Sunteți pe pagina 1din 38

DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE DIRECTIE

8.1. Aspecte generale

Starea tehnica a sistemului de directie este de o deosebita importanta


pentru securitatea circulatiei. Ea contribuie decisiv la asigurarea
performantelor de mania-bilitate si stabilitate ale automobilului si
influeneaza intensitatea uzarii anvelopelor.

Modificarea starii tehnice a sistemului de directie consta in:

♦ procese de uzare: in mecanismul casetei de directie, in articulatiile


parghiilor, in lagarele de ghidare ale axului volanului si in cuplajele dintre
acesta si caseta de directie;

♦ gripaje in caseta de directie si in articulatiile parghiilor;

♦ slabirea sau deteriorarea prinderii casetei de directie pe sasiu;

♦ deformarea parghiilor mecanismului de directie;

♦ deformari ale componentelor puntilor ce determina geometria rotilor


de directie.

Parametrii de diagnosticare sunt: jocul liber al volanului, forta de


actionare a volanului, existenta jocurilor in articulatiile mecanismului de
directie si ale bratelor puntilor, forta laterala in suprafata de contact a
pneurilor cu solul si unghiurile ce definesc geometria rotilor de directie.

O mare parte din defectele caracteristice sistemului de directie pot fi


depistate pe baza modului lor de manifestare, asa cum se arata in tabelul 8.1.

8.2. Diagnosticarea dupa jocul unghiular si efortul la volan

Jocul liber al volanului constituie un parametni de apreciere globala a


gradului de uzura si strangere a componentelor mecanismului de directie.

Masurarea sa se face cu un dispozitiv mecanic simplu (fig. 8.1)


compus, in principal, din sageata indicatoare 1 si raportorul 2.
Sageata se prinde de circumferinta volanului, iar raportorul pe camasa
fixa a coloanei de directie, cu ajutorul parghiilor 3 care sunt stranse de arcul
4.

         

Tabelul 8.1. Principalele simptome si defectiuni privitoare la starea


directiei

Nr, Simptom Cauze posibile                                |


; crt
1 Volanul se 1.1. Strangerea excesiva a rulmentilor
roteste greu mecanismului de directie ori a articulatiilor acestuia
precum si a organelor din caseta de directie

1.2. Unghi de carosaj prea mare

1.3. Unghi de inclinare longitud. a pivotului fuzetei


excesiv de mare

1.4. Strangerea excesiva a bratelor oscilante

1.5. Lipsa lubrifiantului sau lubrifiant prea vascos


in caseta de directie

1.6. Uzura sau ruperea elementelor din caseta de


directie
2 La rulajul 2.1. Valori inegale a le unghiurilor de cadere pentru
rectiliniu, cele doua roti din stanga si dreapta
automobilul
'trage' intr-o 2.2. Idem pentru ungh. de inclinare longitudinala
parte (nu ale pivotilor fuzetelor
mentine directia
pe teren plan
orizontal')
2.3. Convergenta rotilor dereglata

2.4. Presiunea neuniforma in pneuri


3 Automobilul 3.1. Raport incorect al unghiurilor de bracaj ale
'trage' lateral in rotilor directoare
viraje
3.2. Vezi pct. 2.2

3.3. Valori inegale ale unghiului de inclinare


transversala a pivotilor fuzetelor

3.4. Montaj incorect al anvelopei pe janta

3.5. Pierderea elasticitatii barelor stabilizatoare de


viraj

3.6. Uzura suporturilor de cauciuc ale barei


stabilizatoare de viraj
4 Uzura prematura 4.1. Unghi de cadere incorect
a pneurilor din
fata 4.2. Unghi de inclinare transversala a pivotului
fuzetei incorect

4.3. Unghi de inclinare longitudinala a pivotului


fuzetei incorect

4.4. Convergenta rotilor incorecta

4.5. Presiunea in pneuri prea mica sau prea mare


5 Rotile 5.1. Vezi pct. 2.4,3.3 si 4.3
autooscileaza
5.2. Jante deformate sau dezechilibrate

5.3. Jocuri in articulatiile directiei

5.4. Roti sau arbori planetari slabiti


6 Marirea fortei 6.1. Vezi pct. 2.3 si 4.1
laterale in
suprafata de 6.2. Uzura articulatiilor sferice ale mecanismului de
contact a rotii cu directie
solul
6.3. Deformarea elementelor puntii din fata

6.4. Uzura bucselor pivotului fuzetei


7 Pneurile fluiera 7.1. Anvelope uzate
strident la 7.2. Unghiul de cadere si convergenta rotilor sunt
franari si in incorecte
viraje
8 Zgomot 8.1. Rulmentii rotilor uzati sau defecti
perceptibil mai 8.2. Piulitele rotilor sau ale arborilor planetari
ales in viraje slabite
9 Joc unghiular 9.1. Uzura elementelor din caseta de directie
excesiv de mare
al volanului 9.2. Uzura articulatiilor sferice ale mecanismului de
directie

9.3. Marirea jocului axial al rotii melcate sau al


cremalierei

9.4. Slabirea fixarii casetei de directie

9.5. Uzura articulatiei cardanice a coloanei de


directie

9.6. Joc mare a! rulmentilor rotilor directoare

                Volanul
se roteste alternativ in ambele sensuri, pana cand un
observator aflat in fata automobilului constata inceputul miscarii rotilor de
directie. Cu aparatele optice pentru verificarea geometriei directiei, aceasta
determinare se face cu usurinta, daca se urmaresc cele doua momente de
inceput al deplasarii spotului luminos pe un ecran aflat in fata automobilului.

In conformitate cu regulamentul de circulatie in vigoare, jocul


volanului trebuie • sa fie de cel mult 15°. Sursele care conduc la aparitia
unui joc marit sunt: uzura articulatiilor, care produce cresterea jocului cu 2-
4°, slabirea fixarii casetei de directie, care contribuie cu 10-20° si uzura
pivotului fuzetei si a bucselor sale, 3-4°.

Pentru localizarea jocurilor se suspenda cu ajutorul cricului, pe rand,


fiecare roata de directie. Prinzand roata cu ambele maini de anvelopa, se
oscileaza energic in plan vertical, examinand in acest timp evolutia
articulatiilor.

Pentru verificarea articulatiilor sferice, acestea trebuie descarcate de


forta elastica a arcului suspensiei care ar putea duce la mascarea jocului prin
apasarea sferei de carcasa. Daca arcul se sprijina pe bratul inferior al
puntii,cricul se va amplasa sub acest brat (fig. 8.2), descarcand astfel
articulatia inferioara.
                                                                                                       

In cazul in care arcul se sprijina pe bratul superior, se va utiliza un


dispozitiv (eventual o bucata de lemn de dimensiuni potrivite) pentru a
impinge in sus bratul superior (fig. 8.3), in timp ce cricul va fi amplasat sub
caroserie.

De data aceasta va fi descarcata articulatia superioara.

Aceste verificari pot fi facute si cu ajutorul unui stand cu placi.


Automobilul este adus cu rotile de directie pe cele doua placi ale standului.
Se mentine actionata pedala de frana in pozitia de mers rectiliniu.

Placile sunt actionate de un sistem hidraulic care le culiseaza in plan


orizontal, atat pe directie longitudinala, cat si pe directie transversala.
                             

          Un tehnician aflat sub automobil, in canalul de vizitare situat intre cele
doua platouri, va localiza vizual zonele cu jocuri.

Efortul necesar rotirii volanului depinde de frecarile din articulatii, din


angrenajele casetei de directie si din lagare, precum si de deformari ale
parghiilor sau de o amplasare gresita a casetei de directie pe sasiu.

Pentru masurarea fortei de actionare a volanului, se plaseaza auto-


mobilul pe o suprafata orizontala din beton sau asfalt uscat si se actioneaza
frana de parcare. Se prinde carligul unui dinamometru de extremitatea
exterioara a unei spite a volanului (fig. 8.4) si se invarte volanul pana la
capatul cursei.

Valoarea maxima admisibila a fortei de actionare a volanului difera in


functie de constructia sistemului, fiind cuprinsa, in general, intre 3 si 8 daN
in cazul unui mecanism in stare tehnica buna. Efortul masurat la capetele
737i83h cursei volanului este de 1,5-2 ori mai mare decat cel masurat cu
volanul in pozitia de mers rectiliniu.
8.3. Verificarea geometriei rotilor de directie

Amplasarea in spatiu a rotilor de directie si a pivotilor lor este definita


prin urmatoarele marimi geometrice (fig.8.5): unghiul de cadere (de carosaj)
a, unghiul de inclinare transversala a pivotului fuzetei /?, unghiul de
inclinare longitudinala a pivotului fuzetei (de fuga) y, unghiul de
convergenta a rotilor 5 si unghiurile de bracaj aj si a2.

De obicei marimea convergentei se exprima prin diferenta distantelor


dintre marginile interioare ale jantelor intr-un plan median orizontal la
nivelul axei rotii.

Rotile nedirectoare situate la puntea din spate a automobilului pot


avea diferite valori ale unghiului de cadere si convergentei in functie de tipul
constructiv al puntii (rigida sau articulata; motoare sau nemotoare). in plus,
este necesar ca puntea din spate sa fie perpendiculara pe axa longitudinala a
automobilului si cu rotile egal departate fata de aceasta axa.

Deteriorarea starii tehnice a sistemului de directie si a suspensiei in


timpul exploatarii automobilului conduce la modificarea unghiurilor ce
definesc geometria rotilor directoare, insotita de simptomele specifice
prezentate in tabelul 8.2.
Tabelul 8.2. Principalele simptome ale modificarii unghiurilor geometriei
rotilor directoare

Marime Modificare Simptom                    1


Unghi de cadere • Uzarea anvelopelor la exterior
• Pneurile fluiera strident la franari
moderate si la viraje
• Uzarea anvelopelor la interior
• Oscilatiile rotilor in limita jocului
din rulmentii butucului
Inegal stanga- • La mers rectiliniu automobilul
dreapta 'trage'intr-o parte
Unghi de • Volanul se roteste greu
inclinare
• Volanul nu revine sau revine greu
transversala al
la pozitia de mers rectiliniu
pivotului
Inegal stanga- • in viraje automobilul 'trage'
dreapta lateral
Unghi de • Volanul se roteste greu in mers
inclinare lon-
gitudinala al • Volanul nu revine sau revine greu
pivotului la pozitia de mers rectiliniu
Inegal stanga- • La mers rectiliniu automobilul
dreapta 'trage' intr-o parte
Convergenta • La mers rectiliniu automobilul
'trage' intr-o parte

• Uzarea anvelopelor la exterior

• Pneurile fluiera strident la franari


moderate si la viraje
• La mers rectiliniu automobilul
'trage'intr-o parte

• Uzarea anvelopelor la interior

• Pneurile fluiera strident la franari


moderate si la viraje
Unghi de bracaj Necorelat • Pneurile fluiera strident la viraje
stanga- stranse
dreapta • Uzarea anvelopelor

8.3.1. Aparatura folosita la verificarea geometriei rotilor de directie

Din punct de vedere constructiv, aparatele utilizate la verificarea


geometriei rotilor de directie sunt de trei categorii: mecanice, cu bula de nivel si
optice.

Cel mai simplu dispozitiv mecanic utilizat numai pentru verificarea convergen-
tei este tija telescopica (fig. 8.6.).

Aparatele cu bule de nivel permit masurarea unghiului de cadere si a


unghiurilor de inchinare longitudinala si transversala ale pivotului.

Un astfel de aparat (fig. 8.7.) are pe fata inferioara doua bule de nivel
necesare asezarii initiale a aparatului in pozitie orizontala, iar pe fata superioara
alte doua bule de nivel si trei scale: scala 1 pentru unghiul de cadere, scala 2
pentru unghiul de inclinare transversala a pivotului si scala 3 pentru unghiul de
inclinare longitudinala a pivotului.
Aparatul se fixeaza pe fuzeta cu ajutorul pieselor 8 si 9, ultima fiind
mobila pe bratul 10 pe care se poate fixa cu ajutorul surubului 11. Piesa 8 este
articulata pe surubul 7, pozitia sa putand fi modificata cu surubul 6.

 Corpul aparatului se fixeaza pe bratul 5 printr-o articulatie sferica,


pozitia corpului cu scale se poate astfel modifica, iar fixarea in pozitia aleasa se
face cu surubul 4. Aparatul este prevazut cu doua platouri rotitoare, doua
platouri fixe, o tija telescopica pentru masurarea convergentei, precum si cu
doua dispozitive pentru masurarea unghiurilor de bracaj.

Cele mai utilizate aparate pentru verificarea geometriei rotilor de directie


sunt aparatele optice, caracterizate prin precizia ridicata a masurarii si printr-o
fiabilitate corespunzatoare in conditiile utizarii in atelierele de intretinere auto.
                    O
instalatie de acest tip se compune din doua proiectoare 1, doua
platouri pivotante 2, doua sau patru ecrane cu scale unghiulare 2 si 3, doua
rigle telescopice cu scale liniare 4 si doua rigle 7,dispuse conform figurii
8.8 .

                Proiectoarele
(fig. 8.9) se monteaza pe jante cu ajutorul bolturilor
consolei fixe 8 si al boltului consolei mobile 6 ce culiseaza pe
tijele 5. Platoul 4 poate, de asemenea, glisa pe tijele 5 asigurand
pozitionarea proietorului in prelungirea axei rotii, fixarea in pozitia
respectiva realizandu-se cu mecanismul 7. Proiectorul 1 este montat pe
platoul 2 prin intermediul unei cuple ce ii permite un singur grad de libertate
- rotatia in jurul axei rotii.

Platoul 2 este fixat pe platoul 4 prin intermediul a trei suruburi de


reglare 3, cu ajutorul carora se poate modifica pozitia relativa a planurilor
celor doua platouri. Acest lucru permite anularea rulajului platoului pe care
este pus proiectorul, in conditiile in care platoul fixat pe janta oscileaza
datorita rulajului jantei. Proiectoarele pot fi montate pe platoul 2 in doua
pozitii prin intermediul axelor 9 si 10, in functie de unghiul pivotului ce
urmeaza a fi masurat.

Exista variante de proiectoare la care pozitia lor nu poate fi schimbata,


modificarea directiei spotului luminos cu 90° realizandu-se, in acest caz, cu
ajutorul unei oglinzi dispuse inclinat la 45° in fata obiectivului proiectorului.
                    

Pentru a asigura o citire precisa, spotul luminos emis de proiector


contine o umbra unghiulara care serveste drept semn indicator.

Platourile pe care se aseaza rotile directoare ale automobilului sunt de


forma dreptunghiulara, avand posibilitatea de a se deplasa lateral si contin in
interiorul lor alt platou de forma circulara, care se poate roti fata de primul.
Valoarea unghiului de rotire poate fi masurata cu ajutorul unui raportor
aferent platoului.

Ecranele cu scale unghiulare se aseaza in fata si in lateralul rotilor


directoare atunci cand se dispune de patru ecrane sau, pe rand, in fata si apoi
in lateral cand trusa de masura are doar doua ecrane.

Acestea se pozitioneaza vertical (lucru realizat constructiv cu ajutorul


unor nivele cu bule de aer sau prin utilizarea unui dispozitiv de suspendare
in echilibru stabil). inaltimea de asezare a panourilor trebuie reglata astfel,
incat axele lor sa se ' situeze la nivelul centrelor rotilor automobilului.

Riglele telescopice cu scale liniare pot culisa telescopic, in vederea


adaptarii lungimii lor la ecartamentul automobilului verificat.
Ele se dispun in fata si in spatele axei puntii de directie la o distanta
bine definita, a carei determinare va fi prezentata in cele ce urmeaza.

            Rigletele se dispun in pozitie orizontala la nivelul centrului jantelor


rotilor nedirectoare, fixarea realizandu-se cu un suport magnetic sau cu
ajutorul unei tije suport.

           

8.3.2. Modul de lucru

8.3.2.1. Operatii pregatitoare

Indiferent de tipul automobilului, verificarea parametrilor gemetrici ai


rotilor directoare presupune efectuarea in prealabil a operatiunilor prezentate
in cele ce urmeaza:

□ Verificarea si reglarea presiunii nominale in pneuri. Se admit


urmatoarele abateri de la valorile prescrise de fabricant: pentru presiuni
nominale mai mici de 3bar, ±0,1 bar, iar pentru presiuni nominale mai mari
de 3bar, ± 0,2 bar. Pneurile trebuie sa fie de dimensiunile recomandate de
constructor, iar cele de pe aceeasi punte sa aiba acelasi profil si uzuri
sensibil apropiate.

□ Verificarea jocurilor in articulatiile suspensiei, bieletelor si barelor


de conexiune, in cazul existentei unor jocuri prea mari, verificarea
geometriei directiei se va amana pana dupa inlaturarea acestor jocuri, in caz
contrar rezultatele obtinute fiind eronate.

□ Se deplaseaza automobilul pe standul de diagnosticare al carui teren


trebuie sa fie plan si orizontal, cu o abatere de la orizontalitate de max. l%o.

□ Automobilul se incarca conform prescriptiilor constructorului.


incarcarea automobilului poate fi simulata cu ajutorul unor dispozitive care
realizeaza comprimarea suspensiei la anumite cote, in raport cu care
constructorul indica valorile corecte ale geometriei rotilor. in practica, in
lipsa unor astfel de dispozitive, se procedeaza la incarcarea automobilelor cu
pasageri sau cu greutati (de exemplu, doua persoane pentru autoturism
semiincarcat).
□ Se balanseaza automobilul prin apasare de cateva ori pentru a se
relaxa suspensia

□ Se actioneaza frana de stationare (de mana).

□ Se aduc rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu. Atunci cand


nu se dispune de aparatura optica iar sistemul de directie nu a fost prevazut
de constructor cu un reper pentru determinarea pozitiei respective, se
procedeaza astfel: se vireaza rotile directoare dintr-o extrema in cealalta si se
retine numarul total de rotatii efectuate de volan; se roteste apoi volanul,
pornind de la una din extremitatile cursei sale, cu jumatate din numarul total
de rotatii.

8.3.2.2. Masurarea convergentei cutija telescopica

Dupa reglarea lungimii, tijei telescopice la o valoare cu 50-100 mm


mai mare decat distanta dintre suprafetele interioare ale rotilor, se comprima
arcul tijei si se fixeaza tija cu varfurile apasate de arc pe marginile jantelor
situate in fata puntii si la nivelul axului rotilor. Se citeste indicatia de pe
rigleta tijei, dupa care automobilul este impins inainte pana cand tija ajunge
in pozitia diametral opusa pe janta, in spatele puntii. Pentru controlul
corectitudinii pozitiei finale se utilizeaza lantisoa-rele 3 (fig.8.6)care permit
aprecierea distantei pana la sol. Se efectueaza citirea in aceasta pozitie,
diferenta dintre cele doua citiri dand valoarea convergentei. Pentru o mai
buna precizie a determinarii, se poate repeta operatiunea de doua-trei ori.

8.3.2.3. Masurarea cu aparatul cu bule de nivel

Verificarea unghiului de cadere se face dupa fixarea aparatului pe


piulita fuzetei uneia din roti, cu cele doua bule de nivel pentru pozitionare in
sus. Se slabeste surubul 4 (fig. 8.7.) si cu ajutorul bulelor ~3eTni vel 'de
pozitionare se amplaseaza aparatul orizontal, dupa care se strange la loc
surubul 4.

Se deplaseaza automobilul cu o jumatate de tura a rotii, astfel incat


scalele de masura 1, 2si 3 sa fie aduse in partea superioara, iar bula de nivel
a scalei 3 sa ajunga in dreptul reperului zero. in aceasta pozitie, pe scala 1 se
citeste valoarea unghiului de cadere.

Verificarea unghiurilor de inclinare a pivotului fuzetei se face cu rotile


de directie ale automobilului plasate pe doua platouri pivotante si pozitionate
corespunzator mersului rectiliniu. Se actioneaza frana de serviciu, dupa care
se actioneaza volanul bracand roata dinspre interiorul virajului cu 20°.

Prin modificarea pozitiei aparatului, cu ajutorul surubului 4, se aduc


bulele de nivel ale scalelor 2 si 3 la zero si apoi, mentinand automobilul
franat, se vireaza in sens invers pana cand cealalta roata, aflata la interiorul
noului viraj , parcurge un unghi de bracaj tot de 20°. in aceasta situatie se
citesc pe scalele 2 si 3 ale aparatului unghiurile de inclinare transversala si,
respectiv, longitudinala ale pivotului fuzetei.

Operatiunile descrise se repeta la cealalta roata de directie pentru


determinarea parametrilor sai geometrici.

8.3.2.4 Verificarea cu aparatele optice

Dupa efectuarea operatiunilor pregatitoare prezentate la punctul


8.3.2.1. se monteaza dispozitivele cu proiectoare pe jantele celor doua roti de
directie. Pentru aceasta, se slabeste culisa 6 (fig. 8.9), se aseaza bolturile
suportului fix 8 in bordura jantei, lovind usor cu pumnul in dreptul
hoiturilor, se impinge culisa 6 pana la asezarea boltului ei in bordura jantei
si se blocheaza culisa, si odata cu ea intregul sistem de prindere, prin rotirea
parghiei culisei. Se slabeste prinderea platoului 4 pe tijele 5 prin rotirea
manetei 7 si se aduce proiectorul cu axa in dreptul axei rotilor, dupa care se
blocheaza actionand in sens invers maneta 7. Se dispun riglele telescopice in
fata si in spatele puntii motoare la distanta / (fig.8.8).

O operatie de o deosebita importanta pentru corectitudinea masuratorii


o constituie anularea rulajului planului in care se roteste proiectorul. Din
procesul de fabricare, precum si datorita solicitarilor din timpul exploatarii,
janta poate prezenta un anumit fulaj fata de planul sau mediu.

Din acest motiv, cele trei puncte in care sistemul proiectorului este
prins pe janta pot descrie un plan care sa nu fie paralel cu planul mediu al
rotii, ceea ce va genera un fulaj al planului in care se roteste proiectorului.

Daca acest fulaj la nivelul proiectorului nu este compensat, atunci


valorile masurate vor fi eronate. Operatia respectiva se.realizeaza prin
intermediul suruburilor de reglaj 3 (fig. 8.9) in modul urmator:

♦ se suspenda roata;


♦ se orienteaza spotul luminos al proiectorului montat pe roata
spre scala liniara a riglei telescopice;

♦ se roteste janta incet, cu o mana, in timp ce cu cealalta se tine


proiectorul orientat cu spotul luminos spre tija telescopica;
aceasta se va deplasa pe scala riglei telescopice intre doua valori
extreme;

♦ se memoreaza marimea intervalului de deplasare si se


opreste roata atunci cand spotul se afla intr-unui din punctele
extreme;

♦ se actioneaza unul din suruburile 3 aflat in planul cel mai


apropiat de planul orizontal ce trece prin centrul rotii in sensul
anularii a aproximativ jumatate din

intervalul de deplasare;

      ♦ se invarte apoi roata, repetandu-se operatiunile decrise mai sus


pana cand intervalul de deplasare a spotului luminos ajunge sub o
limita considerata acceptabila (de obicei se accepta o deplasare
maxima de o diviziune);

♦ se coboara roata pe platoul pivotant, repetandu-se operatiunile la


cealalta roata.

            Pozitionarea rotilor pentru mersul rectiliniu se realizeaza, in cazul


trusei optice, prin dispunerea rigletelor 7 (fig.8.8) in contact cu centrele
jantelor rotilor din spate si orientarea spoturilor luminoase ale celor doua
proiectoare spre acestea.

             Se actioneaza volanul pana cand indicatiile de pe cele doua riglete


devin identice. Nu se recomanda pozitionarea rigletelor in raport cu
marginile jantelor rotilor din spate, deoarece deformarile acestora pot duce la
un reglaj incorect al mersului rectiliniu.

          O Verificarea unghiului de cadere

Avand rotile de directie in pozitia de mers rectiliniu, se


orienteaza proiectoarele spre ecranele amplasate in fata
automobilului, perpendicular pe axa longitudinala a acestuia.
Se suprapune spotul luminos peste varful axei verticale y
(fig.8.10) prin rotirea proiectorului in plan vertical si deplasarea ecra-
nului in plan orizontal, reglandu-se totodata claritatea spotului.

Se roteste corpul proiectorul, coborand spotul pana cand


intersecteaza scala unghiulara si se citeste pe aceasta valoarea
unghiur lui de cadere.

           

O Verificarea unghiului de inclinare transversala a pivotului

Cu rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu, se orienteaza


proiectoarele spreecranele aflate in fata automobilului, dupa care se
executa oepratiunile prezentate incontinuare pentru fiecare roata, pe
rand.

Se suprapune spotul luminos cu punctul de intersectie a celor


doua axe din

centrul panoului 0 (fig.8.11), prin rotirea proiectorului in plan vertical si


deplasarea ecranului in plan orizontal. Dupa deblocarea prealabila a
platourilor rotitoare pe care sunt asezate rotile de directie, se
realizeaza suprapunerea spotului luminos peste varful axei orizontale
x, prin rotirea proiectorului in plan vertical si bracarea rotilor prin
actionarea volanului (traseul (0-1-2 din figura 8.11), reglandu-se
totodata claritatea spotului.
Se bracheaza rotile in sens invers pana cand spotul intersecteaza scala
unghiulara si se citeste valoarea unghiului.

Observatie: Deplasarea spotului luminos in timpul masurarii se


efectueaza dupa o curba si nu dupa o dreapta. Acest lucru se datoreaza
faptului ca unghiul de inclinare transversala a pivotului produce ridicarea
automobilului, pe masura ce rotile bracheaza (fig. 8.12).

             Daca bracarea are loc in ambele sensuri cu unghiuri egale fata de


mersul rectiliniu, valoarea masurata nu mai este influentata de acest
fenomen, deoarece distanta cu care se ridica puntea automobilului este egala
in ambele pozitii de bracare si, implicit, in ambele pozitii ale spotului
luminos – de pe reperul x si de pe raportor.

O Verificarea unghiului de inclinare longitudinala a pivotului

 Se amplaseaza doua ecrane lateral fata de automobil, paralel cu


axa sa longitudinala si cu centrele in dreptul

axelor rotilor, la o distanta de circa 1200 mm de roti.

Avand rotile de directie in pozitie de mers rectiliniu se monteaza pro-


iectoarele pe tijele suport astfel incat spoturile sa lumineze ecranele.
Pentru fiecare roata pe rand se procedeaza dupa cum urmeaza. Se
suprapune spotul cu axa verticala deplasand ecranul in plan orizontal in
lungul axei automobilului (fig. 8.13).

Se realizeaza apoi suprapunerea spotului luminos cu varful axei ori-


zontale x, prin bracarea rotilor si culisarea corpului proiectorului pe tijele 5
(fig. 8.9) sau/si deplasarea ecranului pe verticala (pentru a fi posibila
ridicarea corpului proiectorului este necesar ca, in prealabil, la operatiile
pregatitoare sa se fi dispus rotile directoare pe platouri astfel incat tijele
proiectoarelor sa fie in pozitie verticala) -traseul 0-1-2 din figura 8.13.

Se bracheaza rotile in sens invers pana cand spotul intersecteaza scala


unghiulara si se citeste valoarea unghiului. Manevra de dubla bracare, in
ambele sensuri, are, ca si in cazul precedent, menirea de a compensa
deplasarea verticala a axului rotii si, implicit, a proiectorului.

O Verificarea convergentei

Avand rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu se rotesc


poiectoarele pe suporturile lor astfel incat sa lumineze riglele telescopice.
Acestea au lungimea egala, corelata cu ecartamentul automobilului, astfel
incat atunci cand un spot luminos cade pe reperul fix, celalalt spot sa
lumineze scala liniara. Riglele telescopice sunt dispuse una in fata, cealalta
in spatele puntii de directie, la distanta l de axa acesteia si paralel cu ea,
avand reperele fixe de aceeasi parte a automobilului.

          Distanta l la care se dispun riglele telescopice se determina din


conditia de a asigura o citire directa a convergentei pe cele doua scale ale
riglelor telescopice. Cu alte cuvinte, la o diferenta a citirilor respective de o
diviziune, sa corespunda o convergenta de l mm.

Utilizand notatiile din figura 8.14, rezulta asemanarea dintre


triunghiurile xyz si abc,caracterizata prin proportia, care poate fi scrisa sub
forma:

                                      0,5 (X - Y) / 0,5 (A- B) = 2 l/ D cos δ .

Deoarece unghiul δ este foarte mic (δ < 1°), se poate considera cos δ =
1, in care caz rezulta:

                   l = [(X-Y)/(A-B)] (D/2)

unde:  

A- B    = convergenta rotilor de directie;

X- Y = diferenta inregistrata intre citirile pe cele doua rigle


telescopice;

D = diametrul jantei.

Punandu-se conditia ca la o diferenta de citire de o singura diviziune


intre cele doua scale{X -Y = 1 diviziune), convergenta sa fie A-B = 1 mm,
rezulta:
l = dD/2,

unde d este lungimea unei diviziuni de pe scala tijelor telescopice, masurata


in milimetri, iar diametrul jantei, D, se exprima de asemenea in milimetri.

Cum marimea unei diviziuni este constanta pentru o anumita trusa


optica, rezulta ca distantal depinde numai de diametrul jantei. Pentru a usura
utilizarea acestui tip de aparatura, constructorul indica tabelar cateva valori
ale distantei l in functie de dimensiunile rotilor automobilelor ce pot fi
testate, repartizate in tot atatea domenii. Se are in vedere ca la capetele
oricarui domeniu eroarea de masura sa nu depaseasca un nivel acceptabil (de
exemplu 2%).

Observatie: Valorile prezentate in tabelul unei truse pot sa nu fie


valabile in cazul alteia, daca marimea unei diviziuni de pe tijele telescopice
nu este egala in cele doua cazuri!

In continuare, pentru determinarea convergentei rotilor de directie se


procedeaza dupa cum urmeaza. Se orienteaza un proiector spre reperul fix al
tijei dispuse in fata automobilului, realizandu-se prin deplasarea laterala a
tijei suprapunerea reperului cu spotul luminos.

Se orienteaza apoi acelasi proiector spre reperul fix al celeilalte tije


efectuandu-se aceeasi operatie.

Cu celalalt proiector se citesc pe rand indicatiile spotului luminos pe


scala liniara a riglei din fata si din spate. Diferenta valorilor astfel
determinate constituie tocmai convergenta.

O Verificarea unghiurilor de bracare

Avand rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu asezate pe


platourile rotitoare, se roteste volanul spre stanga pana cand scala platoului
din dreapta indica o bracare cu 20°.

Se citeste indicatia platoului din stanga.

Se repeta operatiile, bracandu-se rotile spre dreapta pana cand platoul


din stanga indica 20°, citindu-se indicatiile platoului din dreapta.Se compara
valorile citite la platourile din interioarele celor doua viraje; diferenta nu
trebuie sa fie mai mare de 1°. Valorile unghiului din interiorul virajului
rezulta din conditia de virare corecta si depind de ampatamentul si
ecartamentul automobilului (tabelul 8.3).

Tabelul 8.3. Valorile unghiului de bracare a; al rotii din interiorul


virajului, pentru 20° bracare a rotii din exterior

Ampata- Ecartament
ment
1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1500 1600 1700
2000 24=30' 24°45' 25° 25°15' 25°30* 25°45' -■ - - -
2200 24° 24°15' 24°30' 24°30' 24°45' 25° 25°15' - - -
2400 23°30' 23045- 24° 24°15' 24°30' 24°30' 24°45' 25°15' - -
2600 23°15' 23°30' 23°45' 23045' 24° 24°15' 24°30' 24°45' 25°15' 25°30'
2800 23° 23°15' 23°15' 23°30' 23°45' 23°45' 24° 24°15' 24°45' 25°
3000 23° 23° 23°15' 23°15' 23°30' 23°45' 240 24°15' 24°15'
3200 _ - 22°45' 23° 23° 23°15' 23°!5' 23°45' 24° 24°15'
3500 22°45' 22°45' 23° 23° 23°15' 23°30* 23°45'
4000 - - - - 22°30' 22°30' 22°30' 22°45' 23° 23°

O Verificarea alinierii rotilor din spate

Prin aceasta masurare se urmareste sa se verifice daca rotile puntii din


spate sunt aliniate corect in raport cu rotile puntii din fata.

Pentru aceasta se monteaza proiectoarele pe rotile din spate si li se


anuleaza rulajul, in acelasi mod ca la rotile de directie.

Avand rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu, se dispun rigletele 7


(fig. 8.8.) in axele lor si se orienteaza spoturile luminoase pe riglete.
Diferentele de citire intre cele doua riglete trebuie sa fie mai mici de doua
diviziuni.

Valorile corecte ale unghiurilor ce definesc geometria rotilor


directoare in functie de conditiile de masurare pentru diferite tipuri de
automobile sunt prezentate in tabelul 8.4.

Tabelul 8.4.

Tipul autoturismului I   U. cadere U. inclinare trans,pivot U. inclinare Convergent a    Cond, de


carosai longit. pivot (reglabila) vprifl/.Q ,
Audi 80 j(n) -45'±30 - (n) 2°10'± 30 ' (c)I,l±l,lmn * ci iul jrt
10' ± 10' >    gol +
plinuri
Citroen XM D12 j(n)   0°±30' . (n)   13°14' (n) 2°30'±30' (d) 1 V + 1 <•
Citroen ZX (n)   0°±40' (n)10°45'± 40' (n) 1°30'±40' (d)2± 1,1 mm Kol + plinuri
20'±10'
BMW seria 3 !       40'±30' 13°55'±30 8°56'±30' (c)2,5±l,5 mn i   semiincarcat
25'±15'
Dacia 1310 I (n)l°30'+ fn)        8°30 (r)    3°±I° (d)2,5±1.5mm --:-
30'
Dacia Nova |(n)    0°+30' (n) 2°45'±30' (n) 2°±30' (d)   1±1 mm scmnnc2rc3t
Fiat Brava si Bravo 1(B) - (n)2°42'±30' 04 1,1 mm gol + plinuri
0°±10'
Fiat Tipo si Tempra I (n)- 20' - (n) 2°50' 0±] mm gol + plinuri
±40'
Fiat Croma Diesel 1 (n)- 20' - (n) 2°50'±20' 0±1 mm 0 gol + plinuri
±20' °+10 *
Ford Fiesta l°+36' 40'±1° (d) 2±1 mm —;—:—-
Ford Maverick (Nissan (r)  35' ±30' (n) 8°06'±30' (r) 1°40'±30' (c) 4±1 mm gol + plinuri
Terano II) 40'±10' gol + plinuri
Mercedes 200 (r) - 25' + 10'- ir)10°25'±30' (c)  20'±10'
Land Rover Defender (n)     0° 7° (n) 3° (d)lt8±0,6mm gol + plinuri
15' ± 5'
Nissan Primera (n)   0°±45' (n)4°30'±45' (n) 1°45'±45' (c)   1±1 mm gol + plinuri
6'± 6'
Peugeot 106 XN - 14' ±30' 12°50'±40' 2°15'±30' (d)   1±1 mm 8 cote
'± 8 '
Peugeot 309         j (n) 30' ±30' (n) 10°15' (n)   2°±30' (c)   1±] mm cote
10*±10'
Peugeot 605 Diesel I - 18' ±30' 3°38'±30' 2°35'±30' 1,2±0,5 mm cote
11'±5'
Renault 25           1 m 30-    1 . 15' (à)    3±1 rrim —;—■—r~
Rover seria 600     I (n)   0°±1° 'r)    3°+l° 0±3 mm goi + plinuri
0°±30' gol + plinuri
Seat Ibiza si           ,Cordoba r)-30'±20' ( n) 1°30'±30' 0°±10' gol + plinuri
Volvo seria 340 .30'±45' 9°30'±30' 7°55'±45'   C PÌ        ^
+ 1  mm
Volvo 440 si 460     r n)-24'±30' < n)13°18'±30'  r n)4°06'±30'  r ci    I±I mm gol + plinuri
VW Golf si Vento   t r)-30'±20' - ; n) 1°45'±30' 0°±10' gol + plinuri
gol + plinuri

Nota: (r) = reglabil ; (n) = nereglabil ; (c) = convergent ; (d) = diverg

8.4. Verificarea convergentei dupa efortul lateral in pata de


contact
Convergenta rotilor este necesara pentru a compensa tendinta de
rulare divergenta a lor cauzata de unghiul de cadere care, la randul sau,
contribuie la stabilizarea directiei, impiedicand tendinta rotilor de a oscila
datorita jocului rulmentilor.

Ca urmare a acestor particularitati de pozitionare a rotilor de directie,


in suprafata de contact cu solul apar eforturi tangentiale laterale. Marimea
acestor forte si distributia lor in zona de contact depinde de gradul de
dereglare a convergentei, de uzura anvelopei, de elasticitatea pneului, de
incarcarea automobilului si de starea drumului. Influenta convergentei
asupra eforturilor laterale, in conditiile mentinerii neschimbate a tuturor
celorlalti factori de influenta, este prezentata in figura 8.15.

Pozitia a corespunde lipsei totale de convergenta, celelalte diagrame


prezentand succesiv evolutia distributiei eforturilor pe masura cresterii
convergentei, trecand prin reglajul optim, pozitia c, si ajungand la o
convergenta excesiva, pozitia d, la care se constata o schimbare a sensului
de actionare in raport cu prima diagrama. Rezulta ca marimea eforturilor
laterale din pata de contact a pneului cu solul reprezinta un parametru de
diagnosticare util pentru verificarea convergentei.

Instalatiile care masoara efortul lateral sunt de doua tipuri: cu placi si


cu rulouri. Standurile din prima categorie (fig. 8.16) sunt formate din doua
placi 1 sprijinite pe rolele 3 care le permit deplasarea laterala.

Arcurile etalonate 2 fac ca aceasta deplasare sa fie proportionala cu


eforturile laterale cu care pneurile actioneaza asupra placilor.

Deplasarile placilor sunt amplificate prin lantul de parghii si angrenaje


format din piesele 4, 5, 6 si 7 si determina rotirea acului indicator 8 in
dreptul scalei 9.

 Variante modeme ale acestor standuri dispun de sisteme de masura


electrica a deplasarilor celor doua placi.
Automobilul trece peste placi in regim de rulare libera cu viteze
cuprinse intre 5 si 20 km/h, in functie de particularitatile constructiv-
functionale ale standului.

Standurile cu placi prezinta inconvenientul necesitatii unor spatii


relativ mari pentru accelerarea si, apoi, oprirea automobilului.

Standurile cu role elimina inconvenientul acesta, ele fiind mult mai


potrivite activitatii in spatiile relativ restranse ale atelierelor de intretinere.

O astfel de instalatie, a carei schema de principiu este prezentata in


figura 8.17, are doua rulouri 5 actionate de motorul asincron 1prin
intermediul reductorului 11.
Arborele 8 si cuplajele 4 si 7 permit o deplasare axiala usoara a
rulourilor in lagarele 4 si 6.Automobilul este asezat cu rotile de directie pe
rulourile 5, blocandu-i-se celelalte roti cu ajutorul unor saboti. Volanul este
mentinut in pozitia de mers rectiliniu.

Electromotorul 1 va antrena rulourile cu o turatie corespunzatoare


unei viteze de pana la 15-20 km/h. Sub actiunea eforturilor laterale ce apar
intre roti si rulouri, acestea din urma se vor deplasa axial, determinand
rotirea parghiilor 9 in jurul articulatiilor lor fixe.

Capetele libere ale acestor parghii vor actiona asupra


traductoarelor 3 care vor transmite releului electronic 2 un semnal
proportional cu efortul lateral.

Utilizarea efortului lateral ca parametru de diagnosticare pentru


convergenta rotilor de directie se dovedeste a fi mai eficienta decat
masurarea propriu-zisa a convergentei din urmatoarele motive:
□ uzura pneului si elasticitatea acestuia sunt marimi ce evolueaza in
timpul exploatarii automobilului;

□ in regim dinamic, convergenta si unghiul de cadere au valori


efective care difera sensibil (chiar de peste doua ori) fata de valorile
nominale determinate static.

In consecinta, reglajul convergentei dupa criteriul efortului lateral


minim se adapteaza mai bine conditiilor concrete ivite in exploatarea
automobilului, decat cel executat in conformitate cu prescriptiile
constructorului valabile pentru un automobil nou. Dezavantajul principal al
metodei il constituie insa pretul mult mai ridicat al standurilor in comparatie
cu cel al aparaturii clasice de'masurare a geometriei rotilor de directie.

Observatie: In ultimii ani au aparut sisteme de verificare a geometriei


rotilor de directie asistate de calculator. Aceste sisteme contin traductori ai
pozitiilor rotilor bazati pe diferite principii de functionare (optic - cu raze
laser ori infrarosii - sau gravitational). Semnalele transmise de acesti
traductori sunt prelucrate de un sistem electric prevazut cu microprocesor.
Acesta din urma controleaza intregul flux tehnologic, transmitand
instructiuni detaliate tehnicianului privind efectuarea diferitelor operatiuni
ale testarii.

in final, un astfel de sistem ofera buletinul de diagnosticare, precizand, pe


baza bancii de date cu care este dotat, ce reglaje sunt necesare si, in unele
cazuri, chiar afisand pe un monitor schema mecanismului de directie si a
suspensiei cu indicarea pieselor asupra carora trebuie sa se actioneze. Desi
deosebit de comode si eficiente in functionare, aceste sisteme au inca un
pret care depaseste de mai multe ori pe cel al aparaturii optice clasice.

8.5. Diagnosticarea servomecanismului de directie

Prima etapa in diagnosticarea unui servomecanism de directie o


constituie inspectia vizuala atenta. Se verifica: marimea, tipul, starea de
uzare si presiunea din pneuri; cureaua de antrenare a pompei
servomecanismului; starea conductelor; starea parghiilor si articulatiilor
sistemului de directie; geometria rotilor de directie.

in privinta curelei de antrenare a pompei servomecanismului, daca aceasta


prezinta crapaturi, exfolieri sau este lustruita, se va proceda la inlocuirea ei.
O curea lustruita, chiar daca este corect tensionata, patineaza sub sarcina,
ceea ce duce la reducerea eficientei servomecanismului (va creste efortul la
actionarea volanului) si la aparitia unui zgomot specific (fluierat).

Daca cureaua este in buna stare tehnica, se masoara intinderea ei cu


ajutorul unui aparat special, pozitionat pe curea la mijlocul distantei dintre
tulii (fig. 8.19).

Se va inregistra sageata curelei sub o anumita forta de apasare,


precizata de constructorul fiecarui motor in parte.

Se vor controla, de asemenea, eventualele scurgeri de lichid de


actionare. In acest scop, se vor curata zonele suspecte de murdarie si urme
de lichid. Cu motorul in functiune, se roteste volanul de la o extremitate la
alta de mai multe ori, pentru a se supune unei presiuni ridicate toate
racordurile si etansarile. Se examineaza zonele suspecte cautandu-se semne
ale unor noi scurgeri; in lipsa acestora, se repeta manevrele descrise anterior.

In figurile 8.20 si 8.21 sunt prezentate zonele in care pot aparea


eventualele scurgeri.

Se verifica de asemenea nivelul lichidului de actionare din rezervor.


Acest lucru se va efectua numai dupa functionarea motorului la ralanti timp
de doua-trei minute si dupa actionarea completa a volanului de mai multe ori
de la un capat la altul al cursei sale.

In acest mod se aduce lichidul de lucru la temperatura normala de


lucru facand astfel posibila o citire corecta. inaintea desfacerii capacului
rezervorului cu lichid de actionare, se sterg capacul si rezervorul pentru a se
preveni caderea prafului si a murdariei in lichid. De interiorul capacului este
prinsa tija de nivel (fig. 8.18) pe care sunt marcate reperele cu ajutorul
carora se poate aprecia daca in sistem exista o cantitate suficienta de lichid.
Reperul corespunzator masurarii la rece este util numai in situatii de
exceptie, cand nu se poate proceda la incalzirea lichidului sau la schimbarea
completa a acestuia.

Cu ocazia verificarii nivelului, se va examina si starea lichidului de


actionare. Daca se constata contaminarea acestuia cu impuritati sau cu apa
sau daca prezinta un miros specific de ars, lichidul va trebui sa fie inlocuit.

Dupa controlul vizual, se va proceda la un test in conditii de drum,


pentru a constata eventualele anomalii in functionarea servomecanismului.
de directie, ale caror cauze sunt prezentate in tabelul 8.5. Acesta ofera o
informatie generala, fara a se referi la un anumit tip de automobil.
In unele cazuri, pentru elucidarea cauzelor unor defecte, este necesara
efectuarea unor verificari suplimentare.

O Forta de actionare a volanului

Pentru masurarea fortei de actionare a volanului, se procedeaza in


conformitate cu cele descrise la subcapitolul 8.2.

Se lasa motorul sa functioneze la ralanti timp de doua-trei minute si se


roteste volanul de la o extremitate la cealalta de mai multe ori pentru a
incalzi lichidul de actionare.

Rezultatul masurarii se compara cu datele constructorului. Un efort


excesiv se poate datora, in afara functionarii defectuoase a pompei sau
casetei de directie, si altor cauze: presiune prea mica in pneuri, anvelope
prea mari, gripaje sau uzuri ale articulatiilor, deformari ale parghiilor
mecanismului de directie.

Tabelul 8.5. Simptomele defectarii servomecanismului de directie

Simptom Cauze posibile


Volanul revine cu greu • • gripaje in subansamblul supapei;

• contaminarea lichidului de actionare;

• griparea supapei sertar a casetei de directie;

• scurgeri interne de lichid.


Smucituri ale volanului, mai • slabirea curelei de antrenare a pompei;
ales la turatii mici ale
motorului • nivel scazut al lichidului in rezervor;

• turatie de ralanti a motorului prea scazuta;

• aer in sistem;

• presiune de refulare a pompei prea mica;

• supapa de refulare a pompei se blocheaza;

• supapa de control se blocheaza.


Cresterea momentana a • nivel scazut al lichidului in rezervor;
efortului de actionare a
volanului la rotirea rapida a • cureaua de antrenare aluneca;
acestuia
• pierderi interne de lichid.
Efort ridicat la actionarea • pierderi de lichid;
volanului
f • nivel scazut al lichidului in rezervor;

• pompa realizeaza debit si presiune de refulare scazute;

• inelul de plastic al supapei taiat sau rasucit;

• garnitura de plastic a pistonului uzata sau deteriorata;

• slabirea pistonului cremalierei;

• obturarea canalelor de curgere din ansamblul cutiei de


viteze;
• ansamblul cremalierei incovoiat sau deteriorat;

• pierderi interne de lichid in ansamblul supapei;

• slabirea curelei de antrenare a pompei;

• pierderi de lichid la furtunuri si/sau la radiator;

• turatie de ralanti prea scazuta;

• fulie slabita sau deformata;

• obturari ale furtunurilor sau radiatorului;

• contaminarea lichidului de actionare;

• blocarea supapei sertar;

• lustruirea curelei de antrenare.


Scurgeri de lichid la pompa • prea mult lichid in rezervor;

• joja de nivel lipsa, slabita sau deteriorata;

• slabirea sau deteriorarea fitingurilor;

• slabirea garniturii arborelui;

• deteriorarea garniturii arborelui;

• zgarierea arborelui;

• uzura excesiva a lagarului arborelui;

• obturarea orificiului de drenare;

• garnitura rezervorului deteriorata sau lipsa;

• deteriorarea sau lipsa garniturilor fitingurilor;

• vibratia excesiva a dispozitivului de prindere a pompei


pe motor.
Zgomot • cureaua de antrenare a pompei slabita sau
uzata;
- in sistem: tiuit sau • aer in sistem;
fluierat cand volanul • nivel scazut al lichidului in rezervor,
este rotit de la o • furca de prindere a pompei pe motor
deformata sau slabita;
extremitate la alta; • lagarul axului pompei zgariat sau uzat
excesiv;                         *
- In pompa: fasait • slabirea suruburilor de prindere a pompei;
- la coloana • izolatorii axului volanului crapap sau neunsi;
volanului:
zanganit m furtunul de presiune vine in contact cu alte
parti ale automobilului;
• paletele pompei montate incorect;
• blocarea paletelor pompei in ghidajele din
rotor.

O Efortul din articulatia levierului fuzetei

Masurarea efortului necesar miscarii levierului fuzetei (bieletei de


directie) in articulatia sa dinspre caseta de directie devine necesara atunci
cand la testul de drum, s-a constatat un efort excesiv la actionarea volanului
sau o slabire a strangerilor in mecanismul de directie.

Determinarea se poate face atat pe automobil cat si la bancul de lucru.

Se demonteaza articulatia dinspre roata a levierului fuzetei si se prinde


de ea un dinamometru (fig. 8.22). Se aduce levierul fuzetei in pozitie
orizontala si apoi se masoara forta necesara miscarii sale, comparandu-se
valoarea obtinuta cu cea prescrisa de constructor.

                                                                                                                                                     
                ‚

O Verificarea presiunii

Pentru proba de verificare a presiunii se utilizeaza un manometru si un


robinet montate in serie in circuitul de inalta presiune, intre pompa si
servomotorul hidraulic (fig. 8.23). La montarea acestor piese se va avea in
vedere utilizarea unor furtunuri cu sectiune de curgere cel putin la fel de
mare ca aceea a conductei dintre pompa si servomotor; pentru a nu afecta
valoarea presiunii masurate.

Operatiunile de verificare se fac respectand succesiunea prezentata in


continuare.  Se deschide complet robinetul, se adauga lichid de actionare in
rezervorul pompei si se elimina aerul * din instalatie. Pentru aceasta se
roteste volanul in ambele sensuri de mai multe ori, fara a se ajunge la
capetele cursei; se opreste motorul si se completeaza cu lichid, daca este
necesar; se porneste din nou motorul si se repeta operatiunile de mai sus,
pana cand nu mai apar bule de aer in rezervor, iar lichidul se afla in dreptul
reperului 'HOT' ('CALD') de pe joja.

Pentru a se evita deteriorarea anvelopelor dupa cel mult cinci actionari


ale volanului se va deplasa putin automobilul pentru a se schimba suprafata
de contact a anvelopei cu solul.

Dupa eliminarea aerului din sistem, se aduce volanul in pozitia de


mers rectiliniu si se lasa motorul sa functioneze inca doua-trei minute timp
in care se verifica existenta unor eventuale scurgeri de lichid.

          O Verificarea pompei
Cu motorul functionand la ralanti si robinetul deschis complet, se
masoara presiunea din conducta de refulare a pompei, care trebuie sa fie de
minimum 5,5 bar. Daca presiunea depaseste 13,5 bar, se va verifica o
eventuala obturare a conductelor si se vor controla supapele servomotorului.

Presiunea maxima de refulare a pompei se masoara cu robinetul


inchis.

Robinetul nu se va tine inchis mai mult de cinci secunde pentru a nu


se deteriora pompa. Se efectueaza trei masuratori, retinandu-se valoarea cea
mai mare.

Daca aceasta valoare se incadreaza in limitele precizate de constructor


si daca cele trei masuratori difera intre ele cu mai putin de 3,5 bar, inseamna
ca pompa se afla in stare tehnica buna.

Daca presiunile masurate sunt ridicate, dar cele trei valori difera intre
ele cu mai mult de 3,5 bar, inseamna ca supapa de refulare a pompei se
blocheaza.

Daca presiunile sunt aproximativ egale, dar se situeaza sub valorile


limita, se va inlocui supapa de refulare. Daca si dupa aceasta operatie
presiunile raman scazute, se va inlocui pompa.

                O Verificarea servomotorului si a supapei de control

Mentinand robinetul deschis, se roteste volanul in ambele sensuri pana


la capatul cursei si se inregistreaza valoarea maxima a presiunii, care se
compara cu presiunea maxima de refulare a pompei. Daca la ambele
extremitati ale rotirii volanului se reproduce aceasta din urma valoare,
intregul sistem este in corecta stare de functiune. Daca acest lucru nu se
intampla, rezulta ca exista scurgeri interne in cilindrul de actionare sau/si in
supapa de control.

O Automobile cu servomecanismul de franare actionat hidraulic

La unele autoturisme si autocamioane usoare, servomecanismul de


franare utilizeaza ca sursa de energie pompa servomecanismului de directie.
In acest caz, o parte din operatiunile prezentate anterior, pentru sistemele
clasice de servodirectie,
vor avea un mod propriu de desfasurare.

Astfel, eliminarea aerului din sistem se va realiza parcurgand etapele


prezentate in cele ce urmeaza:

1. Se actioneaza in mod repetat pedala de frana, fara a roti volanul,


pana cand tot aerul este eliminat din supapa servofranei.

2. Se opreste motorul si se scoate capacul rezervorului cu lichid de


actionare.

3. Se adauga lichid, daca este necesar, apoi se porneste motorul.

4. Se roteste de mai multe ori volanul in ambele sensuri, fara a se


ajunge la capetele cursei. Si in acest caz, dupa patru cinci manevre de acest
fel, se deplaseaza putin automobilul pentru a preveni uzarea laterala a
benzilor de rulare ale anvelopelor.

5. Se opreste motorul, se completeaza lichidul de actionare, daca este


necesar, si se porneste din nou motorul.

6. Se apasa pedala de franare de mai multe ori si, in acelasi timp, se


roteste volanul

complet, in ambele sensuri.

7. Se opreste motorul. Se apasa pedala de frana de patru-cinci ori


pentru a reduce presiunea. Daca este necesar se adauga lichid. Se porneste
din nou motorul.

8. Se repeta primele 5 etape pana cand aerul este eliminat din sistem,
iar lichidul ajunge la reperul 'HOT' ('CALD') de pe joja.

9. Se aduce volanul in pozitia de mers rectiliniu si se lasa motorul in


functionare

doua-trei minute.

10. Se opreste motorul si se pune la loc capacul rezervorului cu lichid


de actionare.
Pentru testele de presiune, manometrul si robinetul se monteaza in
sistem, potrivit schemei din figura 8.24. Verificarile presiunii se
completeaza, fata de cele prezentate anterior, cu urmatoarele operatiuni:

1. Cu motorul oprit, se actioneaza de mai multe ori pedala de frana


pentru a se reduce presiunea din sistem.

2. Se decupleaza de la servomecanismul de franare furtunurile de


legatura cu

pompa si cu servomecanismul de directie.

3. Se cupleaza direct cele doua furtunuri, ocolindu-se astfel


servomecanismul de

franare.

4. Se completeaza lichidul de actionare si se elimina aerul.

5. Se masoara presiunea furnizata de pompa la functionarea cu


volanul fixat in pozitie de mers rectiliniu si cu robinetul deschis.

Daca la aceasta verificare se obtine un rezultat normal, se procedeaza


la rotirea completa a volanului in ambele sensuri si se inregistreaza valorile
maxime ale presiunii.

Daca acestea egaleaza presiunea maxima de refulare a pompei, rezulta


ca servomecanismul de directie este in buna stare de functionare, iar
eventuala defectiune se situeaza la servomecanismul de franare. Daca nu se
obtin valori aproximativ egale cu presiunea maxima de refulare a pompei,
inseamna ca servomecanismul de directie prezinta o defectiune.