MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA 7-243

7i9. MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA

no quelle basate sulle caratteristiche di funzjqp

7.19.1. Generalità (*) mento. Si è detto infatti nel par. 7,14J.2 che le
macchine alternative si distingùono a seconda
che il moto alterno delle diverse pareti che lavora
7.19.1.1. Definizione. Vengono denomi no della camera a volume variabile sia traslatorio
nate motori alternativi a combustione interna rettilineo, o rotatorio, o rotatorio e traslatorio
quelle macchine volumetriche, termiche, motrici,
alternative (v. par. 7.14.1.2), nelle quali la com
bustione avviene nell’interno del fluido motore:
esse richiedono pertanto che a ogni ciclo il fluido
venga rinnovato (almeno parzialmente) e sono
quindi tutte dotate di un apparato di distribuzio
ne (v. parr. 7.19.1.6 e 7.19.1.7). __
Nel caso specifico però dei motori alternativi,
l’aggettivo “interno” sta anche a indicare che la
combustione avviene nell’interno della macchina
fatto questo che compor
ta conseguenze sia positive che negative. Da un
lato derivano infatti semplificazioni, per l’assenza
di scambiatori di calore, e vantaggi, per i corri
spondentemente meno numerosi luoghi di perdi
te; dall’altro lato conseguono, sia limitazioni nel
la scelta dei combustibili e della loro dosatura con
a)
L MHil
/

b)

l’aria (non si possono impiegare combustibili so

lidi, nè la combustione deve risultare troppo len
ta), sia complicazioni, per la necessità del rinno
vamento del fluido motore, dell’introduzione del
combustibile o della sua accensione a ogni ciclo,
sia infine perdite particolari, connesse alla ces
sione di calore alle pareti, alla durata della com
bustione e alla presenza di incombusti (sono cau
sate o esaltate dai vincoli di tempo per la combu
stione e dai vincoli di forma e di struttura per la
camera di reazione).
71 9.1 .2. Classificazione. Per i motori
alternativi a combustione interna (abbreviazione:
a c.i.) le classificazioni di tipo cinematico hanno
secondaria importanza, mentre fondamentali so-
Fig. 1—1. Schema di motore: a) a stantuffi contrapposti;
b) con cilindri disposti a U.
insieme, ma per quanto riguarda i motori alter
nativi a c. i. lali.ellecost2izipnipresen-
ta la parete che lavora (stantuffo) mobile di moto
rettilineo alterno, mentre è fisso l’insieme di pa
reti di chiusura della camera (cilindro);(**) unica
variante è quella costituita dai motori in cui due
stantuffi si muovono dì moto rettilineo opposto
in uno stesso cilindro, oppure di moto rettilineo
concorde in due cilindri affiancati e comunicanti
fra loro attraverso la camera di combustione
(sono detti rispettivamente motori a stantuffi con-

(*) Opera del prof, Enrico Antonelli, così come il cap,
7.19.2.
(**) La distanza (misurata parallelamente all’asse
del ci
j4ro tra le ppsizioni estreme assunte dallo stantuffo nel
suo moto alterno si chiama corsa; il diametro del cilindro
si indica anche
comuni a tutte le macchine volumetriche si veda il par.
7.14.1.1. (N.d.A.)
7-244
a) b)
Fig. 1—2. Schema del cinematismo di comando dello
stantuffo: a) manovella, biella e spinotto; b) manovella,
biella, testa a croce e asta.
trapposti e motori con cilindri a U, fig. l_1).(*)
Altre possibili soluzioni sono state tentate, ma
non si sono affermate per svariate ragioni, per
cui allo stato attuale esse non presentano un
interesse pratico.
Il moto e il lavoro dello stantuffo vengono tra
smessi all’albero motore, generalmente attraverso
il cinematismo biella-manovella, con o senza l’in
termediario di un’asta e di una testa a croce (fig.
1—2a, b). Farebbero eccezione quelle macchine
Fig. 1—3. Esempio di cinematismo realizzato mediante
interposizione di un bilanciere tra la biella e lo stantuffo
(motore Morton, a 2 tempi, a stantuffi contrapposti [41]):
A, albero motore: B, bilanciere; C, stantuffo.
(*) Se i due stantuffi non sono in fase fra loro la cilin
drata complessiva è minore della somma delle cilindrate
generate nella propria corsa da ogni singolo stantuffo.
ma le configurazioni della macchina corrìspondenti ai
MACCHINE
Fig. 1—4. Esempio di cinematismo realizzato mediante
eccentrico: A, eccentrico; B, cuscinetto a rotolamento;
C, stantuffo; D, cilindro (motore stellare Fairchild-Ca
minez [110]).
per le quali sarebbe possibile rinunciare, almeno
teoricamente, all’albero motore e al relativo ac
coppiamento cinematico con lo stantuffo in quan
to quest’ultimo accomuna le due funzioni di pa
rete motrice e operatrice (per esempio l’autocom
pressore a stantuffi liberi e il generatore di gas a
stantuffi liberi, v. par. 7.22.2.2); in pratica però,
al fine di regolarizzarne il funzionamento e co
mandarne gli apparati ausiliari, esiste ancora il
meccanismo di accoppiamento dello stantuffo (o,
Fig. 1—5. Esempio di cinematismo realizzato mediante
camma a disco obliquo: A, camma a disco; B, stantuffo:
C, cilindro; D, albero motore; E, luce di scarico: F, luce
di alimentazione; G, iniettore; H, candela: K, J, rulli
di accoppiamento (motore a stantuffi contrapposti A1
faro [110]).
valori massimo e minimo del volume della camera varia
bile continuano a chiamarsi punti morti (v. par. 7.14.1.1).
(N.d.A.)
 MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA 7-245

gNì ) m)

Fig. 1—6. Schemi di motori pluricilindrici ad albero a gomiti unico. Disposizione dei cilindri in linea: a) motore ritto:
b) coricato: c) invertito: disposizione a V semplice: d) motore ritto; e) ritto a V di 1800: f) invertito; disposizione
a V multiplo: g) motore ritto; h) invertito: disposizione a X: i); disposizione a stella: 1) semplice; m) doppia.

meglio, degli stantuffi) all’albero rotante, accop uscenti dall’asse di rotazione o da uno a esso
piamento che è realizzato ancora mediante l’usua parallelo (fig. 1—6d, e, f, g, h,i);a stella semplice
le cinematismo, con una variante consistente nel omuljpjqquando tutti gli assLcciono in
l’aggiunta di un bilanciere tra biella e stantuffo; piano, o rispettivamente in pjpiani, normale
questa stessa soluzione è stata talvolta adottata all’albero motore e converg con sfasamento
anche in veri e propri motori, generalmente del uniforme inun suo unico punto.
tipo a 2 tempi a stantuffi contrapposti, di cui un Nel caso di pluricilindri con disposizione in linea,
esempio è riportato nella fig. 1—3. si possono ancora distinguere i motori ritti (fig.
Nel passato sono state tentate, ma senza seguito, 1—6a), invertiti (fig. 1—), coricati (fig. l—6) e
anche altre soluzioni (particolarmente nel campo semicoricati a seconda che il semipiano conte
aeronautico), fra le quali è opportuno ricordare nente gli assi dei cilindri sia rispettivamente verti
quella che prevedeva come catena cinematica un cale e sovrastante o sottostante l’albero motore
eccentrico, calettato sull’albero motore, il quale oppure sia disposto orizzontalmente o sia in
agiva attraverso cuscinetti a rotolamento diret qualche modo inclinato. La stessa distinzione è
tamente sugli stantuffi (fig. 1—4), e l’altra, nella applicabile anche ai motori con cilindri disposti
quale l’albero motore, parallelo all’asse del cilin
dro, portava un disco obliquo contro cui lavora
vano gli stantuffi (Alfaro, fig. 1—5; Hermann).(*)
All’atto pratico non hanno quindi ragione di es
sere distinzioni basate sul tipo di moto delle pa
reti mobili o sul tipo di catena cinematica impie
gata. Dal punto di vista cinematico-geometrico
non restano che le due classificazioni, di seconda
ria importanza e applicabili ai soli motori pluri
cilindrici, basate rispettivamente sulla disposizio
ne spaziale degli assi dei diversi cilindri e sul nu
mero degli alberi motori. b)
In base al primo criterio i motori sì distinguono
a seconda che i cilindri siano disposti: in linea,
guando tutti i loro assi sono prallelie giacciono
in uno stesso semipiano usce.nte dall’asse di rota
zione o da uno a esso parallelo (j6 b,c
1
liceo multi lo uando gli assi ono con
tenuti, in numero eguale, in due o più sernipiani
d)

(*) La soluzione con disco obliquo altro non è che quella

Fig. 1--7. Schemi di motori pluricilindrici a più alberi.
comunemente adottata per le pompe pluricilindriche a Disposizione dei cilindri: a) contrapposti; b) affiancati:
stantuffi assiali (v. par. 7.15.1.5). (N.d.A.) c) ad H; d) a triangolo (Deltic-Napier).
7-246
a V semplice (con riferimento adesso al semipiano
di mezzeria dei semipiani contenenti gli assi dei
cilindri), mentre non è sempre possibile nel caso
di motori a V multiplo.
Nel caso di motoriaVsi distingue ancora la di
pzi oneaV proprio da queflaaVscalato a
seconda che una stessa manovella serva per le
bielle dei cilindri corri denti nelle diverse ifie
(i loro assi possono così essere contenuti in un
medesimo piano trasversale all’albero motore) o
che ciascun cilindro abbia la proprnovell
così che gli assi dei cilindri corrispondenti delle
diverse file risultano necessariamente_scalati.
In base al secondo criterio, oltre ai tipi fin qui
esaminati, tutti ad albero motore unico, si hanno
motori a due alberi (fig. l—7a, b, c) e a più di
due (fig. l—7d), disposti ai vertici di poligoni rego
lari, i cui lati sono costituiti da cilindri del tipo a
stantuffi contrapposti.
Ben altra importanza hanno, come si è detto, le
classificazioni basate sulle caratteristiche difun
o 4,
Fig. 1—8. Cicli termodinamici aventi la limitazione sulla
1
q l02340 102’3’4’O, 11 1°144° < 1°14’4’°;
q 1 1°234° 1°23’4’°,
1(1234) > 1)12’3’4’) Th1234) ‘ 3
’
11)
?J(
’
4 1(1234)
zionamento dei motori alternativi (estendibili in
genere a tutta la categoria dei motori volumetrici
a c.i.). Delle diverse classificazioni pjbili una
sola però ptjp!rare_nettamente in due
grandi classi tutti i motori alternativiac.L, edè
iuefla basata sul tipo di accensione adottato:
1) motori ad accensione comandata;
2) motori adaccensionepercornp_iorie.
MACCHINE
La prima classe è detta talvolta quella dei motori
a benzina, o a carburazione, oppure a propagazio
ne di fiamma; la seconda è anche detta dei motori
a nafta, o a iniezione, oppure a combustione gra
duata (dall’iniezione).
In effetti
combustibile prevalentemente o esclusivamente
impiegato in quella classe di motori, cade in di
fetto nel caso dei motori policombustibili; la se
conda distinzione, basata sul procedimento di
alimentazione del combustibile, non regge allor
ché il miscelamento del combustibile all’aria (det
to carburazione) avviene mediante la sua iniezio
ne nel flusso alimentante il motore; la terza di
stinzione, infine, può far difetto nei casi in cui il
ritardo di (auto)accensione del combustibile è
tanto grande rispetto alla durata dell’iniezione
da far sì che la combustione acquisti le caratteri
stiche di una propagazione di fiamma.
Per brevità di linguaggio le due classi di motori
eigono sovente indice_anche,pp riguardo al
3,
s
Fig. 1—9. Cicli termodinamici aventi la limitazione sul
la p2:
q 11 1°144°>
q 1014’4’0;
< 1(193’4’) ](1234) < )
4
’ .
TJ(
123
loro inventore più famoso, come motori (a cicj
Otto e motori (a ciclo) Diesel o Sabathè. Anche
se queste denominazioni non sono sempre accet
tate da tutti, per il fatto che il ciclo effettivo di
lavoro non ha pressoché più nulla in comune con
il ciclo ideale da cui lo si vorrebbe far derivare,
così da farne apparire opinabile la discendenza,
esse sono d’altra parte d’impiego molto pratico
 MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA
7-247

e, come si vedrà nel paragrafo seguente, hanno simo lavoro e il massimo rendimento; se invece
pure una valida giustificazione teorica. piuttosto il valore della pres
Un’ultima distinzione, di tipo però cinematico sione finale dell’adiabaticadi compressione, p,
-funzionale (applicabile pertanto ai soli motori poiché conviene adottare una linea di combustio
alternativi e non a tutti i motori volumetrici),si ne a temperatura crescente il più rapidamente
basa suf numero dei tempi o corse che lo stantuffo possibile, occorre seguire una trasfajonpj
deve compiere per completare il ciclo dilat’oro(v. jida” dell’isobara: considerazioni di vario or
par. 7.14.1.4). Si hanno pertanto motori a 2 tempi dine consigliano Lisocora (fig. 1—9), anche se una
(quelli a 6 tempi sono ormai comple linea a volume massico decrescente sarebbe in
tamente in disuso) a seconda che il ciclo di lavoro teoria ancor più conveniente.
si completi in due corse, pari a un giro dell’albero In questo modo ecco dunque precisati in via par
motore,oin quattro corse, cioè in due giri. zialmente ancora teorica i due cicli ideali di mas
simo rendimento: due adiabatiche reversibili, in
7.1 9.1.3. Cicli termodinamici. Si è vi- feriormente un’isoterma, e superiormente un’iso
sto nel par. 7.14.1.4 come nei motori a c.i. non
si svolgono a rigore cicli termodinamici ma tra
sformazioni aper come, volendo parlare p
cora di jii occorr.fare riferimento ai cicli di T
lavoro. Tuttavia, sia per poter avere indicazioni
di ordine generale al fine di migliorare le caratte 1’
ristiche dei motori, sia per poter analizzare più
facilmente il funzionamento reale del motore e
poterne esprimere un giudizio sicuro, èconve..
v
4
niente ragionare anche in termini di cicli termo
dinamici ideali: essi si collegano ai cicli di lavoro
limite mediante criteri di equivalenza fra trasfor
mazioni, basati sull’egpaglianza di alcuni para
metri caratteristici e delle quantità di calore o di
altre forme di energia messe in gjoco. Queste os
servazioni vanno tenute presenti nelle considera
4
zioni che seguono.
Dalla termodinamica è noto che, se si dispone di
due sorgenti di calore a differente temperatura,
i cicli ideali di massimo rendimento sono quelli 125
costituiti dalle due isoterme estreme collegate fra
loro da due adiabatiche reversibili o da due iso o
diabatiche reversibili. Si è però visto nel par.
i-
a)
7.14.2.4 che nei motori a c.i. si ha a che fare con
gyJo,1?1qzjoni monotermiche, si dispone cioè della
sola sorgente di calore a bassa temperaturaqhe 3
è l’atmosfera. In queste condizioni i cicli_ideali
“equivalenti” di massimo rendimento conservano 2
del ciclo di Carnot le due adiabatiche reversibili
(di compressione e di espansione) e l’isoterma
inferiore, e vanno chiusi superiormente con la
linea avente le temperature più elevate posjjli
ppgtibilmente con le limitazioni imposte dal
motore. Poiché in pratica non esiste una limita o v
zione sulla temperatura massima della combu b)
stione in quantollmotore,,grazie alla sua inerzia Fig. 1—10. Perdite di lavoro corrispondenti alla sottra
termica, risente del valore medio della_temperatu zione di calore a p cost e a v cost, anziché a T =

ra del ciclo e non del suo
com bu stione) d o vrà essere on un’ iso
terma, ma una linea a temperatura crescente il
più rapidamente possibile. D’altra parte esistono
invece alcune limitazioni ai valori della pressione
del fluido. Seil limite
raggiunto nel motore, p,nax,risultadaldiagmima
T,sdella fig. 1—8 che la chiusura del ciclo più
conveniente è l’isobara di pressione pari alla pna,x:
minima cessione di calore al ozzo, quindi il mas
cost, e condizioni finali 4, corrispondenti ai tre casi,
cora o un’isobaraasecondadellalinjjoneiù
restrittiva imqosta dal motore. qhperò l’iso
termainferiorecorrìsponderebbeaunacomp
sione con una sottrazione di calore tale da conser
varvi la temperatura costante, epoichéquesta tra
sformazione è mente irrealizzabile se non
emilpng)sihli, essa non è adatta in modo
particolare per le macchine ciclich onèerò
7-248
ppciptesostituire i ‘isoterma con l’iso
1—1 Oa). perché al suo punto finale 4 cor
ppnder ebbe ancora un volume massico eccessi
yptpa quello del punto i(fig.1—1Ob)JppI-
parole necessiterebbero corse molto grandi, il
ppterebbea macchine di dimensioni e peso
eccessivi e di basso rendimento organico (v. par.
7.14.2.3). In pratica conviene pertanto pjciare
ulteriormente la fine
di utilizzare cppetamente le corse dello stan
tuffo la si interrompe in corrispondenza del punto
4avente lo sso volume massico del punto
l.(*)
Se si tiene dunque conto anche di alcune caratteri
stiche del funzionamento reale delle macchine vo
lumetriche, idue cicli ideali di massimo rendi
mepnonosserecqpidalle a dia
batiche_reversibili rnoe diespansio
pLinferiormenteda un’isocora (“sottrazione di
calore” al fluido), e erjoi:mente, a seconda del
la condizione più limitativa imposta dal motore,
daunaisocora (ciclo Otto)a un’isobara (ciclo
o vO s o
Fig. 1—11. Ciclo termodinamico ideale Otto: a) in coor
dinatep, v; b) in coordinate T, s.
elJe pli rappresentano_‘Tintpduiopj
calore” nel fluido (flgg. 1-41 e 1—12).
Inpratica, se sL vuole che l’accensione sia coman
dabile dall’esterno pur essendo il combustibile già
mescolato all’aria durante la compressione, ène
cessano porr un limite alla pressione P2 (e alla
evitare fenomeni incontrol
labili di autoaccensione:(**) per quanto detto
sopra la combustione di massimo rendimento ri
sulta essere allora l’isocora di volume massico
(*) È opportuno osservare che il vantaggio derivante da
un’espansione prolungata fino al punto 4 sarebbe d’altra
parte puramente illusorio in quanto a una corsa maggio
re corrisponderebbero dimensioni maggiori anche per gli
organi mobili della macchina, quindi un loro maggior
peso e un lavoro d’attrito maggiore, sia nelle parti im
mutate del ciclo, sia per il tratto di espansione aggiunto.
Inoltre nell’intorno del punto 4, persino il ciclo indicato
potrebbe presentare lavori già negativi. Di contro “l’area
)) può essere in parte recuperata con risul
triangolare” 144
tati certo mieliori n macchine a flusso continuo (turbine
MACCHINE
= v.
(***) Se invece il combustibile
v =
viene iniettato nel_momento in cui si deve ace
dereaconn l’aria riscaldata dalla prece
omressione,ce s.gja limitazione sulla P2
e interviene quella a causa deiproblemi
di resistenza delle strutture del motore edipesan
delle
masse alterne da cui derivano le principali forze
d’inerzia e impprtanti termini del lavoro d’attrito
la combustione di massimo rendimento risulta
essere allora l’isobara di pressionep = Pmax P2.
In conclusione il ciclo Otto si presenta, non come
ciclo effettivamente seguito, ma come il ciclo
ideale cui “dovrebbero tendere” i motori a com
bustibile premiscelato, o, meglio, ad accensione
comandata, mentre il ciclo Diesel rappresenta il
ciclo ideale per i motori in cui il combustibile è
iniettato all’atto della combustione ed è acceso
grazie al riscaldamento da parte dell’aria prece
dentemente compressa. E inoltre_da osservare che
il ciclo Sabathè(flg.1—13), che sLpresenta come
una via di mezzo fra i due cicli ideali e che è
v
Fig. 1—12. Ciclo termodinamico ideale Diesel: a) in coor
dinate p, v; b) in coordinate T, s.
qello che si apppjma me&JL._icicliin
4ti,èusatpr rappresentare soltanto il ciclo
ideale dei motori Diesel “veloci”, nei quali nonè
possibile non tener conto che la primaprte della
combustione_avviene a voLume massicQpressoché
costante (v. par. 7.19.4.1). Per questi motori si
pongono infatti e iimitaziopjqpjia
sulla p, per irnotiiùsopppi,equella
sipgi:c
,j.q
2 g h, essendo inevitabile l’aumento
di pressione all’inizio della combustione,
a gas di scarico), le quali sono più adatte di quelle volu
metriche a smaltire grandi portate in volume (v. par.
7.19.2.10). (N.d.A.)
(**) A. rigore altre anomalie di funzionamento, quali I
pqaccensione e la detonazionn(v. par. 7.19.3.3) pongono
jjjtipiò restrittivi al valore di P2. (N.d.A.)
(**) E però opportuno osservEEflini d’ora che nel caso
reale una combustione isocora, se anche fosse realizzabile
esattamente, non sarebbe conyeniente per le sollecitazioni
meccaniche a cui sarebbero sottoposte le strutture fisse e
gli organi del manoveilismo. (N.d.A.)
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA
riflesso ancora una limitazione sulla a alla sottrazione di calore a volume massico co
pi1YP-!2 di avvia-
mento del motore, il quale risente direttamente
dell’entità della compressione adottata.
719.1.4. Cicli di lavoro.(*) Come si è
visto nel paragrafo precedente, alcune considera
zioni sul funzionamento reale delle macchine vo
lumetriche hanno fatto scegliere
trasformazione inferiore dei diversi cicli termo
dinamici ideali di ri’e ri,mento; ip_p jca però
0
nemmeno questa linea’c’può_essere effettivamente
realizzatajruanto_coppnde_auna_sottrazio
ne di calore che si deve syol ere tutta nel momen
to in cui lo stantuffo si arresta e inverte il senso
del moto in corrispondenza de1mortJtzfe-
eP.M.fl. (* *) rrte,p assa dai
cicli termodinamici ideali alle trasformazioni li
mite, (* * *) indicateL ecc, si deve effettuare in cor
pondenzadelpunto5lg.1-i4)llrin-
o del fluido moto e: conviene allora provvc
derealcambàpapunto4median-
p T
3,
3 quelle subentrate.
3 p_pij
o v O s
Fig. 1—13. Ciclo termodinamico ideale Sabathè: a) ìn
coordinate p, v; b) in coordinate T, s.
te uno scarico sppntaneo dei gas combusti che
usufruisca della loro maggiore pressione rispetto
all’ambiente esterng, e allorché la pressione è
scesa al valore esterno, svuotare il cilindro dai gas
residui e sostituirli con fluido “fresco”. Questa
pratica non porta d’altro lato ad alcuna modifica
sostanziale, in quanto lo scarico pontaneo dei
gas combusti ela successiva sostituzione dei gas
residui c on la n uova caricq, nel caso della trasfo
mazione limite sono effettivamente alenti
(*) Per la definizione di ciclo di lavoro si veda il par.
7.14.1.4. (N.d.A.)
(**) Per la terminologia usata si vedano i parr. 7.14.1.1
e 7.19.1.2, (N.d.A.)
(***) Non è corretto considerare anche la trasformazione
limite quale ciclo termodinamico, per analogia con il ciclo
ideale. Infatti, se è vero, come si vedrà qui di seguito,
che ciò non comporta differenze pratiche, è tuttavia vero
che dal punto di vista teorico detto criterio è discutibile
der il fatto che nel caso limite si prende già in considera
zone la combustione nell’interno del fluido motore (v.
7-249
stante, propria del ciclo termodinamico ideale,
finLJavoro richiesto alla macchina che
è nullo in entrambi i casi,(****) sia ai fini del
calore_ceduto all’esterno, che nel primo caso è
3 p
2
15
OPMS PM/VOPMS PMI V
b)
a)
Fig. 1—14. Parte inferiore del ciclo di lavoro limite di un
motore alternativo: a) a 2 tempi; b) a 4 tempi.
ceduto direttamerte sotto forma di differenza di
energia interna sensibile U fra le masse uscite e
stituzi oe dei gas residui con flui
do nuovo può avvenire o a stantuffo fermo al
f M.I., mediantpsione diretta dei gas com
prte della carica ch_ntraspintavid
troda un’apposita pppa (motore
fig a opurein due successive corse dello
stantuffo, che prima espelle i gas combusti dal ci
lindro e_pp lo riem iecon la nuova carica
tore a4 tempi) —14b; i cicli di lavoro li
mite non differiscono, almeno qualitativamen
re, per le restanti parti, dai corrispondenti cicli
ideali.(*****)
Passando oraaconsiderareicicli di lavoro indica
si riscontra che ogpi trasformazione presenta
deformazioni e modifiche risp,tto alla trasforma
zione corrispondente dei cicli di lavoro limite in
qu anto icicli in dicati differiscono da ques ti ultimi
funzionamento reale del motore. (*** * **) Il ciclo
indicato di un motore a4tempi consta di sei fasi:
esse risultano chiaramente sul diagramma di la
voro; significativo è pure 4Jaginma44ladi-
stribuzione (v. par. 7.14.1.3), mentre molto utile
par. 7.19.2.3): pertanto questo richiede di essere rinno
vato e perciò la trasformazione risulta aperta. (N.d.A.)
(****) Infatti anche le fasi di ricambio del fluido motore
della trasformazione limite, in quanto essa è priva di
perdite, non richiedono alcuna spesa di lavoro. (N.d.A.)
(*****) Si osservi però che nel caso di cicli di lavoro, in
ascisse compaiono i volumi totali del cilindro, e non i
volumi massici come per i cicli termodinamici. (N.d.A.)
(******) Per l’analisi particolareggiata delle perdite
reali si veda il par. 7.19.2,4. (N.d.A.)
 7-250
MACCHINE

per comprendere il funzionamento del motore è
la rappresentazione delle successive configurazio
ni degli organi mobili del motore. La fig. 1—15 si
riferisce a un motore ad accensione comandata
jo automobilistico, lafig. 1-16 a un motore
ad accensionpqqm ressione di tipo staziona
rio, mentre la fig. 1-l7èvalida pentrambi. Si
dro alla pressione esterna; rimangono ancora nel
l’interno del motore soltanto quelli contenuti nel
lo spazio morto; corrisponde al tratto 5-6. Il
tratto 6-6è comune alle due fasi di aspirazio
idiespulsione: teoricamente corrisponderebbe
a un’ulteriore fase, denominabile lavaggio per
analogia con i motori a 2 tempi; in pratica vi cor

aspir ospir
3
I•
compr. compr

comb. iniez.
2
r’i
espans. espans.
Pa
OPMS Pi%IIV
scar-espuls. OPMS PMIV
scar-espuls.

Fig. 1—15. Ciclo indicato e diagramma della distribu

Fig. 1—16. Ciclo indicato e diagramma della distribu
zione di un motore ad accensione comandata, a 4 tem zione di un motore ad accensione per compressione, a 4
pi, di tipo automobilistico. tempi, di tipo stazionario.

possono osservare nell’ordine le seguenti fasi:

1) aspirazione: lo stantuffo “scendendo” genera
un volume che viene occupato dalla carica fresca
(aria più carburante o semplice aria a seconda
che si tratti di motore Otto o di motore Diesel
-Sabathè), la quale entra attraverso la valvola A;
corrisponde al tratto 6
1 delle figg. 1—15 e 1—16;
A
2) ppssione: lo stantuffo, “risalendo” a val
vole chiuse, comprime la carica entro la camera
d combustione; corrisponde al tratto 1-2;
3) combustione: prima che 1 stantuffo raggiunga
il punto morto superiore (P.M.S.) viene comuni
cata l’accensione (motori Otto) o viene iniettato
il combustibile (motori Diesel-Sabathè); la com
bustione richiede un certo tempo e si completa
quando lo stantuffo sta già scendendo; corrispon
de al tratto 2-3;
‘I)
4) espansione: a valvole ancora chiuse i gas com
busti si espandono facendo scendere lo stantuffo;
corrisponde al tratto 3-4;
5) scarico (spontaneo): la valvola di scarico S si
apre con un certo anticipo rispetto alla fine della
corsa di espansione(*) e permette la fuoriuscita di
gran parte dei gas combusti che vi si trovano a
Fig. 1—17. Configurazioni degli organi mobili di un mo
pressione superiore a quella esterna; corrisponde tore a 4 tempi durante le diverse fasi del ciclo di lavoro:
al tratto 4-5; A, valvola di aspirazione; S, valvola di scarico.
6) espulsione: nel suo moto di risalita lo stantuffo
espelle i gas residui che riempiono ancora il cilin
risponde il lavaggio dello spazio morto solamente
se detta fase è sufficientemente ampia (e se non
(*) Si richiama l’attenzione vi è parzializzazione all’aspirazione); normalmen
sulla differenza che sussiste
tra corsa e fase, la prima avendo carattere puramente te però le valvole vi sono ormai qasicompleta
geometrico, la seconda avendo invece significato funzio mente chlasovrapppsizione delle fasi è
nale. (N.d.A.)
almas—
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA
7-251

simola luced passag io delle valvole nel tratto mos tra le corrispon denti confi gurazioni el ma
utile della corsa dello stantuffo. novellismo. psooosservarenell’ordine1e
Il ciclo indicato di un motorea2 tempi consta ti fasi:
e
j
2 neral4i s seifasL s (fig. 1) jjggo: mentre lo stantuffo è nell’intorno del
1-18 sono rappresentati il ciclo di lavoro e il dia P.M.I. sono contemporaneamente aperte le luci
gramma della djibuzionper un motore a 2 di alimentazione A e quelle di scarico S; l’aria
pL
2
p Diesel, i quali sono simili a quelli di un mandata dalla pompa di lavaggio(**) entrando,
spinge innanzi a sé i gas combusti e lava l’interno
del cilindro; corrisponde al tratto 5-6;
lav 2) carica: mentre lo stantuffo risale ed è chiusa
• ormai la luce di scarico, attraverso la luce C con-
anca
tinua l’alimentazione del motore da parte della
compr. pompa di lavaggio; corrisponde al tratto 6-1. Per
alcuni tipi di distribuzione questa fase è però so
iniez. stituita da un riflusso (fig. 1—34a);
3) compressione: Io stantuffo risale a luci tutte
espans.
QPMS PMIV chiuse e comprime la carica entro la camera di
scar combustione; corrisponde al tratto 1-2;
4) combustje: prima che lo stantuffo raggiunga
il P.M.S. incomincia l’iniezione del combustibile,
Fig. 1—18. Ciclo indicato e diagramma della distribu la quale può continuare anche durante la prima
zione di un motore ad accensione per compressione, a 2
tempi, di tipo marino o stazionario. parte della corsa di discesa; la combustione vera
e propria risulta sfasata in ritardo rispetto alla
iniezione e corrisponde al tratto 2-3;
5) pioe: a luci ancora chiuse i gas combusti
si espandono facendo scendere lo stantuffo; cor
risponde al tratto 3-4;
6) scarico (spontaneo): prima che lo stantuffo
raggiunga il P.M.I., viene scoperta la luce di sca
rico S e i gas combusti fuoriescono grazie alla
loro maggiore pressione rispetto all’ambiente
i I
c-
esterno; corrisponde al tratto 4-5.

7.19.1.5. Costituzione. In tutte le costru

zioni, apparentemente anche molto diverse, de
motori alternativi a c.i. si possono distinguere al

0
Fig. 1—19. Configurazioni degli organi mobili di un mo
tore a 2 tempi durante le diverse fasi del ciclo di lavoro:
A, luce di alimentazione; C, luce di carica; S, luce di
scarico.
motore Sabathè, mentre quelli di un motore a 2
tempi Otto, che ne differiscono in più parti, sa
ranno riportati nel par. 7.19.3.10; lafig. 1—19
cune parti fondamentali sempre presenti sotto
forme talvolta irriconoscibili; nelle figg.1—20e
1—21, in cui sono rappresentate schematicamentq
le sezioni trasversali di un motore refrigeratoad
aria, di tipo leggero o veloce(***), edi un altro
si
possono distinguere appunto le seguenti parti:
— il cilindro C, costituito da una ca,z,iz,ter
nantealettata_(raffreddamento ad) o non
alettata; in questo secondo caso piesente allora
un involucro iche crea l’intercapedpejjj
refrierante;
- la testata T, che chiuperiormente” il ci
lindro; anch’essa può essere aLettata pfntare
un’ipqpedine a seconda del tipo di refrigera
zione. Nel caso di motore a stantuffi contrappo
sti(****) può mancare formalmente perché la
chiusura della camera variabile è ottenuta con il
secondo stantuffo:

(*) Maggiori precisazioni in proposito sono riportate (***) Vedi par. 7.19.2.11. (N.d.A.)
(****) Vedi par. 7.19.1.2. (N.d.A,)
nel par. 7.19.1.7. (N.d.A.)
(**) Vedi parr. 7.19.3.10 e 7.19.4.8. (N.d.A.)
 7-2 52
MACCHINE

— l’incastellatura I, che collega il cilindro con il mente anche di contenere e raffreddare) l’olio di
e di cui a rigore fanno parte, quando lubrificazione della canna del_cilindro,(*) del ma
esistono, gli involucri dei cilindri;
novellismo e di altri organi in movimento; in
nen to su cui si scaricano le orze di qualche caso assumere la forma di un “poz
inerzia del rnanovellisrno e le forze dovute alle zetto” (motori a stella e invertiti, v. par. 7.19.1.2)
pressioni dei gas; nelle costonilrlba o ridursi a una camierasulfondo_delba
samento può ridursi ai supporti di 1 banco
j samento (motori pesant; può però anche man
sono ‘alla parte inferiore dell’incastella
tura opportunamente irrobustita(fig. 1Q)_anzi
ché essere aJ o iati all osita struttura rigida
del basamento stesso (fig. 1—21);
— p ntuoS che costituisce la parete della
camera variabile che riceve il lavoro dal fluido e
lo trasmette all’albero motore; ha di solito anche
compiti di tenuta e svolge inoltre sovente la fun
zione di pattino per contrastare le spinte laterali
della biella;
— la catena cinematica CC, che ha il compi
trasmettere il lavoro_all’albero motore ed è costi
tuita, nelle costruzioni leg e medie, da uno

T
-s Csb
$
c
I
b
c

m
-8
o

Fig. 1—21. Costituzione di un motore di tipo lento

Fig. 1—20. Costituzione di un motore di tipo sante (refrigerato ad acqua, tipo Fiar): T, testata; o pe
C, ci
leggero (refrigerato ad aria): T, testata; S, veloce o lindro: i, involucro: S, stantuffo; a, asta; t, testa a croce;
s, spinotto; C, cilindro; I, incastellatura; b, stantuffo; b, biella; I, incastellatura; in, manovella; B, basam
ento;
manovella; B, basamento-supporto di banco; biella; m, O, coppa dell’olio; p, pattino: g, guida:
csù, cappello
dell’olio. O, coppa del supporto di banco: Pb perno di banco; c,
colonna
o tirante.

spinotto s, una biella b e una manovella m, in care del tutto (motori a 2 tempi a carter-pom
lle pesap un’asta a,una testa a crocej,
e ancora una biella b e una manovella m; l’insieme
delle manovelle e dei perni di banco altri
Pb costituisce gani che non appaiono nei due schemi sempli
l’albero motore4p anche albero a gomiti;
ficati delle figg. 1—20 e 1—21 e che sono:
la coppa dell’olio O, che chiude inferiormente
l’apparato della distribuzioneche ha il com
—

il carter e ha lo scqpo di raccogliere (ed eventual

pito di provvedere, all’istante voluto, alriovo
del fluido motore; nel caso di autodistribuzione
(*) Fanno eccezione i l’apparato può semplificarsi notevolmente (v.
grandi motori Diesel a 2 tempi, parr. 7,19.1.7, 7.19.3.10);
in cui la lubrificazione del cilindro è tenuta separa
quella del manovellismo. (N.d.A.) ta da
(**) Si veda il - l’apparato di alindelj,jl,
par. 7.19.3.10. (N.d.A.) che provvede a fornirlo al motore nel momento
,
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA
nella quantità e nel modo stabiliti; l’apparato si
4ipgqecopi_a_iniezione (v. parr.
7.19.4.3, 7.19.4.4) o a carburazione, e, in
jmocassi disgue ancora a seconda che il
miscelamento del carburante sia ottenuto con
ur9jj (v. par. 7.19.3.4) o con iniettori (v.
par. 7.19.3.5);
— l’apparato di accensione, limitatamente
toriadaccensioppa il quale ha il com
pito di accendere la carica compressa all’istante
voluto (v. par. 7.19.3.6);
l’apparato di lubrificazione, che provvede a
—
fornire il lubrificante nei punti e nella quantità
lit, a filtrano dalle impurità ed eventual
mente a refrigerarlo (v. par. 7.19.5.1);
— l’apparato di refrigerazione, che ha il comp
4povvedere al raffreddamento delle pareti fisse
e mobili della carp a volume variabile (v. par.
7.19.5.2) ed. eventualmente del lubrificante e di
altri organi del motore;
— l’apparato o il dispositivo d’avviamento, che
deve provvedere a portare il motore alternativo
a una velocità angolare sufficiente perché esso
funzioni autonomamente e in modo regolare (v.
par. 7.19.5.3).
Alcuni motori pluricilindrici necessitano di dispo
sitivi di smorzamento delle oscillazioni torsionali
dell’albero a gomiti; altri infine, costruiti per esi
genze particolari o in base a criteri progettativi
più raffinati, possiedono anche dispositivi di equi
libramento delle forze d’inerzia libere del mano
llismo, le quali sono causa di vibrazioni per i
motori (v. par. 7.19.5.4).
7.19.1.6. Apparato della distribuzione
(motori a 4 tempi). Nei motori alternati-
via c.i. è sempre presente l’apparato della distri
buzione (v. par. 7.14.1,3), inoltre essa
comandata.(*)
Nella grande varietà di soluzioni adottate nei
motori a 4 tempi prima distinzione puòba
sarsi sul tipo di movimenti li otturatori e cioè:
I. a distacco dalla sede;
11. a scorrimento relativo.
I. È la soluzione adottata nella quasi totalità
delle costruzioni: l’otturatore jylvo1a a fung
consiste in un piatto (testa), a simmetria circo
La
testa ha
(*) In linea teorica, limitatamente però alla sola fase di
alimentazione del fluido motore, la distribuzione potreb
be essere invece automatica: in effetti nel passato si sono
avuti esempi ditale soluzione, ma motivi pratici di tenuta
dei gas e di limitazione delle perdite di carico a elevati
regimi di rotazione e problemi di resistenza degli ottura
tori alle elevate pressioni che si verificano durante la
combustione, l’hanno fatta abbandonare in generale, li
mitandola esclusivamente a casi particolari di motori a
2 tempi in aggiunta sempre alla distribuzione comandata.
(N dA.)
7-253
campana o acalice), o convessa (quando contiene
una cavità per ijJjguido di raffreddamento) e ha
la funzione di assicurare la tenuta: questa èef
fettuata sempre lungo il contorno della tsta, 1
je è sagomata localmenteatronco di cono (se
miapertura del cono pari a 45° o a 600; fig. 1—22).
Le valvole sono costruite normalmente di acciaio
al carbonio, ferritico o austenitico sono allora
refrigerate al sodio), e 2 ono avere l’orlo di
tenuta rivestito di materiali duri (jjlite o altre
leghe resistenti all’usura). Esse sono notevolmen
soliecitate dal punto di vista meccanico e termico
5
particolarmente quelle di scarico che vengono
sempre più spesso refrigerate internamente; le
valvole sono assoggettate inparticolareaITIti,atia
erosioni meccaniche, a corrosioni chimiche e a
sollecitazioni termiche disuniformi; queste ulti
me tendono a provocarne la deformazione con
innesco di fughe di gas, le quali a loro volta cau
sano il successivo sgretolamento, fino alla rottura
finale, del bordo conico di tenuta e del “collo”
di connessione tra piatto e stelo.
Il sollevamento (e il riabbassamento) delle val
vole dalla sedeèottenutomedianteqntricio
camme, disposte su uno opiù alberijassi), ro
tanti a velocità angolare met di quella dell’albe
ro a gomiti in quanto la fase di rinnovo del fluido
Fig. 1—22. Tipi di valvole a fungo: a) a testa piana;
b) a campana o a calice; c) a testa convessa, refrigerata
al sodio; 1, testa; 2, stelo.
motore si verifica ogni dugri (motorea4 tem
pj): il rinvio del movimall’lbere
agli assi acamme è ottenutonoenteer
mezzo di catene silenziose o di cinghie dentate,
raramente con altri sistemi quali ingranaggi (co
nici) e alberi di trasmissione (verticali), o treni di
ruote dentate, o, ancora, biellismi (NSU). Ilco
mando delle valvole daparte degli alberi degli
eccentrici può effettuarsi in modo diretto o, indi
rettamente,attraverso bilancieri, o ditio ancora
aste e bilancieri (fig._1—23); in ogni caso tra la
cammaela valvola ènecessario interpo rreun
7-254
d)
Fig. 1—23. Principali cine
matismi di comando delle
valvole: a) comando diret
to: b) indiretto a bilancie
re; c) indiretto a dito: d)
indiretto ad asta e bilan
ciere.
in rado di assoe le s inte laterali
2 le quali non de
prodotte dallo stesso eccentrico
vono assolutament trasmettersi alla valvola: a
e (tipo Fiat); 3, scodellino; 4, semiconi; 5, bicchierino:
questo cornpito possono provvedere il bilanciere
o il dito, ma vi può o vi deve essere talvolta un
apposito bicchierino (fig. l24J.(*) Il collegamen
to tra valvola e camma è normalmente unilatera
le: al richiamo dellav olarovvede infatti un
sistema elastico (una o due molle a elica general
mente) che impone alla valvola la legge di moto
stabilita dall’eccentrico anche nel tratto di accele
razioni “negative” (fig. 1—24). In motori destinati
a funzionare a regimi di rotazione molto elevati
si ricorre però talvolta a un comando desmodro
mico o bilaterale, di cui un esempio è riportato
nella fig. 1—26; tuttavia, gravi difficoltà di messa
a punto del dispositivo, unitamente ad altri pro-
(*) Al fine di consentire un funzionamento corretto della
distribuzione al variare delle dimensioni degli organi in
teressati, in seguito al mutare del loro regime termico, è
necessario lasciare un certo gioco (frazione di millimetro)
fra l’eccentrico e l’organo su cui esso agisce (punteria).
Si approfitta talvolta della presenza del bicchierino per
realizzare un dispositivo idraulico di recupero e controllo
MACCHINE
biemi meccanici, ne hanno sempre ostacolato
l’impiego e impedito la diffusione.
A seconda delle esigenze funzionali e costruttive
dei motori si ricorre alle seguenti soluzioni:
— una valvola per 1pjzione e una per losca
rico;
— due valvole per ciascuna fase;
Fig. 1—24. Dispositivo di collegamento tra camma e
valvola: 1, tratto di camma corrispondente alle accele
razioni negative; 2, pastiglia di regolazione del gioco
6, molle a elica; 7, guida-valvola: 8, sede di battuta.
—. due valvole per 1’aspirappjca-
— una valvola grossa per l’aspirazione e due più
piccole per lo scarico.
A seconda della posizione delle valvole rispetto
al cilindro motore si hanno le due disposizioni
ciali:(**)
a) a valvole laterali;
b) a valvole in testa.
a) La disposizione con entrambe le valvole late
del gioco (punteria idraulica), il quale adatti automatica
mente le sue dimensioni al valore richiesto dalle dilata
zioni termiche del motore (fig. 1—25). (N.d.A.)
(**) Esistono anche soluzioni che non rientrano in que
ste classificazioni, ma sono state proposte, in genere, per
scopi particolari e hanno in ogni caso scarsa importanza
e diffusione. (N.d.A.)
 MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA
rali, da lati opposti o dallo stesso lato del clin
1Thg. 1—27),è stata per molto tempo la più
diffusa p rché più semplice ed economica, ma le
vorevoli forme della camera di combustione
due solu zioni com p ortano e la
coltà di ottenere con esse elevati rapporti di com
Ionhab fattosi che particolarmentJ
prima fosse completamente abbandonata; esIsto-
Fig, 1—25. Sezione di una punteria idraulica: 1, camma;
2, bicchierino: 3, valvola di non ritorno: 4, puntale;
5, molla di ricupero del giuoco: 6, piatto di appoggio:
7, asta.
Fig. 1—26. Comando delle valvole di tipo desmodromico:
soluzione Ducati [1111.
no tuttavia particolari costruzioni che presentano
ancora una valvola laterale, talvolta obliqua (Ro
7-255
ver 90), e l’altra in testa. Il comando delle valvole
laterali da parte dell’albero, o degli alberi, degli
eccentrici è in genere di tipo diretto.
b) Le disposizioni a valvole in testa sono attual
mente utilizzate nella quasi totalità delle costru
zioni; esse possono essere classificate in baseadi
jciiteii principalmente a seconda dell’orien
tamento reciproco delle valvole, del loro tipo di
a) b)
Fig. 1—27. Schemi di disposizioni a valvole laterali:
a) da lati opposti del cilindro testa a T: b) da uno stesso
-
lato testa a L.
-
a) b)
Fig. 1—28. Schemi di disposizioni delle valvole in testa
e parallele fra loro: a) ad albero a camme in testa; b) ad
albero a camme nel basamento.
comando e della posizione degli alberi a carnme.
In base alla prima distinzione si hanno distribu

7-256
zioni a valvole parallele gppure_obligjj.ro
in base alla seconda, si hanno distribuzioni a co
mando diretto o a comando indiretto; in base
all’ultima distinzione infine, le distribuzioni pos
sono essere ad albero a camme in testa opp
nel basamento-incastellatura.
(*)
Dalla combinazione di questi diversi elementi si
ottengono numerose differenti soluzioni costrut
jy di cui le principali sono:
con valvole parallele fra loro si uò avere il
—
cornano diretto da parte di unalberoacamme
posto in testa (fig. 1—28a) o il comando indiretto
ad aste e bilancieri da parte di un albero a amrne
posto nel basamento-incastellatura (fg l—28b);
con valvole oblique fra loro, sippssono avere
—
due alberi a camme in testa con comando di-
a)
Fig. 1—29. Schemi di disposizioni delle valvole in testa e obliqu
eri; e) a un albero a camme
un albero a camme in testa e bilanci
retto (fig. 1—29a) opppun albero a camme in
test& con comando a bilancieri (fig. l—29b) o a
diti, o ancora un albero a camme nel basamento-
-incastellatura con comando ad aste e bilancieri
29c.
Nel caso di motori monocilindrici o pluricilindri
ci in linea, si hanno dunque uno o due alfgli
eccentrici, mentre nel caso di pluricilindri a V, se
ne possono avere uno (Volkswagen, Rolls-Royce
e generalmente tutti i motori 8 V statunitensi) o
due (Lancia Flavia, Alfasud, Fiat 130, Ferrari da
turismo), oppure quattro (Fiat Dino, Alfa Romeo
Montreal e tutti i motori da competizione in ge
nere). Nel caso infine di motori stellari sì ricorre
invece comunemente, anziché ad alberi a camme,
auna o due corone circolari (famburi), dotate di
(*) È stata proposta più volte, senza successo, anche la
distribuzione ad albero degli eccentrici parallelo all’asse
del cilindro, con camme frontali, bilancieri e valvole in
testa. (N.d.A.)
MACCHINE
un numero opportuno s di “sagome” radiali, ro
tanti coassialmente all’albero motore con velocità
angolare l/(2s) volte la sua (fig. 1—30).
Il. Questa soluzione, proposta e tentata di con
tinuo sotto forme molto diverse, è stata talvolta
usata nel passato (in qualche caso anche con no
tevole successo), ma non si è mai affermata de
finitivamente per svariati motivi. In teoria si pre
senta vantaggiosa per l’assenza di urti e di rumo
rosità (quindi più adatta a funzionare a elevati
regimi di rotazione), per la maggior semplicità di
realizzazione e per la possibilità di ottenere mag
giori riempimenti del cilindro grazie ad aree delle
luci più ampie. In pratica presenta numerosi di
fetti in grado più o meno elevato a seconda della
realizzazione costruttiva: una buona parte di essi
b) c)
e fra loro: a) a doppio albero a camme in testa; b) a
nel basamento e aste e bilancieri.
deriva dal fatto che questo tipo di valvola è sog
getto durante il suo moto a elevate pressioni ed
elevate temperature, perché si trova in movimen
to anche quando si svolgono nel cilindro le fasi
di compressione, combustione ed espansione: si
hanno così maggiori lavori d’attrito e usure, dif
ficoltà di tenuta dei gas e di lubrificazione, distor
sioni termiche. In qualche caso si è cercato di
superare una parte di questi inconvenienti ricor
rendo a soluzioni miste mediante la combinazio
ne dei sistemi I e Il, ma in contrapposizione ai
vantaggi così conseguiti si sono allora gravemen
te pregiudicate l’economicità e la semplicità co
struttive.
Le numerosissime soluzioni proposte o realizzate
possono venire distinte in due classi a seconda
che il moto di scorrimento sia continuo (rotato
rio) o alterno (rettilineo, rotatorio, elicoidale).
Al primo gruppo appartengono le importanti so
luzioni rappresentate nei primi cinque schemi
della fig. 1—31, consistenti rispettivamente in una
valvola:
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA
a) a maschio cilindrico, con flussi di alimentazio
ne e di scarico normali al suo asse (Itala, Dar
racq);
b) a maschio cilindrico, con flussi di alimentazio
ne e di scarico assiali (Cross);
c) a maschio conico, con flussi di alimentazione e
di scarico incidenti al suo asse (Aspin);
d) a disco o a piatto, con flussi di alimentazione
e di scarico assiali o misti assiali-radiali (NSU);
e) a manicotto semplice; il manicotto, o fodero,
coassiale al cilindro motore e dotato di luci nella
sua parte superiore, si muove di moto continuo
rototraslatorio lungo il proprio asse (Bristol
Hercules).
Al secondo gruppo appartiene invece la soluzione
con valvola
Fig. 1—30. Schema del comando delle valvole in un mo
tore stellare (BMW): T, tamburi; 5, sagome o camme.
f) a duplice manicotto; i due foderi, coassiali al
cilindro motore e dotati di luci nella loro parte
superiore, si muovono, sfasati fra loro, di moto
alterno rettilineo (Knight).
Difficoltà di lubrificazione al contatto fra i due
manicotti, unitamente alle elevate forze d’inerzia
causate dal loro movimento, hanno costituito i
principali difetti di questa soluzione; essa ha ri
scosso invece importanti successi nella sua varian
te costituita dal precedente schema e) della fig.
1—31, la quale ha infatti avuto notevoli applica
zioni in campo aeronautico.
7.19.1.7. Apparato della distribuzione
(motori a 2 tempi). Nella grande varietà
di apparati di distribuzione esiste una differenzia
zione sostanziale fra quelli destinati ai motori a
4 tempi e quelli destinati ai motoria 2te:’per
questi ultimi infatti si può osservare che, dal lato
costruttivo, le luci, sempre presenti per almeno
una delle due fasi di sostituzione del fluido, sono
poste sempre nella parte inferiore del cilindro
7-257
motore, e che, dal lato funzionale, si tratta sem
p almeno parzialmente, di autodistribuzione (v.
par. 7.14.1.3), il cui elemento_autodistributoreè
lo stantuffo stesso (*)•
è particolarmente delicato
nei motori a 2tenWi in quanto si devono realiz
zare le condizioni favorevoli al lai’aggio, non sol
tanto mediante un adatto diaeramma della distri
buzione, ma anche mediante una scelta opportu
na, sia della forma, delle dimensioni e dellajQ
sizione delle luci, sia della forma, della disposi
zione e dell’orientamento dei condotti di addu
fone e di scar1del
gliore sarebbe quello in cui la carica fresca,
entrando, sospingesse fuori i soli gas combuj
(ipotesi dello stantuffo di gas); quello pre
Fig. 1—31. Schema delle principali valvole a moto di
scorrimento sulla sede [112]: a) a maschio cilindrico e
flussi normali; b) a maschio cilindrico e flussi assiali;
c) a maschio conìco; d) a disco; e) a manicotto semplice;
f) a doppio manicotto; A, luce di alimentazione; S, luce
di scarico.
si avrebbe se la carica entrasse nel cilindro efuo
riuscisse successivamente dalle luci di scarico sen
zamescolarsion i gs conbiistiti lasciandoli pres
soché indisturbati nell’interno del motore (ipotesi
del corto circuito) ; un lavagia di tipo intermedQ,
simile a quello che effettivamente si riesce a rea-
(*) L’autodistribuzione è vantaggiosa per la sua grande
semplicità ed economicità e viene adottata ogni qualvolta
ve ne sia la possibilità; per questa ragione essa è sempre
presente nei motori a 2 tempi, mentre non lo è in quelli
a 4 tempi esclusivamente perché in essi non ha possibilità
di applicazione. (N.d.A.)
 MACCHINE
7-258

lizzare (v. par. consisterebbe invece in ma gpria possono essere ricondotti a combi
un mescolarnen to prog sivo del fluido entrante nazioni dei quattro schemi baQfaversale, in
Eicom bustie nel corrisponden te arricchi controcorieptaritorno,tatgenziale), i quali sono
mento con fluido fresco della miscela che resta nel illustrati nella flg. 1—32 nella versione adottata
cilindro e inevitabilmen te anche di quella che via nei grandi motori Diesel a 2t (v. par.
via fuoriesce (ipotesi della progressiva e uniforme 7.19.4.8);
diluizfpj). motori Otto a 2 tempi (v. par. 7.19.3.1O)ecor-
Proprio per la basilare importanza del tipo di rispondenti agli schemi a) e e) della flg. 1—3
lavaggio che si svolge nell’interno del cilindro, la sono illustrate nella fig.1—33: esse differiscono
suddivisione fondamentale delle distribuzioni dei da quelle dei motori Diesel per una più semplice
motori a 2 tempi si basa sulle caratteristiche del e meno estesa finestratura del cilindro, per l’as
lavaggio, il quale può realizzarsi mediante: senza di luci di carica (indicate con la lettera e
I. correnti ripiegate; 11a flg. l—32a) e perla possibilità della presen
TI. flusso unidirezionale. za,sullo stantuffo, di un deflettore simmetrico o

a) b) Fig. 1—33. Schema dei principali tipi di lavaggio a cor

renti ripiegate per motori a 2 tempi ad accensione co
mandata: a) trasversale; b) a ritorno.

a)

Fig. 1—34. Principali diagrammi della distribuzione di

motori a 2 tempi con lavaggio a correnti ripiegate (parte
inferiore); a) a luci semplici; b) a valvola automatica sul
l’alimentazione: c) a valvola comandata sullo scarico;
s, scarico: 1, lavaggio: c, carica; r, riflusso.

c) d)
Fig. 1—32. Schema dei principali tipi di lavaggio a cor
renti ripiegate per motori a 2 tempi ad accensione per
compressione [411; a) trasversale; b) in controcorrente;
c) a ritorno; d) tangenziale.
I. Benché molto numerose siano le varianti co
struttivjpi gli schemi di lavaggjp uesta pri-
asimmetrico. (*)
Di notevole importanza per la realizzazione di
un corretto lavaggio è l’orientamento dei con
(*) Nel caso dei grandi motori non viene ndrmalmente
impiegato il deflettore perché, in presenza degli inevitabili
gradienti termici, esso provoca gravose sollecitazioni nel
cielo dello stantuffo, causate dalla sua forma complessa
e irregolare, particolarmente se il deflettore è di tipo
asimmetrico. (N.d.A.)
 MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA
7-259

dotti quale appare, sia nella sezione longitudinale portanti e positive applicazioni persino ingmpo
del cilindro, sia in quella trasversale. aeronaudco (Junkers-Jumo), è quello dei motori
Si può osservare che in tutti gli schemi, fatta ec a stgcontrapposti, nqalì ciascuna serie di
cezione per quello della fig. i—32a, luci è controllata dal rispettivo stantuffo; lo sche
e delle luci ,i scarico viene scoperto dallo mab) (Burrneister & Wain) non è che una varian
stantuffo nella corsa di espansione, prima del 4 ti o a), in cui è stata pressoché soppressa la
jentebordq delle luci di lavaggio :(*) è funzione motrice dello stantuffo spjore, ridot
necessario infatti che una buona parte dei gas to al rango di semplice valvola; lo schema e) (Ri
combusti siano fuoriusciti allorché si aprono le cardo), ormai abbandonato, può essere conside
luci di lavaggio, di modo che, essendosi corri rato come un’ulteriore modifica del tipo a), in cui
spondentemente abbassata la pressione interna,
non siano i gas residui a rifluire verso l’alimenta
zione, ma la carica fresca a entrare nel cilindro.
D’altra parte, se l’autodistribuzione è affidata
totalmente al solo stantuffo motore, le fasi di
apertura delle luci sono necessariamente simme
triche rispetto al .P.M.1.; pertanto, successiva
mente al lavaggio, anziché verificarsi la fase di
carica, si ha un ulteriore flusso della miscela in
terna al cilindro verso lo scarico (schema a, della
fig. 1_34).(**)
Per ovviare a questo inconveniente si ricorre nor
malmente a un’ulteriore valp2t in serie al
gruppo di luci più alte, la quale ha la funzione di
fie asimmetrico il periodo di apertura. Si
hanno così le due alternative:
1) una valvola, di solito automatica, posta in
serie nei condotti di alimentazione, la quale im
pedisce il riflusso dei gas combusti attraverso le
luci di carica, o attraverso le luci uniche di lavag
gio e darica,(***) nel primo periodo della loro
apertura: schema b) della fig. 1—34, valido per a)
tutti gli schemi a), c) e d) della fig. 1—32, ma sem
pre applicato in particolare al primo di essi (Fiat,
Tosi);
2) una valvola, necessariamente comandata, po
sta in serie nei condotti di scarico, la quale inter
rompe la fuoriuscita dei gas nell’ultimo periodo
dell’apertura delle luci di alimentazione in modo
da ottenere una fase di carica vera e propria:
schema e) della fig. 1—34, valido per tutti gli sche
mi b), c) e d) della fig. 1—32, ma sempre applicato
in particolare ai primi due (M.A.N., Sulzer).
11.1 più significativi schemi di lavaggio della se
conda cgpia sono rappresentati nella fig. 1—35
nella versione impiegata nel campo dei motori
Diesel a 2 tempi: lo schepa a). che ha avuto im

(*) L’usuale dimensionamento delle

finestrature prevede
un rapporto a/c pari a 0,2±0,3 per le luci di scarico, e
pari a 0,15±0,2 per quelle di lavaggio, avendo indicato
con a l’altezza delle feritoie e con c la corsa dello stan
tuffo. Lo scarto tra l’altezza delle luci deve essere tanto
maggiore quanto più elevato è il regime di rotazione del
motore. (N.d.A.)
(**) E quanto succede comunement
d)
e nei piccoli motori
Otto a 2 tempi, per i quali è richiesta una grande sempli
cità costruttiva, per cui non si accetta alcuna complica
zione agli schemi della flg. 1—33. (N.d.A.) Fig. 1—35. Schema dei principali tipi di lavaggio a flusso
(***) In questo secondo
caso la valvola automatica con unidirezionale per motori a 2 tempi ad accensione per
trolla tutta la portata di lavaggio e di carica; ciò nono compressione [41]: a) a stantuffi contrapposti; b) a val
stante rimangono invariati gli istanti della sua apertura vola-stantuffo; cI a manicotto; d) a valvole comandate,
e chiusura. (N.d.A.) sull’alimentazione; e) a valvole comandate, sullo scarico.
7-260
lo stantuffo superiore è sostituito nella sua fun
zione distributrice da un manicotto coassiale e in
terno al cilindro;negli schemi d) ed e) lo stantuffo
superiore è invece sostituito da una o più valvole
a fungo, del tipo. adottato neì motori a 4 tempi.
Nello schema d) le valvole sono meno sollecitate
termicamente perché refrigerate a ogni ciclo dal-
/
e)
Fig. 1—36. Schema dei principali tipi di motori a 2 tem
pi ad accensione comandata, con cilindri disposti a U
e lavaggio a flusso unidirezionale [1131: a) tipo Puch;
b) tipo DKW, Isa, Puch; c) tipo TWN; d) tipo DKW;
e) tipo Garelli.
l’aria di alimentazione, ma si verifica di contro,
rispetto al tipo e), un meno favorevole riern
mento del cilindro perché si creano zone d’ombra
a valle delle valvole stesse; grazie però ai progressi
tecnologici e costruttivi lo schema e) è dei due
quello applicato attualmente, sia in tuttiipiccoli
e medi Diesel, sjpsineirandimotorima
rini o stazionari (Burmeister & Wain, G&ai’erken,
Mitsubishi, Stork).
MACCHINE
Nel campo invece dei motori Otto a 2 tempi, sono
applicati unicamente gli schemi a) e b) della fig.
1—35, ed esclusivamente nella versione rappresen
tata nella fig. 1—36 (motori con cilindri a U): k di
verse soluzioni costruttive ivi riportate non diffe
riscono infatti fra loro dal punto di vista fluido-
dinamico, ma soltanto meccanicamente per il tipo
di cinematismo adottato.
In linea teorica, il flusso unidirezionale sarebbe
favorito rispetto alle correnti ripiegate nella rea
lizzazione della più vantaggiosa ipotesi di lavag
gio, cioè quella dello stantuffo di gas; per il fatto
però che nella realtà si verificano sempre tutte e
tre le ipotesi di lavaggio citate, la sua superiorità
è in pratica notevolmente ridotta, e grazie ai con
tinui perfezionamenti via via apportati, il lavag
gio a correnti ripiegate si presenta di poco infe
riore, sia agli effetti del riempimento del motore,
sia agli effetti del lavoro speso per il ricambio del
fluido.
Nel campo dei motori Otto, la soluzione costrut
tiva adottata attenua ulteriormente i vantaggi teo
rici del flusso “unidirezionale”(*) e poiché com
porta, oltre ad alcuni inconvenienti funzionali, un
appesantimento degli organi mobili, in partico
lare delle masse alterne (v. par. 7.19.5.4), in pratica
essa viene ormai impiegata solo raramente.
7.1 9.2. Prestazioni
7.19.2.1. Potenza e pressione media
effettiva. Le principali definizioni riguardan
ti le prestazioni dei motori alternativi e i concetti
fondamentali che ne informano il calcolo sono
riportati nei parr. 7.14.1.4, 7.14.2.1 e 7.14.2.3,
per la parte comune a tutte le macchine volume
triche, e nel par. 7.14.2.4 per la parte specifica
dei motori termici.
In particolare il lavoro utile al ciclo, che è il
prodotto del rendimento utile per l’energia in
trodotta a ogni ciclo:(**)
Mr Ae Mrhp, (2.1)
risulta:
Wu ‘ÌyuMrhp, (2.2)
mentre 1apotenza utile, per un motore dotato di
i cilindri, vale di conseguenza:
W,df iuMrhpf, (2.3)
(*) 11 flusso non è più rigorosamente unidirezionale tanto
che questo lavaggio potrebbe essere considerato addirit
tura come un lavaggio trasversale a correnti ripiegate con
deflettore fisso al cilindro anziché allo stantuffo. (N.d.A.)
(**) La sua espressione è ottenibile in base alle (2.5 1) e
(2.52) del par. 7.14.2.4. (N.d.A.)
MOTORi ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA 7-26l

dove con si è indicata al solito la frequenza dei entrante (motori a carburante liquido), qto
cicli di un cilindro. ssi, ata la difficoltà di recisare il tiro lo del
Poiché il potere calorifico vi(ne normalmente ri ypp,preferisce definire il c oefficiente di riem.
ferito all’unità di massa di combustibile (Hp), pimento 2 ancora con riferimento alle sole masse
anziché di miscela (hp), indicando con ,x il rp. di aria (effettiva eteoricjn questo modo risul
porto tra la massa d’ariaMequella di combu tano necessariamente per 2,, valori differenti, in
ile è detto rapporto di miscela odsaturaJ: quanto, nonostante che il fenomeno dell’alimen
tazione, che esso dovrebbe rappresentare, si sia
M
— —, (2.4) modificato, la sua definizione è rimasta immutata
M rispetto a quella dei motori in cui il combustibile
è invece iniettato internamente al cilindro, a luci
sussiste la relazione: ormai chiuse.
Mr pistpptrbesembrarecheneimotori
H = — = hx + 1), (2.5) a carburante liquido il valore di ovs
Mb tare minore in guanto il combustlyporan
pjjp2tepzppò anche do, viene a occupna parte della cilindrata,
gue: ij lmodp pon iinibile per 1’ arj in
realtà avviene che la cilindrata è d’altra parte in
H grado di accogliere una massa rng i
Fu = iJvMr if ?ìMbHplf. 2
\. 6
‘
una sottrazione di calor la quale provoca un
Allorché il motore è alimentato da una miscela raffreddamento della carica entrante e ne deter
d’aria e di combustibile gassoso, in base alla de mina un aumento della massa volumica er: £
fimzione del coefficiente dii lempimento i, conte li usuali carburanti costituiti da idrocarburi, l’ef
hella (2.2) del par. 7.14.2.1, si ottiene: fetto predominante è quelo causato dal calore
di evaporazione, e pertanto il coefficiente diriern
iVf, pimento risulta a
Fu =
-t- i ‘
V ; (2.7 quello dei motori alimentjgpra aria; van
. \
taggi ancora superiori si ottengono impiegando
in cui con si è indicata la massa volumica della come carburanti gli alcooli, poiché essi presenta
miscela dei reagenti nelle condizioni esterne di no calori di evaporazione di circa tre volte più
alimentazione. elevati (v. tab. 2.1).
SivdèiFThotore viene alimentato da aria, e il pclsiop, data la limitata diffusione dei mo
combustibile è introdotto nel cilindro successiva tori a carburante gassoso, l’espressione usuale del
mente alla chiusura delle luci di comunicazione la potenza è i(4Q); qll.nenere
on l’esterno, conviene esprimere la massa com le si fa assumere una forma pj simile alJj O)
plessiva Mr della (2.6) in funzione della massa pmpdpja massa volu mica dei reagnti Jp
M di aria: funzionediqdeWariaedelladensftàdel
combustibile relativa all’aria 6 =
M=M (2.8) Poiché in base alla definizione di er sussiste la re
lazione:
e pertanto la (2.6) assume la forma:
M+M,,
r
0
M Mb 1
Fu = iM f. (2.9)
e e
Poiché la massa che alimenta il cilindro durante cc+l
la fase di aspjrazione (motori a4tempi)ole fasi
=
i
= e (2.11)
di lavaggio-carica (motoria 2 tempi) è in questò —+
Q 6
o
caso la massa di aria Mja definizione del coeffi
ciente di riempimento . .,,sipplicaaessa sola,e
2 pressione (2.7) della potenza diventa:
pertanto la (2.9) si può esprimere in modo ana
logo alla (2.7):
= vC
2
u ivf. (2.12)
±1/6
Fu = u2v iVf. (2.1O)
La (2.12) differisce dalla (2AQjperchéadenomi-
natore è presen te il terp ± 16 anziché
Èirnppnte osservare che la stessa ()ypli risulta quindi che sotto l’aspetto del massimo
da però 2oiori alimentati direttamen riempimento del cilindro da parte del combusti
te daqnfimiscelaaria-combusbilejchque bile, si presentano sfavoritiicarburanti_gassosi a
st’ultimo è costituito da un liquido che viene ola_las
massa volumica, cioè a basso peso mole
spruzzato e iLparte evaporato nel flusso_di aria colare (per esempio l’idrogeno). In altre parole,
7-262 MACCHINE

Tab. 2.1 Potere calorifico, dosatura stechiometrica, densità relativa all’aria, parametro energetico e calo
— -

re di evaporazione di alcuni fra ipiù noti combustibili (i dati sono tratti dalla [114], a eccezione di quelli
relativi alla benzina, tratti dalla [115], e di quelli relativi agli ultimi tre combustibili, tratti dalla [41]).

Potere Densità Parametro Calore di

Dosatura
calorifico relativa energetico evaporazione
Combustibile Formula stechiometrica
H(*) 7
H
t
3 + 1/d)
,/(a
(kcal/kg) (kcal/kg) (kcal/kg)

Idrogeno 2
H 28 605 34,29 0,0696 588

Metano CH
4 11 930 17,23 0,555 627 (122)
Etano 6
H
2
C 11 355 16,09 1,047 666 (117)
Propano 8
H
3
C 11 075 15,67 1,550 679 (102)
Butano n. 10
H
4
C 10 910 15,46 2,076 684 (92)
Pentano n. 12
C,H 10 745 15,33 — 701 85
Esano n. 14
H
6
C 10 685 15,24 — 701 80
Eptano n. 16
H
7
C 10 640 15,18 — 701 75
Ottano n, 18
H
8
C 10 610 15,13 — 701 72
Esadecano n. 14
C
3
H 6 10 500 14,96 — 702 54

Etilene C
4
H
2 11 265 14,79 0,974 712 (115)
Propilene 6
H
3
C 10 935 14,79 1,476 707 (105)
1-Butene 8
H
4
C 10 820 14,79 1,998 708 (93)
I -Pentene 10 680 14,79 722 86
1-Esene C
1
H
6 2 10 630 14,79 719 80
i -Eptene 14
H
7
C 10 605 14,79 717 76
.1 -Ottene 16
H
8
C 10 575 14,79 715 72

Acetilene 2
CH 11 520 13,27 0,906 802 —

Ciclopentano CH
10 10 460 14,79 — 707 93
Cicloesno 12
H
6
C 10 375 14,79 — 701 85

Benzolo C
H
6 9 590 13,28 — 722 94
Toluolo 8
H
7
C 9 680 13,51 — 717 87
Xilolo 10
H
8
C 9 750 13,67 — 713 82

Alcool metilico CH
O
3 H 4 675 6,47 — 723 275
Alcool etilico OH
5
H
2
C 6 405 9,01 — 711 225

Benzina media 16
H
8
C 14,5÷14,9 — 715÷721 74÷80

Ossido di carbonio CO 2 428 2,46 0,967 696 —

Gas povero 1 100 1,1 0,84 480 —

Gas d’altoforno 770 0,8 0,98 425 —

Gas di città 8 800 12,0 0,43 615 —

(*) Il potere calorifico è quello inferiore a pressione costante (p = 1 atm), ed è dato a 15 OC per i combustibili
gassosi, a 25 OC per quelli liquidi. (N.d.A.)
(**) Il calore di evaporazione è dato alla temperatura corrispondente alla pressione p 1 atm. (N.d.A.)
 _____
_

MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA

7-263

e in modo più generale, nei motori volumetrici il Mb — Mb — 1

petro energetico caratterizzante i diversi qb
—

?M.hp ‘FUMbHP
combustibili non èil potere caloriflcoH, ma la —
—

funzione + 1/6), nella quale ha il si

gnificato Limitando, per brevità, le considerazioni che se
logicamente va posto d = oo,sia per i combusti guono alla (2.10) data la semplicità della loro
—

bili iniettati internamente al cilindroJalucìchiu estensione, ove occorra, alla (2.12) è ancora —

per icar opportuno correlare la frequenzaf dei cicli di un

ntiliuidi. cilindro con la frequenza n dei giri dell’albero
Per i combustibili più noti sono riportati nella motore attraverso il numero m di giri necessario
tab. 2.1 i valori di detta grandezza, unitamente a per compiere un ciclo. La (2.10) diventa pertanto:
quelli del potere calorifico, della dosatura stechio n
metrica, della densità relativa all’aria e del calore Pu = —iV, (2.15)
o: in
di evaporazione. Sempre per quanto riguarda det
to parametro energetico, dalla tabella risulta co dove m vale 1 o 2 a seconda che si tratti di un
me gli idrocarburi liquidi che entrano nelle com motore a 2 o a 4 tempi.(***)
posizioni usuali delle benzine siano tutti presso Leprestazioni di un motore volumetrico vengp
ché equivalenti fra loro. Nel campo dei combusti caratterizz, oltre che dalla potenza utile e dal
bili gassosi vi sono invece notevoli variazioni, e si rendimento utile, mediante la pressione mediaf
ftivapme (v. par. 7.14.1.4), la quale rappresenta
passa da un valore minimo per il gas d’altoforno
a uno massimo per l’acetilene; l’idrogeno, che il lavoro utile per unità di cilindrata eper ciclo.
pure ha un elevatissimo potere calorifico, non si Dalla definizione della Pme deriva la sua relazione
presenta assolutamente vantaggioso come com con la potenza utile:
bustibile per motori volumetrici; un po’ migliore Fu = Wif = pmeVf = PineV. (2.16)(****)
è il metano e ancora più convenienti sono i tre m
idrocarburi successivi, componenti principali del Tenendo presente l’espressione (2.56) del par.
GPL (gas di petrolio liquefatto), i quali tutti sono 7.14.2.4 relativa al rendimento utile:
però ancora inferiori alle benzine.
Per quel che riguarda il giudizio sul funzionamento
= fliim?7/ji?7o, (2.17)
dei motori alternativi, si preferisce caratterizzare dal confronto della_(2JjJsiricava
globalmente l’efficienza di funzionamento della immediatamente l’espressione della pressione me
macchina, anziché con il rendimento utile, ricor dia effettiva:
rendo, analogamente a quanto suole farsi nel
campo dei turbomotori termici, al consumo speci Pme—’7u 2v—_

2
1 1m??bi??o
2 1) 1Qf*****
o: o:
fico di calore q, o, ancora più sovente, al consumo È utile osservare che la p è proporzionale alla
specifico di combustibile q, i quali sono entram
bi coppia motrice C; infatti poiché è:
funzioni inverse del rendimento.
Infatti, in base alle loro definizioni, dalle (2.1), Fu = cw PmeV, (2.19)
(2.2) e (2.5) si ottiene: in
sussiste anche la relazione:
— Mrhp Mh — 1 iV
W,
—

(2.13) Cpme - (2.20)(******)

m 221m

(*) Si tengano presenti le precedenti (****)

considerazioni sul Esprimendo P in CV, Prne in kg/cm
, V in litri
2
compenso tra gli effetti opposti conseguenti all’evapora ed n in giri/min, la (2.16) diventa:
zione. (N.d,A.)
(**) Se in particolare si vuole i Vn
esprimere, come si fa nor
malmente nel campo dei motori termici alternativi, q in Pu Prne (2.16’)
45 Oro
kcal/CVh e q in g/CVh, le (2.13) e (2.14) diventano:
(N.d.A.)
632
=
—,

rIu
(2.13’) (*****)
Se si tiene conto delle sopracitate unità di mi
sura, la (2.18) diviene:
632
qb •10. (2.14’) H
H, 427. 1072u2v
Prue =
—- (2.18’)
(N,d.A.)
(***) Se si (N.d.A.)
esprime, come suole farsi normalmente, la po
tenza in CV, la cilindrata in litri (dm
), la velocità di
3
rotazione in giri/min, il potere calorìflco in kcal/kg, la (******) Esprimendo la coppia in kgm, la pressione me
massa volumica dell’aria in kg/m
, nella (2.15) si deve in
3 dia effettiva in kg/cm
2 e la cilindrata in litri, si ottiene
trodurreil fattorecorrettivo (427/450). 10 = 0,949V l0: la formula:

O,949.1O-,2 -—iV--. iV
(2.15’) C = ‘
P
0 me (2.20’)
2rm
(N.d.A.)
(N.d.A.)
 7-264 MACCHINE

È infine bene sottolineare l’importanza delle (2.16) Dall’analisi della (2.24) si ricava che, fatta ecce
quella che condiziona_fonda zione per il caso in cui è r’ l,f(r,_-r’, y) è sem
mentalmente pre maggiore dell’un tà ed è inoltre crescer&3ii
metrici in generale, e di quelli alternativi in parti t’ stessa: il rendimento pertanto è invece deere
colare (v. par. 7.19.2.11); quanto alla (2,18). es scentecon’, cioè con l’entità della combustione
sa contiene tuttiifattoripialijualisi a pressione costante; qinvecer’=1(ci-
basa lo studio dei motori termici volumetrici. cloOttoD, detta funzione ha valore unitario,eil
rendimento_ale, a parità di fluido motore edi
pertanto il
7.19.2.2. Cìclo termodinamico ideale. valore massimo :(*)
Come si è detto alla fine del precedente paragrafo,
nella (2.18) sono presenti tutti i parametri fonda
mentali del funzionamento dei motori termici vo (Thd)otto = 1 — . (2.25)
—

lumetrici; per facilitarne l’analisi è però 2

ppptu-
no considerare il rendimento limite come funzione La (2.25) mostra che il rendimento del ciclo Otto
di quello ideale:

= (\ flie ),
(2.21)
T T 3

in modo da potere studiare, come viene fatto qui

di seguito, prima i più semplici cicli ideali (termo
dinamici) e successivamente i loro rapporti con i
cicli limite (di lavoro).
Il più generale ciclo ideale adatto a essere realiz
zato nei motori termici volurnetrici, è il ciclo i
Sabathè, e a esso possono essere ricondotti, sia 3 3
il ciclo Otto, sia quello Diesel.
Con riferimento ai simboli della flg. 1—13, ilren a) b)
im ent o del iclo ab athè ideale può es sere così
espresso:
Fig. 2—1. Scomposizione in cicli elementari assimilabili
=
J’Vici Wj(j
a cicli di Carnot: a) ciclo Otto; b) ciclo Diesel.
Q q
— ’
3
R(T — ) + 3
3
T c,(T
’ 7’4) — — c(T
2 — )
1
T
— 3
c(T ) + 3
2
T c(T
’ — — )
3
T èparia cllo di un ciclo di Carnot_copio fra
le stesse temperature Te Tstreme della com
—— -
pressione, in quanto dipende soltanto dal loro
Per bttenere un’espressione più significativa della rapporto e non dalla temperatura finale di com
(2.22) è opportuno definire, innanzitutto, ql bustione T : pertanto il ciclo Otto uòpensarsi
3
rqpportovolumetricodicompressiqj,jj (v. composto da infiniti cicli elementari, compresii
par. 7.14.1.1), Ler: tra le medesime due isocore estreme e fra due
isoentropiche adiacenti (flg. 2—la), i quali hanno
3
T T
’
3 tutti il medesimo rendimento perché è costante
= —
e t”=—, (2.23) il loro rapporto di compressione. Effettuando una
3
T
analoh’isione su un ciclo el2ETh)
i quali sono detti rapporti di combustione rispetti- risulta_che man mano si procede verso entropie
vamente a voium ostante maggiori,icicli elementari di cui esso si compone
cnpa hanno ren e tutti in
no p jn funzione di T 1 e dei parametri non rispetto al primo ciclo elementare, il quale
9,ret’, si ottiene per il rendimento ideale la ha proprio rendimento pari a quello dei cicli ele
formula generale: mentari Otto: pertanto il ciclo Diesel comp
vo presenta un rendimento che va diminuendo
i — i via via che gli si aggiungono altri cicli elementari,
= in altre parole, diminuisce all’aumentare della
—
± , —

1
= i —

(y—1)
f(r, t’, y), (2.24)
(*) Questo risultato è a rigore noto già dal par. 7.19.1.3,
dove con y si indica, al solito, l’esponente della poiché corrisponde infatti ad affermare che ad assegnata
1 e a parità di P2’ il ciclo Otto è il ciclo di massimo ren
p
adiabatica reversibile. dimento. (N.d.A.)
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA
temperatura T’3’. Per quanto riguarda il ciclo Sa
bathè si possono ripetere entrambe le considera
zioni precedenti, ciascuna per il tratto di combu
stione corrispondente.
nticonsiderazionisul rendimento del
ciclo Otto non devono però far ritenere che in
pratica almeno il rendimento ideale sia maggiore
jotori ad accensione comandata (o a ciclo
Otto) che per i motori ad accensione per compres
sione (o a ciclo Diesel-Sabathè). In effetti il con
fronto è stato fatto a parità di ,ma nella pratica
i motori a ciclo Diesel-Sabathè adottano fpp9rti
di compressione notevolmente_supr a quelli
che riescono ad adottare i motori a ciclo Otto. La
fig. 2—2, che riporta i diagrammi dei tre rendimen
Fig. 2—2. Diagramma dei rendimenti ideali in funzione
del rapporto di compressione: ciclo Otto (perx qualsiasi):
ciclo Sabathè, per r 1,5 e x’ 1,75: ciclo Diesel, per
= 2,25.
ti ideali per rapporti di compressione compresi
tra 5 e 24, mette in rilievo i tratti delle diverse
curve relativi ai campi di valori di e che vengono
realizzati nei differenti tipi di motori.(*)
Come fluido motore_per i cicli ideali è universal
(*) È opportuno notare fin d’ora che i valori pratici di
e. cui ci si riferisce usualmente, sono valori geometrici
(v. par. 7.14.1.1), mentre quelli effettivi di funzionamento
dei motori possono essere talvolta anche notevolmente
inferiori, tanto per la compressione quanto per l’espan
sione, a causa dei ritardi di chiusura e degli anticipi di
apertura delle valvole o delle luci di comunìcàzione con
l’esterno. (N.d.A.)
7-265
mente adot ataun’ ariaid jaguale, oltre a
obbedire alla legge dei gas perfetti pv = RT,pre
senta un ceunjindpendentidaUatemperatura
edaHalressi(1.ì_essione; essi sono pressoché eguali a
quelli dell’aria reale nelle condizioni-ambiente stan
dard (v. par. 7.19.2.9), e valgono: c = 0,24
kcal/kg K, ‘ = 1,4.
7.19.2.3. Ciclo di lavoro limite. Leca
ratteristiche reali del fluido motore differisco
la variazione, con la ternpratu, dei calori mas
sici (sia per l’aria, sia per la miscela aria-combu
stibile)
Fig. 2—3. Diagramma dei rendimenti di un ciclo Otto
in funzione del rapporto di compressione [1161: 1, ren
dimento del ciclo ad aria ideale, o rendimento ideale:
2, rendimento del ciclo ad aria reale; 3, rendimento del
ciclo a combustibile e aria, o rendimento limite, per
1,1 4, per = 8t: 5, per 0,85 st’
della dissociazione dei prodotti di reazione: que
sto secondo fenomeno riguarda_però fondamen
talmente i cicli Otto, raramente anche quelli Sa
bathè, mentre non interessa praticamente mai i
cicli Diesel a causa delle basse tmperaturejg
gpte nella combustione. Procedendo per gradi,
da un ciclo ad aria ideale (v. par. 7.1 9.2.2)
passare, prima a un ciclo ad aria reale e succes
arzam propor
sivamente a ciclzaco,nbis
zioni differenti: la flg. 2—3, che riporta i diversi
rendimenti nel caso di cicli Otto, mostra quale
peggioramento delle prestazioni provochino le
singole caratteristiche del fluido reale.
1) Cicli ad aria: variazione dei calori massici.
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA 7-267

plernentare a questo diagramma è la precedente

11m
11 ellqualesono riportati direttamente
ud gli ?7 in funzione del rapporto di compressione,
1,0 ifferentidosature. In base alle diverse
considerazioni svolte si può pertanto affermare
0,9 che, a differenza del rendimento ideale, il rendi
12
-8 mento limite diminuisce al crescere della tempe
‘J,’-, — — —
ratura T3 anche nel caso di cicli Otto.
— Per concludere è necessario notare che pqgfii
0,7———— ciclo reale (indicato) bilejire due cicli
limite, uno puramente_teorico e uno_equivalente:
0,6——— —
del ciclo
indTfoiientre il ciclo teorico ha in comune
0,5 defl’ambien tedTallmn
va o ri di Pa
— —

0,4 — — — —
tazione, il ciclo e uivalente resenta invece 1e
me esime 1 ,T e
p
compsionereale(v. figg. 2—6 e 2—7). Nel caso
0,3
del ciclo limite teorico p.e T son o anche rispet
— —

0,2 — —
tivamentepresoneetepepoJ,
he è posto al P.M.I., mentre nel caso del ciclo
limite equivalente, p e Ta si trovano nell’inter
sezione della isoentropica passante per Pi e V 1
reali con l’isocora corrispondente al P.M,I. E da
0 0,2 0,4 06 08 1O 1,2 1,4 1,6 £L osservare inoltre che la considerazione dei due
cicli limite, teorico ed equivalente, è strettamente
collegata alla definizione (2.35) del par. 7.14.2.3
Fig. 2-4. Diagramma del rapporto tra rendimento limi relativa ai due rendimenti interni i ed , i
te e rendimento ideale, al variare della dosatura relativa,
per diversi rapporti di compressione. quali infatti possono anche essere definiti così:

3
p r 3

o vo s O v

a) b)

Fig. 2—5. Effetto dell’intempestività della combustione e influenza dell’anticipo: a) di accensione sul ciclo Otto; b) di
iniezione sul ciclo Sabathè.

e di conseguenza un aumento in entrambi i casi wind 4

i nd
(2.28)
Lm ,teor
La diminuzione complessiva del rendimento ter
mico, dovuta alle caratteristiche reali del fluido 7.19.2.4. Ciclo di lavoro indicato. Le
motore, è tuttavia molto forte: la fig. 2—4, che cau_jerdita che distinguono il ciclo indicato
riporta l’andamento del rapporto /ja per un da quello limite, determinando così il valore di
cicloOtto in funzione della dosatura cx, mostra i, sono sostanzialmente quattro:
come con una miscela stechiometrica si perda
1) l’imperfetta combustione,
circa il 25,e ancora di più nel campo delledo
sature ricchepola influenza ha invece il rap 2) lo scambio di calore con le pareti,
jiirto di compressTliéiFietro 3) le fughe di fluido motore,
più importante di iTrendimento termico. Coni- 4) le faminazioni nel ricambio del fluido motore.
 7-266
L’aumento dei calori rnassici al crescere della
temperatura, o, sotto un altro punto di vista, la
éiidiminuonedeWeponentedella
2
q , nell’equazione di combustione a segui
to del rendi ento quale può riscontrarsi, sia con
il calcolo (fig. 2_3),(**) sia graficamente su un
diagramma (T, s), riportandovi sovrapposti i due
cicli ad aria (ideale e reale). Non èp iùpos
JlpirnerJ rendim ento lirn ite con una o r
quanto le diverse
ne della T: esistono tuttavia formule empiriche
1 precedente M 5 e la massa di combustibile Mb.
hèflitano il peggioramento rispetto al ren
dimento del ciclo ideale con un’approssimazione
soddisfacente in relazione alla semplicità così con
seguita.
2) Cicliacombustibileearia: dissociazione. An
cora più complesso sì presenta il calcolo del ciclo
di lavoro e del suo rendimento allorché si prende
in considerazione la presenza del combustibile,
non tanto perché questo fa variare le caratteristi
che del fluido mtore, quanto piuttosto perché la
a un equilibrio fra
ntiprodottidellareazionejlualeèfun
zione della ternperatura.(***) Se non si dispone
di combustione, occorre
allora conoscere in funzione della temperatura le
costanti di equilibrio delle reazioni di ossidazione
del carbonio e dell’idrogeno: i calcoli tuttavia
devono necessariamente essere effettuati per ten
tativi, perché gli equilibri delle reazioni dipendo
no dalle temperature che essi stessi contribuisco
no a determinare. Molto complesso è pure il cal
colo dell’evoluzione del fluido durante la corsa
di espansione, in quanto alla diminuzione ditem
tir accomp agna una ?iassoci azione con
formazione_di H.,O e di CO . Poiché alla tempe
2 mentre i due fenomeni principali considerati
ratura finale Tla riassociazione è ormai pratica
4 — variazione dei calori massici e dissociazione
mente completa, àhche nel ciclo limite tutta la
gia chimica si trasforma ancora in eri ergia
termica; tuttavia, come è anche possibile verifi
care direttamente sul diagramma (T, s), si ha
eptp a_p Jtad i lav oro (e di ren imen
ptQettjrasfprmazioneavvieneatern
perature inferiori rispetto alle corripondenti_del
cicloesentedadissociazione. (* * * *) Volendo effet
tuare il calcolo della dissociazione imodo rapi
(*) I due calori massici c e c,, crescono
con la tempe
ratura in modo tale che la loro differenza R rimane pra
ticamente costante; il loro rapporto y c,/c = i +
i- R/c,, risulta pertanto decrescere. (N.d.A.)
(‘) Un’indicazione puramente qualitativa è fornita già
dalle (2.24) e (2.25), non più valide esattamente, le quali
mostrano che il rendimento ideale diminuisce al dimi
nuire dì y. (N.d.A,)
(***) I due equilibri più importanti si riferiscono alle rea
zioni di ossidazione dell’ossido di carbonio CO in CO 2 (******)
e dell’idrogeno in 1-120 (v. par. 7.19.3.1): i loro effetti
cominciano a divenire sensibili al di sopra di 1850 K.
(N.d.A.)
(****) Ragionando sul
diagramma(T, s)in termini di scom
posizione in cicli elementari, poiché il calore di riassocia
MACCHINE
do e semplice, anche se approssimato, si può
[4ljifcalore da sottrarre al potere calp
4
rificoH
todeladissociazione,conlaformula(in kcJ/g):
= l,3.l0—(l
‘) (I’3-- 1850)2,
-
(2.26)
la quale è valida per dosaturepovereostechiome
ternpéature finaiL di combustione su
ppria1850K, e nella quale si fndicato con
prtotr la massa di gas residui del ciclo
sempre con riferimento, in pratica, al solo ciclo
Otto, non in tuttiicicli lirnfte risulta però com
p) l’ossidazione del coibustibile in quanto,
dovendo essi adottare la medesima dosatura del
corrispondente ciclo indicato, in quest’ultimo
si ha un eccesso di combustibile, la combustione
rarà necessariamente incompleta pure in essi.
Anche in questo caso si può tuttavia sostituire al
calcolo esatto, ma inevitabilmente molto com
plesso, una valutazione del rendimento, globale
e approsimabasatasull’potesisernpllficativa
llpi svol a esatt arn ente come se del co
jle_reagisse (e producesse lavoro) esclusiva
qenteailazione che trova l’ossigeno
necsgrio alla combustione: detto allora 1 ?ljm,st
11 rendimento del ciclo limite rcorso da aria e
combustibile in proporzioni stechiometriche (il
Ficolsnplificatoè g stt indicato più
sopra) ne risulta pertanto la relazione:
cx
?)lim = ?lllm,st. (2.27)(*****)
‘xst
3) Cicli a combustibile e aria: variazione della
costante di elasticità. E da osservare ancora che,
—
contribuiscono entrambi a determinare un forte
peggioramento_del ciclo limite rispetto al ciclo
idealeffetto. benefico, anche se modesto,
viene invece esercitato dal fatto che per gli usuali
elasticità dei gas com
il
che comporta, a parità di temperatura finale di
combustione, una maggiore pressione p 3 nel ciclo
Otto e un maggiore volume V 3 in quello Diesel,
zi.yjlunpto durante l’espansione, è introdotto io
Eleli aventi tuttTrapporti di compressione minori diquel
iojiiFiEEEVTàvigpjpicco1i, esso viene trasformato
in lavoro con un rendimento necessariamente inferiore a
quello che avrebbe il ciclo privo di dissociazione. (N.d.A.)
(*****) Nella realtà
il rendimento sarà diverso, fra l’altro,
in qùanto l’eccesso di combustibile determina uno spo
stamento degli equilibri a favore di una maggiore pro
duzione di energia termica. (N,d.A.)
Questa differenza delle costanti di elasticità deri
va dal fatto che le moli dei gas combusti sono in numero
maggiore di quelle dei reagenti; da questo stesso feno
meno deriva anche un potere calorifico a volume co
stante maggiore di quello a pressione costante. (N.d.A.)
7-268
1) La combustione è imperfetta per due motivi,
perché è iniempestiva e perché è incompleta. La
pma causa è céàai fatto che la reazione
richiede un certo tempo per svolgersi, per cui la
“introduzione di calore” non avviene tutta nel
punto voluto, ma si prolunga oltre: per contra
stare gli effetti negativi siricorre, a seconda del
tipo di motore, rispettivamente_all’anticipo di ac
censione o all’anticipo d’iniezione; il danno n6h
può essere tuttavia annullato, ma può essere ri
qppqriJnamente a valori molto inferiori
(fig. 2—5). Nel caso dei motori ad accensione co
oltre che all’anticipo di accensione, la
tura cx.
jjcppletezzadella combustione è conseguen
za del fatto che, datiibrevi tempia disposizione,
fzione non riesce a raggiugerlahbri
previsti dalla term ochimicdira nte I’ espans io-
ne se ne verifica in genere il congelamento senza
alcuna riassociazione. La dosatura cx ha una_mo
iaslaompletezzadeiiacombu
stione in quanto dell’eventuale difetto di ossidan
te si tiene già conto nel ciclo limite (v. par.
7.19.2.3). Un’influenza negativa è invece eser
citata dall’ inevitabile disuniformità della distri
buzione del combustibile nell’interno della ca
meradi_coniJone in quanto può determi
nare un aumento locale nell ‘incompletezza del
la reazione.
L’entità di questa perdita raggiunge in genere
pochi percento, ma il problema è molto grave
sotto il punto di vista dell’inquinamento atmo
sferico (v. par. 7.19.3.8).
p)sivarnente, per intempestività eincom
pletezza della combustione, in condizioni•
rette di funzionamento, j_piò perdere da_un
5 a un lO%: la perdita preseif nrniniio ài
gi_j.tazione intermedi; sale peve1ocità,
sia maggiori, a causa della riduzione del ternpo
adippsizionsiaminori, pèdffèdi turbo
lenzaeconseguente aumento di disuniformità
nella distribuzione del combustibile.
2) Lo scambio di calore con le pareti si svolge
praticamente in tutte le fasi del ciclo di lavoro e
ptuna cessione complessiva (alle pareti)
pari al 25 ÷3O% deH’energiaa4psizionepari
cioè, grosso modo, al lavoro uil stesso. Dal
ppp4i vista del rendimento la perdita è però
molto minore, la terza parte all’incirca, in quanto
soltanto il calore ceduto durante la combustione
al P.M.S. incide direttamente, in modo quasi
esattamente proporzionale, sul lavoro indicato e
sul rendimento interno; (*) il calore ceduto du
rante l’espansione ha invece un_peso minore via
bhe1l
(*) È possibile verificare questa affermazione, come pure
quelle che seguono, esaminando singolarmente queste
perdite sul ciclo limite riportato in coordinate (T. s).
(N.d.A.)
MACCHINE
calore scambiato al momento dello scarico non
provoca più alcun danno, e quello ceduto durante
l’espulsione giova addirittura, in quanto dimi
nuisce la pressione che lo stantuffo deve eserci
tare sui gas residui; il calore ricevuto dal fluido
durante l’alimentazione del motore, sostanzial
mente determina solo un minore coefficente_cji
jimento (v. par. 7.19.2.7), mentre quello
scambiato durante la compressione non modifica
praticamente il lavoro di compressione, ma de
termina tuttavia indirettamente un minore lavoro
di espansione.(**)
Lo scambio termico è influenzato dal proporzio
ìmento del motore, in particolare Lp:to
corsa/alesaggio (c/d) e dalla forma della camera
dTEbiTne. Convengono le forme più rac
colte, che a pari volume presentano la minore
superficie di scambio: poiché però lo scambio
termico avviene durante tutto il ciclo di lavoro
(quindi con lo stantuffo in tutte le posizioni com
prese tra il P.M.S. e il P.M.L), un calcolo esatto
del rapporto c/d che renda minima detta cessione
di calore si presenta molto complesso e ha inoltre
scarsa utilità pratica a causa dei numerosi altri
fattori che influenzano anch’essi la scelta del rap
porto c/d.
Poiché lo scambio termico è sensibilmente in
della combustione,
qntquest_4etermina più elevate tempera
ture dei gas nella fase di espansione, esso viene a
_
1 sia
essere_funzio ne dell’anticipo di accensione,
sia della dosatura del combustibile. Anche le
anomalie di combustione (v. par. 7.19.3.2) in
fluenzano negativamente lo scambio termico con
le pareti.
La_cessione di calore è inoltre sensibilmente in
uenzata dalla frequenza dei cicli, per uno stesso
motore, o, per motori simili, dalla velocità media
dello stantuffo u. Limitando 1’ d
lore scambiato per conduzione e a uno stesso
motore, si può dire infatti che al crescere ddlla
velocità di rotazione la massa di fluido elaborata
dal motore aumenta (circa) proporzionaLmente,
mentrjquantità di calore che leècomplessiva
mente sottratta_cresce con uza dve
jjacfrca a O,75pertantoalPaumentare
del regime di rotazion, il rendimento interno i
estsetto migliora.
Complessivamente, per diversi motori e per di
verse velocità di funzionamento la perdita per
scambio termico con le pareti può oscillare tra
un 5 e un l5%.
3) Anche le perdite per fug_Jminuisconoal
se questo è in buone condizioni esse sono tuttavia
piccole e non raggjpgono che pochi percento.
(**) Infatti, decrescendo la temperatura finale di com
pressione 7’, diminuisce anche quella finale di combu
stione T,. la quale rappresenta anche la temperatura ini
ziale della fase di espansione. (N.d.A.)
 MOTORI ALTERNATIVI A CÒMBUSTIONE INTERNA 7-269

Vanno distinte le fughe, poco gravi, in cui si dio del motore può essere pOrtunQ tenere di-
perde soltanto aria, da quelle riguardanti la mi- stinte queste perdite caratterizzandole mediante
scela aria-combustibile, particolarmente dannose un apposito rendimento, denominato rendimento
nell’intorno del P.M.S. Diverso peso hanno inoi- di lavaggio:
tre le fughe a seconda che si verifichino in corri
spondenza delle tenute dello stantuffo o delle luci =
(2.29)
Mm

rapporto tra la massa rimasta nell’interno del

p
3’
rna4allaoppadi_lavggio fm). In_que
sto caso l’espressione (2.1
si modifica come segue
2
(71u)2T ThimrlÒiTh,ìuìo, (2.30)(*)

assume allora valori_confrontabili con

qi del otore a4 tempi, mentre le maggiori
perdite dovute al lavaggjp, comprese normalmen
te tra un 20 e un 40% (v. par. 7.19.2.8), sono
tenute in conto dal rendimento di lavaggio.
4) A causa dei fenomeni dissipativi che si svol
PMS P141 V
gono. nei condotti e nelle luci di comunicazione
del cilindro con l’esterno, la sostituzione dei gas
combusti con la carica fresca richiede nel ciR
ernpi,
t
J all’anticipo di apeitura f1evoro, che fl cicld1im
scarico e al ciclo di espulsione-aspirazione: p
, pressione
1 e privo di perdite) e invece nullo.
di inizio compressione p, eq pressione ambiente del ci L incidenza_ditale lavoro passivo va pertanto
do limite equivalente,
attribuita anch’essa,_in linea teorica, ii iéndimen
to , tanto nei motoria 4 tempi, in cui la perdita
nsiste essenzialmente nell’area negativa del ci-
di alimentazione o di scarico Unpostoaparte clo d7ompaggzo (fi 2—6)g einiòti a
occupano le fughe che si verificano nel lavaggio 2tempi, indrditaècostituiripal
dei motoria2temph se il lavaggio viene effettua- hte dal lavoro richiesto dalla pompa di lavag
s e effettuato gio perì3ifeaacarica la sovrappressione ne-
invece con la stessa miscela combustibile (rpptore cessaria al lavaggio stesso (fig. 2—7).
nello stu- Sul piano pratico Pin ci denza di tale lavoro pas

PC 1P

°PMS P141 v °PMs P141 ompa

a) b)

Fig. 2—7. Perdite di lavoro indicato, nel caso di motore a 2 tempi, dovute: a) all’anticipo di apertura della luce di
scarico e al ritardo di chiusura di quella di carica; b) al lavoro della pompa di lavaggio.

(*) Infatti, tenendo presente che nel caso di motore Otto

lV kV W
j
1 M
a 2 tempi è Mr = Mm, dalla (2.2) si ricava: = —

= 9
7
7
7
7
1
] iv
11m
0i
o (2.31)
W 1im AIh 1
M
wu wu
Mh = Mmhp (N.d.A.)
 MACCHINE
7-270

sivo viene invece attribuita al rendimento per 7.1 9.2.6. Lavoro utile. Il lavoro perduto
iiveTordIiFdIragioni :siap erch énell ’usu a priti meccanici e quel’o necessario per ilco
le rilevamento speriTiiifàle del lavoro W (v. mando_degli accessori riducono il lavoro indicato
parr. 7.14.1.4 e 7.19.2.6), dacupene,vie secondo un fattore denominato rendimento orga
ne misuratainevitabilmenteancheapr4it ganico iy. In base alla definizione (2.33) del par.
suoi valori dalla ve 7.14.2.3 esso può assumere le diverse espressioni:
lo cit di ro aone del mot ore e dafla pressione — —
v —

dell’ambiente_esternoèdel tutto analoggqie11a

—

,0

di altre perdite che depnoin ogni caso essere

—

— , —

attribuite a W. Pertanto per l’analisi e la valu — Pnii — Pv

= 1 (2.32)
ionedJè1avoro passivo si rinvia al par.
— —-—--

Pmt I
m
P
7. 19.2.6.
dove con Pv si è indicata la pressione media d’at
ito,laq1eèdeflta analogamente alla pme
7.19.2.5. Ciclo di lavoro convenziona e alla p, come il rapporto tra il lavoro passivo
le. jl calcolo delle prestaoni di un mo (al ciclo) Jcilindrata V:
tore volumetrico e per il tracciamento teorico del
—
--------

su o ci do in d icato onèpraticame
tenere conto 9 esa
p L ttant me 2, nte di p
ie Pi’ =
4-. (2.33)

tutti i fenomeni che intervengono a determinare osprdJte contribuiscono al lavoro pas

il funzionamento reale del motore. Si introduce
allora la nozione di ciclo convenzionale, che èun
Jlalyjener conto if più esattamente
possibile, ma in modo ancora sufficientemente
semplice, di tutte le cause di perdita: si tratta però
valutazione la quale devetendere, più che a fare
seguire fedelmente l’andamento della pressione
dei gas, a ottenere alla fine la stessa diminuzione
di lavoro indicato. Così, per esempio, i punti 1,
ppnza dei nti orti e le varie asi on vi
si raccordano fra lorq così le linee di cornpres
sivo W, e quindi alla pressione media Pv; rag
gruppandole a seco &hìloipenenza dai
parametri di funzionamento del motore [41 J, esse
si riducono sostanzialmente ai soli quattro ter
mini:
1) lavori diattrito conseguenti ai carichi delle
ionideigas
2) lavpLdi attrito conseguenti alle forze d’iner
3) lavori di atjp generici e lavori di comando
de&iaccessori(,
4) lavori di sostituzione del fluido motore

jJorpspqnenteè_scelto, in base a
(t).(**)
1)11 primo_termine, che comprende ilavori
genti dall’esperienza, in modo tale da conservare deL manovel
sostanzialmente invariata la . 11 Nei limiti di
p pattino -guida , spinot
cTd ella tempera lismo (stantuffo-cilindro o
questa approssimazione il to o perni della testa a croce, ppo di biell
tura finale di combustione viene effettuato valu dovuti alle pressip ni
formul e del tipo della perni di banco) che siano
tando la dissociazione con
(2.26). dei quali ha una forma del tipo:
Vantaggi notevoli di precisione e di rapidità di
calcolo, particolarmente nelle fasi più complesse [fPZ_g(o)dx=
del ciclo, si conseguono utilizzando i diagrammi
termodinamici che esistono già costruiti per i
combustibili e le dosature più usuali. Particolar
mente utili sono gli abachi nella costruzione dei
=
4
CPmax
.J
E Pmax
g(O) d( —

C /
VprnaxK,
(2.34)
cicli Otto, in quanto la dissociazione vi determina
forti complicazioni di calcolo: esistono diagram 4pyLinalcoefficiented’attritoneWaccop-
mi per carburanti quali l’ottano ) 18 e l’ot
H
8
(C
16 e
tene ),
H
8
(C per dosatu re sia ricche, sia pove
re, nell’intorno di quella stechio metric a. I più (*) Poiché le forze d’inerzia e quelle dei gas possono
recenti diagram mi sono costrui ti, ove possib ile, caricare gli organi del manovellismo in senso oppostdei
o,
per idrocarburi generic i del tipo CH
,
11 , in modo il lavoro d’attrito complessivo è minore della somma
con
che siano utilizzabili anche per i cicli Diesel lavori d’attrito singoli: l’espressione, cui si perviene
es
il procedimento qui seguito, ha pertanto un valore
Sabathè. senzialmente indicativo: la sua approssimazione dipende
All’aspetto esterno il ciclo convenzionale si pre in ogni caso da un’opportuna scelta delle diverse costan
ti
sentaqualitatìvamente simile al ciclo limite, ma di proporzionalità. (N.d.A.)
(**) Questa perdita, che in teoria rientrerebbe nell’j
il suo lavoro è pari a quello W dei ciclo alle
(v. par. 7.19.2.4), viene in pratica misurata insieme
indicato a meno di un coefficiente di riduzione altre perdite proprie del rendimento organico allorch
é
dipend ente dal tipo di motore, ma prossimo in per il suo rilevamento si fa trascinare a vuoto il motore
ogni caso all’uni tà (0,95 ÷ 1). alternativo (donde il nome di pressione di marcia a vuoto

MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA
piamento, d ecsono l’alesaggioela corsa, dx
[ostamento infinitesimo frgjr ani del
Vopnto, è una funzione rica
dell’angolo di rotazione 11 mano ella.
anch’esso, analogamente:
K’pmaxV, (2.35)
in cui la costante di proporzionalità K’ dipende
orma del ci do in articolare d allaj
nenza della Pmx),4L0efflciente medio d’attrito
e dal rapporto Àtra il raggio di manovella e la
gzzadellabiella.
2) Per ottenere l’espressione del secondo termine
e sufficiente sostituire nefla (2 34) aL caripj- I
le forze d’inerzia, alterna (—rnaau) o centrifug
(a); poiché le accelerazioni alterna e centri
fuga hanno rispettivarniejpessioni.
wr(cos O + 2 cos 20 + ...) r g’(O)
2
w Per
(2.36)
a=w’r,
(2.37)
hjlloo prodOtto_per la corsa c=2rè
proporzionale_al quadratpdellavéloità mdia
dello stantuffo u, in quanto:
CCL)
ti = 2cn =
(2.38)
risulta corrispondentemente per W’ I ‘espressio
=Kma,cu2, (2.39)(*)
guide K” è anch’esso funzione del coeffi
ciente medio d’attrito, del rapporto 2 e del nu
mero di corse (o tempi) che vengono effettuate
a ogni ciclo.
3) Del terzo termine, che comprende_oltre al la
voro di comando dgli accessori, quello_neces
Jpa distribuzione eello_d’attrito dovuto
men ti si può afferm are s ol tanto che cresce
al crescere delle dimensioni del motor_ponen
tà addi rittu ra pppprz kma le
alla cilindrata si ha:
(2.40)
4) Nel caso di motoria4tepi si può affermare
che, sia la sovrappressione all’espulsione sia
la_depression
i
7 a e_all’aspirazion& sono pro5
dato talvolta alla (N.d.A.)
(*) Le masse che Pv).
compaiono nella (2.39) sono però in
genere solamente quelle alterne, in quanto sono appunto
le forze alterne che danno a W’ il contributo nettamente
maggiore, e questo anche perché sono le uniche a caricare
l’accoppiamento più oneroso, cioè quello stantuffo-cilin
dro (o pattino-guida). In ogni caso masse centrifughe
e costanti di proporzionalità i seguenti valori medi [il:
masse alterne sono in qualche modo legate fra loro.
(N.d.A.)
(**) Il quarto
termine, dovuto al lavoro del ciclo di pom
paggio, è proporzionale, come il primo termine, alla
sione di alimentazione del motore, e, come il
pres
secondo,
al quadrato della velocità media dello stantuffo. Come
_____________________
7-271
della massa volumica del flujq_notore_pii
nelle
luci. Ragionando sui valori medi entro gli stessi
limiti di approssimazione (fluido incomprimibile)
sipuòsostitufreaflavelocitàmediadelfiuidola
velocità media dello_stantuffo u; tenendo presen
te che il ciclo di espulsione-aspirazione (flg. 2—6)
è stato con ciò assimilato a un rettangolo di base
V e di altezza pari a Ap
8 + e
nella costante di proporzionalità le temperature
del fluido, risulta:
= K”pu’V, (2.41)
dove la pressione p va presa nelle condizioni a
monte dei condotti che il fluido percorre, e dove
la costante di proporzionalità K” dipende, sia
dalle caratteristiche costruttive dell’apparato del
la distribuzione, sia da quelle di funzionamento.
lprazione, essa è inoltre funzione del gdodi
apertura della farfalla. cioè dell’entità del carico
del motore.
Anche nel caso di motore a 2 tempi si può assi
iT il ciclo di lavorc della pompa di lavaggio
(flg. 2—7b) a un rettangolo di base Vpompa J/ e
di altezza proporzionale alla somma delle cadute
di pressione che il fluido motore subisce nell’at
traversamento di tutte le diverse luci successive.
L’espressione del lavoro speso coincide pertanto
con la (2.41) anche se il valore di K” è in questo
caso più elevatoacausadellérnagiportatedi
fluido e del maggi or numero di trafilamenti da
esso_subiti.
In base alla definizione (2.33), la pressione media
d’attrito assume pertanto l’espressione:
Pv = K’pmax ± K” 2 ± K” +
u K””pu’,
(2.42) (* *)
e il rendimento organico_risulta quindi:
K’pmax + K’ ‘ì7iat(2 / V + K” + K’ “JU
2
= i —
Prni
(2.43)
Dalla (2.42) risulta che la pres media d’at
trito cresce al crescere della veloc ità di ro tazion
in quanto si modificano contemporaneamente sia
il secondo, sia il quarto termine,(***) mentre ri
sente men o d efl’ aumento della er eso
si è detto nel par. 7.19.2.4, la sua presenza non modifica
pertanto l’andamento della Pv’ nè quello dell’ij
. (N.d.A.)
0
(***) Per un calcolo
puramente indicativo dei valori che
può assumere la Pv’ esprimendo le pressioni in kg!cm
,
2
la cilindrata in litri, la massa alterna in kg e la velocità
media dello stantuffo in m/s, si possono assegnare alle
= 4. l0; K” 2. l0— (motori a 4 tempi) e K” =
= l l0 (motori a 2 tempi); K” = 0,3 ÷ 0,5 2 /cm
0
(kg
) ;
K’” 2. l0 (motori a 4 tempi a pieno carico) e
=
3. l0 (motori a 2 tempi). Risulta pertanto che in
tutto il campo di funzionamento P può variare all’in
circa da poco meno di i a oltre 2,5 kg!cm
. (N.d.A.)
2
7-272
relativo del primo termine è modesto. (‘i’)
Quanto al rendimento organico, che ha compor
tamento dTTipo o alla pi,, esso decresce
all’aumentare del regime di funzionamento del
motore con legge pressoché parabolica (fig.2—8a),
ti
o
i 1
o n,u
a)
Fig. 2—8. Diagrammi del rendimento organico: a) in funzione della velocità di rotazione, per due diverse pj; b) in
funzione della p, per due diverse velocità di rotazione.
mentre all’aumentare della p, 1 cresce con legge
diapettojerbolico(g): come mostra la
—9 la quale riassume queste due principali
influen ze ,ne §sagio da assi ad alti regùp in
condizioni di pieno carico il rendimento organico
varia normalmente tra 0,9 e 0,7.
7.19.2.7. Coefficiente di riempimento
(motori a 4 tempi). I principali fenomeni
che influenzano il riempimento dei motori a 4
tempi sono:
1) le larninazioni allo scarico, le quali fanno sì
che alla fine della corsa di espulsione la pressione
dei gas residui nello spazio morto sia superiore a
quella dell’ambiente esterno, di modo che nella
prima parte della successiva corsa di aspirazione,
anziché l’ingresso della carica fresca, si verifica
l’espansione dei gas residui stessi;
2) la cessione di calore daparte delle pareti del
cilindro e dei condotti di alimentazionla quale,
producendo il riscaldamento del fluido entrante
con aumento del suo volume massico, ne per
mette l’ingresso a una quantità minore;
3) le laminazioni all’aspirazio, le quali fanno sì
che durante tutta la corsa di aspirazione la pres
(*) Per i motori ad accensione comandata, per i quali
la regolazione viene effettuata mediante laminazione al
l’aspirazione, al crescere del carico esiste addirittura un
compenso tra l’aumento del primo addendo della Pu e la
diminuzione della costante K” dell’ultimo. (N.d.A.)
MACCHINE
sione interna sia inferiore a quella dell’ambiente
di alimentazione, e la massa che riesce a entrare
ne risulti pertanto ulteriormente diminuita: per
contrastare questo effetto si provvede a ritardare
la chiusura_U?ya1vola dì aspirazione, sia per
i’ o
pttere di sfruttare la depressione interna do
po il P.M.I., in modo da far entrare un’ulteriore
massa di fftiid sier mantenere il piu a lungo
leduraMeacsautile lam1ue
dipassaggio, così da contrastare le laminazioni
stesse. All’atto della chiusura definitiva la pres
sjiternfip avere raggiunto la pressione
esterna (o averla anche superata, sfruttand6 Tfé
nomeni dinamici della corrente entrante), ma,
poiché nel frattempo il volume del cilindro si è
ridotto rispetto al P.M.I., la massa entrata sarà
in genere inferiore a quella teorica;
4) il rifiuto, cioè il riflusso verso l’esterno di parte
del1aassa entrata, a causa del ritardo costante
di chiusura della valvola di alimentazione, in
quanto a certi regimi di funzionamento detto ri
tardo risulta eccessivo;
5) le pulsazioni di pressione nella corrente entran
te, originate d1lhon stazionarietà del moto del
lantuffodeg1i organi della distribuzione,
piiTàf[5iFi eventualmente esaltate dalla periodi
cità del moto.
Se si prescinde, sia dalle fughe allo scarico, sia dal
riflusso all’aspirazione, sia infine dai fenomeni
dinamici pulsanti, èfacileesprimere(**) ilcoeffi
(**) Sì tratta di scrivere per la trasformazione in esame
un bilancio di massa e uno di energia tenendo conto
della legge di evoluzione del fluido e dell’equazione di
stato. (N.d.A.)
 MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA 7-273

ciente di riempimento in funzione di soli quattro

T’dei
s{dui nello spazio morto, la pressione del
unto finale dell’aspirazione einiziale della corn-.
pOPL efltermoTdovutoallo
scambio di calore con iepareti [41], oppure, in
jrnativa, p’, p, /T e il lavoro di aspirazione
effettuato sul fluido dallo stantuffo [110]. Ora, se
è vero che dette formuLe, una volta note per altra
via queste quattro grandezze incognite, permet
tono, sia di calcolare i valori effettivi di 2,(*)
sia di valutare il peso singolo delle diverse cause
di perdita,(**) è pur vero che pji loro comples
sità esse nonppo bene afornire indicazioni
di ordine_generale sul rim imentp del motore.
?ertanoè allora pjù opportuno affrontare il pro
jergradi,considerando stazionario il moto
del fluido ciI.Le trascurando dapprima
anchgffetti tjlosticipjchiu 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
sura della valvola di aspirazionLostrozzarnen
Ile luci può essere allora espressJpotizzando Fig. 2—9, Diagramma del rendimento organico di un
una larninazione6tante in tutta la corsa dfl motore automobilistico, ad accensione comandata, in
funzione della potenza utile (adimensionalizzata) per di
tuffo, tanto per l’espulsione, quanto per la verse velocità di rotazione: condizioni di uti
ispirazione, cosicché il ciclo dipompaggio assu lizzazione a regime su strada.
me la forma di un rettangolo, limitato, superir
i da una Pe > p, e inferiormente da una
p <p (fig. 2—10). Effettuando i calcoli si trova p
che il coefficiente di riempimento è espresso allora
dalla formula:
3
1
=

--— [ — Pe/Pi
y(9—l)
—

(2.44)(***)

(*) In realtà, dal punto di vista sperimentale, è più sem

plice misurare direttamente il coefficiente di riempimento 2
anziché le quattro grandezze incognite che compaiono
nella sua formula. Infatti detta espressione di À,, unita 4
mente ai suoi valori sperimentali e ai corrispondenti dia
grammi del ciclo indicato di pompaggio, è invece usata
piuttosto per determinare, nelle diverse condizioni e per
differenti motori, l’entità dei salti termici T, il cui rilievo
sperimentale presenta altrimenti notevoli difficoltà. (N.d.
A.)
(**) E possibile valutare quantitativamente
l’influenza di
ogni singola causa di perdita annullando di volta in volta 5
tutte le altre: da questo esame risulta che il peggioramen
to più forte è dovuto allo strozzamento all’aspirazione, p
mentre l’effetto più modesto è da attribuirsi alla lamina
zione allo scarico. Questo fatto spiega perché nel pro l6 —-

getto di un motore si preveda per l’alimentazione una se

zione di passaggio maggiore di quella di scarico (valvole
più grandi o più numerose). (N.d.A.) O fZMS V
(***) E bene precisare che sia PMI
in questa formula, sia nella
(2.47), indica il rapporto di compressione del motore
e non la massa volumica dell’aria (N.d.A.) Fig. 2—IO. Andamento della pressione durante le fasi di
(****) Si è indicato espulsione e di aspirazione in base al modello adottato
con 1(, K
, Ke H le costanti di propor
2
zionalità, con w la velocità massima raggiunta dal fluido per il calcolo di ,.

nella sezione ristretta della luce di passaggio (velocità

che si è supposto annullarsi poi entro il cilindro o
—

fuori di esso, per lo scarico senza alcun recupero di

Approssimando il legame fra la frequenza dei
—

pressione), con la massa volumica del fluido entro il

cilindro, con una massa volumica media del fluido nella giri dell’àlbero motore e le cadute di _pressione
sua evoluzione, così definita: nel modo seguente:
-— pi_p
9 (2.46) p —
p 2
w
1
K Kn
p
2 , (2.45)
Jp (N.d.A.) Pe —P Hnp, (2.45
 7-274
risulta per il coefficiente di riempimento l’espres
sione:
1 (1 ±Kn
)(1 ±Hn
2 )— i
2 a partire da un regime di funzionamnto che in
1—
± Kn2 1)—
i genere è relativamente basso,(**) Thconto
(2.47)
n (2.45) sussiste la relazione:
Fig. 2—il. Influenza sul coefficiente di riempimento 2.,,,
in funzione della velocità di rotazione: da
parte delle laminazioni all’espulsione e all’aspirazione
(modello della fìg. 2—10); da parte delle la
minazioni e del rifiuto (andamento qualitativo);
da parte delle laminazioni, del rifiuto, e degli scambi ter
mici con le pareti (andamento qualitati’vo).
il cui andamento, per H = K, è riportato nella
fìg.2-l1 per diversi rapporti di compres
(linee continue sottili).
Le curve così ottenute rappresentano bene quali
tativamenteil comportamento del motorea4
tempi alle medie e alte velocità di rotazione e,
anche, oltre il campo di pratico impiego: in par
ticolare, come nelle curve della flg. 2--li, il coef
ficiente di riempimento nella realtà presenta un
flesso a elevati regimi di rotazione, sovente al
limite estremo del campo di funzionamento;(*)
di contro, queste curve non rappresentano invece
bene l’andamento del coefficiente di riempimento
llyelocità di rotazione inferiori, in
quanto le laminazioni sono allora trascurabili,
mentre altri fenomeni vi diventano al contrario
(*) Nel modello adottato, a un regime di rotazione suf
ficientemente elevato, il coefficiente di riempimento si an
nulla e più oltre diviene addirittura negativo: il fatto sta
a indicare che il motore preleva il fluido dall’ambiente di
() scarico e io manda nell’ambiente di alimentazione (in
queste condizioni è P2 = p 3 ep 4 = Pi = p <p, e il ciclo
di pompaggio già in precedenza ha cessato di essere sem
plicemente rettangolare). Non è da escludere che questo
fenomeno possa avvenire anche nei motori reali se li si
facesse trascinare (in quanto non danno più potenza,
bensì l’assorbono) a velocità di rotazione molto elevate,
MACCHINE
sensibili,inparticolareilrifiutq, che è una fun
zione di tipo inverso della velocità di rotazione.
Esso infatti aumenta al diminuire della velocità
dio fenomeno le curve di si modificano
nel modo indicato dalla curva segpataatratt i
nella flg. 2—j venendo così a presentare una
condizione di massimo. Se si tiene poi conto
anche della cessione di calore dpartedellepa
reti, le curve si abbassano ulteriormente, mi
mang aicora simili alle precedenti (linea spes
termici è anch’esso una funzione inversa della
locità angolare (non si annulla però esattamen
te mai, ma tende a zero per n —÷ oo).
Si è così individuato l’andamento del coefficiente
di riempimento in funzione della velocità di rota
zione per un dato motore. Volendo ora estendere
i risultati a motori geornetricamente simili, le
conclusioni precedenti conservano la loro validità
a patto_disostituireaQjj_elp
stantuffou. Infatti, corrispondentemente alla
p —
p. (2.48)
e, analogamente alla (2.45’), si ha:
(2.48’)
Pe u
4
—pH H
-p;
così, come per n, anche la dipendenza da u, del
rifiuto e degli scambi di calore con le pareti, è
nuovamente di tipo inverso.
La considerazione di motori geometricamente si
mili è però sostanzialmente di limitato intèresse
pratico, perché in genere i motori differiscono
tutti fra loro in più di una caratteristica costrut
tiva: per quanto riguarda il fenomeno del riem
pimento, esso è infatti funzione di innumerevoli
caratteristiche costruttive del motore, quali, per
esempio, l’area e la forma della sezione dei con
dotti, la rugosità della loro superficie interna, la
loro lunghezza e la loro inclinazione rispetto al
l’asse del cilindro, la presenza in essi di strozza
ture, ostacoli e gomiti, la legge di alzata delle
valvole e la loro fasatura rispetto all’albero mo
tore, la conformazione_della valvola e l i
2
prtura del cono di battuta ecc. Esso
inoltre, funzione di molti parametri difunzio
namento, quali, principalmente,Je condizionLdi
tanto elevate da non essere meccanicamente sopporta-
bili dagli organi di un normale motore. (N.d.A.)
(**) Il rifiuto si annulla a quel regime al quale la velocità
d’ingresso del fluido si inverte in corrispondenza della
luce di passaggio proprio nel momento in cui la valvola
ha ormai terminato la sua chiusura. Poiché nel fenomeno
interviene l’inerzia della colonna di fluido in moto nei
condotti, detto regìme dipende, oltre che, naturalmente,
dal posticipo di chiusura della valvola di aspirazione, dal
la lunghezza stessa dei condotti, ed è tanto più basso
quanto più essi sono lunghi. (N.d.A.)
 MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA
alimentazione (in particolare la temperatura), la
irailcalore di evaporazione e il potere ca
lorifico del_combusle, latenieratura della
superficie dei condotti, delle valvole e del cilin
dro, la velocità di rotazione dell’albero motore e
la velocità media dello stantuffo, ecc. L’analisi
dimensionale fornisce il numero dei parametri
adimensioflati influenti costruiti mediante le di
verse caratteristiche di progetto e di funziona
mento: essa mostra che nel fenomeno del riem
pirnento intervin fra l’altro jpptotfal’a
rea della sezione dei condotti A e l’area della
TFJalzata massima della valvola hmax e il dia-’
ill’otrato.(**) Questi due parame
,unitarnente ad altri fra cui la media
dello stantuffo u, possono però essere contenuti
entrambi in un umcm ortante parametro che
è l’indice di Mach Z del flusso di alimentazione
[117), denorhinato anch lp factor, il quale è
definito come:
fd\
2 Lt
(2.50)
\dJ rnC$
dove 8c indica la_velocità del suono nelle condi
oni di alimentazione e q, il valore medio nel
particolare coefficiente di effiusso
della_valvola, calcolato in modo da tenere conto
in esso della legge delle alzate.
In effetti, riportando i valori sperimentali di 2
la cui validità, anziché essere limitata a un
motore, è estesa a tuttiimotori che differiscono
fra loro, sia nel rapporto d/d, sia nellajggj
fasatura): i diversi
iori devono essere per il resto costruttivamente
simili fra loro e devono funzionare in condizioni
- di similitudine motoristica.(***)
(*) Nel casd di testa a forma
piana, il limite massimo
teorico del rapporto .4/A è pari a 0,25 nel caso di due
valvole eguali, e a 0,344 con quattro valvole eguali; que
stilimiti teorici aumentano quando la testa è emisferica
o è sagomata a tetto: in ogni caso i limiti pratici sono
però sempre inferiori almeno del
(**) Al fine di contenere i valori 50%. (N.d.A.)
delle cadute di pres
sione è opportuno che la velocità del fluido nella luce di
passaggio non superi quella massima raggiunta nei con
dotti. Ammettendo in prima approssimazione che il loro
diametro eguagli quello della valvola d, nell’ipotesi di
incomprimibilità del fluido deve essere:
:ridh sin flwjnax, (2.49)
dove si è indicato con /3 l’angolo di semiapertura del
cono di appoggio della valvola sulla sua sede (v. par.
7.19.1.6). Risulta pertanto che non dovrebbe però essere
utile adottare alzate massime superiori a d,J(4 sin 3). Spe
rimentalmente si trova infatti che già per h,nax
=
guadagno sul riempimento al crescere dell’alzata diventa
d?J4 il
insensibile. (N.d.A.)
(***) Un’importan
te indicazione è quella che si ottiene os
‘.7-)
I 4.
Un altro importanprametro di funzionamen
, già contenuto in Z, è la temperatura di ali
mentazioneT, alla cui radice è proporzionale in
fatti c
- c
3 V’yRT (v. par. 2.2.1.9). Al_cresce
jljTZ pertanto dimiuisc
aumenta In
realtà, dall’analisi dimensionale risulta che esiste
più di un parametro contenente la temperatura
Te che quindi vi è, da parte di Tstessa, più di una
influenza su 2
. Sperimentalmente risulta che il
coefficien te di ri oau rn ta pro p orz io
nalmente alla racIicedellatemperaturadialirnen
tazione:
\/T. (2.51)
Questa diretta influenza della temperaturaTsi
spiega, più che in base alle corrispondenti varia
zioni di Z, tenendo_presente che al crescere di T
diminuisce il salto termico zsT subito dal fluido
del_riscaldamento da parte delle
Oltre alla legge di apertura delle valvole, che deve
essere in genere quanto più rapida possibile, sono
parametri di importanza fondamentale al fine di
un buon riempimento del motore, l’anticipo di
apertura e il ritardo di chiusura. Non è essenziale
però che la valvola di aspirazione sia già comple
tamente aperta al P.M.S. e che vi rimanga fino
al P.M.I.: dall’equazione di congruenza delle por
tate nelle diverse sezioni di passaggio(****) risulta
che, al fine di non produrre nella luce della valvo
la velocità del fluido eccessive, e quindi ecèssiiie
te d ressione, èsufficiente che gdbl
l’alzatahsegua esattamente la legge della velocità
istantanea dello stantuffo u (flg. 2-12); poiché
ciorichiederebbe eccessivi urti iniziali e fina1,in
guanto IlWdTaeFfiuiZanspettivamente,
di chiusura della valvola raggiungerebbero pro
massimi
otteneigiil
mente alzate sempre sufficientemente ampie, ri
servando che le curve del coefficiente di riempimento in
funzione di Z presentano l’inizio della loro rapida dimi
nuzione per un valore di Z stesso pari a circa 0,5 [110].
(N.d.A.)
(****) Nei limiti di approssimazi
one dell’ipotesi di incom
pressibilità del fluido di alimentazione, devono risultare
eguali la portata in volume di fluido attraverso la luce
ristretta della valvola e quella contemporaneamente ge
nerata nel suo moto dallo stantuffo; è pertanto:
-rdh sin/3 w n --- u (2.52)
Volendo mantenere costante nel tempo la caduta di pres
sione nella valvola di alimentazione ‘Pa J?j,
nécessario che non vari la velocità w a cui Pa è legato
in base alla (2.45); pertanto affinché sia costante
Fd d 1 u ti
L4 - -J -- , -‘
(2.53)
deve risultare:
h — (2.54)
come nella curva i della fig. 2—12. (N.d.A.)

7-276
correndo a opportuni anticipi di apertura e posti
2—12). In
questo mo o le cad iTp Fio iiii òon
tenute entro valori accetta bili e presen tano tra i
due punti morti un andam ento piatto e regolar e.
Quanto ai no eni dinam ici conseg uenti al moto
non stazionario dello stantuffo e degli organi della
distribuzione, essi risuffi particolarmente sen
sibili allorché si adottano ‘i’ondottidi
alimentazione [118], [119], [120]. Se si volesse uti
lizzare la risonanza tra la frequenza delle oscilla
zioni di pressione nei condotti e la frequenza dei
cicli del motore, bisognerebbe che il motore stesso
disponesse di condotti a lunghezza variabile con
legge inversa alla sua velocità di rotazione, in
quanto occorrono lunghezze dei condotti l tanto
maggiori quanto minore è la velocità media dello
stantuffo:
—---
= —f(w, ca); “ 55‘
2 teeiquella uscente dal cilindro
c a
ai bassi regimi di funzionamento ne risultereb
bero in ogni caso lunghezze dei condotti inaccet
tabili. In pratica però, le oscillazioni relative a un
ciclo si smorzano sensibilmente prima ancora che
inizino quelle del ciclo successivo, a meno che la
UI
Fig. 2—12. Legge delle velocità istantanee u, dello stantuffo
inferiore; 2, curva effettiva.
risonanza riguardi cilindri adiacenti sfocianti in
un unico collettore. D’altra parte in questo caso,
allorché si tratta di motori a carburante liquido
premiscelato, sono necessarie particolari cure af
finché i fenomeni dinamici, facendosi risentire in
modo diverso sull’aria e sul combustibile (in par
te ancora sotto forma di gocce) non provochino
irregolarità di distribuzione del carburante ai di
versi cilindri.
Per tutte le precedenti ragioni, non si utilizza per
tanto che raramente una vera e propria risonanza
fra le oscillazioni di pressione relative a cicli suc
cessivi dello stesso cilindro o di cilindri adiacenti,
ma si cerca piuttosto di utilizzare l’effetto dina
mico della colonna di fluido in moto per otte
nere migliori riempimenti, in particolare a deter
minati regimi di funzionamento. Infatti, si ottiene
MACCHINE
un effetto benefico sul riempimento se si fa in
modo che la valvola si chiuda prima che comin
cino a giungervi le onde di depressione causate
dalla riflessione, in corrispondenza dello sbocco
dei condotti nell’ambiente di alimentazione, delle
onde di pressione provocate a loro volta dal raI
lentamento dello stantuffo nella sua corsa di di
scesa verso il P.M.I.
7.19.2.8. Coefficiente di rìempimento
(motori a 2 tempi). I principali fenomeni
analogamente al caso IiThotori a 4 tempi,
influenzano il riempimento di quelli a 2 tempi,
sono:
1) le larninazioni all’alimentazione,
2) la Lonci lo e da parte delle pareti,
3) le laminazioni allo scarico,
4) le pulsazioni di pressione nella corrente entran
a] tn
due parametri fondam entali:
5) latllaompadilavaggio,
6) j Ltio df lavaggjche si instaura nel cilindro,
a sua volta determinato dalla pressione dell’aria
h
Ìimite
e delle alzate h della valvola di aspirazione: I, curva
di lavaggio, dalla forma, dimensioni e disposizio
ne delle luci, e dalla forma, disposizione e orien
tamento dei condotti di adduzione e di scarico
del fluido (v. par. 7.19.1.7).
Per studiare quantitativamente l’influenza della
portata di lavaggio sul coefficiente di riempimen
to
zione (v. par. 7.19.1.7), èconvenientesupp
che durante tutto il periodo di lavaggio lo stan
tuffo rimanga fermo, nell’intorno del P.M.I. e a
ici di alimentazioneedi scarico entrambe a
risponde per il cilindro un volume conpiessivÒ
denominatov In tali condizioni, ammettendo
.
1
trascurabili le cadute di pressione e le variazioni
di temperatura tra ingresso e scarico, si può scri
vere che il volume di fluido fresco entrante è pari
 MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA 7-277

a quello di miscela gas residui-fluido fresco con eiene immediatamente jj9

temporaneamente uscente dal cilindro. Imponen osservando che, per le definizioni di ,(‘) y ed

Fig. 2—13. Andamento del coefficiente di riempimento e del rendimento di lavaggio

,,
1v in funzione del coefficiente
di lavaggio y per 1: = ipotesi del lavaggio a stantuffo di gas: ipotesi della progressiva
e uniforme diluizione; ipotesi del lavaggio a corto circuito [110].

do poi che la percentuale di aria contenuta nei m sussiste la relazione:

gas residui che si scaricano, sia pari a quella con
tenuta nella miscela presente in quell’istante nel ivY (2.62)
cilindro (uniformità della diluizione), si può scri A parità di cozionidiamentazionedaparte
vere un’equazione differenziale di portata (pro del ompa di lavaggio (cioè a parità di m e
gressività della diluizione) che, integrata, porta quindi di 2v,iim), facendo variare 1 portata dì
all’espressione del coefficiente di riempimento in cioè ,isultano per À ed Thv le due curve
funzione di alcuni parametri caratteristici della a linea continua spessa della fig.2—13, relative al
alimentazione dei motori a 2 tempi. caso di 2, lim = 1: come appare dal diagramma,
Definiti dunque il coefficiente_di lavaggio y: ely aum enta la percentuale di fluido
Mm perduto allo scarico ( infatti diminuisce) e la
y = (2.56) massa che resta nell’interno del cilindro (2,,) si
accresce pertanto sempre più lentamente.
il rendimento di lavaggio (v. anche par. Questo stesso diagramma spiega perché neimo
tori a 2 tempia carburazione, nei quali il combu
M stibile è già mescolato all’aria di lavaggio, si ri
(2.57) corra apjccoie portate della pompa di lavio
(y=O,5±0,8):ipi,oichéinsiemeall’aria
e il g//4entec[iriempbnentolimite2lIl!Ì: si perde anche iLjelaivo combustibile, è neces
sano tenere_Thv sufficientemente elevato (0,8
f‘
7
lvI ÷O,7).(’WEoefficiente di riempimento rag
v,1im “ 58”-‘
“7
giunge però allora valori limitati, compresi in
genere tra 0,4 e 0,6. Di contro, nei motori a 2
(doyrnindicanorispettivamentela massa
complessiva e la massa voqcntroH cilindro
(*) Si tenga presente che, avendo indicato con M la
4jjgvaio, dal calcolo precedente risulta per
coefficiente di riempimento la relazione: massa di aria che resta entro il cilindro alla fine del
lavaggio, la definizione di À, per analogia con il mo
ev,iim) , tore a 4 tempi, risulta essere:
—
(2.59)
mentre per il rendimento di lavaggio vale la
= . (2.61)
espressione:
(N.d.A.)
2
v ,llm
(**) Nella formula (2.30) del rendimento utile del mo
= — (1 — ev,um), (2.60) tore a 2 tempi compare infatti giustamente come fat
y tore anche ?7iv. (N.d.A.)
7-278 MACCHINE

tempi ad accensione per compressione, poiché il
lavaggio si effettua con aria pura, il cui costo ri
guarda esclusivamefiil favoro perduto per la
sua compressione da parte della pompa, cisi
preoccupa meno di ottenereclevati (sono in
fatti compresi tra 0,6 e 0,5)
tanto valori diy dell’ordine di 1,2 ÷1,5 in modo
da njùfì elevati riempli iitirisulta in
fatti compreso tra 0,7e0,8.
Nella realtà il lavaggio non rispetta però mai,
esattamente, la legge della progressiva e uniforme
Poiché l’aumento della velocità di rotazione si
gnifica, per un dato motr, aumento delle lami
naEii,(**) risulta allora che anche nel caso di
motoria2tempi_il coefficiente di riempirnento
presenta un andamento dapprima crescentef
a un determinato
regime, proprio come nel caso di un motore a 4
tempi (flg. 2—11).
Quanto all’influenza degli scambi termici con le
pareti, questi determinano una diminuzione di
, quindi di ?. e di in quanto fanno au
,

diluizione, ma sono sempre presenti in esso, in mentare Tm,

grado più o meno elevato, anche gli altri due tipi È importante osservare che pj2elcadi
di lavaggio, quello a stantuffo di gas e quello a motori a 2tempaumentodellatemperatura
corto circuito (v. par. 7.19.1.7), i quali sono rap ambiente proyp p_n gli mento del coeffi
presentati nella fig. 2—13, rispettivamente dalle cieiIdi riempimento: cresce infatti con T il rap
curve a tratto continuo sottile e a tratto interrotto. porto che compare nella (2.58) (2v,ijm) in
Sperimentalmente l’andamento del coefficiente di quanto Tm aumenta meno che proporzionalmen
riempimento in funzione di y è tuttavia rap te a T a causa della contemporanea diminuzione
presentato ancora bene, qualitativamente, dalla degli scambi termici con le pareti.
(2.59): le curve più si riscon
tranoconfllavaggioacorren tiunidirezona li,
mentre nel caso di lavaggio a correnti ripiegate,
si hanno le curve inferiori per il tipo trasversale,
e quelle intermedie per il tipo in controcorrente .
oppure a ritorno. —
Un altro importante diagramma, sempre relativo 0,
al riempimento dei motori a 2 tempi, rjguarda 7 tv
lT —
Fandamentodi 2 ed 2 rtatadjj
aparità
p di n / —

cost), variare delle condizioni di

:E’E E
—
lavaggio(y=
alimentazion e, cioè di a,,,, e quindi di ..p,11m: come rtd
/ /
.-

risulta anche dalla fig. 2T1umento della mas -,.

sa volumica del fluido mandatodalippj

lavaggio è sempre favorevole, sia per il riempi °‘jEZfEZEEE
mento del motore, sia per il rendimento di lavag
gio. 0 0,4 0,8 12 1,6 2
tim
Disponendo delle equazioni (2.59) e (2.60), o dei
diagrammi delle figg. 2—13 e 2—14, è possibile in
dividuare qualitativamente l’influenza degli stroz
zamenti nelle diverse luci di passaggio. Innanzi Fig. 2—14. Andamento del coefficiente di riempimento
tutto, quando crescono le laminazioni all’alimen e del rendimento di lavaggio in funzione del coeffi
ciente di riempimento limite 2v,ljm per y 1,5, nell’ipo
tazione a parità di laminazioni allo scarico, dimi tesi di progressiva e uniforme diluizione.
nuisce sia y,(*) sia em’ cioè Àvijm: 2 diminuisce
allora certamente, e può diminuire anche .

Quando crescono invece le laminazioni allo sca

rico, tende necessariamente a crescere, mentre
y, per quanto visto sopra, diminuirà nuovamente.
Il rendimento di lavaggio allora certamente cre
sce, mentre per quanto riguarda 2,, esso tende a
crescere per l’aumento di Àv,jjrn(m) e a diminuire
per la diminuzione di y: poiché la diminuzione
di y è tanto più sensibile quanto più è già inizial
mente alta la pressione di mandata della pompa,
si può affermare che, in genere, dapprima ),, cre
sce, raggiunge un massimo, e successivamente ri
comincia a scendere.
Quanto infine al fenomeno delle pulsazioni di
pressione nei condotti, esso può &ssere utilizzato
peernbeficoeffettosuHavaggio: sono
stati costruiti motori i quali, grazie a questo feno
meno, possono fare addirittura a meno della pom
pa di lavaggio (motori Kadenacy). È da notare
che il fenomeno dinamico differisce però da quel
lo dei motori a 4 tempi, in quanto, per favorire
l’ingresso del fluido fresco, qui si utilizzano le
onde di depressione create dallo scarico sponta
neo all’atto dell’apertura delle relative luci, e si

(*) Infatti, al crescere del rapporto di compressione in
terno richiesto dalle laminazioni alla pompa, diminuisce
l’ della pompa stessa (v. parr. 7.14.2.1 e 718.1.1) cui
è proporzionale v. Inoltre, sempre attraverso il suo le
game con y, e quindi con i, Fandamento di ì., è pure
funzione del grado di spazio morto della pompa stessa.
(N.d.A.)
(**) Per motori simili corrisponde invece all’aumento del
la velocità media dello stantuffo u. (N.d.A.)
 MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA 7-279

provvede inoltre a chiudere le luci di lavaggio- tanto, rete che=p/(RT)echein

-carica nel momento in cui all’interno del cilindro base alla (2.51) è%\/, risulta:
è presente un’onda (riflessa) di sovrappressione.
Pme p
7.19.2.9. Influenza delle condizioni- =t, (2.63)
Prne,o o Ps
-ambiente. La potenza nominale P
0 dei
motori a c.i. è misurata generalmente in condi il cui significato si evince dalla (2.63)
stessa, è_denominato_rapporto delle densità cor
e 288 K di temperatura (o 293 K a seconda delT rette.
rme). jygiare però delle condizioni-ambien Thconda approssimazione va tenuto_cone
tela_pza_fornita re termico volu il rendimento organi yariain quanto lp
metrico:
porzionalità a1fattorep//Tdella(3Jset-
n tata bene dalla p,,
, ma non dalla p,poiché
1
Pu PmeV ‘216’“ solamente il suo primo e quarto termine che com
m
paiono nella (2.42) obbediscono a questa legge.
si modifica perché varia Prne: Pertanto_la pressione d’attrito può essere espressa
nella forma:
H
Pme = (2.18) Pv = 0 + u,
A 01
B (2.64)
in cui si è indicato con A
0 la somma del secondo
e del terzo termine della (2.42) e con B
0 la somma
2—i del primo e del quarto termine.
In conclusione, la (2.63) può essere considerata
ancora valida per la Pmi’ mentre per la
siste la relazione:
Pme — Pmi — Pv /2Prni,o (A + u)
0 01
B —

Pme,o Pmi,o Pv,o Pmi,o — 0 + 0

(A B
)

Fig. 2—IS. Influenza del rapporto delle densità corrette
,u sulle prestazioni di un motore alternativo a combustio
ne interna: 1, curva di prima approssimazione; 2, cur
va di seconda approssimazione.
(2.65)
Pme,o
Nella fig. 2—15 sono rappresentate le due prece
denti relazioni adimensionali, di prima e di se
conda approssimazione, tra pressioni medie ef
fettive (o potenze utili) e densità corrette. A titolo
indicativo le due curve sono segnate a linea spessa
nel loro campo di validità, mentre sono rappre
sentate a tratti al di fuori di esso, laddove le (2.63)
e (2.65) non sono più applicabili in quanto è ne
cessario allora tenere conto anche delle variazioni
d9?iim, di e di a.(**)

7.19.2.10. Sovralimentazione. Im
An alizzan do ifatt ori che co mpaiono nella (2 .18 pazioalepaumentare1apptenzaffiunmo-
rulta che in_pgppssimazione si modifica
no soltanto 2 e, mentre si possono considerare
0
costanti tutti i rendimentiela dosatui-a ;(*) per- senza sensibili limitazioni in un canpo sufficien
—‘Vi
‘Z AÀ
1 ‘) cL

(*) Nel caso di motoria accensione

per compressione,
1apdieaFinazioneeierasela ppmpadi_inie
zioie vienegta in modo che la mandata di combu
stii1ilo vari ro
entrata; nel ipotesi invece i mandata di combustabie
cosfte fìflifl di Pme
sono allora egate esc usivamente alle variazioni di itm,
r ed ,, le quali risultano in genere trascurabili entro
un campo di condizioni ambiente abbastanza ampio.
Quanto ai motori ad accensione comandata, per la co
stanza di a è necessario che i motori stessi siano forniti di
dispositivi per la correzione barometrica della dosatura
ULVjV)
(la quale altrimenti tende ad arricchirsi, sia al diminuire
della pressione, sia al crescere della temperatura-ambien
te); se i motori ne sono sprovvisti, l’influenza delle modi
fiche di a sulla Pme (fig. 3-4) può diventare molto sensi
bile: non è però possibile fornire una formula generale
che ne tenga conto poiché essa non è esprimibile analiti
camente. (N.d.A.)
(**) Si veda la nota precedente. (N.d.A.)
(***) Si veda la (2.16), in cui si esclude
naturalmente la
possibilità di modifiche della cilindrata; si tenga inoltre
presente che l’aumento del regime di rotazione non è
sempre accettabile, né è sempre possibile. (N.d.A.)

AJO
7-280 MACCHINE

emen te am (certamente almeno nel caso di miti indicati nei capp. 7.19.3 e 7.19.4. Per aumen
motori ad accensione pmpio)èla jajs_yp1urnicasi,agiscefondamenta1-
massa volumica del fluido motore:irendimenti mente sulla pressione dell’ambiente di alimenta
hanno infatti limitazioni precise, tanto più che zione, anche se è vero che alle variazioni di
in genere Lcerca gteperl i quanto piùpos sione si
nqrglite, né favorevoli.
coefficiente di riempimento À presentano a loro pladi sovralimentazione in senso
volta le limitazioni viste rispettivamente nel par. lorché si intende aumentare 1apotenza rispetto a
7.19.2.1 (tab. 2.1) e nei parr. 7.19.2.7 e 7.19.2.8; quella che si otterrebbe in condizioni-ambiente
infine la dosatura deve essere contenuta nei li- ndard, mentre siem lìcementedi ali-

Pmec oc
ì7
Pmeo
Z/
I8
/y
//

E E ’
.±:EEmj:oZ
1 1,2 14 1,6 1,8 2 2,2

v
Fig. 2—18. Influenza del rapporto di sovralimentazione
Fìg. 2—16. Ciclo convenzionale ad alimentazione natu p
/
0 p sulle prestazioni e sul rendimento organico:
): è pure rappresen
rale (1234) e sovralimentato (l
234 sovralimentazione con compressore comandato mecca
tato l’aumento di lavoro indicato, corrispondente al ciclo nicamente: sovralimentazione con compres
di alimentazione ed espulsione, e quello corrispondente sore comandato da turbina funzionante con i gas di sca
all’area triangolare 47l. rico [41].

PC

PMS PM/
PM/ V

Fig. 2—19. Motore sovralimentato con compressore co

Fig. 2—17. Aumento virtuale Lt V della cilindrata V, cor
rispondente alla compressione dci gas residui da parte
della carica fresca.
mandato da turbina a gas di scarico alimentata a pres
sione costante: lavoro’ ideale della turbina (ad
ogni ciclo del motore): 66ll, lavoroidealedelcompres
477 ricupero ideale dell’area triangolare :
sore; ,
o
4 44
S
6655, lavoro ideale che la turbina compie sottraendolo
al motore alternativo.
IVIU i Jtd È41 I LfliNflL I VI 11 .fl/IVIfltU3 t’.JINL, ILV i I ‘.L.O i

quando l’aumento ottenuta con compressore a comando_meccanico

4pjpeèreal1zztOal fine di rìstabilire le pppureconcompqremosso_dna
condizioni standard naaaiscico:nel primo casop 5 coin
JFmotori_aeronautici_funzio jirìguota. Tra- onp.pa la pressione_d’attriyienealld.
lasciando nel seguito l’esame della prealimenta raincrementatadeltermineC; nell’altro caso
zione e della postalimentazione, in quanto sono qsto termine manca, ma, dicontro,nonsolo è
forme molto particolari di sovralimentazione, ci Ps > p, ma ,se il rendimento del gruppo di sovra
si limita ad analizzare la sola sovralimentazione limentneè basso, può addirittura esser
di base, che è di gran lunga la più importante > e l’area del
delle tre. ntareneati.
Gli effetti della sovralimentazione differiscono in
parte da quelli visti nel precedente par. 7.19.2.9,
p
in quanto la pressione dell’ambiente di alimenta
zione differisce in genere da quella dell’ambiente
di scarico. Nel caso più generale, dette Pc e7la

5 iapressionee1atemrell’a-
sore peT
biente in cui scarica il motore, sussiste la relazio
ne:
Pc /v,c —

Pmi,c Pmi,o + Pc 0
P —

PS ,‘

‘, S

vc
Pmi,oI +Pc Ps. (2.66)

La (2.66) si ottiene tenendo presente che, a parte Pt,1s PMI

il fattore t,ja pressione media indicata”Tisui
incrementata, sia del te ip,e, p, che rap —

ptailjuadagno revo aFioTju Fig. 2—20. Motore sovralimentato con compressore co

per il fat mandato da turbina a gas di scarico alimentata a impulso:
547, lavoro ideale della turbina (ad ogni ciclo del moto
tore 2
v,c/v,o: re): 6860110, lavoro ideale del cornpressore.
i /Ps\iIml
1
=1+ (2.67)
Pcì
qj1orrisppnde all’aumento virtuale di cilin tamento della pd nei due casi g.
drata a seguito della pjessione dei gas residui, 2-18) la p cresce con la pressionpc maggior
iiite quando il comporeècomandato mc
della carica fresca (fig. 2—1])’) canicamente cqndo è mosso dalla turbina a
gas di scarico: il fenomeno è dovuto al fatto che,
rp
essendo nel primo casop=ihaunmjgliore
— riempimento
12.68) porto À c/2v , grazie al maggior guadagno sullQ
o 14&JO
spazio morto; al contrario il rendimento ogg
jjer_cpi’evtt lavoro nico(* * * *) vecevatoa.UorchéiIcoman
richiesto dal coppssoreaogni ciclo del moto do del compressore avviene mediante turbina agas
Sì è detto “eventuale” lavoro richiesto,
in quanto il termine C può mancare se il compres grande della perdita
sore di sovralimentazione, anziché essere coman qgolare visibile nelle figg—19e2—W (v. an
dato meccanicamente dall’albero motore, è invece che par. 7.19.1.3).
mosso da un’apposita turbina in cui i gas di sca Esistono due metodi di alimentazione della tur
rico del motore si espandono dalla pressione Ps binaag_di scarico: a pressione costanteea
fino alla pressione p ambiente. so.
può esse mo di essi che condste nello care i as

(*) Non vi compare infatti la detrazione corrispondente (N.d.A.)

alla maggiorazione delle perdite per trafilamenti, conse (***) Per il significato dei termini A
0eB
0 si veda la (2.64)
guenza delle più elevate masse volumiche del fluido mo del par. 7.19.2,9. (N.d.A.)
tore, in quanto viene computata anch’essa nella Pv (****) Il ragionamento è valido, in prima approssimazio
(N.dÀ.) ne, anche per il rendimento utile dato che ed
(**) Passano dalla pressione p
8 alla pressione Pc con una possono ritenersi costanti. (N.d.A.)
rv
v
5
v
+ -L- f
± Q —
.— i —
7-282 MACCHINE

combusti da tutti i cilindri del motore in un’unica
grossa capacità, in modo da attenuare al massimo
lepu Isazioni di pressionep4el1oscarico
universalmente adottato per sovralimentare i mo
pe
,
3 permette dj averpjyaioregpjare
con pressioni di mandata
senza che tenda a verificarsi il fenomeno del la
vaggio a corto circuito (v. par. 7.19.2.8). jppe
ato altresì ni motori a 4 tempi previsti pp
Di contro
l’altro metodo, che teoricamente trasforma in
energia cinetica dei gas tutta l’area trianpe
7 2PLI nratica la utilizza poi
inturbina con scarso rendimento ìnterno,(*)
presta meg1i nlcaso di motori a 4tempifun-
zionantia regimi variabili, in guanto non si riu
scirebbe in ogni caso a ottimizzare il funziona
mento della turbina aliatpfessiono
stante.
7.19.2.11. Progetto di massima. Dei
numerosi fri che intervengono a determinare
3) la_durata richiesta per il motore;
4) pnza complessiva del motore;
5) l’esigenza di un socostod’imianto_o, al
contrario, quella della economicità di esercizio;
6) l’gombro massimo accettabile per il motore.
Altre caratteristiche d’impiego che possono risul
tare più o meno importanti sono ancora l’affida
bilità del motore, le sue esigenze di manutenzione,
l’assenza di vibrazioni e di rumori, ecc.
Premesso che olo in casi eccezionali il progetto
di un motore viene affrontato interamente ex
novo, per cui quanto viene qui detto va inteso
semplicees osizione delle leggi che in gni
caso regolano la struttura lei moto, e limitando
la presente analisi alla leggerezza specifica, in
quanto è il parametro che più profondamente in
fluenza il progetto stesso, p ri tentatiyo
iene fare alsemli&ive che
verranno in seguito opportunamente corrette; si
supponeinnanzituttoupppgpponaiitàdiretta
tra peso del motore Q e cilindrata totale iV, per

Tab, 2.11 — Valori massimi delle pressioni medie effettive dei motori termici alternativi (kg/cm
).
2

Alimentazione Sovralimentazione Sovralimentazione

Classe Numero tempi
naturale semplice con interrefrigeraz.

Motori ad accensione 2 5+6,5 — —

comandata 4 9÷12 15±20 —

Motori ad accensione 2 4÷5 6±7 8,5+10

per compressione 4 6+7 9±10 14±17

il progetto di un motore alternativo, con pesi di cui la leggerezza specifica 4 risulta:

volta in volta anche molto diversi,(**) ci si limita
,
qui a indicare quelli
—

4 Pme Ti, (2.69)

profondamente la loro influenza determinando Q 1V m
nella sostanza la scelta del tipo di motore: dove si è anpposto costante, nei diversi
1) la ezza specifica (o il suo inverso, la motori, il valore di pme/nIpotizzandoinfinean
pesantezza specifica), definita come la_potenza che la costanza di u 2cnedelrapportov=’cjd,
utile fornita dal motore all’uni4jjeqlrno- per la ci1indratasjgpisultalarelazione:
3 nudo o fornito degli accessori princi-
esp c’ u
3 1
pali; V c
2
d — — ‘.-.‘ —‘ (2.70)
2
v 3
n
2
v 3
n
2) iltipo di utilizzatore, principalmente la sua ve
locità di rotazione (o il cam o di velocità di rota- e per la potenza di ogni singolo cilindro, corri
pp); spondentemente:

(*) Infatti le velocità dei gas variano in continuazione
tra un massimo (all’atto dello scarico spontaneo) e un
minimo (durante l’espulsione forzata), e quindi non si
può mantenere al valore corrispondente al massimo ren
dimento il rapporto tra velocità periferica del rotore e
velocità di effiusso dei gas. (N.d.A.)
(**) Si tenga presente che il motore alternativo è quello
che copre il più vasto campo di richieste di potenza, da
0,01 CV deì motori per aeromodelli ai 50 000 CV degli
impianti fissi o dei motori marini. (N.d.A.)
 o
-1
o

Tab. 2.111 — Calcolo, di primo tentativo, delle principali caratteristiche di dite motori termici alternativi da 150 CV. z
>
H

PS Q n Pn.e/m IV u c V Fu/i /iV

7
P 5
Uso V
(CV) (kg/CV) (kg) (giri/min) (kg/cm
)
2 (litri) (mis) (mm) (litri) (CV/cil.) (CV/litro) o

H
Automobilistico 150 1,5 225 5000 (5) 2,7 (10) 60 (1,0) 0,170 16 9,4 55,5 o
zeri
z-3
Trasporto 150 2,5 375 3000 (5) 4,5 (10) 100 (1,0) 0,785 < 6 25 33,3 eri

Tab. 2.1V — Calcolo, di secondo tentativo, delle principali caratteristiche di due motori termici alternativi da 150 CV.

PS Q n Prne 1V u c V Fu/i P/iV

Uso Ciclo V
(CV) (kg/CV) (kg) (giri/min) (kg/cm
)
2 (litri) (mis) (mm) (litri) (CV/cil.) (CV/litro)

Automobilistico 150 225 Otto a

1,5 5000 10 2,7 14 84 1,02 0,45 6 25 55,5
4 tempi

Sabathè 11 0,80
110 1,14 8 18,8
Trasporto 150 2,5 375 3000 a 7 6,4 23,4
4 tempi 12 120 1,13 1,07 6 25
 7-284
Fu fl i i
= Pme V — (.7l)
m 3
n
o, in altre parole, pt4i otenza, il numero
dcilindnecessariorisultaporzionalean
:
2 3 febbraio 1957, le SAE J736a maggio 1968, le
(2.71’)
Fu
occorre che essi funzionino ad alti regimi
2 ma ciò
ppqg allora una limitazione allepotenzemas
simerealizzabili, ameno di ricorrere aun numero
eccessivo di piccoli cilindri (problemi una volta
pdelcmoaeronautico). ntro,uando
le poten ze da ms tallare s ono olto elevate e on
è richiesta invece alcuna particoIarjgerezza,
per limitare fl numero di cilindri si fa rotare il
motore a bassa ve] ocità (caQ dei motori lenti,
marini o stazionari, i quali sono anche detti grandi
motori in quanto risultano costituiti da (pochi)
grandi cilindri: jj060jpe corse
fino ai900m.
Il risultato che si ottiene applicando le (2.69) ±
÷ (2.71) può essere poi corretto e perfezionato
con il tenere conto delle variazioni che si hanno
nei valori dipme/m, di a e di v. Infatti ivalorimas
come
è indicato nella tab. 2.11, per cui p,ne/m può oscil
lare tra un minimo di 3 e un massimo di 10
2 Ana1ntelemimeupassano dai
)sghpi
5 7 LJrLL 20
rn/s, e oltre, dei motori da corsa ad accensione
comandatjrrippdentemente anche vvaria,
e scende j+ 2 fino a 0,6.
In particolare un’adatta combinazione dei valori
di a e di v permette di modificare l’originale pro
getto in modo da ridurre il numero dei cilindri
dei motori leggeri, o da aumentarlo per i motori
lenti e pesanti.
A titolo di esempio si riporta nelle tabb. 2.111 e
2.1V il calcolo dei principali parametri costruttivi
di due motori, entrambi da 150 CV: uno più leg
gero per uso automobilistico, l’altro, più pesante,
impiegabile per trasporto; al primo si richiede
che la pesantezza specifica Ps l/l sia dell’or
dine di 1,5 kg/CV, mentre per l’altro si accetta
un valore fino a 2,5 kg/CV. In rapporto inverso
devono stare all’incirca, in base alla (2.69), i loro
regimi massimi di rotazione, come, per esempio,
rispettivamente 5000 e 3000 giri/min; se però non
si potesse soddisfare questa relazione, si adotte
rebbero in ogni caso le velocità di rotazione ri
chieste e si cercherebbe di modificare il progetto
agendo sui valori di u e di v.
Va tuttavia ricordato che le indicazionj
2 che si
gpnlalla(269) e dalle relazioni successive,
hanno un puro ygiqre orientativo in quanto sono
tutte gff edl sirnazione consistente, sia
nell’aver supposto jL sia nel non aver te
nuto conto della maggiore pesantezza, aparità di
jndrata dei mot ori ad accensi on per ompres
sione.
MACCHINE
7.19.2.12. Norme di prova. Per quanto
riguarda i motori alternativi a c.i. esistono diffe
renti norme riguardanti le condizioni di pro
va, di cui le principali sono le DIN 70020 foglio
CUNA NC 003-20 marzo 1939 e la circolare
Ispettorato Generale MG e TC del Ministero dei
Trasporti nn. 3140/2152/B del 13 maggio 1961.
Differiscono fra loro a seconda che misurino ef
fettivamente la potenza utile (DIN) o una potenza
che si avvicina in grado più o meno spinto a quella
indicata.
Particolari norme, le UIC (Union Internationale
des Chemins de fer), stabiliscono le modalità di
prova dei motori destinati specificamente alla
trazione ferroviai ia.
7i9.3. Motori alternativi
ad accensione comandata(*)
7.19.3.1. Combustione. Neimotori alter
nativi ad accensione comandata il calore è fornito
al fluido motore durante la fase di combustione
con lo stantuffo in prossimità del P.M.S. (v. parr.
7.19.1.3 e 7.19.2.4).
Questa somministrazione di calore avviene a spe
se dell’energia chimica del carburante che è ossi
dato dal comburente (ossigeno dell’aria) nel quale
si trova allo stato aeriforme o sotto forma di mi
nutissime goccioline, una volta che la reazione
sia stata innescata in un punto della miscela.
Le reazioni di ossidazione che avvengono sono
perciò le seguenti
2C ± 02 = 2C0 + 58 kcal
=C0
C±0
2 +97kcal
2C0 +02 = 2C0
2 -1- 136 kcal
2 +02
2H = 0
2
2H + 116 kcal
Si tratta di reazioni di equilibrio, ed il loro spo
stamento verso i prodotti completamente ossidati
dipende da numerosi fattori, fra i quali i più im
portanti sono la pressione e la temperatura alle
quali avvengono le reazioni ed il tempo che è loro
concesso per completarsi.
In pratica, nel motore ad accensione comandata,
la combustione si propaga in seno alla miscela di
aria e combustibile, compressa dallo stantuffo al
P.M.S., attraverso una fiamma, innescata dalla
scintilla che si produce all’istante voluto fra gli
elettrodi della candela (v. par. 7.19.3.6). La fiam
ma è la manifestazione visibile della reazione di
ossidazione, e il suo propagarsi è accompagnato
da produzione di energia termica e da un innal
zamento di temperatura.
(*) Opera del dr. ing. Alberto Beccari.
 7-285
INTERNA
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE

ticolarmente attiva da nuclei caldi che si diffon

Il meccanismo di propagazione di fiamma è piut
dono dal fronte di fiamma all’interno della mi
tòstòconpJesso; in pratica se gli strati di miscela
scela incombusta, come per esempio atomi j
fresca aria-conbustibile raggiungono la tempera
idrogeno. Poichéqatomi_sono presenti in
turadi innesco della combustione (temperatura
orqantitàseIamisce1aèricca(< ),
di gn[zionpipgzie alla propagazione degli
ecco che si riscontra sperimentalmente cl]e
strati limitrofi in guiete (sono assenti cioè feno
massime_velocità di fiamma si ottengono in mi
meni di trasporto), la velocità di propagazione
e scele ricche (fig. 3—1).
risulta estremamente modesta, e cioè dell’ordin o
Ia si nota anche che il tempo necessari
dM0 m/s. l0% della caric a è prop orzio nal
per bruciare il
mente molto superiore a quello necessario per la
combustione praticamente completa (95% bru
ciato). Ciò si spiega esaminando le seguenti fasi
di combustione: 2 p
p pejj nap scoccata la
scintilla, le zone in prossimità della candela si
trovano a una temperatura eguale o superiore a
quella di accensione, per cui bruciano liberando
calore, che pr ovo ca un au men to di pressio ne in
camera_modestissimc inconnessionealla piccola
massa di carica bruciata in questa fase. pi
celle di combustibile bruciano allpressione
costante, la turbolenza è piccola e la velocità di
fiamma estramemente bassa.
che la candela è in vicinanza delle pareti della ca
mera di com bustiongja turbolenza_èmino
eal centro, mentre l’assorbimento di calore
n
mente lacombusti one. Per qiesto motivo l’ista
a pat o jset! p al
te di accensio ne deve es sere ici
potenza
massima P.M.S.
do la reazione di ossidazione ha pjna
Eonsisn za,il fronte di fiam ma siprp
e
e della
Fig. 3—I. Andamenti del percorso di combustione miscel secondo superficie sferiche tanto più frastagjat
velocità di fiamma al variare della dosatura della
a gp_ggioreèlaturbolenza locale. In que
combustibile (da [121] per cortesia dell’Editore).

temperatura
ne
Viceversa nei motori alternativi ad accensio d’accensione
comandata, la velo cità di fiam ma risul ta assai
ggr anche nell’ambito di una combustione
normale, soprattutto eI’elevaaturbolenza
dell’aria in came ra dJb usti one, conseguente
alla fase di aspir azion e nei moto ri a 4 tempi o tempo di
di lavaggio nei 2 temp i e alla succ essiva fase di ritardo
compressione . Poic hé la turbo lenza aumenta con
e1ocità del rnoto rJI temp o di com bustione,
cioè il tempo necessario alla combustione com ensita’
ce
pleta per esempio del 95% della carica diminuis
con la ve ocità o1are d motore, ma rima ne di combustio
Fig. 3—2. Superficie di separazione fra punti ensione (da
circa costante la rotazione di manovella corri ne normale e punti di combu stione con preacc
[121) per cortesia dell’Editore).
La velocità di combustione pende poi dalla do
saturadella miscelajn unto di vista pura
mente chimico in una misc&a omogenea la dosa rita dal-
ste condizioni la combustione risulta favo ss iccio
turastechiometricasarebbeqlla in gradpii evo lesu e rfic iedi scam bio e dal ma
impri mere la massima rea tt ività alla miscela stes i ressione connesso alla massa sem
jaltraartJljpomenodellacorn bustione, alla com
pre maggiore di miscela che partecipa
nel particolare aspetto ora esaminato, non coin com bustio
bustione. In questa fase la velocità di
vojlieillbrichirnici,ma anche e
ne tocca il suo massimo.
soprattutpj rocesso di trasmissione del lp illustra
i In base alla dinamica del fenomeno così
attraverso il fronte di fiamma, jac norm ale è
bust ione è resa par ta, risulta che il tempo di combustione
e la carica_fresca. Oralacom
 I
tanto PiiP9!iLSPP2tQ
ressio ne &l mptore iqn to a ne
yjlercorso di fiamma, e infine qanto
jjorjla forma della valvola di aspirazione
e della testa al fine di conferire elevata turbolenza
alla miscela.
7.19.3.2. Combustione anomaa. Il
processo di combustione nella camera del motore
può avvenire diversamente da quanto fin qui illu
strato; in particolare LIsL
dazi one può innescarsi non pr la pgzione
Tiiìionte di fiamma, ma perché in un punto
sipIneamente 4Li-
zione: si parla in questo caso diautoaccensione.
jticail fenomeno segue questo modello sche
matico :isegiiituna brusca compressione una
trovarsi
ad alta temperatura e densità: in queste condizio
ni l’elevata energia molecolare connessa all’alta
temperatura fa sì che gli urti fra le varie molecole
diano origine alla formazione di altre molecole,
mentre la probabilità che gli urti si verifichino è
alta in relazione alla elevata densità; la dosatura,
cioè a livello molecolare il rapporto reciproco fra
molecole di carburante e comburente, giuoca poi
anche il suo ruolo in questa cinetica della rea
zione.
PLQi2dP_4LPi!PJ
qr duran te il je si sume si fo rrnino
composti intermedi di combustione che servono
ataizzaresivareazionesimanifesta
brusco aumento
di temperatura conseguente alla liberazione dT
calori.
Com’è logico aspettarsi, il tempo di ritardo si ri
duce, quanto più è elevata la temperatura ini
ziale a cui si porta la miscela.
L’effetto dei principali parametri che influenzano
l’autoaccensione (temperatura, densità, tempo,
dosatura) è visualizzabile in un diagramma spa
ziale, (fig. 3—2) nel quale è possibile individuare
una superficie al di sopra della quale l’autoaccen
sione è presente.
Come si vede i concetti di temperatura di auto-
accensione e di tempo di ritardo sono relativi, in
quanto questi parametri sono variabili.
Fenomeni di autoaccensione in motori ad accen
sio ne comanda ta acc orn pa gnano di reqien te la
com bustione normale, e si anifestano sopra
tutto
l’ultima porzione di miscela_aesserjgjinta
e quindi la più lontana
dalla candela.
In effetti la combustione della restante miscela fa
crescere in camera la pressione e la densità, per
cui se il gas finale rimane per un tempo sufficiente
(tempo di ritardo) a una temperatura uguale a
quella di autoaccensione, inizia la propria ossida
zione prima di essere raggiunto dal fronte di
fiamma.
autoaccensione manifestarsi in due modi
ab
cui la fiamma
la combustione per compressione è limitata, an
che se maggiore di quella citata in precedenza, e
ibe r a rs i di energ irm icè dovuto s o
prattuttoaliarnoitiicità dejpunti di innesco. In
questo caso la pressione rimane praticamente co
stante nello spazio, anche se il suo rapido au
mento nel tempo provoca vibrazioni nella mac
china.
Nel secondo caso la fiamma si propaga con la ve
locità delle onde esplosive (ordine di grandezza il
migliaio di mis), ed allora la pressione dei vari
pti non è più in equilibrio con la produzione di
calore: si manifestano all’interno della camera
delle onde dipsione che si propagano alla ve
locità del suono. In seguito a ciò e alle riflessioni
multiple che dette onde subiscono al contatto
delle pareti, si manifestano tipiche vibrazioni del
motore, la cui frequenza, peraltro, dipende dalle
sue dimensioni geometriche (fig. 3—3).
Questo secondo modo di manifestarsi dell’auto-
accensione_prende più propriamente il nome di
detonazione; praticamente è difficile distinguere i
due fenomeni, poiché ambedue si manifestano al
l’esterno del motore con vibrazioni e rumore ca
ratteristico,ma mentre iLprimllevi
brazioni sorde, la detonazione vera e ppjpro
duce un caratteristico rumore metallico simile a
uno scampanellio. Sperimentalmente si riscontra
che
roaano all’ in temo delja Ca mera di co
bustioneauna velocità anche di 2000÷2200 mjs.
La cosa si spiega pensando’ che spesso non si
tratta di piccole perturbazioni, ma di vere e pro
prie onde d’urto di notevole ampiezza, alimen
tate da una continua produzione di energia ter
mica a spese dell’energia del combustibile (onda
di detonazione).
Fenomeni di autoaccensione nei motori ad ac
censione comandata non sono del tutto nocivi,
in quanto è utile che la durata della combustione
sia la più breve possibile, e, come si è visto, l’auto-
accensione aumenta la velocità di fiamma. Per
questo motivo l’anticipo d’accensione, cioè l’an
ticipo rispetto al P.M.S. della scintilla_della can
ato
dal motore senza che si abbia de ione otte
nendone in questo modo la massima potenza.
D’altra_parte si deve tenere Conto che ladetona
zioneproducendoondediressione, di per sé
già nocive, provoca un aumento di tempratuia
che, soprattutto nella zona della candela,
re dei “p_unti caldi”, che a loro volta inne
JntjjjejJyamente (cioè prima dello scoc
care della scintilla) fenomeni di autoaccensione
nei cicli successivi: si parla in tal caso di pre
accensione.
te7zo tipo di combustione anomala pro
duce a sua volta aumenti di temperatura del gas
finale, e quindi favorisce la detonazione.
 NA
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTER
Causa infine di anomalie del processo dicombu
qnpsspssereanchereslduicarborosi
trattenuti sulle pareti della camera, o, per esem
pio, una valvola di scarico eccessivamente calda,
che ossono rovocare reaccensioni.
In ase a quanto esposto si osserva che il feno
meno di combustione anomala, e in particolare
la detonazione, dipende, oltre che dalle caratteri
stiche del carb.urante impiegato, da una quantità
di fattori relativi all’ambiente, alla geometria del
motore e alle sue caratteristiche di impiego. A
ge perciò, ogni associazione motore-carbu
rante ha un suo nei
jardi della detonazione. In pratica , dal punto
di vista motoristico, a parte l’attenzione che il
proettista può riservare alla geometria della ca
mera di combustione, il corretto funzionamento
di un motore alternativo ad accensione coman
data è connesso alle proprietà indetonanti del
rantmieato.
719.3.3. Carburanti. Queste capacità in.
detonanti sono sintetiz zate dal numero di ottano
(N.O.) del carbur ante. Si definis ce numero d’ot
tano di un carbur ante la percen tuale di isottap
(2-2-4 trimeti lpentan o) di una mil a jsgn
eptano norma le ch ctess ainte nsità _dj
dton azion e del carbur ante in esame.
definizio
ne non ha un senso, se non applicata a certe con
dizioni di funzionamento di un determinato mo
tore; è necessario inoltre definire che cosa si in
tende per intensità di detonazione. In pratica
queste difficoltà vengono risolte, o meglio eluse,
a livello di unificazione internazionale, impo
stando la misura per confronto su apparecchia
ture normalizzate.
I metodi di misura universalmente accettati sono
il metodo motojMM) e il research (MR). ssi
consistono nel far funzionare a velocità costante
un motore normalizzato (CFR: monocilindro a
compressione variabile) con certe condizioni stan
dard di velocità angolare, di ambiente di aspira
zione, di liquido refrigerante e di anticipo dell’ac
censione.
ReoJando il raportodi compressione in modo
che lo strumento indicatore dell’intensità di de
tonazione siaa metà scal, funzionandoil motore
con la dosatura di massima intensità di detona
zione, con il carburante in esame, si ripete poi la
prova con miscele isottano-eptano di diverse com
pjoni, finché si ritrova con la stessa regola
zione del motore la stessa indicazione del detoni
metro.
Il detonimetro ha una scala praticamente sensi
bile al valore della derivata della pressione in
camera di combustione (fig. 3—3), depurata delle
armoniche superiori. Poiché si è visto che queste
armoniche superiori sono esse stesse indice della
detonazione, metodi più recenti di valutazione del
fenomeno, peraltro non ancora unificati, preve
dono una misura del numero e dell’intensità di
tali oscillazioni, piuttosto che della pendenza del
la loro linea media.
Altro orientamento recente è quello di passare
alla misura del cosiddetto numero di ottano strada
(NOR), che interessa soprattutto nei motori alter
nativi ad accensione comandata per trazione, dif
ferente dal precedente in quanto
fettuata direttamente sul motore montato sul vei
colo, invece che su motore in laboratorio. Il
N.O. di un carburante dipende dalla struttura del
carburante stesso, in particolare dal tipo di catena
dei radicali che ne costituiscono la molecola. I
carburanti più usati per motori ad accensione co
mandata, infatti, sono Costituiti essenzialmente
dai prodotti della distillazione del petrolio che si
separano a temperatura più bassa, le benzine,
composti organici liquidi in condizioni ambiente
a base di idrocarburi. Ora, quanto più è compatta
la molecola, e quindi ramificata la catena, e mag
giori i legami multipli, tanto maggiore è la resi
stenza alla detonazione.
Fig. 3—3. Diagramma di pressione in funzione
del tempo
di combu stione di un motore alterna tivo ad
nella camera
La li
accensione comandata in presenza di detonazione.
ne della
nea inferiore rappresenta le oscillazioni di pressio
detonazione (da (1261 per cortesia dell’Editore).
Per questo motivo le benzine possono essere mi
gliorate per i loro impieghi motoristici mediante
processi chimici che ne variano la struttura mole
colare, mentre un sistema più semplice per au
mentarne il numero di ottano è quello di addizio
nane di opportune sostanze (additivi) che, nella
il
percentuale dell’l% ne possono aumentare
N.O. anche di 10 ÷ 15 punti; l’uso di questi ad
ditivi è oggi combattuto per motivi antiinquina
o
mento (v. par. 7.19.3.7.), in particolare il piomb
tetraetile.
Altre esigenze dei carburanti liquidi per motori
alternativi ad accensione comandata sono con
nesse alla carburazione e alla combustione: de
vono essere molto volatili, cioè vaporizzare im
mediatamente appena vengono miscelati all’aria
a
comburente, in modo da formare una miscel

molto omogenea, devono avere una bassa tem
peratura di congelamento, e devono dare luogo
alla minore quantità possibile di depositi in ca
mera di combustione.
Un cenno, infine, merita, per l’impiego che se ne
fa anche nei motori ad accensione comandata
per trazione, il gas di petrolio liquefatto (GPL),
che rispetto alle benzine, presenta il vantaggio di
un minore costo, a spese peraltro di minore ren
dimento e potenza massima sviluppata.
7.19.3.4. Carburazione mediante car
buratori. Regotazione. Lacarburazione
rocesso mcd ian quale vengono nsce1ati
0,05 0,07 0,09 O,11 0,13
Fig. 3—4. Andamento della potenza e del rendimento di
un motore ad accensione comandata al variare del rap
porto carburante-aria (da [122] per cortesia dell’Editore).
il comburente (aria atmosferica in condizioni am
biente o precompressa) ranteerformare
la miscela che deve bruciare nella camera di com
bustione dei motori alternativi ad accensione co
mandata.
L4pgsitiviiù usati_attualmenteperreaHzzare
questo
il_carburatoreainiezione nitoichea dif
ferenza degli omonimi componenti del motore
ad accensione per compressione (v. par. 7.19.4.4),
realizzano un’iniezione nel collettorediaspira
zione o nel cilin anteafse cli aspirazT
ne. (*)
Il corretto funzionamento del motore dipende in
sommo grado dalla bontà della miscela aria-ben-
(‘) Se l’iniezione è diretta nel cilindro, essa può avvenire
anche durante la fase di compressione. (N.d.A.)
AVA flS... %.,A ILL
zina con la quale lo si alimenta, e, in particolare,
dai rapporti volumetrico e ponderale dei due
fluidi; infatti questi rapporti influenzano diretta
mente la combustione, il primo da un punto di
vista fisico, in quanto la propagazione di fiamma
dipende dal grado di polverizzazione del carbu
rante nell’aria, e il secondo da un punto di vista
chimico.
Atteso che, per quanto riguarda il rapporto volu
metrico,
verizzato nell’aria tanto mjgjjorè la combustio
ne, circa il rapporto ponderale si osserva che j[
motore richiede dosature diverse a seconda delle
a questo riguardo, tre regimi di funziona
mento tipicì ossia ilminimoi1funzionao
ad ammissione parziale,. il funzionamento ad am
missione totilodipptenza.
Regime di minimo, In queste condizioni il motore
non l’alimentazione
serve unicamente a mantenere in rotazione la
acchina contro le resistenze passive. La valvola
itiicflrtatl motore (v. par.
7.19.3.9 e quindi
il collettore di aspirazione è in forte depressione.
I gas di scarico del ciclo precedente, invece, si
trovano praticamente alla pressione ambiente,
perciò alla fine della corsa di aspirazione è molto
elevata la diluizione della carica fresca a opera
dei gas residui. Questo comporta una riduzione
della dosatura media, pe’r cui, per sostenere la
combustione, in queste condizioni il motore ri
chiede all’apparato di alimentazione una dosa
tura ricca ( < ).
a
Fig. 3—5. Dosatura richiesta da un motore ad accensione
comandata in funzione della portata aspirata (da [1211
per cortesia dell’Editore).
Funzionamento ai carichi parzigli. qjon
dizioni il motore richiede una dosatura relativa
mente ppvera, per dare il massimo rendimento,
 7-29
E INTERNA
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTION

specifico (v. . 3—6):iI passaggodell’piratadal

tare (fi
8
e quindi avere il minimo consumo motore attraverso un filtro posto a monte
del
flg. 3—4). carburatore (v. par. 7.19.3.9), 2yan.2u
Piena potenza. In ueste condizion infin
e, ilmo pressione nella sezione e_4j un tubo
ric ca(<
tore ric tede di nuovo una dosatura cui è oppor
sima potenz a di a livello costante, nella quantità reoata
< ), per erogare la mas
più ricca ta (ge ttoj , posta
capace (fig. 3—4). Inoltre una miscela ca
tiiiente da una sezione calibra
livel lo
sa del enta re il
si trova a temperatura più bassaacau sufpercorso. Nel carburatore elem
lore sottratto della vaschetta
tore, per ).
perciò migliora il rem2imento del mo che risultquindiliberopommerso
a pari pres dos atur a fornita
ché aumenta la densità della carica cità
Per ricavare l’espressione della
i due
enta la velo dal carburatore elementare si imp one per
sione, riduce la detonazione, aum della 2 la
la dur ata fluidi in moto permanente fra le sezio ni I e
di fiamma, e quindi riducendo con
gas resi lli, tene ndo
combustione riduce la temperatura dei costanza del trinomio di Ber nou
osito
valv ola. di scarico, to della compressibilità dell’aria con un app
dui all’istante di apertura della
valv ola stess a, che
e quindi la temperatura della a.
di pien a pot enz
è massima nelle condizioni tant e; portata (kg/h)
ang olar e cos
Quanto detto vale per velocità a su
dim ento e pot enz
l’ottimo delle curve di ren
il variare
bisce una variazione di ascissa () con
qua lita tiva men te sono
della velocità angolare, ma
ion i pre ced enti .
sempre valide le conclus
e ideale a
In conclusione la curva di regolazion
tant e risu lta esser e quella di
velocità angolare cos
fig. 3—5.
are è che
L’ultimo requisito a cui si vuole accenn
il carburatore non pro voc hi, in qua lun que con
vapore
dizione di impiego, il congelamento del rre a
rico
d’acqua atmosferico. Allo scopo non si
par tico lari sui carb ura tori stess i, ma
dispositivi e
deve esser
è tutto il condotto di aspirazione che è la
equ ente
opportunamente progettato; non infr ta aspirata
Fig. 3—7. Andamento in funzione della porta re: I, ele
aspirazione
pratica di riscaldare il collettore di dal motore della dosatura fornita dal carburato per cor
con l’acqua di raffreddamento del mo tore , ovvero mentare e 2, con dispositivi di correzione (da [411
di scari co. tesia dell’Editore).
l’aria di aspirazione mediante i gas

coefficiente e; si ottiene:
I
a
9 rta CA arta
=

flbenztnaA2 beuzina V”Qben’zlna

i
)2
/ Azaria
—

Aiarta
di perdita
ove si è indicato con fi il coefficiente
pre ssibilità
di carico, con e il coefficiente di com
le sezio ni di
dell’aria, con la densità e con A
passaggio.
elementare
La dosatura ; essendo il carburatore
e solo dal fattore:
a geometria costante, dipend
i
(j9e V)aria
e. (j3 ‘)benzna
Fig. 3—6. Schema di carburatore elementar
variare della
Ora questo fattore non è costante al
nte perc hé le per dite di pres
portata, essenzialme
o in gran par te di tipo vi
sione nei condotti son
olento per
cijio di scoso per il carburante e di tipo turb
jatiseue fondamentalmente il prin l’aria, mentre ai massimi valori di
portata (de
elemen
funzionamento del cosiddetto carburatore
7-290
pressione nella gola del tubo Venturi dell’ordine
di 1 m di colonna d’acqua) si hanno alcune unìtà
per cento di arricchimento della miscela per effet
to della compressibilità dell’aria. Ne consegue un
andamento della dosatura del tipo riportato nella
fìg. 3—7, sostanzialmente dissimile da quello ri
chiesto dal motore (flg. 3—5).
Per eliminare in gran parte questo inconveniente.
e per sopperire a particolari esigenze di funziona
mento del motore, sono stati escogitati dei dispo
sitivi di correzione, dei quali si passa in rassegna
la funzione, descrivendo il carburatore raffigurato
nella fìg. 3—8.
Fig. 3—8. Carburatore per autoveicoli (Weber 36 DCD 37).
Per mantenere costante il livello del carburante
nella vaschetta, e svincolarlo così sensibilmente
dal livello esistente nel serbatoio e dalla preva
lenza della pompa di alimentazione, esiste un gal
leggiante 25, che, sollevandosi, chiude lo spillo 19,
e interrompe l’effiusso di carburante.
Il carburatore è ,costituito di due corpi (1 e 5),
cioè di due condotti separati, attraverso i quali
l’aria giunge al motore dosata mediante l’aper
tura delle valvole a farfalla (28 e 35) che aprendosi
successivamente diminuiscono la variazione di ve
locità nei condotti conseguente alla variazione di
portata aspirata dal motore al variare della velo
cità angolare e/o del carico.
Il doppio tubo Venturi (6 e 34) ha lo scopo di
far diminuire le perdite di carico indotte dalla
strozzatura, poiché la portata viene scissa in due,
in parallelo, in modo che solo una piccola parte
sia interessata alla massima strozzatura (in 6),
senza per questo ridurre l’entità della depressio
ne destinata a fare affluire il carburante dagli
spruzzatori 7.
Ai carichi molto ridotti la miscela del carburatore
elementare diventa assai povera (v. fìg. 3—7); il
dispositivo di minimo fornisce una portata sup
plementare di carburante richiamato dalla de
pressione a valle della farfalla 28 attraverso il
foro 40 e dosato mediante lo spillo 41. Il carbu
MACCHINE
rante proviene dal condotto 12 e attraversa il
getto calibrato 11, dopo essersi emulsionato con
aria secondaria proveniente dal condotto dell’aria
di minimo 8.
A mano a mano che la farfalla si apre diminuisce
la depressione a valle del foro 40, e miscela af
fluisce tramite il foro di progressione 42, che as
sicura alla dosatura un andamento regolare con
conseguente marcia senza sussulti.
Per l’avviamento del motore a freddo si richiede
diflTià di evaporazione e di combustione in tali
condizioni. Ciò è realizzato in genere con un Co
/-
mando manuale mediante la leva 43, che, inter
cettando una luce posta su un condotto funzio
nante sul principio di quello del minimo, ne con
sente o meno l’entrata in azione. In altri carbu
ratori lo stesso scopo si realizza con una valvola
a farfalla posta a monte del carburatore, la cui
chiusura provoca una depressione del condotto
principale dell’aria, che richiama carburante in
eccesso.
Il dispositivo dell’aria antagonista, o aria freno,
è costituito da una portata di aria secondaria,
che, dosata dal getto calibrato 10, attraversa il
condotto 9 e i fori emulsionatori 27, si premi
scela al carburante al fine di favorirne la succes
siva polverizzazione e ne regola la portata in mo
do opportuno rispetto alla portata d’aria prin
cipale.
Quando il motore viene accelerato improvvisa
mente aprendo le valvole a farfalla a fondo, il
carburante tende a condensarsi sulle pareti del
collettore per la diminuita depressione a valle del
la farfalla, mentre l’aumento di portata richiesto
attraverso il getto principale 23 è ostacolato dalla
inerzia del liquido. Per controbilanciare l’impo
verjmento che ne conseguirebbe si ha una pompa
di ripresa costituita da uno stantuffo 24 che,
spinto dalla molla 15 in fase di rapida apertura
delle farfalle, pompa il carburante attraverso il
 ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA
MOTORI
condotto 4 negli spruzzatori 2, vincendo il con
trasto della valvolina 3.
In alcuni carburatori infine, per arricchire la do
satura quando è richiesta la massima potenza (v.
fig. 3—5), vi è un dispositivo superalimentatore di
piena potenza, che entra in azione solo quando
la portata d’aria supera un certo valore.
La curva di dosatura che si ottiene con il tipo di
carburatore descritto è quella della flg. 3—7, che
si avvicina già molto di più a quella richiesta dal
motore (v. fig. 3—5).
Sui principi sopra esposti funzionano pratica
mente tutti i carburatori a getti aspirati a geome
tria costante; su altro principio di funzionamento
si basano invece il tipo S.U. a depressione co
stante e il tipo Amai.
Il carburatore S.U. è sempre a getti aspirati, ma
la regolazione della portata di benzina avviene
mediante la parzializzazione del getto principale
tramite un’apposita spina, mentre rimane costan
te la depressione che richiama carburante, poiché
la sezione ristretta del condotto dell’aria varia in
funzione della portata.
Il vantaggio precipuo di questo tipo di carbura
tore, rispetto a quello descritto in precedenza, è
di conservare ad aria e carburante velocità prati
camente costanti nelle sezioni che interessano.
«
Questo permette di eliminare in gran parte i di
spositivi di correzione già visti, rendendo il car
buratore più semplice ed economico; d’altra par
te l’inconveniente principale che si presenta è la
difficoltà e delicatezza di regolazione della sezione
di passaggio del carburante, che può variare nel
tempo per incrostazioni, depositi o deformazioni
geometriche.
Allo stesso inconveniente va soggetto il carbura
tore Amai, che ha un funzionamento intermedio
fra i due già trattati. Infatti in esso variano sia la
depressione che la sezione di passaggio.
I primi due tipi si impiegano comunemente in
motori per autotrazione, mentre il carburatore
tipo Amai alimenta la quasi totalità dei piccoli
motori per motociclette, soprattutto dei tipo a
2 tempi carter-pompa (v. par. 7.19.3.10).
7.19.3.5. Iniezione. Regolazione. Il
principio della carburazione a iniezione (iniezio
ne indiretta, cioè esterna al cilindro, e continua)
è quello di utilizzare la caduta di pressione del
tubo Venturi solo come un segnale di riferimento
di portata (quindi utilizzarne solo il contenuto
informativo), ma non come sorgente di potenza
per accelerare la benzina fino a farla polverizzare
grazie alla velocità che questa assume. La pres
sione necessaria per accelerare il carburante viene
invece fornita da una pompa apposita, in genere
dei tipo volumetrico.
Il sistema a iniezione comporta una maggiore
complicazione costruttiva e un maggiore costo
che non il sistema a carburatore tradizionale, e
7-291
questo ne confina l’applicazione solo a motori di
pregio e, in genere, al campo aeronautico; per
contro si hanno diversi vantaggi. Non sono infatti
necessarie elevate cadute di pressione nel tubo
Venturi come nel carburatore normale (0,1
ata) e quindi si ottengono riempimenti più ele
vati (diminuisce però il rendimento organico a
causa della pompa) e inoltre l’eventuale congela
mento di umidità atmosferica causato dal raf
freddamento prodotto dall’evaporazione del car
burante, non avvenendo nella gola del tubo Ven
turi, non altera la dosatura. Altro vantaggio è la
eliminazione della vaschetta a livello costante,
che è fonte di complicazioni soprattutto nell’im
piego aeronautico.
Ancora un vantaggio è quello di poter utilizzare
benzine poco volatili, perché possono comunque
essere ben polverizzate, elevando la pressione
della pompa. E ancora, essendo sempre il carbu
rante a una pressione maggiore dell’ambiente,
non sussiste il pericolo di formazione di bolle di
vapore nelle tubazioni di ammissione del combu
stibile, e per di più il riempimento è migliore per
ché non c’è bisogno di preriscaldare l’aria, onde
evitare fenomeni di congelamento.
L’applicazione del carburatore a iniezione al set
tore aeronautico è particolarmente interessante,
perché oltre ai dispositivi di correzione della do
satura visti in precedenza, ne sono presenti altri
tipici conseguenti all’impiego alle varie quote.
Nella fig. 3—9 è riportato lo schema di un carbu
ratore Bendix-Stromberg a iniezione. Il suo fun
zionamento automatico è il seguente: sulle due
facce della membrana AB agiscono la pressione
di monte e di gola del tubo Venturi (p e p2);
sulle due facce della membrana CD agiscono la
pressione di monte e di valle del complesso G,
che costituisce il getto del combustibile a sezione
variabile. Per ogni valore di p — P2 l’asta di col
legamento delle membrane, e quindi la valvola di
ingresso del combustibile, assume una posizione
di equilibrio, determinata dal fatto che la caduta
di pressione in G sia eguale alla caduta nel tubo
Venturi. Praticamente, rispetto a un carburatore
a getti aspirati, il complesso membrane-asta di
collegamento serve a disaccoppiare il circuito del
l’aria di controllo da quello del carburante, in
modo da poter rendere la pressione a monte del
l’iniettore comunque elevata, svincolandola così
dalla caduta nel getto G, che serve solo a deter
minare la portata.
Nella camera A si stabilisce circa la pressione p
a monte del tubo Venturi, in quanto le camere A
e B non sono cieche, ma in comunicazione attra
verso un getto calibrato visibile in figura, per cui
si ha una continua circolazione di aria secondaria
secondo le frecce da p a P2. Nel suo cammino
quest’aria incontra l’ago di una capsula aneroide
sensibile alla pressione dell’ambiente a monte dei
carburatore, ago che, parzializzando una sezione
di passaggio, provoca una caduta di pressione,
riducendo quindi la pressione in A rispetto a
p
(
1 *); l’aria quindi è in A, attraverso il getto cali
brato passa in B, subendo una forte caduta, quin
di attraverso i condotti laterali è succhiata dal
tubo Venturi alla pressionep
.
2 matica di arricchimento, quando questa è aperta
Il combustibile arriva nella camera D attraverso
la valvola regolatrice di ingresso, quindi passa ne!
complesso G, dove incontra successive sezioni di
passaggio in serie e in parallelo, che ne diminui
scono la pressione fino a un certo valore, che si
risente nella camera C.
Nel complesso G la portata di carburante viene
portata supplementare di carburante fluisce nel
getto auto-ricco; un ulteriore arricchimento si ot
tiene attraverso il passaggio nella valvola auto
dalla pressione del carburante che agisce a sini
stra della membrana.
Le piastrine possono poi essere portate manual
mente in posizione “chiuso”, interrompendo la
erogazione di carburante e arrestando il motore.
Un arricchimento manuale può essere ottenuto
rotando il rubinetto Tin modo da evitare parzial

PA

corpo del regolatore

sez. aria —
— sez, benzina

- TsV

.- VsV

CMM

Fig. 3—9. Carburatore a iniezione per impiego aeronautico (Bendix-Srromberg). PA, presa d’aria: CA, capsula
aneroide; Ge, getti; In, iniettore: MA, membrana aria; MB, membrana benzina: MM, molla del minimo; TsV,
tubo di scarico del vapore: VsV, valvola a galleggiante per lo scarico del vapore; Fi, filtro: Vi, valvola d’ingresso;
PB, pompa benzina: VA, valvola di arricchimento; VM, valvola del minimo; GIR, getto limitatore del ricco: GaR,
getto auto ricco: GaP, getto auto povero; CMM, comando manuale del miscelatore; PM, piastrina del miscelatore.

regolata nel modo seguente: in posizione di cro
ciera, volendo una dosatura relativamente pove
ra, per realizzare il massimo rendimento, le pia
strine del miscelatore sono montate in modo da
lasciare scoperto solo il passaggio inferiore (posi
zione auto-povero), per cui la portata è regolata
dal getto auto-povero; in posizione auto-ricco,
anche i passaggi superiori sono scoperti, e una
(*) In questo modo si può ridurre automaticamente la
portata di carburante con la quota: la riduzione è neces
saria perché a densità minore la stessa portata ponderale
d’aria provoca una caduta di pressione p1— P2 maggiore,
che richiama più carburante. (N.d.A.)
mente il passaggio della capsula aneroide. Nel
funzionamento al minimo la differenza di pres
sione fra A e B non sarebbe in condizioni normali
sufficiente a tenere aperta la valvola di ingresso
del combustibile; perciò esiste una molla di arre
sto di tale valvola, la cui azione è aiutata dal
getto O, che trovandosi al minimo immediata
mente a valle della farfalla sente una forte de
pressione, trasmessa alla camera B. In queste con
dizioni la portata di combustibile è regolata dalla
valvola del minimo del complesso G.
Nel suo percorso il carburante, prima di sfociare
nel condotto dell’aria, incontra l’iniettore, costi
tuito da una spina spinta in sede (chiusa) da una
molla; la pressione della benzina lo fa aprire,
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA
mentre quando detta pressione è insufficiente la
spina si richiude. È chiaro da quanto esposto che
l’iniettore ha solo il compito di polverizzare il
carburante e non di regolarne la portata.
Altro sistema di alimentazione dei motori alter
nativi ad accensione comandata di notevole in te-
resse è quello dell’iniezione discontinua di carbu
rante fatta a monte della valvola di aspirazione
o nell’interno del cilindro, durante una parte del
la corsa di aspirazione ed eventualmente, nel se
condo caso, in fase di compressione. Oltre ai van
taggi della carburazione a iniezione, l’iniezione
discontinua ne presenta numerosi altri, dei quali
i principali sono:
non essendoci miscela combustibile nel collettore
di aspirazione, sono scongiurati i pericoli di ri
torno di fiamma;
lo spazio morto del cilindro può subire un note
vole lavaggio da parte dell’aria aspirata. con van
taggio per la potenza erogata dal motore e per il
raffreddamento della testa dei cilindri, spingendo
al limite l’incrocio fra le fasi di aspirazione e sca
rico (questo è meno opportuno nel caso di ali
mentazione continua di carburante perché allo
scarico passerebbe anche una quantità di combu
stibile contenuto nella miscela).
Migliora inoltre la resistenza alla detonazione del
motore, il che consente di utilizzare miscele me
diamente più povere, e quindi più prossime a
quelle di massimo rendimento del motore, che
non nel caso di alimentazione con carburatore.
La migliore resistenza alla detonazione si ottiene
realizzando un’iniezione di combustibile tale, che
la miscela aria-benzina non sia uniforme, ma,
come si dice, a carica stratificata. Cioè si ha una
miscela molto ricca in prossimità della candela,
in modo da realizzare un’elevata velocità di com
bustione nella fase iniziale, mentre la restante
miscela può essere conservata così povera(*) da
non dare origine a detonazione, senza incorrere
nello svantaggio di una troppo bassa velocità di
combustione, che darebbe luogo a perdite di ren
dimento indicato e a eccessive temperature finali.
Un sistema per ottenere una carica stratificata
molto diseguale è quello della doppia iniezione
per cui si inietta un primo quantitativo durante
la fase di aspirazione, in modo da ottenere una
miscela estremamente povera, mentre un secondo
quantitativo è immesso molto in ritardo, quando
la turbolenza dell’aria è minore e quindi non in
grado di farlo diffondere, per cui si accumula in
vicinanza della candela, se là viene diretto.
L’aumento di potenza conseguente al lavaggio
dello spazio morto migliora il rendimento orga
nico e quindi il consumo specifico.
() Il massimo di detonazione per un combustibile si
verifica in prossimità della dosatura stechiometrica. men
tre il fenomeno è assente per dosature o molto povere
o molto ricche. (N.d.A.)
7-293
Per contro le pompe di alimentazione del carbu
rante, dello stesso tipo di quelle usate nei motori
ad accensione per compressione (v. par. 7.19.4.4),
richiedono una lavorazione di precisione molto
più costosa di quella richiesta dai carburatori.
Altro inconveniente rispetto ai carburatori tradi
zionali si riscontra nei motori sovralimentati, in
quanto viene a mancare il benefico effetto di raf
freddamento dell’aria prodotto dall’evaporazione
del carburante, per cui non si riduce il lavoro di
compressione, mentre nei motori aspirati il man
cato raffreddamento della carica non migliora il
coefficiente di riempimento.
Particolari esigenze sul modo in cui l’iniezione
deve essere eseguita riguardano l’angolo che il
getto del carburante deve formare con la corrente
d’aria aspirata nell’iniezione esterna (maggiore o
eguale a i/2), la velocità e la diffusione del getto,
che non deve essere eccessiva, altrimenti si ha una
penetrazione nell’aria superiore a quella richiesta,
il tempo dell’iniezione, che deve essere proporzio
nato al carico del motore (durata maggiore per
carico maggiore) e deve avvenire in un certo inter
vallo di angolo di manovella (compreso fra 700 e
1200 dopo il P.M.S.).
La regolazione di un motore ad accensione co
mandata a iniezione discontinua viene effettuata
dall’organo di controllo, cui è affidato il compito
di dosare il carburante, non solo in funzione della
portata aspirata dal motore, ma anche in relazio
ne alla composizione della miscela che si vuole
ottenere a seconda delle diverse condizioni di im
piego (flg. 3—5).
La portata d’aria è sempre regolata da una far
falla, mentre la portata di carburante viene rego
lata dall’organo di controllo in funzione della
quantità d’aria presente nel cilindro all’inizio del
la compressione; indici di questa massa d’aria
sono la pressione e la temperatura nel condotto
d’aspirazione, non essendo disponibile un segnale
più diretto della densità all’interno del cilindro.
La funzione quantità di aria aspirata-pressione-
-temperatura nel collettore di aspirazione non è
univoca, ma dipende anche dagli scambi termici,
dall’andamento del coefficiente di riempimento,
dalla pressione e temperatura dei gas di scarico,
oltre che, ovviamente, dalla velocità angolare del
motore.
Sperimentalmente si riscontra che, quando il mo
tore non è sovralimentato, la pressione nel col-
lettore d’aspirazione è sensibilmente proporzio
nale alla massa d’aria aspirata a ogni ciclo, di-
pendendo la legge di proporzionalità dalla tem
peratura; diversamente la corrispondenza è più
complessa e dipende anche dalla pressione di
scarico. In ogni caso l’organo di controllo deve
essere progettato anche per aumentare la ricchez
za della miscela in proporzione della differenza
di pressione fra alimentazione e scarico e Ifl pro
porzione della pressione della carica, se l’aumen
to di portata di carburante conseguente allau
mento di velocità angolare del motore è già assi

curato automaticamente dall’aumento d i velocità
angolare di una pompa volumetrica di alimenta
zione; in tal caso si può trattare di un organo di
controllo meccanico del tipo di quelli per motori
ad accensione per compressione (v. par. 7.19.4.4);
diversamente anche la velocità angolare diventa
un segnale di ingresso nell’organo di controllo,
Fig. 3—10. Candela d’accensione.
che, nelle versioni più complete, può tenere conto
anche delle condizioni ambiente, della tempera
tura del motore e del grado di apertura della far
falla: in questo caso l’organo di controllo e rego
lazione della pompa del carburante è assistito da
una centralina elettronica, che elabora tutti i se
gnali di ingresso, dando in uscita un segnale op
portuno in relazione alla dosatura e al tempo di
iniezione desiderato (iniezione elettronica).
7.19.3.6. Apparato di accensione. Per
innescare la combustione in un motore ad accen
sione comandata si è detto (v. par. 7.19.3.1) che
si fa scoccare una scintilla fra gli elettrodi di una
candela (flg. 3—10), che è uno degli elementi inse
riti nella testa del motore (v. par. 7.19.3,9). La
candela è costituita da un isolante elettrico nel
quale è incorporato un elettrodo, da un rivesti
mento metallico esterno che contiene il secondo
elettrodo e la filettatura per la posa in sede. Cor
rente ad alta tensione viene fornita periodicamen
te alle candele dei vari cilindri mediante un appo
sito circuito elettrico (flg. 3—11), costituito dai
seguenti componenti: a) batteria o, in genere, ge
neratore di energia elettrica a bassa tensione;
b) condensatore; c) ruttore; d) trasformatore
(bobina); e) distributore.
Il funzionamento del complesso è in sintesi il se
guente: la batteria fornisce una tensione costante
a un circuito periodicamente aperto dal ruttore,
che è un interruttore rotante che separa due pun
tine platinate affacciate fra loro: la variazione
di flusso di corrente che ne consegue nel primario
AV Itt’..., S__ flA AZ
dei circuito di trasformazione è particolarmente
elevata, considerate le sue caratteristiche indutti
ve capacitive, nel momento della scintilla, cosic
ché nel secondario del trasformatore si raccoglie
una tensione di qualche kV, trasmessa dal distri
butore rotante alla candela che in quell’istante
deve funzionare.
L’istante di accensione può essere fatto variare,
in particolare anticipato, da un apposito corret
tore, in funzione delle caratteristiche di funziona
mento del motore. Questo correttore è in genere
sensibile alla velocità angolare del distributore, e
quindi del motore, e alla portata di miscela nel
motore stesso, per esempio tramite una presa
manometrica nel tubo Venturi del carburatore, e
agisce nel senso di variare la posizione angolare
del distributore rispetto all’albero motore.
La variazione dell’anticipo dell’accensione è in
connessione a quanto detto sul tempo di combu
stione (v. par. 7.19.3.1). Una variante a questo
schema (accensione a spinterogeno per applica
zione all’autotrazione) è quella in cui la corrente
primaria è generata mediante un magnete che
Fig. 3—11. Schema di circuito per accensione a spintero
ge no.
ruota all’interno di un indotto che costituisce il
primario del circuito di trasformazione, impiegato
in motori aeronautici e nei motori a 2 tempi ad
accensione comandata tipo carter-pompa (ac
censione a magnete).
All’aumentare della velocità di rotazione, e quin
di della frequenza di interruzione del ruttore, le
prestazioni del circuito illustrato tendono a deca
dere, per cui per motori molto veloci (8000 rm e
più) è oggi preferita la cosiddetta accensione elet
tronica, realizzata in due versioni. Secondo la pri
ma il ruttore interrompe, anziché la corrente pri
maria, una corrente di controllo della primaria;
questa azione viene amplificata elettronicamente
e produce l’interruzione del circuito primario.
Essendo ora il ruttore percorso da una corrente
molto minore che nel caso precedente, aumenta
la sua efficienza agli alti regimi e la sua durata.
Nel sistema integralmente elettronico, invece, an
che l’azione del ruttore diventa superflua, e la pe
riodica elevazione di tensione del primario è otte
nuta elettronicamente.

MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA
7.1 9.3.7. Metodi antinquinamento. I zione, l’altra a eliminarli dopche si sono formati
motori alternativi a combustione interna ad ac
6ìione comandata scaricano nell’atmosfera i
prodotti della_combustione allo stato non com
lIente ossidato; in particolare sono presenti
in dose più o meno miiccia, quali sostanze in
io’
Fig. 3—12. Percentuale di inquinanti nei gas di scarico ai
variare della dosatura della miscela di alimentazione (da
[1251 per cortesia dell’Editore).
qapi oss o di carbomo (CQ), o ssidi di azoto
(NOi), idrocarburi incombusti.(*)
75% degli inquinanti da motori
a benzina sia costituito da ossido di carbonio, il
l5% da idrocarburi incombusti, il 7,5% da ossidi
di azoto, mentre il rimanente è costituito da os
sidi di piombo, zolfo e polveri.
La formazione di ossido di carbonio è legata a
una quantità di fattori motoristici, e, in partico
lare, alla dosatura della miscela, come mostra la
fig. 3—12. Per quello che riguarda gli ossidi d’a
zoto valgono considerazioni analoghe, anche se
le indicazioni di dosatura ottimale (miscela ricca)
ai fini di un basso inquinamento sono opposte a
quello per l’ossido di carbonio (miscela povera).
Inoltre risulta sperimentalmente che la concen
trazione di ossidi di azoto (NO) aumenta con
l’anticipo di accensione, con la diminuzione della
velocità angolare del motore, con l’aumento del
rapporto di compressione e con il carico, cioè con
l’aumento della massima temperatura del ciclo.
Infine per gli incombusti si osserva che essi sono
prodotti dal raffreddamento della carica da parte
delle pareti del cilindro, che inibiscono le reazioni
di ossidazione. Naturalmente il tenore di incom
busti allo scarico è tanto minore quanto più po
vera è la miscela.
Per ridurre le emissioni di inquinanti si segpp
due diret,j’aintesaaprevenfrnelafouiia
(*) Si definiscono inquinanti dell’atmosfera quelle so
stanze che provocano disturbi di vario genere alla vita
umana, in particolare disturbi alle vie respiratorie e agli
occhi. (N.d.A.)
7-295
TidiirnmeueHinell’atmosfera.
Seguendo la prima via possono essere ottenuti
risultati apprezzabili con un più stretto controllo
di qualità dei carburatori (collaudo integrale),
migliorando la forma delle camere di combustio
ne, studianto la posizione ottima della candela,
la condizione ottima per l’istante di accensione in
relazione al funzionamento del motore, elevando
il regime di minimo o interrompendo l’erogazione
di carburante durante le rapide decelerazioni, e
adottando l’iniezione diretta, eventualmente dop
pia, in camere a carica stratificata con elevata
turbolenza.
Di tutti questi metodi l’ultimo merita un cenno
particolare, essendo gli altri semplici accorgimenti
motoristici.
Nei motori a carica stratificata, come già illustra
to (v. par. 7.19.3.5), la miscela può anche essere
mediamente molto povera senza pericolo di de
tonazione, per cui il gas finale praticamente può
produrre il completamento dell’ossidazione in ec
cesso d’aria della miscela ricca vicina alla candela;
inoltre, essendo le pareti lambite da miscela mol
to povera, non si ha l’effetto inibitorio della com
bustione degli idrocarburi da parte delle pareti
fredde. Questo metodo di iniezione è l’unico che
dia vantaggi di consumo di combustibile inqui
nando poco, rispetto a tutti gli altri che invece au
mentano il consumo.
Seguendo la seconda via indicata si adottano es
senzialmente tre accorgimenti, ossia la postcom
bustione omogenea, la postcombustione catalitica
e il ricircolo di parte dei gas di scarico.
La prima pratica, realizzata in reattori termici,
consiste nell’iniettare aria subito a valle della val
vola di scarico in modo da completare l’ossida
zione dell’ossido di carbonio e degli idrocarburi
incombusti: si tratta cioè di una vera e propria
postcombustione, che, date le dosature normali
di funzionamento intorno al valore stechiometri
co, richiede appunto l’immissione di aria secon
daria per avere eccesso di comburente. L’effetto
è tanto più marcato quanto maggiore è la quan
tità di aria secondaria.
I reattori termici lavorano a temperature dell’or
dine di 800 o, con problema quindi per i mate
riali e la durata, e richiedono generalmente mi
scele in partenza ricche.
Mediante la posteombustione catalitica l’ossida
zione dell’ossido di carbonio, degli idrocarburi,
e degli ossidi di azoto, sempre in presenza di aria
secondaria, è facilitata da particolari sostanze di
talizzanti (metalli nobili e del gruppo di transi
zione per i primi due inquinanti e a base di rame,
ferro, cromo e vanadio, per gli ossidi di azoto),
e può compiersi anche a temperature al di sotto
di quella di accensione.
Per i reattori catalitici, oltre alla natura del cata
lizzatore, riveste particolare importanza la forma
del reattore stesso, il fatto che la benzina non
contenga additivi a base di piombo, per evitare

l’avvelenamento delle masse catalitiche, e infine
che la temperatura di funzionamento sia compre
sa in un intervallo ben definito, al di fuori del
quale il catalizzatore non ha efficacia.
ielricircpjodieiasdiscarico
consente infine di diminuire il tenore di ossidi di
azoto; infatti
moltoelevate,
inerti contenuti nei gas di scarico. Una ricircola
zione del 10% in volume di gas di scarico dimezza
praticamente il tenore di ossidi d’azoto.
Naturalmente questa pratica non esente da in
convenienti, in quanto la diminuzione di tempe
ratura comporta una diminuzione delle presta
zioni del motore, mentre la presenza di gas com
busti nel collettore di aspirazione può dare origi
ne a depositi nel collettore stesso e nelle valvole.
7.19.3.8. Curve caratteristiche. Le
prestazioni esterne di un motore alternativo f
accensione comandata, viste le sue prevalenti ap
jiIziIacpdella trazione, sisintetizzano
generalmente jLcgdio
tenza ed eventualmente di consumo sjc fiin
funzione della velocità angolare, congrado di p
zializzazione della valvola a farfalla costante in
eri men
toacondizionidipjrazionenormalizzate, per
esempio 760 mm(Hg) di pressione e 20 o7Jjrtem..
peratura.
Da queste caratteristiche è semplice rendersi conto,
per esempio, del vantaggio dell’uso dell’iniezione
rispetto alla carburazione di tipo tradizionale, co
me pure prevedere le prestazioni del motore (acce
lerazione massima ai diversi regimi o potenza ero
gata), sovrapponendo alla curva di potenza mo
trice quella di potenza resistente assorbita dall’uti
(rm)
Fig. 3—13. Curve caratteristiche di un motore ad accen
sione comandata alimentato mediante carburatore tradi
zionale e a iniezione.
LV i ri, ‘, a
lizzatore, per esempio le ruote di un autoveicolo.
Si deve dire inoltre che odimilioreuti
lizzazione del motore è fra il reme di massima
iae ueflo di assima pnza, men tre al di
sopra di quest’ultimpjunoare
(fuori giri) a causa delle abnormi sol lecitazioni di
inerzia che così si verrebbero a produrre.
Molto al di sotto del punto di coppia massima
non è opportuno andare sja perché le forze della
pressione dei gas non sono più equilibrate dalle
forze d’inerzia, sia perché la lubrificazione in que
ste condizioni peggiora.
Nei motori più veloci la curva di coppia ha un
massimo molto spostato a destra a seguito del
forte ritardo con cui si fa chiudere la valvola di
aspjrazione; a seconda poi che il motore sia più
o meno “spinto” si hanno curve di coppia meno
o più piatte. Le curve di potenza e consumo spe
cifico a carico parziale sono affini a quelle a com
pleta ammissione, le une (di potenza) inferiori in
tutto il campo, le altre (di consumo specifico) su
periori in tutto il campo, per il peggiorato rendi
mento del motore.
7.19.3.9. Costituzione del motore a 4
tempi. Il motore alternativo ad accensione co
mandata a 4 tempi è tipico nelle applicazioni alla
trazione, perciò a un modello di questo genere si
fa riferimento. Nelle figg. 3—14, 3—15, 3—16 ven
gono presentati tre tipici motori alternativi ad
accensione comandata, rispettivamente con ci
lindri in linea, a V e contrapposti.
Precisando quanto già accennato nel par. 7.19.1.5,
si osservano nella sezione di un motore alcune
parti fondamentali.
Il monoblocco è l’insieme dei cilindri ed è costi
tuito generalmente da una fusione di ghisa, nella
quale sono ricavati le sedi dei cilindri o le pareti
laterali dei cilindri stessi, opportuni passaggi per
l’olio di lubrificazione dei perni di banco, e altri
per il passaggio del liquido di raffreddamento
(camicia dei cilindri).
Altre volte il monoblocco è fuso di lega leggera,
e allora le sedi dei cilindri alloggiano opportune
canne di ghisa speciale, molto resistenti all’usura,
mentre canne sottili di acciaio indurito sono usate
unicamente per applicazioni aeronautiche, per il
loro minore peso.
Le canne possono funzionare a umido, nel senso
che sono lambite dall’acqua di raffreddamento, e
in tal caso fanno tenuta anche contro l’infiltrazio
ne di acqua nella camera di combustione e nel
carter, oppure sono situate in un vero e proprio
cilindro contenitore ricavato nel monoblocco, nel
qual caso non sussistono problemi di tenuta, ma
peggiora la trasmissione del calore fra l’interno
dei cilindri e le camicie contenenti l’acqua refri
gerante. Generalmente, in motori veloci relativa
mente piccoli, il monoblocco comprende anche
l’involucro del manovellismo e i semigusci supe
riori dei cuscinetti di banco.
Imbullonato sotto al basamento è il carter, costi-
 USTIONE INTERNA
MOTORI ALTERNATIVI A COMB

con cilindri in linea: cilindrata

o del motore per autovettura Fiat 125
Fig. 3—14. Sezione trasversale sul cilindr pote nza 100 CV a 5800 rrn (per cor
rapporto di compressione 1:8,8:
: alesaggio 80 mm: corsa 80 mm:
1608 cm
8
tesia della soc. Fiat).

te acciaio forgiato, con sezione a doppio T nella

tuito da una lamiera di acciaio opportunamen parte centrale, collegata al perno di manovel
la
sagomata, o, in motori di maggior preg io, da un
da un semiguscio fissato con due viti o due bui-
pezzo fuso di lega leggera alettato. La sua fun del
Ioni. Generalmente il semiguscio di appoggio
zione è quella di raccogliere e raffreddare l’olio la biella sul perno di manovella dispone di un
di lubrificazione che giunge colando dai cilindri, foro opportunamente orientato, dal qual e l’oli o,
dai cuscinetti dell’albero a gomiti, e, attraverso uscendo sotto pressione, irrora le pare ti later ali
appositi condotti, dalla testa del motore. del cilindro, lubrificandole.
L’albero a gomiti, di acciaio forgiato, è costituito L’ultimo elemento della catena cinematica
del
o
da una serie di perni lubrificati, che trasmetton manovellismo, lo stantuffo, è colle gato alla biell a
il moto alle bielle (pern i di man ovel la), uniti da spin otto.
mediante un perno che prende il nom e di
appositi bracci (maschette) ad altri perni pure lu veloci
Lo stantuffo, che generalmente in motori
brificati (perni di banco), che costituiscono il so a di un bicch iere ro
è di lega leggera, ha la form
stegno dell’albero da parte del monoblocco. vesciato. Le nervature che si trova no all’in terno
o
Le maschette si prolungano oltre i perni di banc hanno il doppio scopo di irrobustirne la strut
tura
esi)
per la presenza di masse eccentriche (contrapp senza appesantirlo tropp o e di trasm etter e il ca
predisposte per la bilanciatura delle forze di iner lore che esso riceve dai gas com bust i.
zia. L’albero a gomiti esce poi dal motore con un uffo
La funzione della parte inferiore dello stant
attacco al quale è reso solidale l’utilizzatore della cilin dro, men tre alla parte
è quella di guida nel
potenza generata dal motore; a esso è pure soli questo
superiore è affidata quella di tenuta; a
dale un volano per la regolarizzazione della velo scopo sono ricavate delle scanalature perif quali
eriche,
cità angolare, che dispone all’esterno di una den
in numero maggiore o eguale a tre, nelle e ra
tatura per l’imbocco con il pignone del motorino trovano posto le fasce elastiche, di tenuta
di avviamento. schiaolio.
a
Il moto dello stantuffo è trasmesso all’albero forma
di colle gam ento di Si tratta di segmenti metallici di ghisa a
gomiti dalla biella, elemento
 Fig. 3—15. Sezione trasversale del motore Maserati C11411 per autovettura Citroèn SM con cilindri
2670 cm
; alesaggio 87 mm, corsa 75 mm: rapporto di compressione 1:9; potenza 170 CV a 5500 rm
3
della Soc. Citroèn-ltalia).
cilindrica interrotta, che, spinti contro le pareti
dalla loro elasticità, assicurano una tenuta a la
birinto quelli superiori, mentre quelli inferiori ra
schiano l’olio che si deposita sulle pareti del ci
lindro, facendolo cadere nella coppa, e impeden
do che si consumi in camera di combustione, do
ve produrrebbe conseguenze nocive anche a cau
sa dei depositi che vi lascerebbe.
La distribuzione è a valvole comandate general
mente in testa, con tenuta su sedi riportate. Il
comando delle valvole è effettuato mediante assi
a camme in testa a comando diretto, mentre in
motori di minor pregio è ancora diffuso il co
mando mediante asse a camme laterale e punteria
di trasmissione (v. par. 7.19.1.6).
Organi accessori sono la pompa del carburante,
del tipo a membrana, che alimenta la benzina
al carburatore, lapompa dell’acqua, del tipo cen
trifugo, che provvede a far circolare l’acqua di
raffreddamento, la pompa dell’olio, del tipo a in
granaggi, che mette in circolazione l’olio lubri
ficante, pescando, attraverso un filtro, nel carter.
11 t’entilatore, trascinato da una cinghia che lo col
lega al motore, o mosso elettricamente, crea una
corrente d’aria che raffredda l’acqua del radiato
re, mentre nei motori raffreddati ad aria raffredda
direttamente le alette e le pareti dei cilindri e della
testa. Si nota ancora lo spinterogeno, trascinato
da un alberino rotante alla velocità dell’asse a
a V: cilindrata
(per cortesia
camme, la dinamo o l’alternatore che ricaricano
in continuazione la batteria, e sono trascinati da
una cinghia analogamente al ventilatore.
Fra le parti fisse si notano il filtro dell’aria con
la cartuccia filtrante sezionata, il carburatore, il
collettore di aspirazione, quello di scarico, il filtro
dell’olio.
719.3.1O. Costituzione dei motori a 2
tempi. Carter-pompa. Ai motori a 2 tem
pi si è già accennato parlando della distribuzione
(v. par. 7.19.1.7) e del ciclo di lavoro (v. par.
7.19.1.4). Nel caso di motori a ciclo Otto, peral
tro, il motore a 2 tempi assume forme e cicli di
funzionamento del tutto particolari, che lo diffe
renziano in modo sostanziale dai motori a 2 tempi
a ciclo Diesel (v. parr. 7.19.4.6, 7.19.4.8).
Essenzialmente il motore alternativo ad accen
sione comandata a due tempi è il cosiddetto mo
tore a carfer-pompa: i motori di questo tipo han
no la cilindrata unitaria dell’ordine di qualche de
cimo di litro e la potenza dell’ordine della diecina
di cavalli; la loro caratteristica saliente è il fun
zionamento del carter come pompa di lavaggio
dei cilindri.
Le fasi di funzionamento, con riferimento allo
schema della flg. 3—17, sono le seguenti:
1, 2, lo stantuffo sale comprimendo la miscela
 NA
7-29 9
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTER

motore per autovettura Lancia Flavia

Fig. 3—16. Sezioni longitudinale e trasversale del rapporto
a cilindri contrapposti: cilindrata 1991 cm; alesaggio 89 mm: corsa 80 mm: 3, terrno
3
5600 rm: 1, filtro aria: 2, carb urato re:
di compressione 1:9: potenza 140 CV a 7, tu
tubazione cortocircuito; 6, candela:
stato circolazione acqua: 4, tern-iistore; 5. 10, pom pa olio: 11, colle ttore aspìr a
bazione scarico: 8, biella; 9, tappo scarico olio;te: 13, tubo sfiato vapo ri olio: 14, tappo
zione: 12, bocchettone per recu pero carb uran
ne entrata carburante: 16, valvola rego
bocchettone introduzione olio: 15, bocchetto ostatica; 18, volano motore; 19, albero
lazione pressione olio; 17, valvola deviatrice term e: 22, stantuffo: 23, albero distribu
azion
motore; 20, valvola di scarico: 21, valvola aspir bilancini: 26, vite registro (per corte
zione destro: 24, pompa acqua; 25, aste comando
sia della Soc. Lancia).
aria-combustibile che si trova nel cilindro a par
tire dall’istante in cui, nel suo moto, ha coperto
le luci di lavaggio e scarico; contemporaneamente
aspira nuova miscela nel carter attraverso una
valvola automatica aperta dalla depressione che
tende a formarsi in esso, rispetto all’ambiente
esterno;
3, 4, quando lo stantuffo è in prossimità del
P.M.S., con un certo anticipo, scocca la scintilla,
avviene la combustione, quindi lo stantuffo esegue
la sua corsa di lavoro spinto dalla pressione dei
gas combusti; nel frattempo, nel carter, la miscela
ciclo motore
corsa
ciclo pompa
p
Fig. 3—17. Fasi di funzionamento e ciclo di lavoro di un
motore ad accensione comandata a 2 tempi, tipo carter
pompa.
fresca prima entrata viene compressa per la dimi
nuzione di volume, a valvola automatica chiusa.
Nel suo moto di discesa lo stantuffo scopre le
luci di scarico, consentendo l’inizio dello scarico
spontaneo dei gas combusti per effetto della pres
sione residua nel cilindro; il ricambio della carica
è poi completato dall’ingresso della nuova mi
scela, spinta dalla pressione che regna nel carter,
quando Io stantuffo scopre le luci di lavaggio.
Inizia quindi un nuovo ciclo.
Se il motore è concepito secondo lo schema della
fig. 3—18, le varie fasi rimangono praticamente
immutate, salvo l’ingresso della miscela nel carter
che è ritardato fino a che lo stantuffo nel suo
moto ascendente non scopre l’apposita luce di
ingresso, che sostituisce la valvola automatica.
La funzione distributrice della miscela al carter
può essere svolta anche dall’albero a gomiti, me
diante valvola rotante a esso collegata (fìg. 3—19).
Questa soluzione, più complessa dal punto di vista
meccanico, dà luogo a un migliore funzionamento
soprattutto agli elevati regimi di rotazione.
Poiché il lavaggio del cilindro avviene a opera di
miscela carburata,(*) parecchio carburante passa
direttamente allo scarico, per cui questo tipo di
motore ha elevati consumi specifici, tollerati per
la modestia defle sue applicazioni (motoleggere,
fuoribordo, ausiliario in agricoltura,giardinaggio,
neve, ecc.); per contro esso si presenta di funzio
namento molto semplice e sicuro, ed è quindi
molto impiegato per piccole potenze.
À
a)
Fig, 3—18. Fasi di un motore ad accensione comandata
a 2 tempi, tipo carter-pompa, con stantuffo distributore
(da [1131 per cortesia dell’Editore).
Per quanto riguarda la costituzione vera e propria
del motore, si deve dire che notevoli sono le somi
glianze con i motori a 4 tempi descritti innanzi,
per quanto riguarda il manovellismo, il mono
blocco dei cilindri e l’apparato di alimentazione
del carburante.
Per quello che riguarda il carter è indispensabile
renderne minima la capacità, per aumentare il
rendimento del lavaggio, e curarne assolutamente
l’ermeticità, per le sue funzioni di pompa, per cui
sono previste tenute speciali nelle zone in cui
esso è attraversato dall’albero a gomiti.
L’albero a gomiti è supportato da cuscinetti a
rotolamento, a un estremo è collegato con l’uti
() Al carburante vengono aggiunte piccole percentuali
d’olio che serve alla lubrificazione del manovellismo.
(N.d.A.)
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA
lizzatore della potenza, mentre dall’altro è Col
legato all’apparato di accensione, in genere a ma
gnete, che funge anche da volano. La testa è mol
to più semplice che nel caso dei motori a 4 tempi
ed è costituita da un coperchio per il cilindro
portante l’alloggiamento della candela, mentre
sono assenti le valvole e tutto il relativo mecca
nismo.
Il numero dei cilindri può essere di uno o più,
disposti secondo gli schemi già illustrati; una di
sposizione molto frequente è quella a cilindri ge
mellati (fig. 1—17), con la quale si tende a ottenere
a)
Fig. 3—19. Distribuzione della miscela in un motore tipo
carterpompa mediante luci nell’albero a gomiti (da
[1131 per cortesia dell’Editore).
un buon lavaggio rendendo dissimmetriche le
aperture delle luci di lavaggio e di scarico.
Il raffreddamento dei motori a carter-pompa è
quasi sempre ad aria, per la maggior semplicità
del sistema, salvo nell’impiego quali propulsori
marini, nel qual caso si impiega il raffreddamento
ad acqua a circuito aperto.
7.1 9.3.11. Particolarità dei motori ae
ronautici. I motori alternativi ad accensione
comandata destinati alla propulsione aerea, oggi
limitati al campo delle potenze medie e piccole,
usufruiscono in massimo grado di tutti quegli
accorgimenti costruttivi e di impianto che ne con
sentono un’elevata potenza con un peso limitato,
unitamente a un elevato grado di sicurezza. Così
si trovano largamente impiegate la carburazione
a iniezione, l’iniezione diretta, la sovralimenta
zione (v. par. 7.19.2.10), la disposizione dei cilin
dri a stella e doppia stella raffreddati ad aria,
valvole raffreddate al sodio, pratiche come l’al
leggerimento degli alberi a gomito, la doppia ac
censione, l’uso di più valvole per ogni cilindro,
di leghe leggere e di acciaio speciale indurito per
le canne dei cilindri, l’assenza di monoblocco,
l’adozione del carter secco con radiatore di raf
freddamento per l’olio, ecc.
Per quello che riguarda il funzionamento e la
regolazione del motore si usano alcune tecniche
particolari per ottenere elevata potenza in quota.
A parte l’uso dj particolari carburatori (v. par.
7-301
7.19.3.4) e della sovralimentazione, si impiegano
spesso motori alleggeriti o surcompressi. Il con
cetto ispiratore ditali tipi di motore è quello di
sottodimensionare gli elementi della macchina in
relazione alle pressioni e agli sforzi che il motore
dovrebbe sopportare a livello del mare (motore
alleggerito), o di prevedere un rapporto dì com
pressione superiore a quello di massima detona
zione sopportabile sempre a livello del mare (mo
tore surcompresso).
Per evitare danni alle parti meccaniche, poi, il
motore funzionante al di sotto di una certa quota
viene strozzato all’aspirazione, in modo che la
pressione media si mantenga al di sotto di un va
lore di sicurezza nel motore alleggerito o la deto
nazione non possa manifestarsi in un motore sur
compresso, per la limitata pressione di alimenta
zione.
Ora, poiché con l’altitudine diminuiscono la pres
sione, la densità e la temperatura dell’aria, la po
tenza che il motore normale è in grado di erogare
va diminuendo con la quota circa in proporzione
alla densità corretta (v. par. 7.19.2.10).
‘a,
a,
e
Fig. 3—20. Prestazioni in quota di un motore alternativo
aeronautico sovralimentato con compressore a comando
meccanico a due velocità (da [1211 per cortesia dell’Edi
tore).
Se il motore viene sovralimentato con un com
pressore a comando meccanico a due velocità, la
sua caratteristica di potenza a velocità angolare
costante appare come in fig. 3—20, caratteristica
che può essere percorsa tùtta ai valori massimi
per ogni altitudine.
Infatti, partendo dalla massima altitudine il com
pressore può rotare alla velocità n2 fornendo la
potenza del punto A.
A mano a mano che l’altitudine diminuisce, au
menta con la densità dell’aria di alimentazione
la potenza del motore fino al punto B, che corri
sponde alla massima pressione di alimentazione
che il motore può sopportare al livello del mare,
considerata la potenza assorbita dal compres
sore rotante alla velocità n
. A questo punto in
2
terviene lo strozzamento dell’aspirazione e il mo
tore alimentato a pressione costante dal com
7-302
pressore. fornisce potenza costante fino al punto
C, in cui la velocità del compressore passa al
valore n, diminuisce il rapporto di compres
1 in iettat o entro il cH in dro ipos sono d ist inguere
sione e si elimina lo strozzamento all’aspirazione.
La potenza varia ancora ad ammissione totale
fino in D, dove si riottiene la massima pressione
di alimentazione ammissibile al livello del mare,
che dà luogo a un potenza utile superiore, perché
il compressore assorbe minore potenza alla velo
1 che non alla velocità 112. Da questo punto
cità n
in poi l’aspirazione deve essere di nuovo limitata
con una valvola di strozzamento fino al punto E.
Se si considera, d’altra parte, che all’aumentare
della quota diminuiscono la temperatura e la
pressione ambiente, per cui aumenta la massa
d’aria aspirata dal motore a pressione costante
e temperatura minore, diminuisce la contrapres
sione di scarico e la pressione dei gas residui, si
comprende perché le linee ED’ e CB’ di effettivo
funzionamento a pressione nel collettore di aspi
razione costante siano crescenti con la quota,
anziché orizzontali,
7.19.4. Motori ad accensione
per compressione(*)
Accensione per compressio
7.19.4.1.
ne, combustione. I motori ad accensione
per compressione, correntemente detti motori
Diesel, differiscono dai motori ad accensione co
mandata essenzialmente per il fatto che in essi
l’aspirazione (se a 4 tempi) o la carica (se a 2
tempi) avvengono con aria pura la quale viene
compressa sino a raggiungere una temperatura
sufficientemente elevata (almeno 350 O, più co
munemente intorno a 650 OC, a pieno carico) per
ottenere l’accensione spontanea del combustibile
liquido che viene iniettato nel cilindro in prossi
mità del P.M.S. In tal modo l’andamento della fa
se di iniezione-combustione è caratteristico ditale
tipo di motore e, unitamente alla necessità di
rapporti volumetrici di compressione molto mag
giori che non nei motori ad accensione coman
data ( = 14 ÷ 20 e oltre) per poter raggiungere
elevate temperature al termine della fase di com
pressione, definisce la costituzione del motore.
Altre particolarità riguardano, ovviamente, l’ap
parecchiatura, necessaria per l’iniezione del com
bustibile (apparato di iniezione, v. parr. 7.19.4.3
e 7.19.4.4) mentre g1azione del motore è
qui fatta variando la ,quantità di combustibile
jetgaino,gniciclo senza agire sulla quantità
d’aria aspirata (v. parr. 7.19.4.4 e 7.19.4.5). Per
alcuni tipi particolari di motori ad accensione
per compressione v. par. 7.19.4.10.
(*) Opera del prof. Federico Filippi.
MACCHINE
Andamento della combustione. A partire dall’i
stante in cui il combustibile comincia a essere
quattro fasi (figg. 4—1 e 4—2):
1) una fase A B (d itardo all’accensione) in, cui
leoccioline iniettateppjmjjiscaldanoed
evaporano (ritardo fij&i vapp,ri così forma
tisi subi scono le prereazioni caratteristiche di
ogni processo diautoaccension&(dochimi
2) una fase BC di combustione rapida_(f±)
cui_l’accensi one si comunica rp,damente a
tutto il combustibile che si è accumulato entro
la carica durante la fase di ritardo. Ciò dà luogo
a un elevato gradiente di pressione djd (9 es
sendo l’angolo di manoveiT), utile ai tini termo
dinamici, in quanto tende a far avvenire la fase
di combustione a volume costante, ma nocivo per
la conservazione del motore in quanto origine di
notevoli sollecitazioni meccaniche. È quindi ne
cessario limitare il valore di dp/dft per non avere
a’e_
100%
80
60
40
20
combustione
Fig. 4—I. Andamento della combustione nel motore Die
sei in funzione dell’angolo di manovella
.
un funzionamento eccessivamente “ruvido” del
motore ciò che in pratica si ottiene diminuendo
la quantità di combustibile accumulatasi_jpt
il ritardo. Poiché però, con gli usuali sistemi di
iniezione tale quantità è proporzionale al pro
dotto del tempo di ritardo t, (v. oltre) per la ve
locità angolare del motore (fig. 4—3) si compren
de come i valori di dp/d9 risultino inevitabilmen
te maggiori per i motori veloci, in cui il ciclo
effettivo si approssima di più al ciclo Sabathè
(v. par. 7.19.1.3), che non per i motori lenti, che
invece tendono maggiormente a seguire il ciclo
Diesel, e, a parità di velocità media dello stan
tuffo, per i motori con cilindri di piccole dimen
sioni che non per i motori più grandi. Valori
 MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA
7-303

normali di dp/dft associati a un funzionamento 4) fsedi ostcombustione in cui, terminata

non ruvido del motore possono ritenersi di
0,2 ÷ 0,5 MN/m
2 nonostante che in alcuni motori necessario che questa fasejro1ghiec-
veloci si raggiungano anche dp/d9 = 0,8 ÷ cessivamente (come per esempio può accadere
;
2
MN/m le gocce com bustibie si accumulano

T
p

iniezione

Fig. 4—2, Andamento delle pressioni durante la fase di Fig. 4-4. Andamento della temperatura T e della pres
combustione: , angolo di manovella; p, pressione entro sione p della carica al termine della compressione, della
il cilindro; anticipo all’iniezione. temperatura di autoaccensione del combustibile, Taut,
del ritardo all’accensione ti..

(MN/n2)1O supareti relativamente f)erjn

p combusti allo scarico o comunque, ridurre il
8 rendimento termico del motore. Comunemente
si indica come valore da non superare
6 fase di combustione 60°.
4
Cause del ritardo. Si è visto sopra la necessità di
2 ridurre al minimo la quantità di combustibile ac
cumulatasi durante il ritardo e quindi di rendere
minimo t,.. Le principali influenzjempdi
ritardo possono così essere riassunte:
a) flnezzadnebulizzazone del combustibile
(« polverizzazione»):all’aumentarediquestaau
menta il
Fig, 4—3. Influenza dell’anticipo all’iniezione e della velo diminuisce però è da tener resente che gocce
cità angolare sull’andamento della combustione. di diametro d troppo piccolo non penetrano suf
ficientemente entro larjca, ciò che può dar
luogo a inconvenienti durante la fase di combu
3) una fase CD di combustione graduale in cui, stione graduale. In motori veloci si scende co
dato che ormai la temperatura nell’interno del munque sino a d 30 iim;
cilindro ha raggiunto valori utementee b) turbolenza della carica: un’elevata turbolenza
vati il combustibile brucia praticamente via favorisce gli scambi termici e di massa trjgoc
che viene iniettato. Normalmente in questa fase cia e l’aria e quindi diminuj;
si raggiunge la massima pressione del ciclo, na c) peratura e pressione dell’aria: la loro in
turalmente in dipendenza di come si sono svolte pqcialmente uella della prima) è de
le fasi precedenti. Comunemente l’iniezione_viene terminante (fig. 4—4) sia per quanto rigpardag1i
anticipata pttoalPMSjqantoènecessario scambi termici e di massa trgocciaearia sia
perché Pmax si raggiunga nell’intorno del P.M.S. pguanto riguarda le reazioni chimiche che sta
mggioreèq biliscono tr. Pressione e temperatura dell’aria
lo di assicurare che tutto il combustibile iniettato sono evidentemente strettamente legate al rap
trovi ossigeno iguantità sufficiente per reagire, porto volumetrico di compressione il cui valore
dato che il tenore di gas combusti entro la carica esercita quindi una decisiva influenza sull’anda
va via via elevandosi; mento della compressione (fìg. 4—5);
7-304 MACCHINE

d) natura chimica del combustibile: anche que riassumono alcune delle influenze sopra elencate.
sta è un’influenza determinante e viene usualmen Ricordiamo, a titolo di esempio, quella di A. I.
_q1ificata mediante il numero di cetano (v. Toistoi (per motori veloci sovralimentati) : (*)
par. 7.19.4.2); m QC”’
2
e) tenore dei as cojjeidi del ciclo re- tr = zcm() ex(
cedente: un elevato tenore di gas combusti, da \Pa 0
RT
un lato aumenta la temperatura finale della ca con
rica e quindi riduce tr, dall’altro aumenta tr poi
ché riduce la concentrazione di 02; C [1 + O, I)]
= —---
(
59 —

f) urto delle goccioline co areti calde che

40
(°c)
p 30

20

10

o
-10

-20 -

PMS 10 20 30 40 50 60 70 80
NC

Fig. 4—7. Temperatura minima di avviamento di un dato

Fig. 4—5. Influenza del rapporto volumetrico di compres motore in funzione del numero di cetano dei combusti
sione, sul ritardo all’accensione. bile.

accelera l’evaporazioneprazioni e
diminuisce t.. A titolo di esempio, sostituendo
1 4
( cos A
9
4
93
±—_cos2A)
stantuffi di ghisa a stantuffi di alluminio (più
«freddi») in un medesimo motore si sono ridotti essendo: 5LA l’anticipo all’iniezione; Z 0,033 per
= 11 ÷ 16,5,
=
5° + 300; m 0,57 + 5.
•l0 n (n = rm); Q una caratteristica del com
bustibile; Pa e Ta pressione e temperatura di aspi
dp
3 razione; 92 = con cx = dosatura effettiva e
= dosatura stechiometrica.
dO %%____

2
7.1 9.4.2. Combustibili. Requisito fonda
i mentale per un combustibjjttoall’impipei
motori Diesel è quello di avereuna_sufficienteac
cendibilità, e cioè di dar luogo aun pjorita
0-
35 40 45 50 55 60
NC
(*) Altre formule empiriche talvolta usate sono quella
di Maleev:
Fig. 4—6. Influenza del numero di cetano sui gradiente
di pressione durante la combustione dp/d (riferito a 0,0104 e8200/T
valori convenzionali) per un dato motore. tr = 1,1v

e quella di Rosen:
y
)
2 L,cp
(d/ r -- Tb
2 a 0,52 MN/m
i valori di dp/d da 0,7 MN/m .
2 tr = 1200 in
TTau
In generale la costituzione della camera di com
ove Yb è il peso specifico del combustibile, c il suo calore
bustione può avere una notevole influenza sul specifico, ) la conducibilità termica dell’aria. Entrambe
ritardo. le formule sono date in unità di misura anglosassoni
Sono anche state proposte formule empiriche che (lb, in, BTU, °F). (N.d.A.)
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA
do all’accensione. A essoperòsjggunono
iirL oltre a quelli comuni a tutti i combustibili
per motori, caratteristici del motore ad accensio
ne per compressione:
viscosità contenuta entro limiti opportuni (even
tualmente preriscaldando il combustibile nel caso
esso sia troppo viscoso a temperatura ambiente),
tenuto conto del fatto che il combustibile stesso
è utilizzato come lubrificante nell’apparato di
iniezione e che una bassa viscosità facilita la sud
divisione in gocce all’atto dell’iniezione nel ci
lindro;
volatilità opportuna in guanto se troppo elevata
dàluogoa scarsa penetraziole occe di
combustibile nella carica d’aria e quindi a
combustione incompleta; d’altra parte anche se
la volatilità è troppo bassa si può avere incom
pleta combustione per l’evaporazione troppo len
ta delle ultime frazioni iniettate.
Numero di cetano. Il numero di cetano (NC) è il
usato p
rizzare l’accendibilità di un combustibile: esso è
definito come la ) 34
H
16
perceflaldicetanoC
che, in miscela con c-metilnaftalene ) 10 dà
H
11
(C
lo stesso ritardo all’accensione deI combustibile
in questione, provato nello stesso motore. Il ce
tano è caratterizzato da un’elevata accendibilità
(come del resto tutte le paraffine ad alto peso
molecolare), l’cx-metilnaftalene da un’accendibi
lità molto scarsa: di conseguenza un combustibile
è tanto più adatto
accensione per compressione quanto più elevato
è llsuoNCfig. 4-6. Combustibili ad alto NC
Q, per quanto visto precedentemente, neces
sariin piccoli motori veloci e quando si voglia
facilità di avviamento a freddo (fig. 4—7); essi
consentono di ridurre il rapporto volumetrico di
compressione necessario. Per contro l’impiego di
combustibili a basso NC è possibile solo in mo
tori lenti di grandi dimensioni a meno di non
aumentare il valore di e di ricorrere a mezzi
ausiliari (come candele a incandescenza) per fa
cilitare l’avviamento.
In alcuni casi, anziché il numero di cetano, si usa
il numero di cetene definito analogamente salvo
la sostituzione del cetene ) 32 al cetano.
H
16
(C
Indice Diesel. È definito come:
API
6
TA
ID
100
essendo TA (in °F) la temperatura corrisponden
te al punto di anilina del combustibile (e cioè la
minima temperatura alla quale può sussistere un
miscuglio omogeneo, in parti eguali, di combu
stibile e anilina) e 6
API la densità del combustibile
misurata in gradi API e cioè, a 15 °C:
ÒAPI
=
— 131,5
7-3 05
essendo ò la densità relativa vera del combusti
bile. L’indice Diesel è talvolta usato per i gasoli
in luogo di NC; anche in questo caso a valori
maggiori di ID corrisponde, sia pure con minor
approssimazione, una maggiore accendibilità del
combustibile.
Si ha infatti, approssimativamente:
NC = 0,751D + 10.
Additivi. Alcuni additivi possono aumentare l’ac
cendibilità del combustibile, tra questi ricordiamo
il nitrato di iso-amile, 2(CH
3
CH
0
4
)
; N0 il ni
trato di etile, 2
C
3
CH
O
; NOH il nitrato di etile,
C
3
CH
O
2 NO.H Inoltre altri additivi vengono ag
giunti per vari scopi: inibitori (come il 2-6 di
-ter-butil-dimetil-amino-p-cresolo) per evitare la
formazione di gomme, anticorrosivi (come acido
linoleico dìmerizzato), detergenti, disattivatori
(come la N,N’ disaliciden- I ,2-propilendiammina)
per evitare fenomeni catalitici, inibitori di fumo
sità, abbassanti del punto di scorrimento, ecc.
Tipi di combustibili. In base a quanto visto sopra
le possibilità di scelta si estendono in una vasta
gamma dei prodotti di distillazione del petrolio
che vanno dai gasoli (intervallo di distillazione
195 350 OC) ai residui (tutto ciò che rimane
dopo aver separato dal greggio i prodotti che di
stillano prima di 350 °C) ivi comprese le nafte da
caldaie (Bunker C) usate nei grandi motori ma
rini, previo riscaldamento e filtrazione molto
spinti.
I gasoli trovano largo impiego in motori piccoli
e veloci, sono caratterizzati da una densità rela
tiva (a 15 OC) = 0,81 ÷ 0,89, viscosità a 20 °C =
4,1 + 5,3 eSt, NC = 35 ÷ 64, ID = 35 ÷ 78,
tenore di zolfo usualmente <1%, punto di in
fiammabilità = 65 ÷ 110 OC, punto di scorri
mento = —48 ÷ —10 °C, potere calorifico infe
riore 10 300 kcal/kg.
All’altro estremo della scala troviamo combusti
bili con densità = 0,98, viscosità 125 370
eSt a 50 °C, tenore di zolfo fino a 4%, potere
calorifico inferiore intorno a 9200 kcal/kg. Tra
questi estremi è disponibile praticamente una va
riazione continua delle caratteristiche del com
bustibile, a seconda delle nazioni, della prove
nienza del greggio, delle applicazioni.
Applicazione molto minore hanno altri combu
stibili liquidi come gli oli derivanti dalla distilla
zione dei carboni fossili e dei loro catrami od oli
vegetali.
Per i combustibili gassosi v. par. 7.19.4.10.
7.19.4.3. Camere di combustione, i
niettori. La forma della camera di combu
stione deve essere tale da consentire che il com
bustibile iniettato venga a contatto con tutta
l’aria, evitando la formazione di incombusti, e,
nei limiti del possibile, tale da rendere minimo
il ritardo all’accensione. Ciò si ottiene assicuran
do un’uniforme diffusione di tutto il combustibile
7-306 MACCHINE

iniettato in tutto il volume d’aria a disposizione, dovrà rispondere alle esigenze di un corretto la
provocando un vivace moto relativo tra combu vaggio evitando la formazione di sacche di gas
stibile e aria (turbolenza) e, per quanto riguarda residui.

t)

Fig. 4-8. Forme di camere di combustione per iniezione diretta.

il ritardo, cercando di far si che il combustibile Camere di combustione a iniezione diretta. In que
incontri pareti calde il più possibile. Nel caso dei ste camere (fig. 4—8) il volume della camera è rac
motori a 2 tempi inoltre la camera di combustione colto attorno ai getti di combustibile uscenti dal-
MoToRI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA 7-307

l’iniettore, la turbolenza necessaria perché tutta
l’aria venga a contatto con il combustibile è assi
curata dalla disposizione delle luci di ingresso e,
sovente, dalla schermatura delle valvole di aspira
zione (fig. 4—8a) in modo da impartire un moto
vorticoso all’aria entrante. La camera può essere
ricavata entro lo stantuffo, nel caso in cui sulla
testata siano disposte valvole (fig. 4—8a -÷ h) e la
sua forma deve anche essere tale da evitare il più
possibile il contatto del getto di combustibile con
le pareti, relativamente più fredde del cielo dello
stantuffo. Un tipo particolare è quello della fig.
4—8i (MAN “Sistema M”) in cui il combustibile
è iniettato in modo da formare una sottile pel
Si hanno anche camere a iniezione in parte diret
ta, in parte ìn camera di combustione separata,
come quelle delle figg. 4--9c (Perkins) e 4—9d.
Camere di combustione con camera di compres
sione separata. L’intimo contatto tra aria e com
bustibile è ottenuto raccogliendo al termine della
compressione l’aria entro una camera, separata
dal cilindro, dalla quale essa poi esce velocemen
te quando lo stantuffo comincia la corsa di espan
sione, incontrando il getto di combustibile oppor
tunamente diretto. La fig. 4—ha (Acro, AEG,
Saurer) mostra un esempio in cui l’iniezione, che
avviene in prossimità del P,M.S., è fatta controcor

a) b) d)

Fig. 4—9. Forme di camere di combustione separate.

licola liquida sulle pareti della cavità ricavata rente al getto d’aria uscente dalla camera di ac
nello stantuffo. L’andamento della combustione cumulo. Nel caso di fig. 4—hlb (MAN “Air celi”)
è poi regolato dall’evaporazione ditale pellicola; invece l’aria uscente incontra il getto di combu
pregio essenziale ditale forma di camera è quello stibile ad angolo pressoché retto.
di prestarsi bene all’impiego di combustibili aven
ti anche basso NC. Le figg. 4-8 (1 ÷ r) mostrano
alcuni tipi di camere ricavate entro la testata ov
vero in parte entro la testata e in parte entro lo
stantuffo: tali disposizioni sono tipiche dei mo
200
rm, N
\, IS,)
I___
velocifa dell’aria attraverso il
tori a 2 tempi senza valvole. Le figg. 4—8s, t mo passaggio, sezione variabile.
strano due disposizioni adottate nel caso di mo
HH
150
tori a stantuffi contrapposti, mentre la camera di
fig. 4—8u, proposta a suo tempo dalla NACA, uti inizio dell’iniezione di - -

lizza una speciale conformazione del cielo dello

stantuffo per assicurare la turbolenza dell’aria
100 carburanfe z
attorno all’iniettore.
50 — velocità dell’aria
Camere di combustione separate. In esse una no — ,4_ j,. offra verso il passaggio, —

tevole parte del volume della camera di combu I I

sezione costante
stione (50 ÷ 90% del totale) è separato dal cilìn 0 —

dro, con il quale comunica mediante passaggi atti 60 500 40’ 30’ 20° 10° 0 PMS
a impartire un moto vorticoso all’aria assicuran
do così il suo ricambio in prossimità dell’iniet
Fig. 4—IO. Camera di combustione Hercules (da [116]
tore. Il prototipo ditali camere può essere consi per cortesia dell’Editore).
derato la camera Comet (Ricardo) (fig. 4—9a);
analoga è la camera di fig. 4-9b (Hercuies) in cui
però la luce di comunicazione con il cilindro è
parzialmente intercettata dallo stantuffo in pros Il volume della camera separata di compressione
simità del P. M.S., aumentando così la velocità del veniva un tempo tenuto pari al 60 70% del vo
l’aria (fìg. 4—10). lume totale della camera di combustione, ora si
7-308
c
Fig. 4—11. Forme di camere di combustione con camera
di compressione separata e ad accumulazione d’aria.
tende a ridurlo al 20 ± 25%.
Camere di combustione ad accumulazione d’aria.
L’esempio più classico è la camera Lanova (fig.
4—1 lc) con I ÷ 3 camere di accumulazione di
stinte, di cui una può essere esclusa all’atto del
l’avviamento per aumentare il rapporto di com
pressione. 11 funzionamento è intermedio tra quel
lo delle camere di compressione separate e quello
delle precamere di combustione in quanto entro
la camera di accumulo avviene anche una parziale
combustione (fig. 4—12).
Precamere di combustione. Il combustibile è iniet
tato in una precameradicombustione, avente vo
lume pari a30 del totale (fig. 4—13), comuni
cante con il cilindro mediante uno o più fori di
piccole dimensioni. Una parte del combustibile
brucia, trovando l’ossigeno necessario, e provoca
un rapido aumento della pressione entro la pre
camera che spinge attraverso i forellini la rima
nente parte entro la camera principale ove si com
pleta la combustione.
Confronto tra i vari tipi. Le camere a iniezione
diretta consentono il massimo rendimento termi
co del motore presentando minori dispersioni di
calore e, per la medesima ragione, facilitano l’av
viamento. Per contro richiedono iniettori a fori
multipli e di piccolo diametro, danno luogo a
maggiori valori di entro il cilindro, risentono
fortemente delle variazioni dì NC del combusti
bile. Il loro uso è generalizzato nei motori lenti
di grandi dimensioni, ma sono anche largamente
usate nei piccoli motori veloci; in tal caso richie
dono combustibili con NC sufficientemente alto.
Le camere di combustione separate hanno mag
giori dispersioni di calore, ciò che riduce il rendi
mento termico e rende più difficoltoso l’avvia-
mento (vi si rimedia ricorrendo alle candelette a
incandescenza indicate nelle figg. 4--9a, 4—9b,
4—ha, 4—13). Quelle di compressione separate
riducono il rendimento termico per l’effetto della
laminazione dell’aria nel passaggio attraverso le
luci di comunicazione con il cilindro. Infine le pre
MACCHINE
camere di combustione assommano gli inconve
nienti di quelle separate di combustione e di com
pressione. Vantaggi essenziali di tutte le camere
non a iniezione diretta sono però quello di richie
dere iniettori a foro unico con minori esigenze
per quanto riguarda la nebulizzazione (e quindi
minori pressioni di iniezione), di essere meno sen
sibili alle variazioni di NC del combustibile, di
consentire dosature più ricche senza eccessiva
fumosità allo scarico, di aver minori valori di Pmax
entro il cilindro (fig. 4—14). Esse trovano perciò
(MN/m2)
p
8
7
i entro la camera di
accumu1azione
6
5
/entro il cilindro
4
3 ::zz
2
i
—,-
zz
160° 12d 86 40° PMS 40° 80° 120°160° 200°
o
Fig. 4—12. Andamento delle pressioni in un motore con
camera di combustione tipo Lanova.
ancora frequenti impieghi in piccoli e medi mo
tori veloci, anche se la moderna tendenza è in
dubbiamente verso l’uso di camere a iniezione
diretta.
Iniezione. Abbandonato il sistema di iniezione
pneumatica, largamente in uso fin verso il 1930,
jeneral izzata l’iniezione meccanica nel la qq
il combustibile viene iniettato al momento voluto
entro la camera di combustione facendolo effiuire
attraverso uno o pjù piccoli fori ricavati nell’iniet
tore, sotto un’elevata differenza di pressione.
La nebuhizzazione del getto di combustibile è fa
vorita dall’elevata densità dell’aria presente nella
camera di combustione, dall’uso di fori di effiusso
di piccolo diametro, da un’elevata turbolenza sia
nel getto sia nell’aria; per contro è tanto peggiore
quanto più elevata è la viscosità del combustibile.
Naturalmente anche un’elevata caduta dì pres
sione attraverso l’orifizio di iniezione favorirebbe
la formazione di gocce di piccole dimensioni, ma
non si può aumentare eccessivamente la pressione
di iniezione, da un lato per non compromettere
la penetrazione del getto, dall’altro per non au
mentare la delicatezza dell’apparato di iniezione.
 MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA 7-309

Pressioni normali di iniezione possono ritenersi
20 + 25 MN/m
2 (con punte fino a 50 MN/m )
2 l’ugello di effiusso. Appare quindi come le esi
per motori a iniezione diretta, 12,5 17,5 MN/
2 per motori con camere di combustione sepa
/m
rate o precamere.
Naturalmente le gocce in cui il getto di liquido si
rompe non sono tutte di egual diametro (fig.
4—15): la loro distribuzione di frequenza tende
ad accentrarsi attorno al valore più probabile
tanto più quanto maggiore è la pressione di inie
zione.
no; scarsa influenza ha invece il diametro del
genze di una buona nebulizzazione (per ridurre
TTitard e di una buona penetrazione (per avere
una buona combustione) siano antitetiche cosic
ché la scelta dei parametri caratteristici dell’inie
zione costituisce sempre un delicato compromes
so tenendo altresi conto che nebulizzazione e pe
netrazione sono non poco influenzate anche dalle
caratteristiche generali del sistema di iniezione
(forma dei passaggi del liquido, velocità della

Fig. 4—13. Camera di combustione con precamera.

30 d 40
1/r2 (um”l
p p precamera di
combustione
4,2 MN/m
2
accensione
Fig. 4—15. Distribuzione, secondo il loro diametro d, del
numero delle gocce (in % del numero totale) uscenti da
iniezione un iniettore al variare della pressione di iniezione p.
diretta Pressione in camera di combustione: 1 MN/m
.
2

o
p p
4,8 MN/m
2 pa, ecc.) oltre che dalle caratteristiche fisiche del
accensione
iniezione
camera di camera di
combustione compressione
separata separata
o o
Fig, 4—14. Andamento delle pressioni entro il cilindro in
motori con diverse forme di camere di combustione (da
[1211 per cortesia dell’Editore),
ppetrazione del getto cresce al crescere della
velocità iniziale del gtto (proporzionale alla ra
dice quadrata del salto di pressione nell’iniettore)
e del diametro delle gocce diminuisce all’aumen
tare della densità della carica per la maggior resi
stenza aerodinamica che le gocce stesse incontra-
pompa di iniezione, legge di mandata della pom
combustibile.
Iniettori. flforo, o i fori di effiusso del combusti
bile sono chiusi da una valvola, o spillo, automa
tica mantenuta premuta contro la sede da una
robusta molla: al momento volutojpressione
stessa del combustibile inviato dalla pompa agen
do sull’otturatore vince la resistenza della molla
aprendo la valvola e determinando così l’iniezio
ne attraverso l’ugello (fig. 4—16). Il combustibile
eventualmente infiltratosi nella camera della mol
la ritorna al serbatoio attraverso un apposito
tubo. La forma e il numero dei fori degli ugelli
sono in stretta relazione con la disposizione della
camera di combustione (fig. 4—17): nei motori a
iniezione indiretta sono molto usati gli ugelli a
foro unico centrale, specialmente a pernetto che
risulta autopulitore, e per la forma stessa del per-
netto riduce la quantità di combustibile iniettata
durante il periodo corrispondente al ritardo, ren
dendo così più dolce il funzionamento del moto-

7-310
re. Se si hanno più fori questi sono orientati in
direzione dei volumi maggiori della camera di
combustione; nei piccoli motori i fori risultano
di diametro ridottissimo e quindi facilmente o
struibili e usurabili. Iniettori speciali, ad apertura
Fig. 4—16. Sezione di un iniettore per motore Diesel ve
loce.
comandata mediante eccentrici, sono usati con
alcuni particolari sistemi di iniezione meccanica.
Gli iniettori dei grandi motori sono normalmente
dotati di intercapedine per la circolazione dell’ac
qua di refrigerazione; nei piccoli motori è suffi
ciente disporre l’iniettore in una zona ben refri
gerata della testata.
7.19.4.4. Apparati di iniezione, rego
lazio ne. Compito dell’apparato di iniezione è
di fornire a ciascun cilindro la quantità voluta di
combustibile nell’istante (fase) adatto con una
pressione sufficiente ad assicurarne la nebulizza
zione e la penetrazione in seno all’aria. Come già
detto è ormai abbandonata l’iniezione pneumati
ca: la pompa mandava la quantità voluta di nafta
all’iniettore; all’istante stabilito un eccentrico
apriva lo spillo dell’iniettore e il combustibile era
iniettato nel cilindro da un getto di aria compres
MACCHINE
sa, fornita da un apposito compressore. Il sistema
universalmente impiegato oggi è quello a iniezio
ne meccanica: il combustibile, fornito da una
pompa sotto elevata pressione, viene inviato nella
quantità e al momento voluti, all’iniettore.
Iniezione meccanica semplice. Con questo sistema
(fig. 4—18) la pompa manda direttamente, nella
quantità e con la fase dovute, il combustibile al
l’iniettore. La pompa deve ovviamente avere tanti
elementi pompanti quanti sono i cilindri del mo
tore, con i quali devono trovarsi in fase, ed è co
a)
—4
Fig. 4—17. Ugelli per iniettori: a) a foro unico; b) a fori
multipli; c) a pernetto e particolari del pernetto in varie
fasi di apertura.
mandata da un alberino a eccentrici azionato dal
l’albero a gomiti mediante ingranaggi con rap
porto I : I (motori a 2 tempi) o i : 2 (motori a
4 tempi). Completano il sistema il serbatoio; la
pompa di alimentazione (a membrana, a stantuf
fo o, più raramente, a ingranaggi); il complesso
dei filtri, importantissimi in quanto, per la deli
catezza della pompa di iniezione e degli iniettori,
la filtrazione del combustibile non è mai abbastan
za curata; le varie tubazioni di raccordo e quelle
di mandata dalla pompa ai singoli iniettori. Poi
ché queste ultime introducono perdite di pres
sione e possono dar luogo a fenomeni vibratori
tali da ostacolare il regolare funzionamento degli
iniettori (iniezione intermittente o iniezione irre
golare, terminata quella normale) in qualche
caso ogni cilindro è dotato di un complesso pom
pa-iniettore, comandato da un albero a eccen
trici.
Le pompe usate possono essere del tipo a riflusso
 MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA
7-311

variabile in cui ogni pompante è proporzionato

per una portata sempre largamente superiore a
quella necessaria per la massima potenza e la
mandata viene poi ridotta al valore richiesto fa
lo
cendo rifluire nel condotto di aspirazione la quan
tità di combustibile esuberante, aprendo per un - 3
tempo più o meno lungo una valvola di riflusso
(che può essere la stessa valvola di aspirazione)
all’inizio (mandata ritardata) o al termine (man
data interrotta) della corsa di mandata dello stan 8
tuffo. Nel primo tipo l’anticipo all’iniezione varia
con il carico, nel secondo rimane invece costante.
Esistono diversi tipi di tali pompe, per motori
Diesel lenti o veloci, che si differenziano soprat
tutto per le modalità di comando della valvola di
riflusso.
Il tipo più comune nei motori Diesel veloci è la
pompa cosiddetta tipo Bosch schematizzata nella
fig. 4—18. Tale pompa è costituita da tanti ci
lindretti di regola allineati quanti sono i cilin Fig. 4—18. Schema di pompa tipo Bosch per iniezione
dri del motore; in ogni cilindretto si muove di meccanica semplice: 1, stantuffo pompante; 2, arrivo del
moto alternato uno stantuffo tuffante, spinto ver combustibile; 3, riflusso; 4, camma; 5, punteria; 6, vite
so l’alto da una punteria azionata da un albero per la regolazione dell’anticipo; 7, settore dentato; 8, cre
magliera di regolazione; 9, valvola automatica della man
a eccentrici contenuto nel basamento della pompa data; 10, spillo dell’iniettore.
e richiamato da molle. Ogni cilindretto porta due
luci laterali in comunicazione con il condotto di
arrivo del combustibile dalla pompa di alimenta
zione e una valvola di mandata; a sua volta lo
stantuffo porta una scanalatura verticale e una
elicoidale cosicché la variazione della quantità di
combustibile mandata a ogni stantuffata è otte
nuta ruotando lo stantuffo stesso più o meno at
torno al suo asse mediante un settore che ingrana
con una cremagliera di comando collegata, tra
mite un regolatore di velocità incorporato nella
pompa stessa, all’acceleratore.
La lubrificazione dei vari comandi è assicurata
dall’olio contenuto nel basamento; quella dello
stantuffo è affidata allo stesso combustibile.
Varianti a tale tipo di pompa si differenziano per
particolarità costruttive nel sistema di comando
della rotazione degli stantuffi (con forcelle impe
gnate in perni portati dall’asta di comando), nella
forma delle scanalature sullo stantuffo (a elica
invertita in modo che l’anticipo all’iniezione vari
automaticamente con il carico) nella posizione
corrispondente delle luci, nella valvola di man
data, ecc.

Iniezione meccanica con distributore. Moderna

mente si è diffuso, particolarmente per motori
veloci, il sistema di iniezione meccanica con di
stributore (fìg. 4—19) in cui una sola pompa, che
ha un numero di mandate al ciclo del motore
pari a quello dei cilindri, viene successivamente
messa in comunicazione con i singoli iniettori da
un distributore che può anche essere costruttiva
mente conglobato nella pompa stessa.
Nell’esempio di fig. 4—19 (C.A.V.) la pompa di
iniezione vera e propria, a stantuffi radiali mossi
da un eccentrico anulare durante la corsa di av
vicinamento (mandata), è posta in comunicazio
3
b) c)
Fig. 4—19. Pompa d’iniezione C.A.V. con distributore a
corsa variabile: a) schema di funzionamento; b) partico
lare dei canali del distributore rispettivamente durante
l’aspirazione e la mandata dei pompanti; c) particolare
del comando di variazione automatica dell’anticipo alla
iniezione,
7-3 12 MACCHINE

all’albero di comando e quindi una variazione

prestabilita dell’anticipo all’iniezione con il ca
rico. Costruttivamente la pompa di alimentazio
ne, la pompa d’iniezione vera e propria e il distri
butc:e sono calettati sul medesimo albero, in fase
rispetto all’albero a gomiti, e sono lubrificati dal
combustibile.

‘
Iniezione meccanica con accumulazione. Nel siste
ma di iniezione Cuinmins (fig. 4—20) la pompa
si confonde con l’iniettore e la regolazione della
mandata è ottenuta variando la pressione con cui
il combustibile è inviato dalla pompa di alimen
tazione al forellino calibrato di ingresso nella ca
mera di iniezione; l’acceleratore e il regolatore
agiscono perciò su di una valvola di strozzamen
to posta a monte degli iniettori; questi sono co
mandati da un albero a eccentrici (che assicura
la fase dell’iniezione) con moto alternato.

7.1 9.4.5. Curve caratteristiche. Il par

ticolare meccanismo della combustione nei mo
tori ad accensione per compressione (v. par.
7.19.4.1) obbliga a usare dosature aria-combu
stibile x > per consentire la totale utilizzazio
b) ne del combustibile. Al crescere del rapporto
il consumo specifico di combustibile q, in genere
prima diminuisce,’per le migliori condizioni in cui
si svolge la combustione, per poi risalire per ef
fetto delle perdite di natura meccanica (fig. 4-21):
è infatti evidente che man mano che aumenta
4 diminuisce la pressione media effettiva Pme.

Fig. 4—20. Pompa d’iniezione sistema Cummins; a) sche

ma di funzionamento: 1, serbatoio; 2, pompa di alimen
tazione a ingranaggi; 3, filtro; 4, regolatore di pressione;
5, valvola comandata dall’acceleratore; 6, valvola coman
data dal regolatore di velocità; 7, rubinetto di esclusione:
8, pompa-iniettore comandata dall’albero a eccentrici;
b) schema di funzionamento della pompa-iniettore: 1,
durante la corsa di salita lo stelo centrale scopre le luci
di ingresso della nafta; 2, al termine della corsa di salita
lo stelo scopre la luce calibrata attraverso cui entra la
quantità vbluta di nafta a seconda della pressione di
alimentazione; 3, nella rapida corsa di discesa lo stelo
inietta la nafta accumulatasi nella cameretta; 4, durante
la fase di riposo tutte le luci sono chiuse.

ne da un distributore rotante successivamente con

il condotto di mandata di un iniettore, con quello
di ingresso del combustibile, con l’iniettore suc
cessivo e così via. La corsa di ritorno degli stan
0,5 1,5. 2,5 3,5 4,5
tuffi avviene sotto la spinta del combustibile che (1/O st
entra nella camera mandata da una pompa di
alimentazione a palette, di capacità esuberante;
una valvola di regolazione, comandata dal rego
latore di velocità, varia a seconda del carico la Fig. 4—21. Consumo specifico di combustibile di diversi
quantità di combustibile che giunge alla pompa monocilindri con diverse camere di combustione al va
e che quindi sarà iniettata nella mandata succes riare della dosatura: I, precamera di combustione: 2.
camera di compressione separata Acro; 3, camera di ac
siva. La stessa pressione del combustibile dopo cumulazione Lanova; 4 e 4’, iniezione diretta; 5 ÷ 5”,
la valvola di regolazione determina una maggior camera di combustione separata; 6, motore ad accen
o minor rotazione dell’eccentrico anulare rispetto sione comandata — 7.
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA
Sull’andamento della curva q(x/) ha notevo
lissima influenza il tipo di camera di combustio
ne utilizzato (fig. 4—21), molto minore è invece
l’influenza di questo sulla curva Pn,e(X/o).
In pratica si riscontra che i minimi valori del
consumo specifico si hanno per valori di 2 1,0
nei motori lenti, a rapporto di compressione rela
tivamente basso, mentre si ottengono con dilui
zioni minori (fig. 4-21) per motori veloci. Invece
il massimo valore di Pme si ottiene per valori di x
abbastanza prossimi ad o: qui la limitazione alla
massima quantità di combustibile che può es
sere iniettata è rappresentata dalla comparsa del
caratteristico fumo nero nello scarico, dovuto a
particelle carboniose formatesi durante la reazio
ne e che non trovano aria per la loro completa
combustione sinché la temperatura entro il cilin
o Q2 0,4
Pme
6
°‘
8
’
0 sciando inalterata quella d’aria. Ne consegue,
(MN/m2)
Fig. 4—22. Relazione b(Pme) per motori ad accensione
per compressione a n cost.
dro è scesa a valori così bassi da annullare prati
camente la velocità di reazione chimica. In tali
condizioni si ritrovano altresì nei gas di scarico
ossido di carbonio (normalmente pressoché as
sente), aldeidi (causa del caratteristico odore e
dell’effetto lacrimogeno dei gas di scarico dei
motori Diesel) e idrocarburi incombusti. La pre
senza ditali sostanze inquinanti, oltre alla consi
derazione che aumentando la quantità di combu
stibile iniettata la Prne non aumenterebbe (flg.
4—22), impone così un limite inferiore al rappor
to Un limite al massimo valore utilizzabile
per è invece imposto dalla comparsa del ca
ratteristico fumo bianco, dovuto alla presenza nei
gas di scarico di particelle incombuste di combu
stibile (e di olio lubrificante) giacché con alte di
luizioni l’eccesso d’aria presente nel cilindro im
pedisce il regolare andamento della combustione,
non consentendo un sufficiente aumento di tem
peratura dopo che la prima parte del combusti
bile si è accesa. Il fenomeno è specialmente visi
bile all’atto dell’avviamento (cilindro con pareti
fredde) e nella marcia a carichi ridotti.
7-313
14
me
(MN l12
m2 /
0,8
016
014
0,2
O 0,2 0;4 0,6 08T
Fig. 4 23. Caratteristiche meccaniche di un motore Die
sel a 4 tempi sovrahmentato: linee corrispondenti
a una percentuale costante della posizione estrema del
l’organo di regolazione della pompa di iniezione.
Infatti, come già precedentemente detto, la rego
lazione della potenza erogata dal motore ad ac
censione per compressione è ottenuta variando la
quantità di combustibile iniettata al ciclo e la
principalmente, che ai carichi ridotti vengono a
mancare le perdite per pompaggio caratteristiche
del motore ad accensione comandata e di conse
guenza il consumo specifico di combustibile au
menta meno al diminuire del carico di quanto
non faccia nel motore regolato per strozzamento
della miscela aspirata (fig. 4—22).
La fig. 4—23 riporta la caratteristica meccanica di
un motore Diesel 4 tempi sovralimentato con
turbocompressore a gas di scarico: oltre alla rela
tivamente piccola variazione del rendimento glo
bale con il carico, sopra ricordata, è anche evi
dente come, per una data posizione dell’organo
di regolazione della pompa di iniezione (linee
continue) la Pme (e quindi la coppia motrice) vari
relativamente poco con la velocità di rotazione n.
Ciò è dovuto al fatto, che, di regola, in tali condi
zioni la quantità di combustibile iniettata al ciclo
aumenta all’aumentare di n. Disegnando oppor
tunamente l’apparato di iniezione è così anche
possibile agire sulla forma della caratteristica
meccanica del motore.
Un caso particolare è quello in cui il motore co
manda un’elica navale a passo fisso, cosicché in
prima approssimazione la potenza richiesta varia
come n, La fig, 4 24 mostra come, data la scarsa
sensibilità alle variazioni del carico, le caratteri
stiche del motore ad accensione per compressione
bene si adattino a questo tipo di applicazione.
Naturalmente l’uso di dosature > cx porta
come conseguenza che i valori massimi di Pme
7-314 MACCHINE

16C
,,
4
no dapme = 0,6 ÷ 0,9 MNm2 per motori veloci
(rm) 4 tempi ad aspirazione naturale, a Pnìe = 0,5 +
120 ÷ 0,6 MN!m
2 per motori lenti 2 tempi, a Pme =
= 1,0 1,8 MN/m
2 per motori 4 tempi sovrali
80 mentati, a Pne —0,7 ÷ 1,2 MN/m per motori a
0,6 2 tempi sovralirnentati.
(MN/m2) (g/kWh)
200
,e’qrn 0,4
-

7.19.4.6. Costituzione dei motori ve

U,L 100 loci. I motori veloci ad accensione per com
me pressione trovano applicazione vastissima, per po
0,25 0,50 0,75 i 1,25 tenze da <1 kW a 1000 kW e oltre, nell’autotra
O
, zione (autocarri, trattrici, macchine per movimen
nom to terra, veicoli militari, autovetture) per veicoli
ferroviari, per la propulsione di piccole imbarca
zioni militari o da diporto, per gruppi elettrogeni
e per una molteplicità di altri impieghi industriali.
Fig. 4—24. Caratteristiche di un motore Diesel lento a 2
tempi accoppiato a un’elica marina a passo fisso. La loro costituzione non si discosta molto da
quella degli analoghi motori ad accensione co
mandata: i cilindri, allineati (verticali od orizzon
tali) ovvero con disposizione a V, sono per lo più
riuniti in un monoblocco nel caso dei motori con
refrigerazione ad acqua (fig. 4—25), sono invece
separati nel caso di refrigerazione ad aria (fig.
4—26). Nei motori a 4 tempi, che sono i più dif
fusi, la distribuzione è ottenuta con valvole in
testa comandate da uno o due alberi a eccentrici
disposti nel basamento.
Tranne che per le minori potenze (50 kW) va
diffondendosi sempre più la sovralimentazione
con turbocompressori a gas di scarico e, nei tipi
più grandi, anche con postrefrigerazione dell’aria.
I motori a 2 tempi, eccetto che per le piccolissime
potenze ove è usato il sistema a carter-pompa,
utilizzano generalmente per il lavaggio un com
pressore volumetrico rotativo tipo Root (fig.
4—27): il lavaggio può essere del tipo a correnti
ripiegate (specialmente nel caso di motori a stan
tuffi contrapposti moventisi eptro il medesimo
cilindro) ovvero unidirezionale con valvola di
scarico in testa (fig. 4—27).
Tipi particolari (Napier Deltic) comportano una
disposizione a triangolo dei cilindri con 6 stan
tuffi contrapposti e tre alberi a gomito disposti ai
vertici del triangolo.

7.194.7. Costituzione dei motori len

Fig. 4 25. Sezione trasversale del motore Diesel veloce
a 6 cilindri in linea tipo OM CP3: cilindrata 7412 cm
;
3 kW/cilindro, destinati alla propulsione navale,
alesaggio 110 mm, corsa 130 mm; rapporto di compres
sione 1:17,4; potenza 145 CV a 2600 rm (per cortesia
della soc. OM).
ottenibili in un motore ad accensione per com
pressione sono minori di quelli ottenibili in un
motore ad accensione comandata. Tali valori van
ti a 4 tempi. Modernamente il motore lento
a 4 tempi è pressoché scomparso, sostituito dal
motore lento a 2 tempi. Si costruiscono ancora
invece molti motori a 4 tempi di grandi dimen
sioni, a media velocità, per potenze sino a 1000
all’azionamento di gruppi elettrogeni, al coman
do di grandi compressori (talvolta il motore e il
compressore sono riuniti in un’unica macchina a
costituire un motocompressore). Si tratta di mo
tori refrigerati ad acqua con cilindri allineati o a
V, a semplice effetto, per lo più senza testa a cro
ce, con valvole in testa, generalmente sovralimen
tati con turbocompressore a gas di scarico e inter
 O

—i
O
z
z-t
rr,
z

Fig. 4—26, Sezione trasversale e longitudinale del motore Diesel veloce a 6 cilindri in linea Lancia Esagamma: cilindrata 10521 cm3
; alesaggio 122 mm. corsa 150 mm; rap
porto di compressione 1:16,5; potenza 209 CV a 2200 rm: 1, valvola termostatica; 2, termistore; 3, tubazione ricupero combustibile dagli iniettori; 4. dado bloccaggio
iniettore: 5, valvola scarico; 6, valvola aspirazione con deffettore; 7, tubazione uscita liquido raffreddamento dal corpo motore; 8, scatola volano; 9, volano motore;
10, tappo per foro scarico olio: Il, tubazione mandata olio ai sopporti; 12, tappo per foro scarico olio dalla sottocoppa; 13, tubazione dalla succheruola alla pompa;
14, volano ammortizzatore; 15, cinghie comando pompa idroguida; 16, ingranaggio albero motore; 17, ingranaggio di rinvio; 18, ingranaggio albero comando pompa inie
zione; 19, ingrassatore sulla puleggia tenditore cinp
1
’ie; 20, tappo per lubrificazione; 21, pompa liquido di raffreddamento; 22, raccordo per tubazione riscaldamento ca
bina; 23, tubazione uscita liquido raffreddamento dai motore; 24, collettore aspirazione; 25, raccordo entrata liquido raffreddamento al corpo motore: 26, rubinetto sca
rico liquido raffreddamento dal corpo cilindri: 27, tappo per bocchettone introduzione olio; 28, traversa posteriore sostegno motore; 29, albero distribuzione; 30, succheruola:
31, sottocoppa motore: 32, raccordo per tubazione olio allo scambiatore di calore; 33, raccordo per tubazione olio dallo scambiatore di calore; 34, filtro olio principale;
35, pompetta adescamento a mano; 36, pompa iniezione; 37, tubazione ricupero combustibile dagli iniettori; 38, collettore di scarico; 39, tubazione combustibile agli iniet
tori; 40, tubazione uscita liquido raffreddamento teste cilindri (per cortesia della soc. Lancia).
7-316 MACCHINE

Fig. 4—27. Sezìone trasversale di un motore Diesel veloce a 4 tempi, 4 cilindri, refrigerato ad aria, a
iniezione diretta, per autoveicoli e usi industriali della Deutz Upo F4L912: cilindrata 3668 cm ;
3
alesaggio 100 mm, corsa 120 mm; rapporto di compressione 1:17; potenza 46 ± 73 CV a 1500 ±
± 2800 rm (per cortesia della soc. Deutz).

Fig. 4—28. Sezione trasversale del motore Die

sei a 4 tempi a media velocità Tosi Q3212SS’
con cilindri a V: alesaggio 320 mm, corsa
380 mm; rapporto di compressione i poten
za per cilindro 400 CV a 750 rm. li motore a
12 cilindri sviluppa una potenza di oltre 4500
CV (per cortesia della soc. Tosi).
 MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA
a)
refrigeratori e postrefrigeratori (fìg. 4—28). I ci
lindri sono singoli, collegati da un basamento
comune che si estende il più in alto possibile verso
le testate per conferire rigidità all’insieme.
7.1 9.4.8. Costituzione dei motori len
ti a 2 tempi. La tendenza costruttiva dei
grandi motori lenti a 2 tempi per propulsione
navale o centrali termoelettriche è ormai chiara
mente indirizzata verso il motore a semplice ef
fetto, con testa a croce, sovralimentato con tur
bocompressore a gas di scarico, a cilindri allinea
ti (fig. 4—29). Le principali differenze si ritrovano
nel sistema di lavaggio che, in alcuni casi, è uni
direzionale con valvola di scarico in testa (Bur
meister & Wain, Gòtaverken) in altri è a correnti
ripiegate con luci alla base del cilindro (MAN),
in altri ancora è a correnti ripiegate con pompa
volumetrica dì lavaggio portata dall’asta dello
7-317
Fig. 4—29. a) sezione tra
sversale di un motorena
vale Diesel FIAT 1060S
a 2 tempi: alesaggio 1060
mm, corsa 1900 mm; po
tenza 3400 CV/cil. (fino a
4000 CV!cil); press. me
dia effettiva 8,95 kgJcm
.
2
Il motore a 10 cilindri
sviluppa a 102 rm la
potenza di 34000 CV.
b) schema di lavaggio
(per cortesia della soc.
FIAT).
stantuffo mediante una mensola laterale e il cui
cilindro è quindi affiancato al cilindro motore
(FJAT). Nei motori di maggiori dimensioni (sino
a oltre i m di diametro del cilindro con potenze
di oltre 3000 kW/cilindro) un banco inferiore
sorregge l’albero a gomiti e su esso si appoggiano,
tramite una serie di montanti, i singoli cilindri
con le relative testate.
Motori di minori dimensioni sono anche costruiti
senza testa a croce, con cilindri allineati o a V.
Alcuni di essi hanno stantuffi contrapposti colle
gati a due alberi a gomito (Fairbanks-Morse): nel
caso dei cilindri allineati si hanno in ogni cilindro
due stantuffi di egual diametro; invece nel caso
dei motori con cilindri a V gli stantuffi superiori
sono di diametro minore di quelli inferiori e han
no principalmente la funzione di scoprire le luci
di aspirazione, praticate nella parte superiore del
cilindro anch’essa ovviamente di diametro ridot
 MACCHINE
7-3 18

to, in modo da consentire il lavaggio unidirezio l’aria aspirata iniettando in essa una parte del
nale, le luci di scarico essendo scoperte dallo combustibile;
stantuffo inferiore. — iniezione di parte del combustibile verso il ter

Fig. 4—30. Andamento delle pressioni nel motore Diesel Fig. 4—31. Sistemi di introduzione del gas nei motori
e nel motore Diesel-gas. Diesel-gas.

Anche questi motori sono quasi senza eccezione

sovralimentati e sono sempre refrigerati ad
acqua.

7.19.4.9. Motori policombustibile. E

sigenze militari hanno portato in questi ultimi
anni alla costruzione di motori ad accensione per
compressione capaci di utilizzare una grande va
rietà di combustibili: dal gasolio alla benzina, al
cherosene per turbine a gas, a miscele di essi. La
principale difficoltà che si incontra nella realiz
zazione ditali motori policombustibili è evidente
mente quella di assicurare una corretta accensio a) b)
ne di combustibili, quale per esempio la benzina
ad alto NO, aventi NC molto bassi. Svariati sono
Fig. 4—32. Motore a iniezione a bassa compressione: a)
gli artifizi a cui si è ricorsi: motore Hesselmann; b) motore Boghetto.
— aumento del rapporto volumetrico di compres
sione, sino a = 21 ÷ 22, e corrispondente au
mento nella robustezza del motore; un effetto
analogo si ottiene mantenendo ai valori nor
adottando una mine della fase di scarico: si ha così una parziale
mali per i motori Diesel veloci ma reazione con i gas combusti, arrestata dall’afflus
sovralimentazione molto spinta: so d’aria fredda: i prodotti di tale reazione pare
-- impiego di superfici calde sulle quali viene pro diminuiscano il ritardo all’accensione del combu
iettato il getto di combustibile uscente dall’iniet stibile iniettato successivamente al termine della
tore: un esempio è la camera di combustione “M” fase di compressìone (sistema Vigorn).
di fìg. 4—8i; in altri casi si è fatto ricorso a preca In questi modi è stato possibile costruire motori
mere di combustione o camere di combustione policombustibile di prestazioni accettabili anche
separate con un inserto non refrigerato di mate se la loro diffusione è stata alquanto limitata.
riale refrattario: buoni risultati si sono anche ot
tenuti con motori a 2 tempi a stantuffi contrap
7.19.4.10. Altri tipi.
posti in cui il cielo dello stantuffo, per sua natura,
è sempre piuttosto caldo: Motori Diesel-gas. Per l’utilizzazione di gas natu
— iniezione pilota di una parte del combustibile rali (metano e propano) sono largamente usati
(10 ÷ i5) in anticipo (30 400) sull’iniezione all’estero i motori Diesel-gas (o “dual fuel”). Nel
principale attraverso un iniettore separato oppor tipo più diffuso il motore aspira una miscela omo
tunamente disposto; genea di aria e gas combustibile (con dosatura
— junugazione e cioè parziale carburazione del- povera) la quale viene accesa al termine della
 MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA
fase di compressione mediante l’iniezione di una
piccola quantità di gasolio (di regola corrispon
dente a della quantità totale di calore for
Fig. 4—33. Motore a testa calda.
nita). La combustione comincia così come in un
motore ad accensione per compressione con l’ac
censione del gasolio pilota ma continua poi come
in un motore ad accensione comandata in quanto
la fiamma si propaga alla miscela omogenea di
aria e gas combustibile. Si ha così una ruvidità
di combustione molto minore che non nel fun
zionamento a solo combustibile liquido (flg.
4—30) ed è possibile usare dosature (complessiva
mente) molto prossime a quella stechiometrica
utilizzando così completamente l’aria contenuta
nel cilindro.
Nei motori a 2 tempi (fig. 4-3 la) il gas combusti
7-319
bile è iniettato a bassa pressione entro il cilindro
non appena si sono chiuse le luci di scarico; in
quelli a 4 tempi (fig. 4—3lh) invece il gas carbura
direttamente l’aria aspirata (o mandata dal com
pressore di sovralimentazione).
La regolazione della potenza fornita dal motore
può essere fatta strozzando l’aspirazione di mi
scela aria/gas e mantenendo la dosatura di que
sta costante oppure, preferibilmente, impoveren
do la miscela aria/gas man mano che si vuoi ri
durre la potenza ma aumentando nel contempo la
quantità di gasolio pilota iniettato per consentire
l’accensione di miscele aria/gas molto povere. In
questo secondo caso al minimo il motore può
funzionare con la sola iniezione pilota di gasolio.
In altri sistemi (Nordberg) invece il gas è iniettato
nel cilindro insieme al gasolio pilota: si ha così
una sorta di iniezione pneumatica in cui però
l’aria è sostituita dal gas combustibile. Questo
sistema richiede un compressore dal gas combu
stibile però ovvia agli inconvenienti derivanti dal
le difficoltà di refrigerazione dell’iniettore (data
la piccola quantità di gasolio pilota che vi circola
dentro), dalla possibilità di formazione di miscele
tonanti aria/gas nei condotti di aspirazione, dalla
necessità di assicurare un’ottima ventilazione del
carter dei motore, ove altrimenti il gas potrebbe
accumularsi con grave pericolo di esplosione.
Motori a iniezione a bassa compressione. Costitui
vano un compromesso tra il motore Diesel (di
cui avevano il sistema di iniezione) e il motore
ad accensione comandata in quanto l’accensione
era data da una candela essendo il rapporto di
compressione insufficiente aiFaccensione sponta
nea (e 7).
Nel motore f-Iesselmann (flg. 4—32a) l’iniezione av
veniva 35° in anticipo sul P.M.S. e la forte tur
bolenza esistente nella camera favoriva la forma
zione di una miscela uniforme, accesa dalla scin
tilla scoccante tra gli elettrodi della candela. La
regolazione era ottenuta per contemporanei
strozzamento dell’aspirazione e riduzione della
mandata di combustibile.
Nel motore Boghetto invece (fig. 4—32b) la spe
ciale forma della camera di combustione faceva
sì che in essa si avesse sempre una carica stratifi
cata con aria regolarmente carburata in vicinanza
della candela anche quando, ai carichi ridotti, si
diminuiva la mandata di combustibile lasciando
inalterata quella d’aria.
In pratica questi motori, un tempo abbastanza
diffusi, specialmente sulle trattrici agricole, non
vengono più costruiti perché i loro vantaggi, cioè
possibilità di impiego di combustibili diversi, mag
gior dolcezza di funzionamento del motore Die
sel, minor consumo di combustibile del motore
ad accensione comandata (particolarmente nel
motore Boghetto), facilità di avviamento, sono
molto ridotti dagli svantaggi derivanti dalla con
temporanea presenza dei sistemi di iniezione e
accensione elettrica.

7-320
Motore a testa calda. Anche questo tipo di mo
tore, un tempo largamente diffuso per la sua sem
plicità, è ormai abbandonato. In esso, essendo il
rapporto di compressione insufficiente a provo
care l’accensione del combustibile iniettato (
4 8), l’accensione era affidata a una zona
della testa isolata termicamente e che quindi ri
maneva ad alta temperatura; inoltre l’iniezione
avveniva con un notevole anticipo sul P.M.S. (fino
a 180°) per facilitare la vaporizzazione del com
bustibile. Negli esemplari più recenti il motore a
testa calda, per realizzare la massima semplicità,
era sempre monocilindrico orizzontale, a 2 tempi
con lavaggio nel carter (fig. 4—33), lubrificazione a
dosatura, refrigerazione ad acqua con circolazio
ne a termosifone. La testa calda era realizzata me
diante una calotta sagomata a bulbo, non refri
gerata e protetta da una cuffia che evitava la tra
smissione di calore all’atmosfera. Il carter era do
tato di una valvola automatica di aspirazione del
l’aria, la cui apertura era determinata dalla de
pressione che si provocava nel carter stesso duran
te la salita dello stantuffo, talvolta sostituita da
una valvola rotante comandata.
Fig. 4—34. Testata di motore semi-Diesel.
Il motore a testa calda era in grado di bruciare
combustibili poco pregiati, oltre al normale ga
solio, sia soli che in miscela con quest’ultimo: oli
di schisto, oli vegetali vari, nafta pesante, oli
di distillazione del catrame, ecc. Data la diversa
volatilità di questi combustibili, volta per volta,
era però richiesta la sostituzione della calotta. La
regolazione della potenza veniva fatta variando
la sola quantità di combustibile iniettato, tale si
stema però non era privo di inconvenienti data
la variazione di temperatura della testa calda con
il carico.
Motore semi-Diesel o a testa calda a forte com
pressione. Anch’esso ormai abbandonato, rap
MACCHINE
presentava un’evoluzione del motore a testa cal
da. Il rapporto di compressione (e 12) era su
periore ma non ancora sufficiente ad assicurare
l’accensione del combustibile, che perciò era fa
cilitata mantenendo calde le pareti della camera
di combustione. La testata (fig. 4—34) era perciò
priva di refrigerazione (tranne che in corrispon
denza dell’iniettore), ma il suo compito non era
quello di vaporizzare il combustibile iniettato,
bensì quello di riscaldare sufficientemente l’aria
al termine della compressione. L’iniezione era fat
ta perciò in prossimità del P.M.S., come nel moto
re Diesel (anticipo al massimo = 60°); identico a
quello dei motori Diesel era pure l’apparato di
iniezione, con pompa tipo Bosch e iniettore a fori
multipli, pressione di iniezione intorno a 12
.
2
MN/m
I motori semi-Diesel erano anch’essi sempre a 2
tempi, con carter-pompa o pompa di lavaggio
separata, mono o bicilindrici orizzontali o verti
cali, refrigerazione ad acqua o ad aria; lubrifica
zione a dosatura. La regolazione avveniva agendo
sulla sola quantità di combustibile iniettata.
7.19.5. Apparati ausiliari(*)
7.19.5.1. Lubrificazione. Nei motori al
ternativi a combustione interna la lubrificazione
ha lo scopo di ridurre il coefficiente di attrito (e
quindi l’usura) tra i vari organi in moto relativo,
di asportare il calore generato in detto moto, e di
migliorare la tenuta tra le fasce elastiche dello
stantuffo e la canna del cilindro, limitando per
tanto la quantità di gas combusti che penetra nel
carter del motore.
Lo studio della lubrificazione di un motore pre
senta notevoli difficoltà in quanto le condizioni
di funzionamento sono estremamente variabili da
motore a motore e, nello stesso motore, a seconda
dell’accoppiamento e del regime considerato.
Infatti alcuni organi hanno un moto relativo al
ternativo (è il caso per esempio, dello stantuffo
rispetto alla canna del cilindro, degli steli delle
valvole rispetto alle loro guide, delle punterie,
ecc.) mentre altri sono in moto rotativo (per
esempio l’albero motore rispetto ai cuscinetti).
Inoltre il valore della velocità relativa, per le stes
se condizioni di funzionamento, cambia notevol
mente con la coppia di pezzi presa in esame, e,
per lo stesso accoppiamento, a seconda della ve
locità angolare del motore.
I vari accoppiamenti hanno poi esigenze diverse
in funzione dei carichi a cui sono sottoposti, del
l’asportazione del calore in essi generato. e di
eventuali problemi di inquinamento del lubrifi
(*) Opera del prof. Leonello Verduzio.