Versión 2004

CAPITULO 9

TRENES DE ENGRANAJES, REDUCTORES

PLANETARIOS Y DIFERENCIALES

División 2

Engranajes. Dimensionamiento y cálculo

Aspectos de rendimiento y de dinámica

UTN-FRBB Cátedra: Elementos de Máquinas. Profesor: Dr. Ing. Marcelo Tulio Piovan
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1. Análisis de fuerzas
Análisis de Fuerzas en engranajes rectos
En la Figura 9.37 se muestra la distribución de fuerzas actuantes en un engranaje. Nótese que
la fuerza actuante sobre la línea de presión se discrimina en dos componentes, una radial y
otra tangencial, las cuales vienen dadas por la siguiente expresión:
Wt =W ⋅Cos[φ ]
(9.47)
Wr =W ⋅ Sen[φ ]
La fuerza tangencial se puede relacionar con la capacidad de transmisión de potencia y torque
según la siguiente expresión:

H
H =T .ω =Wt D pω ⇒ Wt = (9.48)
D pω

Donde H es la potencia, T es el torque, ω es la velocidad de rotación y DP es el diámetro

primitivo. Nótese que la expresión (9.48) es independiente de unidades.

(a) (b)
Figura 9.37. (a) Distribución de cargas en un engranaje recto. (b) cargas hipotéticas en un diente

Para poder calcular la resistencia de un diente es necesario conocer algunas propiedades de

los materiales para los engranajes. En la Figura 9.38 se reproducen gráficas pertenecientes a
las normas AGMA donde se indica la variación de los valores permisibles de tensiones
flexionantes y tensiones de contacto para dos grados diferentes de acero endurecido. Los
grados de material difieren en la calidad y control de la microestructura cristalina, el tipo y
calidad de ensayos de laboratorio de verificación y validación del acero, etc. El grado 2 es de
mayor calidad que el grado 1.

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(a) (b)
Figura 9.38. (a) Tensiones flexionantes permisibles. (b) tensiones de contacto permisibles
Fuente: AGMA 1012-F90

Un primer enfoque para discriminar la resistencia de los dientes de engranajes se debe a

Lewis (1892), quien con un planteo simplificado obtuvo una expresión para dimensionado y/o
diseño bajo flexión.
La ecuación de flexión convencional es:
M .c
σ perm,b = (9.49)
I
Luego, observando la Figura 9.37.b se puede extraer la siguiente conclusión geométrica:
x t /2 t2
= ⇒ l= (9.50)
t /2 l 4x
Para una sección rectangular los parámetros geométricos y de esfuerzos para flexión son

bw t 3 t
I= c= M =Wt ⋅l (9.51)
12 2

Luego la ecuación de resistencia es

6Wt ⋅l 3.Wt 3.Wt p d Wt p d

σ perm,b = = = = (9.52)
bw t 2
2bw ⋅ x 2bw ⋅ p d ⋅ x bw ⋅Y

siendo bw el ancho de faja del diente, pd es el paso diametral, Y es el denominado coeficiente

de forma de Lewis definido por:
2.x. p d
Y= (9.53)
3
Este coeficiente de forma se puede hallar tabulado en la Tabla 9.3. La ecuación de Lewis
(9.52) no se encuentra afectada por coeficientes de concentración de tensiones. Se puede
considerar el efecto de concentración de tensiones que existe en el filete del diente (Figura

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9.37.b) con un coeficiente de concentración de tensiones KC, el cual es aplicado al factor de

Lewis como: Yj = Y/KC, así pues la (9.52) se convierte en:
Wt p d
σ perm,b = (9.54)
bw ⋅Y j

En la Figura 9.39 se muestran los valores de algunos coeficientes Yj para un engranaje recto
con un ángulo de presión φ = 20°.

Número de Factor de Número de Factor de

dientes Lewis dientes Lewis
10 0.176 34 0.325
11 0.192 36 0.329
12 0.210 38 0.332
13 0.223 40 0.336
14 0.236 45 0.340
15 0.245 50 0.346
16 0.256 55 0.352
17 0.264 60 0.355
18 0.270 65 0.358
19 0.277 70 0.360
20 0.283 75 0.361
22 0.292 80 0.363
24 0.302 90 0.366
26 0.308 100 0.368
28 0.314 150 0.375
30 0.318 200 0.378
32 0.322 300 0.382

Tabla 9.3. Factores de forma de Lewis para φ = 20°.

Figura 9.39. Factores de geometría de engranaje Yj para dientes rectos de f = 20°

Para envolvente de profundidad completa. Fuente: AGMA 1012-F90

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Por otro lado, la AGMA, modificó la expresión de Lewis, añadiendole algunos factores de
modificación o corrección, basados en formulaciones experimentales y/o computacionales
efectuados en los laboratorios de la mencionada institución de normalización. La ecuación
propuesta por AGMA es similar en esencia a la ecuación de Lewis:
Wt p d K a K s K m
σ perm,b = (9.55)
bw ⋅Y j K v

siendo
- Ka el factor de aplicación
- Ks el factor de tamaño
- Km el factor de distribución de carga
- Kv el factor dinámico.

El factor de aplicación toma en cuenta las variaciones de la carga, vibraciones, impacto etc.
Se consideran tres tipos de fuentes de alimentación de potencia:
- Uniforme: motor eléctrico o turbina de velocidad constante
- Impacto ligero: turbina de agua con accionamiento variable
- Impacto moderado: motor de cilindros múltiples.
En la Tabla 9.4 dan algunos indicadores para diferentes condiciones de irregularidad. La
irregularidad viene identificada por:
- Uniforme: generador de operación continua
- Impacto ligero: ventiladores y bombas centrífugas de baja velocidad, agitadores de
líquidos, etc.
- Impacto moderado: bombas centrífugas de alta velocidad, bombas alternativas,
accionamiento de máquinas herramientas, etc.
- Impacto pesado: Trituradoras de piedras, accionamiento de prensas y troqueladoras,
cribas vibratorias, etc.

máquinas impulsadas

Fuente de uniforme impacto ligero impacto impacto pesado

Potencia moderado
Factor de aplicación, K a
Uniforme 1.00 1.25 1.50 1.75
Impacto Ligero 1.20 1.40 1.75 2.25
Impacto moderado 1.30 1.70 2.00 2.75

Tabla 9.4. Factor de aplicación en función de la fuente de potencia y la máquina impulsada

El factor de tamaño se puede obtener en la Tabla 9.5 en función del módulo o bien el paso
diametral. En la Figura 9.40 se muestra la variación del factor de distribución de carga como
función del ancho de faja del engranaje y de la razón del ancho de faja a los diámetros de paso

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de los engranajes. Por otro lado en la Figura 9.41 se muestra la variación del factor dinámico
como función de la velocidad perimetral en la línea de paso, la cual se calcula como:

πd P N P
vp = (9.56)
12
siendo
- vp la velocidad en la línea de paso en pies/min
- dp el diámetro de paso en pulg
- NP la velocidad de rotación del engranaje en RPM
p a s o d ia m e tra l p d, M o d u lo , m , F a c to r d e ta m a ñ o
p u l -1 mm
≥5 ≤5 1 .0 0
4 6 1 .0 5
3 8 1 .1 5
3 12 1 .2 5
1 .2 5 20 1 .4 0
Tabla 9.5. Factor de tamaño en función del módulo o del paso diametral.

Figura 9.40. Factores de distribución de carga

Figura 9.41. Factores dinámico como función de la velocidad en la línea de paso y el nivel de precisión
Fuente: AGMA 1012-F90

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Análisis de Fuerzas en engranajes helicoidales

La carga de empuje es la misma para engranajes rectos que helicoidales, y se trata de la fuerza
tangencial Wt. Observando la Figura 9.42 se puede deducir las siguientes relaciones entre las
fuerzas actuantes en los engranajes helicoidales:
Wa =Wt ⋅Cos[ψ ]
Wr =Wt ⋅Tan[φ ]
(9.57)
Wt
W=
Cos[φ n ]Cos[ψ ]

Figura 9.42. Fuerzas en un engranaje helicoidal

Análisis de Fuerzas en engranajes cónicos

Observando la Figura 9.43 se puede obtener la siguiente relación entre las fuerzas de un
engranaje cónico:
Wa =Wt ⋅ Sen[γ ]Tan[φ ]
(9.58)
Wr =Wt ⋅Tan[φ ]⋅Cos[γ ]

Figura 9.43. Fuerzas en un engranaje cónico

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Rendimiento de engranajes rectos

Considérese el caso de la Figura 9.44 donde una primera rueda motora (1) engrana con una
segunda rueda conducida (2). Si consideramos la presencia de rozamiento, aparecerá una
fuerza que se opone al deslizamiento relativo entre los dientes de ambas ruedas.
Para estudiar ese deslizamiento relativo paramos la rueda (1) introduciendo en el sistema una
velocidad angular de –ω1. En tal caso, la ω de la rueda (2) será: ωr = ω1 + ω2 (puesto que ω1 y
ω2 eran de sentido opuestos al tratarse de engranajes exteriores). El punto de contacto, como
perteneciente a la rueda (2), tenderá a ir hacia abajo, y la fuerza de rozamiento se opondrá a
ese desplazamiento.

Figura 9.44. fuerzas de contacto para calcular el rendimiento

Aparecen así dos fuerzas iguales y de sentidos contrarios sobre cada uno de los dientes y de
valor igual a µ·F. Si se toma momentos con respecto a los centros de reducción de cada
engranaje
M 1 − F .R1Cos[ϕ ]+ µF ( R1 Sen[ϕ ]− x )= 0
(9.59)
M 2 − F .R2 Cos[ϕ ]+ µF ( R2 Sen[ϕ ]+ x )= 0
El rendimiento mecánico se define como:
Potencia _ que _ sale _ Engranaje _ 2
η= (9.60)
Potencia _ que _ sale _ Engranaje _1
Luego:
x
Cos[α +ϕ ]− Sen[α ]
− M 2ω 2 M 2 R1 R2
η= = = (9.61)
M 1ω 1 M 1 R2 x
Cos[α +ϕ ]+ Sen[α ]
R1
téngase presente que µ = Tan[α].

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La expresión (9.61) da el rendimiento en función del punto de contacto.

Para hallar el rendimiento medio, hay que reparar en el detalle de la Figura 9.44, donde se
muestra la zona activa y teniendo den cuenta que el punto P es el punto primitivo, se cumple
ds = v d dt = (ω 1 +ω 2 )l.dt (9.62)
Luego los ángulos que giran ambos engranajes son:
dl dl
ω 1 dt = , ω 2 dt = (9.63)
R1Cos[ϕ ] R2 Cos[ϕ ]
Reemplazando (9.63) en (9.62) se tiene
 l l  dl
ds =  +  (9.64)
 R1 R2 Cos[ϕ ]
la cual integrado para ambos engranajes dará
 1 1  (l12 + l 22 )
S = S 1 + S 2 =  +  (9.65)
 R1 R2 2.Cos[ϕ ]
Ahora bien, el trabajo mecánico que hace el rozamiento y el trabajo aprovechable son
 1 1  (l 2 + l 2 )
Lroz = µ .F . +  1 2 , Laprovechable =.F .(l1 + l 2 ) (9.66)
 R1 R2  2.Cos[ϕ ]
Luego el rendimiento medio será:
Laprovechable 1
η medio = = ,
Lroz + Laprovechable µ  1 1 (l12 + l 22 ) (9.67)
1+  + 
2.Cos[ϕ ] R1 R2  l1 + l 2
Expresión que permite concluir que para que el rendimiento aumente es necesario:
- Minimizar el coeficiente de rozamiento (µ) entre las superficies de los dientes.
- Aumentar el radio (R1 y R2) de los cilindros primitivos de funcionamiento.
- Aumentar el Cos[ϕ]; es decir, disminuir el ángulo de presión ϕ.
- Minimizar las longitudes (l1 y l2) de los segmentos de aproximación y alejamiento.

2. Bibliografía
[1] J.E. Shigley y C.R. Mischke, “Diseño en Ingeniería Mecánica”, McGraw Hill 2002
[2] B.J. Hamrock, B. Jacobson y S.R. Schmid, “Elementos de Máquinas”, McGraw Hill 2000
[3] M.F. Spotts y T.E. Shoup, “Elementos de Máquinas”, Prentice Hall 1999
[4] A.H. Erdman y G.N. Sandor, “Diseño de Mecanismos” Prentice Hall 1998
[5] R.L. Norton, “Diseño de maquinaria”, McGraw Hill 2000
[6] M.J.T Lewis “Gearing in the ancient world”
[7] Editorial. “Lifting Boats, measuring gears”. Gear Technology. May-June 2003, 9-11.
[8] D.P. Townsend “Dudley´s gear handbook” McGraw Hill 1992
[9] R. Lipp, “Avoiding Tooth interference in Gears”. Machine Design 54(1) 122-124 (1982)

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