Coman Andrei-Ioan

221/3

Performante si limite umane in aviatie

Pentru mine zborul reprezinta ceva aparte! Reprezinta prilejul prin care omul isi depaseste
conditia fireasca de mamifer biped terestru! Zborul este activitatea care iti umple inima de
bucurie si spaima in acelasi timp, unde nimic nu se aseamana cu altceva.
Consider ca factorul uman este cel mai important in aviatie, deoarece abilitatile umane au
condus la crearea de aparate de zbor foarte fine, iar factorii umani, de exemplu performanta
inginerului de la sol, a controlorului din turn si a pilotului) joaca un rol major în functionarea în
siguranta a acestor aeronave în fiecare moment. Factorii umani nu numai că joacă un rol major în
operarea sigură a aeronavelor - joacă, de asemenea, un rol major în operarea nesigură, ducând la
incidente și accidente. Noi, ca piloți trebuie sa urmărim întotdeauna o performanță optimă și să
învățăm de la fiecare zbor în parte câte ceva nou în așa fel încât la următorul zbor să devenim
mai buni.
Multi considera zborul o distractie, este intr-adevar distractiv, insa zborul trebuie tratat cu
seriozitate deoarece in aer apare tot timpul ceva neprevazut, iar pilotul trebuie sa fie mereu atent
pentru a corecta miscarile aeronavei(in cazul meu, miscarile elicopterului) sau pentru a evita o
situatie de risc.Tot timpul un pilot trebuie sa fie in alerta, sa fie mereu atent, acest lucru necesita
atentie distributiva si multa experienta, pe care le dobandesti in urma multor ore de zbor.
Din scurta mea experienta de zbor( 29 de ore de zbor) pot spune ca am invatat enorm de multe
lucruri, m am confruntat cu diferite situatii, unele placute iar altele mai putin placute, pot spune
„critice”. Mi am descoperit, in mare masura limitele si potentialul, vazand si analizand dupa
fiecare zbor ce ar trebui sa imbunatatesc la conduita mea, la programul meu de zi cu zi, la zborul
meu. Un stil de viata dezordonat are multe consecinte in activitatea de zbor, afectand astfel
potentialul si perfomantele pilotului. Odihna este un factor important pentru a avea un zbor
placut si cat mai lucid. Am trait-o pe „pielea mea” si pot spune ca un pilot obosit este si un pilot
stresat, un pilot cu o oarecare intarziere in comenzi, lucru care iti poate pune viata in pericol, atat
tie cat si celorlalte persoane aflate cu tine la bordul aeronavei.

Oboseala, cauza multor accidente aviatice

Centrul pentru evaluarea datelor privind accidentele aviatice  (JACDEC), care colecteaza date
despre accidentele aviatice si siguranta aeronautica, a dat publicitatii in ianuarie raportul pe 2012
privind securitatea liniilor aeriene din ultimii 30 de ani. Din 60 de companii aeriene care
opereaza in intreaga lume au fost selectate 10 cele mai periculoase, incepand din 1983, luandu-se
in calcul accidentele aviatice, numarul mortilor, dar si cate zboruri au fost efectuate fara niciun
incident.
Printre cele mai periculoase companii se afla China Airlines (8 accidente aviatice, 755 morti),
Air India (3 accidente aviatice, 329 morti), GOL Transportes Aéreos (un accident aviatic,154
morti), Turkish Airlines (6 accidente aviatice, 188 morti), South African Airways (un accident
aviatic, 159 morti).
Coman Andrei-Ioan
221/3

Cel mai adesea la originea accidentelor aviatice nu se afla doar una, ci mai multe cauze si factori
favorizanti, umani si obiectivi, care se intersecteaza si se influenteaza reciproc. Este vorba despre
erori de pilotaj, defectiuni mecanice, vreme nefavorabila, sabotaje si asa-numite erori umane.
Din ce in ce mai multe accidente aviatice au printre cauze si eroarea umana, in conditiile in care
oboseala, sistemele complexe de zbor si pregatirea insuficienta pun probleme companiilor
aeriene.
O eroare de pilotaj pare sa fi fost cauza prabusirii aeronavei cu care a circulat presedintele
polonez Lech Kaczynski, un avion Tupolev fabricat in 1990, dar care fusese supus unei revizii
generale inainte de accident.
Oboseala constituie principala cauza a erorilor de pilotaj. In astfel de situatii se pot rata apeluri
radio importante, inregistra eronat datele de pe aparatura de bord. In unele cazuri, se poate
ajunge chiar la adormirea in timpul zborului.
Un studiu efectuat de Health and Safety Laboratory, din Birmingham, arata ca 75% dintre pilotii
britanici au traversat in activitatea lor perioade de oboseala severa. 81% dintre ei spun ca situatia
este mai rea acum decat in urma cu doi ani.
Un alt factor important care poate pune in pericol activitatea de zbor a unui pilot este stresul, o
mare problema a societatii secolului XX si XXI.
Un bun exemplu este accidental aviatil din Nepal din 2018:
Pilotul avionului prăbușit în Nepal, pe 12 martie 2018, incident în care 51 de persoane și-au
pierdut viața, era „dezorientat” și a încercat din „pură disperare” să aterizeze aeronava, când și-a
dat seama că aceasta nu era aliniată corect cu pista. Aceasta este concluzia unui raport asupra
accidentului aviatic, scrie Al Jazeera.
Avionul Bangla Airlines s-a prăbușit la a doua încercare de a ateriza pe aeroportul internațional
din Kathmandu. În incident au murit 51 de persoane, între care 22 de cetățeni nepalezi și un
cetățean chinez. Pilotul și copilotul s-au numărat printre cei decedați, iar alte 20 de persoane au
fost rănite.
Concluziile anchetei au fost publicate luni, de către autoritățile din Nepal, care au stabilit că
accidentul aviatic s-a produs din cauza stării de „dezorientare” în care se afla pilotul și a faptului
că acesta pierduse simțul realității în legătură cu situația în care se afla.„Aeronava nu intrase pe
traiectoria corectă de apropiere a pistei, ceea ce a dus la manevre foarte periculoase, la o
altitudine nesigură, pentru a alinia avionul cu pista. Aterizarea a fost făcută din pură disperare,
după ce pilotul a văzut pista în apropiere, la o altitudine foarte joasă”, a arătat raportul.Pilotul
fusese concediat din Bangladesh Air Force în 1993, din cauza unei depresii și i se permisese să
zboare avioane civile din 2002, după o evaluare medicală.Bărbatul era stresat, „perturbat
emoțional” și nu dormise deloc cu o noapte înainte de incidentul fatal. Anchetatorii spun că Abid
Sultan, căpitanul avionului, a izbucnit în plâns în timpul zborului, după ce abilitățile sale de pilot
i-au fost puse la îndoială de un coleg, relatează The Guardian.„Această lipsă de încredere și
nivelul de stres l-au determinat să fumeze continuu în cabină, un prim indiciu al căderii sale
emoționale”, se precizează în raport.De asemenea, anchetatorii au mai descoperit și o lipsă de
comunicare din partea controlorilor de trafic aerian de la aeroportul din Kathmandu, care nu i-au
oferit pilotului instrucțiuni clare legate de aterizare.
Coman Andrei-Ioan
221/3

Din scruta mea experienta de zbor pot spune ca atitudinea pilotului spune multe. Legenda
spune ca: “In aviatie mor numai asii si prostii”, aparent o zicala banala, ea este plina de adevar.
Explicata aceasta zicala inseamna ca: “prostii” mor din cauza experientei si a orelor de zbor,
completata de o pregatire slaba in activitatea de zbor, lucru des intalnit nu numai la piloti, ci si la
insotitorii de bord, mecanici, iar “asii” deoarece vor sa impresioneze, iar aici apare o problema
destul de delicata si anume atitudinea de “mache” a pilotului, o atitudine care doreste
impresionarea persoanelor de la sol, sau neglijarea regulilor pentru pura “sete de adrenalina”.
Aici exista multe exemple de accidente aviatice , precum si catastrofa aviatica din muntii
apuseni din 20 ianuarie 2014:
Accidentul aviatic din Munții Apuseni (Zborul RFT111 al Școlii Superioare de Aviație
Civilă) a fost un eveniment care a avut loc la 20 ianuarie 2014, când un avion YR-BNP de tip
Britten-Norman BN-2A-27 Islander care executa o cursă umanitară, a executat o aterizare forțată
într-o zonă împădurită din Munții Apuseni la o altitudine de circa 1600 m, lângă satul Petreasa
din comuna Horea, situat la limita dintre județele Cluj și Alba. Avionul, pilotat de Adrian Iovan
în calitate de comandant și Răzvan Petrescu în calitate de copilot, transporta la acel moment o
echipă de cinci cadre medicale de la București la Oradea. În acest accident au murit comandantul
și studenta la medicină Aurelia Ion, iar copilotul și cei patru medici au fost răniți.
Raportul final elaborat de către autoritatea națională de investigare a evenimentelor produse în
aviația civilă și comunicat la 19 octombrie 2015, a relevat că determinantă în producerea
accidentului a fost oprirea motoarelor ca urmare a givrajului sever al carburatoarelor. Cauzele
favorizante au fost evaluarea eronată a factorilor de risc specifici desfășurării acestui zbor,
precum și mai multe decizii eronate ale comandantului aeronavei.
Analiza activității de căutare și salvare a victimelor accidentului, care activitate s-a desfășurat cu
întârziere, a relevat o serie de deficiențe ale sistemului național responsabil de gestiunea unor
situații de urgență, deficiențe printre care s-au numărat unele reglementări specifice sau
proceduri, precum și comunicarea defectuoasă între instituțiile responsabile. Ca efect, câteva
dintre persoanele cu funcții de conducerea în structurile responsabile pentru căutarea și salvarea
victimelor și-au dat demisia sau au fost eliberate din funcție.
Dupa cum se poate observa pilotul a abordat o atitudine neadecvata situatiei, crezand ca
experienta sa il poate salva, insa acest accident este exemplul clar al unei atitudini nepotrivite, o
atitudine “de macho” total daunatoare unui pilot.

Aptitudinile fizice ale pilotilor

Învățarea abilităților de bază de zbor necesită inițial multă gândire conștientă și luarea unor
decizii importante. Practicarea abilităților de bază de nenumărate ori ne permite să învățâm
Coman Andrei-Ioan
221/3

răspunsurile necesare anumitor stimuli atât de bine încât, în cele din urmă, manipularea avionului
poate fi condusă de programe motorii. Un pilot experimentat, de exemplu, va aplica aproape
automat contrapresiune pe coloana de control atunci când se scufundă sub nivelul de zbor și va
adăuga putere dacă viteza scade. Un student pilot trebuie să o gândească bine înainte de a
acționa, ceea ce, desigur, necesită mult mai mult efort. Aceasta ilustrează cât de adaptabile sunt
ființele umane, „rutinizarea” este o strategie foarte eficientă, deoarece eliberează resursele
mentale. Abilitățile bine învățate, administrate de programe motorii, lasă partea centrală de luare
a deciziilor din creierul nostru disponibilă pentru alte activități, cum ar fi navigația, actualizarea
calculelor de combustibil, efectuarea și primirea apelurilor radio, gestionarea situațiilor de
urgență, luarea de decizii și, în general, gestionarea întregulului zbor de la început până la sfârșit
- o sarcină care necesită multă gândire conștientă.
O persoană care participă la un curs de instruire de piloți de aeronave trebuie să aibă un nivel
suficient de educație și de aptitudini fizice și mentale pentru a dobândi, a reține și a demonstra
cunoștințele teoretice și competențele practice necesare. să îndeplinească condiţiile de aptitudini
fizice necesare exercitării funcţiei.
Statele membre ar trebui să poată impune examene medicale ca o garanție a respectării
normelor minime de aptitudini fizice ș i mentale pentru conducerea altor autovehicule.
Examinările medicale (aptitudini fizice) trebuie să aibă loc la interval de trei ani până la vârsta de
55 de ani s,i apoi anual. Licenţele piloţilor: Propunerea de regulament impune, pentru majoritatea
piloţilor care activează în Comunitate, obligaţia de a deţine o licenţă eliberată pe baza unor
cerinţe comune cu privire la cunoştinţele teoretice şi practice şi la aptitudinile fizice ale acestora.
Înainte de numire, candidatul admis trebuie supus unui examen medical pentru a se stabili că
deține aptitudinile fizice necesare îndeplinirii sarcinilor postului.
Aceste cerințe ar trebui să cuprindă cel puțin vârsta minimă pentru mecanicii de locomotivă,
aptitudinile fizice ale candidatului s,i aptitudinile sale psihologice necesare pentru exercitarea
profesiei, experiența profesională s,i anumite cunos,tințe referitoare la conducerea trenului,
precum s,i cunoas,terea infrastructurilor pe care îs,i va desfăs,ura activitatea s,i a limbii folosite
în cadrul acestora. teste de sânge sau de urină, testarea între altele pentru diabetul mellitus, în
măsura în care sunt necesare pentru a evalua aptitudinile fizice ale candidatului Statele membre
pot impune, la reînnoirea permiselor de conducere din categoriile AM, A, A1, A2, B, B1 ș i BE,
o examinare care aplică normele minime privind aptitudinile fizice ș i mentale pentru conducere
prevăzute în anexa III. îndeplinirea în continuare a normelor minime privind aptitudinile fizice ș i
mentale pentru conducere prevăzute la anexa III pentru permisele de conducere din categoriile C,
CE, C1, C1E, D, DE, D1 ș i D1E și anularea avizului medical privind lipsa aptitudinii fizice,
eliberat la 18 decembrie 2008 de medicul consultant al Parlamentului European, în măsura în
care acesta din urmă concluzionează în sensul lipsei aptitudinii reclamantei, pe de o parte, chiar
fără să fi efectuat un examen clinic al acesteia și, pe de altă parte, bazându-se numai pe decizia
privind lipsa aptitudinii fizice de îndeplinire a sarcinilor de serviciu adoptată în anul 2006 de
medicul consultant al Comisiei Europene și confirmată ulterior, în mod nelegal, de o comisie
medicală, în urma cererii de anulare a comisiei respective, formulate de reclamantă — aceste
decizii fiind contestate în fața Tribunalului Funcției Publice, în cauza F-33/08 aflată încă în curs
de soluționare.
Coman Andrei-Ioan
221/3

O alta problema cu care se confrunta multi piloti este lipsa unei bune instruiri. De multe ori
pilotii civili sunt instruiti dupa standard mai joase fata de pilotii militari, invocand faptul ca
zborul lor nu se compara cu cel al unui militar, un lucru total gresit, deoarece totul trebuie luat pe
pasi, de la urcatul in elicopter pana la tehnici de pilotaj, viraje de lupta…(etc).
La inceput mi a fost tare greu, in primele 5 ore de zbor eram total ametit, ma chinuiam sa-mi
dau seam ace fac comenzile, care sunt atributiile lor si nu reuseam sa ma concentrez la zborul
propriu zis, aceasta fiind prima faza, pentru ca dupa primele 5 ore de zbor au mai urmat alte 5
ore in care am reusit sa ma obisnuiesc cu aparatele de bord din cabina, sa inteleg cum
functioneaza si ce functie indeplineste fiecare, fiindu-mi foarte greu sa ma orientez si in spatiu
sis a fiu atent si la aparatele de bord, acest lucru il poti invata doar in urma mai multor ore de
zbor, acumuland experienta.

In concluzie zborul este o activitate deosebita, unica, care trebuie tratata cu maxima
seriozitate si daruire, urmand regulile si respectand conduitele unui pilot aflat in parametrii
emotionali si fizici.