RADU ALEXANDRU GABRIEL

FUNCTIONAREA MOTOARELOR CU

APRINDERE PRIN COMPRIMARE(MAC) IN 4

TIMPI Motorul Otto

Motorul Diesel

CAPITOLUL I INTRODUCERE

1.1 Definitie: Se numeste motor cu combustie interna orice dispozitiv care obtine energie

mecanica direct din energie chimica prin arderea unui combustibil intr-o camera de combustie care

este parte integranta a motorului (spre deosebire de motoarele cu ardere externa unde arderea are

loc in afara motorului.).

Exista de fapt patru tipuri de baza de motoare cu ardere interna dupa cum urmeaza: motorul

Otto,motorul Diesel, motorul cu turbina pe gaz si motorul rotativ.

Motorul Otto este denumit astfel dupa numele inventatorului sau Nikolaus August Otto, iar

motorul Diesel in aceeasi maniera dupa numele inginerului german de origine franceza Rudolf Diesel.

Motorul Diesel este folosit pentru generatoare de energie electrica, de asemenea el este utilizat si la

camioane si autobuze precum si in unele automobile. Motorul Otto este motorul folosit pentru

majoritatea automobilelor.

1.2 Componentele unui motor diesel

Sectiune printr-un motor

Partile esentiale ale unui motor Otto si Diesel coincid. Camera de ardere este formata dintr-un

cilindru inchis la un capat si un piston care aluneca de sus in jos. Printr-un sistem biela manivela

pistonul este legat de un arbore cotit care transmite lucrul mecanic spre exterior (de obicei cu ajutorul

unei cutii de viteze). Rolul arborelui cotit este acela de a transforma miscarea de “du-te vino” a
pistonului in miscare de rotatie.

Un motor poate avea de la unu pana la 28 de cilindri (pistoane) care pot fi asezate asa zis in

linie sau in V. Sistemul de alimentare cu combustibil consta dintr-un rezervor o pompa si un sistem

pentru vaporizarea combustibilului care la motorul Otto poate fi carburator sau la masinile de

constructie recenta sisteme de injectie. Aceste sisteme de injectie sunt gestionate electronic iar

eficienta lor a facut ca ele sa fie folosite pe majoritatea automobilelor

Aerul din ametecul carburant precum si gazele evacuate sunt gestionate de supape actionate

mecanic de un ax cu came. La toate motoarele este necesar un sistem de aprindere a combustibilului

care la motorul Otto este o bujie. Conform principiului al doilea al termodinamicii un motor trebuie sa

cedeze caldura; in general acest lucru este realizat in doua moduri, prin evacuarea gazelor rezultate

din arderea carburantului si prin folosirea unui radiator. In timpul deplasarii unui vehicul echipat cu un

motor cu ardere interna simpla deplasare genereaza un flux de aer rece suficient pentru a asigura

mentinerea temperaturii motorului in limite acceptabile dar pentru ca motorul sa poata functiona si

cand vehiculul sta, radiatorul este echipat cu unul sau mai multe ventilatoare. De asemenea se mai

folosesc si sisteme de racire cu apa mai ales pentru barci.

CAPITOLUL II TIPURI DE MOTOARE

1.1Motorul Otto

Motor Morris din 1925

Motorul Otto standard este un motor in 4 timpi in care pistonul face 4 curse. Sa vedem care

sunt acestea:

Timpul 1:Admisie pistonul porneste de la capatul superior al cilindrului si in cilindru este

aspirat amestecul de aer si benzina deoarece supapa de admisie este deschisa la sfarsitul acestui timp

pistonul ajunge la capatul inferior si supapa de admisie este inchisa.

Timpul 2:Compresie adiabatica, amestecul se incalzeste pana cind pistonul ajunge la capatul

superior.
Timpul 3:Ardere si destindere adiabatica; o descarcare electrica a bujiei aprinde amestecul

carburant a carui ardere are loc rapid, ca o explozie. De aici provine si denumirea alternativa de motor

cu explozie. Presiunea si temperatura in cilindru cresc brusc si pistonul este impins. Timpul 3 este

timpul motor, in care se efectueaza lucru mecanic asupra pistonului. La sfarsitul acestui timp se

deschide supapa de evacuare

Timpul 4: Evacuarea gazelor arse in atmosfera in atmosfera incepe printr-un proces de racire

izocora, pana cand gazele ajung la presiunea atmosferica. Pistonul se ridica si gazele sunt evacuate

supapa de evacuare fiind deschisa. La capatul ciclului supapa de evacuare se inchide supapa de

admisie se deschide si incepe un nou ciclu.

Randamentul mecanic efectiv al unui motor Otto modern este de circa 20-25%

1.2 Motorul Diesel

Rudolf Diesel

La 18 martie 1858, cand, la Paris, se nastea cel al carui nume este purtat astazi de motoarele pe

motorina: Diesel,… Rudolf Diesel, si care a trait pana pe 29 septembrie 1913. Cam atat ar fi de spus

despre el, dar este mult de spus despre inventia lui (motorul diesel) pe care a patentat-o in 1892.

Rudolf Diesel a conceput motorul diesel ca o alternativa mai accesibila pentru intreprinzatorii

particulari avand in vedere dimensiunile variabile si costul scazut al motorului si al carburantului, fata

de motoarele cu aburi care aveau un randament foarte scazut.

Totul a pornit de la obsesia lui pentru a doua lege a termodinamicii si maxima eficienta a ciclului

Carnot.Incepand din 1885, timp de 13 ani, Diesel a lucrat la motorul sau, intr-un laborator-magazin

din Paris. La fabrica de masini de la Augsburg, pe la sfarsitul lui 1896 si inceputul lui 1987, primul

model al lui Diesel, un cilindru inalt de fier cu o volanta la baza, functiona autonom pentru prima data.

El cantarea 5 tone, producea 20 cp la 172 rpm si opera la o eficienta de 26.6%.

Rudolf Diesel a mai petrecut inca vreo 2 ani la perfectionarea lui si, la sfarsitul anului 1896, a

prezentat un nou model cu o eficienta mecanica (teoretica) de 75.6%, fata de motoarele cu aburi care
aveau o eficienta de 10% sau mai putin.

Primul motor diesel

Cu toate acestea productia lor a mai fost intarziata inca un an, dar aceasta nu l-a impiedicat

sa devina milionar prin vanzarea drepturilor de comercializare a inventiei lui.

Modul de functionare al motorului diesel in 4 timpi

Motoarele diesel in 4 timpi sunt folosite la masini,locomotive,vapoare etc. Principala diferenta fata de

un motor pe benzina in 4 timpi e faptul ca, combustibilul e injectat in cilindru si nu intra in amestec cu

aerul prin supapa de admisie.Iata ciclul de functionare al unui motor diesel in 4 timpi:

Timpul 1-Admisia

Prin deschiderea supapei de admisie, pistonul se duce in jos deplasandu-se de la punctul mort

superior in punctul mort inferior si se introduce aer in cilindru.

Timpul 2-Compresia

Dupa inchiderea supapelor, pistonul incepe sa se deplaseze dinspre punctul mort inferior spre cel

superior comprimand aerul din piston. La un anumit moment al compresiei, prin injector este introdus,

in cilindru, combustibilul pulverizat.

Timpul 3-Arderea si detenta

Amestecul de aer cu vapori de motorina, comprimat intr-un timp foarte scurt, explodeaza, impingand

pistonul din punctul mort superior in punctul mort inferior.

Timpul 4-Evacuarea

Supapa de evacuare se deschide, iar cea de admisie ramane inchisa si, prin deplasarea pistonului din

punctul mort inferior in cel superior, sunt evacuate gazele arse din cilindru.

Pe durata timpilor 1, 2 si 4 miscarea este transmisa de la arborele cotit la piston, iar pe durata

timpului 3, miscarea este transmisa de la piston la arborele cotit, fiind de fapt cea care genereaza

functionarea motorului.Pentru o mai buna intelegere a modului de functionare a motorului diesel

(motor cu aprindere prin

comprimare) vom explica mai amanuntit fenomenele care se petrec pe durata timpilor 2 si 3.
Combustibilul, introdus prin injectare in cilindru, se autoaprinde venind in contact cu aerul, comprimat

in prealabil in cilindrul motorului, datorita temperaturii inalte realizate prin comprimare. Presiunea

aerului comprimat este cuprinsa intre 30 si 60 at. si temperatura 500°C si 700°C, corespunzator unui

raport volumetric de comprimare cuprins intre 12:1 si 22:1. Introducerea (pulverizarea)

combustibilului in cilindru se face cu ajutorul injectorului.

Presiunea necesara pentru pulverizarea combustibilului se realizeaza cu o pompa de injectie.

Randamentul total (efectiv) al motorului diesel este cuprins intre 0.28 si 0.40. Motoarele diesel se

folosesc in centrale termoelectrice, pe nave, locomotive, autovehicule,masini agricole etc.

CAPITOLUL III

1.1 Ciclul de functionare al motorului diesel

Trasand schema de functionare a motorului diesel, in sistemul de coordonate presiune (p) si

volum (v), observam urmatoarele transformari, in functie de cei 4 timpi ai motorului:

Timpul 1- Aspiratia

A›1 absorbtie izobara

(P1=constant=presiunea atmosferica)

Timpul 2- Compresia

1›2 compresie adiabatica

(P2 este de cca. 35-50 atm., iar temperatura de aproximativ 700-800°C )

Timpul 3- Arderea si detenta

2›3 ardere izobara

(arderea este lenta, concomitent cu deplasarea pistonului, marindu-se volumul de la V2 la V3)

3›4 detenta adiabatica

(este singurul timp, motor, cand se efectueaza lucru mecanic)

Timpul 4-Evacuarea

4›1 destindere izocora

(momentul cand se deschide supapa de evacuare, iar pistonul este in punctul mort inferior)

1›A evacuare izobara

(gazul este impins de piston afara, la P1=constant=presiunea atmosferica)

Motoarele Diesel cu camere de ardere divizate (separate) jetul de combustibil este injectat intrun
compartiment separat de camera de ardere propriu-zisa din cilindru. In aceasta categorie intra:a)
Motoare cu camera de vartej (turbulenta), la care camera separata (de forma cilindrica sau sferica)

comunica cu cilindrul printr-un canal de forma unui ajutaj, dispus tangential la camere separate.

Astfel, in timpul comprimarii in camera separata in care are loc injectia, se produce un vartej puternic

care mareste viteza de ardere. Acelasi vartej produce in cilindru o miscare circulara a aerului, favorabil

extinderii rapide si uniforme a frontulul de flacara. Prin aceasta circulatie se asigura arderea in cilindru

a combustibilului care s-a aprins in camera de vartej. Volumul camerei de vartej reprezinta 50-80%

din volumul total al camerei de ardere.

b) Motoare cu antecamera (camera de preardere), la care injectia are loc intr-o camera separata, de

forma cilindrica, tronconica sau sferica, reprezentand 25-40% din volumul total al camerei de ardere,

si care comunica cu cilindrul prin unul sau mai multe orificii de sectiune redusa care au rolul unor duze

c) Motoarele cu camera de vartej si cu injectie directa Ia care injectorul este proiectat astfel incat sa

dirijeze un jet direct in camera principala de ardere si altul (cu debit mai redus) in camera secundara

de vartej. Arderea incepe in camera secundara, dand nastere unui curent invers in camera principala

de ardere si favorizand procesul de ardere.

O caracteristica comuna a motoarelor Diesel cu camere divizate este functionarea mai lina datorita

cresterii mai reduse a presiunii in cilindrul motorului. Ca dezavantaj se remarca necesitatea montarii

unei bujii incandescente in camera separat utilizata pentru pomirea la rece.

Motoarele Diesel cu camera de ardere nedivizata (camera unitara), combustibilul este injectat

direct in camera de ardere (de unde denumirea de motoare cu injectie directa). Pentru ca sa se

asigure o ardere buna, este necesara o intensificare a miscarii aerului in cilindru. Aceasta se produce
ori cu supapa ecran ori cu ajutorul unor forme corespunzaoare ale camerei de ardere realizate in capul

pistonulul (cu praguri de turbionare). In primul caz carburantul este injectat aproape perpendicular pe

directia de deplasare a aerului, obtinandu-se reducerea consumului specific de combustibil la sarcini

mari. In celalalt caz carburantul este injectat direct pe peretele camerei si formeaza acolo o pelicula in

care se vaporizeaza rapid. In prezent sunt utilizate diferite sisteme de crestere a puterii specifice a

motoarelor Diesel. Cel mai utilizat este supraalimentarea prin precomprimarea aerului admis in cilindru

cu un airbocompresor. Procedeul se bazeaza pe folosirea energiei gazelor arse evacuate din cilindru

intr-o turbina. Antrenat de catre gaze, turbina actioneaza o suflanta (compresor) cuplata pe acelasi

arbore, care comprima aerul inainte de aspiratia in cilindru.

Concluzii

Motorul Diesel difera de cel Otto doar prin faptul ca arderea are loc la volum constant si nu la

presiune constanta. Majoritatea motoarelor Diesel sunt de asemenea in 4 timpi dar functioneaza

diferit. In primul timp este aspirat aer nu si motorina. In timpul 2 aerul este incalzit prin comprimare

pana la circa 440 grade C. La sfarsitul acestui timp este injectata motorina care se auto aprinde

datorita temperaturii mari a aerului. Timpul 4 este ca si la motorul Otto unul de evacuare.

Randamentul unui motor Diesel este mult mai mare decat al unui motor Otto si astazi se

situeaza putin peste 40%. Motoarele Diesel sunt motoare relativ lente cu viteze ale arborilor cotiti de

100 pana la 750 rpm spre deosebire de motoarele Otto care au viteze ale arborilor cotiti de circa

2500-5000 rpm. Deoarece motoarele Diesel folosesc rate de compresie de 14 la 1, sau mai mari, spre

deosebire de motoarele Otto care au rate de compresie intre 8 la 1 si 10 la 1, ele trebuie sa aiba o

constructie mai rigida de aceea sunt mai scump de fabricat. Acest dezavantaj este compensat de

randamentul mai mare si de faptul ca motorina este mai ieftina decat benzina.

Avantaje si dezavantaje ale motorului diesel in 4 timpi

Motoarele diesel in 4 timpi au un randament mult mai bun decat cele pe benzina.Cu toate acestea

motorina are dezavantajele sale.Unele motoare diesel au bujii incandescente,deoarece la temperaturi

scazute,aerul din cilindrii nu se poate incalzi indeajuns de tare pentru ca motorina injectata sa se
aprinda.

1.2 Pasi importanti in evolutia motorului diesel

1892-Este patentat primul motor cu aprindere prin compresie de catre Rudolf Diesel

1894-Motorul lui Diesel functioneaza pentru prima data

1897-Este construit la Fabrica de Motoare din Augsburg (cunoscuta acum sub numele MAN) primul

motor cu aprindere prin compresie, cu un cilindru, producea 20 cp la 172 rpm si cantarea 5 tone

1898-Primul motor diesel stationar este instalat intr-un gater din Germania

1900-Motorul diesel castiga Marele Premiu al Expozitiei internationale din Paris

1904-Prima centrala electrica actionata de un motor diesel construita in Kiev, Ucraina

1912-Prima calatorie a primului vas, Selandia, propulsat de un motor diesel

-Aparitia primului dispozitiv mecanic de injectie, care a inlocuit sistemul de injectie pneumatic,

permitand astfel utilizarea motorului diesel la autovehicule

1914-Motoarele diesel incep sa fie folosite de caile ferate germane

1921-Primul motor dezvoltat in colaborare de Dl. Tartrais si Peugeot este prezentat la Salonul Auto

din 1921

-Prototipul Peugeot 156 echipat cu un motor diesel cu 2 cilindri, in 2 timpi, 40 cp, a fost testat pe

traseul Paris-Bordeaux realizandu-se o viteza medie de 48 km/h

-Aceasta a marcat nasterea autoturismului propulsat cu motor diesel, dar au mai trecut multi ani pana

s-au comercializat primele modele

1922-Se introduce motorul de tractor cu 2 cilindrii, 30 cp., 800 rpm de catre Benz

1923-Benz introduce primul motor de camion cu injectie indirecta

1924-Benz introduce motorul de camion cu 4 cilindrii, 50 cp., 1000 rpm. MAN realizeaza primul motor

de camion cu injectie indirecta

1927-Robert Bosh lanseaza productia primei serii de pompe de injectie

1935-Citroen ofera spre vanzare primul autoturism echipat cu motor diesel (Rosalie 10cv)
1954-Volvo incepe productia de camioane turbo diesel

1989-Firma Lucas stabileste noul record mondial de economie la consumul de motorina cu Citroen AX

diesel (2.5l/100 km)

Motorul cu aprindere prin scanteie

CAPITOLUL I INTRODUCERE

Termenul de motor cu aprindere prin scânteie se referă de obicei

la motoarele cu ardere internă, în special motoarele pe benzină, La motorul cu

aprindere prin scânteie inițierea procesului de ardere a amestecului aer-combustibil se

face în interiorul camerei de ardere cu o scânteie de la o bujie. Termenul contrastează

cu motoarele diesel cu aprindere prin compresie, unde căldura generată de compresie

este suficientă pentru a iniția procesul de ardere.

Instalația de aprindere este instalația auxiliară a motorului cu aprindere prin

scânteie care ridică tensiunea dintre electrozii bujiei la nivelul la care se produce scâteia

electrică capabilă să aprindă amestecul carburant de benzină și aer din interiorul

cilindrului.

1.1 Clasificare

 Instalație de aprindere cu magnetou

 Instalație de aprindere cu acumulatoare

 Instalație de aprindere electronică

 Instalație de aprindere electrostaticăCircuitul de înaltă tensiune din cadrul instalației de aprindere prin
scânteie, cuprinde: •

înfășurarea secundară a bobinei de inducție; • distribuitorul; • rotorul; • fișele; • bujiile.

Motor cu ardere interna

Motorul cu ardere internă este motorul care transformă energia

chimică a combustibilului prin intermediul energiei termice de ardere, în interiorul

motorului, în energie mecanică. Călduradegajată în camera de ardere se transformă

prin intermediul presiunii (energiei potențiale) aplicate pistonului în mișcare mecanică

ciclică, de obicei[1] rectilinie, după care în mișcare de rotație uniformă, obținută de

obicei[1] la arborele cotit. Camera de ardere este un reactor chimic unde are loc reacția

chimică de ardere.

Căldura introdusă în ciclul care se efectuează în cilindrii motorului se obține

prin arderea combustibilului, de obicei un

combustibil lichid ca: benzina, motorina sau gazul petrolier lichefiat, dar se pot folosi și

combustibili gazoși, ca gazul natural, sau chiar solizi, ca praful

de cărbune. Oxigenul necesar arderii se obține din aerul atmosferic. Combustibilul în

amestec cu aerul se numește amestec carburant. Arderea poate fi inițiată prin punerea

în contact direct a amestecului carburant cu o sursă de căldură sau se poate produce

aproape instantaneu în toată masa amestecului caz în care se numește detonație și are

un caracter exploziv.

Prin arderea carburanților rezultă diferite produse de ardere cu o temperatură

de aproximativ 2000 °C. Majoritatea acestor produse se prezintă sub formă gazoasă.

Pentru o ardere completă se asigură combustibilului o cantitate de oxigen dozată astfel

încât să producă oxidarea integrală a elementelor sale componente.

1.2 Clasificarea motoarelor cu ardere internă

Din punctul de vedere al obținerii lucrului mecanic, aceste motoare se clasifică în:

 motoare cu ardere internă cu piston, cu mișcarea liniară a pistonului, sau rotative;

 motoare cu reacție.

La turbinele cu gaze, denumirea de motor se folosește doar pentru cele folosite în

aviație, când se discută despre întregul motor, adică toate părțile lui, în care se

execută ciclul termodinamic, nu doar la discul paletat.

Motoarele cu ardere internă rotative sunt utilizate pe scară mai redusă datorită

problemelor tehnologice mari si a fiabilității mai scăzute. Cel mai cunoscut tip de motor

cu combustie internă rotativ este motorul Wankel, dar există și alte soluții, de exemplu

cu pistoane în foarfece, sau cu diferite alte sisteme.Clasificarea motoarelor cu ardere internă

1.3 După natura combustibilului

 motoare la care se întrebuințează drept combustibil benzina,

au carburator sau pompă de injecție.

 motoare la care se întrebuințează drept combustibil motorina, au pompă de injecție.

 motoare cu gaz la care se întrebuințează drept combustibil un combustibil gazos, de

obicei gaz natural sau un amestec de combustibil.

După numărul de curse simple efectuate de piston într-un ciclu ( sau numărul de

timpi)

 motoare în patru timpi;

 motoare în doi timpi.

1.4 După spațiul producerii amestecului carburant

 Motoare cu formarea în exteriorul cilindrului a amestecului carburant. Este cazul

motoarelor cu carburator, injecție de benzină în conducta de aspirație și al

motoarelor cu gaze cu instalație de formare externă a amestecului aer-combustibil.

 Motoare cu formarea în cilindru a amestecului carburant. Din această categorie fac

parte motoarele cu injecție de combustibil cum sunt motoarele Diesel sau și unele

motoare cu aprindere prin scânteie și motoarele cu gaze la care combustibilul gazos

este introdus în cilindru printr-o supapă aparte în timpul aspirației.

1.5 După felul aprinderii amestecului carburant

 Motor cu aprindere prin scânteie (prescurtat MAS).

După admisia și comprimarea amestecului carburant în cilindrii motorului, în

apropierea PMS (punctul mort superior) al pistonului, are loc aprinderea. Aceasta se

realizează prin producerea unei scântei între electrozii bujiei, care aprinde

amestecul carburant. Arderea are loc într-un interval de timp relativ scurt, în care

presiunea și temperatura gazelor din cilindru cresc repede până la presiunea de 30 -

40 daN/cm³ și temperatura de 1800 – 2.000 °C. Datorită presiunii gazelor din cilindru, care acționează
asupra pistonului, acesta se deplasează spre PMI (punctul

mort inferior), și rotește prin intermediul sistemului biela-manivela, arborele motor.

Această cursă a pistonului, se mai numește și cursă activă sau cursă motoare.

 Motor cu aprindere prin comprimare (prescurtat MAC sau Diesel). La sfârșitul

compresiei, combustibilul este introdus sub presiune în cilindru, fiind pulverizat

foarte fin cu ajutorul injectorului, montat în chiulasă. Datorită contactului cu aerul

fierbinte din interiorul cilindrului, particulele pulverizate se aprind și ard, iar

presiunea din cilindru crește, moderat, menținându-se relativ constantă pe durata

arderii. Gazele rezultate în urma arderii apasă asupra pistonului, determinând

deplasarea acestuia spre PMI, efectuând cursa activă. Supapele rămân închise

până aproape de sfârșitul acestei curse.

1.6 După așezarea cilindrilor sunt

 motoare cu cilindrii în linie.

 motoare cu cilindrii în V.

 motoare cu cilindrii în W.
 motoare cu cilindrii și pistoanele opuse, boxer.

 motoare înclinate, la care cilindrii au axele situate în același plan, însă înclinat față

de planul vertical.

 motoare cu cilindrii așezati în stea, utilizate cu precădere unde este nevoie de un

raport putere/greutate mare, de exemplu în aviație și în marina militară (vedete).

 Motoare cu cilindrii în „Δ” Delta, Napier Deltic-motoarefolosite la căile ferate și

vapoare englezești

Combustibili pentru motoare cu ardere interna

Motoarele termice utilizează drept sursa de energie un combustibil care arzând in anumite condiţii

în prezenţa aerului furnizează o cantitate de căldură ce se transformă in energie mecanică. Combustibili

cei mai des folosiţi pentru motoarele cu ardere internă provin din ţiţei, care este supus unui ansamblu de

tratamente chimice si fizice.Acesti combustibili datorită caracteristicilor funcţionale ale motoarelor în

care se folosesc, sunt diferenţiaţi în:

- benzine : pentru motoarele cu aprindere prin scânteie;

- motorina : pentru motoarele cu aprindere prin compresie;

- petroluri în amestecuri pentru turbomotoare;

BENZINELE: din punct de vedere chimic sunt un amestec de hidrocarburi C5 – C10 din clasa

alcanilor (parafinice),cicloalcanilor (naftenice) aromatice si nesaturate liniare (olefinice). In benzină

procentul de carbon este de 80 – 82% iar cel de hidrogen de 14-15%.

Aditivi pentru benzine:

- aditivi antidetonanţi (împiedică autoaprinderea, măresc cifra octanică);

- aditivi anticorozivi (reduc coroziunea pieselor metalice ce intră in contact cu benzinele);

- aditivi degivranţi (au rolul de a împiedica formarea gheţii pe carburator,produsă de evaporarea
benzinei)

Cifra octanica.Principalul criteriu pentru determinarea calitaţii antidetonante a benzinelor este cifra

octanica (CO). Cu cat valoarea cifrei octanice este mai mare, cu atât benzina are o rezistenţă mai mare

la detonaţie.Cifra octanică se determină prin compararea benzinei cu un combustibil etalon cu o cifra

octanică cunoscută.

O benzina este cu atat mai resistenta la detonatie cu cat are o cifra octanica mai mare .

Cifra octanica reprezinta procesul volumic dintr-un amestec omogen in faza lichida de izooctan si

normal hectan care are aceeasi sensibilitate la detonatie ca si benzina de incercat in conditii identice

standardizate de incercare.

De ex: o benzina detoneaza similar cu un amestec etalon format din :

-91 ( %vol) – izooctan

-9 (% vol) – normal heptan

In conluzie CO este 91

MOTORINELE(COMBUSTIBILI DIESEL): sunt fracţiuni petroliere cu densitate cuprinsă între 850 –

890 kg/cm3 şi cu temperatura de fierbere cuprinsă între 200 – 370 C. Ele provin, în general, de la

distilarea atmosferică a ţiţeiului şi constau din amestecuri de hidrocarburi ce au în moleculele lor de la 12

până la 18 atomi de carbon.

Cifra cetanica a unui combustibil lichid reprezinta procesul volumic de cetan dintr-un amestec lichid,

omogen de cetan si alphametin naftalina (la parametrii de stare atmosferici), care are o aceeasi

intarziere la autoaprindere (τaa) ca si motorina de incercat in conditii identice, stabdardizate de

incercare.

Caracteristici ale motorinelor , motorinele trebuie să îndeplineasca următoarele condiţii:

- rezistenţă mică la autoaprindere;

- vaporizare uşoară;

- punct de congelare scăzut;

Pentru îmbunătăţirea calităţilor combustibililor se introduc aditivi speciali.

Aditivi pentru motorină:

- aditivi acceleratori (măresc cifra cetanică,micşorează temperatura de autoaprindere si favorizează

procesul de ardere);

- aditivi anticongelanţi (impiedică formarea şi dezvoltarea procesului de cristalizare a

hidrocarburilor parafinice);

- aditivi contra fumului (fac ca emisia de fum să fie mult mai redusă iar consumul de combustibil să

se reducă si el);

Petrolurile turbo (combustibilii pentru turbomotoare):întrebuinţate în industrie, transporturi terestre,

aeriene, navale, cuprind o mare varietate de produse: produse petroliere, suspensii de pulberi metalice
în

fracţiuni de ţiţei, combustibili gazoşi etc. În cazul turbomotoarelor de aviaţie se utilizează fracţiuni de
ţiţei

cu intervalul de distilare cuprins între 163 si 302 C, kerosen şi petrol lampant, precum si fracţiunea largă

în intervalul temperaturilor de distilare cuprins între 52 si 302 C