LUCRĂRI 7 și 8

PUNȚILE AUTOVEHICULELOR

După tipul de construcție al autovehiculului, punţile pot fi punți motoare sau

punți nemotoare.

Fig. 6.1. Punțile față și spate ale unui autovehicul

6.1. Puntea din spate

Puntea sau punțile din spate ale unui autovehicul pot fi motoare sau nemotoare.
Punțile din spate motoare au rolul de a transmite:
 momentul motor de la arborele cardanic la roţile motoare;
 forţele de împingere şi de frânare, momentul reactiv şi cel de frânare de la
roţile motoare la cadrul sau caroseria autovehiculului.
Puntea din spate trebuie să asigure o funcţionare normală a tuturor
mecanismelor montate în carterul acestei punţi şi anume:
 reductorul central (transmisia principală);
 diferenţialul;
 transmisia la roţile motoare.

91
 Puntea din spate trebuie să asigure o serie de condiţii, şi anume:
 să asigure preluarea integrală a forţelor şi momentelor reactive care apar la
roţile motoare şi să le transmită elementelor de legătură;
 să asigure obţinerea unor calităţi dinamice şi economice optime prin mărirea
raportului de transmitere al reductorului central;
 să asigure funcţionarea normală şi silenţioasă a mecanismelor componente;
 să prezinte soluţii tehnologice simple şi costuri reduse;
 să asigure o durată mare de funcţionare, întreţinere uşoară şi siguranţă în
funcţionare.
După tipul mecanismului de ghidare, punţile din spate sunt:
 rigide (punţi cu oscilaţie dependentă a roţilor), la care oscilaţia uneia din
roţi, ca urmare a variaţiei sarcinii verticale, influenţează şi poziţia celeilalte
roţi, fără a se modifica poziţia relativă dintre ele;
 articulate (punţi cu oscilaţie independentă a roţilor), la care variaţia sarcinii
verticale la una din roţi nu determină modificarea poziţiei relative dintre
roţile punţii.

La transmiterea momentului motor, datorită aderenţei dintre roţi şi calea de

rulare, la roţile motoare apare o forță numită forţă de tracţiune, iar la puntea din
spate un moment, numit moment reactiv. Forţa de tracţiune, pentru a putea pune în
mişcare autovehiculul, trebuie să fie transmisă de la roţile motoare la cadrul sau
caroseria acestuia. La frânarea roţilor, la puntea din spate, apare un moment numit
moment de frânare iar la roţi o forţă numită forţă de frânare. Şi forţa de frânare
trebuie să fie transmisă de la roţile motoare la cadrul sau caroseria autovehiculului.
Atât momentul reactiv cât şi cel de frânare trebuie să fie preluat de cadrul sau
caroseria autovehiculului, pentru a evita răsucirea punţii din spate. În funcţie de
modul de transmitere a forţelor şi momentelor de la puntea din spate la cadrul sau

92
caroseria autovehiculului sunt realizate mai multe tipuri constructive ale punţii din
spate rigide. Cea mai folosită construcţie este aceea la care toate forţele şi
momentele de la puntea din spate se transmit cadrului sau caroseriei
autovehiculului cu ajutorul elementului elastic al suspensiei (arcul din foi).

Reductorul central (transmisia principală)

Reductorul central este subansamblul punţii motoare din spate realizează o

demultiplicare a turaţiei motorului şi o multiplicare a momentului transmis. Rolul
reductorului central este de a mării momentul transmis de arborele cardanic şi de a-
l transmite prin intermediul diferenţialului şi arborilor planetari roţilor motoare ce
se rotesc în jurul unei axe dispuse sub un unghi de 90o faţă de axa longitudinală a
automobilului.

În funcţie de numărul angrenajelor se deosebesc:

 reductoare centrale într-o singură treaptă, la care raportul de transmitere
se realizează printr-un singur angrenaj cu axe perpendiculare;
 reductoare centrale în două trepte, la care raportul de transmitere se
realizează prin două angrenaje înseriate, dintre care primul cu axe
perpendiculare iar cel de-al doilea cu axe paralele;
 reductoare centrale cu raport de transmitere variabil la care se pot
realiza două rapoarte de transmitere.

Reductoarele centrale într-o singură treaptă, în funcţie de tipul angrenajului,

sunt:
 conice (cu dantură dreaptă, curbă sau transmisii hipoide);
 elicoidale.

93
 Reductoarele centrale în două trepte se pot monta în bloc cu amplasarea
întregii transmisii în partea centrală a punţii sau separat, cu amplasarea treptei
conice în partea centrală a punţii şi a treptei cilindrice sub forma unei transmisii
finale în butucul roţii. Ultima soluţie se foloseşte atunci când se urmăreşte mărirea
distanţei minime la sol.

Reductorul central trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe principale:

 să asigure automobilului calităţi dinamice şi economice ridicate;
 să funcţioneze fără zgomot; să fie rezistente şi compacte;
 să permită o cât mai uşoară reglare şi demontare.

Fig. 6.2. Reductor central într-o singură treaptă cu roţi dințate conice

94
 La reductoarele centrale într-o singură treaptă şi la primul angrenaj al
reductoarelor centrale în două trepte sau cu raport de transmitere variabil se
utilizează angrenaje cu roţi dinţate conice, hipoide sau melc-roată melcată.
Celelalte angrenaje ale reductorului central sunt cu roţi dinţate cilindrice cu axe
fixe sau mobile (planetare).
Arborele pinionului de atac din carterul reductorului, prin intermediul unor
rulmenţi conici, este permanent în angrenare cu coroana dinţată montată prin
şuruburi pe carcasa diferenţialului. Fluxul de putere al motorului primit de la
transmisia cardanică prin flanşă este transmis angrenajului conic format din pinion
şi coroana dințată la carcasa diferenţialului căreia îi imprimă o mişcare de rotaţie în
jurul arborilor planetari.
În cazul limitării dimensiunilor de gabarit este imposibil să se realizeze raportul
de transmitere calculat cu un reductor central într-o singură treaptă, atunci se
utilizează reductorul central în două trepte.

Fig. 6.3. Reductorul central în două trepte cu raport de transmitere constant

95
 La reductorul central în două trepte cu raport de transmitere constant, prima
treaptă este formată dintr-o pereche de roţi conice, iar a doua dintr-o pereche de
roţi cilindrice. Arborele intermediar se sprijină prin doi rulmenţi conici în carterul
reductorului. Roata cilindrică a celei de-a doua trepte se fixează prin şuruburi de
carcasa diferenţialului. Mişcarea de la arborele cardanic se transmite prin treapta
întâi la arborele intermediar, de unde prin cea de-a doua treaptă mişcarea se
transmite carcasei diferenţialului imprimându-i acesteia o mişcare de rotaţie în
jurul arborilor planetari.
Angrenajele conice ale reductorului central sunt foarte sensibile în ceea ce
priveşte condiţiile de montaj, în sensul asigurării angrenării corecte. În cazul când
vârfurile conurilor celor două roţi nu coincid, diferenţa fiind de ordinul zecimilor
de mm, apar concentrări de forţe pe muchiile dinţilor, cresc brusc tensiunile de
contact şi solicitările de încovoiere, creşte zgomotul, încălzirea, uzura acestora şi
se măreşte considerabil posibilitatea distrugerii angrenajului. Şi în cazul unei
fabricaţii şi montaj corect, calitatea angrenării poate fi înrăutăţită ca urmare a
deformării pieselor şi uzurii rulmenţilor.
Angrenarea corectă a roţilor reductorului central se verifică prin metoda petei
de contact dintre flancurile dinţilor în angrenare. Pentru aceasta, dinţii pinionului
de atac se acoperă cu un strat subţire de vopsea, apoi se roteşte aceasta în ambele
sensuri. În funcţie de mărimea şi poziţia lăsată pe dinţii coroanei, se apreciază
calitatea angrenării. Angrenarea se consideră corectă dacă pata lăsată pe coroană
este pe minimum 60% din lungimea dintelui şi cât mai aproape de vârful conului.
După verificarea calităţii angrenării, se măsoară jocul lateral dintre dinţi, care nu
trebuie să depăşească anumite limite, funcţie de modulul danturii. Determinarea
mărimii jocului se face prin măsurarea grosimii unei plăcuţe de plumb după ce a
fost în prealabil introdusă între danturile aflate în angrenare.

96
 Diferenţialul

Diferenţialul este un mecanism montat între reductorul central şi transmisia la

roţile motoare. Acesta permite obţinerea de viteze unghiulare diferite la roţile
punţii motoare. În lipsa diferenţialului, în anumite condiţii de deplasare a
automobilului, apare între roţile punţii puterea parazită. De obicei apariţia puterii
parazite este provocată de dimensiunile diferite ale razelor roţilor la deplasarea
rectilinie pe drum neted şi de rularea roţilor de dimensiuni egale, când au de
parcurs spaţii diferite (viraj sau drum cu suprafețe cu aderență diferită).

Fig. 6.4. Diferențialul autovehiculelor cu puntea din spate motoare

Apariţia puterii parazite la roţile punţii determină sporirea solicitărilor din

mecanismele punţii, creşterea pierderilor mecanice prin creşterea puterii transmise,
alunecarea şi patinarea roţilor pe suprafaţa drumului, sporirea consumului de
combustibil şi uzurii anvelopelor, reducerea manevrabilităţii şi stabilităţii
automobilului.

97
 Diferenţialul este caracterizat de frecarea dintre elementele sale în contact. Dacă
momentul corespunzător puterii parazite este mai mare decât momentul de frecare
din diferenţial, acesta va intra în funcţiune şi va modifica vitezele unghiulare ale
roţilor mărind-o pe cea a roţii exterioare şi micşorând-o pe cea a roţii interioare
virajului. În caz contrar diferenţialul realizează o legătură rigidă între arborii pe
care sunt montate roţile motoare.

După principiul de funcţionare, diferenţialele pot fi:

 simple, cu roţi conice sau cu roţi cilindrice;
 blocabile (cu blocare comandată);
 autoblocabile (cu roţi dinţate şi discuri de fricţiune, cu melc-roată melcată,
cu came şi cu mecanism de mers liber).

Diferenţialul utilizat la automobile este, în general, un mecanism planetar cu

roţi dinţate conice.

Fig. 6.5. Diferenţialul cu roţi conice, simetrice

98
 La deplasarea autovehiculului în linie dreaptă diferenţialul este blocat, sateliţii
nu se rotesc în jurul arborelui lor (turația arborelui narbore = 0) şi întregul sistem se
roteşte ca un ansamblu. Între turaţiile arborilor planetari stânga nap,stânga şi dreapta
nap,dreapta şi turaţia carcasei diferenţialului ncarcasă există relaţia:

nap,stânga  nap,dreapta  ncarcasă (6.1)

La deplasarea în curbă a automobilului sateliţii încep să se rotească în jurul

arbotelui cu turaţia nsatelit. În acest caz sateliţii vor accelera mişcarea roţii dințate
conice de pe arborele planetar din stânga (dacă virajul este la dreapta) şi vor
încetini mişcarea roţii conice de pe arborele planetar din dreapta. În această
situaţie, în timp de un minut arborele planetar din stânga îşi va mări turaţia cu
nsatelit  z2 / z1 , unde z1 este numărul de dinți al roţiilor dințate conice şi z2 este
numărul de dinți al sateliților. Turaţia arborelui planetar din stânga va fi:
z2
nap,stânga  ncarcasă  nsatelit  (6.2)
z1

În acelaşi timp, adică tot într-un minut, roata dinţată conică de pe arborele
planetar din dreapta îşi va micşora turaţia cu nsatelit  z2 / z1 (la diferenţialele
simetrice roțile dințate conice au același număr de dinți) și atunci turaţia arborelui
planetar din dreapta va fi:
z2
nap,dreapta  ncarcasă  nsatelit  (6.3)
z1

Însumând expresiile date de relaţiile (6.2) şi (6.3) se obţine:

nap,stânga  nap,dreapta  2  ncarcasă (6.4)

99
Fig .6.6. Funcționarea diferențialului în condiții diferite de mers

100
 Fig. 6.7. Ansamblul reductor central – diferențial al punții spate motoare

Transmisia la roţile motoare

De la diferenţial, momentul motor se transmite roţilor motoare ale

automobilului prin arborii planetari. Pentru acesta, arborii planetari sunt
solidarizaţi la rotaţie atât cu roţile planetare ale diferenţialului cât şi cu butucul roţii
motoare. Arborii planetari sunt solicitaţi atât la torsiune de momentul motor maxim
amplificat cu rapoartele de transmitere sau momentul determinat din condiţia de
aderenţă, cât şi la încovoiere de forţele care acţionează asupra roţii motoare. Aceste
forţe dau naştere la momente care pot să provoace încovoierea arborilor planetari.

101
 Fig. 6.8. Arbori planetari

În funcţie de modul montării arborilor planetari în carterul punţii din spate

motoare, aceştia pot fi descărcaţi complet sau parţial de momentul încovoietor, şi
anume:
 arbori planetari jumate descărcaţi;
 arbori planetari trei sferturi descărcaţi de momentul încovoietor;
 arbori planetari total descărcaţi de momentul încovoietor.

Fig. 6.9. Arbore planetar jumătate descărcat de momentul încovoietor

102
 La arborele planetar jumătate descărcat de momentul încovoietor capătul
interior al arborelui planetar are caneluri pe care se montează roata planetară, roată
care poate fi şi corp comun cu arborele planetar, iar la capătul exterior se fixează
butucul roţii motoare. La acest tip de arbore, rulmentul interior este montat între
carcasa diferenţialului şi carcasa punţii din spate, iar rulmentul exterior se
montează direct pe arborele planetar. Această soluție constructivă se utilizează la
unele autoturisme de construcţie mai veche.

Fig. 6.10. Arbore planetar trei sferturi descărcat de momentul încovoietor

La arborele planetar trei sferturi descărcat de momentul încovoietor

rulmentul interior se montează între carcasa diferenţialului şi carcasa punţii din
spate, în schimb rulmentul exterior se montează între carcasa punţii din spate şi
butucul roţii motoare. Datorită rigidităţii reduse a montajului, o parte din
momentele încovoietoare date de forţele care acţionează asupra automobilului la
deplasarea acestuia se trensmit arborelui planetar prin flanşa de legătură solicitând
mai puţin arborele planetar. Această soluție constructivă se utilizează la
autoturisme, autoutilitare şi autocamioane cu capacitate mică de încărcare.

103
 Fig. 6.11. Arbore planetar total descărcat de momentul încovoietor

La arborele planetar total descărcat de momentul încovoietor, rulmentul

interior se montează între carcasa diferenţialului şi carcasa punţii din spate, iar cei
doi rulmenţi exteriori se montează între carcasa punţii din spate şi butucul roţii
motoare. Rulmenţii exteriori trebuie să fie aşezaţi simetric faţă de planul median al
roţilor motoare. În felul acesta se asigură o rigiditate sporită a construcţiei, arborii
planetari fiind descărcaţi complet de acţiunea momentelor încovoietoare date de
forţele care acţionează asupra roţilor motoare. Soluţia cu arbori planetari total
descărcaţi de momentul încovoietor se utilizează la autocamioane şi autobuze.

Fig. 6.12. Exemplu de punte motoare din spate

104
6.2. Puntea din față

Puntea din faţă a autovehiculelor trebuie:

 să preia forţele ce apar între suprafaţa de sprijin şi roţile directoare ale
autovehiculului
 să asigure deplasarea autovehiculului în curbă;
 să asigure unghiurile de montaj ale pivoţilor şi roţilor de direcţie;
 să asigure cinematica corectă a direcţiei la deplasările verticale ale
elementelor componente, ca urmare a deformărilor elastice ale suspensiei.

Fig. 6.13. Puntea din față - exemple

105
 Construcţia punţii din faţă a unui autovehicul se află în strânsă legătură cu
construcţia suspensiei corespunzătoare. Interferenţa elementelor celor două
ansambluri menţionate este în unele cazuri, atât de pronunţată (ca de exemplu
suspensiile cu roţi independente), încât acestea se consideră un ansamblu comun şi
sunt analizate ca atare.

Din punct de vedere constructiv, punţile din faţă pot fi de două feluri:
 punte rigidă (dintr-o bucată);
 punte articulată (din mai multe elemente).
Punţile din faţă rigide se utilizează aproape exclusiv la autocamioane şi
autobuze (exceptând unele tipuri cu masă mică şi foarte mică, derivate în general
din autoturisme) şi într-o măsură foarte restrânsă la autoturisme. Aceste punţi oferă
avantajul unei simplităţi constructive şi se utilizează împreună cu arcurile din foi
semieliptice şi asigură o suspensie dependentă a roţilor directoare.

Construcţia punţii din faţă (rigidă)

O asemenea punte este formată dintr-o grindă de oţel forjat, la capetele căreia se
montează fuzetele prin intermediul pivoţilor. Secţiunea grinzii este în general
dublu T sau I, iar uneori poate fi şi tubulară. Capetele acesteia pot fi în formă de
pumn sau în formă de furcă. La suspensia cu arcuri din foi dispuse longitudinal
care preiau eforturile longitudinale, zona de fixare a arcurilor este aplatizată, iar
arcurile sunt montate rigid pe grinda punţii cu ajutorul unor bride.
După dispoziţia furcilor de la capetele grinzii, punţile din faţă rigide se împart
în două categorii:
 punţi la care furca face corp comun cu fuzeta;
 punţi la care furca face corp comun cu grinda.

106
 Fig. 6.14. Punte din faţă rigidă nemotoare

Punţile din faţă articulate sunt formate din sisteme spaţiale de bare şi leviere
fixate pe cadru sau caroseria automobilului, care asigură o suspensie independentă
pentru fiecare roată directoare. Elementele elastice ale suspensiilor respective sunt,
în general, arcurile elicoidale sau barele de torsiune. Punţile cu suspensie
independentă se utilizează în mod predominant la autoturisme şi într-o oarecare
măsură la autobuzele şi autocamioanele de mică şi foarte mică capacitate. Se
cunosc însă şi automobile cu mase mari echipate cu suspensii independente, cum ar
fi autobuzele rutiere sau de turism, cu grad de confort sporit precum şi unele
autocamioane. Avantajul acestui tip de punte din faţă de a oferi un confort mai
ridicat, este însoţit de o anumită creştere a complexităţii constructive.

Construcţia punţii din faţă articulată

Puntea din faţă articulată permite urmărirea de către fiecare roată a

neregularităţilor drumului în mod independent, fără ca deplasările respective să se
transmită ansamblului punţii şi să provoace înclinarea cadrului sau caroseriei.

107
Astfel, acest tip constructiv de punte asigură un confort sporit şi o îmbunătăţire a
manevrabilităţii şi stabilităţii autovehiculului.

Din punct de vedere constructiv, punţile articulate pot fi considerate ca

semipunţi (“punţi fictive”), întrucât rolul grinzii îl preia structura de rezistenţă a
cadrului sau caroseriei. Rămân ca elemente constructive numai fuzetele, pivoţii,
sistemele de leviere şi bare care asigură oscilaţia şi ghidare roţilor.
În funcţie de cinematica roţilor de direcţie se definesc următoarele tipuri de
punţi:
 cu deplasare verticală a roţilor, paralel cu pivoţii;
 cu oscilarea roţilor în plan transversal;
 cu oscilarea roţilor în plan longitudinal;
 cu oscilarea roţilor într-un plan intermediar (diagonal).

Fig. 6.15. Punte din faţă articulată, cu mecanism de ghidare patrulater

108
 Manevrabilitatea şi stabilitatea automobilului depinde în mare măsură de
stabilitatea roţilor de direcţie, adică de tendinţa lor de a-şi păstra poziţia neutră şi
de a se reîntoarce la ea dacă au fost deviate de la aceasta sub influenţa unor forţe
întâmplătoare sau la bracare.
În scopul asigurării stabilităţii roţilor de direcţie, pivoţii fuzetelor şi roţile de
direcţie nu se montează vertical faţă de planul drumului, ci cu o anumită înclinare
faţă de suprafaţa drumului şi față de direcţia de deplasare a automobilului.

Unghiurile pivoţilor fuzetelor sunt:

 unghiul de înclinare longitudinală a pivotului (unghiul de fugă) ;
 unghiul de înclinare transversală a pivotului  .

Unghiurile roților directoare sunt:

 unghiul de cădere al roţii ;
 unghiul de convergenţă al roţii .

Acţiunea stabilizatoare a înclinării transversale  a pivotului (Fig. 6.16) se

manifestă prin faptul că la scoaterea roţilor directoare din poziţia neutră apare o
ridicare a punţii din faţă şi a întregii părţi anterioare a automobilului. Sub acţiunea
greutăţii preluate de puntea din faţă roţile tind să revină la poziţia neutră, care
corespunde energiei potenţiale minime. Evident, această ridicare a părţii frontale a
automobilului se face în ultimă instanţă prin aplicarea unui efort corespunzător la
volan, deci stabilizarea roţilor de direcţie prin înclinarea transversală a pivoţilor
presupune o anumită creştere a efortului la volan şi înrăutăţeşte manevrabilitatea
automobilului.

109
 Fig. 6.16. Unghiul de înclinare transversală a pivotului 

Rolul unghiului de înclinare longitudinală  a pivotului fuzetei (Fig. 6.17)

este de asigurare a stabilităţii roţilor directoare. Prin deplasarea spre spate (în
raport cu direcţia de mers a automobilului) a punctului de aplicare a forţelor
laterale din planul de rulare creat de forţa centrifugă în timpul virajului, de un vânt
lateral sau de înclinarea transversală a drumului, aceste forţe dau în raport cu axa
pivotului un moment stabilizator care tinde să aducă roţile de direcţie în poziţie
neutră.

Fig. 6.17. Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului (unghi de fugă) 

110
 Unghiul de cădere  al roţii (Fig. 6.18) are rolul de a asigura o componentă
orizontală a sarcinii verticale pe roată, îndreptată spre osia automobilului, ce
împinge butucul roţii pe rulmenţii lui.
Dacă n-ar exista acest unghi, la apariţia unui anumit joc în rulmenţii butucului
ar fi posibilă deplasarea axială a roţilor, ceea ce ar duce la solicitarea suplimentară
a piuliţei de fixare a roţilor, la creşterea uzurii pneurilor şi la înrăutăţirea stabilităţi
automobilului. Unghiul de cădere al roţii de direcţie contribuie de asemenea la
reducerea efortului la volan şi îmbunătăţirea manevrabilităţii automobilului.

Fig. 6.18. Unghiul de cădere al roții 

Unghiul de convergenţă  al roţilor (Fig. 6.19) are rolul de asigurare, împreună

cu unghiul de cădere, al paralelismului planelor de mişcare ale roţilor directoare,
deoarece, prin existenţa unghiului de cădere, roţile de direcţie tind să ruleze pe
traiectorii în formă de arce de cerc divergente, spre exteriorul automobilului.

111
Fig. 6.19. Unghiurile de convergenţă ale roţilor 

112
 Valorile acestor unghiuri sunt corelate între ele, putându-se găsi multe
combinaţii care asigură buna stabilitate a autovehiculului şi totodată uzura minimă
a pneurilor. Ele se stabilesc ]n funcție de caracteristicile concrete ale automobilului
şi ale punţii din faţă a acestuia.
La proiectarea şi la fabricaţia unui autovehicul se stabilesc pentru unghiurile de
montaj ale roţilor de direcţie şi pivoţi, valori ce realizează condiţii optime pentru
stabilitate, manevrabilitate şi uzura pneurilor. Este deosebit de important ca în
decursul exploatării automobilului aceste valori să se menţină constante sau să
varieze în limite acceptabile. Astfel, dacă elementele elastice ale suspensiei punţii
din faţă tind să capete cu timpul deformaţii remanente (tasări) neegale în dreapta şi
în stânga, dacă grinda punţii s-a torsionat sau dacă uzurile bucşelor fuzetelor sau
pivoţilor au valori prea mari, unghiurile de înclinare longitudinală a pivotului pot
deveni neegale, ceea ce duce la înrăutăţirea manevrabilităţii automobilului. O
încovoiere remanentă a barei rigide sau barelor suspensiilor independente cu
oscilarea transversală a roţilor va duce la modificarea unghiurilor transversale şi a
convergenţei, cu efect defavorabil în deosebi asupra uzurii pneurilor.
Rigiditatea elementelor de rezistenţă ale punţilor şi stabilitatea în timp a
caracteristicilor de elasticitate ale suspensiei costituie condiţii importante ale
menţinerii constante a unghiurilor de montaj ale roţilor de direcţie şi pivoţilor.
Aceeaşi importanţă o prezintă şi rezistenţa la uzură a pivoţilor, bucşelor şi
rulmenţilor şi efectuarea la timpul stabilit a lucrărilor de întreţinere.

113
 6.3. Aplicații

6.3.1. Specificați elementele constructive ale ansamblului reductor central –

diferențial al punții spate motoare din Fig. 6.20.

Fig. 6.20. Elementele componente ale ansamblului reductor central – diferențial al

punții spate motoare

Elementele componente ale ansamblului reductor central – diferențial

al punții spate motoare, prezentat în Fig. 6.20, sunt:

1 – ...............................................................................................
2 – ...............................................................................................
3 – ...............................................................................................
4 – ...............................................................................................
5 – ...............................................................................................
6 – ...............................................................................................
7 – ...............................................................................................
8 – ...............................................................................................
9 – ...............................................................................................
10 – .............................................................................................
114
6.3.2. Specificați denumirile unghiurilor de înclinare faţă de suprafaţa drumului şi
față de direcţia de deplasare a autovehiculelor.

Fig. 6.21. Unghiurile pivoţilor fuzetelor și ale roților directoare

Unghiurile pivoţilor fuzetelor sunt:

 – ..........................................................................................

 – ..........................................................................................

Unghiurile roţilor directoare sunt:

 – ..........................................................................................

 – ..........................................................................................

115
6.3.3. Specificați elementele constructive ale punții din faţă (rigidă) nemotoare
prezentată în Fig. 6.22.

Fig. 6.22. Elementele componente ale ale punții din faţă (rigidă)

Elementele componente ale punții din faţă (rigidă) nemotoare

prezentată în Fig. 6.22 sunt:

1 – ...............................................................................................
2 – ...............................................................................................
3 – ...............................................................................................
4 – ...............................................................................................
5 – ...............................................................................................
6 – ...............................................................................................

116