial între între
Tip Număr total închidere a
de la contactele electrozii
automobil cilindri contactelor
aprindere aprindere o ruptorului bujiei
[ RAC] Dwell
[oRAC] [ mm ] [ mm ]
[o]
Dacia
1300
4 1-3-4-2 0o  1o - 0,4-0,6 57o  3o 0,6-0,7
Dacia
1400
4 1-3-4-2 6o  1o - 0,4-0,5 57o  3o 0,55-
0,65
Fiat
1300- 5 1-3-4-2 12o 45o 0,42-0,48 57o-63o 0,5-0,6
1500
Renault
16
4 1-3-4-2 0o  1o 63o 0,4-0,5 57o  3o 0,6-0,7
OLTCIT
SPECIA 2 2 oriz. - - - - 0,6-0,7
L
OLTCIT
CLUB
4 1-4-3-2 10o - 0,35-0,45 57o  2o 0,6-0,8
2.Diagnosticarea după defectele în exploatare ale

instalaţiei de aprindere
Marea majoritate a defecţiunilor sunt de natura
întreruperilor sau scurtcircuitelor de curent şi uneori a
dereglărilor [7, 29, 32]:
Motorul nu porneşte datorită următoarelor cauze:
- defectarea, slăbirea, ruperea conductoarelor electrice
precum şi scurtcircuitarea lor la masă;
- înfăşurarea primară a bobinei de inducţie arsă;
- scurtcircuite în înfăşurarea secundară a bobinei de
inducţie;
- contactele ruptorului oxidate, arse sau dereglate;
17
- condensatorul străpuns.
Pentru cauzele de mai sus diagnosticarea se face cu
lampa de control prin conectarea unui pol la masă iar celălalt
succesiv la elementele de verificat. După conectarea prin
cheia de contact în caz de defecţiune lampa rămâne stinsă.
Alte cauze:
- schimbarea între ele a fişelor bujiilor;
- punerea la punct a aprinderii greşită sau dereglată;
- defecţiuni ale distribuitorului (capac fisurat, ploţi
carbonizaţi, perie uzată sau arcul ei dereglat, rotor spart sau
lamelă carbonizată);
- bujii defecte (ancrasate, electrozi topiţi sau dereglaţi,
fisurarea izolatorului).
Motorul se opreşte din motivele:
- defecţiuni în circuitul primar. Constatarea defecţiunii
se face prin punerea în funcţiune a claxonului (eventual cu
farurile aprinse). Dacă funcţionarea este normală ca
intensitate, alimentarea cu energie electrică este bună.
Constatarea se mai poate face cu lampa de control la fiecare
element în parte, succesiv cu "masa";
- defecţiuni în circuitul de înaltă tensiune:
scurcircuitarea înfăşurării secundare a bobinei de inducţie,
conductoare (fişe) întrerupte sau dezizolate, defecţiuni la
distribuitor. Controlul se face succesiv la elementele
componente cu ajutorul lămpii cu neon de 12 V, deoarece
intensitatea curentului din circuitul secundar e foarte redusă
(0,001-0,002 A): lampa se aprinde la contactarea punctelor de
verificare în timp ce ruptorul este acţionat în mod repetat
manual.
Motorul funcţionează neregulat (cu întreruperi) datorită
cauzelor:
- defectarea ruptor-distribuitorului;
- defectarea bujiilor.
Motorul întrerupe sau nu funcţionează la turaţia de
mers încet deoarece:
- clemele de prindere a bornelor bateriei sunt slăbite;
18
- s-a deteriorat membrana dispozitivului de avans
vacuumatic.
Motorul îşi întrerupe funcţionarea sau nu funcţionează
la turaţie mare datorită:
- scurcircuitării înfăşurării secundare a bobinei de
inducţie;
- distanţei prea mari între contactele ruptorului;
- arcului lamelar al contactului mobil prea slab;
- scurtcircuitării între doi ploţi laterali de la contactul
distribuitorului (capac fisurat);
- uzări neuniforme a camelor de la ruptor.
Motorul nu dezvoltă puterea nominală. Cauzele sunt
următoarele:
- avans prea mare sau prea mic la aprindere;
- funcţionarea necorespunzătoare a regulatorului de
avans.
Motorul evacuează gaze abundente şi se formează
calamină în camera de ardere datorită:
- avansului iniţial prea mare (ardere incompletă);
- bujii dereglate sau necorespunzătoare.
Motorul consumă excesiv benzină din cauzele:
- avans prea mic la aprindere;
- distanţa necorespunzătoare între contactele
ruptorului;
- bobina de inducţie defectă;
- condensatorul străpuns;
- distanţa necorespunzătoare între electrozii bujiilor.
3. Aparatura şi metodica utilizată
 Determinarea unghiului Dwell

Unghiul Dwell - i - reprezintă unghiul de închidere al
contactelor ruptorului (figura 1). Acest parametru de
diagnosticare se poate exprima în grade, procente sau unităţi
de timp, existând corespondenţe între acestea. Valoarea
acestuia este stabilită de firma constructoare (de exemplu
19
pentru motorul indigen 810.99 valorile sunt 63±3 [% Dwell]
respectiv 57±2 [°RAC]).
F ig.1.Unghiul camei axului

ruptor-distribuitor
î-unghi de închidere; d-unghi de
deschidere; t-unghi total
Procentul Dwell se calculează cu relaţia:

i
% Dwell=  100 (1)
i   d
Acest unghi se măsoară cu ajutorul unui aparat numit
Dwell-metru. Cunoscându-se faptul că între valoarea unghiului
Dwell şi distanţa între contactele ruptorului există o
dependenţă invers proporţională, prin măsurarea unghiului cu
acest aparat se poate stabili fără demontare valoarea distanţei
mai sus menţionate (tabelul 1).
 Diagnosticarea sistemului de aprindere considerând drept

parametru avansul iniţial la aprindere
Diagnosticarea se realizează utilizând un aparat numit
lampă stroboscopică. În general, schema de montare a lămpii
stroboscopice este cea din figura 2.
Fig. 2. Conectarea lămpii

stroboscopice
1 - lampă stroboscopică;
2 -cadran pentru indicarea
unghiului de avans;
3 - reper pe volant;
4 - reper pe carcasa
ambreiajului;
5. baterie de acumulatoare
20
După branşarea lămpii stroboscopice, verificarea şi
eventual corectarea turaţiei de mers în gol, se orientează
spotul luminos al lămpii sroboscopice spre reperele
menţionate şi se citeşte valoarea unghiului de avans pe
cadran. În situaţia unui reglaj corect al avansului fix, la
aprinderea scânteii (semnalul luminos al lămpii) reperele
trebuie să se găsească faţă în faţă iar valoarea indicată pe
cadran să corespundă cu cea stabilită de firma constructoare
a respectivului autovehicul. Dacă valoarea nu corespunde, se
acţionează prin rotire asupra ruptor-distribuitorului, până când
valoarea devine egală cu cea prescrisă de constructor.
Tabelul 2
Diagnosticarea sistemului de aprindere
Concluzii:
Data determinărilor......................................................................
Tipul ............................................................................................
Tipul motorului.............................................................................
Student........................................................................................
Valoarea Valoarea parametrului Observaţii privind starea
parametrului măsurat dată de fabricant parametrilor măsuraţi
......................................................................................................
......................................................................................................
......................................................................................................
21

DIAGNOSTICAREA ŞI REGLAREA INJECTOARELOR
Scopul lucrării: Diagnosticarea injectoarelor ce

echipează motoarele Diesel cu injecţie mecanică.
Injectorul, componentă importantă a echipamentului de
injecţie, realizează:
- injecţia combustibilului la o presiune prestabilită;
- pulverizarea fină a combustibilului cu scopul de a facilita
vaporizarea;
- distribuţia uniformă a combustibilului în interiorul camerei de
ardere;
- deschiderea şi închiderea fermă şi rapidă a orificiului de
pulverizare;
- formă şi dimensiuni optime ale jetului pulverizat.
Principalele cauze pentru care starea tehnică a injectorului se
modifică în timpul funcţionării [5, 7, 15, 30, 35] sunt:
- uzarea acului injectorului şi a pulverizatorului;
- cocsarea pulverizatorului;
- ruperea sau fisurarea vârfului injectorului;
- griparea acului injectorului;
- uzarea abrazivă a orificiului injectorului;
- modificarea caracteristicii de elasticitate a resortului;
Efectele manifestate în urma defecţiunilor apărute la
injectoare sunt:
- apariţia picurării la începutul şi sfârşitul injecţiei;
- modificarea presiunii de injecţie;
- creşterea consumului de combustibil;
- înrăutăţirea caracteristicii pulverizării.
Pentru evitarea diferitelor confuzii, în situaţia diagnosticării
injectoarelor la MAC, se parcurge următoarea procedură:
- motorul funcţionează la regimul de mers în gol;
- se scot succesiv injectoarele din funcţiune;
- se monitorizează variaţia turaţiei;
- se urmăreşte zgomotul produs de funcţionarea motorului.
În situaţie defectării unui injector, la scoaterea acestuia din
funcţiune scăderea turaţiei este nesemnificativă.
22
2. Aparatura şi metodologia de diagnosticare

2a. Diagnosticarea directă
Se folosesc dispozitive prevăzute cu elemente de
pompare de înaltă presiune, acţionate manual [29, 30].
Un asemenea dispozitiv (figura
1) se montează la conducta de
refulare a corpului 3, în care se
găseşte un element de pompă de
injecţie, al cărui piston plonjor
este acţionat de maneta 4, prin
intermediul unui tachet. Un capăt al
manetei 4 este articulat la corpul 3
iar apăsarea tachetului de către
manetă se face prin intermediul unei
came montate pe manetă. La partea de
refulare a dispozitivului este
montată conducta de înaltă presiune
1, iar la partea de admisie,
rezervorul de combustibil. La
rezervorul de combustibil 8 este
cuplat un mâner 6 , în interiorul
23
mânerului şi al rezervorului fiind

plasat pistonul 7 şi arcul 5.
Sub acţiunea acestui mecanism, pistonul 7 apasă
asupra lichidului din rezervor, menţinându-se o suprapresiune,
datorită căreia se evită pătrunderea aerului în sistemul de
alimentare cu combustibil al elementului de pompare.
Fig. 1. Dispozitiv
pentru verificarea
presiunii de
injecţie a
injectoarelor fără
demontare de pe
motor
Pentru efectuarea verificării unui injector, conducta

acestuia se cuplează la conducta de înaltă presiune 1, a
dispozitivului. Apăsând maneta 4, pistonul dispozitivului de
pompare trimite, prin supapa de refulare, combustibil sub
presiune în conducta de înaltă presiune 2. Eliberând maneta
4, pistonul elementului de pompare, sub acţiunea arcului
propriu, este readus în poziţia iniţială, proces în care supapa
de refulare se închide, iar spaţiul de sub piston se umple cu o
nouă porţie de combustibil din rezervorul de alimentare 8.
Montarea dispozitivului se realizează ca în figura 2.
24
Fig.2 – Montarea şi utilizarea dispozitivului de verificare

a presiunii fără demontarea injectoarelor
Presiunea de injecţie a injectorului se determină prin

acţionarea manetei de pompare (frecvenţă de 30...40 curse /
minut), iar valoarea presiunii se citeşte pe manometru.
Pentru verificarea etanşeităţii injectorului, se ridică
presiunea în conducta de înaltă presiune a dispozitivului, prin
pompare, până la o valoare mai mică cu 1,0...1,5 MPa decât
valoarea presiunii de injecţie prescrisă, după care se măsoară
timpul de scădere a presiunii, cu valoarea de 1,0
MPa, în conductă
Verificarea calităţii pulverizării combustibilului se poate
realiza îi cu ajutorului unui stetoscop electronic de tipul celui
din figura 3.
Fig. 3. Construcţia unui stetoscop electronic (tranzistorizat)

1 - tijă de palpare; 2 - traductorul de cuarţ; 3 – carcasa;
4 – bateriile; 5 – cablul; 6 -casca telefonică.
În acest scop, dispozitivul se acţionează cu o frecvenţă

de 70...80 curse pe minut şi, prin fixarea tijei stetoscopului pe
corpul injectorului se ascultă zgomotele ce apar la injecţie.
25
Dacă jetul de pulverizare este normal, acesta este însoţit de
un zgomot specific , care se produce brusc şi distinct o dată cu
producerea jetului, fără tranziţii de ton şi intensitate. Lipsa
acestui zgomot specific scoate în evidenţă că injectorul
respectiv are, fie acul înţepenit, fie scaunul conic de etanşare
defect.
Dacă la verificările efectuate asupra injectorului, fără
demontare de pe motor, se constată dereglări, atunci acesta
se demontează de pe motor şi se curăţă, după care se
încearcă pe stand cu dispozitive adecvate.
2b. Diagnosticarea indirectă

Verificarea şi reglarea injectoarelor prin demontare de
pe motor, se realizează cu ajutorul injectoarelor etalon sau a
unor dispozitive speciale, numite maximetre, sau pe stand [12,
29, 30].
Cu maximetrul (figura 4),
verificarea constă în montarea
acestuia între injectorul verificat
(demontat de pe motor) şi racordul
pompei de injecţie.
Diviziunile de pe circumferinţa manşonului sunt
marcate în aşa fel, încât prin rotirea cu o diviziune, presiunea
de deschidere se modifică cu 0,5MPa.
Înainte de începerea verificării
şi reglării se roteşte în aşa fel
manşonul gradat, încât presiunea
maximetrului să fie mai mare decât
cea prescrisă injectorului care se
26
verifică, după care se roteşte

manual arborele cotit al motorului.
Deoarece presiunea la care începe
injecţia injectorului ce se verifică
este mai mică decât a maximetrului,
combustibilul va fi injectat la
început numai de către injector. În
continuare se va micşora treptat
presiunea maximetrului până în
momentul în care se injectează
combustibil , atât prin
pulverizatorul injectorului
încercat, cât şi prin pulverizatorul
maximetrului. Valoarea presiunii la
care are loc injecţia se citeşte pe
tamburul gradat şi se compară cu cea
prescrisă.
27
Fig. 4. Maximetru pentru măsurarea presiunii

de injecţie a injectorului
1 – pulverizator; 2 – ac; 3 – corpul injectorului special;
4 – manşonul filetat; 5 – resort; 6 – corpul maximetrului
Verificarea pe stand se realizează cu ajutorul unui
dispozitiv a cărui schemă de principiu este prezentată în figura
5 iar construcţia în figura 6.
Iniţial se elimină aerului şi se
verifică etanşeitatea standului (la
o presiune de 30MPa după un minut nu
trebuie să existe pierderi).
Verificarea etanşeităţii injectorului pe stand se
realizează după verificarea şi reglarea presiunii de deschidere.
În acest scop se apasă uşor maneta dispozitivului până când
presiunea se ridică la o valoare mai mică de 2,0MPa decât
cea de deschidere. Pulverizatorul poate fi socotit etanş dacă
28
timp de 10 secunde pe suprafaţa sa nu apare nici o picătură
de lichid.
Etanşeitatea injectorului se mai poate verifica prin
viteza de reducere a presiunii de la valoarea stabilită la
reglare. Dacă viteza de reducere este mai mare de 1,0 MPa/s
la un injector vechi şi de 0,25 MPa/s la un injector nou, atunci
acestea pot fi socotite etanşe.
Fig. 5. Schema de principiu a unui dispozitiv de pompare prevăzut cu pompă

manuală şi manometru pentru testarea pe stand a injectoarelor
1 – pistonaş; 2 – cilindru; 3 – supapă; 4 – conducte; 5 –bazin;
6 – capac transparent; 7 – injectorul testat; 8 – conductă; 9 – ventil;
10 – manometru; 11 – supapa de refulare; 12- pârgia de acţionare.
29
Fig. 6. Construcţia şi utilizarea unui dispozitiv de verificat injectoare:

1- manometru; 2- rezervor; 3- distribuitor; 4- robinet de descărcare;
5 - corpul de pompare; 6- maneta; 7- vas de colectare a jeturilor de combustibil ; 8-
injectorul testat; 9- şurubelniţă pentru reglarea presiunii de deschidere a
injectorului.
Verificarea calităţii jetului se face în scopul constatării
calităţii şi fineţii pulverizării, precum şi pentru a aprecia forma
şi dispunerea jeturilor. Din punct de vedere al calităţii
pulverizării, jetul de combustibil injectat trebuie să se prezinte
sub forma unei ceţe fine, cu o structură ceva mai compactă în
centru. Apariţia unor jeturi nedispersate, continue sau cu o
structură vizibilă grosolană reprezintă indicii ale uzării
injectorului. Forme anormale ale jeturilor sunt prezentate în
figura 7.
Fig. 7 – Forme
anormale de jeturi
de pulverizare ale
injectoarelor
3. Rezultatele testărilor şi interpretarea lor
3.1. Date de referinţă cu privire la tipul pompei de

injecţie.
....................................................................................................
....................................................................................................
....................................................................................................
..............................
30
3.2. Sistemul de diagnoză utilizat.

............................................................................................................
..
3.3 Simptome, defecte, cauze.

........................................................................................
....................................................................................................
....................................................................................................
....................................................................................................
....................................................................................................
....................................................................................................
....................................................................................................
....................................................................................................
............................................................................................
3.4. Concluzii
........................................................................................
....................................................................................................
....................................................................................................
....................................................................................................
..................................................................................................
31
DIAGNOSTICAREA POMPELOR DE INJECŢIE
Scopul lucrării: Diagnosticarea pompelor de injecţie

ce echipează motoarele Diesel cu injecţie mecanică.
Pompa de injecţie, componenta cea mai importantă a
echipamentului de injecţie, realizează:
- transmiterea combustibilului, cu presiune
ridicată, prin conductele de înaltă presiunea,
la injectoare;
- debitarea combustibilului, la momente bine
stabilite şi în cantităţi egale, către toţi cilindrii
motorului;
- sub acţiunea regulatorului de turaţie,
debitarea cantităţii de combustibil în funcţie
de sarcina motorului.
Prin toate acestea, se asigură mersul uniform al motorului,
în timpul funcţionării lui.
Diagnosticarea tehnică [7, 28, 30] a pompei de injecţie se
referă la următoarele:
 verificare uzării elementelor de pompare;
 verificarea etanşeităţii supapei de refulare;
 verificarea avansului de refulare;
 verificarea debitului şi neuniformităţii debitării;
Se poate utiliza şi criteriul statistic pentru diagnosticarea
pompelor cu distribuitor rotativ (Anexe).
2. Aparatura şi metodologia de diagnosticare

Verificarea uzării elementelor de pompare.
Fig.1. Dispozitiv pentru controlul stării de

uzare a elementelor de pompare ale
pompelor de injecţie în linie
1 - racord, 2 - conducta; 3 - manometru;
4 32
- corpul manometrului; 5 - supapa de
siguranţă
După montarea dispozitivului (figura 1) la secţia

pompei de injecţie, se pune motorul în funcţiune şi la mersul în
gol cu turaţie minimă, se urmăreşte valoarea indicată de
manometru să corespundă mărimii de referinţă (de exemplu
30MPa). În situaţia când valoarea presiunii este inferioară,
rezultă că elementul de pompare verificat trebuie înlocuit sau
recondiţionat.
Un alt dispozitiv pentru verificarea uzării elementelor
de pompare este maximetrul (figura 2), care se adaptează
corespunzător. În acest scop se obturează conducta de
legătură cu injectorul, prin montarea unei bile 3 şi a unui
capac filetat 2, obţinându-se varianta prezentată în figura 2.
Fig. 2. Varianta constructivă a

unui maximetru utilizat pentru
controlul stării de uzare a
elementelor de pompare ale
pompei de injecţie
1 – racord; 2 – capac filetate;
3 – bilă pentru obturare;
Acest maximetru se montează la conducta de înaltă

presiune a pompei prin intermediul racordului 1 şi se reglează
în aşa fel, încât injecţia combustibilului să se producă la
presiunea de 5 MPa. Se porneşte motorul şi se lasă să
funcţioneze la regimul de mers în gol. Prin reglare se măreşte
treptat presiunea de injecţie a maximetrului până când injecţia
33
combustibilului prin pulverizatorul maximetrului nu mai are loc.
În această situaţie, întreaga cantitate refulată de elementul
respectiv scapă prin jocul (datorat uzării) dintre pistonaşul şi
cilindrul elementului de pompare. Dacă presiunea la care nu
mai are loc injecţia combustibilului prin pulverizatorul
maximetrului, este mai mare de 30 MPa, starea elementului
încercat este bună; dacă însă această presiune scade sub
15MPa, la o viteză de 70...80injecţii / minut, rezultă că
elementul de pompare respectiv trebuie înlocuit.
Verificarea etanşeităţii supapei de refulare
Etanşeitatea se verifică cu dispozitivul din figura 3.
Fig. 3. Montarea pe
motor a dispozitivului
pentru controlul stării
de uzură a elementelor
de pompare ale
pompei de injecţie
în linie:
1- conductă de înaltă
presiune; 2- manometru;
3 - cronometru;
4 - corpul dispozitivului; 5
- mâner
Se porneşte motorul şi se lasă să funcţioneze până

când manometrul indică 30MPa, moment în care se opreşte.
Se cronometrează (figura 3) timpul în care presiunea în
elementul verificat scade de la 15 la 10 MPa. Dacă timpul de
scădere a presiunii, în intervalul menţionat, este mai mic de 10
s, rezultă că supapa de refulare nu mai asigură o bună
etanşare şi urmează să fie înlocuită.
Testarea etanşeităţii supapei de refulare se poate
realiza şi cu ajutorul maximetrului din figura 2. Astfel, dacă
sfârşitul injecţiei prin pulverizatorul maximetrului are loc brusc
şi este însoţit de un sunet caracteristic, rezultă o bună
etanşare; în caz contrar simptomul va fi caracteristic
defecţiunilor implicând înlocuirea supapei de refulare.
34
Verificarea avansului la injecţie.
Verificarea unghiului de avans la injecţie este foarte
importantă din punct de vedere al parametrilor energetici ai
motorului Diesel [7, 15].
Dacă avansul la injecţie este prea mic procesul de
ardere se extinde în destindere, rezultând un consum mare de
combustibil şi o scădere a puterii obţinute. În situaţia creşterii
avansului la injecţie faza arderii violente se apropie de PMI
crescând presiunea maximă (scade puterea şi creşte
consumul de combustibil), iar motorul are un mers trepidant.
Valoarea optimă a avansului la injecţie se încadrează
în general, pentru motoarele Diesel, în plaja i =18... 25oRAC.
Determinarea avansului la injecţie în condiţii de
exploatare se realizează prin determinarea unghiului parcurs
de arborele motor din momentul apariţiei unor procese
caracteristice începerii injecţiei şi până la ajungerea pistonului
la PMI (fenomene urmărite la cilindrul nr.1), valoarea unghiului
de avans citindu-se la volant sau la fulia arborelui motor (în
funcţie de varianta constructivă a motorului).
Determinarea avansului de injecţie se poate realiza cu
ajutorul dispozitivului tip momentoscop (figura 4).
Fig. 4. Construcţia dispozitivului

cu tub de sticlă pentru
determinarea avansului
1 – piuliţă racord; 2 – conductă;
3 –tub de cauciuc; 4 – tub de sticlă.
Se impun următoarele operaţii
35
 se montează dispozitivul la racordul de refulare al
pompei de injecţie;
 se roteşte manual arborele pompei până când tubul de
sticlă al momentoscopului se umple cu combustibil;
 se aplică lovituri uşoare asupra tubului de sticlă încât o
parte din combustibil este aruncat afară, nivelul combustibilului
rămânând vizibil prin tubul de sticlă;
 se roteşte manual arborele motor, urmărindu-se
meniscul lichidului din tub. Se consideră începutul refulării
momentul în care se constată că nivelul coloanei de motorină
începe să crească. În acest moment se întrerupe rotirea
arborelui şi se citeşte pe volant sau fulia arborelui motor
unghiului de avans la injecţie. Eventualele erori ale valorilor
(rezultatele datorită uzărilor pieselor elementelor de pompare)
se pot reduce substanţial utilizând în schimbul arcului supapei
de refulare un arc special cu o rigiditate de 10 ori mai mare
decât cea normală.
Dezavantajul major al metodei este dat de faptul că
motorul funcţionează în regim dinamic, astfel încât, în funcţie
de tipul pompei de injecţie, unghiul de avans se modifică cu
sarcina şi turaţia.
Pentru determinarea unghiului de avans la injecţie în
condiţii dinamice se utilizează dispozitive (instalaţii) a căror
schemă este prezentată în figura 5.
TUROMETRU
SENZOR DE
OSCILOS TURAŢIE
COP
SENZOR DE FORMATOR
AMPLIFICATO
PRESIUNE DE
R
IMPULSURI
CIRCUIT
ELECTRONIC
STROBOSCOPIC
INSTALAŢIE BLOC NIVEL LAMPĂ
DE PRESIUNE STROBOSCOPICĂ
ALIMENTARE
APARAT DE
MĂSURĂ A
AVANSULUI
36
Fig. 5. Schema bloc a unei instalaţii complexe pentru determinarea

unghiului de avans la injecţie, prevăzută cu lampă stroboscopică
Aceste instalaţii de testare se bazează pe metoda
utilizării lămpii stroboscopice prezentată schematic în figura 6.
Etapele parcurse în cadrul acestei metode sunt:
 la conducta de refulare a pompei de injecţie se
montează senzorul de presiune de tip piezoelectric.
Semnalele electrice transmise de senzor sunt cuantificate
(fără modificarea formei) de către amplificator, la care se
cuplează formatorul de impulsuri care prelucrează
semnalele primite, furnizând la ieşire o succesiune de
impulsuri corespunzătoare începutului injecţiei. Aceste
impulsuri se transmit la circuitul electric al stroboscopului
şi, de aici, la lampa stroboscopică;
 la ieşirea din formatorul de impulsuri se cuplează şi
senzorul de turaţie cuplat la turometru;
 semnalele date de lampa stroboscopică permit
vizualizarea semnelor rotitoare marcate pe volant sau pe
fulia arborelui cotit şi semnelor fixe (marcate pe carter)
asigurând astfel determinarea unghiului i de avans;
 indicarea unghiului de avans la injecţie este
asigurată şi de circuitul electronic cu potenţiometru de
reglaj (cu ajutorul căruia semnalele aplicate lămpii
stroboscopice sunt defazate până când se suprapun
marcajele de pe volant / fulie cu marcajul de pe carter,
corespunzător poziţiei PMI a pistonului la cilindrul nr. 1);
 prin intermediul blocului de nivel de presiune (figura
5) şi a instrumentului de măsură se obţine valoarea
unghiului de avans la injecţie i [oRAC].
5 4 Fig.6. Determinarea unghiului
de avans la injecţie cu aparat
cu lampă stroboscopică
6 prevăzut şi cu instrument
indicator
1 1 – semne marcate pe volant;
2 - zonă carter;
3 – potenţiometru;
3
4 – cadranul instrumentului de
2 măsură; 5 – lampa
37 stroboscopică;
6 – semne marcate pe carter.
Verificarea debitului pompei de injecţie

Se poate realiza atât cu demontarea pompei (se
utilizează bancuri de centicubat - figura 7) cât şi fără
demontarea pompei (se utilizează standuri mobile – figura 8).
Pentru instalaţiile mobile, metodica testării (pentru
cazul unei pompe de injecţie ce deserveşte un motor cu patru
cilindri) [15, 30, 35] este următoarea:
 motorul va funcţiona până la atingerea temperaturii de
regim;
 se aduce motorul la regimul de turaţie maximă;
 se întrerupe (acţionând robinetele 9) funcţionarea a
doi cilindri care lucrează în opoziţie;
 se aduce din nou motorul în regimul turaţiei nominale
(cilindrii suspendaţi funcţionează în regim de frână),
care va corespunde debitului maxim al pompei de
injecţie;
 se determină debitul în unitatea de timp (se
cronometrează);
Fig.7 Schema generala a unui
banc de proba pentru
pompe de injecţie
1 - masa bancului; 2 - sertar; 3 - uşa;
4 - motor electric; 5 - întrerupător
automat; 6 - manetă întrerupător;
7 - variator de turaţii; 8 - axă filetată cu
două furci; 9 - sistem de roţi dinţate;
10 - roată de manevră; 11 - păpuşă fixă;
12 - ax principal; 13 - suport pompă de
alimentare; 14 - pompă de alimentare;
15 - suport tahometru; 16 - dispozitiv de
strângere; 17 - disc gradat al păpuşii fixe;
18 - arătător; 19 - ax de antrenare;
20 - suport pompă; 21 - totalizator de
ture; 22 - rezervor principal; 23 - capotă
de susţinere; 24 - cilindri de sticlă;
25 - spărgătoare de injecţie;
26 - jgheabul de scurgere; 27 - rampă ;
28 - capac; 29 - eprubete gradate; 31 -
filtru de motorină; 32 - manometru;
33 - rezervor secundar; 34 - tavă mare;
35 - conductă; 36 - apărătoare de curea;
38 37, 38 - capac lateral;
Fig. 8. Instalaţie mobilă pentru determinarea debitului şi

uniformităţii de debitare a pompelor de injecţie montate pe motor
1 - senzor de turaţie; 2 - pompă de injecţie testată; 3 - conducte de înaltă
presiune; 4 - comutatore; 5 - conducte; 6 - injectoare etalon;
7 - turometru; 8 - manometru; 9 - cilindri gradaţi; 10 - bazin de colectare;
11 - manetă de comutare a debitului; 12 - cablu.
Debitul pe ciclu q al elementului verificat al pompei de

injecţie se determină [15, 30, 35] cu relaţia:
120  V
q , [cm3 / ciclu] (1)
tn
39
unde: V este volumul de combustibil colectat în cilindru de
măsură, [cm3];
t - timpul de măsurare în secunde, [s];
n - turaţia motorului, [rot/min];
În mod analog, se testează şi celelalte elemente
ale pompei de injecţie. Valorile q astfel obţinute pentru
fiecare element, se compară cu datele de reglaj ale
pompei de injecţie, indicate în fişa de reglaj; abaterea
admisă în exploatare este cuprinsă în exploatare în
limitele (5...7)%.
Verificarea uniformităţii debitării elementelor pompei de

injecţie
Această testare este foarte importantă sub aspectul
funcţionării corecte şi realizării parametrilor nominali ai
motorului. Dacă debitarea nu se face uniform pe toţi cilindri,
creşte emisia de fum, scade puterea motorului, apare
funcţionarea neregulată a acestuia şi se reduce durata de
exploatare.
Din punct de vedere al diagnosticării indirecte
verificarea uniformităţii debitării elementelor pompei de injecţie
se poate realiza, cu succes, utilizând instalaţia prezentată în
figura 8.
Gradul de neuniformitate al elementelor de pompare
este definit [15, 30, 35] de relaţia:
qmax  qmin
 , [%] (2)
1
qmax  qmin 
2
unde: qmax şi qmin reprezintă valorile maxime şi, respectiv
minime ale debitelor înregistrate la elementele pompei,
[cm3 / ciclu]
Valoarea neuniformităţii de debitare admisibile este
înscrisă, de obicei, în fişa care conţine valorile de reglaj ale
pompei şi depinde de condiţiile de încercare, de regimul termic
40
al pompei, de turaţie, de poziţia pârghiei de reglare şi de
numărul de cicluri în care se colectează combustibilul.
3.1. Date de referinţă cu privire la tipul autovehiculului

testat.
....................................................................................................
....................................................................................................
..............................................................................................

....................................................................................................
...............................................................................................
3.3 Simptome, defecte, cauze.

..............................................................................................
....................................................................................................
....................................................................................................
....................................................................................................
..........................................................................................
3.4. Determinarea debitului de combustibil şi a gradului de

neuniformitate a elementelor de pompare
..............................................................................................
..............................................................................................
3.4. Concluzii
......................................................................................
...........................................................................................
...........................................................................................
...........................................................................................
...........................................................................................
41
...........................................................................................
...........................................................................................
..................................................................................
42
DIAGNOSTICAREA MOTORULUI DIESEL DUPĂ

GRADUL DE FUM
Scopul lucrării: Aprecierea stării tehnice a motorului

după gradul de fum utilizând opacimetrul.
1. Fundamentare teoretică
Aprecierea stării tehnice generale a motorului Diesel în
funcţie de culoarea şi densitatea fumului emis de gazele de
evacuare ale motorului nu duce întotdeauna la rezultate
precise, deoarece, sub acest aspect, defecţiuni diferite pot
avea simptome similare. Cu toate acestea, culoarea şi nuanţa
fumului (Anexe) pot constitui criterii de apreciere a naturii unei
defecţiuni. Astfel prezenţa fumului negru sau cenuşiu – negru
scoate în evidenţă o ardere incompletă a combustibilului în
camera de ardere, iar fumul albăstrui este rezultatul arderii
uleiului în camera de ardere, fiind o consecinţă a uzurii
grupului piston-cilindru sau a perechii supapă – ghid. Fumul
albicios indică, în general, defecţiuni ale sistemului de răcire,
care nu asigură atingerea temperaturii normale de regim a
motorului. În acelaşi timp, trebuie menţionat că fumul albicios
apare şi în mod obişnuit la pornirea motoarelor pe timp rece.
Stabilirea densităţii de fum din gazele de evacuare se
poate realiza [7, 15, 30] prin trei metode (procedee) principial
definite, aplicabile în condiţii de exploatare: prin filtrare, prin
absorbţie şi prin reflexie.
Dintre metodele obiective de apreciere a intensităţii
fumului emis de un m.a.c. cea mai folosită se bazează pe
compararea transparenţei unei coloane de gaze prelevate
dintr-o ţeavă de eşapament cu cea a unei coloane de aer curat
ce traversează o tubulatură cu o configuraţie geometrică
identică. Principalul avantaj al acestei metode este dat de
faptul că rezultatul măsurătorii este influenţat atât de
funinginea din gazele de evacuare cât şi de microparticulele
precum cele ce generează fumul albastru sau alb (rezultă un
43
grad sporit de informativitate). Instalaţiile de măsurare a
opacităţii gazelor de evacuare permit monitorizarea evoluţiei
intensităţii fumului în raport cu turaţia şi în timp.
Aprecierea densităţii fumului se realizează [38, 39, 40]
după două direcţii:
 prin opacitate, exprimată cu ajutorul relaţiei:
 
Opacitate  0  100 , [%] (1)
0
unde: 0 reprezintă fluxul de lumină emis;
 - fluxul de lumină care ajunge la elementul
fotoelectric.
 prin coeficientul de absorbţie, k, identificat în
exprimarea intensităţii fluxului de lumină care ajunge la
elementul fotoelectric:
   0  e  k L (2)
unde: L reprezintă distanţa între sursa luminoasă şi elementul
fotoelectric.
Deoarece L şi 0 reprezintă constante ale aparatului,
în conformitate cu relaţia (2), rezultă dependenţa dintre
variaţia coeficientului de absorbţie şi fluxul de lumină , care
ajunge la elementul fotoelectric.
2. Aparatura şi metodica utilizate

Aparatele destinate analizării fumului emis de gazele
de evacuare ale motorului trebuie să fie conforme cu cerinţele
impuse de legislaţia în vigoare [38, 39] emisă pentru diferitele
categorii de autovehicule. Categoria A cuprinde autoturisme şi
autocamioane uşoare (clasele 4 şi 7 de vehicule conform
clasificării Ministerului Transporturilor) cu motoare având
cilindreea de 1,4...2,6 dm3 (cu aspiraţie naturală şi cu
supraalimentare). Categoria B conţine autobuzele (clasele 5 şi
6 de vehicule) şi autocamioanele grele, având motoarele cu
cilindreea de 2,3....15 dm3.
Compoziţia gazelor de evacuare la motoarelor Diesel
este: CO, CO2, HC, O2, H2O, SOX, NOX şi C. Anumite
componente pot fi măsurate cu un analizor de gaze, deoarece
ele se află în stare gazoasă, dar nu şi carbonul care se află în
44
stare solidă. Cu cât este mai mare opacitatea gazelor, cu atât
mai multe particule de carbon solid se vor găsi în gazele de
evacuare.
Există trei tipuri de opacimetre: cu flux total (complet),
cu flux parţial şi bazate pe metoda filtrării. Principiul de lucru al
analizoarelor cu flux total şi parţial este practic acelaşi, dar
pentru condiţiile actuale cea mai bună alegere o constituie
opacimetrul cu flux parţial.
Unul din aparatele cele mai utilizate, cu bune rezultate,
este fummetrul VLT 4440 întâlnit şi sub denumirea de aparat
EDA. Constructiv este alcătuit din două părţi importante:
camera de fum (amplasată, de regulă, în apropierea ţevii de
evacuare) şi modulul indicator.
Pentru a preveni erorile de măsurare, camera de fum
este prevăzută cu sistem de încălzire controlat cu
microprocesor. Acest sistem măsoară temperatura în mod
continuu şi reglează temperatura camerei la 100oC (situaţia în
care este conectat). Prin urmare, particulele de apă vor fi
vaporizate şi, ca urmare, vor constitui un element gazos.
Camera de fum, a cărei schemă este prezentată în figura 1,
este concepută în mod special pentru a avea o suprapresiune
foarte mică sau nulă în comparaţie cu presiunea mediului
ambiant. Diferenţa de presiune se măsoară prin intermediul
unui senzor de presiune.
Fig. 1. Schema camerei de fum a aparatului EDA

1 – sursa de lumină; 2 – receptorul; 3 – intrarea gazelor;
4 – intrarea aerului proaspăt; 5 – senzorul de temperatură;
6 – senzorul de presiune; 7 – înfăşurarea pentru încălzire.
Ansamblul indicator este prezentat în figura 2, iar

elementele de acţionare şi funcţiile acestora în tabelul 1.
45
Fig. 2. Ansamblul indicator al opacimetrului tip EDA
Tabelul 1
Elementele de acţionare şi funcţiile opacimetrului tip EDA
Elementul Denumirea Funcţia
-1
1 Butonul “unităţii” Alegere între % sau m
2 Butonul “CAL” Etalonare
3 Butonul “TEST 1” Începerea încercării tip 1 (acceleraţia liberă)
4 Butonul “TEST 2” Începerea încercării tip 2
5 Butonul “RESET” Resetarea încercării
6 Butonul “TEMP” Alegerea între T1 şi T2
7 Butonul “P.F” Stabileşte viteza de avans a hârtiei
8 Butonul “PRINT” Porneşte imprimanta
9 Afişaj opacitate Indică opacitatea
10 Afişaj temperatură Indică T1 sau T2
11 Afişaj turaţie Indică turaţia motorului
12 Afişaj presiune Indică diferenţa de presiune
13 Imprimanta Imprimă rezultatele măsurării
T1 = temperatura uleiului
T2 = temperatura camerei de fum
Moduri de încercare cu aparatul EDA
46
Procedura de selectare se alege din trei moduri de
încercare, fiecare mod de încercare având posibilităţi proprii
de programare, măsurare şi reprezentare a rezultatelor.
Modurile de încercare oferite de aparatul EDA pot fi
selectate cu ajutorul butonului “TEST 1” şi “TEST 2”.
Cele trei moduri diferite de încercare sunt :
- Încercarea 0: modul de încercare în regim continuu.
- Încercarea 1: efectuarea unei încercări cu acceleraţia liberă
conform manualului de inspecţie al Ministerul Transporturilor.
- Încercarea 2: modul de încercare cu ajutorul graficelor.
Încercarea de tip 0 – încercare continuă.
Acest mod este ales în mod automat după pornirea
aparatului EDA. În modul continuu, aparatul măsoară şi indică
valorile măsurate în mod permanent. Cu ajutorul butonului
“UNITS” (unităţi de măsură) se poate alege măsurarea
opacităţii în procente (%) sau în coeficientul de absorţie a
luminii (m-1). Cu ajutorul butonului “TEMP” (temperatură) se
poate alege între măsurarea temperaturii uleiului (T 1) sau a
temperaturii camerei de fum (T2).
Prin urmare modul de încercare continuă reprezintă
modul în care se pot măsura şi afişa toate valorile
temperaturii, turaţiei etc. Opacitatea gazelor de evacuare
poate fi măsurată în mod dinamic, de exemplu la acceleraţia
liberă sau la turaţie constantă. Atunci când se doreşte tipărirea
informaţiilor se apasă butonul “PRINT”, iar valorile afişate
rămân ”îngheţate“ (invariabile), indicând ultimele valori
măsurate. În timpul unei verificări continui, există posibilitatea
efectuării unei etalonări.
După încercarea 1 şi încercarea 2 (şi eventual tipărirea
rezultatelor) aparatul EDA revine la modul de măsurare
continuă. Acesta reprezintă modul de bază, de la care el
începe să funcţioneze.
Imprimarea rezultatelor specifice modului de încercare
continuă se realizează în următoarea ordine: 1 - data; 2 – ora;
3 – autovehiculul; 4 – semnătura; 5 – opacitatea (în % şi m-1);
6 – turaţia motorului; 7 – temperatura uleiului; 8 – temperatura
camerei de fum; 9 – diferenţa de presiune.
47
Încercarea de tip 1 - efectuarea încercării în regim de
acceleraţie liberă, conform manualului de inspecţie al
Ministerului Transporturilor.
Principiul încercării.
Pentru obţinerea unui rezultat bun la o măsurare a
opacităţii în timpul acceleraţiei libere, încercarea de tip 1
reprezintă cea mai bună soluţie.
Încercarea se efectuează în felul următor :
- se instalează întregul echipament;
- se verifică dacă vehiculul este la temperatura de regim;
- se efectuează câteva acceleraţii libere (în gol), pentru a
curăţa ţeava de evacuare;
- se efectuează încă o dată încercarea de tip 1 şi se compară
cele două rezultate.
Atunci când rezultatele sunt suficient de apropiate unul
faţă de altul, se consideră că încercarea este reprezentativă.
Dacă nu, se efectuează în mod repetat încercarea de tip 1,
până ce rezultatele sunt stabile. De exemplu:
Măsurarea 1 Măsurarea 2 Măsurarea 3
21 % 19 % 19 %
........ ......... .........
Valoarea de 19 % este o valoarea stabilă. Rezultatul

ultimei încercări este bun şi reprezentativ. Se verifică
întotdeauna temperatura uleiului motorului vehiculului înainte
de încercare. Se utilizează în acest scop sonda de
temperatură.
Acceleraţia liberă .
La măsurarea opacităţii în conformitate cu încercarea
de tip 1 este nevoie să se efectueze acceleraţii libere
corespunzătoare. După menţinerea turaţiei maxime pentru o
scurtă perioadă de timp turaţia motorului se reduce iarăşi la
valoarea de mers în gol (ralanti). În timpul acestui proces se
determină opacitatea maximă .
48
Fig. 3. Secvenţa grafică specifice acceleraţiei libere

1 – Timpul; 2 – turaţia motorului; 3 – mersul în gol (la ralanti);
4 – acţionare bruscă.
Prin urmare pentru o acceleraţie liberă se parcurg
următoarele etape:
- motorul este lăsat să funcţioneze la ralanti;
- se măreşte repede dar lin turaţia motorului până la valoarea
maximă;
- se menţine această turaţie timp de 2 secunde;
- se reduce iarăşi turaţia motorului la valoarea de mers în gol.
Operaţii iniţiale.
Se măreşte turaţia motorului până la aproximativ 2500
rot/min. Se menţine această turaţie timp de 20 de secunde,
spre a fi siguri că sistemul este purjat în mod adecvat.
Se efectuează o verificare a punctului de zero prin
apăsarea butonului “CAL”. În timpul verificării punctului de
zero aparatul nu trebuie să fie conectat la ţeava de evacuarea
motorului.
Se prinde sonda de prelevare de ţeava de evacuare.
Pornirea încercării cu acceleraţia liberă
Se lasă aparatul EDA să lucreze în modul continuu. Se
reduce turaţia motorului până la valoarea de ralanti. După
stabilirea acestei turaţii, se apasă butonul “TEST 1”. Imediat
ce încercarea este iniţiată, lampa indicatoare LED se aprinde.
După mesajul aparatului, se apasă pedala de acceleraţie
rapid până în poziţia extremă (cu debitul maxim de
combustibil). Se menţine pedala în această poziţie până ce
motorul atinge turaţia maximă la regulator. La două secunde
după atingerea acestei turaţii, se eliberează pedala de
49
acceleraţie şi se lasă motorul să revină la turaţia de mers în
gol (ralanti) normală.
Se repetă al treilea pas încă de trei ori. La sfârşitul celei
de a patra accelerări, se determină în mod automat nivelul
mediu al fumului (opacitatea).
Dacă aparatul indicator indică o valoare medie
recomandată sau mai mică decât aceasta, autovehiculul a
trecut proba şi încercarea se opreşte.
.
.
Fig. 4. Schema logică
a ciclului de încercări
de tip 1
1 - încercarea 1;
2 – “01”;
3 – măsurarea 1 ;
4 – “02”;
5 – măsurarea 2;
6 - “03”;
7 – măsurarea 3 ;
8 - “04” …“10”;
9 - măsurările 4...10;
10 - media este mai
-1
mică de 2,3 m ? ;
11- da;
12 – nu;
13 – print;
14 – tipărirea
rezultatelor;
15 – ”ŞTERGERE”;
16 – trecerea la modul
continuu.
50
Dacă nivelul fumului (opacităţii) este mai mare de
valoarea recomandată se continuă efectuarea unor accelerări ,
până la un total maxim de 10.
După fiecare accelerare aparatul verifică media ultimelor
patru valori ale opacităţii. Încercarea se încheie atunci când:
- fie media oricărora din patru măsurători consecutive
este egală cu valoarea de referinţă sau mai mică;
- fie s-a atins limita de 10 accelerări.
Întreruperea încercării de tip 1
Există posibilitatea întreruperii unei încercări de tip 1
pe parcursul efectuării ei. Se apasă butonul “RESET”, iar
aparatul EDA va reveni la modul de măsurare continuă
Dacă valoarea medie a opacităţii (coeficientul de
absorţie a luminii) este mai mare decât valoarea de referinţă,
autovehiculul se respinge.
Imprimarea rezultatelor încercării de tipul 1 se face în
următoarea ordine: 1 - data; 2 – momentul (ora, minutul)
încercării; 3 – identificarea autovehiculului; 4 – semnătura
operatorului; 5 – opacitatea maximă ; 6 – valoarea medie.
Încercarea pe bază de grafic (încercarea de tip 2)
Principiul încercării.
În timpul încercării de tip 2, cu durata de 20 de
secunde, se stochează în memorie şi se imprimă un grafic
rezultat în urma unui număr mare de măsurători ale opacităţii
şi turaţiei. Din afişarea acestui grafic, se poate urmări
opacitate la turaţie dată.
Începerea încercării de tip 2.
Se lasă aparatul EDA să funcţioneze în modul de
măsurare continuu. Cu motorul funcţionând la mersul în gol se
apasă “TEST 2”. Imediat după activarea încercării de tip 2,
lampa indicatoare cu LED se aprinde.
Efectuarea încercării.
Imediat după începerea încercării, se pot, de exemplu,
efectua încercări cu acceleraţia liberă. Se accelerează rapid şi
se accelerează lent. După ultima stocare a rezultatelor, ledul
indicator pentru tipărire începe să clipească. Pentru tipărire, se
51
apasă butonul “PRINT”, sau se revine la modul continuu prin
apăsarea butonului “RESET” .
Încercarea de tip 2 , pe baza graficului imprimat.
Diagrama imprimată este arătată în figura 5.
Fig. 5. Diagrama specifică

încercărilor de grad 2
1 - data încercării;
2 – momentul
( ora, minutul) încercării;
3 – identificarea
autovehiculului;
4 – semnătura operatorului;
5 – turaţia;
6 – opacitatea maximă ;
7 – la ...........%;
8 – .........rot/min.
Etalonarea.
În timpul etalonării unui aparat, se măsoară, se reglează
şi se memorează nivelul zero şi amplificarea diferitelor
elemente. În acest caz nu mai trebuie reglat nici un
potenţiometru exterior.
Verificarea opacitatea şi presiunea se recomandă
înaintea fiecărei măsurători. Dacă afişajul nu arată zero, este
necesară ajustarea. Etalonarea este posibilă numai în modul
de măsurare continuă.
52
Niciodată nu se va efectua etalonarea cu sonda de
prelevare a gazelor montată în ţeava de evacuare.
Realizarea etalonării.
Se verifică mai întâi ca în camera de fum să nu existe
nici un fel de particule de fum, demontând sonda de prelevare
de pe ţeava de evacuare şi aşteptând 10 secunde. Se apasă
butonul “CAL” (destinat etalonării). Dacă etalonarea este
activată, LED-ul indicator se aprinde, iar după 10 secunde se
stinge, etalonarea fiind încheiată.
În timpul unei etalonări este posibil ca afişajul etalonării
să înceapă să clipească “ ”. Aceasta înseamnă că
în sistemul optic s-a detectat o eroare. În timpul acestei
încercări trebuie efectuate 4...10 acceleraţii libere. Aparatul
măsoară opacitatea în timpul fiecărei acceleraţii libere.
Verificarea etalonării.
Aparatul EDA este echipat cu un filtru de verificare
exterioară a etalonării. Acesta este aşa numitul filtru optic,
având o anumită valoare a opacităţii. Dacă acest filtru este
introdus în camera de fum, se consideră că aparatul EDA va
arăta valoarea corectă a opacităţii.
Se scoate inelul de montaj şi ţeava sondei de eşantioane
atunci când camera de fum este încă rece. Se conectează
aparatul şi se aşteaptă până ce camera începe să măsoare.
Se etalonează aparatul şi se plasează filtrul optic în camera de
fum. Dacă aparatul EDA indică valoarea de  0,2 m-1,
verificarea etalonării este corectă. Dacă nu, se scoate filtrul
(dacă este necesar se curăţă), se reface etalonarea şi se
reface din nou.
Practic, se poate face verificarea etalonării de câte ori se
doreşte acest lucru. O verificare a etalonării trebuie făcută cel
puţin o dată la şapte zile.
După verificarea etalonării se scoate filtrul şi se
păstrează în condiţii adecvate.
53
3. Măsurători, prelucrarea şi interpretarea
rezultatelor
Tipul de motor.................................................................
....................................................................................................
Tipul încercării.................................................................
....................................................................................................
Interpretarea informaţiilor................................................
....................................................................................................
....................................................................................................
....................................................................................................
....................................................................................................
....................................................................................................
Limitele maxime pentru coeficientul de opacitate admise de legislaţie
în vigoare:

-1
kmax=2,5 m , pentru motoarele cu aprindere prin comprimare cu
admisie normală

-1
kmax= 3 m , pentru motoarele cu aprindere prin comprimare
supraalimentate.
Concluzii:
......................................................................................................
......................................................................................................
......................................................................................................
......................................................................................................
......................................................................................................
......................................................................................................
......................................................................................................
......................................................................................................
......................................................................................................
......................................................................................................
......................................................................................................
54

DIAGNOSTICAREA AMBREIAJELOR CU
FRICŢIUNE
Scopul lucrării: Diagnosticarea ambreiajelor cu

fricţiune la autovehicule rutiere
La autovehicule odată cu pornirea de pe loc şi
supraîncărcarea temporară a ambreiajului, procese inevitabile
în timpul funcţionării, are loc patinarea elementelor
ambreiajului şi, ca urmare, uzarea garniturilor de fricţiune ale
discurilor ambreiajului.
Uzarea garniturilor de fricţiune atrage, după sine,
deplasarea discului de presiune către volant şi ca urmare, se
produce o scădere a apăsării arcurilor de presiune sau a
camelor de presiune (la ambreiajele facultativ cuplate). Drept
consecinţă, discurile încep să patineze frecvent, ceea ce duce
la intensificarea uzurii şi încălzirii suprafeţelor de lucru. Ca
urmare, discurile se deformează, iar arcurile îşi pierd
elasticitatea şi se accentuează patinarea ambreiajului şi
deteriorarea suprafeţelor de lucru ale garniturilor de fricţiune.
Preîntâmpinarea defecţiunilor menţionate se poate
realiza numai prin înlocuirea la timp a elementelor uzate ale
ambreiajului şi executarea reglărilor necesare.
Starea tehnică a ambreiajului poate fi determinată, atât
ca stare tehnică generală (globală), cât şi ca stare tehnică a
părţilor componente (discuri de fricţiune, arcuri de presiune,
mecanisme de comandă).
Pentru caracterizarea stării tehnice a ambreiajului se
utilizează următorii parametri de diagnosticare: cursa liberă a
pedalei ambreiajului, patinarea, decuplarea totală, momentul
maxim transmis, zgomotele la acţionarea pedalei şi modul de
cuplare şi decuplare.
55
2. Aparatura şi metodologia utilizată

Discurile de fricţiune şi arcurile de presiune.
Starea de uzură a discurilor de fricţiune şi elasticitatea
arcurilor de presiune a ambreiajului se verifică după
valoarea forţei de acţionare a pedalei sau manetei la
decuplarea ambreiajului. Pentru aceasta se utilizează
dispozitivele universale de diagnosticare, care cuprind
traductoare de forţă (dinamometre) alcătuite, în general,
dintr-un sistem hidraulic cu circuit închis, care echivalează
forţa de apăsare, prin intermediul unei capsule hidraulice,
într-o presiune proporţională cu forţa, măsurată cu un
manometru a cărui scală este gradată în unităţi de
forţă.
Ambreiajul principal este supus diagnosticării în felul
următor: se montează dispozitivul pentru măsurarea forţei
pe pedala sau maneta de decuplare a ambreiajului; se
aduce autovehiculul pe un teren orizontal, având
suprafaţa netedă şi cu acoperire tare; se porneşte
motorul, se decuplează ambreiajul şi se cuplează o
treaptă în cutia de viteze; se eliberează, în mod treptat,
pedala (maneta) ambreiajului şi se urmăreşte valoarea
forţei indicată de aparat în momentul în care autovehiculul
începe să pornească din loc.
Pentru a determina elasticitatea arcurilor de
apăsare (presiune) ale ambreiajului se utilizează un
dispozitiv prevăzut cu aparat de măsurare a cursei
unghiulare a pedalei sau manetei [30], a cărei schemă
este prezentată în figura1.
Fig. 1. Dispozitiv pentru

determinarea elasticităţii
arcurilor de presiune ale
ambreiajelor normal cuplate
ale tractoarelor
56
În vederea efectuării determinării se porneşte

motorul, se fixează pe organul de decuplare a ambreiajului
suportul 8, după care, prin rotirea raportorului 1, în jurul
axului său, se suprapune diviziunea 0 a scalei raportorului cu
indicatorul 2 şi se fixează indicatorul cu şurubul de blocare
3. Se cuplează comutatorul 11 al circuitului electric şi se
fixează organul de decuplare a ambreiajului în poziţia
corespunzătoare începutului comprimării arcurilor, poziţie
care este determinată de consumarea cursei libere a
organului de decuplare a ambreiajului. Menţinând maneta
sau pedala de decuplare în poziţia menţionată, se roteşte
raportorul 1 în jurul axului său, pe care se găseşte contactul
fix 6 al semnalizatorului, până când contactul electric mobil 5,
plasat pe tija 4, prevăzută cu contragreutatea 7, atinge
contactul fix 6. Această poziţie a raportorului este
semnalizată de aprinderea lămpii 10, care primeşte curent de
la sursa 9. După aprinderea lămpii se eliberează pedala sau
maneta şi se deplasează indicatorul 2 pe scala raportorului
1, până în poziţia care corespunde unghiului impus (dat) în
normative. După aceasta se deplasează din nou pedala
(maneta) până în poziţia în care se produce aprinderea
lămpii de semnalizare 10 şi se înregistrează indicaţia
aparatului de măsurare a forţei.
Rezultatele obţinute se compară cu valorile prevăzute
în normative pentru forţe şi, în baza lor, se prognozează
resursa rămasă.
Mecanismele de comandă a ambreiajelor normal

cuplate.
Starea tehnică a mecanismelor de comandă se
determină în baza diferenţei dintre jocurile existente între
pârghiile de decuplare şi rulmenţii de presiune. Pentru
aceasta se măsoară, cu ajutorul unui calibru (cală), jocul
dintre capetele fiecărei pârghii de decuplare şi carcasa
rulmentului de decuplare. Dacă diferenţa dintre măsurători
57
depăşeşte 0,5 mm este necesară alinierea pârghiilor, în
raport cu rulmentul manşonului de decuplare. După
efectuarea reglării, se măsoară din nou jocurile, diferenţa
între jocuri nu trebuie să depăşească 0,3mm. Dacă toate
jocurile ies din limitele admise, atunci se reglează
mecanismul în ansamblu, prin modificarea lungimilor tijelor
pedalei (manetei) de decuplare a ambreiajului.
În general, pentru stabilirea stării tehnice a
ambreiajelor principale, normal cuplate, se utilizează
următorii parametri de diagnosticare : mărimea cursei
libere a. pedalelor, patinarea şi modul de realizare a
decuplării complete, a ambreiajelor.
Verificarea şi reglarea cursei libere a ambreiajului.
Pentru o cuplare şi decuplare corectă a
ambreiajului principal, pedala de comandă a acestuia
trebuie să aibă o cursă liberă a cărei mărime trebuie
astfel stabilită, încât să garanteze desprinderea completă
(după executarea decuplării) a pieselor conducătoare de
cele conduse ale ambreiajului şi eliberarea completă a man-
şonului de decuplare din contactul cu pârghiile de
decuplare a ambreiajului [12,30].
În general, mărimea cursei libere a ambreiajului
variază, la tractoare, între limitele 20...45 mm şi este în
funcţie de construcţia concretă a ambreiajului (cursa liberă
este indicată în cartea tehnică a tractorului). Verificarea
cursei libere a pedalei se poate face cu un dispozitiv compus
dintr-o riglă gradată 1 (figura 2), pe care glisează
cursoarele 2 şi 3. La o extremitate a riglei este articulat
suportul 4 (poate fi magnetic), care se fixează pe podeaua
postului de conducere, astfel încât rigla să fie paralelă cu
pârghia. Se fixează unul din cursoare în dreptul poziţiei
iniţiale a pedalei, după care se apasă încet pedala, celălalt
cursor deplasându-se, odată cu acesta, în lungul riglei. După
consumarea cursei se citeşte valoarea distanţei a dintre cele
două cursoare, care reprezintă chiar mărimea cursei libere a
pedalei.
58

determinarea cursei libere
a ambreiajului
La multe modele actuale de automobile, constructorul

nu mai precizează valoarea cursei libere a pedalei de
ambreiaj, ci mărimea cursei totale a acesteia [5, 30]. Astfel,
spre exemplu, la unele autoturisme PEUGEOT cursa totală a
pedalei ambreiajului este de 141...151mm şi se măsoară prin
reportarea celor două poziţii extreme ale pedalei la marginea
volantului (figura 3)
Fig. 3. Mărimea cursei

totale a ambreiajului
59
x = L2  L1 (1)
Construcţia ambreiajului permite ca, în cazul realizării

prescripţiei respective, porţiunea liberă a cursei să se
încadreze implicit în limitele normale.
Trebuie remarcat faptul că în prezent există variante
constructive de ambreiaje prevăzute cu dispozitiv de reglare
automată a cursei libere a pedalei în funcţie de uzura
garniturilor de fricţiune ale discului condus.
Patinarea ambreiajului se poate verifica în mai multe
moduri, prezentate în cele ce urmează:
 autovehiculul se află în staţionare cu frâna
acţionată şi motorul pornit. Se cuplează schimbătorul de viteze
în treapta de priză directă (sau cea cu raportul de transmitere
cel mai apropriat de 1) şi se accelerează motorul până la o
turaţie de 1500...2000 rot /min (valorile inferioare pentru
vehicule grele iar cele superioare pentru autoturisme), după
care se cuplează progresiv ambreiajul. În cazul unui ambreiaj
aflat în bună stare tehnică se va produce oprirea motorului.
 autovehiculul rulează în palier având schimbătorul
de viteze cuplat în treapta superioară. La un moment dat se ia
piciorul de pe pedala de acceleraţie după care se apasă din
nou brusc, urmărindu-se dacă creşterea turaţiei motorului este
proporţională cu mărimea vitezei de deplasare. Dacă motorul
se ambalează fără ca viteza automobilului să crească în mod
corespunzător, înseamnă că ambreiajul patinează.
 în timp ce autovehiculul rulează în priză directă cu
o viteză constantă cuprinsă între 60 şi 80 km/h (valoarea
inferioară pentru automobile grele), se acţionează brusc şi
complet pedala de acceleraţie. Menţinând acceleraţia se
debreiază pentru o perioadă foarte scurtă, atât cât motorul să-
şi mărească turaţia până la limita maximă admisă, după care
se eliberează brusc pedala ambreiajului. Se urmăreşte în cât
timp de la ambreiere turaţia motorului revine la valoarea
corespunzătoare vitezei de deplasare a automobilului.
Această metodă se recomandă în special în cazul
automobilelor prevăzute cu ambreiaje cu arc diafragmă.
60
În cazul autovehiculelor ale căror schimbător de viteze
are etaj de priză directă şi care sunt prevăzute cu arbore
cardanic între schimbătorul de viteze şi puntea motoare,
verificarea patinării ambreiajului se poate face la standul cu
role pentru determinarea puterii la roată (figura 4). Se
utilizează o lampă stroboscopică conectată la cablul uneia din
bujii (la motoarele cu aprindere prin scânteie) sau la un
traductor de presiune montat la conducta unui injector (la
motorul cu aprindere prin comprimare). În acest fel frecvenţa
impulsurilor luminoase produse de lampa stroboscopică va fi
proporţională cu turaţia motorului.
Fig. 4. Stand cu role pentru determinarea puterii la roata motoare

1,2,3 – componentele transmisiei cardanice; 4 – stand;
5 – tambur (rolă) de antrenare; 6 – roata motoare;
Autovehiculul, aflat cu roţile motoare pe rolele

standului, este adus în regim de funcţionare cu
schimbătorul de viteze în priza directă. Se luminează cu
lampa stroboscopică articulaţia cardanică de la ieşirea din
cutia de viteze. Dacă imaginea articulaţiei nu este stabilă
ci se roteşte sau reprezintă smuciri, rezultă că ambreiajul
patinează.
Ambreiajele de tip facultativ cuplat, utilizate ca
ambreiaje principale la majoritatea vehiculelor pe şenile,
61
se caracterizează prin aceea că apăsarea suprafeţelor de
frecare pentru transmiterea momentului de torsiune
necesar este realizată prin deformarea elastică a pieselor
mecanismului de apăsare (de presiune), iar menţinerea în
stare cuplată este realizată cu mecanisme de tipul camelor.
Drept consecinţă, aceste ambreiaje necesită aplicarea unei
forţe exterioare asupra organului de comandă, atât la
cuplare, cât şi la decuplare. Ca urmare, aceste ambreiaje
rămân în stare cuplată sau decuplată, indiferent dacă
acţiunea forţei exterioare se menţine sau nu, iar comanda lor
se realizează de la o manetă.
În urma uzării suprafeţelor de frecare, apăsarea
acestora se slăbeşte şi, drept consecinţă, se micşorează
valoarea momentului de torsiune transmisibil, încât
ambreiajul patinează. Din aceste motive, diagnosticarea
ambreiajelor facultativ cuplate, constă în măsurarea forţei
maxime aplicată la mânerul manetei de comandă a
ambreiajului, deoarece forţa maximă de decuplare este
proporţională cu forţa de apăsare pe suprafeţele de frecare.
Determinarea forţei de decuplare, aplicată la maneta
de comandă (figura 5), se face trăgând de maneta de
decuplare a ambreiajului în direcţia decuplării ambreiajului
(spre înainte) [30], prin intermediul dinamometrului de
tracţiune.
Fig. 5. Măsurarea forţei de

decuplare la maneta de
comandă a ambreiajelor
facultativ cuplate ale
vehiculelor pe şenile
1 – maneta de comandă;
2 – dinamometru cu arc
62
Momentul maxim pe care îl poate transmite ambreiajul
poate fi determinat static cu ajutorul unui dispozitiv simplu
format dintr-o pârghie şi un set de greutăţi, principal prezentat
în figura 8.
Dispozitivul se montează în prelungirea arborelui cotit,
angrenându-se cu acesta prin intermediul dispozitivului de
antrenare a motorului (rac). Înaintea efectuării măsurătorii
propriu-zise, se încălzeşte motorul la temperatura de regim şi
se execută o serie de 4 – 5 demaraje pentru încălzirea
garniturilor de fricţiune ale ambreiajului. În continuare se
imobilizează automobilul prin intermediul sistemului de
frânare, se opreşte motorul, se scot bujiile sau injectoarele
(pentru a se elimina momentul rezistent datorat procesului de
comprimare a aerului în camerele de ardere) şi se cuplează
schimbătorul de viteze în ultima treaptă. Dispozitivul de
măsură a momentului se dispune în dreptul şi la nivelul
dispozitivului rac al arborelui cotit, axul său angrenând cu
acesta , având grijă ca pârghia de măsură să se afle în poziţia
orizontală.

măsurarea momentului maxim
Într-o primă etapă se va determina momentul rezistent

datorat frecărilor din motor. Pentru aceasta se menţine pedala
ambreiajului în poziţia debreiat şi se măreşte progresiv
valoarea greutăţii suspendate până când braţul începe să se
rotească. Valoarea greutăţii în acest caz este înmulţită cu
lungimea braţului pârghiei la care se adaugă constanta
63
dispozitivului (momentul dat de greutatea pârghiei) şi indică
tocmai momentul rezistent datorat frecărilor din motor Mr.
În a doua etapă se determină momentul total Mt ce
este format din suma dintre momentul rezistent al motorului şi
momentul maxim pe care este capabil să-l transmită
ambreiajului. Se eliberează complet pedala ambreiajului şi se
măreşte progresiv valoarea greutăţii până când braţul începe
să se rotească. Determinarea momentului Mt se face ca în
etapa anterioară. Valoarea momentului maxim pe care
ambreiajul este capabil să îl transmită este dată de diferenţa
dintre cele două momente măsurate:
Ma = Mt – Mr (2)
Această valoare se compară cu limita minimă

precizată de constructor pentru tipul respectiv de
automobil. În lipsa acestei informaţii, valoarea limită se
calculează cu relaţia:
Ma lim= min  Me max (3)
unde: Memax reprezintă momentul efectiv maxim dezvoltat de

motor (caracteristică funcţională prezentă în orice
documentaţie, oricât de sumară, a unui automobil);
 min – valoarea minimă a coeficientului de siguranţă al
ambreiajului.
Pentru  min se au în vedere, în general, următoarele
valori:
1,1 –1,4 pentru autoturisme;
1,3 –1,5 pentru autocamioane şi autobuze;
1,4 –1,8 pentru autocamioane cu remorcă.
Verificarea decuplării complete a ambreiajului se face

cu automobilul aflat în staţionare cu motorul în funcţie. Se
decuplează ambreiajul şi se schimbă succesiv treptele cutiei
de viteze. Dacă decuplarea nu este completă, se vor înregistra
zgomote la schimbarea treptelor de viteză.
64
Sintetizând elementele specifice diagnosticării
ambreiajelor, principalele defecţiuni şi cauzele posibile ale
acestora sunt prezentate în tabelul 1.
Tabelul 1
Simptomele defecţiunilor ambreiajului principal şi cauze posibile ale acestora
Nr.
crt.
Simptome Cauze posibile
1.1. Lipsa cursei libere a pedalei ambreiajului
1.2. Slăbirea sau ruperea arcurilor de presiune
Ambreiajul 1.3. Pătrunderea uleiului sau unsorii la
1
patinează garniturile de fricţiune
1.4. Uzura garniturilor de fricţiune
1.5. Blocarea mecanismului de comandă
2.1. Cursa liberă a pedalei este excesiv de mare
2.2. Deformarea tijelor şi pârghiilor de comandă a
Ambreiajul decuplării
2 nu 2.3. Deteriorarea garniturilor de fricţiune
decuplează 2.4. Deformarea discului de fricţiune
2.5.Sistemul de comandă (hidraulică sau
mecanică) este defect
3.1. Niturile de prindere a garniturilor de fricţiune
ies în afara suprafeţelor garniturilor
3.2. Slăbirea fixării discului de fricţiune pe butuc
3.3. Înţepenirea manşonului de presiune în bucşa
Ambreiajul
de ghidaj
cuplează
3 3.4. Ruperea arcurilor sau bucşilor de amortizare a
cu
şocurilor torsionale
şocuri
3.5. Uzarea canelurilor din butucul discului de
fricţiune sau de pe arborele principal
3.6. Deformarea plăcii de presiune sau a discurilor
de fricţiune
4.1. Rulment de presiune defect sau neuns
Zgomot 4.2. Cursă liberă insuficientă la pedală
perceptibil 4.3. Arc rapel furcă de comandă a rulmentului de
4 la presiune slab sau rupt
apăsarea 4.4. Arc rapel pedală slăbit sau rupt
pedalei 4.5. Joc excesiv al arborelui ambreiajului în bucşa
din volant
5 Zgomot perceptibil 5.1. Vezi punctele 4.2, 4.3 şi 4.4
65
la eliberarea pedalei 5.2. Pierderea alinierii între discul ambreiajului şi
volant
6.1. Vezi punctele 1.5 şi 2.2
Efort excesiv de mare
6 6.2. Axul pedalei sau alte articulaţii neuns sau
la acţionarea pedalei
înţepenit
Pedala nu revine 7.1. Vezi punctele 1.5, 2.2 şi 6.2
7
în poziţia iniţială 7.2. Arcul de revenire al pedalei este rupt
Tabelul 2
Diagnosticarea ambreiajului
Data................................................................................................
Tipul determinărilor.........................................................................
Tipul ambreiajului............................................................................
Student...........................................................................................
Valoarea Valoarea Observaţii
parametrului parametrului privind starea
măsurat dată de fabricant parametrilor măsuraţi
Concluzii:
......................................................................................................
......................................................................................................
......................................................................................................
......................................................................................................
66
......................................................................................................
......................................................................................................
......................................................................................................
......................................................................................................
......................................................................................................
......................................................................................................
......................................................................................................
67

DIAGNOSTICAREA CUTIEI DE VITEZE ÎN TREPTE
Scopul lucrării: Diagnosticarea cutiilor de viteze în

trepte la autovehicule rutiere
a. Diagnosticarea generală a transmisiei

1. 1 Aspecte generale
Diagnosticarea transmisiei se efectuează în
următoarele situaţii: atunci când diagnosticarea generală a
grupului moto-propulsor evidenţiază existenţa unei defecţiuni;
cu ocazia reviziilor tehnice periodice; la sesizarea de către
conducătorii auto a unor anomalii în funcţionare.
Pentru diagnosticarea generală a transmisiei se
utilizează ca parametri de diagnosticare puterea consumată
prin frecări, lungimea drumului parcurs liber şi jocul unghiular.
Analiza acestor parametri arată că legătura lor cu parametrii
de stare ai organelor transmisiei nu este univocă şi, de aceea,
în cazul obţinerii unei valori neconforme cu nivelul limită al
unui parametru de diagnosticare, este necesară
diagnosticarea separată a subansamblelor transmisiei.
1.2 Determinarea lungimii drumului parcurs liber
Testele se realizează pe un sector de drum rectiliniu,
caracterizat de o cale de rulare aflată în condiţii bune. Pentru
incercare se accelerează autovehiculul până la o viteză peste
cea de referinţă, după care se trece schimbătorul de viteze în
punctul mort, eliberându-se apoi pedala de ambreiajului. Din
momentul atingerii valorii de referinţă a vitezei se măsoara
distanţa până la oprirea automobilului. Această măsurare se
poate efectua cu precizie cu ajutorul unui dispozitiv “roata
a V-a” care constă dintr-o roată tip bicicletă care se fixează de
automobil şi dintr-un aparat de înregistrare pus în legătură cu
roata (fig. 1.).
Aceasta este prevăzută cu un traductor de poziţie
unghiulară ale cărui impulsuri, proporţionale cu rotirea roţii,
68
sunt preluate de aparatul de înregistrare care le prelucrează
transformându-le în valori ale spaţiului parcurs. De regulă,
acest sistem conţine şi un cronometru electronic care permite
determinarea cu precizie şi afişarea vitezei de deplasare a
automobilului. Întrerupătorul de declanşare a măsurării
spaţiului parcurs de automobil este astfel constituit încât el
poate fi acţionat manual sau poate fi montat la pedala de
frână, pentru cazul în care se doreşte determinarea
performanţelor de frânare.
Fig. 1 Dispozitiv „roata

a V - a”
Lungimea spaţiului parcurs în rulare liberă depinde, în

afară de starea tehnică a transmisiei, de: frecările din
mecanismele de frânare şi din rulmenţii roţilor, presiunea din
pneuri, starea anvelopelor, regimul termic al transmisiei,
condiţiile de mediu. Pentru eliminarea sau reducerea influenţei
acestor factori paraziţi, se vor lua următoarele măsuri:
 Se va verifica starea anvelopelor, procedându-se la
înlocuirea lor în cazul constatării unei uzuri excesive;
 Se va regla presiunea în pneuri la valorile indicate de
constructor;
 Se va verifica funcţionarea sistemului de frânare;
 Se va verifica strângerea rulmenţilor roţilor;
 Se va parcurge un traseu de 15-20 [km], executând un
număr cât mai mare de schimbări ale treptelor cutiei de
viteze, în vederea aducerii organelor transmisiei la un
regim termic normal;
 Se vor efectua măsurători numai dacă temperatura
mediului ambiant se încadrează în intervalul +5 ...+30 oC,
iar viteza vântului nu depăşeşte 3[m/s].
Determinările se vor efectua pe acelaşi tronson de drum,
în ambele sensuri de mers.
69
Trebuie remarcat însă că, chiar în condiţiile respectării
prevederilor prezentate mai sus, gradul de precizie al
procedeului nu este prea ridicat. În plus, el ridică dificultăţi
legate de respectarea condiţiilor de climă, deplasarea până la
tronsonul de drum corespunzător (care se află, de cele mai
multe ori, la mare distanţă faţă de atelierul de întreţinere),
încadrarea în traficul existent pe drumul respectiv.
Determinarea lungimii drumului parcurs liber se poate
efectua şi pe stand, în mod similar cu încercarea pe parcurs;
în acest caz factorul de nesiguranţă introdus de condiţiile de
rulare dispare, dar trebuie să se efectueze o corecţie care să
ţină seama de pierderile în mecanismele standului.
De asemenea se pot utiliza senzori tip radar ce se
montează pe automobil.
Măsurarea vitezei de deplasare cu ajutorul aparatelor
radar se bazează pe principiul cunoscut că undele
electromagnetice sau acustice îşi modifică frecvenţa dacă
emiţătorul şi receptorul de unde au cale relativă unul faţă de
altul. În cazul autovehiculelor măsurarea vitezei de deplasare
se face prin deplasarea aparatului de măsurare (odată cu
autovehiculul) peste o suprafaţă de reflexie. Principiul de
măsurare este prezentat în fig. 2, emiţătorul de ultrasunete şi
receptorul fiind amplasate deasupra suprafeţelor de reflexie,
având direcţia de emisie înclinată faţă de suprafaţa de reflexie.
Fig. 2.
Principiul de
măsurare
utilizând
senzor radar
Cunoscând frecvenţa f0 a emiţătorului (valoare

constantă), viteza undelor c şi unghiul de fixare , şi măsurând
frecvenţa fl de la receptor, viteza de deplasare a
autovehiculului v se determină din ecuaţia Doppler din care
rezultă relaţia finală de calcul a vitezei v a autovehiculului:
70
1 c
v  fl  f0  [m / s ] (1)
2 f0
Construcţia de principiu a unei combinaţii

„emiţător/receptor“ tip radar, cu cameră dublă şi antenă Honn,
este prezentată în fig. 3. Emiţătorul foloseşte ca generator de
înaltă frecvenţă un element Gunn, ca receptor o diodă cu
microunde – Skottky, aşa încât are loc o suprapunere dintre
semnalul emis şi cel refrectat. Receptorul serveşte deci ca
element de mixare şi demodulare.
Fig. 3. Schema de principu a aparatului radar [2].
Amplasarea pe vehicul a aparatului radar este

prezentată în figura 4, unghiul optim de aşezare  faţă de
suprafaţa terenului se recomandă să fie de circa 45°, iar
înălţimea de aşezare h = 50 cm.
71
Fig. 4. Amplasarea pe vehicul a senzorului radar

Pentru a reduce influenţa oscilaţiilor longitudinale ale
corpului autovehiculului asupra unghiului  se folosesc două
scheme de măsurare, cuplate între ele, care emit în două
direcţii diferite, obţinând sistemul de măsurare cu două canale,
al cărui principiu este prezentat în fig. 5, iar schema
constructivă de amplasare în figura 6.
Fig. 5. Sistem de măsurare cu două canale
Fig. 6 Schema constructivă de amplasare pentru

sistemul de măsurare cu două canale
72
Schema bloc a principalelor componente a unui aparat
radar este prezentată în fig. 7. În schemă nu s-a inclus
unitatea de prelucrare a impulsurilor dreptunghiulare. În ultimul
timp se utilizează şi sisteme de măsurare a vitezei de
deplasare cu raze laser. Datorită faptului că sursele de raze
sunt scumpe, utilizarea acestei metode nu este încă
economică, însă va fi, cu siguranţă, o metodă a viitorului.
Fig. 7. Schema bloc a principalelor componente

ale unui aparat radar
Diagnosticarea după puterea consumată în

transmisie
73
Diagnosticarea prin măsurarea puterii consumată în
transmisie se poate face numai pe standurile cu rulouri
echipate cu frânare reversibile (de curent continuu sau
alternativ), deoarece acestea pot lucra şi în regim motor,
antrenând roţile motoare şi organele transmisiei. Prin
raportarea puterii consumate în acest mod la valoarea
nominală se apreciază starea generală a transmisiei.
Jocul unghiular în transmisie

Jocul unghiular total din lanţul cinematic a organelor
care compun transmisia exprimă gradul de uzare şi stării
tehnice generale a transmisiei. El înregistrează o creştere
aproape liniară în timp, pe măsura creşterii parcursului realizat
de automobil (fig. 8.).
Graficul distribuţiei jocurilor măsurate la scara unui
parc oarecare de automobile (fig. 9.) evidenţiază o destul de
bună concentrare în jurul valorii de 22, fapt ce ilustrează
nivelul ridicat de coerenţă al metodei.
Fig. 8 Jocul
unghiular total
Fig. 9 Graficul distribuţiei

jocurilor
74
Determinarea jocului total din transmisie se face în
regim static, cu ajutorul unor dispozitive care permit efectuarea
măsurării la o anumită încărcare a lanţului cinematic al
transmisiei. Construcţia acestor dispozitive depinde de tipul
transmisiei automobilului, ele fiind, în general, adaptabile la
una dintre cele două roţi motoare (roata opusă fiind blocată),
cu automobilul suspendat.
Un astfel de dispozitiv este prezentat în fig. 10.a,
dimensiunile sale depinzând de tipul de automobil pentru care
se va utiliza. Deviaţiile unghiulare la anularea jocului în
transmisie prin rotirea roţii se pot citi pe cadranul-raportor.
Dispozitivul se montează pe butucul roţii (fig. 10.b,), iar
acţionarea se face cu o cheie dinamometrică (fig. 10.c,) cu un
cuplu de 2...2,5[daNm].
Jocul unghiular poate constitui şi un parametru de
diagnosticare a comportamentelor transmisiei. Pentru aceste
cazuri, în unele situaţii, el poate fi determinat nu numai static,
ci şi în condiţii dinamice.
Fig. 10. Dispozitiv

pentru
determinarea
jocului total din
transmisie
75
B. DIAGNOSTICAREA CUTIEI DE VITEZE

CA ELEMENT AL TRANSMISIEI
Pentru diagnosticarea cutiei de viteze trebuie să se

stabilească starea tehnică a sistemului de acţionare şi cea a
cutiei de viteze propriu-zise. În cel dintâi caz se au în vedere
atât timoneria de comandă cât şi dispozitivele de fixare şi
zăvorâre amplasate în interiorul cutiei de viteze. În cazul cutiei
de viteze propriu-zise se cercetează angrenajele, dispozitivele
de sincronizare, arborii de susţinere a roţilor dinţate, rulmenţii
şi carterul cutiei de viteze.
Diagnosticarea sistemului de acţionare se face prin
inspecţie vizuală şi pe baza corelaţiilor dintre simptomele de
manifestare a unor defecţiuni şi cauzele acestora. În tabelul
4.2 sunt prezentate astfel de corelaţii, avându-se însă în
vedere şi aspectele legate de cutia de viteze propriu-zisă.
Pentru diagnosticarea cutiei de viteze, în afara
inspecţiei vizuale şi a analizei simptomelor unor defecţiuni, se
pot utiliza ca parametri de diagnosticare jocul unghiular,
analiza vibroacustică şi temperatura carterului.
Măsurarea jocului unghiular la automobilele organizate
după schema clasică (motor faţă şi tracţiune spate) se poate
efectua utilizând dispozitivul prezentat în figura 11.
76
Fig. 11. Dispozitiv pentru măsurarea jocului unghiular
La pârghia dinamometrică 3 se
montează suporturile reglabile 1 şi
discul-raportor 2. Acesta din urmă
poate fi rotit manual odată cu un
tub inelar exterior cu diametrul de
6-8 [mm] confecţionat din polivinil
transparent. Inelul este umplut pe
jumătate cu un lichid colorat şi are
extremităţile închise etanş. În
poziţia de lucru, lichidul ocupă
jumătatea inferioară a inelului şi
serveşte ca indicator pentru citirea
jocului unghiular.
Tehnologia folosirii dispozitivului respectă următoarele
indicaţii:
 Se blochează automobilul cu frâna de mână şi se aduce
cutia de viteze la punctul mort;
 Se montează dispozitivul cu suporturile 1 pe legătura
cardanică cea mai apropriată de cutia de viteze, se
anulează jocurile din transmisie acţionând maneta 3 cu un
cuplu de 1-2 [daNm], şi se roteşte discul gradat până când
reperul zero ajunge în dreptul nivelului lichidului din inel; se
acţionează maneta dinamometrului în sens invers, până la
77
consumarea totală a jocului din sectorul transmisiei cuprins
între ieşirea din cutia de viteze şi roţile motoare, joc a
cărui valoare se citeşte pe discul gradat;
 Se montează dispozitivul la capătul liber, prevăzut cu
şurub rac, al arborelui cotit al motorului şi se repetă
măsurarea cu cutia de viteze cuplată succesiv în fiecare
treaptă şi cu ambreiajul cuplat; mărimea jocului din cutia
de viteze se obţine scăzând din valorile astfel obţinute pe
aceea obţinută la determinarea iniţială.
În general, valorile admisibile ale jocului unghiular din
cutia de viteze sunt: în treapta I şi mersul înapoi, 2,5 0; în
treapta a II-a, 3,50; în treapta a III-a , 4o; iar în treptele IV şi V,
6o.
Metoda vibroacustică se bazează pe faptul că

spectrul de vibraţii al unei cutii de viteze se modifică sensibil
pe măsura avansării proceselor de uzare (fig. 12).
Fig. 12. Spectrul de vibraţii al unei cutii de viteze
Analiza spectrului de frecvenţă al zgomotului sau

vibraţiilor generate de cutiile de viteze permite atât detecţia
defectelor incipiente, cât şi diagnosticarea cauzei defectului,
întrucât pune în evidenţă frecvenţele la care s-au produs
modificări semnificative de nivel şi care pot fi corelate cu
frecvenţele vibraţiilor generate de defecte mecanice
(dezechilibrări, angrenare cu joc, rezonanţe etc.).
78
Metoda poate evidenţia: modificări ale jocurilor din
angrenaje şi din caneluri datorate uzurilor suprafeţelor de
frecare sau deformărilor arborilor, deteriorări prin piting ale
danturilor, uzuri excesive sau anormale ale corpurilor şi
suprafeţelor de rulare ale rulmenţilor.
Pentru efectuarea determinărilor se fixează pe carcasa
cutiei de viteze un traductor de vibraţii care este cuplat la un
bloc electronic care amplifică şi prelucrează semnalul transmis
de traductor, indicând nivelul general de vibraţie, nivelul
principalelor sale componente sau afişând pe un osciloscop
spectrul de frecvenţă al vibraţiei. În mod similar se procedează
când se analizează zgomotul produs de cutia de viteze, cu
deosebirea evidentă că în locul traductorului de vibraţie se
utilizează un microfon special amplasat cât mai aproape de
cutia de viteze.
Metoda vibroacustică prezintă marele avantaj de a
permite diagnosticarea unora dintre agregatele
transmisiei într-un timp scurt şi fără a le demonta. Pe de
altă parte însă, rezultatele pe care le oferă sunt influenţate
de calităţile lubrifiantului, zona de culegerea a vibraţiilor
sau sunetelor, precum şi de alţi factori decât cei supuşi
observaţiei, iar aparatura are un cost ridicat şi este puţin
robustă.
În plus, utilizarea ca element de referinţă a unor
valori admisibile standard pentru nivelurile de vibraţii sau
zgomot nu este recomandată întrucât impedanţa
mecanică variază mult chiar la cutii de viteze de acelaşi
tip. De aceea, nivelurile de referinţă de vibraţii şi zgomot
trebuie precizate pentru fiecare cutie de viteze în parte
prin măsurători iniţiale, atunci când acesta se afla în
perfectă stare tehnică, ceea ce reprezintă o dificultate
suplimentară.
Diagnosticarea termică a cutiei de viteze şi
reductorului foloseşte ca parametru variaţia temperaturii
acestor subansambluri la un regim de sarcină şi turaţie stabilit,
operaţiunea desfăşurându-se pe standul dinamometric cu
rulouri. În timpul funcţionării temperatura carterului creşte
79
atingând un regim staţionar după circa 30 de minute. În cazul
unei de viteze cu stare tehnică necorespunzătoare, creşterea
temperaturii este rapidă şi atinge valori superioare (fig. 13).
Acest lucru se datorează uzurii suprafeţelor de lucru, măririi
jocurilor funcţionale, deteriorări suprafeţelor de frecare,
lubrifiantului necorespunzător sau lipsă.
Fig. 13. Variaţia temperaturii carterului în

funcţie de timpul de funcţionare
Informativitatea parametrului este maximă în perioada

în care regimul termic s-a stabilizat, deci după aproximativ 30
de minute de funcţionare, ceea ce conduce la o ocupare
îndelungată a standului dinamometric. Practic, s-a dovedit
însă că după o perioadă de încălzire de numai 5 minute
regimul termic al cutiei de viteze permite o diferenţiere netă a
unei stări tehnice necorespunzătoare de una normală.
Ca parametru de diagnosticare poate fi utilizat, de
asemenea, timpul scurs până la atingerea unei anumite
temperaturi, plecându-se de la un nivel termic prestabilit, şi în
acest caz timpul necesar efectuării operaţiunii de
diagnosticare se reduce simţitor.
Valorile temperaturii se culeg cu ajutorul unor
traductoare termometrice plasate în masa uleiului – procedeu
incomod şi mai rar folosit – sau din unele puncte ale suprafeţei
exterioare a carterului cutiei de viteze.
Prezenţa unor defecţiuni poate fi recunoscută de
asemenea prin modul în care ele afectează corecta
80
funcţionare a cutiei de viteze. Corelaţiile dintre parametrii
de stare ce definesc starea de defect şi simptomele
acestora sunt prezentate în tabelul 1.
Tabelul 1
Corelaţiile dintre parametrii de stare ce definesc starea de

defect şi simptomele acestora
Simptome
Dificultăţi la Zgomot în
Decuplare Zgomot la Scurgeri
schimbarea timpul rulării
intempestivă schimbarea de ulei
treptelor şi încălzirea
Parametrii de treptelor
carterului
stare tehnică
Uzura rulmenţilor
* *
Uzura danturii
pinioanelor şi a * *
canelurii
Uzura
mecanismului de *
fixare
Deformarea furcilor
de schimbare a *
vitezelor
Deformări ale
timoneriei de
comandă, uzuri ale *
bucşelor şi
articulaţiilor sale
Uzura sau
deterioararea *
sincronizatoarelor
Lipsa sau
insuficienţa * *
lubrifiantului
Ulei prea vâscos * *
Ulei prea fluid * *
Deteriorarea
garniturilor de
etanşare sau *
slăbirea strângerii
lor
Ulei cu impurităţi *
Uzura
mecanismului de *
zăvorâre
81
Tabelul 2
Diagnosticarea cutiei de viteze
Data................................................................................................
Tipul cutiei de viteze............................................................................
Student...........................................................................................
Concluzii:
..............................................................................................................
..............................................................................................................
..............................................................................................................
..............................................................................................................
..............................................................................................................
..............................................................................................................
..............................................................................................................
..............................................................................................................
..............................................................................................................
..............................................................................................................
82
..............................................................................................................
..............................................................................................................

DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRÂNARE
Scopul lucrării: diagnosticarea sistemului de frânare

de la autovehicule
Sistemul de frânare este unul dintre sistemele cu o
mare importanţă în asigurarea securităţii circulaţiei, din care
cauză diagnosticării sale trebuie să i se acorde o deosebită
atenţie. De asemenea, o funcţionare necorespunzătoare a
acestui sistem poate duce la o creştere a consumului de
combustibil, la o înrăutăţire a dinamicii autovehiculului şi a
ţinutei sale de drum sau chiar la apariţia unor defecţiuni la
sistemul de rulare.
Principalele simptome şi cauze probabile ale defectării
sistemelor de frânare sunt prezentate [28, 30, 32] în tabelele
specifice sistemului existente în anexe.
2. 1. Diagnosticarea după defectele în exploatare
După cum rezultă din analiza acestor tabele,
parametrii de stare tehnică ai sistemului de frânare cu
acţionare hidraulică sunt: starea garniturilor de frecare şi
a tamburelor (discurilor), jocul dintre aceste piese, starea
cilindrilor, pistonaşelor şi garniturilor pompei centrale şi
cilindrilor receptori, starea arcurilor de rapel, conductelor
şi îmbinărilor, calitatea şi cantitatea lichidului de frână,
existenţa aerului în sistem etc.
În cazul sistemelor de frânare cu acţionare
pneumatică, parametrii de stare tehnică sunt: slăbirea,
murdărirea sau ruperea curelei de antrenare a compresorului,
uzarea supapelor compresorului, uzarea cilindrilor, pistoanelor
şi segmenţilor compresorului, dereglarea sau murdărirea
robinetului de distribuţie a aerului, pierderea etanşeităţii
sistemului, defectarea regulatorului de presiune, uzarea
83
garniturilor de frecare şi a tamburelor, deformarea tamburelor,
impurităţi între garniturile de frecare şi tambure.
Diagnosticarea sistemului de frânare se poate realiza
fie în condiţii de deplasare a autovehiculului pe drum, fie în
atelier, cu ajutorul standurilor.
2.2. Diagnosticarea sistemului de frânare în condiţii

de drum
O primă acţiune de diagnosticare a sistemului de
frânare o poate întreprinde însuşi conducătorul autovehiculului
prin observarea comportării sistemului de frânare şi a
autovehiculului în timpul procesului de frânare. Eventualele
defecţiuni vor fi semnalate prin simptome specifice, a căror
dependenţă de cauze este prezentată în tabelele din Anexe. O
asemenea diagnosticare este însă subiectivă şi, de foarte
multe ori, depinde de abilitatea şoferului de a sesiza apariţia
unor simptome specifice. În plus, aprecierile pot avea doar un
caracter calitativ, fără a oferi informaţii concrete, cantitative şi
nici nu permit, de regulă, localizarea defecţiunii. Determinări
cantitative ale capacităţii de frânare se pot efectua prin
încercări pe drum, dar utilizând aparate şi dispozitive speciale
şi respectând tehnologii de lucru bine definite.
Cele mai simple determinări de acest tip sunt cele ce
urmăresc măsurarea deceleraţie maxime, cu ajutorul
decelerometrelor. Acestea sunt aparate simple, de tip inerţial
cu masă lichidă sau solidă care se fixează pe podeaua
autovehiculului, pe parbriz sau în alt loc vizibil. Unele
decelerometre, cu construcţie mai evoluată, permit
înregistrarea variaţiei deceleraţiei în timp [30, 32].
Fig. 1
Decelerometrul
cu lichid
J1, J2 - jicloare;
R1, R2 – rezervoare;
T1, T2 -tuburi
84
În cazul frânării autovehiculului, datorită forţei de

inerţie, o parte din mercurul aflat în rezervorul R1 va trece prin
jiclorul J1 în rezervorul R2, producând o ridicare a nivelului din
R1 şi, implicit, împingerea în sus a uleiului colorat în tubul T 2.
Cu cât deceleraţia este mai mare, cu atât forţa de inerţie a
mercurului va fi mai mare şi deci o cantitate mai mare de
mercur va trece din R1 în R2, determinând ridicarea Ia o cotă
superioară a uleiului în T2. După atingerea deceleraţiei
maxime, mercurul şi uleiul tind să revină în poziţiile iniţiale.
Onctuozitatea ridicată a uleiului va face însă ca, pentru un
timp scurt, dar suficient pentru a efectua citirea, pe pereţii
tubului T2 să rămână o peliculă de ulei colorat care va indica
nivelul maxim până Ia care s-a ajuns în timpul frânării.
În mod uzual, diagnosticarea stării tehnice
generale a sistemelor de frânare cu ajutorul
decelerometrelor se efectuează pe drumuri orizontale, din
asfalt sau beton, cu coeficient de aderenţă de minim 0,7
şi, pe cât posibil, în absenţa vântului. Autovehiculul se
aduce la o viteză cu puţin superioară celei indicate de
reglementări şi se decuplează ambreiajul. La atingerea
vitezei de referinţă (sub acţiunea rezistenţelor la
înaintarea autovehiculului) se va acţiona energic pedala
de frânare, evitând, pe cât posibil, blocarea roţilor, şi
menţinând ambreiajul decuplat până la oprirea
autovehiculului. În acelaşi mod se poate verifica eficienţa
frânei de mână. Ca viteze de referinţă se pot considera, în
lipsa altor specificaţii, valorile de 40 km/h pentru frâna de
serviciu şi 20 km/h pentru frâna de staţionare.
În lipsa altor prevederi, se poate considera că frâna de
serviciu este eficace dacă deceleraţia înregistrată are cel puţin
următoarele valori:
• autoturisme: - 5,0 m/s2
• autovehicule cu masa maximă până la 3.500 kg: - 4,5 m/s2
85
2
• autovehicule cu masa maximă peste 3.500 kg: - 4,0 m/s .
Frâna de staţionare este în bună stare dacă la acţionarea
acesteia deceleraţia autovehiculului este de cel puţin 2 m/s2.
Un alt parametru de diagnosticare a stării tehnice
generale a sistemului de frânare îl constituie spaţiul minim de
frânare. Determinarea acestuia se face cu ajutorul
dispozitivului tip “roata a 5-a”. Este de remarcat faptul că, prin
cronometrarea duratei procesului de frânare, la utilizarea roţii
a 5-a devine posibilă şi determinarea deceleraţiei medii.
Condiţiile tehnice şi metodele de încercare pentru
frânarea vehiculelor sunt precizate pentru ţara noastră în
standardul 11960 care corespunde Regulamentului Comisiei
Economice pentru Europa ONU nr. 13, seria de amendamente
05. Aceste reglementări [41, 42, 44] prevăd trei categorii de
încercări: de tip O, de tip I şi de tip II.
Încercarea de tip O
Se face cu dispozitivul de frânare rece, la care
temperatura măsurată la disc sau la exteriorul tamburului este
mai mică de 100 oC. Încercarea se efectuează de la viteza
indicată pentru fiecare categorie de autovehicule, faţă de care
se admite o toleranţă de ± 5 %.
Pentru autovehicule, cu excepţia motocicletelor, se
definesc următoarele categorii:
M - vehicule cu motor destinate transportului de
persoane având fie cel puţin patru roţi fie cel puţin trei roţi şi
masa totală maximă constructivă peste 1. 000 kg:
• M1 - vehicule pentru transportul de persoane care
comportă, în afară de locul conducătorului auto, cel mult
opt locuri pe scaune;
comportă, în afară de locul conducătorului auto, mai mult
opt locuri pe scaune şi având o masă totală maximă ce
nu depăşeşte 5.000 kg;
comportă, în afară de locul conducătorului auto, mai mult
opt locuri pe scaune şi având o masă totală maximă
86
peste 5.000 kg;
N - vehicule cu motor destinate transportului de mărfuri
având fie cel puţin patru roţi, fie trei roţi şi o masă totală
maximă peste 1. 000 kg:
• N1 - vehicule pentru transportul de mărfuri, având o masă
totală maximă ce nu depăşeşte 3.500 kg;
• N2 - vehicule pentru transportul de mărfuri, având o masă
totală peste 3.500 kg, dar care nu depăşeşte 12.000 kg;
• N3 -vehicule pentru transportul de mărfuri, cu o masă totală
peste 12.000 kg.
Condiţiile de încercare şi performanţele sistemelor de
frânare sunt prezentate sinoptic în tabelul 3 pentru frânele de
serviciu şi în tabelul 3.4 pentru frânele de securitate.
Dispozitivul frânei de staţionare. Chiar dacă
este combinat cu alt dispozitiv de frânare, trebuie să poată
menţine oprit autovehiculul încărcat la masa totală maximă
constructivă pe o pantă sau rampă de minim 20 %. La
vehiculele ce tractează o remorcă, dispozitivul frânei de
staţionare al vehiculului tractor trebuie să poată menţine
ansamblul oprit pe o pantă sau rampă de minim 12 %.
Dacă comanda este acţionată manual, forţa exercitată
asupra comenzii nu trebuie să depăşească 400 N pentru
vehiculele din categoria M1 şi 600 N pentru celelalte vehicule.
In cazul comenzii acţionate de picior, forţele respective nu
trebuie să depăşească 500 N pentru vehiculele din categoria
M1, respectiv 700 N pentru celelalte vehicule.
Tabelul 1
Condiţiile de încercare şi performanţele sistemelor de frânare de serviciu
Viteza Forţa
Categoria Spaţiul de Decceleraţia
iniţială maximă de 2
vehiculului frânare minim* [m/s ]
nominală apăsare a
[m]
[km/h] pedalei [N]
v2
M1 80 500 s  0,1  v  5,8
150
v2
M2 60 700 s  0,15  v  5,0
130
v2
M3 60 700 s  0,15  v  5,0
130
87
v2
N1 60 700 s  0,15  v  5,0
130
v2
N2 60 700 s  0,15  v  5,0
130
v2
N3 60 700 s  0,15  v  5,0
130
Tabelul 2
Condiţiile de încercare şi performanţele sistemelor de frânare de
securitate
Viteza Forţa maximă de
Categoria Spaţiul de frânare Decceleraţia
iniţială apăsare [N]
vehiculului minim* [m/s2]
nominală
[m]
[km/h] MANUAL PICIORUL
v2
s  0,1  v 
M1 80 400 500 150 5,8
v2
M2 şi M3 60 600 700 s  0,15  v  5,0
130
v2
s  0,15  v 
N1 70 600 700 130 5,0
v2
s  0,15  v 
N2 50 600 700 130 5,0
v2
s  0,15  v 
N3 40 600 700 130 5,0
*În relaţiile de calcul se introduce viteza iniţială reală, care poate diferi de cea
nominală cu ±5 %.
Eficacitatea reziduală a dispozitivului de frânare de

serviciu în cazul defectării unuia din circuitele de transmisie,
nu trebuie să fie inferioară următoarelor valori ale deceleraţiilor
medii (sau spaţiu de frânare corespunzător), forţa exercitată
asupra comenzii nedepăşind 700 N în momentul încercării de
tip O cu motor debreiat, plecând de la vitezele iniţiale, conform
tabelului 3:
88
Tabelul.3
Vehicul încărcat
Viteza Vehicul necărcat
Categoria (deceleraţii
iniţială (deceleraţii medii)
vehiculului medii) 2
[km/h] 2 [m/s ]
[m/s ]
M1 80 1,7 1,5
M2 60 1,5 1,3
M3 60 1,5 1,5
N1 70 1,3 1,1
N2 50 1,3 1,1
N3 40 1,3 1,3
Încercarea de tip I
Încercarea de tip I se referă la verificarea pierderii
eficacităţii sistemului de frânare în cazul unor frânări repetate
sau în cel al unei frânări continue îndelungate.
Încercarea cu frânări repetate se aplică sistemului frânei de
serviciu. Forţa exercitată asupra comenzii trebuie să poată fi
reglată în aşa fel încât să se atingă, în decursul primei frânări,
2
o deceleraţie medie de 3m/s . Această forţă va fi menţinută în
timpul tuturor frânărilor succesive.
În timpul frânărilor, motorul rămâne cuplat cu
transmisia, cutia de viteze aflându-se în treapta de priză
directă sau în cea mai apropiată de aceasta. În timpul
demarajului consecutiv unei frânări se poate utiliza treapta de
viteză care să asigure atingerea, în timpul cel mai scurt, a
vitezei iniţiale pentru următoarea frânare. În tabelul 4 sunt
prezentate condiţiile de desfăşurare a acestui test.
Tabelul 4
Condiţiile de desfăşurare a încercării la frânare repetată
Categoria v1 v1 t
n
autovehiculului [km/h] [km/h] [s]
M1 0,8  vmax  120 0,5 v1 45 15
M2 0,8  vmax  120 0,5 v1 55 15
N1 0,8  vmax  120 0,5 v1 55 15
M3,N2,N3 0,8  vmax  60 0,5 v1 60 20

v1 este viteza la începutul unei frânări;
89
v2 - viteza la sfârşitul unei frânări;

vmax - viteza maximă a autovehiculului;
t - durata unui ciclu de frânare;
n - numărul de frânări.
Încercarea la frânare continuă are în vedere sistemele de

frânare ale remorcilor, altele decât cele cu o axă şi cu o masă
totală maximă ce nu depăşeşte 750 kg. Consumul de energie
al dispozitivelor de frânare trebuie să fie echivalent cu acela
produs în acelaşi timp pentru un vehicul încărcat menţinut la o
viteză stabilizată de 40 km/h la coborârea unei pante de 7 %
pe o distanţă de 1‚7 km.
Încercarea poate fi făcută pe un drum orizontal,
remorca fiind tractată de un vehicul cu motor. În timpul
încercării, forţa aplicată asupra comenzii trebuie să fie astfel
reglată încât să se menţină constantă rezistenţa la deplasare a
remorcii (7 % din greutatea remorcii încărcate).
Dacă puterea disponibilă pentru tracţiune nu este
suficientă, încercarea poate fi efectuată la o viteză mai mică şi
pe o distanţă mai lungă, conform tabelului 5.
Tabelul 5
Corelarea vitezei cu distanţa la încercarea la frânare continuă
Viteza [km/h] 40 30 20 15
Distanţa [m] 1700 1950 2500 3100
La sfârşitul încercării de tip I se efectuează măsurătorile

corespunzătoare încercării de tip O, cu motorul decuplat de
transmisie, dar în condiţiile de temperatură ce rezultă în urma
încercărilor de tip I. Se determină astfel eficacitatea reziduală
a frânei de serviciu.
În cazul vehiculelor din categoriile M şi N, eficacitatea
reziduală nu trebuie să fie mai mică de:
- 80 % din eficacitatea prevăzută pentru categoria
respectivă de vehicul;
- 60 % din valoarea măsurată cu frânele reci, la
90
încercarea de tip O.
În cazul remorcilor supuse încercării la frânare
continuă, forţa de frânare reziduală la periferia roţilor în timpul
încercării vehiculului la viteza de 60 km/h nu trebuie să fie mai
mică de:
- 36 % din greutatea maximă suportată pe roţi atunci
când vehiculul este oprit;
- 60 % din valoarea constatată la încercarea de tip O.
Încercarea de tip II
Urmăreşte comportarea sistemului de frânare la
coborârea unei pante lungi.
Vehiculul încărcat se încearcă în aşa fel, încât
consumul de energie să fie echivalent cu cel care se produce
în acelaşi timp pentru un vehicul încărcat condus cu viteza
medie de 30 km/h la coborârea unei pante de 6 %, pe distanţa
de 6 km, angajând un raport de transmitere convenabil şi
utilizând reductorul de viteză, dacă vehiculul este echipat cu
un astfel de dispozitiv. Raportul de transmitere angajat trebuie
astfel ales, încât regimul de rotaţie al motorului să nu
depăşească valoarea maximă indicată de constructor.
Pentru vehiculele la care energia este absorbită numai
prin acţiunea de frânare a motorului, se admite o toleranţă de
± 5 km/h faţă de viteza medie, cuplând cutia de viteze la
raportul de transmitere care permite să se obţină stabilizarea
vitezei la valoarea cea mai apropiată de 30 km/h la coborârea
pe o pantă de 6 %. Dacă determinarea eficacităţii acţiunii de
frânare a motorului se efectuează prin măsurarea deceleraţiei,
este suficient ca deceleraţia medie măsurată să fie de cel
puţin 0,5 m/s2.
La sfârşitul încercării se măsoară, în condiţiile
încercării de tip O cu motor debreiat (dar în condiţii de
temperatură ce pot să difere), eficacitatea reziduală a
dispozitivului de frânare de serviciu; această eficacitate
reziduală trebuie să fie cel puţin 75 % din cea prescrisă pentru
încercarea de tip O cu motor debreiat.
Încercarea de tip II bis
Vehiculele din categoria M3 afectate transportului de
91
persoane, care comportă, în afară de locul conducătorului, mai
mult de opt locuri pe scaune, altele decât autobuzele urbane
cu masa totală maximă peste 10.000 kg, trebuie să fie supuse,
în locul încercării de tip II la încercarea de tip II bis.
Vehiculele încărcate la masa totală maximă se
încearcă astfel, încât consumul de energie să fie echivalent cu
acela produs în acelaşi timp pentru un vehicul încărcat condus
cu o viteză medie de 30 km/h, pe o pantă de 7 %, pe o
distanţă de 6 km. În timpul încercării dispozitivele de frânare
de serviciu, de securitate şi de staţionare nu trebuie să fie
cuplate. Raportul de transmitere ales trebuie să fie cel pentru
care regimul de turaţie al motorului nu depăşeşte valoarea
maximă prescrisă de constructor.
Pentru vehiculele la care energia este consumată
numai de acţiunea de frânare a motorului, se admite o
toleranţă de ± 5 km/h faţă de viteza medie, fiind angajat
raportul de transmitere care permite să se obţină stabilizarea
vitezei la valoarea cea mai apropiată de 30 km/h la coborârea
pe o pantă de 7 %. Dacă determinarea eficacităţii acţiunii de
frânare a motorului se efectuează prin măsurarea deceleraţiei,
este suficient ca deceleraţia medie măsurată să fie de cel
puţin 0,6 m/s2.
Timp de răspuns. Pe orice vehicul la care dispozitivul
frânei de serviciu face apel total sau parţial la o altă sursă de
energie decât forţa musculară a conducătorului, trebuie să fie
satisfăcută condiţia ca, în cazul unei manevre de urgenţă,
timpul scurs între momentul când se începe acţionarea
comenzii şi momentul în care forţa de frânare pe axa care
lucrează în cele mai grele condiţii atinge valoarea
corespunzătoare eficacităţii prescrise trebuie să fie de
maximum 0,6 s.
3. Diagnosticarea sistemului de frânare pe standuri

3.a. Instalaţii utilizate
După criteriul metodei de realizare a efortului de
solicitare a frânelor, standurile pot fi inerţiale sau de forţă
[30,32].
92
Standurile de forţă cu rulouri (figura 2) au cea mai largă
răspândire datorită pericolului de accidentare mai scăzut şi
posibilităţilor de realizare atât a diagnosticării stării tehnice
generale cât şi a diagnosticării pe elemente a sistemului de
frânare.
La realizarea vitezei de încercare, se acţionează frâna
roţii autovehiculului, măsurându-se cuplul efectiv cu ajutorul
dispozitivului (care poate fi mecanic, hidraulic sau electric).
Standurile inerţiale cu rulouri (figura 3) au fost create în
scopul diagnosticării sistemelor de frânare la viteze ridicate.
Pentru a obţine rezultate corespunzătoare este necesar ca şi
condiţiile de încercare să corespundă celor de exploatare.
Fig. 2. Construcţia unui modul cu rulouri utilizat la construcţia standurilor

de testare a sistemelor de frânare ale autovehiculelor pe roţi
1 – cadru; 2 – rulouri; 3 – lagăre; 4 - lanţ de tip Gall; 5 - dinamometru
6 – electromotor; 7 - reductor
93
Fig. 3. Stand cu rulouri de tip inerţial pentru testarea sistemelor de

frânare ale autovehiculelor pe roţi
1 – transmisie mecanică; 2 – role; 3 – lagăre; 4 – electromotor;
5 – ambreiaj; 6 - reductor conic; 7 – masă inerţială.
Încercările în condiţii de drum, deşi oferă avantajul

solicitării sistemului de frânare în condiţii reale de funcţionare
prezintă o serie de inconveniente: necesită deplasarea de la
atelierul de întreţinere până la porţiunea de drum adecvată
încercărilor – porţiune ce se află, de regulă, în afara
localităţilor; rezultatele măsurătorilor sunt influenţate de starea
drumului, declivitatea acestuia, viteza şi direcţia vântului; în
anumite perioade încercările nu pot fi efectuate din cauze
atmosferice – ploaie, ninsoare, polei; probele efectuându-se
prin frânări brutale, în condiţiile traficului de pe drumul
respectiv, măresc pericolul producerii de accidente.
Din aceste motive, încercările pe drum sunt prezent
efectuate în special pentru omologări de noi autovehicule sau
pentru verificarea menţinerii performanţelor tehnice de-a
lungul unei perioade mai lungi de fabricaţie a unui anumit tip
de autovehicul.
Pentru activitatea de diagnosticare curentă, în prezent
se utilizează cu precădere standurile specializate.
După criteriul metodei de realizare a efortului de
solicitare a frânelor, standurile pot fi inerţiale sau de forţă. În
primul caz, solicitarea frânelor se realizează de către mase
inerţiale aparţinând standului (volanţi), aduse în prealabil la o
anumită viteză de rotaţie. Standurile de forţă folosesc motoare
electrice pentru acţionarea roţilor în timpul frânării. În funcţie
de viteza de rulare simulată, aceste standuri pot fi: de viteză
mică (5…10 km/h); de viteză medie (10…20 km/h) şi de viteză
ridicată (la care se pot simula viteze de până la 120 km/h).
Toate aceste tipuri de standuri sunt prevăzute cu
94
rulouri pe care se aşează roţile aceleiaşi punţi ale
autovehiculului, roţile celorlalte punţi rămânând în contact cu
pardoseala atelierului. După simularea, prin rotirea rulourilor, a
vitezei de deplasare dorite, se acţionează sistemul se frânare
al autovehiculului şi se măsoară forţa de frânare pentru fiecare
roată.
3.b.Metodologia utilizată
Diagnosticarea generală a sistemului de frânare
Înaintea efectuării probelor propriu-zise se vor
întreprinde o serie de operaţiuni pregătitoare [41, 44], menite
să evite afectarea rezultatelor de factori de influenţă paraziţi:
• se controlează ca anvelopele să nu fie murdare sau ude şi
se verifică adâncimea profilului;
• se verifică şi, dacă este necesar, se reface presiunea din
pneuri, cu o abatere maximă admisă faţă de valorile
recomandate de constructor de ± 0,01 MPa;
• se verifică şi, eventual, se reglează cursa liberă a pedalei de
frână, aducând-o la valoarea nominală prescrisă de fabricant
(în lipsa acestei valori se poate considera orientativ o cursă
liberă de 10 - 20 mm);
• se verifică şi, la nevoie, se reglează cursa liberă a
dispozitivului de comandă a frânei de staţionare;
• se controlează etanşeitatea sistemului de frânare şi, dacă
este necesar, se înlătură defecţiunile (controlul se face
apăsând energic de câteva ori pedala de frână complet -
dacă de la o apăsare la alta cursa totală a pedalei creşte
aceasta constituie indiciul existenţei neetanşeităţilor);
• se aduce autovehiculul cu puntea din faţă pe standul cu
rulouri, cu axa sa longitudinală încadrată cât mai simetric cu
putinţă faţă de cele două module ale standului şi
perpendiculară pe axele rulourilor; roţile nu trebuie să vină în
contact cu părţile laterale ale standului;
• se aduce schimbătorul de viteze în punctul mort;
• se montează senzorul pedometrului pe pedala de frână;
• se pun în mişcare rulourile standului şi se apasă de câteva
ori pe pedala de frână pentru a verifica stabilitatea
autovehiculului pe stand şi pentru a încălzi puţin frânele.
95
Dacă în timpul acestor manevre autovehiculul alunecă
lateral fără a putea fi stabilizat cu ajutorul volanului, aceasta
înseamnă că sistemul de direcţie este dereglat şi
diagnosticarea frânelor se întrerupe, reluându-se numai după
ce au fost înlăturate eventualele jocuri excesive din mecanism
şi a fost restabilită geometria roţilor de direcţie şi a pivoţilor lor.
Se trece apoi la efectuarea propriu-zisă a
măsurătorilor. În cazul în care sistemul de frânare este
prevăzut cu servomecanism, se va menţine în funcţiune
motorul pe durata determinărilor.
Se trece apoi la operaţiunile de diagnosticare:
 menţinând rulourile standului în mişcare, se lasă roţile să
ruleze liber şi se urmăresc mărimile celor două forţe de
frânare; dacă una sau amândouă depăşesc valorile prevăzute
de fabricant, înseamnă că există lagăre defecte, defecţiuni în
transmisie sau frâne blocate parţial; în lipsa valorilor admise
ale forţei de reţinere a roţii libere se pot folosi următoarele
valori orientative:

- pentru autoturisme:* la roţile motoare, 200 N;
* la celelalte roţi, 100 N;
- pentru autocamioane şi autobuze:
* la roţile motoare, 500 N;
* la celelalte roţi, 200 N.
 dacă aceste valori sunt respectate se trece la
determinarea celorlalţi parametri de diagnosticare apăsând
energic pedala de frână până la semnalarea tendinţei de
blocare a roţilor. După această operaţie, pe sistemele de
afişare ale standului apar valorile forţelor maxime de frânare şi
cea a dezechilibrului relativ între forţele de frânare ale punţii
respective. Acest din urmă parametru se calculează cu
ajutorul relaţiei:
F fr stg  F fr dr
D (3)
0,5F fr stg  F fr dr 
100 %
în care Ffr stg şi Ffr dr reprezintă valorile maxime ale forţelor de
96
frânare la cele două roţi din stânga, respectiv dreapta, ale
punţii. În ţara noastră, reglementările în vigoare prevăd ca
limită superioară a dezechilibrului valoarea de 20 %, indiferent
de puntea la care se determină el.
 se aduce apoi autovehiculul cu puntea următoare pe stand
şi se repetă operaţiunile în ordinea menţionată.
După determinarea forţelor de frânare ale tuturor roţilor
autovehiculului se poate calcula eficacitatea sistemului de
frânare folosind relaţia:
E  
F fr / G 100 % (4)
în care:  Ffr este suma forţelor de frânare ale tuturor roţilor, iar
G este greutatea în timpul testului.
La un autovehicul cu o stare tehnică foarte bună a
sistemului de frânare, E > 80 %. Valoarea minimă a acestui
parametru este definită prin reglementările din ţara noastră la
58 % pentru autovehiculele destinate transportului de
persoane cu cel mult 8 locuri pe scaune în afara şoferului şi la
50 % pentru celelalte autovehicule.
Considerând că la viteză redusă rezistenţa aerului este
neglijabilă, iar forţa de rezistenţă la rulare este prea mică în
raport cu forţele de frânare pentru a putea fi şi ea neglijată, se
poate calcula cu aproximaţie valoarea deceleraţiei maxime:
 g  fr
 F  (5)
a  
max
 G

unde: g este acceleraţia gravitaţională (g = 9,81 m/s2).
Diagnosticarea pe elemente a unui sistem de frânare

cu acţionare hidraulică
a) Diagnosticarea repartitorului limitator al forţei de
frânare la puntea spate
Se procedează la efectuarea a două seturi de verificări:
o determinare cu autoturismul descărcat, având doar şoferul la
volan, şi o a doua determinare comprimând suspensia punţii
spate, fie cu un dispozitiv special, fie prin încărcarea cu
persoane pe bancheta din spate şi greutăţi în portbagaj. Se va
urmări creşterea forţei de frânare în raport cu săgeata
97
suspensiei şi se vor compara rezultatele cu cele indicate de
constructor.
b) Diagnosticarea servomecanismului
Şi în acest caz se vor efectua două seturi de
măsurători: prima cu motorul în funcţiune, iar cealaltă cu
motorul oprit, după 4-5 acţionări ale pedalei de frână în
vederea descărcării servomecanismului.
Se va determina cu cât trebuie să crească forţa de
apăsare la pedală (măsurată cu pedometrul) pentru a se
obţine aceeaşi forţă de frânare maximă.
Rezultatul se va compara cu valorile precizate de
fabricant.
c) Diagnosticarea frânei de staţionare
După efectuarea operaţiunilor pregătitoare, se aşează
autovehiculul cu roţile la care acţionează frâna de staţionare
pe rulouri. Se pornesc rulourile şi se acţionează comanda
frânei de staţionare. In cazul în care aceasta este o manetă
prevăzută cu un clichet, după parcurgerea a 6-7 dinţi va trebui
să se obţină blocarea roţilor.
Dezechilibrul maxim admis în ţara noastră pentru frâna
de staţionare este de 30 % indiferent de tipul de autovehicul şi
de puntea asupra căreia acţionează ea.
Eficienţa frânei de staţionare determinată pe stand
trebuie să fie de minim 20 %.
Dacă valorile măsurate nu se încadrează în limitele
specificate, se va face o verificare pentru roţile aceleiaşi punţi,
dar la acţionarea frânei de serviciu. Dacă rezultatele sunt
similare rezultă că defectul se situează la nivelul suprafeţelor
de frecare (uzuri excesive, murdărie, deformări etc.). În caz
contrar, rezultă că mecanismul de comandă al frânei de
staţionare este defect (cablu gripat sau rupt, articulaţii uzate
excesiv, pârghii deformate etc).
d. Diagnosticarea pe baza graficelor de corelare
dintre forţa de frânare şi forţa la pedală
În cazul utilizării unui pedometru de tip electronic şi al
măsurării forţei F de echilibrare a carcasei reductorului tot pe
cale electrică, cele două traductoare pot fi cuplate la un
98
osciloscop cu două intrări sau la un înregistrator în coordonate
xOy. Astfel se pot obţine diagrame ce reprezintă variaţia forţei
de frânare în funcţie de forţa de apăsare la pedală, ce pot fi
utilizate cu bune rezultate în diagnosticarea pe elemente a
sistemelor de frânare (fig. 4).
Diagrama caracteristică unui sistem de frânare care
funcţionează corect este prezentată în figura 4, a. Se observă
că forţa de frânare creşte concomitent cu forţa la pedală până
în punctul M, după care intensificarea apăsării pe pedală nu
mai are ca efect o mărire a forţei de frânare, semn că roata s-a
blocat. Revenirea Ia situaţia iniţială se face după o altă ramură
a graficului. La relaxarea pedalei, scăderea forţei de frânare
începe mai devreme, din punctul N, şi continuă cu forţe de
frânare mai mici decât la acţionarea pedalei. Acest lucru se
datorează reducerii coeficientului de frecare dintre garnituri şi
disc sau tambur ca urmare a încălzirii pieselor respective.
Trebuie remarcat faptul că acest fenomen este cu mult mai
puţin evident la frânele moderne la care se utilizează garnituri
de fricţiune din kevlar sau pe bază de fibre de carbon,
materiale la care coeficientul de frecare este practic insensibil
la variaţiile de temperatură ale pieselor mecanismului de
frânare.
Diagrama 4, b este caracterizată printr-o creştere mai
lentă a forţei de frânare. La forţa nominală de apăsare pe
pedală, Fp n, nu se mai obţine forţa nominală de frânare, Ffr n, ci
o valoare inferioară Ffr. Aceasta din urmă este însă atinsă, dar
la valori mai mari ale Fp. O astfel de situaţie poate fi generată
de pierderi de lichid din sistemul hidraulic de acţionare,
prezenţa aerului în sistemul hidraulic, lichid insuficient etc.
99
Fig. 4. Diagramele diagnosticării pe

elemente a sistemelor de frânare
Atunci când suprafeţele de frecare sunt foarte lustruite,

nemairealizându-se coeficientul de frecare necesar, forţa de
frecare creşte mai încet şi nu va atinge valoarea nominală,
chiar la apăsări puternice pe pedală (fig. 4, c).
Modificarea graficului produsă de un arc de rapel al
saboţilor prea rigid este evidenţiată în figura 4, d. Se observă
că până la o forţă de apăsare pe pedală de aproximativ 10 N
nu se înregistrează practic nici o creştere a forţei de frânare; în
continuare, creşterea forţei de frânare este încetinită din cauza
acţiunii forţei elastice a arcului de rapel, dar se poate atinge
valoarea ei nominală însă apăsând puternic pedala de frână.
100
Când între suprafeţele de frecare a pătruns lubrifiant,
efectul este asemănător cu cel al lustruirii acestora, dar mult
mai accentuat, după cum se poate observa în figura 4, e.
Gripaje parţiale ale mecanismului de frânare pot duce
la un grafic de tipul celui din figura 4 ,f. Se observă creşterea
mai lentă a forţei de frânare la acţionarea pedalei, iar la
relaxarea acesteia situarea curbei de revenire deasupra celei
de acţionare. La finalul procesului de frânare forţa de frânare
revine la zero.
Dacă gripajele sunt mai severe (de exemplu blocarea
unui piston în cilindrul de acţionare) şi nu pot fi învinse de forţa
arcului de rapel, se obţine o diagramă ca aceea din figura 4 ,g,
la care se remarcă existenţa unei frânări remanente şi după ce
a încetat acţionarea pedalei de frână.
Deformările tamburelor sau ale discurilor datorate
solicitărilor termice şi uzărilor neuniforme vor conduce la
vibraţii ale mecanismului de frânare de la roţi, ilustrate prin
variaţia în trepte a forţei de frânare atât la acţionarea, cât şi la
relaxarea pedalei (fig. 4, h).
În figura 4, i este prezentată diagrama
corespunzătoare situaţiei în care jocul iniţial dintre suprafeţele
de frecare este prea mic. Se observă atingerea foarte rapidă a
regimului de blocare a roţii. Este posibil ca, după relaxarea
pedalei, să existe şi în acest caz o forţă de frânare remanentă
datorată dilatărilor termice care preiau complet jocul mic dintre
suprafeţele de frecare.
Dimpotrivă, când jocul este mare, se va consuma iniţial
o forţă la pedală pentru învingerea forţelor elastice ale arcurilor
de rapel de la pedală şi saboţi, abia după care va începe
creşterea forţei de frânare (fig. 4, j). Este evident că blocarea
roţilor se va produce în această situaţie la forţe de apăsare pe
pedală mai mari decât în mod normal.
Trebuie menţionat însă că poate exista o situaţie în
care, deşi se obţine o corectă corelare a forţei de frânare cu
cea de apăsare pe pedală, sistemul prezintă o defecţiune:
uzura garniturilor de frecare este atât de avansată încât apare
contactul dintre niturile de fixare a garniturii pe sabot şi
101
tambur. In acest caz însă se va produce un zgomot
caracteristic ce trebuie luat în considerare şi el ca parametru
de diagnosticare.
Sistemele de diagnosticare asistate de calculator
permit eliminarea analizării de către operator a acestor
diagrame. Ele transformă semnalele analogice transmise de
cele două traductoare în semnale digitale pe care apoi le
analizează, comparându-le cu diagramele etalon stocate în
memorie. Aceste diagrame etalon corespund atât unei stări
tehnice normale a sistemului de frânare, cât şi celor mai
variate situaţii de defect, pentru fiecare tip de automobil la care
s-au făcut etalonările respective.
În acest fel se elimină sursa importantă de erori ce o
constituie analiza subiectivă a unei diagrame de către un
operator uman. În plus, datorită vitezei de lucru extrem de
ridicate a calculatorului, rezultatul testului este obţinut foarte
repede, crescând astfel simţitor productivitatea activităţii de
diagnosticare.
Tabelul 6
Diagnosticarea instalaţiilor de frânare
Data determinărilor..........................................................................
Tipul determinării.............................................................................
Tipul sistemului de frânare diagnosticat..........................................
.........................................................................................................
Student.............................................................................................
Valoarea Observaţii privind
Valoarea parametrului
parametrului starea parametrilor
dată de fabricant
măsurat măsuraţi
102
Concluzii:
............................................................................................. ............................... ..........
..........................................................................................................................
..........................................................................................................................
..........................................................................................................................
..........................................................................................................................
............................................................................................................………
…………………………………………………………………
103

DIAGNOSTICAREA SUSPENSIEI
Scopul lucrării: Diagnosticarea suspensiei, în general

şi pe componente
Starea suspensiei influenţează întro foarte mare
măsura confortul rulajului, anduranţa vehiculului în
ansamblu şi securitatea circulaţiei. Se ştie că organismul
uman suportă fără dificultăţi mari oscilaţii cu frecvenţe în
jurul valorii de 80 Hz. Oscilaţiile mai lente întreţinute vreme
îndelungată creează stări asemănătoare răului de mare,
după cum frecvenţele superioare acţionează asupra
sistemului nervos central recepţionându-se dureros.
Totodată starea precară a suspensiei măreşte
acceleraţiile verticale; între 1,5...2m/s2 mişcarea accelerată
a caroseriei provoacă senzaţii dureroase, iar depăşirea
acestor valori atrage după sine ameţeli, migrene, etc.
Totodată, s-a constatat că, datorită creşterii
solicitărilor dinamice de 4-5 ori, o suspensie defectă
grăbeşte uzura unor părţi ale maşinii (roţi, rulmenţi,
direcţie, caroserie etc), reducând durata de exploatare a
acestora de 1,5 ori.
În sfârşit, o suspensie defectă face ca roţile să nu mai
păstreze contactul permanent cu solul, neputând urmări
toate denivelările acestuia. Ca urmare, controlul direcţiei
maşinii devine dificil şi se favorizează producerea dera-
pajului. Din aceste motive rulajul unui autovehicul care are
suspensia defectă trebuie efectuat în alură mai moderată,
micşorând astfel viteza de trafic.
Datele statistice [2,14] arată că din totalul reparaţiilor
curente ale autovehiculelor 10% se referă la suspensie.
Cele mai frecvente defecte ale acestei părţi a
autovehiculului sunt: ruperea arcurilor de foi, detalonarea
104
arcurilor şi stabilizatoarelor, uzura bolţurilor şi a ochiurilor
(bucşelor) de prindere, uzura limitatorului de cauciuc şi a
bucşelor cauciucate, uzura amor-tizoarelor, pierderea
lichidului acestora, deformarea braţelor suspensiei. Ma-
nifestările specifice sunt: zgomote şi bătăi în suspensie,
proasta amortizare a oscilaţiilor carcasei (oscilaţii prelungite
ale acesteia") şi scurgeri de lichid. Simptomele exterioare
defecţiunii suspensiei şi cauzele posibile ale acestora sunt
prezentate în tabelul 1.
Tabelul .1
SIMPTOMELE DEFECŢIUNILOR SUSPENSIEI ŞI CAUZA LOR
Nr.
Simptom Cauze posibile
crt.
Uzura 1.1. Arcuri spirale slabe sau rupte
accentuată şi 1.2. Griparea bucşelor elastice ale braţelor
1
neuniformă a oscilante
pneurilor 1.3. Presiune incorectă în pneuri
2.1. Amortizoare hidraulice faţă ineficace
Automobilul
2.2. Presiune diferită sau insuficientă
2 „trage" întro
în pneuri
parte
2.3. Braţ oscilant deformat
3.1. Bătăi în amortizoare
3.2. Amortizoare ineficace
Bătăi în 3.3. Gresarea insuficientă a articulaţiilor
3
suspensie punţii din faţă şi spate
3.4. Rulmenţii de roată uzaţi sau cu jocuri prea
mari
4.1. Amortizoare din faţă ineficace

4.2. Rulmenţii roţilor din faţă uzaţi sau
cu joc foarte mare
Oscilaţii ale
4 4.3. Bucşele elastice ale braţelor
roţilor din faţă
oscilante sau ale axcuriior cu foi de pe
puntea din faţă uzate
4.4. Presiune inegală în pneurile din faţă
5.1. Arcuri spirale slabe ori rupte sau

Şocuri sau frecări
inelele de aşezare ale acestora deplasate
însoţite de
5 5.2. Amortizoare uzate sau defecte
zgomote în
5.3. Bucşele elastice ale braţelor
suspensie
oscilante uzate
105
Sărituri ale 6.1. Suportul arcului cu foi uzat

6
roţilor 6.2. Amortizoare ineficace
După cum rezultă şi din examinarea acestui tabel,
spre deosebire de celelalte ansambluri ale automobilului,
suspensia nu admite un sistem de diagnosticare riguros
împărţit în procedee generale şi de testare pa elemente.
Parametrii care ar caracteriza starea generală a suspensiei,
ca zgomotele, şocurile, oscilaţiile roţilor ş.a, au legături
multiple şi cu alte părţi ale autovehiculului nefiind
caracteristice suspensiei.
De aceea, diagnosticarea suspensiei se face numai
pe elemente, parametrii respectivi fiind prezentaţi în
tabelul 2.
Tabelul 2
PARAMETRII DE DIAGNOSTICARE AI SUSPENSIEI
Elementul suspensiei Parametrul de de diagnosticare
Lungime
Distanţa între spire
Lungimea fisurilor
Arc
Profunzimea fisurilor
Ruperi
Elasticitate
Amplitudinea oscilaţiei
Frecvenţa (perioada) oscilaţiei
Amortizor Viteza (acceleraţia)
Defazajul
Scurgeri, de lichid
Joc radial
Articulaţii
Starea elementului elastic
Grosimea
Limitatoare
Starea cauciucului
Deformaţii
Suporturile arcului
Fisuri (lungime, profunzime)
Deformaţii
Braţe Fisuri (lungime, profunzime)
Distanţa între axe
106
Unghi de răsucire în stare liberă

Bara stabilizatoare Deformaţii
Fisuri
Din toţi aceşti parametri numai înregistrarea şi

analiza oscilaţiilor caroseriei prezintă o oarecare
interferenţă a influenţei stării arcului şi amortizorului, dar
în acest caz, aşa cum se va vedea, este posibilă o netă
decelare a defecţiunilor.
Examinarea tabelului atestă că parametrii de
diagnosticare a elementelor suspensiei se pot împărţi în
patru grupe:
— geometrici şi de stare;
— de etanşare;
— de elasticitate ;
— de oscilaţie.
Parametrii din primele două grupe se determină pe
cale vizuală sau prin măsurări simple, care nu necesită o
tratare specială.
Parametrii de elasticitate caracterizează starea
arcurilor, după cum cei de oscilaţie dau indicii mai ales
asupra funcţionării amortizoarelor şi de aceea măsurarea
lor va fi tratată separat în cadrul diagnosticării acestor ele-
mente ale suspensiei.
2. Diagnosticarea arcurilor
Pe lingă observarea vizuală, care are ca scop
descoperirea defectelor exterioare, arcul este supus şi unei
testări care urmăreşte să-i determine elasticitatea prin
determinarea caracteristicii sale, adică a modificării
lungimii / sub sarcina P (fig. 1). Dacă linia caracteristică a
arcului se află sub caracteristica etalon, arcul trebuie
schimbat. Deoarece este mai complicat să se determine
întreaga caracteristică, se obişnuieşte să se aplice pe roata
respectivă o sarcină de diagnosticare Pa măsurându-se
lungimea arcului; dacă aceasta este sub limita de
diagnosticare lUm arcul este slăbit. Verificarea calităţii
suspensiei se face prin determinarea caracteristicii
107
generale a acesteia şi compararea deformaţiei arcului cu
datele limită în două situaţii: cu încărcătura nominală şi
fără încărcătură atât la comprimare, cât şi la revenire
(fig. 2).
Pentru arcurile cu foi se poate aplica o metodologie
specială, prilejuită de importantul grad de amortizare al
acestor elemente elastice. Reprezentând schematic
ansamblul roată-suspensie-caroserie (fig. 3) şi acceptând că
roata primeşte o excitaţie de tip sinusoidal, Hsin ωt,
fenomenul de oscilaţie care ia naştere poate fi reprezentat
de ecuaţia:
mx  km  ka x  P 
km
H sin t (1)
m
în care :
m este masa nesuspendată;
x =xm – xc - deplasarea relativă exprimată prin diferenţa
dintre deplasarea centrului roţii x m şi cea a caroseriei x c;
k m şi k a —coeficienţii de elasticitate ai pneului şi arcului;
P — forţa de frecare în arc;
H — înălţimea maximă a denivelării perturbatoare;
ω — pulsaţia forţei perturbatoare,
t — timpul.
Fig. 1 Fig. 2 Fig. 3
108
Rezolvarea ecuaţiiei prezentate mai sus conduce la
determinarea deplasării relative:
2 2
 k m   8P 
H   
 m   m 
x (2)
k m  k a 2 2

m2
Când deplasarea relativa devine zero, atunci:

xc  x m
Caroseria se deplasează pe verticală absolut la fel
ca roata, ca şi când arcul ar fi rigid (blocat), deci influenţa
sa este nulă; această situaţie intervine, conform relaţiei
precedente, când:
k 8 P
H m  (3)
m m
adica pentru o valoare H=H0 a denivelării
8 P P
H0   2,57 (4)
k m km
Aşadar, dacă roata se aduce pe rulourile unui stand care

prezintă denivelări periferice de înălţime Ho şi se supune încercării
la un regim oarecare, deformarea arcului arată că forţa de
amortizare efectivă dintre foi este mai mică decât cea nominală;
dacă arcul se blochează (nu se deformează), aceasta constituie
indiciul unei frecări între foi neadmis de mari, datorat probabil
lipsei ungerii foilor, fisurării sau ruperii acestora, apariţiei unor
rizuri sau pătrunderii de corpuri străine abrazive între foi.
3. Diagnosticarea amortizoarelor
Diagnosticarea separată a amortizoarelor nu se poate
efectua decât prin demontarea lor de pe automobil, operaţiune
care este relativ simplă. Procedeul nu este specific
diagnosticării rapide, dar permite stabilirea exactă a stării
amortizorului. În esenţă metoda se bazează pe stabilirea
caracteristicii efective a amortizorului şi interpretarea ei atât
109
din punct de vedere a formei, cât şi a valorilor maxime ale
eforturilor exercitate la compresiei / revenire.
Caracteristica amortizorului este un grafic în care sunt
înscrise eforturile necesare pentru deplasarea tijei în raport cu
corpul amortizorului în cele două curse, aşa cum se
exemplifică [5, 30, 32] în graficul din figura 4 pentru un
amortizor de tip Armstrong.
Fig. 4 Caracteristica amortizorului
3.2. Diagnosticarea prin intermediul criteriului

efect-cauză
3.2.1. Prin demontarea de pe vehicul
Un prim criteriu de apreciere a stării tehnice a
amortizorului îl constituie valorile maxime efective ale efortului
de comprimare Pe şi de revenire Pr. Dacă acestea ies din
domeniul valorilor limită, amortizorul este defect. Defecţiunile
sale pot fi detectate după forma caracteristicii efective care, la
un amortizor defect, prezintă abateri de la caracteristica
etalon, specifice fiecărei defecţiuni. În succesiunea de
caracteristici din figura 5 sunt prezentate câteva diagrame
specifice unor defecte întâlnite frecvent la amortizoarele
clasice (cu supape duble în piston şi corp), însoţite de cauzele
posibile ale producerii lor.
Aceleaşi informaţii sunt oferite în figura 6, pentru
amortizoarele de tip Armstrong.
110
Fig. 5, a. Nerealizarea eforturilor nominale
Cauze :
 Insuficienţa sau lipsa lichidului din amortizor,
fie datorită umplerii neglijente, fie pierderii
etanşeităţii;
 Defectarea supapelor din piston şi din corp,
montarea lor defectuoasă sau pătrunderea de
impurităţi
între aceste supape şi sediile lor;
 Deteriorarea sau uzarea bucşei de etanşare a tijei;
 Deteriorarea inelului de etanşare a corpului.
Fig. 5, b. Amortizorul nu este

eficace
în cursa de revenire
Cauze:
 Este slăbită piuliţa de strângere a corpului;
 Supapa de revenire nu se închide corect
(din cauza murdăririi sau deformării);
 Supapa de trecere din piston şi cilindru sau tijă
defectă,Fig. 5,rizuri
ori cu d. adânci
La acţionarea bruscă a
pe aceste piese.
tijei
se observă înţepeniri şi bătăi
Cauze:
 Piuliţa de strângere a corpului este slăbită;
 Piuliţa de fixare a pistonului este slăbită;
 Griparea pistonului;
 Griparea supapelor
Fig. de admisie la
6, a. Efortul şi de trecere.
compresie
Fig. 6, b. Funcţionare aleatoare
Cauze: insuficient
 Toate supapele sunt defecte sau murdare.
Cauze:
 Arcul supapei din piston prea slăbit;
 Şaiba de reglare prea groasă;
 Nu este respectată lungimea corpului supapei din
piston.
Fig. 6, c. Efort insuficient

Cauze:
 Supapa de destindere nu este montată în
ghidaj;
 111
Supapa din piston nu se închide etanş din
cauza murdăririi sau defectării
Deoarece regimul încercării, apreciat în oscilaţii pe

secundă, influenţează substanţial rezultatele, aşa cum se
Fig. 6, d Abatere flagrantă de

forme
Cauze:
 Supapa din cilindru funcţionează
defectuos (murdărire sau blocare).
vede în figura 7, frecvenţa oscilaţiilor trebuie bine
precizată în prealabil. Aparatura pentru încercarea
amortizorului demontat de pe vehicul are o construcţie
foarte simplă, fiind, în general, de tipul cu excentric şi bilă
cu caracteristici variabile care permit montarea de
amortizoare cu diferite lungimi şi curse. În construcţia
aparatului mai intră un dispozitiv de înregistrare a
caracteristicii amortizorului.
Fig. 7.
Regimul
încercări
i
112
3.2.2. Diagnosticarea pe vehicul

Diagnosticarea amortizoarelor fără demontarea lor de
pe vehicul se face [5, 30, 32] prin ridicarea caracteristicii de
oscilaţie a caroseriei. Deoarece amortizorul funcţionează în
paralel cu arcul, caracteristica de oscilaţie obţinută va fi
influenţată într-o oarecare măsură de stare acestuia. De
aceea, pentru a putea aprecia corect pe această cale
calitatea amortizorului testat, este necesar ca, în prealabil, să
se efectueze verificarea arcurilor şi numai după ce s-a stabilit
că starea lor este bună se va trece la determinarea
caracteristicii de oscilaţie.
Pentru a înţelege semnificaţia acesteia, se consideră
că suspensia autovehiculului se comportă ca un sistem
dinamic în care semnele de intrare variabile sunt transformate
la ieşire în variaţii ale altor mărimi.
Semnalul de intrare h(t) este o funcţie de timp, care
poate fi aleatoare, dacă rulajul se desfăşoară pe un drum cu
denivelări ordonate sau pe un rulou cu proeminenţe studiate.
La ieşirea din sistemul dinamic se regăsesc una sau
mai multe funcţii de răspuns cum sunt: deplasarea pe verticală
a caroseriei, viteza şi acceleraţia acesteia, deplasarea relativă
a roţii în raport cu caroseria (cursa arcului) încărcarea
dinamică etc.
Ca parametri de diagnosticare se selectează, de
obicei, caracteristica de oscilaţie (care reprezintă variaţia
în timp a deplasării caroseriei), deplasarea relativă sau,
mai rar, acceleraţia părţilor suspendate. Diagnosticarea se
poate face prin înregistrarea oscilaţiei forţate sau libere.
Diagnosticarea prin stabilirea caracteristicii oscilaţiei

forţate se bazează pe observaţia că funcţia de intrare
(excitatoare) poate fi creată astfel încât să respecte o lege
armonică, reprezentată de o serie Fourrier (figura 8, a):
113
Fig. 8. Caracteristicile oscilaţiei forţate
h(t)= H sin ( t+ h) (5)
La ieşire se va produce un semnal tot de natură

armonică:
x(t)=X() sin ( t+ t), (6)
dar de amplitudine X() şi defazaj x diferite (fig. 8, b) în care

X() este o funcţie de pulsaţie . Variaţia raportului celor
două amplitudini în funcţie de pulsaţie
X()/H = O(), (7)
reprezintă caracteristica de oscilaţie forţată a suspensiei.

Pe un stand ale cărui rulouri au proeminenţe de
înălţime constantă H, cunoscută, variaţia amplitudinii funcţiei
de ieşire X()reprezintă la scara H chiar mărimea amplitudinii
sau acceleraţia caroseriei. Pentru un vehicul oarecare,
caracteristicile de oscilaţie reprezentate grafic în funcţie de
frecvenţa n au aspectul din figurile 9, a , pentru amplitudinea
114
caroseriei şi în figura 9, b, pentru cea a centrului roţii. Din
aceste grafice se observă că forma caracteristicilor depinde de
coeficientul de elasticitate al arcului k şi de coeficientul de
amortizare c, mărimi care afectează în acelaşi timp şi
frecvenţa de rezonanţă la care se realizează valorile maxime
ale amplitudinii. Rezonanţa se produce la frecvenţe coborâte,
la care amplitudinea este puternic influenţată de gradul de
amortizare, adică de rezistenţa amortizorului; cu cât c este mai
mare deci, cu cât amortizorul este, mai eficace, cu atât
amplitudinea mişcării caroseriei ca şi cea a roţii sunt mai mici,
fără ca acest factor să afecteze sensibil valoarea frecvenţei
de rezonanţă. Prin urmare, este suficient să se măsoare cu
un dispozitiv oarecare valoarea maximă a amplitudinii produse
prin modificarea turaţiei roţii şi să se compare această mărime
cu valoarea admisibilă, pentru ca să se poată aprecia calitatea
amortizorului.
Fig. 9 Caracteristicile de oscilaţie în funcţie de frecvenţa n
Dacă se cunoaşte frecvenţa de rezonanţă a suspensiei

vehiculului testat, atunci abaterea valorii frecvenţei de
rezonanţă determinate experimental în raport cu valoarea sa
nominală constituie indiciul modificării elasticităţii arcului.
Această observaţie atrage atenţia încă o dată asupra
necesităţii verificării prealabile a stării arcului, ca o premisă
strict necesară pentru a obţine rezultate exacte privind
calitatea amortizorului diagnosticat pe această cale.
115
Din datele statistice existente rezultă că domeniul de
producere a regimului de rezonanţă se situează la
autoturisme între 1 … 4 osc/s.
În figura 10 este prezentat un stand de fabricaţie Boge
pentru încercarea amortizoarelor. Oscilaţiile caroseriei sunt
înregistrate pe o diagramă circulară [5, 30, 32].
Pentru obţinerea unor rezultate corecte, este
recomandabil ca, în prealabil, să se verifice şi, eventual,
să se restabilească presiunea în pneuri, iar automobilul să
fie complet gol; elementele acestuia trebuie să fie bine
fixate iar uşile şi capotele închise. La aşezarea pe stand,
axa maşinii trebuie să fie paralelă cu cea a instalaţiei şi, în
plus, roţile să fie aranjate în linie dreaptă.
Fig. 10. Stand de fabricaţie Boge pentru încercarea amortizoarelor

1, 2 - platforme; 3 - dispozitiv cu excentric; 4 - motor electric;
5 - volant; 6 – stativ pentru hârtie disc; 7 – arc; 8 - dispozitiv de reglare;
9 - dispozitiv pentru înregistrarea oscilaţiei;
10 - motoraş electric;11 - braţ.
116
Se obţine astfel o diagramă asemănătoare aceleia
prezentată în figura 11, din care se vede că, la rezonanţă,
amplitudinea caroseriei este maximă; comparând amplitudinea
efectivă cu cea etalon se trag concluziile cuvenite privitoare la
starea amortizorului; pe aceeaşi diagramă se înscriu apoi
rezultatele obţinute pentru roata vecină.
Fig. 11. Diagrama disc obţinută

la diagnosticarea suspensiei
Diagrama pune în evidenţă amplitudinea efectivă a

sistemului diagnosticat, care va fi comparată cu amplitudinea
etalon oferindu-se astfel posibilitatea de a trage concluzii.
În general, toate standurile au construcţii asemănătoare celei
descrise, deosebirile care intervin privind doar unele detalii nesemnificative
ale dispozitivului de înregistrare care poate fi de natură electronică.
Diagnosticarea prin stabilirea caracteristicii oscilaţiei
libere se bazează pe observaţia că suspensia, ca sistem
elastic, imprimă caroseriei o mişcare oscilatorie amortizată, a
cărei amplitudine este puternic influenţată de calitatea
amortizorului. Mişcarea de oscilaţie a părţii suspendate a
maşinii va fi cu atât mai amplă şi mai îndelung întreţinută, cu
cât gradul de amortizare este mai scăzut, deci cu cât
amortizorul este mai puţin eficace. Având o curbă etalon a
oscilaţiei libere, starea amortizorului se poate aprecia prin
comparaţie.
La amortizoarele defecte amplitudinea oscilaţiei libere,
ca şi perioada acesteia, s-au modificat.
La încercarea calităţii suspensiei prin metoda
oscilaţiilor libere se folosesc doi parametri de diagnosticare:
117
 Frecvenţa: n= 60/T (min-1)
 Coeficientul relativ de amortizare: =(1/2) ln (h1/h3),
relaţii în care semnificaţia diferitelor simboluri este dată în

figura 12.
Din punct de vedere practic se disting două procedee
de aplicare a acestei metode: prin apăsarea caroseriei sau
h T
[mm]
h1
h1
t
[s]
h2
Fig. 12. Parametrii de diagnosticare
Prin primul procedeu caroseria maşinii este apăsată,

comprimând arcul amortizorului testat, după care maşina este
eliberată brusc. După eliberare caroseria va efectua câteva
oscilaţii ale căror elongaţii sunt înregistrate de un vibrograf de
o natură oarecare, aparat care se plasează, de cele mai multe
ori, pe aripa corespunzătoare roţii căreia îi aparţine amortizorul
cercetat. Aparatul înregistrează mişcarea caroseriei pe o
hârtie căreia i se imprimă o viteză de 20-30 mm/s, obţinându-
se astfel caracteristica oscilaţiilor libere amortizate ale
caroseriei, grafic care se foloseşte aşa cum s-a arătat mai
înainte.
118
Al doilea procedeu este mai simplu şi mai uşor de
aplicat, putându-se obţine elongaţii mai mari decât cele
produse prin metoda apăsării – de aceea acest procedeu este
mai larg folosit. Într-o primă variantă, roata al cărei amortizor
trebuie verificat este ridicată cu un cric special a cărui
construcţie permite eliberarea ei bruscă. Într-o altă variantă
ansamblul este pus să depăşească un obstacol de tip pană,
ca în figura 13
Fig. 13. Stand de măsurare a parametrilor de diagnosticare

1 – diagramă; 2 – vibrograf; 3 -obstacol tip pană;
4 - automobilul testat
În ambele cazuri vibrograful se montează pe aripă sau

pe bara de protecţie în aproprierea amortizorului testat.
Experienţa a arătat că rezultatele obţinute prin
aplicarea acestor procedee sunt influenţate mai puţin de
presiunea aerului din pneuri, în schimb rigiditatea arcurilor
afectează considerabil calitatea diagnosticării. Din acest motiv
este absolut obligatoriu ca, în prealabil, să se efectueze
119
testarea arcurilor, asigurându-se că arcurile aceleiaşi punţi nu
au caracteristici elastice diferenţiate între ele diferând de 10%.
Principalele defecţiuni şi cauzele posibile ale acestora
sunt prezentate, tabelar, şi în Anexe.
Tabelul 3
Diagnosticarea sistemului de suspensie
Data determinărilor......................................................................
Tipul determinării de diagnosticare...........................................
.....................................................................................................
Tipul sistemului de suspensie......................................................
Student........................................................................................
Valoarea
Valoarea parametrului Observaţii privind starea
parametrului
dată de fabricant parametrilor măsuraţi
măsurat
Concluzii:
.................................................................................................
..............................................................................................................
..............................................................................................................
..............................................................................................................
..............................................................................................................
..............................................................................................................
..............................................................................................................
....................................................
120
DIAGNOSTICAREA PROPULSIEI
AUTOVEHICULELOR PE ROTI
Scopul lucrării: Diagnosticarea propulsiei la

autovehiculele pe roti si prezentarea elementelor privind
echilibrajul roţilor
CONSIDERENTE GENERALE PRIVIND ECHILIBRAJUL

ROŢILOR
Gradul de dezechilibrare a roţii, important parametru
de diagnosticare, precizează starea tehnică a acestui
ansamblu din punctul de vedere al echilibrării sale.
Dezechilibrarea roţilor se poate datora atât
procesului de fabricaţie, cât şi exploatării. Din fabricaţie
roţile pot ieşi cu imperfecţiuni de echilibraj datorită
neomogenităţii materialelor, abaterilor dimensionale,
existenţei valvei etc. De aceea toate roţile noi trebuie
echilibrate. Simptome de dezechilibrare mai apar şi în
urma utilizării obişnuite a automobilului, când roţile se
uzează neuniform, în urma intervenţiilor efectuate asupra
camerei sau anvelopei, prin aplicarea de manşoane, prin
modificarea poziţiei unghiulare a anvelopei la înlocuirea
camerei, la recondiţionarea jantei etc.
Exploatarea automobilelor cu roţi neechilibrate este
legată de riscul deteriorării rulmenţilor şi amortizoarelor,
de înrăutăţirea ţinutei de drum şi a securităţii circulaţiei.
Automobilul prezintă vibraţii periculoase şi, la o anumită
viteză, roţile nu mai au contact permanent şi ferm cu solul,
direcţia se menţine cu dificultate iar eficienta frânelor se
reduce.
ELEMENTE PRIVIND TEORIA ECHILIBRAJULUI

Un corp este dezechilibrat static dacă centrul său de
greutate nu se află în punctul de sprijin. Atunci când
corpul este mobil în timpul mişcării apar eforturi care
121
tind să-l abată de la mişcarea normală. În cazul concret
al unei roţi de automobil (fig. 1) dezechilibrul apare când
centrul de greutate al roţii G este deplasat în raport cu
centrul ei de rotaţie 0. în acest caz, în timpul mersului,
lagărul roţii este solicitat de forţa centrifugă.
C  mr 2
unde:
m este masa neechilibrată a roţii;
r - distanţa de la punctul de aplicaţie al acestei
mase la centrul de rotaţie;
 - viteza unghiulară a roţii.
Dacă centrul de greutate al roţii este deplasat şi
lateral cu distanţa a faţă de planul de simetrie
longitudinal al roţii, atunci apare în plus şi un cuplu:
M  .a  m  r   2
în raport cu centrul de rotaţie 0, de semn variabil, care
antrenează roata în oscilaţii direcţionale. în afară de
aceasta, forţa neechilibrată C mai produce un cuplu
suplimentar în raport cu axul pivotului fuzetei, determinând
mişcări oscilatorii periculoase ale roţilor directoare. în
acest caz se spune că roata este dezechilibrată
dinamic.
Dacă se reduce sistemul roată-suspensie-vehicul la
schema de principiu din figura 2, atunci proiecţia de forţe
pe axa verticală a sistemului ţine seama de următoarele
solicitări:
Fig. 1 Fig. 2
122
Componenta pe verticală a fortei neechilibrate este
dată de relaţia :
C  sin   m  r   2  sin t ; (1)
kx - forta de elasticitate a arcului suspensiei;

cx - rezistenta hidraulica a amortizorului ;

mr x - forţa de inertie a rotii ;
La echilibru :
mr  x  c  x  k  x  m  r   2 sin   t ,
ecuatie a carei solutie este :
mr 2 sin t   
x (2)
2 2
k 2 c 
mr      
m  m 
unde:
c
tg  (3)
m 2  k
este defazajul dintre forta

perturbatoare (neechilibrata) si axa
Ox.
Amplitudinea acestei miscari oscilatorii este deci :
mr 2
x max  , (4)
2 2
k  c 
mr    2     
m  m 
de unde rezulta ca intensitatea perturbatiei este proportională
cu masa neechilibrată m si creste cu turatia (prin intermediul
vitezei unghiulare a rotii  ). La un anumit regim de viteza si
pentru un pneu dat, masa neechilibrata poate fi apreciata prin
masurarea amplitudinii miscarilor oscilatorii pe care le
provoaca.
123
Echilibrarea roţilor se efectuează cu contragreutăţi
de plumb, prinse cu cleme elastice din oţel pe bordura
jantelor. Prima condiţie a echilibrării este precizată de
egalitatea dintre masa neechilibrată m şi masa adiţio-
nală m a.
m=ma,
şi constituie aşa-numitul echilibra] static.
Dacă această masă se plasează pe jantă lateral
(fig. 3), atunci centrul de greutate al roţii G este readus în
centrul de rotaţie 0. Roata va fi echilibrată static atunci
când, suspendată pe un ax orizontal, se va menţine în
echilibru stabil în orice poziţie unghiulară. Dinamic însă
roata continuă să fie dezechilibrată până când se
realizează şi condiţia anulării cuplului, adică: C'b = Ca,
C fiind forţa centrifugă provocată de masa adiţională m a,
plasată pe jantă la distanţa b de planul median al roţii.
Echilibrarea roţii cu o singură contragreutate
adiţională este o operaţie care nu duce la rezultate
satisfăcătoare decât în foarte puţine cazuri. De aceea se
impune, mai ales la pneurile cu jante late, plasarea a două
contragreutăţi adiţionale, ale căror poziţii depind de
repartizarea maselor neechilibrate ale pneului (fig. 4). în
ambele cazuri se cere însă respectarea celor două
condiţii fundamentale:
- condiţia de echilibru static:
C = C 1 + C 2 , în cazul din fig. 4 a;
C1 + C4 = C2 + C3 în cazul din fig. 4 b;
124
Fig. 3 Fig. 4
— condiţia de echilibru dinamic:

aC — b(C 1— C 2), în cazul din fig. 4 a;
aC1 + bC2 = c(C3 + C4), în cazul din fig.4 b.
Cunoscând dimensiunile jantei, pentru a realiza
echilibrarea roţii este necesară cunoaşterea mărimii masei
neechilibrate şi dispunerea unghiulară a centrului de
masă al acesteia.
PROCEDEE ŞI MAŞINI DE ECHILIBRAT

Maşinile de echilibrat se clasifică după mai multe
criterii, cel mai semnificativ fiind legat de procedeul de
echilibrare; astfel există maşini care echilibrează roţile
demontate de pe automobil şi maşini care execută
această operaţie fără demontarea roţilor.
Primul procedeu este avantajos prin faptul că
operaţiunea nu depinde de locul dispunerii automobilului şi
prin precizia superioară a determinărilor. Dezavantajele
sale constau în: imposibilitatea echilibrării celorlalte
mase neechilibrate legate de roată (discuri de frână,
tambure etc.): abaterile de centrare a roţii la prinderea
pe vehicul pot influenţa comportamentul ei dinamic;
procedeul nu este compatibil cu diagnosticarea rapidă.
Instalaţiile de echilibrare a roţilor nedemontate de
pe automobil sunt avantajoase deoarece nu necesită
demontarea roţii de pe automobil şi permit luarea în
considerare şi a maselor neechilibrate a. celorlalte părţi
aferente roţii. Dezavantajele metodei constau în precizia
coborâtă a determinărilor şi necesitatea unui personal
specializat.
După regimul de funcţionare la care se efectuează
echilibrajul, există maşini care funcţionează la rezonanţă,
maşini care funcţionează la o turaţie superioară regimului
de rezonanţă, numite şi cu arbore elastic, şi maşini care
125
funcţionează la o turaţie inferioară regimului de
rezonanţă, numite şi cu arbore rigid.
Maşini de echilibrat cu funcţionare la rezonanţă. De
obicei, aceste maşini echilibrează roţile direct pe automobil.
O maşină clin această categorie este formată dintr-un
motor electric, 7 (fig. 5), pe al cărui arbore este instalat
discul 4. Dacă automobilul se suspendă astfel ca roata
încercată să nu stea în contact cu solul, atunci, prin
apropierea discului 4 de roată şi cuplarea motorului
electric, roata poate fi învârtită. Instalaţia mai cuprinde
traductorul inductiv 2. ce se montează sub unul din
elementele punţii care este solidar cu roata (braţul
pendular, traversa punţii, trompa semi-arborilor etc).
Traductorul sesizează deplasările oscilatorii ale
elementului legat de roată şi le transformă în impulsuri de_
tensiuni electrice, proporţionale cu viteza de rotaţie a
centrului roţii. în acelaşi timp, la fiecare oscilaţie,
traductorul pune în funcţiune lampa stroboscopică 3,
care emite un fascicul luminos de foarte scurtă durată.
Instalaţia mai dispune de un milivoltmetru pe care se
citesc tensiunile date de traductor, proporţionale cu
viteza centrului roţii.
Din relaţiile (1) şi (2) se vede că între forţa excitatoare
şi deplasare există un defazaj , a cărui valoare este
constantă pentru un automobil dat şi depinde de
caracteristicile constructive ale suspensiei şi roţii şi de
viteza unghiulară a roţii.
Dacă roata este antrenată cu viteza unghiulară 0
proprie oscilaţiei libere a ansamblului roată-suspensie,
deci ansamblul este adus la rezonanţă, atunci defazajul
se deduce din relaţia (3), în care se înlocuieşte:
k
  0  ,
m
rezultând:
126

 
2
ceea ce înseamnă că la regimul de rezonanţă mişcarea

centrului roţii este defazată cu un sfert de rotaţie în urmă
faţă de rotaţia masei neechilibrate.
Pe de altă parte, se ştie că traductorul inductiv
oferă semnale proporţionale cu viteza centrului roţii.
Dacă se derivează relaţia (2), atunci se obţine viteza
centrului roţii:
Fig.5
Fig.6
127
mr 3 cost   
x  ,
2 2
k  c 
mr    2     
m  m 
care, la rezonanţă, la forma:
 cos 0 t    
mr mr
x 0   sin  0 t (5)
mr mr
Cum în această situaţie forţa perturbatoare este,
conform relaţiei (1),
m  r   02 sin  0  t ,
rezultă, că masa neechilibrată şi viteza centrului roţii se

află în aceeaşi fază. Aşadar, semnalul electronic exprimă
chiar poziţia unghiulară a masei neechilibrate. Acest
semnal, a cărui variaţie corespunde curbei 7 (fig. 6), este
derivat de aparat (curba 2), amplificat (curba 3), după
care vârfurile sale sunt tăiate, obţinându-se variaţia
tensiunii reprezentată de curba 4. Aceasta este din nou
derivată, realizându-se impulsurile 5; impulsurile negative
sunt anulate, iar cele pozitive se aplică lămpii
stroboscopice. După cum rezultă din fig. 6, lampa va ilumina
roata în situaţiile în care masa neechilibrată ocupă cea
mai joasă poziţie.
Pentru a detecta locul în care urmează să fie plasată
masa de echilibrare, înainte de începerea operaţiunii se
face pe roată, cu creta, un semn radial (sau se aplică o
bandă). Se antrenează apoi roata cu ajutorul motorului
electric 1 (vezi fig. 5) şi a discului 4, până la o turaţie
superioară celei de rezonanţă. Se îndepărtează tamburul
de roată şi se lasă ca roata să-şi încetinească mişcarea,
urmărind indicaţiile milivoltmetrului. După cum rezultă din
fig. 7, valoarea maximă a tensiunii indicate de aparat
coincide cu realizarea regimului de rezonanţă când ω=ω 0.
în această situaţie lampa stroboscopică va ilumina roata în
128
poziţia în care masa neechilibrată se află în partea de jos:
un observator va vedea roata static, cu semnul aflat într-o
anumită poziţie (fig. 8). Se opreşte apoi roata prin frânare,
după care se aşează în poziţia în care a fost observat

semnul în regim dinamic, când se făcea iluminarea cu
lampa stroboscopică. Acum masa neechilibrată se află în
partea de jos, deci locul în care trebuie să fie plasată masa
de echilibrare se afla diametral opus, în partea de sus a
jantei (vezi fig. 8).
Fig. 7
Fig.8
129
Fig. 9
După cum se vede din relaţia (5), viteza centrului roţii,

la rezonanţă, deci şi indicaţia milivoltmetrului, este
proporţională cu masa neechilibrată. Aparatul dispune şi
de o scală care indică mărimea, în grame, a masei
neechilibrate. Se observă însă că valorile citite sunt
influenţate atât de greutatea suspendată a punţii, cât şi de
pulsaţia de rezonanţă a ansamblului care depinde, la
acelaşi automobil, de starea suspensiei (arc şi amortizor).
De aceea indicaţiile oferite de aparat nu sunt precise decât
pentru un anumit tip de automobil. Pentru alte construcţii
determinările depind de experienţa personalului tehnic.
După această fază, care reprezintă echilibrarea
statică, se aduce traductorul inductiv în poziţie orizontală,
în apropierea discului fix al roţii (fig. 9 a). Dacă roata nu
este echilibrată şi dinamic, atunci cuplul creat de masele
neechilibrată şi adiţională va face ca în timpul învârtirii
roata să oscileze în jurul pivotului fuzetei.
Pentru echilibrarea dinamică se procedează ca şi
pentru cea statică. Se antrenează roata până la o viteză
superioară pulsaţiei de rezonanţă, apoi se lasă roata liberă
şi, cu ajutorul milivoltmetrului, se stabileşte momentul
atingerii regimului de rezonanţă. în acest moment se
observă poziţia pe care o ocupă semnul de pe roată când
aceasta este iluminată cu lampa stroboscopică. Se opreşte
apoi roata şi se aşează cu semnul în această poziţie.
Masa de echilibrare, care este citită pe scala aparatului
de măsură, se împarte în două părţi egale şi se dispune
aşa cum se arată în fig. 9 b, diametral opus, una în partea
de jos în interiorul jantei, alta la exterior, în partea
superioară a acesteia.
130
Din categoria maşinilor de echilibrat la rezonanţă fac
parte, în general, instalaţiile electronice, cum este tipul
BEM 2609 J, produs de firma franceză Mul Ier.
Maşinile de echilibrat cu arbore elastic funcţionează la
pulsaţii superioare celei proprii a sistemului de prindere a
roţii şi necesită demontarea acesteia de pe vehicul. în
principiu, o astfel de maşină constă dintr-un arbore 1,
(fig. 10), sprijinit în lagărul oscilant 3, care permite
oscilaţia arborelui numai în plan orizontal.
Fig.10 Fig. 11
Fig.12
Pe o extremitate a arborelui se montează roata de

echilibrat, cealaltă fiind echilibrată de arcurile 2,
131
Deplasările acestei extremităţi a arborelui sunt sesizate
de traductorul 4, care poate fi electric sau mecanic. Roata,
axul şi arcurile formează un sistem elastic care are
frecvenţa pulsaţiilor proprii relativ coborâtă şi cu im grad de
amortizare neglijabil. Roata, echilibrată static, se
montează pe arbore astfel încât planul interior al jantei
să cuprindă centrul de oscilaţie al arborelui 1. Din figura
10 se vede că un astfel de montaj face ca oscilaţiile
arborelui să nu fie provocate de masele neechilibrate 6,
aflate în planul interior al jantei, ci numai de cele din faţa
lui, 5, care vor determina oscilaţia în plan orizontal.
Şi în acest caz echilibrarea se desfăşoară în două
faze. învârtind roata cu ajutorul traductorului şi al unui
dispozitiv de citire, se determină locul şi mărimea masei
adiţionale, care se plasează în poziţia A (fig. 11), deci în
planul exterior al jantei, eliminând astfel efectul masei
neechilibrate C aflate în acest plan.
Pentru acest sistem elastic sunt valabile relaţiile
generale (1)...(4), aşa încât, dacă se reprezintă grafic
variaţia defazajului φ folosind relaţia (3), se va obţine
curba φ din fig. 7. Traductorul, care indică poziţia arborelui
maşinii de echilibrat, va indica locul de plasare a
contragreutăţii, decalat cu unghiul φ = π; numai dacă:
  3 0
Sub acest regim decalajul unghiular scade puternic şi

precizia poziţionării masei de echilibrare este
compromisă.
În a doua fază, roata este lăsată să se învârtească
liber şi foarte lent pe arborele maşinii până la oprirea sa;
în această situaţie, pe partea superioară, în interiorul
jantei (poziţia B, fig. 12) se plasează mase magnetice a
căror mărime se determină prin tatonări, până când roata
rămâne în echilibru indiferent, eliminând astfel şi
efectul masei D.
132
După acest principiu funcţionează maşina de
echilibrat GARO compusă din carcasa 1 (fig. 13),
mecanismul de echilibrare 2, motorul electric 3, care
antrenează arborele mecanismului de echilibrare prin
cureaua 7 şi frâna 4, comandată de pedala 5.
a b
Fig. 13
Mecanismul de echilibrare (fig. 14) constă din

arborele 7, montat în rulmenţii 2 şi 3, primul dintre
aceştia fiind plasat în suportul 4, care permite oscilaţia
arborelui în plan orizontal, împreună cu suportul posterior
5. Capătul superior al suportului 5 prezintă un orificiu
filetat în care intră axul filetat 6, prevăzut cu maneta 8.
Când maneta este rotită, suportul 5 alunecă în lungul
axului 6", antrenând bucşa 7, filetată în interior cu pas
foarte mare, astfel încât deplasarea sa axială este
însoţită şi de rotirea faţă de arborele 7. Pe bucşa 7
este fixată, prin pene, contragreutatea 9, iar pe aceasta
este fixată, tot prin pană, contragreutatea 10. în acest fel,
133
arborele 7, rotit de motorul electric prin roata de antrenare,
7 7 , transmite mişcarea de rotaţie, prin bucşa 7,
contragreutăţilor, care, cu ajutorul manetei 8, pot fi
deplasate unghiular faţă de arbore. în plus, contragreutatea
10 poate fi deplasată şi axial în raport cu. contragreutatea
9, folosind un sistem de pârghii, articulat la piesa de ghidaj
13 şi acţionat de maneta 7 (fig. 13).
La exteriorul arborelui 7 (fig. 14) se fixează roata de
echilibrat, prin intermediul penei 12, iar pe suportul
basculant 5 se află montat un indicator care amplifică
mişcarea arborelui în jurul suportului 4.
Fig. 14
Modul de lucru cu această maşină este următorul: —

manevrând maneta 8 (fig. 14), se aduce contragreutatea
10 în poziţia limită din dreapta, adică în acelaşi plan
cu contragreutatea 9, apăsându-se pe pedala 5 până la
decuplarea motorului;
- se porneşte motorul de acţionare folosind
comutatorul 6 (vezi fig. 14);
- se cuplează transmisia cu curea, ridicând piciorul
de pe pedală;
134
- se aşteaptă până când turaţia roţii atinge
nivelul maxim (830 rot/min);
- când indicatorul vibrează, semn al existenţei unor
mase neechilibrate, se deplasează uşor contragreutatea 10
(fig. 14), introducând un dezechilibru de 30 g.cm 2;
- prin intermediul manetei 8 se rotesc
contragreutăţile în raport cu arborele, până când
oscilaţiile indicatorului devin minime; în această poziţie
cuplul produs de masele neechilibrate se află în acelaşi
plan cu cuplul introdus de contragreutăţi;
- se deplasează din nou contragreutatea mobilă până
când indicatorul nu mai vibrează, apoi se decuplează
motorul electric, se întrerupe alimentarea sa cu curent şi
se frânează roata.
Conform fig. 15, în care s-a reprezentat planul
dispunerii forţelor pe arborele maşinii de echilibrat, se
poate scrie:
Cl1  l 2   Pd1  d 2 
Fig. 15
Pentru a nu strica echilibrul static, masa adiţională m a

trebuie plasată în două puncte diametral opuse şi
135
totodată să se creeze un cuplu egal şi de acelaşi sens
cu cel produs de contragreutate; deci o masă se va
plasa la exterior, de aceeaşi parte cu contragreutatea
mobilă, iar cealaltă la interior, de aceeaşi parte cu cea
fixă.
Pentru determinarea masei adiţionale se scriu
relaţiile:
M  C l1  l 2   ma R 2 s ;
M   P  d1  d 2   m  r   2 d1  d 2  ,
în care:
m' este masa contragreutăţilor;
r — raza contragreutăţilor;
R — raza cercului jantei pe care se fixează masele
adiţionale m a:
s — lăţimea jantei, adică distanţa între planele
care conţin masele m a .
Dacă se notează d 1 =d 2 =d rezultă că, la echilibru,

atunci când M=M’
ma  R  s  m  r  d
Cunoscând valorile lui R şi s pentru janta roţii de
echilibrat fin caz contrar se vor măsura), se poate
determina mărimea masei adiţionale ma necesare pentru
echilibrare
m  r  d
ma 
Rs
Produsul m'rd [g. cm 2l se citeşte direct pe scala
maşinii de echilibrat.
Pentru realizarea unei echilibrări precise se
recomandă ca determinarea masei adiţionale m a şi a
poziţiei acesteia să se facă de două-trei ori. Apoi se
adaugă masa de echilibrare ma şi se verifică echilibrarea în
modul, următor: se aduce contragreutatea mobilă la limita
dreaptă, adică la zero. Se porneşte maşina şi se
urmăreşte indicatorul de rezonantă. La o bună echilibrare
136
indicatorul nu trebuie să vibreze deloc. în caz contrar,
procesul de echilibrare trebuie repetat.
Mai bune rezultate se obţin cu instalaţiile la care
lagărul de oscilaţie este mobil, putând fi adus în poziţiile
limită 1 sau 2 (fig. 16).
Echilibrarea se desfăşoară tot în două etape, dintre
care prima decurge Ia fel ca la instalaţiile cu punct de
oscilaţie fix, când arborele oscilează. în poziţiile I-I
(fig. 16). sub acţiunea forţei centrifuge create de masa A.
După echilibrarea acestei mase se trece la a doua fază, în
care punctul de oscilaţie se deplasează în poziţia 2, făcând
ca arborele să oscileze în poziţiile II-II, sub acţiunea forţei
centrifuge create de masa B.
Stabilirea poziţiilor în care trebuie să fie plasate
masele adiţionale se poate face cu dispozitive optice,
mecanice sau electrice. Unul dintre procedeele cele mai
răspândite este prezentat schematic în fig. 17.
Traductorul inductiv 7 transmite semnalele electrice
periilor 1 ale-colectorului şi aparatului de măsură 2, prin
reţeaua 3. Aparatul indică, valoarea medie a tensiunii.
Colectorul constă din câte două jumătăţi de inele, unele
conductoare, 5, si celelalte izolante, 4, montate pe
arborele 6 al maşinii de echilibrat. Ca urmare, tensiunea
se aplică la bornele aparatului de măsură numai pe
parcursul a 180° dintr-o rotaţie completă a arborelui, iar
prin rotirea periilor în raport cu arborele se poate modifica
unghiul de fază.
Poziţia periilor în raport cu arborele, deci cu roata
de echilibrat, poate fi stabilită cu ajutorul unor scale
unghiulare dispuse pe suportul periilor şi pe arbore.
Pentru stabilirea locului de dispunere a maselor
adiţionale,, trebuie să se observe că la aceste tipuri de
maşini între oscilaţia masei ne-echilibrate şi oscilaţia
centrului roţii există un defazaj φ=π (vezi fig. 7), deci între
semnalul 1 emis de traductor (care este proporţional cu
viteza centrului roţii) şi oscilaţia masei neechilibrate 2
137
există un decalai de π/2 (fig. 18). dacă pulsaţia arborelui
maşinii este:
  3 0
ω0 fiind pulsaţia proprie a ansamblului elastic. Derivata

funcţiei 7 va reprezenta deci chiar poziţia masei
neechilibrate.
Se presupune că la începutul încercării periile
erau astfel dispuse încât se culegea tensiunea din
perioada A. în acest caz. valoarea tensiunii rezultante este
zero. Rotind periile, tensiunea culeasă va creşte treptat
până la o valoare maximă, atinsă atunci când se culege
energia electrică din perioada B, deci după ce s-a rotit
suportul periilor cu π/2. Aşadar, rotind suportul periilor,
tensiunea medie variază de la zero la un maximum,
această din urmă valoare realizându-se pentru acea
poziţie a periilor care coincide cu cea mai coborâtă poziţie
a masei neechilibrate (ţinând seama că arborele maşinii
oscilează în plan orizontal).
Fig. 16
Fig. 17
138
Fig. 18
Prin urmare, pe scala aparatului de măsură se va citi

valoarea masei neechilibrate, iar pe cea a colectorului,
dispunerea unghiulară a acesteia.
Se opreşte apoi roata şi se învârteşte uşor până
când pe scala gradată a arborelui se fixează acelaşi
unghi ca pe cea a colectorului; după aceea în partea
superioară a jantei, în planul exterior, se fixează
contragreutatea necesară.
Maşinile de echilibrat cu arbore rigid funcţionează la
regimuri sub-rezonante, cu
  0,2...0,40
La aceste pulsaţii, defazajul unghiular dintre

poziţia centrului roţii şi cea a masei neechilibrate este
aproximativ nul (vezi fig. 7), deci poziţia centrului roţii
exprimă şi poziţia masei neechilibrate în antifază cu care
trebuie să fie plasată masa adiţională.
La astfel de maşini, a căror construcţie este
asemănătoare cu cea din figurile 10 şi 16, arcurile de
echilibrare sunt foarte puternice, aşa încât pulsaţia
proprie a sistemului are valori ridicate faţă de pulsaţia
de lucru, în raportul arătat mai înainte, iar ansamblul este
practic rigid. Ca urmare, deplasările laterale ale arborelui
fiind foarte mici, forţele de inerţie perpendiculare pe axa de
rotaţie a roţii sunt neimportante şi nu împiedică
desfăşurarea măsurării acestor forţe, permiţând aplicarea
139
facilă în acest scop a unor dispozitive electrice care dau
direct şi precis valoarea masei neechilibrate,
corespunzătoare dimensiunilor jantei.
Cu astfel de maşini, precizia determinărilor este
satisfăcătoare numai dacă pulsaţia (deci turaţia roţii) în
timpul încercărilor nu trece de nivelul arătat, deci nu se
depăşeşte limita peste care defazajul şi amplitudinile
cresc rapid.
Pentru a înlătura vibraţiile, care se produc totuşi în
timpul probelor, şi pentru ca măsurarea, forţelor să nu fie
influenţată de factorii externi, maşinile de acest fel sunt
echipate cu circuite de filtrare şi compensare, care complică
şi scumpesc instalaţia de 1,5—2 ori în comparaţie cu costul
unei maşini cu arbore suspendat elastic.
În consecinţă se poate aprecia că toate maşinile de
echilibrat dau valori aproximative pentru masele
adiţionale şi unghiul lor de plasare, de aceea
hotărâtoare în ceea ce priveşte atelierul de diagnosticare
este nu precizia maşinii, ci mai ales tehnologia
determinărilor şi simplitatea întreţinerii instalaţiei.
Măsurători, prelucrarea şi interpretarea rezultatelor
Tabelul 1
Diagnosticarea propulsiei
Data................................................................................................
Tipul sistemului de propulsie.................................................................
Student...........................................................................................
.........................................................................................................................
Concluzii:
140
......................................................................................................
......................................................................................................
......................................................................................................
......................................................................................................
......................................................................................................
DIAGNOSTICAREA GEOMETRIEI ROŢILOR
Scopul lucrării: Verificarea geometriei roţilor de direcţie
Amplasarea în spaţiu a roţilor de direcţie şi a pivoţilor
lor este definită prin următoarele mărimi geometrice (figura1):
unghiul de cădere (de carosaj) , unghiul de înclinare
transversală a pivotului fuzetei , unghiul de înclinare
longitudinală a pivotului fuzetei (de fugă) , unghiul de
convergenţă a roţilor  şi unghiurile de bracaj 1 şi 2.
De obicei mărimea convergenţei se exprimă prin
diferenţa distanţelor dintre marginile interioare ale jantelor într-
un plan median orizontal la nivelul axei roţii.
Roţile nedirectoare situate la puntea din spate a
automobilului pot avea diferite valori ale unghiului de cădere şi
convergenţei în funcţie de tipul constructiv al punţii (rigidă sau
articulată; motoare sau nemotoare). În plus, este necesar ca
puntea din spate să fie perpendiculară pe axa longitudinală a
automobilului şi cu roţile egal depărtate faţă de această axă.
Starea şi reglajul corect al mecanismului de direcţie şi roţilor
influenţează într-o măsură covârşitoare stabilitatea vehiculului în mers,
comoditatea conducerii, siguranţa circulaţiei precum şi uzarea
pneurilor. Întrucât, în timpul exploatării, aceste componente ale
autovehiculelor sunt supuse unor intense solicitări, uzarea şi
deformarea lor introduc modificări care trebuie să fie depistate
operativ şi înlăturate fără întârziere.
Deteriorarea stării tehnice a sistemului de direcţie şi a
suspensiei în timpul exploatării automobilului conduce la
modificarea unghiurilor ce definesc geometria roţilor
141
directoare, însoţită de simptomele specifice prezentate în
tabelul 1.
Fig. 1.
Unghiurile geometriei
roţilor de direcţie
142
Tabelul 1
Parametru Modificare Simptom
Unghi de CREŞTE - volanul se roteşte greu;
- volanul nu revine sau revine greu la
înclinare SCADE
poziţia de mers rectiliniu;
transversală INEGAL stânga -
a pivotului - în viraje autovehiculul „trage” lateral
dreapta
- uzarea anvelopelor la exterior;
CREŞTE - pneurile fluieră strident la frânări
moderate şi la viraje.
Unghi
- uzarea anvelopelor la interior;
de SCADE - oscilaţiile roţilor în limita jocului din
cădere rulmenţii butucului.
INEGAL stânga - - la mers rectiliniu autovehiculul „trage„
dreapta lateral;
Unghi de CREŞTE - volanul se roteşte greu;
- volanul nu revine sau revine greu la
înclinare SCADE
poziţia de mers rectiliniu;
longitudinală INEGAL stânga -
a pivotului - în viraje autovehiculul „trage” lateral
dreapta
- la mers rectiliniu autovehiculul „trage„ într-
o parte;
CREŞTE - uzarea anvelopelor la exterior;
- pneurile fluieră strident la frânări
Convergenţă - la mers rectiliniu autovehiculul „trage„ într-
o parte;
SCADE - uzarea anvelopelor la interior;
- pneurile fluieră strident la frânări
NECORELAT - pneurile fluieră strident la viraje strânse;

Unghi de bracaj stânga - dreapta - uzarea anvelopelor.
Principalele simptome ale modificării unghiurilor

geometriei roţilor de direcţie
2. Aparatura şi metodologia utilizate

Instalaţiile utilizate la verificarea geometriei roţilor de
direcţie, din punct de vedere constructiv, se clasifică în trei
categorii: mecanice, cu bulă de nivel şi optice [5, 30, 32].
Cele mai utilizate aparate sunt cele optice (figura 2).
Aceste instalaţii se compun, în general, din platouri pivotante,
143
proiectoare, ecrane cu scale unghiulare, rigle telescopice şi
riglete.
Fig. 2. Instalaţie optică pentru verificat geometria roţilor

1 – riglete; 2 – platouri; 3 – rigle telescopice; 4 – proiectoare;
5,7 – ecrane cu scale unghiulare; 6 –platouri pivotante.
Operaţii pregătitoare.
 verificarea şi reglarea presiunii nominale în pneuri;
 verificarea jocurilor în articulaţiile suspensiei, bieletelor
şi barelor de conexiune;
 terenul unde este dispus standul pentru testarea
144
geometriei roţilor să fie orizontal (abaterea maximă
admisă 0,1%);
 montarea dispozitivelor proiectoare pe jantele roţilor
directoare astfel încât axa de rotaţie a proiectorului să
fie pe cât posibil în prelungirea axei roţii;
 dispunerea riglelor telescopice în faţa şi în spatele
roţilor directoare la distanţa l;
 se anulează fularea planului în care se roteşte
proiectorul;
 se încarcă autovehiculului conform prescripţiilor
constructorului;
 se relaxează suspensia prin balansarea
autovehiculului;
 se acţionează frâna de staţionare;
 se aduc roţile directoare în poziţie de mers rectiliniu.
Măsurarea convergenţei
 se rotesc proiectoarele pe suporţii lor astfel încât să
lumineze riglele telescopice (roţile directoare sunt în
poziţia de mers rectiliniu);
 se modifică lungimea riglelor telescopice
corespunzător ecartamentului autovehiculului verificat;
 dispunerea riglelor la o distanţă care să permită citirea
directă;
 se orientează un proiector spre reperul fix al tijei,
dispusă în faţă, realizându-se suprapunerea reperului
pe spotul luminos (prin deplasarea laterală a tijei);
 se repetă operaţia anterioară şi pentru tija dispusă în
spate;
Verificarea unghiului de cădere

 se orientează proiectoarele pe ecranele dispuse în
faţa autovehiculului;
 se realizează suprapunerea spotului luminos cu vârful
axei verticale y (figura 3), prin rotirea, în plan vertical,
a proiectorului şi deplasarea, în plan orizontal, a
ecranului urmărind în acelaşi timp şi claritatea spotului;
145
 corpul proiectorului se baleiază în jos până când
spotul intersectează scala unghiulară şi se citeşte
valoarea unghiului de cădere
Fig. 3. Măsurarea
unghiului de cădere
Verificarea unghiului de înclinare transversală a pivotului

 se orientează proiectoarele pe ecranele dispuse în
faţa autovehiculului;
 se realizează suprapunerea spotului luminos cu
punctul de intersecţie al celor două axe prin rotirea, în
plan vertical, a proiectorului şi deplasarea, în plan
orizontal, a ecranului urmărind în acelaşi timp şi
claritatea spotului;
 deblocând, în prealabil, platourile rotitoare se
realizează suprapunerea spotului luminos pe vârful
axei orizontale x (figura 4), rotind, în plan vertical,
proiectoarele şi bracând roţile (prin acţionarea
volanului). Se reglează calitatea spotului
Fig. 4. Măsurarea
unghiului
de înclinare transversală
a pivotului
146
 se brachează roţile în sens invers până când spotul

intersectează scala unghiulară şi se citeşte pe aceasta
valoarea unghiului de înclinare transversală a
pivotului.
Verificarea unghiului de înclinare longitudinală a
pivotului
 se montează proiectoarele pe suporţii lor astfel încât
ecranele laterale, dispuse în dreptul roţilor directoare,
să fie luminate de spot (roţile directoare dispuse
corespunzător poziţiei de mers rectiliniu);
 se suprapune spotul luminos (figura 5) cu axa verticală
(se deplasează ecranul în plan orizontal);
Fig. 5. Măsurarea
unghiului de înclinare
longitudinală
a pivotului
 se suprapune spotul luminos cu vârful axei orizontale x

(bracând roţile şi culisând proiectorul pe tije şi / sau
deplasând ecranul pe verticală);
 se brachează roţile în sens invers, până când spotul
intersectează scala unghiulară şi se citeşte valoarea
unghiului de înclinare longitudinală apivotului.
147
Verificarea unghiurilor de bracare

 plecând de la poziţia zero se brachează roţile spre
stânga până când scala platoului din exteriorul virajului
indică 20o;
 se citeşte gradaţia din interiorul virajului;
 se repetă operaţiile bracând roţile spre dreapta
urmărind aceleaşi citiri;
 se compară valorile pentru cele două viraje;

Tabelul 1
Diagnosticarea geometriei roţilor
Data ..................................................................................................
Tipul determinării...............................................................................
Student..............................................................................................
Valoarea Valoarea
Observaţii privind starea
parametrului parametrului
parametrilor măsuraţi
măsurat dată de fabricant
Concluzii:
............................................................................................................................... ........
..........................................................................................................................
..........................................................................................................................
..........................................................................................................................
..........................................................................................................................
........................................................................................................................
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
148
DIAGNOSTICAREA INSTALAŢIILOR DE
ILUMINARE ŞI SEMNALIZARE
Scopul lucrării: diagnosticarea instalaţiilor de iluminare

şi semnalizare la autovehiculele rutiere
1. CONSIDERENTE GENERALE
Iluminarea şi semnalizarea electrică constituie
elemente care asigură securitatea exploatării automobilelor
şi de aceea verificarea lor prezintă o importanţă aparte.
Verificările tehnice anuale atestă existenţa unui număr
mare de autovehicule necorespunzătoare din acest punct
de vedere. Astfel la unele sondaje [7] s-a constatat că
87,3% din totalul autovehiculelor testate au avut defecţiuni
la aparatele de iluminare, iar la 58% din automobile s-au
manifestat şi defecţiuni ale sistemului de semnalizare.
2. PRINCIPALELE DEFECŢIUNI
Numărul mare de defecţiuni posibile revine farurilor. Printre
defecţiunile caracteristice ale farurilor se numără reglarea
incorectă şi defectarea componentelor lor. Dacă farurile sunt
reglate greşit, atunci fluxul luminos nu numai că nu asigură
iluminarea necesară a drumului, dar exercită o acţiune de
„orbire" asupra conducătorilor ce pilotează din sens opus.
Printre cauzele reglării greşite, pe lingă nerespectarea
instrucţiunilor uzinei constructoare, trebuie menţionat faptul că
nu întotdeauna se respectă condiţiile obligatorii ale unui bun
reglaj: poziţia corectă a automobilului faţă de ecran sau
aparatul de reglaj, presiunea corectă în pneuri, starea de încă
rcare a automobilului în timpul operaţiei de reglaj.
Principalele defecţiuni ale instalaţiilor de iluminare
şi semnalizare sunt arătate în tabelul 1.
149
Tabelul 1.
SIMPTOMELE ŞI DEFECŢIUNILE INSTALAŢIEI DE

ILUMINARE ŞI SEMNALIZARE
Simptomele Cauzele
Lămpile dau lumină slabă Contact defectuos în dulie
şi se sting periodic
Farurile se sting periodic Scurtcircuitarea conductorului la
masă, defectarea contactului în
dulie
Farurile luminează slab Reglarea necorespunzătoare a
drumul, însă lămpile ard farurilor
normal
Lumină slabă la Descărcarea bateriei de
aparatele de iluminat acumulatoare. Murdărirea
suprafeţei reflectorului
Indicaţii greşite ale Îndoirea pârghiei plutitorului
indicatorului de nivel al reostatului; scurtcircuitarea
combustibilului bobinajului spirelor reostatului
Acul indicatorului de nivel al Întrerupere în conductorul
combustibilului indica „plin" reostatului. întrerupere în
deşi cantitatea de înfăşurarea reostatului, defectarea
combustibil în rezervor este contactului cursorului sau a
mică înfăşurării reostatului
Acul indicatorului de nivel al Perturbarea echilibrării acului,
combustibilului nu revine griparea axului, acul atinge scala
în poziţia iniţială la
deconectarea aprinderii
Indicatoarele de presiune a Defectarea traductorului sau
uleiului şi de temperatură nu receptorului, întrerupere în
funcţionează conductor. Acul atinge scala
La conectarea Arderea filamentului unui bec al
semnalizatorului de viraj se semnalizatorului de viraj
observă o clipire rară a
lămpii
La conectarea Perturbarea reglajului releului de
semnalizatorului de viraj semnalizare a virajelor
lampa clipeşte des
Cercetările efectuate au arătat că chiar şi o mică abatere

a unghiului de reglare reduce considerabil indicele de vizibilitate
la folosirea fazei scurte. Astfel în cazul lămpilor de far care
150
utilizează codul american de iluminare (faruri simetrice), o
abatere a farului cu 1° faţă de reglajul corect diminuează de
două ori indicele de vizibilitate. Aceeaşi abatere a fasciculului
unui far care utilizează codul european de iluminare (faruri
asimetrice) duce la scăderea de nouă ori a indicelui de
vizibilitate.
Abaterea fasciculului luminos cu 2° produce practic
pentru ambele tipuri de faruri reducerea la zero a indicelui
de vizibilitate.
O situaţie analogă se observă şi în cazul folosirii fazei
lungi a farurilor. Abaterea fasciculului luminos cu 2° faţă de
reglajul optim micşorează de două ori distanţa de
vizibilitate a farurilor.
Funcţionarea normală a farurilor este strâns legată
de starea tehnică a întregului echipament electric şi în
primul rând de starea surselor' de alimentare.
Intensitatea luminii farurilor depinde direct de
tensiunea de alimentare a lămpilor lor. Creşterea tensiunii
de alimentare a lămpii cu 3V la o tensiune nominală a 12V
în instalaţie măreşte intensitatea luminii de două ori, ceea
ce cauzează orbirea participanţilor la trafic, care se
deplasează din sens invers. Pe lângă fenomenul de orbire,
creşterea tensiunii de alimentare scurtează considerabil
durata de serviciu a filamentului.
3. VERIFICAREA FARURILOR CU FASCICUL

SIMETRIC
Verificarea farurilor cu fascicul simetric (cod american)
se face după faza lungă, un bun reglaj al acesteia
conducând automat la o poziţie corectă a fazei de
întâlnire, cu condiţia ca elementul optic al fazei să fie
corect montat şi în bună stare.
Reglajul farurilor se poate efectua pe platforme
speciale sau cu ajutorul aparatelor optice de reglaj, primul
sistem având avantajul exactităţii iar cel de-al doilea pe
cel al operativităţii.
În cazul utilizării platformelor de reglaj, automobilul cu
presiunea normală în pneuri se plasează pe o suprafaţă
151
orizontală, netedă, la o anumită distanţă de la centrele
reflectoarelor farurilor până la proiecţiile lor pe ecran. Axa
longitudinală a automobilului trebuie să corespundă
verticalei medii a ecranului.
Trasarea ecranului pentru reglarea farurilor se face
în raport cu înălţimea farurilor automobilului deasupra
solului şi cu distanţa acestora faţă de ecran.
Înălţimea h (fig. 1) la care trebuie să se găsească
centrele petelor fazei lungi pe ecran se determină cu
relaţia:
14  l  H
h H [mm] , (1)
10 6
în care
H - înălţimea centrelor reflectoarelor farurilor
deasupra platformei pe care este amplasat
automobilul, în mm;
l- distanţa (în mm) de la dispersoarele
(geamurile) farurilor până la ecran, în mm.
Distanţa / poate varia de la 5 la 12 m. Dacă această
distanţă este mai mică de 5 m, luminozitatea fasciculului
este necorespunzătoare iar dacă depăşeşte 12 m
conturul petelor luminoase devine neclar, ceea ce
împiedică determinarea centre lor cu o precizie
satisfăcătoare.
Fig. 1
152
Fig. 2
Ambele situaţii influenţează negativ precizia reglajului.

Suprafata orizontala pe care se asaza. automobilul nu
trebuie sa aiba neregu-laritati mai mari de ± 5 mm pe
distanta ampatamentului si ecartamentului. Dimensiunile
minime ale peretelui sau ecranului pe care se proiecteaza
farurile sunt 2,5 m latime si 1,5 m inaltime.
Reperele de reglaj ale panoului se traseaza astfel:
linia 0 — 0 reprezinta axa de simetrie a planului vertical -
longitudinal al automobilului. Practic linia 0 — 0 trebuie sa
coincida cu axele de simetrie ale parbrizumi si geamului
din spate.
La distantele (a) egale cu jumatatea distantei dintre
centrele farurilor se traseaza liniile verticale I – I sii
II — II (fig.2). Linia A — A se traseaza la inaltirnea h,
calculata cu relatia anterioara, in functie de tipul
automobilului. Cota h se masoara de la nivelul
platformei pe care este asezat automobilul.
Reglarea farurilor turismelor se face cu o persoana.
aşezată pe scaunul de partea farului care se reglează.
Reglarea farurilor autocamioanelor si autobuzelor se face in
situaţia neîncărcat.
După plasarea automobilului pe platforma se
acţionează de câteva ori comutatorul de faze si se
153
urmăreşte conectarea corecta a fazei lungi si a celei de
întâlnire. Pentru efectuarea reglajului se conectează faza
lunga, se ecranează unul din faruri si prin acţionarea
şuruburilor de reglaj se orientează elementul optic astfel ca
centrele petelor luminoase sa coincidă cu punctele de
intersecţie a liniilor I – I si II – II cu linia orizontala A – A.
Verificarea fazei de întâlnire se face cu ajutorul liniei
orizontale B – B trasata la o anumita cota sub linia A – A,
valoarea cotei depinzând de distanta l (tabelul 2)
Linia de demarcaţie intre zona luminoasa si cea
opaca a petei lăsate pe ecran de faza de întâlnire trebuie
sa coincidă cu orizontala B – B.
Reglajul farurilor cu ajutorul platformelor deşi se
caracterizează prin grad ridicat de precizie are dezavantajul
ca necesita un post specializat de lucru.
Tabelul 2.
Datele pentru reglajul farurilor
Nr. Distanţa „l" Distanta dintre linie

crt [m] A-A şi B-B
[mm]
1 5 220
2 5,5 240
3 6 260
4 6,5 285
5 7 305
6 7,5 330
7 8 350
8 8,5 370
9 9 395
10 9,5 415
11 10 435
12 10,5 460
13 11 480
14 11 500
154
15 11,5 525
Fig. 3
Există aparate pentru verificarea şi reglarea farurilor

care pot suplimenta aceste posturi de lucru, gradul de
precizie ceva mai redus fiind compensat de gradul ridicat
de operativitate.
Principiul de lucru al acestor aparate se bazează pe
focalizarea fasciculului luminos al farului cu ajutorul unei
lentile pe un ecran prevăzut cu repere de reglaj.
Sistemul optic se compune din lentila 1, montată în
suportul 3, ecranul 2 şi oglinda 4 (fig. 3).
Fasciculul luminos al farului trece prin lentilă, este
reflectat de oglindă, şi proiectat pe ecran. Pentru orientarea
corectă a aparatului faţă de fasciculul luminos al farului
155
(axa optică a aparatului trebuie să fie paralelă cu axa lon-
gitudinală a automobilului iar centrul lentilei să coincidă cu
centrul dispersorului) sunt prevăzute dispozitive de
poziţionare a aparatului în raport cu reflectoarele farurilor,
barele 5 şi 6.
Reglajul nu este condiţionat de existenţa unei
platforme perfect orizontale pe care se aşează automobilul,
singura condiţie impusă este paralelismul dintre axa
longitudinală a automobilului (platforma) şi axa optică a
aparatului.
În cazul în care platforma pe care se află
automobilul este înclinată faţă de orizontală, sistemul
optic poate fi reglat astfel încât să se realizeze condiţia
impusă mai sus, pentru control utilizându-se o bulă de nivel
9. Dacă bula de aer se află în centrul tubului nivelei 9,
atunci axa optică a' b' a sistemului este paralelă cu axa
longitudinală A— B indiferent de unghiul ei de înclinare
faţă de orizontala A — C. Axa nivelei se reglează după
unghiul b" a" c" egal cu unghiul BAC al pantei platformei.
După amplasarea corectă a aparatului în raport cu
fasciculul luminos al farului se corectează faza lungă şi se
reglează pata luminoasă lăsată pe ecran în raport cu
centrul de simetrie al acesteia. Verificarea fazei de întâlnire
se face în raport cu reperele existente pe ecran pentru acest
reglaj. Aparatul este prevăzut şi cu un element fotoelectric
conectat la un miliamper-metru cu ajutorul căruia se
măsoară intensitatea fasciculului luminos al Jarului.
4. VERIFICAREA FARURILOR CU FASCICUL

ASIMETRIC
Verificarea farurilor cu fascicul asimetric (cod
european) se face după faza scurtă.
În cazul utilizării panourilor de reglaj linia de
demarcaţie între zona luminoasă şi cea opacă a petei
fasciculului (linia 2 — 2) trebuie să fie strict paralelă cu axa
proiecţiilor centrelor farurilor 1 — 1 şi poziţionată mai jos
cu distanţe egale cu 1% din distanţa existentă între rama
reflectoarelor şi ecranul de reglaj (fig. 4).
156
Linia de demarcaţie a zonelor luminoase şi opace a
fasciculului se poziţionează la înălţimea necesară prin
înclinarea reflectoarelor farului în plan vertical cu ajutorul
şuruburilor de reglaj. Prin intermediul celorlalte şuruburi
de reglaj se rotesc reflectoarele farurilor în plan orizontal,
până când punctul de inflexiune al liniei de demarcaţie între
zona luminoasă şi cea opacă a fasciculului fazei de întâlnire
coincide cu proiecţia centrelor farurilor pe ecran, adică cu
punctele de intersecţie ale liniilor A — A şi 2 — 2, respectiv
B — B şi 2 — 2.
După reglarea fazei de întâlnire în general faza lungă
este şi ea corespunzător reglată deoarece toleranţele de
dimensionare şi poziţia filamentelor la farurile europene
sunt în limite strânse şi asigură concordanţa necesară a
parametrilor şi orientării fazei lungi şi a fazei scurte. Dacă
totuşi este nevoie se reglează faza lungă ca şi în cazul
farurilor cu fascicul simetric.
Reglajul şi verificarea intensităţii fasciculului luminos
al farurilor cu cod european se pot efectua de asemeni cu
ajutorul aparatelor optice specializate semnificaţia reperelor
existente pe ecranul aparatului fiind similară cu cea trasata
pe panourile platformelor de reglaj.
Fig. 4.
157
La reglarea farurilor automobilelor cu 4 faruri de tip
european se verifică mai întâi farurile amplasate către interiorul
automobilului după faza lungă şi după aceea farurile
exterioare după faza scurtă.
Tabelul 1
Diagnosticarea sistemului de iluminare si
semnalizare
Data................................................................................................
Tipul sistemului de iluminare -
semnalizare............................................
Student...........................................................................................
Observaţii
Valoarea Valoarea
privind starea
parametrului parametrului
parametrilor
măsurat dată de fabricant
măsuraţi
......................................................................................................................
Concluzii:
......................................................................................................
......................................................................................................
......................................................................................................
......................................................................................................
......................................................................................................
......................................................................................................
......................................................................................................
......................................................................................................
......................................................................................................
......................................................................................................
158
DIAGNOSTICAREA SISTEMELE HIDRAULICE CE

ECHIPEAZĂ AUTOVEHICULE COMERCIALE
Scopul lucrării: diagnosticarea sistemelor hidraulice

de la autovehicule şi maşini agricole
A. Instalaţia hidraulică a mecanismului de suspendare

1A. Fundamentarea teoretică
Parametrii de stare tehnică ai instalaţiilor hidraulice ale
mecanismelor de suspendare
Mecanismul de suspendare reprezintă ansamblul
format din bare articulate (în număr de 3 bare), care fac
legătura între tractor şi maşinile agricole purtate pentru
executarea unor lucrări agricole. Pentru acţionarea maşinilor
de lucru, cu respectarea parametrilor de lucru, mecanismele
de suspendare asigură ridicarea maşinii din lucru în poziţia de
transport, menţinerea maşinii suspendate la o anumită
înălţime faţă de sol şi coborârea acesteia în lucru.
Acţionarea mecanismului de suspendare, în
vederea îndeplinirii cerinţelor menţionate, se face cu
ajutorul unor cilindri hidraulici comandaţi de la o instalaţie
hidraulică adecvată.
Principalele componente ale instalaţiilor hidraulice de
acţionare a mecanismelor de suspendare ale tractoarelor sunt:
pompele hidraulice, filtrele de ulei, supapele (de comandă şi
de siguranţă), distribuitoarele hidraulice cilindrii hidraulici,
conductele de legătură şi elementele de cuplare a acestor
componente. În procesul de lucru, componentele instalaţiilor
hidraulice sunt supuse la solicitări mari şi variabile, care
conduc la uzări, dereglări şi deteriorări şi, în final, la
modificarea stării tehnice a acestora. Având în vedere că
instalaţiile hidraulice ale mecanismelor de suspendare
lucrează la presiuni mari, este necesar ca jocurile provenite
din uzare să fie cât mai mici, iar neetanşeităţile să fie practic
159
excluse. Prin înrăutăţirea gradului de etanşare ale elementelor
sistemului, se produce, atât scurgerea lichidului în exterior, cât
şi pătrunderea aerului în sistem, defecţiuni care provoacă
circulaţia defectuoasă a uleiului. Ca urmare, ridicarea şi
coborârea maşinilor cuplate la mecanismul de suspendare
devine dificilă sau chiar imposibilă. În ceea ce priveşte
funcţionarea nesatisfăcătoare a cilindrilor instalaţiilor
hidraulice, aceasta este determinată, atât de defecţiunile
pompelor şi distribuitoarelor, cât şi de defecţiunile specifice
cilindrilor.
Durata de funcţionare a sistemelor hidraulice ale
mecanismelor de suspendare depinde întro mare măsură, şi
de starea filtrului principal. În cazul impurificării (murdăririi)
peste măsură a elementelor de filtrare ale acestuia şi a
defectării inelelor de etanşare, lichidul de lucru nu se filtrează
corespunzător şi, ca urmare, elementele din componenţa
pompelor, distribuitoarelor şi cilindrilor hidraulici, aflate în
mişcare cu frecare, se uzează intens.
În cazul distribuitoarelor hidraulice, parametrii de stare
se referă la gradul de uzare a perechii sertar-cămaşă (bucşă)
şi la starea tehnică a supapelor (de trecere şi de siguranţă);
parametrii de diagnosticare pentru distribuitoare sunt
presiunile de intrare în funcţiune a automatelor sertarelor şi de
deschidere a supapelor de siguranţă. În cazul unei stări
necorespunzătoare a distribuitoarelor, sistemele hidraulice au
o funcţionare defectuoasa sau pot ieşi din funcţiune.
Starea de uzură a pompelor sistemelor hidraulice şi
resursa acestora se apreciază cel mai bine după valoarea
debitului pompei la anumite presiuni de lucru, parametri de
diagnosticare care se pot determina direct pe tractor cu
ajutorul debitmetrelor.
Localizarea defecţiunilor din sistemele hidraulice ale
mecanismelor de suspendare se face prin verificări succesive
ale elementelor componente, o ordine aplicabilă în toate
cazurile nefiind posibilă. Defecţiunile, dereglările şi
deranjamentele instalaţiilor hidraulice ale mecanismelor de
suspendare depind de particularităţile constructive şi
160
funcţionale ale acestora. Defecţiunile generale ale instalaţiilor
hidraulice ale mecanismelor de suspendare şi simptomele
acestora sunt prezentate în tabelul 1
2A. Diagnosticarea după defectele în exploatare

Tabelul 1
Defecţiunile principale a instalaţiei hidraulice ale
mecanismelor de suspendare
Nr. Defecţiunea Simptome Aparatura de
crt. măsurare
0 1 2 3
-
dispozitive
pentru
- maşina purtată la
Uzarea pompei mecanismul de măsurarea
1 instalaţiei suspendare nu se
hidraulice ridică sau se ridică
foarte încet debitului
de ulei;
-cronometru pentru
măsurarea timpului de
ridicare.
Blocarea sau - pompa
griparea supapei funcţionează tot
-dispozitive pentru
de comandă în timpul sub
măsurarea presiunii;
poziţie închisă presiune;
-termometre.
sau foarte puţin - uleiul se încălzeşte
deschisă puternic
- maşina purtată nu
Uzarea sau se ridică sau se ridică -cronometru pentru
defectarea foarte încet; măsurarea timpului de
2
distribuitorului - conductele de ridicare;
hidraulic diametru mare se -termometre.
încălzesc exagerat.
Defectarea - maşina purtată nu -traductoare pentru
cilindrului se ridică sau se ridică măsurarea forţelor;
3
hidraulic (uzarea încet; -cronometru pentru
etanşărilor dintre - maşina nu se măsurarea timpului de
161
piston şi cilindru) menţine în poziţia ridicare.
ridicată;
- toate conductele se
încălzesc exagerat.
-maşina purtată nu se
menţine în poziţie de
Uzarea sertarului
transport sau scade
distribuitorului şi -cronometru pentru
exagerat înălţimea de
4 a etanşărilor măsurarea timpului de
ridicare;
cilindrului ridicare.
- maşina nu se
hidraulic
menţine în poziţia
ridicată.
Tabelul 1 - continuare
0 1 2 3
Defectarea
supapei de
încetinire (de - coborârea maşinii
5 -Vizual
frânare) a purtate se face brusc.
cilindrului
hidraulic
- maşina ridicată
oscilează pe verticală
Dereglarea zonei
şi odată cu ea -Dispozitive pentru
de acţionare a
6 oscilează şi presiunea măsurarea presiunii;
manetei de
la pompă; dacă -Vizual.
sensibilitate
motorul se opreşte,
maşina nu coboară.
Aspirarea de aer
în conducta de - în rezervorul
7 aspiraţie a instalaţiei hidraulice -Vizual.
pompei uleiul spumează.
hidraulice
Murdărirea sau
- maşina purtată la
blocarea
8 mecanism nu se -Vizual.
supapelor
ridică sau nu coboară.
distribuitorului
Închiderea
secţiunii de - maşina purtată la
9 trecere a mecanism nu se -Vizual.
dispozitivului de ridică sau nu coboară.
zăvorâre
Înţepenirea - maşina purtată la
10 -Vizual.
supapei de mecanism nu se
162
limitare a cursei ridică sau nu coboară.
pistonului în
cilindru
- scurgerea uleiului
prin etanşările
Îmbâcsirea -Vizual;
distribuitorului şi ale
filtrului principal -Cronometru pentru
11 conductei de
al instalaţiei măsurarea timpului de
deversare;
hidraulice ridicare.
- ridicarea maşinii se
face greu.
3A. Aparatura şi metodologia utilizată.

Dispozitivele utilizate pentru diagnosticarea şi
verificarea instalaţiilor hidraulice în ansamblu şi a
componentelor acestora (separat) pot fi grupate în două
categorii: dispozitive portabile, folosite pentru verificarea
componentelor sistemului fără demontarea acestora de pe
tractor sau prin demontarea parţială şi dispozitive montate pe
standuri, folosite pentru verificarea componentelor după ce
acestea se demontează de pe tractor.
Cea mai utilizată metodă de diagnosticare constă în
verificarea componentelor fără demontarea lor de pe
tractor, cu ajutorul unor dispozitive portabile. După natura
parametrului determinat, dispozitivele utilizate pot fi:
pentru măsurarea presiunii, pentru măsurarea debitului
sau combinate (presiune şi debit). Aceste dispozitive
cuprind, în general, şi aparate pentru măsurarea
temperaturii (care reprezintă un parametru de
diagnosticare şi control), precum şi cronometre.
Dispozitivele pentru determinarea presiunii de lucru din
instalaţiile hidraulice sunt alcătuite [30] dintr-un dispozitiv de
ştrangulare (drosel) cu secţiunea reglabilă şi manometru. Un
asemenea dispozitiv este format dintr-un drosel 4 (figura 1),
montat în corpul 3 şi etanşeizat cu garnitura 5, precum şi un
manometru 1 prevăzut cu un amortizor 2 (pentru atenuarea
pulsaţiilor de presiune). Prin modificarea secţiunii de trecere a
uleiului, realizată prin rotirea rozetei 6 a droselului se modifică
presiunea în conducta de intrare .
163
Fig. 1 Dispozitiv de
ştrangulare pentru
de terminarea
presiunii în
instalaţiile hidraulice
ale mecanismelor de
suspendare
Dispozitivul se montează în serie, în circuit, prin

racordul de intrare 8 şi, respectiv, cel de ieşire 7, pe traseul în
care urmează să se determine presiunea. Cu ajutorul
dispozitivului se poate determina presiunea în orice punct al
sistemului hidraulic, cu excepţia presiunii din conducta de
legătură dintre pompa hidraulică şi distribuitor.
Dispozitivele pentru măsurarea debitului de ulei sunt
denumite în mod obişnuit debitmetre şi după principiul de
funcţionare, pot fi cu elemente de ştrangulare sau cu elemente
volumice (de porţionare).
Verificarea stării tehnice a pompelor de ulei se face
direct pe tractor şi constă în determinarea parametrilor
funcţionali de bază ale acestora, adică presiunea şi debitul
[30]. Pentru efectuarea determinărilor se demontează con-
ducta de legătură dintre pompa 1 (figura 2) şi distribuitorul 2,
iar la conducta de refulare a pompei se montează dispozitivul
de măsurare 5, cuplat printr-o, conductă flexibilă la rezervorul
de ulei, legăturile cu cilindrul hidraulic 3 rămânând
neschimbate.
Înainte de verificarea pompei hidraulice se lasă motorul
să funcţioneze în gol pentru încălzirea uleiului până la
temperatura de 45... 55 0C. Toate determinările de debit se
execută la turaţia nominală a motorului şi la presiunea de lucru
164
prescrisă; debitul minim admis nu trebuie să scadă cu mai
mult de 30 % faţă de cel al pompelor noi (la presiuni egale de
încercare).
Distribuitoarele instalaţiilor hidraulice ale
mecanismelor de suspendare ale tractoarelor se realizează în
diferite tipuri funcţionale şi constructive, în funcţie de
construcţia mecanismelor de suspendare.
În general, la verificarea distribuitoarelor cu sertare
axiale se urmăreşte funcţionarea supapei de trecere şi a
supapei de presiune a mecanismului de readucere automată a
manetelor în poziţia neutră. Toate aceste determinări se fac
prin măsurarea presiunii la care intră în funcţiune
componentele menţionate. În vederea verificării stării tehnice a
distribuitorului, se montează un dispozitiv cu drosel, în circuitul
instalaţiei hidraulice, la ieşirea din fiecare secţie a
distribuitorului (fig. 3). Dispozitivul 5 se intercalează între
distribuitorul 2 şi rezervorul 4.
165
Fig. 2 Schemele circuitelor hidraulice pentru determinarea debitului

pompelor instalaţiilor hidraulice:
a – cu dispozitiv cu drosel şi vas gradat; b – cu dispozitiv cu drosel şi
debitmetru ataşat; c – cu debitmetru.
Fig. 3. Schema
circuitului pentru
verificarea funcţionării
distribuitorului
hidraulic al
mecanismului de
suspendare
În cazul mecanismelor de suspendare cu cilindri exteriori,

verificarea stării tehnice a cilindrilor hidraulici se poate face
direct pe tractor şi constă în determinarea existenţei unor
scurgeri externe şi interne de ulei la cilindri.
Scurgerile externe se verifică fără aparatură, prin
examinare vizuală, iar în cazul că se constată unele scurgeri,
se verifică starea etanşărilor. Pentru verificarea scurgerilor
externe este necesar ca în sistem să se creeze presiunea de
lucru, iar uleiul să atingă temperatura de regim.
Scurgerile interne în cilindri pot avea loc pe la
garniturile pistonului (între piston şi cilindru) sau pe la supapa
de blocare a cursei pistonului. Existenţa acestor scurgeri se
poate stabili prin măsurarea distanţei cu care o maşină grea,
cuplată la mecanismul de suspendare în poziţie de transport,
coboară într-un interval de timp dat.
Pentru o verificare obiectivă a scurgerilor interne din
cilindrii hidraulici se utilizează o schemă hidraulică de
încărcare, prezentată în figura 4, la care încărcarea cilindrului
se face pe cale hidraulică. Pentru realizarea schemei, se
decuplează conducta flexibilă, care face legătura dintre
distribuitorul 2 şi camera de coborâre a cilindrului hidraulic de
lucru 3, şi în locul acesteia se montează două conducte
flexibile 6 prevăzute cu cuplaje rapide (de tip cu arc şi bile). Se
166
porneşte motorul tractorului, se aduce la o turaţie medie şi se
încălzeşte uleiul prin executarea de ridicări şi coborâri ale
mecanismului de suspendare, după care se desfac cele două
semicuplaje ale conductei flexibile 6, aşa cum apare în figura
4. Se aşează maneta distribuitorului, la care este cuplat
cilindrul hidraulic, în poziţia ridicat si cu aparatul de presiune 5,
se stabileşte o presiune de 10 MPa în cilindrul hidraulic. Se
măsoară distanţa între capul tijei pistonului (sau un alt reper
de pe tija pistonului) şi capacul cilindrului, cu ajutorul riglei 7,
stabilind poziţia iniţială a pistonului în cilindrul 3. După
aceasta, se aduce maneta distribuitorului cilindrului în poziţia
neutră, iar maneta distribuitorului la care este cuplat aparatul
5, în poziţia deschis, încât pistonul cilindrului 3 este supus la
apăsare. Dacă deplasarea în jos a tijei pistonului se face cu
mai mult de 2 mm pe minut, înseamnă că există scurgeri
interne între piston şi cilindru şi, ca urmare, cilindrul trebuie
reparat. În cazul în care la exteriorul tijei pistonului apar
scurgeri de ulei, care cantitativ depăşesc 15 picături în cele 3
minute de încercare, se impune schimbarea inelelor de
etanşare dintre tijă şi capacul cilindrului (semnificaţia reperelor
1 şi 4 ca în figura 2).
Deoarece scurgerile interne de ulei pot avea loc atât pe
la garniturile de etanşare ale pistonului în cilindru, cât şi pe la
supapa de blocare a cursei pistonului, este necesar ca în
timpul probelor să se urmărească dacă, eventual, apar
scurgeri de ulei pe la racordul de la care a fost demontată
conducta flexibilă a cilindrului, pentru a putea stabili dacă au
loc scurgeri pe la supapa de blocare. Determinarea existenţei
scurgerilor care au loc separat, la garniturile de etanşare ale
pistonului şi la supapa de blocare, nu se pot efectua în mod
exact.
167
Fig. 4 Schema circuitului pentru verificarea

etanşeităţii pistonului cilindrului hidraulic
B Servomecanismele de direcţie
1B. Diagnosticarea după defectele în
exploatare
 Servodirecţiile hidromecanice
Principalele defecţiuni ale acestor tipuri de
servodirecţie şi cauzele posibile sunt prezentate în tabelul 2.
Tabelul 2
Simptomele defecţiunilor servomecanismului de direcţie hidromecanic
şi cauzele posibile a defecţiunilor
Nr.
Simptom Cauze posibile Aparatură de măsurare
crt.
Volanul are
-distribuţie asimetrică
tendinţa de a se
1 (distribuitor montat -Vizual.
roti de la sine într-
greşit)
un sens sau altul
Volanul se roteşte -Dinamometru pentru
-segmenţii sau
2 greu pentru măsurarea forţei la
garniturile nu etanşează
realizarea virajului volan.
-Dinamometru pentru
-pompa hidraulică
măsurarea forţei la
Volanul se roteşte defectă;
volan;
3 greu în ambele -distribuitorul sau
-Dispozitive pentru
sensuri cămaşa pistonului sunt
măsurarea debitului de
deteriorate.
ulei.
Scurgeri de ulei la
-şuruburile sunt slăbite
îmbinările
4 sau elementele de -Vizual.
instalaţiei
etanşare deteriorate
hidraulice
5 Joc unghiular mare -articulaţiile cardanice -Dispozitive pentru
168
la volan ale transmisiei de la măsurarea deplasărilor
volan sau servomotor unghiulare.
sunt uzate;
-joc mare între pistonul
cremalierei şi roata
dinţată din traversa
frontală
2B. Aparatura şi metodologia utilizată

Verificarea şi reglarea părţii hidraulice a servodirecţiilor
hidromecanice se referă la determinarea debitului şi presiunii
pompei hidraulice a servodirecţiei, controlul etanşeităţii
elementelor de legătură ale instalaţiei hidraulice, verificarea
presiunii de deschidere a supapei de siguranţă şi verificarea
stării tehnice a distribuitorului şi cilindrului hidraulic al
servodirecţiei
Diagnosticarea instalaţiilor hidraulice ale servo-
direcţiilor hidromecanice se face în următoarea ordine:
Verificarea presiunii de deschidere a supapei de siguranţă a
pompei hidraulice se poate face pe autovehicul (fig.5), prin
montarea unui manometru 2 (cu gama de măsurare 0 ... 25
MPa) pe circuitul de refulare al pompei hidraulice prin
intermediul unui racord cu trei căi. Dacă presiunea este mai
mare sau mai mică decât valoarea prescrisă se reglează
supapa de siguranţă a pompei până la obţinerea valorii
necesare.
b
Fig. 5. Schema de
conexiune a
manometrului pentru
verificarea supapei de
2 siguranţă a pompei
1 hidraulice:
a – conducta de
aspiraţie;
b – conducta de refulare.
a
Verificarea debitului pompei de ulei se face cu ajutorul
debitmetrului drosel, care se montează în sistemul hidraulic al
169
servodirecţiei, după conducta de refulare a pompei. Dacă
debitul este mai mic decât cel prescris se verifică starea
tehnică a pompei şi a distribuitorului.
Verificarea stării tehnice a cilindrilor hidraulici şi
servodirecţiei se face prin controlul etanşeităţii lor, cuplându-i
în mod corespunzător la dispozitivul pentru determinarea
presiunii (fig. 1). Dacă la această probă apar scurgeri de ulei
între tija pistonului şi capacul cilindrului, trebuie strânsă
etanşarea capacului.
 Servodirecţiile hidrostatice
La aceste tipuri de servodirecţii hidraulice,
diagnosticarea se referă atât la partea mecanică (jocurile din
articulaţiile barelor de direcţie), cât şi la partea hidraulică.
Principalele defecţiuni şi simptomele specifice
înregistrate la servomecanismele de direcţie hidrostatice,
precum şi cauzele posibile sunt prezentata în anexe.
Verificarea supapei de siguranţă a pompei hidraulice
se face pe tractor, utilizând schema prezentată în figura 5.
Verificarea supapei de suprapresiune a blocului de
supape se face prin demontarea de pe tractor a distribuitorului
cu blocul de supape şi montarea acestuia pe stand.
Standul este format [30] dintr-o pompă hidraulică 3
(figura 6) antrenată de motorul electric (cu turaţie reglabilă) 1,
prin intermediul cuplajului 2, o supapă de debit 5, un
manometru 4 (0 ... 25 MPa) şi un rezervor 8. Distribuitorul cu
blocul de supape 6 se montează în circuit ca în schema din
figura 6.
Dacă presiunea nu se încadrează în limitele prescrise
(14...15 MPa) se demontează supapa şi se reglează, prin
încercări succesive, tensionând arcul prin intermediul piuliţei
de reglaj.
170
Fig. 6. Schema de montaj pentru

verificarea şi reglarea supapei de
suprapresiune din blocul de supape
al instalaţiei hidraulice a
servodirecţiei
4. Măsurători, hidrostatice:
prelucrarea şi interpretarea rezultatelor
P – orificiul pentru racord pompă; T – orificiul pentru racord rezervor;
L – orificiu pentru racord pompa manuală; R – orificiu care se blochează la
verificare.
Tabelul 1
Diagnosticarea instalaţiilor hidraulice
Data................................................................................................
Tipul determinării............................................................................
Tipul sistemului hidraulic diagnosticat............................................
Student...........................................................................................
Valoarea parametrului Valoarea parametrului Observaţii privind starea
171
Concluzii:
....................................................................................................
....................................................................................................
....................................................................................................
....................................................................................................
....................................................................................................
....................................................................................................
....................................................................................................
....................................................................................................
172
ELEMENTE DE DIAGNOZĂ MODERNĂ
Scopul lucrării: cunoaşterea sistemelor modern de

diagnoză şi realizarea determinărilor corespunzătoare.
O caracteristică importantă a sistemului de reglare
electronică, ce dotează automobilele şi tractoarele, este aceea
de a facilita diagnosticul.
Fidelitatea examinării modului în care valorile
parametrilor monitorizaţi se încadrează în limitele prescrise,
facilitează identificarea defectelor relative la funcţionarea
sistemului tehnic (automobil, tractor sau echipament). Această
rutină, coordonată de microordinatorul (unitatea de reglare)
sistemului, generează precizia şi rapiditatea intervenţiei în caz
de defectare realizând astfel şi scăderea manoperei [11, 12,
29].
Dezideratul „Zero defect”, chiar şi în perioada de
garanţie, rămâne un obiectiv îndepărtat, consacrând încă o
dată faptul că funcţia reală a industriei de autovehicule rutiere
este nu numai de a crea noi direcţii de cercetare şi producţie ci
şi de a asigura o calitate care să genereze o mentenanţă
deosebită şi de asemenea un service optimal, în timpul şi
după perioada de garanţie. La nivel mondial, procedurile se
derulează prin testarea mai multor metode de diagnoză
specifice sistemelor tehnice, utilizând complicata aparatură de
diagnoză. Utilizatorilor li se pun la dispoziţie, alături de
aparatura aferentă, manuale de service, colecţii video privind
mentenanţa sistemelor tehnice, ghiduri şi coduri de eroare.
În detectarea erorii de funcţionare a sistemului tehnic,
relevante sunt:
- depistarea (izolarea) operativă a cauzei defecţiunii;
- diagnosticarea defectelor intermitente
(reproducerea defecţiunilor ce apar în mod inerent în
173
unităţile electronice) pentru izolarea corectă a
modulului defect.
Este util ca aceste două direcţii să se integreze într-o
proporţie prestabilită atât în sistemele ON Board (pe
autovehicul) cât şi în cele OFF Board (în unităţile de
depanare). Compatibilitatea dintre cele două sisteme moderne
este foarte importantă, fiind generată în principal de
interdependenţele existente între ele.
2. Autodiagnoza sau diagnoza de bord, O.B.D. (On

Board Diagnose) – echipamente şi metodă
Odată cu creşterea complexităţii unităţilor de control s-
a implementat şi funcţia de diagnoză, care de obicei nu ia
parte directă la funcţionarea modulului, dar are un rol deosebit
în avertizarea conducătorului auto la apariţia unei defecţiuni.
Complexitatea merge până acolo încât afişează, prin
intermediul unui display, codul erorii, iar în cazul unei unităţi de
guvernare şi control general, coordonează celelalte unităţi
numerice în sensul minimizării efectului defecţiunii apărute.
Dispozitiv de comandă
Elemente de acţionare Senzori
AUTOTEST
Scurtcircuite Scurtcircuite
Intreruperi Microprocesor Intreruperi
Memorarea erorilor statistice Prezentarea

şi sporadice rezultate în mărimilor
urma diagnosticării de referinţă
prin soft
Fig. 1. Schema de principiu a activităţii tip O.B.D.
De asemenea în cazul detectării unei funcţionări

anormale, concomitent cu avertizarea conducătorului auto se
174
generează un semnal (stocat în memorie) de
„autocompensare”, prin intermediul căruia, automobilul poate
funcţiona, între anumite limite în condiţii de siguranţă. Primele
componente integrate în acest sistem de diagnoză au fost cele
care implică securitatea funcţionării şi siguranţa circulaţiei.
Informaţia captată de lanţurile de măsurări este prelucrată şi
stocată în memoria unităţii centrale, care, având etalon
valorile nominale ale parametrilor măsuraţi, oferă
posibilitatea reglării situaţiei. Schema de principiu a acestei
activităţi este redată în fig.1.
Printre sistemele consacrate (figura 2) se află şi
sistemul de diagnoză CHECK CONTROL [3].
Fig. 2. Sistem de diagnoză la bord „ CHECK CONTROL”

(Sursa - Bosch)
1 - test încărcare baterie; 2 - test lichid de răcire; 3 - test nivel ulei;
4- test lichid spălare; 5 - test lămpi stop; 6 - test lămpi mers înapoi;
7 - test lampă număr; 8 - test fază scurtă; 9 - test centură de siguranţă;
10 - tastă selecţie informaţie.
În cadrul procedurii de diagnoză, într-un timp foarte

scurt (aproximativ 50 ms), toţi senzorii şi circuitele de cuplare
sunt verificaţi succesiv de microprocesor. Fidelitatea
procesului, specific procedurii, este asigurată de faptul că
toate defectele potenţiale sunt independente unele faţă de
altele astfel încât, pentru fiecare bloc funcţional, există un
contor de temporizare diferit. În cazul apariţiei unui defect în
timpul procedurii de control se declanşează temporizarea
blocului funcţional dedicat; dacă nu se constată înainte de
175
terminarea temporizării existenţa defectului (prezenţa unui
semnal fals), acesta se anulează. Dacă se constată o
defecţiune se va afişa un avertisment optic ce poate fi anulat,
în general, de conducătorul auto. Excepţiile sunt date de
situaţiile limită (lipsă lubrifiant motor), când memoria afectată
nu poate fi ştearsă decât după înlăturarea defecţiunii.
Prelucrarea semnalelor prelevate de la senzori după
algoritmi prestabiliţi şi acţionarea actuatorilor se realizează
prin intermediul calculatorului de bord pentru diagnoză [12, 21,
23, 36], a cărui schemă structurală este prezentată în figura 3.
Calculatorul de bord conţine trei blocuri funcţionale (unitatea
centrală sau de prelucrare, unitatea de selecţie, unitatea de
afişare). Calculatorul îndeplineşte mai multe funcţii ce pot fi
selectate prin intermediul tastelor secvenţiale.
Fig. 3. Schema structurală a calculatorului de bord

destinat diagnozei la bordul autovehiculului;
1 - semnal iluminatul instrumentelor; 2 - semnal nivel combustibil;
3 - semnal viteza de deplasare; 4 - semnal impuls injecţie; 5 - releu sarcină;
6 - semnal temperatură; 7 - adrese modul comandă;
8 - generator de impulsuri; 9 - Convertizor AD; 10 - bloc alimentare;
11 - întreruperi P; 12 - unitate centrală; 13 - comandă afişaj;
14 - display.
O evoluţie în domeniul sistemelor destinate diagnozei
la bord este dată [3, 21, 40] de sistemele de protecţie
automată în caz de avarie (fig. 4).
176
Fig. 4. Opţiunea de protecţie în caz de avarie „Back – Up”
Unităţile de comandă ce guvernează sistemele

destinate siguranţei (sistemul de frânare şi sistemul de
direcţie), precum şi sistemul de protecţie a pasagerilor la
impact sunt echipate cu unităţi centrale ce dispun de opţiunea
„protecţie la funcţionare necorespunzătoare” numite „Back –
Up (Fail Safe) System”. În situaţia în care se înregistrează
defecţiuni majore în funcţionarea acestor subsisteme ale
complexului informaţional, unitatea de comandă generală
emite, fie către o altă unitate de procesare (ce guvernează un
proces cu nivel de prioritate mai mic), fie către un modul
electronic existent în sistem (dar neutilizat) cuplat la intrările
177
sistemului respectiv, un semnal de avarie în urma căruia
unitatea defectă este înlocuită imediat din funcţionare.
Tabelul 1
Coduri ale sistemului de diagnoză tip Back – Up
Cod Defecţiune la nivelul senzorului de Opţiunea sistemului Fail Safe
01 Turaţie -
02 Debitmetru de aer Menţine nivelul la o valoare memorată
03 Temperatura apei Menţine valoarea pentru 80 oC
04 Temperatura aerului admis Menţine valoarea pentru 20 oC
05 Sonda lambda Opreşte corecţia prin feed-back a
alimentării
06 Poziţia pedalei de acceleraţie Menţine valoarea pentru deschidere
70 %
07 Presiunea în galeria de admisie Menţine o valoare prestabilită
09 Presiunea atmosferică Menţine valoarea măsurată la cota 0
12 Bobina de inducţie şi blocul de putere Opreşte generarea scânteii
15 Temperatura aerului admis în galerie Menţine valoarea prestabilită de 20 oC
3. Diagnoza de laborator service – (Off Board Diagnose)

– echipamente şi metodă
Sistemul înglobează mediile informaţionale stabilind un
mediu de comunicare dintre sistemul şi unitatea de service (figura 5).
Bază
Sistem Interfaţa de
informaţional date
de bord către
Utilizator sisteme
Senzori externe
Mediu
Interfaţa de
Sisteme de
diagnoză şi Bază
service de
de comunicare
date
comunicare
MICROPROCESOR
Simulare Grafice
Sistem de
de întreţinere
control
178
Fig. 5. Componentele sistemului tip teleservice
Sistemul tip teleservice prin structura şi funcţiunile sale

oferă reduceri foarte mari ale cheltuielilor specifice sistemului
de mentenanţă [12, 21, 31].
Diagnosticarea de laborator a unităţilor centrale se
realizează prin intermediul testerelor dedicate (figura 6).
Fig. 5. Sistem de diagnoză OFF BOARD (Sursa Hyundai)
Testerul generează artificial semnalele senzorilor,

interpretează semnalele provenite din fiecare zonă vitală a
modulului de comandă şi, analizând semnalele de ieşire,
afişează zona de maximă probabilitate în care a apărut
eroarea, reţine codul erorii şi afişează pe un ecran (alfa –
numeric sau grafic), aria exactă a defecţiunii (figura 6).
Fig. 6. Blocurile funcţionale ale unui sistem de diagnoză şi service

1 - ECU Aprindere / injecţie; 2 - Senzori / ECU direcţie / ABS/ Tracţiune;
3 - ECU Detonaţie; 4 - Senzori / motor - pedală; 5 - Control pedală;
179
6 - 4WS ECU; 7 - Senzor radar; 8 - Cruise control ECU; 9 - ABS tracţiune
ECU; 10 - 4 WD ECU; 11 - Suspensie ECU / senzor profil de drum;
13 - ECU cutie de viteze ; 14 - cutie de viteze.
Microcomputerul testerului va informa server-ul unităţii

service care este conectat la sistemul de piese de schimb.
Ca obiective imediate se urmăreşte crearea unei reţele
de informare a staţiei service, direct de către unitatea centrală
dispusă pe sistemul tehnic conectat prin diferite sisteme (GPS,
GSM), mesaje şi coduri proprii asupra parametrilor funcţionali
ai sistemului, defecţiunea fiind depistată încă din faza
incipientă. Astfel, unitatea service se poate deplasa la
domiciliul utilizatorului chiar înainte de imobilizarea sistemului,
pentru înlocuirea ansamblului defectat. Informaţia provenită de
la beneficiarul sistemului va închide bucla (feed – back-ul)
cercetare – producţie – exploatare.
4.1. Date de referinţă cu privire la tipul automobilului

testat.
........................................................................................
........................................................................................
........................................................................................

........................................................................................
........................................................................................
4.3 . Coduri, defecte, cauze.

........................................................................................
........................................................................................
........................................................................................
........................................................................................
4.4. Concluzii
180
........................................................................................
........................................................................................
........................................................................................
181

Echipamente Si Tehnici de Diag Laborator-OTAT OANA VICTORIA

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Echipamente Si Tehnici de Diag Laborator-OTAT OANA VICTORIA

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ECHIPAMENTE ŞI TEHNICI DE DIAGNOSTICARE A AUTOVEHICULELOR

LUCRĂRI DE LABORATOR – ÎNDRUMAR

Lucrarea de laborator nr. 1

DIAGNOSTICAREA MOTORULUI PE ELEMENTE

Scopul lucrării: Diagnosticarea mecanismului motor

Turaţia măsurată [rot/min]

Fig. 2. Variaţia presiunilor de compresie în funcţie de raportul de

Pentru a reduce influenţa inerţiei aparatului asupra

2. Aparatura şi metodica utilizată

Fig. 3. Construcţia unui compresometru cu manometru

Modul de montare şi utilizare este prezentat în figura 4

Fig. 4 Modul de utilizare al compresometrului pentru determinarea

Unul dintre cele mai folosite compresografe este cel cu

Fig. 5. Construcţia unui compresograf cu traductor

Aparatul se fixează pe injector prin apăsarea conului

3. Măsurători, prelucrarea şi interpretarea rezultatelor

Pentru m.a.s.-urile la care nu este specificată

p= 1,55 - 2,35 (daN/cm2) (1)

în care:  este raportul volumetric de compresie.

Lucrarea de laborator nr. 2

Scopul lucrării: Diagnosticarea sistemului de

 Diagnosticarea ruptorului distribuitor se execută periodic,

 Indicaţii generale de reglare a instalaţiilor de aprindere

2.Diagnosticarea după defectele în exploatare ale

3. Aparatura şi metodica utilizată

 Determinarea unghiului Dwell

F ig.1.Unghiul camei axului

Procentul Dwell se calculează cu relaţia:

 Diagnosticarea sistemului de aprindere considerând drept

Fig. 2. Conectarea lămpii

4. Măsurători, prelucrarea şi interpretarea rezultatelor

Lucrarea de laborator nr. 3

Scopul lucrării: Diagnosticarea injectoarelor ce

2. Aparatura şi metodologia de diagnosticare

mânerului şi al rezervorului fiind

Pentru efectuarea verificării unui injector, conducta

Fig.2 – Montarea şi utilizarea dispozitivului de verificare

Presiunea de injecţie a injectorului se determină prin

Fig. 3. Construcţia unui stetoscop electronic (tranzistorizat)

În acest scop, dispozitivul se acţionează cu o frecvenţă

2b. Diagnosticarea indirectă

verifică, după care se roteşte

Fig. 4. Maximetru pentru măsurarea presiunii

Fig. 5. Schema de principiu a unui dispozitiv de pompare prevăzut cu pompă

Fig. 6. Construcţia şi utilizarea unui dispozitiv de verificat injectoare:

3. Rezultatele testărilor şi interpretarea lor

3.1. Date de referinţă cu privire la tipul pompei de

3.2. Sistemul de diagnoză utilizat.

3.3 Simptome, defecte, cauze.

Lucrarea de laborator nr. 4

DIAGNOSTICAREA POMPELOR DE INJECŢIE

Scopul lucrării: Diagnosticarea pompelor de injecţie

2. Aparatura şi metodologia de diagnosticare

Fig.1. Dispozitiv pentru controlul stării de

După montarea dispozitivului (figura 1) la secţia

Fig. 2. Varianta constructivă a

Acest maximetru se montează la conducta de înaltă

Se porneşte motorul şi se lasă să funcţioneze până

Fig. 4. Construcţia dispozitivului

Se impun următoarele operaţii

Fig. 5. Schema bloc a unei instalaţii complexe pentru determinarea

Verificarea debitului pompei de injecţie

Fig. 8. Instalaţie mobilă pentru determinarea debitului şi

Debitul pe ciclu q al elementului verificat al pompei de