Carte IIT 2017

Departamentul de Drumuri, Căi Ferate şi Materiale de Construcţie A.P.D.P.
Departamentul de Rezistența Materialelor, Poduri și Tuneluri Bucureşti
SESIUNEA ŞTIINŢIFICĂ STUDENŢEASCĂ
INGINERIA INFRASTRUCTURII
TRANSPORTURILOR
 I.I.T. 2017

ediţia a VII-a
22 Iunie 2017, Bucureşti
Editori: Carmen Răcănel

Ionuț Radu Răcănel
CONSPRESS BUCUREŞTI
ISSN 2457 – 466X

ISSN-L 2457 – 466X
COMITETUL DE ORGANIZARE COMITETUL ŞTIINŢIFIC
• Preşedinte: • Preşedinte onorific:

• Conf.dr.ing. Carmen RĂCĂNEL • Prof.dr.ing. Stelian DOROBANŢU
• Preşedinte:
• Membri: • Prof.dr.ing. Mihai DICU
• Conf.dr.ing. Adrian BURLACU
• Şef lucrări dr. ing. Corina CHIOTAN • Membri:
• Şef lucrări dr.ing. Ştefan Marian LAZĂR • Prof.dr.ing. Constantin ROMANESCU
• Șef lucrări dr.ing. Marian DARABAN • Prof.dr.ing. Dan CREŢU
• Asist.drd.ing. Mihai Gabriel LOBAZĂ • Prof.dr.ing. Constantin RADU
• Asist. drd.ing. Daniel MORLOVA • Prof.dr.ing. Iordan PETRESCU
• Asist. drd.ing. Vlad Daniel URDĂREANU • Prof.dr.ing. George STOICESCU
• Prof.dr.ing. Florian BURTESCU
• Prof.dr.ing. Teodor IFTIMIE
• Prof.dr.ing. Elena DIACONU
• Conf.dr.ing. Stelian POŞTOACĂ
• Conf.dr.ing. Alexandru DIMA
• Conf.dr.ing. Valentin ANTON
• Conf.dr.ing. Carmen RĂCĂNEL
• Conf.dr.ing. Ionuţ Radu RĂCĂNEL
• Şef lucrări dr. ing. Corina CHIOTAN
ISSN 2457 – 466X

ISSN-L 2457 – 466X
SESIUNEA ŞTIINŢIFICĂ STUDENŢEASCĂ
INGINERIA INFRASTRUCTURII
TRANSPORTURILOR
 I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
22 Iunie 2017, Bucureşti

DISCLAIMER
Cu privire la documentele prezente în acest volum de lucrări, nici UTCB şi niciunul din
angajaţii săi nu garantează, explicit sau implicit, şi nici nu îşi asumă vreo obligaţie legală sau
responsabilitate pentru corectitudinea, caracterul complet sau utilitatea oricăror informaţii,
aparate, produse sau procese prezentate.
Sesiunea Ştiinţifică Studenţească
“INGINERIA INFRASTRUCTURII TRANSPORTURILOR”
I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Bucureşti, 22 Iunie 2017
CUPRINS
1. ALECU Gabriela Carmen - Influența modului de prelucrare a datelor de intrare
asupra dimensionării structurilor rutiere flexibile și semirigide
îndrumător: Conf.dr.ing. Adrian BURLACU
2. AVRAM Vincentiu Raul - Efectul dinamic al neregularităților la calea ferată

îndrumător: Conf.dr.ing. Stelian POȘTOACĂ
3. BÎCU Alexandru - Studii cu privire la efectele traficului rutier asupra calității

mediului în zonele urbane
îndrumător: Conf.dr.ing. Valentin ANTON
4. BOLEA Sorin - Estimarea stării de viabilitate a podurilor pe grinzi din beton

precomprimat cu armatură postîntinsă, existente pe rețeaua de
drumuri din românia la acțiunile din trafic prevăzute în
eurocod-uri
îndrumător: Conf.dr.ing. Corina CHIOTAN
5. CEAUȘU Mihai - Influența condițiilor de execuție asupra calității mixturii

bituminoase
îndrumător: Prof.univ.dr.ing. Elena DIACONU
6. CHELARIU Liviu-George - Influența energiei de compactare în laborator asupra

caracteristicilor fizico-mecanice ale mixturilor asfaltice
7. CRISTACHE Ana – Maria - Influența tipului de bitum asupra caracteristicilor

fizico-mecanice ale mixturilor asfaltice
8. FRĂSINEANU Alexandru - Valori uzuale pentru modulul de elasticitate în funcție

de tipul mixturii bituminoase
îndrumător: Prof.univ.dr.ing. Elena DIACONU
9. GHERALIU Lidia - Poduri si podete realizate din tabla ondulata

îndrumător: Prof.univ.dr.ing. Florian BURTESCU
10. HAGIU Victoria - Studiu comparativ privind influenta costului calitatii asupra
infrastructurii de transport
îndrumător: Conf.dr.ing. Mădălina STOIAN
I
I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
11. HUMĂ Flavian - Studiu comparativ al comportării tablierelor de poduri oblice cu

grinzi prefabricate utilizând diferite modele cu elemente finite
îndrumător: Șef lucrări dr.ing. Oana Mihaela STAN
12. ILIE Adriana Petruta - Modele numerice utilizate pentru simularea încercării
podurilor în regim static şi dinamic
îndrumător: Conf.dr.ing. Ionuț Radu RĂCĂNEL
13. ILIE Roxana Daniela - Poduri integrale.concept și proiectare

îndrumător: Prof.univ.dr.ing. Florian BURTESCU
14. MAG Bogdan Ilie - Studiu privind metode optime de detecție, monitorizare și
decongestionare a traficului rutier
15. MASARU Ana Maria - Analiza elementelor de performanță la piste aeroportuare

din beton de ciment
îndrumător: Prof.univ.dr.ing. Mihai DICU
16. PANDEL Ionuț-Alin - Analiza structurilor rutiere flexibile prin metoda elementelor
finite
îndrumător: Șef lucrări dr.ing. Ștefan Marian LAZĂR
17. PARASCAN Teodor-Constantin - Studii parametrice privind structurile

aeroportuare
îndrumător: Prof.univ.dr.ing. Carmen RĂCĂNEL
18. PROBOTEANU Marius - Studiu de trafic în mediul urban- dezvoltare urbană în

zona barbu văcărescu, strada fabrica de glucoză, calea
floreasca și șoseaua pipera
19. TALOI-Cioabă Ștefăniță - Influența vitezei de deplasare a vehiculelor asupra

stărilor de deplasări și eforturi la structuri rutiere rigide
îndrumător: Șef lucrări dr.ing. Oana Mihaela STAN
20. TĂNASE Victor Andrei - Influența traficului de tranzit asupra traficului local
21. VASILE Mihai – Constantin - Utilizarea studiilor de trafic in cadrul planurilor de

urbanism
II

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
INFLUENȚA MODULUI DE PRELUCRARE A DATELOR DE

INTRARE ASUPRA DIMENSIONĂRII STRUCTURILOR
RUTIERE FLEXIBILE ȘI SEMIRIGIDE
Alecu Gabriela Carmen, Facultatea de Căi Ferate, Drumuri și Poduri, Ingineria Infrastructurii
Transporturilor, an II - Master, e-mail: carmen.alecu@yahoo.com
Îndrumător: Burlacu Adrian, Conferențiar universitar doctor inginer, Facultatea de Căi Ferate,
Drumuri și Poduri, e-mail: adrian_burlacu@yahoo.com
Rezumat
Articolul de față își propune să evidențieze influența pe care o are modalitatea de prelucrare a
datelor de intrare utilizate în modelarea unei structuri rutiere asupra rezultatelor obținute în
materie de eforturi și deformații în puncte critice ale structurii rutiere utilizate în dimensionarea
efectivă a structurilor rutiere flexibile și semirigide, dar și modul de comportare al mixturilor
asfaltice aflate în exploatare la solicitarea osiei standard, în comparație cu cele prevăzute în
PD177- Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple și semirigide.
În acest scop a fost aleasă o structură rutieră flexibilă, formată din două straturi de fundație, unul
inferior, în grosime de 50cm, alcătuit din balast, și unul superior, în grosime de 30cm, alcătuit din
piatră spartă, un strat de bază din mixtură asfaltică BA25bază50/70, în grosime de 8cm, un strat
de legătură din mixtură asfaltică BA20leg50/70, în grosime de 6cm, și un strat de uzură din
mixtură asfaltică BA16rul50/70, în grosime de 4cm. Astfel, pentru grosimi constante ale
straturilor rutiere, s-au introdus în calcul atât modulii de elasticitate dinamici pentru fiecare strat,
cât și moduli de elasticitate echivalenți prin gruparea a câte două sau trei straturi alcătuite din
același tip de materiale, pentru cele două situații: moduli de elasticitate dinamici dați prin
normativ și moduli de elasticitate determinați pe carote prelevate din structuri rutiere aflate în
exploatare pentru straturile asfaltice.
Pe baza rezultatelor obținute prin modelarea structurii rutiere cu programele de calcul ALIZE5 și
CALDEROM2000 s-au putut trasa grafice care să ilustreze influența pe care o are modalitatea de
prelucrare a datelor de intrare utilizate asupra comportării structurii rutiere așa cum reiese din
calculul de dimensionare și variația numărului de solicitări admisibile în fiecare caz.
Cuvinte cheie: metodă de dimensionare, modul de elasticitate dinamic, deformație radială,

deformație verticală, număr de solicitări admisibile
1

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
1. INTRODUCERE
Traficul rutier se află în continuă dezvoltare, atât din punct de vedere al intensității cât și
al încărcării pe osie. De asemenea, apar noi configurații ale vehiculelor grele utilizate la
transportul mărfurilor, ce prezintă creșteri ale încărcărilor pe osie și ale distanțelor între osii.
Majoritatea metodelor utilizate în prezent la nivel internațional pentru dimensionarea
structurilor rutiere sunt metode analitice, care au ca date de ieșire grosimile straturilor rutiere.
Acestea sunt bazate pe determinarea eforturilor și deformațiilor ce se dezvoltă la nivele critice în
structura rutieră, fiind similare în esență. Totuși, parametrii utilizați în calculul grosimilor
straturilor rutiere sunt, în general, determinați prin metode empirice, bazate pe modele
matematice, neavând la bază încercări experimentale care să susțină valorile acestora. Din acest
motiv, prin prelucrarea diferită a datelor de intrare utilizate în calcul se obsevă diferențe în
rezultatele obținute.
Tendința actuală este de a introduce noi metode de dimensionare a structurilor rutiere
care, printr-o studiere amănunțită a datelor de intrare utilizate în calcul, utilizând rezultate ale
încercărilor experimentale și observații asupra comportării structurilor rutiere aflate în exploatare,
să aibă ca date de ieșire modurile de cedare probabile ale structurii rutiere. Un exemplu în acest
sens este metoda MEPDG (Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide), dezvoltată de
A.A.S.H.T.O. (American Association of State Highway and Transportation Officials), cu ajutorul
căreia se poate descrie planeitatea căii și modul în care se va produce cedarea suprafeței de rulare,
în funcție de parametrii referitori la trafic, condiții climatice, materiale utilizate etc. care au fost
introduși ca date de intrare.
2. ASPECTE ALE METODELOR DE PROIECTARE A STRUCTURILOR

RUTIERE FLEXIBILE ȘI SEMIRIGIDE LA NIVEL INTERNAȚIONAL
Principalii parametri luați în calcul la dimensionarea structurilor rutiere sunt legați de
trafic și de condițiile climatice. În continuare, se va face o sinteză asupra parametrilor luați în
calcul în diferite metode de dimensionare utilizate la nivel european și internațional.
2.1. Trafic
Pentru o caracterizare completă a încărcărilor date de trafic sunt necesare informații
referitoare la diferiți parametri, ce includ:
• numărul de vehicule grele;
• numărul de încărcări pe osie aplicate structurii rutiere;
• spectrul încărcărilor dinamice pe osie, precum și combinațiile de încărcări pe osie
pentru osii simple, tandem și osii triple din cadrul spectrului;
• distribuția încărcărilor pentru osii tandem și pentru cele triple;
• distribuția încărcării pe roțile fiecărei osii;
• tipul de suspensie;
2

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
• tipul de pneu;
• presiunea din pneuri;
• aria de contact dintre pneu și structura rutieră;
• distribuția eforturilor verticale date de contactul pneu-structură rutieră;
• distribuția eforturilor orizontale date de contactul pneu-structură rutieră;
• distribuția laterală a încărcărilor pe roată pentru banda de circulație.
Totuși, în mod curent, nu se măsoară toți parametrii menționați anterior.
În general, pe baza datelor obținute despre componența traficului, caracterizarea acestuia
în cadrul metodelor de dimensionare se face prin intermediul valorilor:
• mediei zilnice anuale (MZA, vehicule/24h)
• mediei zilnice anuale pentru vehicule grele (MZAVG, camioane/24h)
• spectrului încărcărilor pe osie.
Vehiculul greu a fost definit ca având o greutate brută de minimum 30-35kN, în funcție
de datele obținute prin studierea metodelor de dimensionare folosite în diferite țări. Principalele
vehicule clasificate astfel sunt camioanele, autobuzele și camioanele cu remorcă/semiremorcă.
De obicei, MZAVG se transformă în osii standard echivalente. Coeficienții de echivalare a
vehiculelor în osii standard au valori cuprinse între 0,2-2,3, în funcție de încărcarea pe osie
standard, categoria drumului și tipul de vehicul.
În țările europene, încărcarea standard pe osie variază între 80-130kN, 80 și 100kN fiind
valorile cel mai des utilizate. Pentru stabilirea unui trafic de calcul, încărcările vehiculelor de mai
sus sunt transformate în număr de osii standard prin utilizarea coeficienților de echivalare.
Alți parametri luați în calcul la caracterizarea traficului sunt distribuția traficului pe
direcții diferite, distribuția transversală a vehiculelor pe benzile de circulație, panta longitudinală
a drumului.
În majoritatea metodelor de dimensionare, evoluția traficului de-a lungul perioadei de
perspectivă se ia în calcul prin coeficienți de creștere a traficului, cu valori cuprinse între 1 și 3%.
Perioada de perpectivă este, în majoritatea cazurilor, de 20 de ani, însă variază între 10 și 40 de
ani, în funcție de categoria drumului.
Astfel, valoarea traficului de calcul, determinat ca număr de osii standard echivalente, se
stabilește cu formule similare cu următoarea:
Osii standard echivalente cumulate = MZAVG∙FC∙f1∙f2∙f3∙f4∙Pp∙CC
unde,
• MZAVG – media zilnică anuală pentru vehicule comerciale pe ambele sensuri de
circulație
• FC – factor de conversie pentru MZAVG
• f1 – coeficient ce ține seama de sensul de circulație
• f2 – coeficient ce ține seama de numărul de benzi pe sens
• f3 – coeficient ce ține seama de distribuția laterală în cadrul benzii
3

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
• f4 – coeficient care ține seama de panta longitudinală

• Pp – perioada de perspectivă
• CC – coeficient de creștere care ține seama de rata de creștere anuală a traficului
Majoritatea țărilor europene proiectează drumurile cele mai tranzitate pentru o perioadă
de perspectivă de 20 de ani, excepție făcând Franța, unde autostrăzile sunt proiectate pentru o
perioadă de perspectivă de 30 de ani.
2.2. Condiții climatice

Cel mai important aspect legat de condițiile climatice luat în calcul este temperatura.
Metodele de proiectare a structurilor rutiere validează faptul că modulul de rigiditate al mixturilor
asfaltice depinde de temperatură și de frecvența încărcării.
Efectele ciclurilor de îngheț-dezgheț asupra structurilor rutiere, alături de cele datorate
variațiilor sezoniere de temperatură și condițiilor hidrogeologice se iau în calcul în funcție de
regiunea și climatul specific pentru care se folosește o anumită metodă de dimensionare.
Date referitoare la efectele condițiilor climatice care se studiază în general, frecvența cu
care acestea apar în metodele de dimensionare utilizate la nivel internațional și efectele pe care le
au asupra structurilor rutiere au fost sintetizate în tabelul 1, astfel:
Tabel 1. Efectele condițiilor climatice asupra structurilor rutiere
Efecte considerate în metodele de
Categorie Efecte studiate
proiectare
Umflări
I – Foarte frecvente Pierderea capacității portante (în Variația modulului de rigiditate
urma dezghețului)
Umflări
Contracție termală
Variația modulului
Comportarea la oboseală
Modificările comportării la
II – Frecvente Degradarea materialului (prin
oboseală
acțiunea îngheț-dezghețului)
Variația capacității portante
Pierderea capacității portante (în
urma dezghețului)
Degradarea materialului
Contracția termală Fisurare reflectivă
Făgășuire Variația capacității portante
III – Ocazionale
Fisurarea reflectivă Ascensiunea particulelor fine
Ascensiunea particulelor fine (hidrologic)
(hidrologic)
4

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
3. STUDIU DE CAZ
3.1. STRUCTURA RUTIERĂ ANALIZATĂ
Pentru prezentul studiu de caz a fost utilizată o structură rutieră pentru trafic greu, cu următoarea
alcătuire:
• 4 cm strat de uzură din BA16 rul 50/70;
• 6 cm strat de legătură din BA20 leg 50/70;
• 8 cm strat de bază din BA25 bază 50/70;
• 35 cm strat superior de fundație din piatră spartă;
• 50 cm strat inferior de fundație din balast;
• Pământ de fundare tip P2.
Prin utilizarea valorilor pentru modulul de elasticitate dinamic al mixturilor asfaltice (E) atât în
conformitate cu PD177- Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple și semirigide,
elaborat în anul 2001, cât și a rezultatelor obținute în laborator, dar și prin modelarea în mod
diferit a straturilor ce alcătuiesc structura rutieră au fost obținute opt structuri rutiere cu
următoarele caracteristici:
Tabel 2. Structuri rutiere conform valori PD177
Nr. Denumirea stratului și materialul Structură rutieră
Crt. din care este alcătuit SR1a SR2a SR3a SR4a
1. Strat de uzură din BA16 rul 50/70 h=4cm
E=3600MPa
h=10cm
µ=0,35
Eech=3231MPa
2. Strat de legătură din BA20 leg h=6cm h=18cm h=18cm
µ=0,35
50/70 E=3000MPa Eech=3954MPa Eech=3954MPa
µ=0,35 µ=0,35 µ=0,35
3. Strat de bază din BA25 bază h=8cm h=8cm
50/70 E=5000MPa E=5000MPa
µ=0,35 µ=0,35
4. Strat superior de fundație din h=35cm h=35cm h=35cm
piatră spartă, amestec optimal E=500MPa E=500MPa E=500MPa
h=85cm
µ=0,27 µ=0,27 µ=0,27
Eech=348MPa
5. Strat inferior de fundație din h=50cm h=50cm h=50cm
µ=0,27
balast, amestec optimal E=262MPa E=262MPa E=262MPa
µ=0,27 µ=0,27 µ=0,27
6. Pământ de fundare E=80MPa E=80MPa E=80MPa E=80MPa
µ=0,27 µ=0,27 µ=0,27 µ=0,27
Pentru determinarea modulului de rigiditate al mixturilor asfaltice din alcătuirea unui

drum aflat în exploatare au fost extrase carote diametru de aproximativ 94mm și grosimi
5

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
variabile, în funcție de stratul din care fac parte, care au fost apoi supuse la încercarea de
încovoiere prin întinere indirectă pe probe cilindrice IT-CY, realizată la o temperatură de 20⁰C,
în conformitate cu SR EN 12697-26, Anexa C.
Această metodă de determinare a rigidității se poate aplica atât probelor confecționate în
laborator cu ajutorul girocompactorului, cât și carotelor prelevate din structuri rutiere existente.
Forma probelor este cilindrică și au diametre și grosimi variabile.
Epruvetele se supun deformării în domeniul liniar sub acțiunea unor înercări repetate,
fiind păstrată proporționalitatea între efort și deformație, conform figurii 1.Fiecare epruvetă se
încearcă pe două diametre perpendiculare între ele prin aplicarea a cinci impulsuri de încărcare cu
durata de 124ms. Pentru fiecare aplicare a impulsului se măsoară variația încărcării aplicate și a
deformației diametrale orizontale.
Fig.1. Caracteristicile probei și ale încărcării
Valoarea modulului de rigiditate măsurat (MPa) se determină în funcție de valoarea maximă a

încărcării verticale aplicate (N), amplitudinea deformației orizontale obținută în timpul ciclului de
încărcare (mm), grosimea medie a epruvetei (mm) și coeficientul lui Poisson. Această valoare se
ajustează apoi în funcție de factorul de suprafață al încărcării măsurat în timpul încercării.
Valorile modulului de rigiditate al mixturilor asfaltice astfel obținut este evidențiat în
alcătuirea structurilor rutiere din tabelul 3.
Tabel 3. Structuri rutiere conform valori laborator
Nr. Denumirea stratului și materialul Structură rutieră
Crt. din care este alcătuit SR1b SR2b SR3bSR4b
1. Strat de uzură din BA16 rul 50/70 h=4cm
E=3635MPa
h=10cm h=18cm h=18cm
µ=0,35
Eech=3392MPa Eech=3075MPa Eech=3075MPa
2. Strat de legătură din BA20 leg h=6cm
µ=0,35 µ=0,35 µ=0,35
50/70 E=2529MPa
µ=0,35
6

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
3. Strat de bază din BA25 bază h=8cm h=8cm

50/70 E=3250MPa E=3250MPa
µ=0,35 µ=0,35
4. Strat superior de fundație din h=35cm h=35cm h=35cm
piatră spartă, amestec optimal E=500MPa E=500MPa E=500MPa
h=85cm
µ=0,27 µ=0,27 µ=0,27
Eech=348MPa
5. Strat inferior de fundație din h=50cm h=50cm h=50cm
µ=0,27
balast, amestec optimal E=262MPa E=262MPa E=262MPa
µ=0,27 µ=0,27 µ=0,27
6. Pământ de fundare E=80MPa E=80MPa E=80MPa E=80MPa
µ=0,27 µ=0,27 µ=0,27 µ=0,27
3.2. METODA DE DIMENSIONARE UTILIZATĂ
Pentru prezentul studiu de caz a fost folosită metoda de dimensionare dată de normativul
PD177- Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple și semirigide, elaborat în anul
2001.
Aceasta reprezintă o metodă analitică, bazată pe următoarele principii:
• limitarea procesului de degradare prin oboseală a straturilor bituminoase și a
straturilor din agregate naturale stabilizate cu lianți hidraulici sau puzzolanici
• limitarea procesului de deformare permanentă a suportului structurii rutiere
Structura rutieră analizată fiind una flexibilă, criteriile de dimensionare adoptate în scopul
limitării acestor procese de degradare sunt:
• deformația specifică de întindere admisibilă la baza straturilor bituminoase (εr)
• deformația specifică de compresiune admisibilă la nivelul suportului structurii
rutiere (εz)
3.3. DESCRIEREA PROGRAMELOR EXPERIMENTALE

Pentru determinarea stării de tensiuni și deformații care apar în structura rutieră analizată
pentru toate cele 8 configurații ale acesteia au fost folosite programele de calcul ALIZE5 și
CALDEROM2000. Deși aceste programe utilizează interfețe depășite și rulează în sistem de
operare MS DOS s-a ales folosirea lor pentru prezentul studiu de caz deoarece sunt cele mai des
folosite programe de calcul în dimensionarea structurilor rutiere în țara noastră.
Ambele programe utilizează metoda multi-strat Burmister, conform căreia, o structură
formată din două solide elastice suprapuse, cel superior de grosime finită și cel inferior de
grosime semifinită, admite ca ipoteze simplificatoare următoarele:
• materialele care alcătuiesc straturile sunt considerate omogene, izotrope și elastice
• terenul de fundare (stratul inferior) este considerat infinit atât în plan orizontal cât
și în plan vertical, iar straturile structurii rutiere (stratul superior) sunt infinite în
plan orizontal, însă au grosimi finite
• încărcarea este statică
7

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
• eforturile tangențiale sunt nule la suprafața stratului superior, iar eforturile

normale sunt nule în afara zonei încărcate și la adâncime infinită (în stratul al
doilea)
ALIZE 5 (varianta DOS)
Datele de intrare necesare pentru caracterizarea straturilor sunt aceleași ca și în cazul
variantei moderne Windows a programului de calcul, adică:
• h - grosimea stratului (m)
• E - modulul de elasticitate al materialului din care este alcătuit stratul (MPa)
• µ - coeficientul lui Poisson
• condițiile de aderență la interfețe: interfață cu aderență sau fără aderență
Utilizatorul poate alege din două variante de încărcări predefinite sau poate configura o
nouă încărcare. Cele două variante de încărcare predefinite sunt osia de referință de 13t și o roată
simplă de 6,5t.
CALDEROM 2000
Datele de intrare necesare pentru caracterizarea straturilor constau în:
• h - grosimea stratului (cm)
• E - modulul de elasticitate al materialului din care este alcătuit stratul (MPa)
• µ - coeficientul lui Poisson
Spre deosebire de cele două variante ale programului ALIZE5 mai sus descrise, în
programul CALDEROM 2000, interfețele dintre straturile rutiere pot fi modelate doar cu
aderență între ele.
Structura rutieră este solicitată de o sarcină circulară, cu o presiune verticală uniformă,
reprezentând greutatea semiosiei standard cu roți gemene, transmisă pe o suprafață circulară
exhivalentă suprafeței de contact pneu-drum.
Sarcina aplicată prezintă următoarele caracteristici:
• sarcina pe roțile gemene: 57,5 kN
• presiunea de contact: 0,625 MPa
• raza suprafeței de contact: 17,1 cm
În urma modelării cu cele două programe de calcul s-au obținut valori comparabile, atât în
cazul deformațiilor radiale ce se dezvoltă la baza straturilor asfaltice, cât și în cazul deformațiilor
verticale la nivelul patului drumului, astfel că în continuare se va face referire la rezultatele
furnizate de programul ALIZE5.
3.4. REZULTATE OBȚINUTE

Pe baza rezultatelor obținute în urma modelării cu cele două programe de calcul au fost
trasate următoarele grafice, care descriu variația deformațiilor la diferite nivele de observație în
funcție de modul de prelucrarea datelor de intrare și de valorile modulilor de rigiditate ale
straturilor asfaltice luate în calcul.
8

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
180
εr la baza straturilor
160
bituminoase
(microdef)
140
Valori cf. PD177 (a)
120
Valori laborator (b)
100
SR1 SR2 SR3 SR4
Structuri rutiere
Fig. 2. Variația deformațiilor radiale la baza straturilor bituminoase
Din graficul din figura 2 se observă că, cele mai mici valori ale deformațiilor radiale
corespund structurii SR1a, modelată prin introducerea parametrilor de elasticitate pentru toate
straturile ce o alcătuiesc și utilizarea modulilor de elasticitate dinamici ai straturilor asfaltice, în
timp ce cele mai mari valori se obțin în cazul structurii SR4b, pentru care au fost folosiți modulii
echivalenți de elasticitate dinamici atât pentru straturile asfaltice, cât și pentru straturile de
fundație alcătuite din agregate naturale nestabilizate, dar și modulii de rigiditate ai mixturilor
asfaltice determinați în laborator.
145
εz la nivelul patului
140
(microdef)
drumului
135
130 Valori cf. PD177 (a)
125 Valori laborator (b)
120
SR1 SR2 SR3 SR4
Structuri rutiere
Fig. 3. Variația deformațiilor verticale la nivelul patului drumului

Din figura 3 se observă că deformațiile verticale la nivelul patului drumului ating valori
comparabile. Cele mai mici deformații verticale se obțin pentru structura rutieră SR3a, la
modelarea căreia s-a utilizat modulul de elasticitate echivalent al celor trei straturi asfaltice și
modulii de elasticitate dinamici ai straturilor straturilor asfaltice conform PD177, iar cele mai
mari valori au rezultat în cazul structurii rutier SR4b, pentru care au fost folosiți modulii
echivalenți de elasticitate dinamici atât pentru straturile asfaltice, cât și pentru straturile de
9

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
fundație alcătuite din agregate naturale nestabilizate și modulii de rigiditate ai straturilor asfaltice
obținuți în laborator.
Pe baza deformațiilor radiale ce se produc la baza straturilor bituminoase rezultate s-a
calculat numărul de solicitări admisibile,Nadm, în m.o.s., pentru fiecare variantă de structură
rutieră analizată, valori centralizate în tabelul 4.
Tabel 4. Număr de solicitări admisibil suportat de structurile rutiere analizate
Clasa de trafic
Structura rutieră Nadm
cf. CD 155
SR1a 2,9040 Foarte greu (T1)
SR1b 1,5662 Foarte greu (T1)
SR4b 0,7311 Greu (T2)
Aceste variații au fost transpuse în graficele din figurile 4, 5 și 6.
3.5000
3.000
2.5000
Nadm (m.o.s)
2.000
Valori cf. PD177 (a)
1.5000
1.000 Valori laborator (b)
.5000
.000
Structuri rutiere
Fig. 4. Variația numărului de solicitări admisibile în m.o.s.
Se observă o scădere a numărului de solicitări admisibile odată cu creșterea numărului de

straturi modelate în mod grupat prin utilizarea modulului de elasticitate echivalent. De asemenea,
se observă diferențe semnificative între structurile rutiere SR1a-SR4a și SR1b-SR4b, adică în
cazul în care au fost utilizați modulii de elasticitate dinamici ai straturilor asfaltice conform
PD177 și în cazul în care au fost utilizați modulii de rigiditate obținuți în laborator,.
Considerând structurile rutiere SR1a și SR1b drept etalon, în cele două cazuri menționate
mai sus, s-a observat o scădere a numărului de încărcări admisibile care poate fi preluat de
10

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
aceeași structură care variază între 99,65 și 41,26%, după cum se observă din graficele din
figurile 5 și 6.
150%
100%
100%
Nadm (m.o.s)
100% 077%
041%
050%
Valori cf. PD177
000%
SR1a SR2a SR3a SR4a
Structura rutieră
Fig. 5. Variația procentuală a numărului de încărcări admisibile în funcție de modul de prelucrare

a datelor de intrare
150%
Nadm (m.o.s)
100% 105% 095%

100%
047%
050% Valori obținute în
laborator
000%
SR1b SR2b SR3b SR4b
Structura rutieră
Fig. 6. Variația procentuală a numărului de încărcări admisibile în funcție de modul de prelucrare

a datelor de intrare
Se observă că, odată cu creșterea numărului de straturi care au fost grupate pentru a se
utiliza modulul de elasticitate echivalent corespunzător, se produce o scădere a numărului de
încărcări pe care la poate prelua aceeași structură rutieră. Excepție face structura rutieră SR2b,
pentru care se produce o creștere a capacității de preluare a traficului.
4. CONCLUZII
În urma modelării aceleiași structuri rutiere prin prelucrarea în mod diferit a datelor de
intrare s-a demonstrat că numărul de solicitări admisibile variază în mod semnificativ. De
asemenea, prin utilizarea modulilor de rigiditate ai straturilor asfaltice obținuți în laborator se
obțin valori de trafic aproape înjumătățite față de cazul în care se folosesc valorile modulului de
elasticitate dinamic dat prin normativul PD177.
11

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Rezultă că prin utilizarea modulului de elasticitate echivalent pentru modelarea mai

multor straturi rutiere alcătuite din aceleași materiale se poate realiza o supradimensionare a
acesteia. Astfel, pentru dimensionarea cât mai rațională, atât din punct de vedere tehnic, cât și
economic, a unei structuri rutiere, este necesară o descriere cât mai amănunțită a fiecărui strat
rutier ce intră în alcătuirea ei.
În plus, diferențele între modulul de elasticitate dinamic pentru mixturilor asfaltice din
straturile de bază și de îmbrăcăminte (legătură+uzură) date în PD177 și modulii de rigiditate
obținuți în laborator sunt semnificative. Așadar, pentru a caracteriza cât mai fidel comportarea în
situații reale a acestor materiale, este nevoie de încercări de laborator specifice pentru
determinarea parametrilor de rigiditate corespunzători. În acest fel se vor obține structuri rutiere
mai durabile și care vor avea o comportare în exploatare apropiată de cea luată în calcul în
procesul de dimensionare.
5. REFERINȚE BIBLIOGRAFICE
[1] „Mechanistic - Empirical Pavement Desgin Guide. A Manual of Practice”, AASHTO,
S.U.A., 2008
[2] „Cost333: Development of New Bituminous Pavement Design Method - Final Report of
the Action”, Oficiul pentru publicații oficiale al comunităților europene, Luxemburg,
1999
[3] „PD177- Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple și semirigide”,
SEARCH CORPORATION, București, 2001
[4] S. DOROBANȚU, R. ANDREI: „Evoluția principiilor de alcătuire și dimensionare a
structurilor rutiere”, Iași, 2015
[5] C. RĂCĂNEL: „Curs, drumuri 3”, Facultatea de Căi Ferate, Drumuri și Poduri,
Universitatea Tehnică de Construcții București
12

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
EFECTUL DINAMIC AL NEREGULARITĂȚILOR LA

CALEA FERATĂ
Avram Vincentiu Raul, CFDP, IIT, II,

Îndrumător: Postoaca Stelian,Conf.Univ.DR.Ing,U.T.C.B
Rezumat
Lucrarea de dizertație este structurată pe patru capitole.

Capitolul I „ Scurt istoric al căilor ferate Române”, în cadrul acestui capitol sunt
menționate cele mai importante date din istoria Căilor Ferate Române.Totodată pe cuprinsul
acestui capitol este prezentată și o statistică actuală a Căilor ferate din România.
În capitolul II „Neregularități la cale” sunt prezentate tipurile de neregularități care pot fi
întâlmite la calea ferată (neregularități mecanice și geometrice) , acestea totodată fiind și
exemplificate.În continuarea acestui capitol se realizează o clasificare a neregularităților
(neregularități privind poziția căii la nivel, neregularități privind poziția ăn plan, uzuri la reperele
de rulare, neregularități la aparatele de cale), urmând ca acestea să fie tratate independent în
subcapitolele acestui capitol.
În capitolul III „Lucrări și mijloace pentru remedierea neregularităților căii”, sunt
prezentate lucrări și mijloace pentru remedierea neregularităților caii utilizate la administrația
feroviară Română. Totodată in cadrul acestui capitol sunt tratate și mijloace de întreținere cu
ajutorul mașinilor de burat tip Plaser.
Capitolul IV „ Interacțiunea cale-material rulant” este structurat pe patru subcapitole.În
cadrul acestui capitol sunt tratate câteva problem privind relația dintre materialul rulant sic ale
precum și influența neregularităților căii asupra materialului rulant (acest lucru fiind exemplificat
prin cazul unei osii ce parcurge o denivelare).
În cadrul subcapitolului „ Câteva probleme privind relația între cale și material rulant” sa
studiat fenomenul complex care se desfășoară între roată și șină,având la bază studii și cercetări
efectuate la alte administrații feroviare.În concluzie pentru a se putea explica fenomenele
complexe
de interacțiune între roată și șină trebuie să se țină cont de următoarele variabile: greutatea șinei,
felul și greutatea traverselor,distanța între traverse,tipul sistemului de fixare,diametrul roților,
sarcina pe osie, vitezele de deplasare ale convoi.În urma acestor studii au fost observate
următoarele:zona de contact roată șină este aproape elipsoidă;pe măsură ce crețte viteza,sistemul
șină-traversă cași roata în mers instantaneu vibrează; la viteze mari defectele de mica lungime de
undă de la suprafata șinei provoacă eforturi semnificative;prin îmbunătățirea structurii căii,prin
13

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
folosirea sistemului de prindere elastic și a traverselor grele,variațiile dinamice sunt în general

reduse.
În cadrul subcapitolului „Studii și cercetări efectuate la diferite administrații feroviare
privind uzura șinelor”, prin intermediul studiilor și cercetărilor presentate sa scos în evidență
cauzele de formare a uzurilor.În concluzie sa stabilit faptul că formarea acestor uzuri este
favorizată de: caracteristicile traseului(aliniamente, declivități , curbe), infrastructură slăbită
(tasări mari ale terasamentului), materialul șinei cu conținut ridicat de azot, defectele de
fabricație, sarcinile pe osie mari, materialul rulant care produce șocuri și mișcări perturbatorii în
circulație și influența nefavorabilă a mediului (factori poluanți, elemete chimice).
În continuarea acestui capitol sa studiat cazul unei osi ce parcurge o denivelare. Pornind
de faptul că miscările maselor nesuspendate ale vehiculelor depind de profilul neregularităților
întâlnit pe cale precum și de viteza vehiculului, folosinduse modelul dinamic al sistemului masă
nesuspendată-cale sau studiat vibrațiile care apar la parcurgerea unei neregularități.Astfel
cunoscând rigiditatea caii ρc și masa osiei plus masa redusă a căii m0+mc s-a putut stabili
frecvența proprie de vibrație a căii.
Cuvinte cheie:Neregularități geometrice,Neregularități mecanice,rigiditatea căii (ρc), masa

osiei plus masa redusă a căii (m0+mc) ,frecvența proprie de vibrație a căii.
1. SCURT ISTORIC AL CĂILOR FERATE DIN ROMÂNIA
1.1 CAILE FERATE DIN ROMÂNIA
Căile Ferate Române (CFR) este compania națională de transport feroviar a

României. Aceasta administrează infrastructura, transportul de călători și marfă pe
calea ferată din țară. Rețeaua este integrată semnificativ cu alte rețele feroviare
europene, oferind servicii paneuropene de transport de pasageri și marfă. CFR, ca
instituție, a fost fondată în 1880, după ce prima cale ferată pe teritoriul actual al
României a fost deschisă în 1854.
Pe data de 20 august 1854 a fost deschisă prima linie de cale ferată din
România care face legătura între Oravița și Baziaș,linia a avut o lungime de 62,5
km fiind folosită initial pentru transportul cărbunelui.De la 12 ianuarie 1855 linia a
fost administrată de Căile ferate Austriece, deoarecee Banatul făcea parte din
Imperiul Austriac.După diverse îmbunătățiri tehnice aduse liniei la data de 1
noiembrie 1856 linia Oravița – Baziaș a fost deschisă pentru traficul de pasageri.
14

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Pe 1 septembrie 1865, compania engleză John Trevor-Barkley a început

construcția liniei București - Giurgiu. Această linie a fost deschisă pentru trafic la
26 august1869.
2. NEREGULARITĂȚI LA CALE
2.1GENERALITĂȚI
Geometrice: sunt abaterile constate la linia neîncărcată de convoi, ele fiind

depistate prin mijloace care nu pot „deforma” cadrul șine-traverse (se depistează
prin măsurători clasice, folosind mijloace simple sau aparatură topografică).
Neregularitățile geometrice pot fi:
- Scurte;
- Lungi.
Mecanice: sunt abaterile constate la linia încărcată de convoi, ele fiind
depistate cu mijloace care „deformează” cadrul șine-traverse (se depistează
instalații și aparatură montată pe vehicule în circulație, vagonul de măsurat calea,
mașini grele de cale).
Neregularitățile mecanice pot fi:
- Lungi
Exemple de neregularități geometrice și mecanice

Un exemplu de neregularitate geometrică scurtă este groapa patinată.
15

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 1. Groapa patinată
Groapa patinată apare la demararea trenului când roata se învârtește pe loc

(patinează).
Neregularitățile mecanice se datoresc în principal neomogenității căii în lung
și în sens transversal. Se obține neomogenitatea atunci când:
- acumularea materialului fin nu este uniformă în lung și în transversal;
- lucrările care se executa nu sunt uniforme (grad diferit de compactare,
dimensiuni diferite ale stratului de piatră spartă);
- forțele de interacțiune diferă de la o secțiune prin cale la alta.
Un exemplu de neregularitate mecanică este traversa oarbă (gol sub
traversă).
Figura 2. Traversa oarbă

2.2 CLASIFICAREA NEREGULARITĂȚILOR
1. Neregularități privind poziția căii la nivel (diferențe de nivel între firele

de șină în aceeași secțiune transversală, denivelări);
2. Neregularități privind poziția în plan (abateri de la geometria în plan a
cadrului șine – traverse, deripări);
3. Uzuri la reperele de rulare;
4. Neregularități la aparatele de cale.
2.3 Neregularități la nivel
Acestea sunt legate de acumulările de deformații cu caracter remanent pe

verticală. Când sunt îndeplinite condițiile (sursa de apă, temperaturi scăzute
16

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
acționând timp îndelungat, balast colmatat) apar deformații pe verticală ca urmare a

fenomenului de îngheț, denumite umflături din îngheț.
Cauza principală a neregularităților la nivel este neomogenitatea căii în sens
longitudinal și transversal.
A reduce neregularitățile înseamnă a acționa asupra cauzelor producerii lor.
Astfel, burajul în lungul căii trebuie sa fie uniform, trebuie evitate neregularitățile
cu caracter constructiv, trebuie asigurate condițiile de colectare și evacuare a
apelor, trebuie executate la rând și al termen lucrările de ciuruire a prismei căii.
Figura 3. Neregularitate la nivel
Denivelările în lung a căii se numesc cocoașe sau lăsături (în zona

joantelor – joante căzute).
17

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 4. Depărtarea admisă între două denivelări consecutive
2.4 Neregularităti la pozitia caii in plan
Aceste neregularități pot fi cu referire la linia încărcată sau neîncărcată de

convoi. Pot fi cu valori absolute sau relative (ținând seama de lungimea
dispozitivului de măsurat sau de raportarea unei piese la o alta piesă) și sunt funcție
de viteza maximă de circulație, de gradul de complexitate al lucrării.
Figura 5. Exemplu de neregularități privind poziția căii în plan
Cele mai frecvente neregularități privind poziția în plan sunt:

- coturile;
- abaterile la lărgimea căii (lărgirile și îngustările);
- abaterile la lărgimea jgheaburilor (dintre șină și contrașină - la curbele cu
rază mică, la toate jgheaburile întâlnite pe aparatele de cale).
Abaterile de la săgețile nominale se numesc coturi (C), apărute datorită
șocurilor transmise de rotile materialului rulant asupra șinelor.
18

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 6. Exemple de coturi
Valoarea nominală a lărgimii căii poartă numele de ecartament.

Abaterile la lărgimea căii se numesc fie lărgiri (L) - cu abateri pozitive de la
valoarea nominală a lărgimii căii - fie îngustări (I) - cu abateri negative de la
valoarea nominală a lărgimii caii.
Figura 7. Exemple de abateri de la lărgimea căii
2.5 Uzuri la reperele de rulare
Există uzuri proprii și uzuri ondulatorii.

Uzurile propriu-zise se găsesc în zona suprafeței de rulare a șinei (UV) si
pot fi uzuri verticale si uzuri orizontale.
Uzura vertical (Uv este exprimată in mm)se găsesc în zona suprafetei de
rulare și se măsoară pe axa de simetrie a șinei între profilul neuzat și cel uzat.
19

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Uzura lateral (Ul este exprimată in mm) se găsește pe suprafata lateral

activă a șinei și se măsoară într-un plan orizontal la 14mm sub planul de rulare
Figura 8. Reglementari privind măsurarea uzurilor verticale și laterale
Datorită fenomenului de rulare, aceste uzuri nu pot fi evitate (este normal ca

ele să apară) din cauza alunecărilor și patinărilor în punctele de contact. Amparitia
lor poate fi redusă prin menținerea liniei și vehiculelor în R.N.F.
Uzura ondulatorie poate fi cu lungime mică de undă (3 - 8 cm) și adâncimi
până la 0,4 mm și cu lungime mare de undă (15 - 150 cm) și adâncimi de câțiva
milimetri. Aceasta are caracter de repetabilitate.La uzuri cu lungime mică,
adâncimi de 0,2 mm, este necesară polizarea șinelor pentru realizarea unei durate
mari de serviciu în cale. La uzuri cu lungime mare de undă, mai mare de 2 mm,
șina este considerată cu defect de categoria I și se impune înlocuirea ei.
20

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 9. Exemple de uzură ondulatorie
2.6 Neregularităti la aparatele de cale
Datorita specificului constructiei, la schimbatorul simplu exista

neregularitati atat geometrice cat și mecanice.
Neregularitati în plan orizontal exista în locurile de modificare brusca a
Iargimii caii, de exemplu, între joanta de la varful contraacelor și varful acului
drept.
Neregularitati în plan vertical exista, de exemplu, în locurile de trecere a
rotilor materialului rulant de pe contraac pe ac și invers sau la trecera de pe aripa pa
vărful inimi fixe și invers.
Eliminarea completa a tuturor acestor neregularitati geometrice, implicit a
socurilor produse de roti la schimbatoarele simple, nu este posibila, deoarece ele
rezida din specificul constructiei. Insa, la proiectarea aparatelor de cale, se tinde
spre micsorarea marimii acestor neregularitati geometrice, aceasta pentru a micsora
implicit și solicitarile suplimentare produse de convoi.
21

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
3. LUCRĂRI ȘI MIJLOACE PENTRU REMEDIEREA NEREGULARI-

TĂȚILOR CĂII
Sub acțiunea circulației și a condițiilor de mediu, precum sic a urmare a

intervențiilor în cadrul lucrărilor de cale,starea căii se modifică in timp.
Neregularitățile pot fi in limitele acceptabile sau pot depăși limitele admise,
in cazul în care depășesc limitele admise acestea poartă numele de
deranjamente.Neregularitățile care depășesc limitele admise impugn execuția de
lucrări pentru revenirea la regimul normal de funcționare a căii.
Corectarea geometriei căii se face prin:
- Lucrări de rectificare a căii
- Lucrari de retrasare a căii
3.1 Lucrări de rectificare a căii

Prin care se realizează aducerea liniei existente, cu deformații, pe poziția
inițială (de la construcția căii sau de la ultima reparație capitală). Aceste lucrări au
un caracter local și de realizează prin corectarea unor deripări mici.
Figura 10. Rectificarea căii
3.2 Lucrări de retrasare a caii
22

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Prin aceste lucrări se realizează aducerea liniei existente, cu deformații, într-

o nouă poziție proiectată ce corespunde unor condiții imbunătățite privind viteza de
circulație.
Se poate modifica raza curbei, pentru a corespunde unei alte viteze de
circulație, introducerea curbelor de supraînălțare, etc. Aceste modificări sunt
limitate de poziția în plan a platformei căii, ce nu trebuie deplasată.
În cazul lucrărilor de retrasare,curba obținută are elementele geometrice
diferite de cele ale curbei care a existat înainte de producerea deformațiilor.
Figura 11. Ripare de retrasare
4. INTERACȚIUNE CALE-MATERIAL RULANT
Capitolul IV „ Interacțiunea cale-material rulant” este structurat pe patru

subcapitole.În cadrul acestui capitol sunt tratate câteva problem privind relația
dintre materialul rulant sic ale precum și influența neregularităților căii asupra
materialului rulant (acest lucru fiind exemplificat prin cazul unei osii ce parcurge o
denivelare).
În cadrul subcapitolului „ Câteva probleme privind relația între cale și
material rulant” sa studiat fenomenul complex care se desfășoară între roată și
șină,având la bază studii și cercetări efectuate la alte administrații feroviare.În
concluzie pentru a se putea explica fenomenele complexe
23

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
de interacțiune între roată și șină trebuie să se țină cont de următoarele variabile:

greutatea șinei, felul și greutatea traverselor,distanța între traverse,tipul sistemului
de fixare,diametrul roților, sarcina pe osie, vitezele de deplasare ale convoi.În urma
acestor studii au fost observate următoarele:zona de contact roată șină este aproape
elipsoidă;pe măsură ce crețte viteza,sistemul șină-traversă cași roata în mers
instantaneu vibrează; la viteze mari defectele de mica lungime de undă de la
suprafata șinei provoacă eforturi semnificative;prin îmbunătățirea structurii
căii,prin folosirea sistemului de prindere elastic și a traverselor grele,variațiile
dinamice sunt în general reduse.
În cadrul subcapitolului „Studii și cercetări efectuate la diferite administrații
feroviare privind uzura șinelor”, prin intermediul studiilor și cercetărilor presentate
sa scos în evidență cauzele de formare a uzurilor.În concluzie sa stabilit faptul că
formarea acestor uzuri este favorizată de: caracteristicile traseului(aliniamente,
declivități , curbe), infrastructură slăbită (tasări mari ale terasamentului), materialul
șinei cu conținut ridicat de azot, defectele de fabricație, sarcinile pe osie mari,
materialul rulant care produce șocuri și mișcări perturbatorii în circulație și
influența nefavorabilă a mediului (factori poluanți, elemete chimice).
În continuarea acestui capitol sa studiat cazul unei osi ce parcurge o
denivelare. Pornind de faptul că miscările maselor nesuspendate ale vehiculelor
depind de profilul neregularităților întâlnit pe cale precum și de viteza vehiculului,
folosinduse modelul dinamic al sistemului masă nesuspendată-cale sau studiat
vibrațiile care apar la parcurgerea unei neregularități.
24

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 12. Model mecanic al sistemului masa nearcuita – cale
Astfel cunoscând rigiditatea caii ρc și masa osiei plus masa redusă a căii
m0+mc s-a putut stabili frecvența proprie de vibrație a căii.
ρc=0.5*105.....2*105 daN/cm=0.5*108....2*108N/m (1)
m0+mc=2400.....7000 kg (2)
S-au studiat 10 cazuri.Pentru fiecare din cele 10 cazuri sa pastrat m0+mc
constant modificandu-se doar rigiditatea caii.
Caz 1. Situația in care m0+mc=2400 kg
m0+mc ρc ωc Tc Vc
[kg] [N/m] [rad/s] [s] [Hz]
2400 0.5*108 144.338 0.044 22.972

2400 0.6*108 158.114 0.040 25.165
2400 0.7*108 170.783 0.037 27.181
2400 0.8*108 182.574 0.034 29.058
2400 0.9*108 193.649 0.032 30.820
2400 1*108 204.124 0.031 32.487
2400 1.1*108 214.087 0.029 34.073
2400 1.2*108 223.607 0.028 35.588
2400 1.3*108 232.737 0.027 37.041
2400 1.4*108 241.523 0.026 38.440
2400 1.5*108 250.000 0.025 39.789
2400 1.6*108 258.199 0.024 41.094
2400 1.7*108 266.145 0.024 42.358
2400 1.8*108 273.861 0.023 43.586
2400 1.9*108 281.366 0.022 44.781
2400 2*108 288.675 0.022 45.944
Caz 2. Situația in care m0+mc=3000 kg
m0+mc ρc ωc Tc Vc
[kg] [N/m] [rad/s] [s] [Hz]
3000 0.5*108 129.099 0.049 20.547
25

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
3000 0.6*108 141.421 0.044 22.508

3000 0.7*108 152.753 0.041 24.311
3000 0.8*108 163.299 0.038 25.990
3000 0.9*108 173.205 0.036 27.566
3000 1*108 182.574 0.034 29.058
3000 1.1*108 191.485 0.033 30.476
3000 1.2*108 200.000 0.031 31.831
3000 1.3*108 208.167 0.030 33.131
3000 1.4*108 216.025 0.029 34.381
3000 1.5*108 223.607 0.028 35.588
3000 1.6*108 230.940 0.027 36.755
3000 1.7*108 238.048 0.026 37.886
3000 1.8*108 244.949 0.026 38.985
3000 1.9*108 251.661 0.025 40.053
3000 2*108 258.199 0.024 41.094
50.000
45.000
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0.000
caz 1 caz 2 caz 3 caz 4 caz 5

caz 6 caz 7 caz 8 caz 9 caz 10
Figura 13. Variația proprie de vibrație a căii

26

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
In figura 13 sunt reprezentate curbele de variație a deformației dinamice in

funcție de rigiditatea căi si frecvența proprie de vibrație a căii.
5.CONCLUZII
Căile ferate au un rol deosebit în desfășurarea transportului de călători.În

general un sistem de transport feroviar trebuie să asigure: siguranță ridicată a
circulației,capacitate mare de transport, accesibilitatea la sistemul de transport,
protejarea mediului înconjurător, dezvoltarea economică.
Pentru a se putea asigura aceste caracteristici toate administrațiile feroviare
necesită o organizare și un management al întreținerii căilor ferate aflate în
gestiunea acestora.Toate acestea sunt necesare pentru a se putea asigura verificarea
corespunzătoare a infrastructurii în vederea posibilității de a se lua măsurile
necesare pentru menținerea infrastructurii feroviare în regim normal de funcționare.
În timp starea unui traseu de cale ferată variază.Neregularitățile pot fi în
limitele acceptabile sau pot depăși aceste limite.Când sunt depășite limitele
acceptabile, pentru a asigura condițiile normale de funcționare a căii , sunt necesare
lucrări de întreținere.Abaterile constatate la momentul verificării căii cuprind atât
abaterile remanente cât și cele survenite în urma condițiilor de mediu sau din
exploatare.
În concluzie sa observant faptul că calea cu rigiditate mare și o greutate
nesuspendată mai redusă oferă o frecvență proprie de vibrație a căii mai
mare.Totodată se observă faptul că odată cu reșterea vitezei crește și frecvența
proprie de vibrație a căii.
Ținând cont de cele menționate mai sus la parcurgerea unei neregularități pe
lângă zgomot, aceasta provoacă vibrații în sine, traverse, elemente de prindere și
prisma de piatră spartă , vibrații care conduc la degradarea timpurie a acestor
elemente ale suprastructurii căii.
Neregularitățile la cale nu pot fi evitate.Drept urmare apar forțe dinamice
suplimentare, influențate de valoarea pantei neregularități „i” și de viteza de
circulație.
27

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Astfel pentru a păstra alcătuirea clasică a căi la viteze mari trebuie limitată
valoarea maximă a pantei neregularități „i”.Pentru a se putea realiza acest lucru este
necesară o verificare corespunzătoare a infrastructurii feroviare, în vederea
posibilității de a se putea lua măsurile de remediere corespunzătoare.
BIBLIOGRAFIE
[1]
Întreținerea și exploatarea cailor ferate - Rectificarea și retrasarea curbelor CF,
POȘTOACĂ, 2002.
[2] Îndrumător tehnic pentru retrasarea curbelor, CFR , 1951.
[3]
Căi ferate, îndrumător de lucrări practice Institutul politehnic Gh. Asachi, Facultatea
de Construcții, Iași, 1984.
[4]
Instrucția de norme și toleranțe pentru construcția și întreținerea căii, Linii cu
ecartament normal, Instrucția nr.314. Instrucție a Căilor Ferate Române, 1989.
[5]
Instrucția pentru alcătuirea, întreținerea și supravegherea căii fără joante, nr 341,
Instrucție a Căilor Ferate Române, 1997.
[6] Modern RailwayTrack, C. ESVELD. 2001.
[7]
SCHRAM, G. -Oberbautechnik und Oberbauwirtscaft, O. Elsner Verlagg, Darmstadt,
1980
[8]
PLASSER & THEURER, MATISA , AMSLER, SONIRAIL - Prospectele firmelor
privind vehiculele și echipamentele pentru măsurat calea si catenara
[9] Instrucția nr.300 din 01.10.1981 - Instrucția de întreținere a căilor ferate
Căi ferate, Partea II, Suprastructura căii, Hila, Radu, Ungureanu, Stoicescu,
[10] Institutul de Construcții București, 1975
28

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
STUDII CU PRIVIRE LA EFECTELE TRAFICULUI RUTIER

ASUPRA CALITĂȚII MEDIULUI ÎN ZONELE URBANE
Bîcu Alexandru, Facultatea de Căi Ferate Drumuri și Poduri București, Master Ingineria
Infrastructurii Transporturilor, anul II, e-mail: bicu.alexandru88@gmail.com
Îndrumător: Anton Valentin, Conferențiar Universitar Doctor Inginer, Facultatea de Căi Ferate
Drumuri și Poduri e-mail: vali@cfdp.utcb.ro
Rezumat
În lucrare se prezintă conceptul de inginerie de trafic în mediul urban. Sunt acoperite

elemente de urbanism, inginerie de trafic și inginerie de mediu.
În lucrare se realizează un studiu de caz sub forma unui studiu de trafic în orașul Gura
Humorului, județul Suceava. Scopul studiului este identificarea problemelor de circulație și de
mediu din oraș, realizarea unor modele de trafic folosind programul Synchro și justificarea
necesității realizării unei variante ocolitoare a orașului, în baza datelor obținute din modelele
numerice și simulare. Sunt studiate nouă intersecții care se află pe artera principală de tranzitare a
localității, DN 17.
În vederea realizării modelelor de trafic a fost necesară recenzarea traficului în intersecții,
prin metode de tip „sondaj de trafic”.
Cuvinte cheie: urbanism, inginerie de trafic, inginerie de mediu, studii de trafic, modelare
numerică
1. INTRODUCERE
Traficul urban se desfășoară în mediul locuit si este o componentă majoră a

vieții comunității dar este supus unor presiuni constante din partea comunității
pentru modernizare și dezvoltare. Traficul satisface două funcții importante în
comunitate, anume, transportul de persoane și transportul de mărfuri.
Aglomerarea populației și a funcțiilor urbane generează un nomadism
motorizat cu caracter de masă ale cărui fluxuri sunt orientate cu precădere dinspre
zonele de domiciliu spre zonele de muncă și dinspre zonele de domiciliu spre
29

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
zonele de recreere. Această mobilitate are un caracter pulsatoriu și devine din ce în

ce mai supusă disfuncționalităților în condițiile existente unei rețele neadaptate de
artere de circulație, mai ales în structurale urbane care prezintă o constituire istorică
având centre care trebuie păstrate și protejate în condițiile prezenței unui
impresionant echipament tehnic: autostrăzi, tuneluri, traversări denivelate.
Astăzi, mediul urban este supus unor presiuni care îi accentuează caracterul
anti-uman:
➢ Dacă în perioada evoluției naturale circulația era cea care se subordona
funcțiunilor orașului, evoluția metropolelor anarhic amplificate duce la
subordonarea orașului față de exigențele circulației.
➢ Progresul social implică promovarea procesului de urbanizare.
Urbanizarea decurge din dezvoltarea forțelor de producție și din concentrarea
teritorială a acestora, dar nu orice fel de concentrare oglindește și un progres social.
2. TRAFICUL URBAN
Traficul urban este caracterizat de faptul că volumele de trafic și direcțiile de

parcurs sunt un fenomen regulat. Variabilele care afectează traficul pot fi puse în
evidență prin metode cu ajutorul cărora poate fi estimat traficul în orice moment.
În mediul urban, distanțele de transport sunt reduse, între 5-15 km. Traficul
are un impact complex asupra societății, pe de-o parte generează locuri de muncă și
servește aproape toate domeniile de activitate ale societății dar, în același timp,
generează noxe și alte fenomene neplăcute precum poluarea fonică sau întârzierile
foarte mari. Traficul urban folosește moduri de transport diverse.
Pentru transportul de persoane se folosesc următoarele mijloace de transport:
➢ Autoturism.
➢ Transportul în comun (autobuze, troleibuze, tramvaie, microbuze, etc).
➢ Transport metropolitan.
➢ Trenuri suburbane (metrou rapid).
➢ Biciclete.
➢ Motociclete.
30

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
3. ASPECTE LEGATE DE POLUARE ȘI PROTECȚIA MEDIULUI
Transportul rutier este o sursă majoră de poluanți atmosferici și gaze cu efect

de seră. În ciuda îmbunătățirilor aduse eficienței autovehiculelor în ultimele
decenii, astăzi transportul rutier reprezintă 20% din emisiile de gaze cu efect de
seră din UE. Emisiile de la vehicule contribuie la nivele de poluanți atmosferici în
multe orașe europene, peste limitele impuse de UE.
Figura 1. Circuitul poluanților în natură
Emisiile autovehiculelor pot fi clasificate în trei categorii:

Emisiile produse de gazele de eșapament sunt rezultatul arderii diferiților
combustibili în motorul vehiculului (benzină, diesel, gaz lichefiat, etc). Acești
combustibili sunt un amestec de hidrocarburi (compuși chimici ce conțin atomi de
hidrogen și de carbon). În cazul unei combustii perfecte, oxigenul din aer ar
reacționa cu toți compușii de hidrogen (si ar forma apă) și cu toți compușii de
carbon (formând dioxid de carbon), azotul din aer ar rămâne neafectat.
Din nefericire, combustia nu este perfectă și astfel vehiculele produc
numeroși compuși chimici toxici pentru organismul uman și mediu înconjurător.
31

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Cantitatea și tipul de poluanți produși diferă foarte mult, funcție de tipul de

combustibil folosit, tehnologia motorului, etc.
Emisiile din abraziunea pieselor reprezintă produșii chimici ce rezultă din
abraziunea mecanică și coroziunea pieselor autovehiculelor. Abraziunea contribuie
la producerea de particule în suspensie principale și unele metale grele. Cantități
mari de particule în suspensie pot fi generate de la abraziunea mecanică a
cauciucurilor, a frânelor, a ambreiajului, de la uzura suprafeței de rulare în urma
contactului cu pneul vehiculului și prin coroziunea șasiului.
Emisiile din evaporarea combustibililor contribuie foarte mult la
producerea de compuși organici volatili. Vaporii de carburant pot scăpa din
rezervorul vehiculului indiferent că motorul este pornit sau oprit.
Dioxidul de carbon (CO2) este principalul poluant produs de arderea
carburanților. Acesta este și cel mai pregnant gaz cu efect de seră care afectează
schimbarea climei și reprezintă un pericol pentru mediul înconjurător și sănătatea
publică.
Hidrocarburile (HC) sunt produsul arderii incomplete a combustibilului și
sunt toxice pentru oameni. Hidrocarburile și mai ales compușii organici volatili
(VOC) contribuie la formarea ozonului la nivelul orașelor și al smogului fotochimic
în atmosferă. Ozonul irită ochii și agravează afecțiunile respiratorii existente.
Monoxidul de carbon (CO) este alt produs al arderii incomplete a
combustibilului și apare atunci când carbonul din combustibil este numai parțial
oxidat formând CO în loc de CO2. Este un gaz inodor și incolor dar este deosebit de
toxic. Expunerea la monoxid de carbon reduce circulația de oxigen în cursul
sangvin și este deosebit de periculoasă pentru persoanele care suferă de afecțiuni
cardiace. Asemenea hidrocarburilor, monoxidul de carbon contribuie la formarea
smogului și al ozonului.
Particulele în suspensie (particulate matter) sunt de asemenea produse de
arderea incompletă a combustibilului și sunt un amestec de două tipuri de noxe:
➢ Particulele în suspensie principale sunt emise direct în atmosferă.
➢ Particulele în suspensie secundare sunt formate în atmosferă în urma altor
compuși chimici precum dioxidul de sulf (SO2), oxizi de azot (NOX),
amoniu (NH3) și unii compuși organici volatili.
32

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Particulele în suspensie sunt printre cele mai periculoase emisii ale

autovehiculelor pentru sănătatea publică deoarece acestea intră în zone sensibile ale
sistemului respirator cauzând sau agravând boli cardiovasculare, cancer, astm.
Oxizii de azot (NOX) constituie un grup mare de compuși chimici care sunt
formați în urma reacțiilor azotului cu oxigenul în timpul combustiei. Poluanții
principali din oxizii de azot sunt monoxidul de azot (NO) și dioxidul de azot (NO 2).
Acești compuși chimici au posibilitatea de a forma particule în suspensie secundare
și degradează mediul prin acidifierea și eutrofizarea apelor și a solului.
Pentru a diminua efectele negative asupra calității aerului cauzate de
poluarea generată de traficul rutier, standardele europene privind noxele produse de
autovehicule au devenit din ce în ce mai severe, atât pentru autoturisme cât și
pentru vehicule grele. Producătorii auto s-au conformat acestor norme prin inovații
tehnologice care au permis o mai bună filtrare a noxelor produse de arderea de
combustibil precum catalizatoarele și filtrele pentru particule.
4. STUDIU DE CAZ
a. DESCRIEREA ZONEI ANALIZATE
Orașul Gura Humorului se află în nord-estul țării, în centrul județului
Suceava, la confluența râului Moldova cu râul Humor. La nordul orașului se află
culmile Obcina Humorului, la sud Obcina Voronețului iar la vest Obcina Mare.
Fostul sat Voroneț s-a dezvoltat în jurul Mânăstirii Voroneț dar în prezent se
află în administrația primăriei Gura Humorului și este considerat un cartier al
orașului. Suprafața administrativă a localității este de 6.984 ha cu o populație de
13.667 locuitori (conform recensământului din 2011). Orașul prezintă interes
turistic datorită mânăstirii Voroneț, peisajelor pitorești și, încă din secolul XIX este
cunoscut ca stațiunea climaterică.
Rețeaua stradală majoră a orașului este intens solicitată de traficul de tranzit
care se suprapune peste traficul local, creând blocaje în zona centrală, în ciuda
faptului ca vehiculele grele sunt redirecționate prin indicatoare să ocolească centrul
istoric al orașului.
33

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Drumul principal care străbate central Gura Humorului pe axa est-vest este
drumul național european DN 17 (E58). Din punct de vedere al traficului se
observă debite mari de vehicule.
Principalele drumuri naționale și județene care traversează orașul și se
suprapun cu străzile locale sunt:
➢ DN 17 (E58): Câmpulung Moldovenesc – Gura Humorului – Suceava care în
limita intravilanului coincide cu strada Ștefan cel Mare, Piața Republicii,
Bulevardul Bucovina. (traficul greu ocolește centrul orașului printr-o
variantă ocolitoare care cuprinde străzile Parcului și Mihail Kogălniceanu).
➢ DJ 177: Gura Humorului – Mânăstirea Humor – Poiana Micului, care în oraș
urmează traseul străzii Mânăstirea Humorului.
➢ DJ 177D: asigură legătura cu cartierul Voroneț și localitatea Slatina.
➢ DJ 177C: face legătură cu localitatea Valea Moldoveni.
b. DESCRIEREA INTERSECȚIILOR STUDIATE

Pentru prezenta lucrare au fost studiate 9 intersecții conform figurii 2 și care
au fost centralizate în tabelul 1.
Figura 3. Poziționarea intersecțiilor studiate
Intersecțiile studiate sunt:

Intersecția I1: Strada Ștefan cel Mare (DN 17) – strada Voroneț.
Intersecția I2: Strada Ștefan cel Mare (DN 17) – strada Stânii – strada Ciocârliei.
Intersecția I3: Strada Ștefan cel Mare (DN 17) – strada Oborului – strada Gării.
34

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Intersecția I4: Strada Ștefan cel Mare (DN 17) – strada Oborului.
Intersecția I5: Strada Ștefan cel Mare (DN 17) – strada Ciprian Porumbescu.
Intersecția I6: Bulevardul Bucovina (DN 17) – strada Mihail Kogălniceanu.
Intersecția I7: Piața Republicii – bulevardul Bucovina – strada Mânăstirea
Humorului.
Intersecția I8: Bulevardul Bucovina – strada Vasile Alecsandri – strada Parcului.
Intersecția I9: Bulevardul Bucovina (DN 17) – strada Bogdăneasa.
Tabel 1. Tabel centralizator cu caracteristicile intersecțiilor studiate
Numărul
Modul de
Intersecția Categoria benzilor de Organizarea
dirijare al
studiată Strada străzii circulație/st circulației Lățimea
circulației
radă
Intersecția I1: Ștefan cel Mare I 2 dublu-sens 10.50m
strada Ștefan Indicatoare
cel Mare – rutiere Voroneț II 2 dublu-sens 7.00m
strada Voroneț
Intersecția I2: Ștefan cel mare I 2 dublu-sens 10.50m
strada Ștefan Stânii IV 2 dublu-sens 5.40m
cel Mare – Indicatoare
strada Stânii – rutiere
strada Ciocârliei IV 2 dublu-sens 4.90m
Ciocârliei
Intersecția I3: Ștefan cel Mare I 2 dublu-sens 10.00m
strada Ștefan Oborului III 2 dublu-sens 6.00m
Indicatoare
cel Mare –
strada Oborului rutiere
Gării II 2 dublu-sens 13.20m
– strada Gării
Intersecția I4:
strada Ștefan Indicatoare Ștefan cel Mare I 2 dublu-sens 10.00m
cel Mare – rutiere
strada Oborului Oborului III 2 dublu-sens 6.20m
Intersecția I5:
strada Ștefan Ștefan cel Mare
I 2 dublu-sens 10.00m
cel Mare – Semaforizare
strada Ciprian Ciprian
Porumbescu Porumbescu II 2 sens unic 6.20m
Intersecția I6:
Bulevardul Bucovina
I 3 dublu-sens 12.00m
Bucovina – Semaforizare
strada Mihail Mihail
Kogălniceanu Kogălniceanu II 3 dublu-sens 14.00m
35

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Intersecția I7: Piața Republicii I 4 dublu-sens 14.00m

Piața Republicii Bucovina I 4 dublu-sens 15.50m
– bulevardul
Indicatoare
Bucovina –
strada rutiere Mânăstirea
II 2 dublu-sens 12.80m
Mânăstirea Humorului
Humorului
Intersecția I8: Bucovina I 4 dublu-sens 15.00m

Bulevardul
Bucovina – Semaforizare Vasile Alecsandri II 2 dublu-sens 7.00m
strada Vasile
Parcului II 2 dublu-sens 9.20m
Alecsandri –
strada Parcului
Intersecția I9: Bucovina I 4 dublu-sens 14.00m
Bulevardul Indicatoare
Bucovina – rutiere Bogdăneasa IV 2 dublu-sens 6.00m
strada
Bogdăneasa
c. PROGRAMUL DE CALCUL UTILIZAT

Synchro este un program pentru dezvoltarea capacității de analiză de rețea și software-ul
de semnal dezvoltate de Trafficware. Synchro se bazeaza pe metodologia de la cea mai recentă
versiunea a Highway Capaciy Manual și este ușor de învățat și utilizat.
Analiza de trafic are la bază o teorie proprie de calcul a capacității de circulțaie în
intersecții ICU (Intersection Capacity Utilization) dar în program sunt utilizați și algoritmi de
calcul din Highway Capacity Manual realizat de Administrația Americană de Drumuri
(A.A.S.H.T.O.). Pentru coordonarea și optimizarea circulației sunt realizate, în timp-real, scenarii
pentru planificarea intersecțiilor. Funcțiile de optimizarea se realizează pe baza algoritmului de
reducere a întârzierilor și evitare a blocajelor.
Funcțiile de optimizare abordează mai multe nivele de lucrări:
➢ Optimizarea lungimii ciclului de semaforizare și a fazelor în fiecare intersecție izolată.
➢ Optimizarea lungimii ciclurilor de semaforizare în toate intersecțiile de pe artera
analizată.
➢ Optimizarea decalajelor între faze în cadrul ciclurilor de semaforizare la intersecțiile de pe
artera analizată.
➢ În cazul rețelelor rutiere urbane cu ajutorul programului se poate realiza o analiză a
diagramei timp-spațiu, care oferă posibilitatea stabilirii soluțiilor optime pentru circulația
vehiculelor în sistemul coordonat de semaforizare. Mărimea ferestrei de verde pentru
artera analizată poate fi stabilită în variante multiple: artere de transport, artere
comerciale, sensuri preferențiale cu priorități diferite.
36

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Analiza rezultatelor obținute prin modelare circulației se face cu ajutorul programului

SimTraffic. Acesta permite vizualizarea, pe modelul digital al intersecției, circulația vehiculelor
precum și scheme ale intersecțiilor în care sunt evidențiate rezultatele procesului de simulare. Se
pot analiza următoarele categorii de informații:
➢ Întârzierea vehiculelor la accesul în intersecției (sec).
➢ Timpul de staționare a vehiculelor la intrarea în intersecție (sec/veh).
➢ Viteza medie de circulație prin intersecție (km/h).
➢ Consumul de carburant (km/l).
➢ Numărul de vehicule care nu pot intra în intersecție pe faza de verde.
➢ Lungimea coloanei de vehicule care se acumulează la accese în intersecție.
Programul Synchro folosește vehicule etalon pentru a realiza simulările de trafic.

Coeficienții de echivalare a vehiculelor fizice în vehicule etalon de tip „autoturism” se adoptă din
„Normativul pentru determinarea capacității portante de circulație a drumurilor publice – PD
189-2000”. Aceste valori reprezintă spațiul în lungime ocupat de o grupă de vehicule în
comparație cu un autoturism.
Tabel 2. Tabel coeficienți echivalare în vehicule etalon
Nr. crt. Grupa de vehicule Coeficientul de
echivalare în vehicule
etalon
1 Motociclete, scutere, motorete, biciclete 0.5
2 Autoturisme, microbuze, furgonete (cu sau fără remorcă) 1
3 Autocamioane și derivate cu 2 osii 2.5
4 Autocamioane și derivate cu 3-4 osii 2.5
5 Autovehicule articulate 3.5
6 Autobuze 2.5
7 Tractoare și vehicule speciale 3.5
8 Tren rutier 4
9 Vehicule cu tracțiune animală 3.0
În urma realizării modelului de trafic, poate fi rulată o simulare prin programul

SimTraffic care va simula circulația în zona studiată pentru 10 minute. Din modelarea numerică
și simularea numerică a rețelei orașului se pot genera rapoarte care să ofere o multitudine de
informații despre intersecțiile studiate. Parametrii principali care prezintă interes pentru acest
studiu sunt: ICU, LOS, raportul volum/capacitate, rezerva de capacitate, lungimea șirului de
așteptare, întârzierile din intersecție și emisii produse de vehicule în intersecție.
Intersection Capacity Utilization (ICU) este o metodă simplă pentru a permite măsurarea
unei intersecții. ICU poate fi calculat folosind o singură pagină de lucru care este ușor de
interpretat. ICU este foarte util pentru proiectare sau pentru studii de impact.
37

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
ICU oferă informații referitoare la rezerva de capacitate disponibilă precum și cu cât este
depășită capacitatea intersecției. ICU nu oferă date asupra întârzierilor produse în intersecții, dar
poate prezice cât de des într-o intersecție se vor produce blocaje.
Nivelul de serviciu (LOS) oferă date față de cum funcționează o intersecție și câtă
capacitate mai este disponibila în intersecție pentru a prelua fluctuațiile din trafic și incidente.
LOS nu este o valoare care poate fi măsurată, dar oferă o imagină bună a situațiilor care ar putea
să apară într-o intersecție.
Nivelul de serviciu este o caracteristică a desfășurării traficului care exprima condițiile de
circulație pentru un sector de drum la un moment dat. LOS este împărțit în 8 categorii , de la A la
H incepând cu categoria A care reprezintă o intersecție fără blocaje și corespunde unui parametru
ICU mai mic de 55% și H care reprezintă o intersecție cu blocaje frecvente și de durată lungă și
corespunde unui parametru ICU mai mare de 109%.
Emisiile poluante care sunt estimate în urma simulării numerice sunt monoxidul de
carbon, oxizi de azot și componenți volatili ai oxigenului. Emisiile sunt calculate în funcție de
consumul mediu de carburant. Relațiile simplificate de calcul sunt următoarele:
𝑔 𝑔 𝑔
𝐶𝑂 = 𝐹 ∗ 69.9 𝑔𝑎𝑙 𝑁𝑂𝑥 = 𝐹 ∗ 13.6 𝑔𝑎𝑙 𝑉𝑂𝐶 = 𝐹 ∗ 16.2 𝑔𝑎𝑙
𝐹 = 𝑙𝑢𝑛𝑔𝑖𝑚𝑒𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑐𝑢𝑟𝑠ă ∗ 𝑘1 + î𝑛𝑡â𝑟𝑧𝑖𝑒𝑟𝑖 ∗ 𝑘2 + 𝑜𝑝𝑟𝑖𝑟𝑖 ∗ 𝑘3

𝑘1 = 0.075283 − 0.0015892 ∗ 𝑉 + 0.000015066 ∗ 𝑉 2
𝑘2 = 0.7329
𝑘3 = 0.0000061411 ∗ 𝑉 2
F = consumul de carburant
V = viteza în intersecție
38

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
d. Rezultatele modelării numerice a rețelei existente și a rețelei cu variantă

ocolitoare
Tabel 3. Tabel comparativ pentru noxe pe direcția Vest-Est
Noxe pe direcția Vest-Est Noxe pe direcția Vest-Est (VO)
(existent)
Artera de circulație
NOX VOC
CO (kg) NOX (kg) VOC (kg) CO (kg)
(kg) (kg)
Strada Ștefan cel Mare (între I1 și I2) 0.08 0.02 0.02 0.06 0.01 0.01
Bulevardul Bucovina (între I5 și I6) 0.94 0.18 0.22 0.36 0.07 0.08
Tabel 4. Tabel comparativ pentru noxe pe direcția Est-Vest

Noxe pe direcția Est-Vest (existent) Noxe pe direcția Est-Vest (VO)
Artera de circulație
CO (kg) NOX (kg) VOC (kg) CO (kg) NOX (kg) VOC (kg)
Bulevardul Bucovina
0.81 0.16 0.19 0.34 0.07 0.08
(între I9 și I8)
Bulevardul Bucovina
0.34 0.07 0.08 0.21 0.04 0.05
(între I8 și I7)
Bulevardul Bucovina
0.26 0.05 0.06 0.15 0.03 0.03
(între I7 și I6)
Bulevardul Bucovina
0.84 0.16 0.19 0.34 0.07 0.08
(între I6 și I5)
Strada Ștefan cel Mare
0.04 0.01 0.01 0.02 0.00 0.00
(între I5 și I4)
0.11 0.02 0.03 0.15 0.03 0.04
(între I4 și I3)
0.12 0.02 0.03 0.07 0.01 0.02
(între I3 și I2)
0.17 0.03 0.04 0.16 0.03 0.04
(între I2 și I1)
39

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Tabel 5. Tabel comparativ pentru situația existent și cea cu variant ocolitoare

Lungime
Rezerva Nivelul
a
de de Întârziere
Raport Indicele maximă
capacitat servici în
Organizarea vol/cap de a șirului
Intersecția studiată e de u intersecți
circulației . utilizare
circulați confor
de
e
așteptar
e m ICU
e
- % % - m sec/veh
Varianta cu traficul existent
I1: str. Ștefan cel Mare - strada
nesemaforizată 0.21 38.2% 61.8% A 2.1 1.3
Voroneț
I2: str. Ștefan cel Mare (DN17) – str.
nesemaforizată - 35.2% 64.8% A 1.7 1
Stânii - str. Ciocârliei
I3: Str. Ștefan cel Mare – str.
nesemaforizată - 83.5% 16.5% D 52.4 8.1
Oborului - str. Gării
I4: Str. Ștefan cel Mare (DN17) – Str.
nesemaforizată 0.42 55.0% 45.0% B 47 30.5
Oborului
semaforizată 0.70 43.7% 56.3% A 24.4 8.8
Ciprian Porumbescu
I6: Bd. Bucovina (DN17) – Str. Mihail
semaforizată 0.77 66.2% 33.8% C 47.7 23.9
Kogălniceanu
I7: Piața Republicii - Bd. Bucovina -
giratie 0.44 46.1% 53.9% A 17.5 6.9
str. Mânăstirea Humorului
I8: Bd. Bucovina - Str. Vasile
semaforizată 0.74 56.2% 43.8% B 31.8 9.2
Alecsandri - Str. Parcului
I9: Bd. Bucovina - str. Bogdăneasa nesemaforizată 0.41 43.8% 56.2% A 16.2 0.9
Solutia cu varianta ocolitoare a orasului si trafic existent
I1: str. Ștefan cel Mare - strada
Voroneț
I2: str. Ștefan cel Mare (DN17) – str.
nesemaforizată - 25.8% 74.2% A 2.2 1.8
Stânii - str. Ciocârliei
I3: Str. Ștefan cel Mare – str.
nesemaforizată - 51.6% 48.4% A 23.1 3.9
Oborului - str. Gării
Oborului
semaforizată 0.32 29.1% 70.9% A 13.0 4.6
Ciprian Porumbescu
I6: Bd. Bucovina (DN17) – Str. Mihail
semaforizată 0.30 32.8% 67.2% A 8.7 1.7
Kogălniceanu
I7: Piața Republicii - Bd. Bucovina -
giratie 0.28 36.2% 63.8% A 8.8 3.1
str. Mânăstirea Humorului
I8: Bd. Bucovina - Str. Vasile
semaforizată 0.31 25.8% 74.2% A 1.8 1.8
Alecsandri - Str. Parcului
I9: Bd. Bucovina - str. Bogdăneasa nesemaforizată 0.22 21.4% 78.6% A 0 0
40

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
5. CONCLUZII
În urma studierii rezultatelor simulărilor, se poate observa că realizarea unei variante
ocolitoare pentru orașul Gura Humorului cu scopul decongestionării traficului din zona centrală a
acestuia este justificată.
Realizarea unei variante ocolitoare este benefică pentru localnici deoarece fluidizează
circulația în oraș și reduce nivelul de poluare, sporindu-le astfel calitatea vieții. Traficul din zona
centrală a scăzut semnificativ, indicii LOS pentru toate intersecțiile de pe axa principală a
orașului sunt de clasa A semnificând un trafic fluent fără blocaje.
Poluarea din centrului orașului, cum este evidențiat în tabelele comparative pentru cele
trei tipuri de emisii calculate de programul Synchro, a scăzut semnificativ, mai ales în zona
intersecției I5 unde schimbarea este cu adevărat dramatică.
Pe de altă parte, autovehiculele care doar tranzitează zona o pot face cu rapiditate și în
condiții sporite de siguranță a circulației.
În concluzie, dacă s-ar realiza varianta ocolitoare propusă, circulația în orașul Gura
Humorului s-ar fluidiza, traficul greu ar ocoli în totalitate orașul, la fel și traficul de tranzit.
6. REFERINȚE BIBLIOGRAFICE
[1] Conf. Dr. Ing. Elena Maria Minea - „Urbanism și Amenajarea Teritoriului” – Universitatea
Babeș-Bolyai, Cluj-Napoca.
[2] Conf. Dr. Ing. Valentin Anton – „note de curs – Planificarea Transporturilor și Inginerie de
Trafic” – UTCB, București.
[3] Luxembourg Publications Office of the European Union – „Explaining Road Transport
Emissions”, 2016.
[4] Trafficware Synchro Studio 9 User Guide.
41

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
ESTIMAREA STĂRII DE VIABILITATE A PODURILOR PE

GRINZI DIN BETON PRECOMPRIMAT CU ARMATURĂ
POSTÎNTINSĂ, EXISTENTE PE REȚEAUA DE DRUMURI DIN
ROMÂNIA LA ACȚIUNILE DIN TRAFIC PREVĂZUTE ÎN
EUROCOD-URI
Bolea Sorin, Facultatea de Căi Ferate, Drumuri și Poduri, secția Poduri și tuneluri, anul II -
master, e-mail: sorin.bolea@gmail.com ;
Îndrumător: Chiotan Corina, Șef lucr. Doctor Inginer, Universitatea Tehnică de Construcții din
București, e-mail: chiotanc@yahoo.com;
Rezumat
Evoluţia continuă a mijloacelor de transport şi implicit a sarcinilor pe osie a condus la

dezvoltarea considerabilă a transportului rutier, prin urmare o verificare a podurilor vechi
calculate după STAS-urile românești ce erau folosite înaintea intrării în vigoare a EUROCOD-
urilor în anul 2010 este imperios necesară.
Intrarea în vigoare a normelor europene a condus la schimbarea convoaielor de calcul,
trecându-se de la convoaiele din STAS A10, A13, A30, respectiv convoaiele speciale V80, S60,
S40 la convoaiele EUROCOD-ului LM1, LM2, LM3, LM4 pentru a stabili comportarea
podurilor pe parcursul duratei de viaţă.
Studiul ce urmează a fi prezentat urmareşte analiza și compararea momentelor capabile
ale grinzilor prefabricate din beton precomprimat cu armătură postîntinsă cu momentele de calcul
obținute din încărcarea cu LM1, compus din sistemul tandem TS și încărcarea uniform distribuită
UDL. Pentru aceasta s-au calculat momentele capabile pentru clasa E de încărcare, inițial pentru
situaţia fără degradări. În continuare studiul a urmărit considerarea treptată a diferitelor degradări
ce pot apărea de-a lungul timpului asupra suprastructurilor avute în vedere.
Podul care a constituit obiectul analizei prezentului studiu au în secțiune transversală 4
grinzi de tip T cu o înălțime h = 1,60 m, cu treigrinzi transversale (antretoaze), conlucrarea între
acestea făcându-se şi prin placa dintre grinzi, turnată monolit. Lungimea suprastructurii
analizateeste de 24.00 m. Deschiderea de calcul a grinzilor este de 23,25m, fiecare grindă fiind
alcătuită din două tronsoane de capăt şi unul central. Schema statică este grindă simplu rezemată
ce susţine o parte carosabilă de 7.80m (cu o bandă de circulație pe sens) și trotuare de 1.00m
pentru traficul pietonal pentru fiecare bandă.
42

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Cuvinte cheie:poduri din beton, trafic, viabilitate.
1. NOŢIUNEA DE VIABILITATE ȘI STABILIREA MĂSURII ÎN CARE

PODURILE POT PRELUA ACŢIUNILE DIN TRAFIC CONFORM
NORMELOR EUROPENE
Podurile sunt lucrări de artă complexe, care necesită resurse financiare

deosebit de ridicate, prin urmare ulterior realizării acestora se impune
monitorizarea atentă a podurilor ca urmare a evoluţiei normelor legislative din
domeniu.
Viabilitatea unui pod reprezintă calitatea acestuia de a asigura condiţiile
necesare desfăşurării normale, fără întreruperi, pe tot timpul anului, a circulaţiei
rutiere.
Datele necesare sistemului de administrare optimizată, de corelare a
categoriei drumului cu starea podurilor şi de creştere a siguranţei circulaţiei sunt
asigurate de starea de viabilitate a podurilor.
Viabilitatea podurilor este definită şi de starea tehnică a acestora, astfel încât
să răspundă la parametrii tehnici de proiectare, categoriei drumului pe care sunt
amplasate şi să respecte condiţiile impuse de calitatea în construcţii.
În prezent există norme care să permita specialiştilor din domeniu să
actualizeze periodic starea de viabilitate a podurilor pe baza documentelor tehnice
cuprinse în cartea tehnică a suprastructurii, a datelor din „Banca de date Tehnice
Rutiere” pentru poduri şi a rapoartelor întocmite cu prilejul inspecţiilor curente,
periodice şi a expertizelor tehnice realizate în conformitate cu legislaţia în vigoare.
Determinarea stării de viabilitate este obligatorie pentru toate podurile de
şosea amplasate pe drumurile publice existente în România.
Pentru a putea urmări comportarea podurilor pe grinzi din beton
precomprimat cu armătură postîntinsă sub solicitările produse de acţiunile din trafic
conform EUROCOD-ului este necesară analiza și compararea momentelor capabile
ale grinzilor cu momentele de calcul obținute din încărcarea cu acţiuni din trafic
prevăzute în SR EN 1991-2.
43

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Capacitatea portantă şi sarcina capabilă a podului se poate obţine prin calcul

de către un expert tehnic atestat. Acest lucru se întâmplă, de regulă, în cazul
podurilor cu vechime mare în exploatare, degradări importante sau a celor care au
suportat un trafic intens şi agresiunea puternică a mediului în care este amplasat.
În situaţia în care podurile nu au degradări importante, aprecierea clasei de
încărcare se poate face pe baza datelor de proiectare şi a analizei degradărilor
aparente, a modului în care acestea intervin la reducerea capacitatii portante.
2. MODALITATEA DE STABILIRE A STĂRII TEHNICE A

PODURILOR AFLATE ÎN EXPLOATARE
Starea tehnică a unui pod se determină în scopul stabilirii lucrărilor de

întreţinere şi respectiv a lucrărilor de reparaţii necesare pentru aducerea
structurii de rezistenţă a podului, căii şi zonelor aferente podului (rampe de
acces, elemente de racordare, albie şi apărări de maluri) în stare tehnică
corespunzătoare cerinţelor traficului.
Degradările ce pot apărea, în perioada exploatării, la poduri sunt
următoarele:
a) în cazul podurilor din beton, beton armat şi beton precomprimat:
- beton degradat prin coroziune;
- neprotejarea ancorajelor fascicolelor la elementele pretensionate, infiltraţii de-a
lungul armăturii;
- infiltraţii, eflorescenţe; apariţia de stalactite şi draperii;
- coroziunea armăturii;
- cedarea ancorajelor sau a betonului în zona ancorajelor la cablele de
precomprimare;
b) în cazul podurilor metalice şi mixte:
- coroziunea fisurantă sub tensiune;
- coroziunea metalului în puncte, de profunzime şi/sau între piese;
- flambajul barelor sau voalarea tolelor;
- reducerea pronunţată a secţiunii elementelor datorită coroziunii metalului (peste
10%);
- elemente greşit poziţionate în structură, deplasări ale îmbinărilor sau strângeri
insuficiente ale mijloacelor de prindere;
44

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
c) în cazul infrastructurilor:
- deplasări ale infrastructurilor;
- lipsa lucrărilor de apărare a malurilor dacă există tendinţa de rupere a acestora;
- degradări ale betoanelor din fundaţii.
În cazul în care exploatarea şi întreţinerea podului s-au făcut satisfăcător,
lipsind degradările importante, valorile rezistenţelor de calcul vor putea fi luate în
considerare la determinarea clasei de încărcare, dar numai după repararea
degradărilor.
3. STABILIREA CLASEI DE ÎNCĂRCARE A PODURILOR
Clase de încărcare folosite la proiectarea podurilor conform standardelor de

proiectare româneşti
În conformitate cu Ordinului Ministrului Transporturilor nr. 45/1998 pentru
aprobarea ”Normelor tehnice privind proiectarea, construirea și modernizarea
drumurilor”, pentru lucrări de artă amplasate pe drumuri de clasa tehnică I, II, III și
IV se ia în calcul clasa E de încărcare, iar pentru cele amplasate pe drumuri cu clasa
tehnică V dimensionarea se face la clasa I de încărcare.
Clasele de încărcare avute în vedere la proiectarea podurilor, pasajelor,
viaductelor și a podețelor cât și la modernizarea acestora sunt corelate cu clasa
tehnică a drumului pe care sunt amplasate respectivele lucrări de artă. Pentru
calculul podurilor de șosea sunt prevăzute trei clase de încărcare: E, I și II.
În tabelul 3 din STAS 3221-86 se prezintă tipurile de convoaie normale din
autocamioane și din vehicule speciale pe roți sau pe șenile care se iau în calcul în
funcție de clasa de încărcare.
Tabelul 3.1. Componența convoaielor de calcul a podurilor rutiere conform

STAS 3221-86 în funcție de clasa de încărcare
Clasa de încărcare Convoi
E A30 V80
I A13 S60
II A10 S40
45

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Încărcările din convoaiele de vehicule speciale, pe roți sau pe șenile, se

consideră a fi aplicate static, iar cele provenite din convoaiele de autocamioane
(A30, A13 și A10), din convoaiele de cale ferată precum și din tramvaie se
consideră a fi aplicate dinamic.
Valorile normate ale acțiunilor se consideră conform STAS 1545-89 și STAS

3221-86.
În verificările la stările limită ultime, acțiunile se iau cu valori limită care se
obțin luând în considerare coeficienții definiți anterior astfel:
- pentru starea limită de rezistență și starea limită de stabilitate se consideră
conform STAS 10101/OB-87;
- pentru starea limită la oboseală cei doi coeficienți se consideră egali cu
1.00.
3.1 Clasa E de încărcare
În conformitate cu prevederile din “STAS 3221-86: Poduri de șosea. Convoaie tip

și clase de încărcare”, convoaiele de calcul sunt alcătuite din autocamioane A30 sau
vehicule speciale pe roți V80.
- Convoiul din autocamioane - A30 este alcătuit dint-un șir nelimitat de
autocamioane, fiecare având 300 kN, dispuse conform schemei ilustrate:
Fig. 3.1. Convoi A30 (longitudinal căii)
- Convoiul din vehicule speciale pe roți - V80 este compus dintr-un șir
nelimitat de vehicule speciale pe roți V80, fiecare având 800 kN; distanța între
vehicule se consideră de cel puțin 80 m.
46

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
3.2 Acțiuni produse de oameni

Pentru calcularea pasarelele și trotuarele podurilor din localități se consideră
o încărcare uniform distribuită de 5000 N/m2 reprezentând aglomerații de oameni.
Podurile din localități unde se pot produce aglomerații de oameni se verifică
la o încărcare excepțională uniform distribuită de 5000 N/m2acoperind partea
carosabilă și trotuarele.
4. ACȚIUNI DIN TRAFIC CONFORM SR EN 1991-2/2006
4.1 Convoiul de calcul LM1.
Acest convoi se utilizează pentru verificări globale și locale și este alcătuit

din acțiuniconcentrate și uniform distribuite care acoperă cele mai multe efecte din
traficul alcătuit dincamioane și automobile.
Convoiul de calcul LM1 este alcătuit din două sisteme parțiale:
- forţe concentrate cu două osii (sistemul tandem TS)
- forţe uniform distribuite (sistemul UDL) [5].
Tabel 4.1. Convoiul de calcul 1 – Valori caracteristice
4.2 Actiuni produse de oameni
Pentru podurile de șosea care susțin trotuare pentru pietoni sau piste pentru
cicliști, se definește o forță uniform distribuită qfk, a cărei valoare poate fi definită
în anexa națională sau în caietele de acțiuni. Valoarea recomandată este de 5
kN/m2.
47

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
5. STUDIU DE CAZ
5.1 Prezentarea caracteristicilor podului studiat
În prezenta lucrare s-a studiat capacitatea portantă a grinzilor prefabricate cu

armătură postîntinsă, în diferite scenarii de degradare,stabilind starea de viabilitate
a podurilor faţă de solicitările produse deacţiunile din trafic conform standardelor
europene.
Podul studiat este în aliniament şi are schema statică de grindă simplu
rezemată. În secțiune transversală sunt patru grinzi prefabricate de beton
precomprimat cu armatură postintinsa conlucrând printr-o placa monolita si trei
antretoaze. Grinzile au secțiune T și înălțime de 1.60 m şi sunt așezate la o distanță
de 2.83 m. Conlucrarea între grinzi se face prin placa monolita cu
înalțimeconstantă de 18 cm si cele trei antretoaze. Trotuarele podului au lățimea de
1.00 m și au fost realizate din beton monolit în conlucrare cu elemente prefabricate.
Fig.5.1.Secțiune transversală prin suprastructura din grinzi prefabricate tip T cu

armătură postîntinsă și placă monolita intre grinzi cu deschiderea de23.25 m.
48

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Tabel 5.1. Tabel centralizator grinzi prefabricate studiate

Număr
Deschidere Lungime Distanța Înălțime fascicule
totală între grindă clasa E de
grinzi încarcare
23.25 m 24.00 m 2.83 m 1.60 m 5
5.2 Prezentarea modelului realizat cu M.E.F.
Alegerea discretizării modelului:

- Modelarea podului s-a realizat cu ajutorul unei rețele de grinzi;
- Grinzile longitudinale și cele transversale au fost modelate cu elemente finite
de tip BSM3;
- Au fost adăugate și grinzi transversale cu densitate zero pentru a se asigura
legătura între grinzile longitudinale.
Fig.5.2. Modelul de calcul utilizat în analiza numerică
Fig.5.3. Secțiune transversală a podului, utilizată în analiza numerică

49

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Fig.5.3. Prezentarea modelului pentru analiza prin MEF
Tabel 5.2. Tabel centralizator momente de calcul [kNm] obținute cu

programul LUSAS pentru deschiderea de 23.25 m, coeficientul =1.35 si
αq=αQ=1.00
Moment/grinda Mg.p.,d Mcale+tr,d MLM1,d Med, max
grinda 1 1907.6 819.5 3760.6 6487.7
grinda 2 2070.6 863.8 3290.6 6225.0
5.3 Determinarea momentelor capabile ale grinzilor prefabricate pentru

clasa E de încărcare și compararea acestora cu momentul de calcul obținut din
încărcarea cu LM1 conform EUROCODE
5.3.1 Momentul capabil pentru clasa E de încărcare, în situatia grinzilor

nedegradate
Pentru clasa E de încărcare grinda prefabricate tip T este armata cu 5 fascicule

de diametru int=65 mm alcatuite din sarme paralele 38  5 SBP cal. I dispuse pe
3 rânduri cu o distanța între rânduri de 12 cm si un strat de acoperire la partea
inferioară de 52mm.
Momentul capabil a fost calculat pentru sectiunea de la mijlocul deschiderii
podului 23.25/2.
50

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Fig.5.4.Secțiune de calcul pentru grinda centrala
Momentul capabil obținut pentru clasa E de încărcare:

➢ Momentul capabil pentru grinda marginala:
Mcap.m=5638.4 kNm
➢ Momentul capabil pentru grinda centrala:
Mcap.c=5699.8 kNm
51

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Fig.5.5. Secțiune grinda prefabricată tip T cu detalierea dispunerii fasciculelor

pentru clasa E de încărcare, la mijlocul deschiderii de 23.25 m
5.3.2 Momentul capabil pentru clasa E de încărcare, în situatia scaderii

rezistentelor betonului
Pentru aceeasi suprastructura de pod s-au determinat momentele capabile in

mijlocul deschiderii considerandu-se scaderea in timp a rezistentelor betonului cu
5%, 10% si 20%
Tabel 5.3.1. Tabel centralizator momente capabile pentru situatia scaderii

rezistentelor betonului[kNm].
Mcap.m[kNm] Mcap.c[kNm]
Starea Initiala 5638,4 5699,8
Degradare 5% 5613,5 5677,9
Degradare 10% 5586,1 5653,6
Degradare 20% 5521,4 5596,4
5.3.3 Momentul capabil pentru clasa E de încărcare, în situatia scaderii
rezistentelor betonului cu 5% si iesirii din lucru a unui fascicul de sarme
52

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Pentru aceeasi suprastructura de pod s-au determinat momentele capabile in

mijlocul deschiderii considerandu-se scaderea in timp a rezistentelor betonului cu
5%, 10% si 20%
Tabel 5.3.1. Tabel centralizator momente capabile pentru situatia scaderii

rezistentelor betonului si iesirea din lucru a cate unui fascicul[kNm].
Mcap.m[kNm] Mcap.c[kNm]
Starea Initiala 5638,4 5699,8
Fascicul rand 1 4509,8 4551,8
5.3.4 Compararea rezultatelor obținute din încărcarea cu LM1 cu momentul

capabil corespunzator clasei de încărcare E
6600
6400
6200
6000
5800
5600
5400
5200 Med.m[kNm]
5000
Starea Degradare Degradare Degradare Mcap.m[kNm]
Initiala 5% 10% 20%
Med.c[kNm]
Med.m[kNm] 6487.7 6487.7 6487.7 6487.7
Mcap.m[kNm] 5638.4 5613.5 5586.1 5521.4
Mcap.c[kNm]
Med.c[kNm] 6225 6225 6225 6225

Mcap.c[kNm] 5699.8 5677.9 5653.6 5596.4
Fig.5.6. Grafic comparativ între valorile momentelor de calcul și momentele

capabile rezultate în urma degradării grinzilor.
53

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
7000
6000
5000
4000
3000
Med.m[kNm]
2000
1000 Mcap.m[kNm]
0
Starea Fascicul rand Fascicul rand Fascicul rand Med.c[kNm]
Initiala 1 2 3 Mcap.c[kNm]
Med.m[kNm] 6487.7 6487.7 6487.7 6487.7
Mcap.m[kNm] 5638.4 4509.8 4611.5 4713.3
Med.c[kNm] 6225 6225 6225 6225
Mcap.c[kNm] 5699.8 4551.8 4653.6 4755.4
Fig.5.7. Grafic comparativ între valorile momentelor de calcul și momentele

capabile rezultate în urma ieșirii din lucru a fasciculelor de pe diferite rânduri.
6. CONCLUZII
Datorită traficului actual putem constata că, în ciuda faptului că nu există

degradări ale fasciculelor și nici micșorarea caracteristicilor mecanice ale
betonului, solicitarile produse de acțiunile corespunzatoare clasa E de încărcare
reprezinta 87% din cele produse de traficul actual.În ceea ce privește încărcarea ce
revine grinzilor am constatat în urma calculelor că grinda centrala este mai
solicitata.
Momentul capabil reprezinta 87% din momentul de calcul pentru situatia
degradarii cu 5%, 86% din momentul de calcul pentru situatia degradarii cu 10% si
85% din momentul de calcul pentru situatia degradarii cu 20%. În concluzie putem
spune că podurile proiecate după normele vechi ce prezintă degradari ale betonului
nu au o stare de viabilitate corespunzatoare pentru actiunile din trafic prevazute in
EUROCOD.
Situația în care se consideră o reducere cu 5% a rezistenței la compresiune a
betonului și a modulului de elasticitate și unul din fascicule de pe primul rând ieșit
din lucru se constată o deficiență considerabilă de moment încovoietor. Aceasta
54

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
deficit de moment capabil reprezinta 70% din momentul de calcul pentru situatia
iesirii din lucru a fasciculului de pe primul rand, 71% din momentul de calcul
pentru situatia iesirii din lucru a fasciculului de pe randul doi si 73% din momentul
de calcul pentru situatia iesirii din lucru a fasciculului de pe ultimul rand. Acest tip
de poduri necesita o expertiză amănunțită și implicit o reabilitare.
Pe de altă parte, în cele prezentate în calculele de mai sus se poate observa că
degradarea unui fascicul de pe rândul doi sau trei conduce la o creștere a
momentului capabil față de situația ieșirii din lucru a unui fascicul de pe rândul
unu.
BIBLIOGRAFIE
[1] P. I. RADU, E. NEGOESCU, P. IONESCU: “Poduri din beton armat ”, 1984
[2] “Normativ privind criteriile de determinare a stării de viabilitate a podurilor de șosea

din beton, beton armat, beton precomprimat, metal și composite”
[3] “Metodologia de cuantificare a reducerii capacității portante produsă de defecte pentru

suprastructurile de poduri pe grinzi de beton armat prefabricate și monolite” – Catedra
de Poduri, U.T.C.B., 1995
[4] STAS 10111/2-87– “Suprastructuri din beton, beton armat și beton precomprimat”
[5] SR EN 1992:1-1:2004– „Proiectarea structurilor de beton. Partea 1-1: Reguli generale

şi reguli pentru clădiri”
[6] SR EN 1991-2:2006 – “Acțiuni asupra structurilor”
[7] AND 522/2006 – “Instrucţiuni pentru stabilirea stării tehnice a unui pod”
[8] STAS 10101/OB-87 – “Clasificarea şi gruparea acţiunilor pentru podurile de cale

ferata si sosea”
[9] STAS 3221-86 – “Convoaie tip şi clase de încărcare”
[10] Curs redactat de Prof. Univ. Dr. I. Petrescu: “Metoda elementului finit ”, 2016
[11] STAS 10100/0–75– „Principii generale de verificare a siguranţei construcţiilor”
55

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
INFLUENȚA CONDIȚIILOR DE EXECUȚIE ASUPRA

CALITĂȚII MIXTURII BITUMINOASE
Ceaușu Mihai, Facultatea de Căi Ferate Drumuri și Poduri, secţia Ingineria Infrastructurii
Transporturilor, anul II, master, e-mail: mihai.ceausu@yahoo.com
Îndrumător: Elena Diaconu, profesor universitar doctor inginer, Universitatea Tehnică de Construcții
București, e-mail: ediaconu@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Scopul studiului efectuat este de a evalua influența condițiilor de execuție, respectiv a

temperaturii și a energiei de compactare asupra caracteristicilor fizico-mecanice a mixturii
asfaltice BA 16 rul 50 / 70 (BAR 16 – denumire comercială), prin determinarea modului în care
acțiunea acestora, în diverse combinații, afectează modul în care acestea satisfac condițiile
impuse de reglementările tehnice în vigoare.
Studiul a fost efectuat în laborator pe mixtură asfaltică tip BA 16 rul 50 / 70 (BAR 16),
realizată cu agregate de același tip și cu aceeași curbă granulometrică, iar compactarea ei s-a
realizat la temperaturi de 600C, 800C, 1000C, 1200C și 1600C cu 35, 50, 75 sau 100 de lovituri de
ciocan Marshall pentru fiecare temperatură în parte. Au fost confecționate un număr de 40 probe
cilindrice, care au fost supuse la încercări fizico - mecanice și dinamice. Pe baza rezultatelor
obținute a fost analizată influența condițiilor de execuție asupra calității mixturii bituminoase.
Cuvinte cheie: beton asfaltic, beton asfaltic rugos, încercări fizico-mecanice, încercări
dinamice, normativ AND 605/2014
1. INTRODUCERE
Studiul pune în evidenţă influenţa temperaturii și a energiei de compactare

asupra calităţii mixturii asfaltice.
Mixtura asfaltică analizată în acest studiu este BA 16 rul 50/70 (conform SR
EN 13108-1) - BAR 16 (denumire comerciala).
Acest studiul prezintă un număr reprezentativ de probe cilindrice de mixtură
asfaltică BAR 16, ce sunt analizate și supuse unor teste de laborator la temperaturi
56

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
și energii de compactare diferite.

Pentru realizarea acestei lucrări s-au parcurs următorii paşi experimentali:
• s-a ales o reţetă de mixtură asfaltică;
• s-au confecţionat epruvete tip Marshall pentru situațiile propuse;
• s-au efectuat încercări la stabilitate și fluaj Marshall;
• s-a efectuat încercarea pentru determinarea modulului de rigiditate.
Betonul asfaltic rugos (BAR 16) face parte din familia îmbrăcăminţilor
bituminoase cilindrate executate din mixturi asfaltice preparate la cald, cu agregate
naturale, filer şi bitum neparafinos pentru drumuri (bitum pur), conform SR 174-1.
2. CONFECȚIONAREA PROBELOR
Pentru realizarea probelor tip Marshall s-au folosit:

• reţeta de mixtură asfaltică BAR 16.
• bitum D 50/70
Tabel 1.1. Reţetă mixtură asfaltică

Materiale (%) Cantitate (g)
Criblură sort 8-16 33,0 404,6
Criblură sort 4-8 25,0 306,5
Nisip de concasaj sort 0-4 34,0 416,8
Filer 8,0 98,0
Bitum 6,04 74,1
Total 1300,0
Pentru prepararea mixturii asfaltice, conform normativului AND 539/1,

agregatele se vor încălzi la o temperatură de 1400C – 1900C, iar bitumul se va
încălzi separat la o temperatură de 1500C – 1700C. Se adaugă bitumul amestecând
în continuare. Durata de amestecare totală la 1500C va fi de 5 – 7 minute în ritm
energic, în vederea asigurării unei peliculizări totale a agregatelor cu bitum și
obținerea unei mixturi omogene și stabile.
57

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Confecţionarea probelor cilindrice din mixtură asfaltică se va face utilizând

ciocanul Marshall, conform SR EN 12697-30.
Se vor confecţiona 40 de probe cilindrice de tip Marshall, câte două pentru
fiecare combinaţie de temperatură și energie de compactare (număr de lovituri de
ciocan Marshall).
3. ÎNCERCĂRI REPREZENTATIVE
• Stabilitatea şi fluajul Marshall;

• Determinarea modulului de rigiditate.
3.1. Stabilitatea şi fluajul Marshall

Principiul încercării constă în determinarea forţei de rupere pentru o
epruvetă cilindrică supusă unei încărcări de compresiune aplicată pe generatoare.
Compresiunea se exercită la 60 oC.
Se numește stabilitate Marshall, sarcina exprimată în kN, atinsă în
momentul când se produce ruperea epruvetei.
Se numește indice de curgere, deformaţia atinsă în momentul ruperii și se
exprimă în mm.
3.1.1.Rezultatele testelor și interpretarea lor
• Variația stabilității Marshall S [kN], în funcție de temperatură
58

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 1. Variația stabilității Marshall S [kN], în funcție de temperatură
Putem concluziona, că o dată cu creșterea temperaturii și a energiei de

compactare, crește și stabilitatea Marshall.
De asemenea, se constată că stabilitatea Marshall este în limitele prevazute
de normativul AND 605 / 2014 (min. 8,5 kN), pentru probele încercate cu o energie
de compactare de 35 lovituri de ciocan Marshall la o temperatură de 160 0C, cu 50
lovituri de ciocan Marshall – energie de compactare la o temperatură de 1600C, cu
75 lovituri de ciocan Marshall – energie de compactare la o temperatură de 1200C
și cu o energie de compactare de 100 lovituri de ciocan Marshall la o temperatură
de 1200C.
59

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
• Variația deformației (indice de curgere) I [mm], în funcție de temperatură
Figura 2. Variația deformației (indice de curgere) I [mm], în funcție de

temperatură
Se constată că indicele de curgere, deformaţia atinsă în momentul ruperii,

scade odata cu creșterea energiei de compactare (număr de lovituri de ciocan
Marshall) și a temperaturii.
Astfel, se constată că nu se încadrează în limitele prevazute de normativul
AND 605 / 2014 (1,5…4,0 mm), probele încercate la temperatura de 1600C.
60

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
• Variația densității aparente [kg/mc], în funcție de temperatură
Figura 3. Variația densității aparente [kg/mc], în funcție de temperatură
Se constată că pentru același număr de lovituri de ciocan Marshall, densitatea

aparentă crește odată cu creșterea temperaturii.
Totuși, se observă, că nu se încadrează în limitele prevazute de normativul
AND 605 / 2014 (min. 2300 kg/m3), probele încercate cu o energie de compactare
de 35 de lovituri de ciocan la 60 0C, respectiv 80 0C și probele încercate cu o
energie de compactare de 60, 80, 100 lovituri de ciocan Marshall la 60 0C.
61

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
• Variația densitătii aparente [kg/mc], în funcție de energia de compactare

(număr de lovituri de ciocan Marshall)
Figura 4. Variația densitătii aparente [kg/mc], în funcție de energia de

compactare (număr de lovituri de ciocan Marshall)
Se observă, că la o temperatură de compactare constantă, odata cu creșterea

energiei de compactare (număr de lovituri de ciocan Marshall), crește și densitatea
aparentă a mixturii asfaltice.
Se observă că probele de mixtură asfaltică compactate la o temperatură de 60
0
C cu o energie de compactare de 35, 50, 75 și 100 lovituri de ciocan Marshall,
respectiv la 80 0C cu o energie de compactare de 35 lovituri de ciocan Marshall nu
corespund prevederilor normativul AND 605 / 2014 (min 2300kg/m3).
62

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
• Variația stabilității Marshall S [kN], în funcție de energia de compactare

Figura 5. Variația stabilității Marshall S [kN], în funcție de energia de

Se constată, că la aceeași temperatură de compactare, stabilitatea crește odată

cu creșterea energiei de compactare.
De asemenea, se observă că nu se încadrează în limitele prevazute de
normativul AND 605 / 2014 (min. 8,5 kN) probele încercate la o temperatură de 60
0
C cu o energie de compactare de 35, 50, 75 , 100 lovituri ciocan Marshall, probele
încercate la 80 0C și 100 0C cu o energie de compactare de 35, respectiv 50 lovituri
de ciocan Marshall și probele încercate la 120 0C cu o energie de compactare de 35,
50, respectiv 75 lovituri de ciocan Marshall.
Toate probele încercate la o temperatură de 160 0C corespund standardului
63

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
AND 605 / 2014, indiferent de energia de compactare aplicată.
3.2. Modulul de rigiditate
3.2.1. Rezultatele testelor și interpretarea lor
• Variația modulului de rigiditate [Mpa], în funcție de temperatură
Figura 6. Variația modulului de rigiditate [Mpa], în funcție de temperatură
Se constată, că la aceeași energie de compactare aplicată (număr de lovituri

de ciocan Marshall), odată cu creșterea temperaturii, crește și modulul de rigiditate.
De asemenea, se observă, că nu se încadrează în limitele prevazute de
normativul AND 605 / 2014 (min. 4500Mpa), probele încercate cu o energie de
compactare de 35 lovituri de ciocan Marshall la temperatura de 60 0C, respectiv 80
0
C, cu o energie de compactare de 50 lovituri de ciocan Marshall la temperatura de
60 0C, respectiv 80 0C, cu o energie de compactare de 75 lovituri de ciocan
64

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Marshall la temperatura de 60 0C, 80 0C, respectiv 100 0C și cu o energie de

compactare de 100 lovituri de ciocan Marshall la o temperatură de 60 0C.
• Variția modulului de rigiditate [Mpa], în funcție de energia de compactare

Figura 7. Variția modulului de rigiditate [Mpa], în funcție de energia de

Se constată, la aceeași temperatură de compactare, o creștere a modulului de

rigiditate odată cu creșterea energiei de compactare (număr de lovituri de ciocan
Marshall).
De asemenea, se observă că se încadrează în limitele prevăzute de
normativul AND 605 / 2014 (min. 4500 Mpa), probele încercate la temperatura de
80 0C cu o energie de compactare de 100 lovituri de ciocan Marshall, la 100 0C cu o
energie de compactare de 50, 75, 100 lovituri de ciocan Marshall, la 120 0C cu o
65

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
energie de compactare de 35, 50, 75, 100 lovituri de ciocan Marshall și la 160 0C cu
o energie de compactare de 35, 50, 75, 100 lovituri de ciocan Marshall.
4. CONCLUZII
Se constată că proprietăţiile fizico - mecanice ale mixturilor bituminoase sunt

influenţate de condițiile de execuție, respectiv de temperatura la care se execută
compactarea și de energia de compactare.
Se observă că modulul de rigiditate are aceeași tendintă ca și stabilitatea,
adica se poate evidenția o temperatură și energie de compactare optimă pentru
punerea în operă a mixturii asfaltice.
Conform datelor prelucrate anterior, rezultă că nu este indicată compactarea
mixturii asfaltice tip BA 16 rul 50/70 (BAR 16 – denumire comercială) la o
temperatură mai mică de 100 0C, coroborată cu o energie de compactare de 50 – 75
lovituri de ciocan Marshall, deoarece produsul rezultat nu ar respecta prevederile
normativul AND 605 / 2014.
Punerea în operă a mixturii prezentate în studiu, la temperaturile și energia
de compactare prezentate anterior ca fiind necorespunzatoare, ar duce la micșorarea
duratei de viață a covorului asfaltic și la predispoziția acestuia la degradări.
Pentru o utilizare cât mai eficientă și sustenabilă a fondurilor alocate de
achizitor pentru efectuarea de lucrări periodice, este indicat a nu se efectua astfel de
lucrări în sezonul rece, când temperaturile afectează proprietățile fizico-mecanice
ale mixturii, deoarece aceasta ar periclita calitatea lucrărilor și în final ar afecta
confortul și siguranța participanților la trafic.
66

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
BIBLIOGRAFIE
[1] AND 605: 2014, Mixturi asfaltice executate la cald. Condiții tehnice privind proiectarea,
prepararea și punerea în operă;
[2] RĂCĂNEL CARMEN, BURLACU ADRIAN - „Materiale compozite pentru straturi

rutiere alcatuire și particularități: MIXTURI ASFALTICE" – Îndrumător pentru lucrări de
laborator, Editura Conspress, București, 2016;
[3] SR 174-1 - 2009 - „Lucrări de Drumuri. Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate executate la

cald, Partea 1: Condiții tehnice pentru mixturi asfaltice";
[4] SR EN 13108-1 - 2007 - „Mixturi asfaltice. Specificații pentru materiale. Partea 1: Beton
asfaltic";
[5] SR EN 13108-20 - 2007 - „Mixturi asfaltice. Specificații pentru materiale. Partea 20:
Procedura pentru încercarea de tip".
67

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
INFLUENȚA ENERGIEI DE COMPACTARE ÎN LABORATOR

ASUPRA CARACTERISTICILOR FIZICO-MECANICE ALE
MIXTURILOR ASFALTICE
Chelariu Liviu-George, Universitatea Tehnică de Construcții București, Facultatea de Căi

Ferate, Drumuri și Poduri, secția Ingineria Infrastructurii Transporturilor, anul al II-lea, master, e-
mail: liviu89000@yahoo.com
Îndrumător: Burlacu Adrian, conf.dr.ing., Universitatea Tehnică de Construcții București, Facultatea de

Căi Ferate, Drumuri și Poduri, e-mail: adrian_burlacu@yahoo.com
Rezumat
În acest articol se dorește a se studia influenţa compactării mixturilor asfaltice în procesul

de proiectare prin alegerea metodei de compactare și aportul semnificativ asupra performanțelor
mixturilor asfaltice în exploatare prin influențarea proprietăților fizice și mecanice. Scopul este de
a observa influența energiei de compactare precum și a modului de compactare asupra
caracteristicilor unei mixturi asfaltice pentru stratul de uzură, tip BA 16.
În vederea analizării influenței modului de compactare asupra proprietăților fizico-
mecanice ale mixturilor asfaltice s-a efectuat un studiu de laborator în care s-a compactat mixtură
asfaltică BA 16 prin trei procedee uzuale: compactarea cu ciocanul Marshall, compactarea
giratorie și compactarea cu rulou.
Studiul a fost efectuat în cadrul Laboratorului de Drumuri din cadrul C.F.D.P. pe mixturi
asfaltice BA 16 și a constat atât în analiza influenței energiei de compactare în cazul
compactorului cu rulou, utilizând trei nivele de compactare, cât și în evidențierea caracteristicilor
fizico-mecanice în raport cu celelalte moduri de compactare în laborator enunțate anterior.
Cuvinte cheie: mixturi asfaltice, compactare, energie de compactare, proprietăți fizice,

proprietăți mecanice
1. INTRODUCERE
Prin compactare se înțelege un proces mecanic prin care se reduce procentul

de goluri din mixtura asfaltică. În urma acestui proces scheletul mineral se
68

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
comprimă și se reorientează în masa mixturii asfaltice, crește densitatea mixturii și

coeziunea dintre particule, rezultând o mixtură capabilă să preia încărcări.
Rolul compactării mixturilor asfaltice este esenţial, deoarece proprietăţile
acesteia depind foarte mult atât de gradul de compactare cât și de metoda de
compactare.
Pentru a satisface nevoia de a proiecta o mixtură asfaltică care să corespundă
anumitor cerințe de calitate au fost dezvoltate, de-a lungul timpului, o serie de
metode de compactare în laborator cu scopul de a aproxima cât mai fidel condițiile
din teren. Inginerii au ajuns la concluzia că metodele diferite de compactare a
mixturilor asfaltice conduc la obținerea unor probe având caracteristici fizice
diferite. Metodele de proiectare în laborator, așa cum sunt cunoscute în prezent, s-
au dezvoltat ca o necesitate de a avea structuri rutiere care să satisfacă cerințele în
exploatare pe termen lung [3].
Înțelegerea mecanismelor de „cedare” a structurii rutiere a condus la
dezvoltarea criteriilor de proiectare, astfel proiectându-se mixturi asfaltice care
satisfac anumite cerințe de performanță, cum ar fi rezistența la oboseală, rezistența
la deformații permanente, fisurarea la temperaturi scăzute, ș.a.m.d. Într-adevăr,
mulți alți factori determină proiectarea unei rețete de mixtură asfaltică și metodele
de compactare; numai printr-un echilibru în ceea ce privește luarea în considerare a
acestor factori se poate ajunge la o proiectare optimă. Adesea, optimizarea unui
criteriu de performanță atrage cu sine afectarea altuia. Fiecare metodă de
compactare în laborator încearcă să evidențieze anumite proprietăți cu scopul de a
furniza date utile inginerilor pentru a putea estima comportarea unei anumite
mixturi asfatice în condițiile din teren [2].
Diferite metode de compactare în laborator vor produce probe cu diferite
structuri interne și în consecință cu diferite proprietăți mecanice. Alegerea metodei
optime de compactare în vederea reproducerii fidele a condițiilor de teren necesită
o comparație a proprietăților mecanice, prin intermediul structurii interne a
probelor confecționate cu fiecare metodă de compactare.
De-a lungul timpului au fost realizate mai multe studii care să evidențieze
efectul metodei de compactare în laborator asupra proprietaților fizico-mecanice ale
mixturilor asfaltice din care se disting trei metode principale de compactare:
compactarea prin impact, compactarea giratorie și compactarea prin frământare.
69

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Concluziile acestor studii arată că se obțin densități mai mici prin compactarea prin
impact decât prin celelalte metode, iar din punct de vedere al densității,
compactarea giratorie și compactarea prin frământare se apropie cel mai mult,
datorită unei reorientări mai favorabile ale agregatelor. Girocompactorul produce
probe cu densitățile cele mai apropiate cu cele din teren, dar uneori aceste probe au
o anumită neomogenitate în zonele de lângă platanele de încărcare. Compactarea cu
rulou este capabilă să confecționeze epruvete similare celor din teren, uneori chiar
mai bine decât compactarea giratorie prin capacitatea de a induce un efort de
forfecare mare la o încărcare relativ mică [4].
1.1. Materialele folosite
Pentru confecționarea probelor de laborator s-a folosit mixtură asfaltică

BA16 cu următoarea rețetă:
- filer de calcar: 9% - Topoloveni;
- nisip de concasaj 0-4: 34% - Cariera Cerna, jud. Tulcea;
- criblură 4-8: 18% - Cariera Cerna, jud. Tulcea;
- criblură 8-16: 39% - Cariera Cerna, jud. Tulcea;
- bitum 50/70, 5,7 %, proveniența: Rafinăria Pancevo, Serbia;
Figura 1. Curba granulometrică pentru BA16, conform AND 605:2014
70

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 2. Curba granulometrică pentru BA16, conform SR EN 13108-1
1.2. Descrierea metodologiei de lucru
Au fost confecționate, în cadrul Laboratorului de Drumuri al Facultații de

Căi Ferate, Drumuri și Poduri, plăci din mixtură asfaltică BA16 având dimensiunile
305 x 305 x 64 mm la compactorul cu role. Din aceste plăci s-au extras epruvete cu
diametrul de 100 mm prin carotare. De asemenea, s-au confecționat epruvete la
ciocanul Marshall şi la girocompactor. Din perspectiva influenței energiei de
compactare asupra proprietăților fizico-mecanice, plăcile s-au confecționat cu
energii de compactare diferite prin alegerea unor trei nivele de încărcare, ceea ce
înseamnă aplicarea treptată a unor presiuni generate de compresor și transmise prin
intermediul ruloului din oțel către placă.
Tabelul 1. Energii de compactare. Nivele de încărcare
Nivele de încărcare alese la confecționarea plăcilor
Presiunea (bar)
Nivel de
încarcare/placă P1(2 treceri) P2(25 treceri) P3(20 treceri) P4(15 treceri)
1 1,7 3,4 4 5
2 3 6 6 6,5
3 1 1,5 1,5 2
Nivelul 1 de încărcare este nivelul folosit în mod uzual în Laboratorul de

Drumuri.
71

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Un al doilea aspect al lucrării este reprezentat de confecționarea de epruvete

cu ciocanul Marshall și cu girocompactorul, urmând ca acestea să fie comparate din
punct de vedere fizico-mecanic cu epruvetele carotate din plăcile confecționate la
compactorul cu rulou.
Studiul experimental a cuprins:
- determinarea densității aparente, conform SR EN 12697-6;
- încercarea la întindere indirectă pentru determinarea modulului de
rigiditate, conform SR EN 12697-26;
- încercarea la compresiune ciclică pentru determinarea rezistenței la
deformații permanente - fluaj dinamic, conform SR EN 12697-25.
2. REZULTATELE TESTELOR ȘI INTERPRETAREA ACESTORA
2.1. Determinarea densității aparente
Aceasta reprezintă raportul dintre raportul dintre masa unității de volum a

mixturii asfaltice în stare compactată (inclusiv golurile umplute cu aer) și volumul
acesteia; se exprimă în g/cm3 sau kg/m3.
Determinarea densității aparente a mixturii asfaltice s-a făcut atât pe plăcile
confecționate, cât și pe carotele extrase ulterior. După cantărirea probelor (m1-masa
în stare uscată), aceastea au fost introduse în apă timp de o oră la temperatura de
20°C±1°C. După ce probele au fost scoase și tamponate cu o cârpa umedă pentru a
elimina surplusul de apă de pe suprafața acestora, s-au cântarit din nou (m2-masa
probei după ce s-a menținut o oră în apă) după care s-au cântărit sub apă cu ajutorul
unei balanțe hidrostatice (m3-masa probei cântarită sub apă).
m1 x w
a  [%] (1)
m 2  m3
unde:  w = densitatea apei, g/cm3;
72

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
2,512 2,511
2,510
Densitatea aparentă
2,508
2,506 2,505
2,504 2,503
2,502
2,500
2,498
1 2 3
Placa, respectiv nivelul de încărcare
Figura 3. Densitatea aparentă a plăcilor în funcție de nivelul de încărcare
2,534 2,532
2,532
2,530 2,529
Densitatea aparentă (g/cmc)
2,528 2,527
2,526
2,526
2,524 2,523
2,522 2,520 2,520
2,520 2,519
2,518
2,518 2,517
2,516 2,515
2,514
2,514
2,512
2,510
2,508
2,506
2,504
1 2 3 4
Carota
Placa 1 Placa 2 Placa 3
Figura 4. Densitatea aparentă a carotelor în funcție de nivelul de încărcare
73

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
2,528 2,526
2,526
2,524
2,522 2,520
2,520 2,519
(g/cmc)
2,518
2,516
2,514
1 2 3
Placa, respectiv nivelul de încărcare
Figura 5. Densitatea aparentă medie a carotelor în funcție de nivelul de

încărcare
2,520 2,511
2,510 2,505 2,503
2,511 2,511
2,500
2,490
(g/cmc)
2,479
2,480
2,468
2,470
2,460
2,450
2,440
Compactor cu rulou (plăci) Girocompactor
Figura 6. Densitatea aparentă obținută prin cele trei metode de compactare
Se observă diferențe foarte mici în ceea ce privește densitatea aparentă a

plăcilor (Figura 3). Densitatea aparentă medie a carotelor este sensibil mai mare
decât densitatea plăcilor din care acestea au fost confecționate (Figura 5), iar acest
lucru se poate datora faptului că la extremitățile plăcilor reorientarea agregatelor s-a
realizat puțin mai greu față de zona centrală (de unde au fost extrase carotele).
Energia de compactare cea mai mare, corespunzătoare nivelului 2 de încărcare
determină și densitatea cea mai mare, totuși cu valori foarte apropiate densităților
rezultate cu celelalte nivele de încărcare.
Din perspectiva modului de compactare se observă faptul că la
girocompactor au fost confecționate epruvetele cu cea mai mare densitate (Figura
74

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
6), cu valori foarte apropiate de densitățile obținute pe plăci și considerabil mai

mari față de densitățile pe cilindrii Marshall. De remarcat faptul că densitatea
medie pe carotele extrase din plăci este mai mare decât cea a epruvetelor
confecționate la girocompactor.
2.2. Determinarea modulului de rigiditate prin încercarea de întindere

indirectă (IT-CY)
Această metodă de determinare a modulului de rigiditate constă în supunerea

epruvetelor cilindrice la deformații liniare sub încărcări repetate. Modulul de
rigiditate a fost determinat în laborator în conforitate cu SR-EN 12697-26.
Încercarea s-a realizat la o temperatură controlată, de 20°C.
7000
5807
Modul de rigiditate (MPa)
6000 5505 5334 5160

5000
4000 4528 4721 4615

4318
3000
4707 5128 4724
2000 4343
1000
0
1 2 3 4
Carota
Figura 7. Modulul de rigiditate pentru carotele extrase din plăci
75

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
8000 7490
Modul de rigiditate (MPa)
7000
5811 5624
6000 5452
5089
4726 4546
5000
4000
3000
2000
1000
0
Compactor cu rulou (plăci)* Girocompactor Ciocan Marshall
Figura 8. Modulul de rigiditate al probelor confecționate prin cele trei

metode
*valoarea medie a modulului de rigiditate pe carote
Carotele extrase din placa 2, confecționată cu cea mai mare energie de

compactare (nivelul 2), au modulul de rigiditate cel mai scăzut, în timp ce carotele
ce corespund plăcii 3, confecționată cu cea mai mică energie de compactare
(nivelul 3), au modulul de rigiditate cel mai ridicat (Figura8). Totuși, compactarea
giratorie produce epruvetele cu cea mai bună comportare la încercarea de întindere
indirectă.
2.3. Determinarea rezistenței la deformații permanente
Determinarea rezistenței la deformații permanente prin încercarea la

compresiune ciclică - fluaj dinamic. Rezistența la deformații permanente se
caracterizează prin deformația permanentă și viteza de fluaj (la 50°C, 300 kPa și
10000 de impulsuri).
Această metodă de încercare se folosește la determinarea rezistenței la
deformații permanente a unei probe cilindrice din mixtură asfaltică cu diametrul de
100 mm supusă încărcărilor repetate de compresiune ciclică axială simultan cu o
76

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
presiune laterală de fretare, în condiții de temperatură ridicată. Proba este fixată

între două discuri metalice paralele și este supusă unei presiuni de fretare și unei
presiuni ciclice axiale. Se măsoară în timpul încercării modificarea înălțimii
epruvetei, în timp ce deformația axială este reprezentată în funcție de numărul de
cicluri.
35000
Deformația (microdeformații)
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
Cicluri de încărcare
Figura 9. Curbe de fluaj

Curbele de fluaj reprezintă variația deformației specifice în funcție de timpul
de încărcare/descărcare.
Se observă, din nou (Figura 9, Figura 10), că epruvetele ce corespund plăcii
3 au cea mai bună comportare, în timp ce epruvetele ce corespund plăcii 2 prezintă
cea mai mare deformație permanentă. Panta de fluaj a fost reprezentată pe zona
liniară, între 5000 și 10000 de cicluri (Figura 11).
77

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
30000 29284
Deformația permanentă
28000
(microdeformații)
26000 25098
24000 23425
22000
20000
Nivele de încărcare
Figura 10. Deformația permanentă la 10000 de cicluri
30000
y = 1.2124x + 17160
Deformația (microdeformații)
28000
26000
y = 0.9518x + 15580
24000
22000
y = 0.5862x + 17563
20000
5000 6000 7000 8000 9000 10000
Cicluri de încărcare
Figura 11. Reprezentarea grafică a pantei de fluaj
78

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
1.4 1.2124
1.2
Viteza de fluaj
0.9518
1
0.8 0.5862
0.6
0.4
0.2
0
1
Placa 1 Placa 2
Figura 12. Viteza de fluaj

3. CONCLUZII
Modul de compactare și energia de compactare influențează caracteristicile

fizico-mecanice ale mixturilor asfaltice.
Densitățile pe cilindrii Marshal au cele mai mici valori, iar densitățile
epruvetelor confecționate la girocompactor au valorile cele mai mari, apropiate de
cele ale plăcilor.
Epruvetele compactate la girocompactor au avut cele mai bune rezultate
privind modulul de rigiditate.
Energia de compactare cu valorile cele mai ridicate, corespunzătoare
nivelului 2 de încărcare determină și densitatea cea mai mare, totuși cu valori
foarte apropiate densităților rezultate cu celelalte nivele de încărcare.
Densitățile plăcilor au valori foarte apropiate, în timp ce modulul de
rigiditate are variații mai mari în funcție de energia de compactare.
Energia de compactare cea mai mică (placa 3) a condus la o creștere cu 20%
a valorilor modulului de rigiditate, o scădere cu 25 % a deformației permanente și o
scădere cu 107 % a vitezei de fluaj față de energia de compactare maximă folosită
la confecționare; în comparație cu nivelul 1 de încărcare se constată o creștere cu
15 % a valorilor modulului de rigiditate, o scădere cu 7 % a deformației
permanente și o scădere cu 62% a vitezei de fluaj.
Faptul că energia de compactare minimă a condus la obținerea de epruvete
cu cele mai bune caracteristici mecanice poate însemna o mai bună reorientare a
agregatelor în masa mixturii asfaltice.
79

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Energia de compactare maximă aleasă are un efect de supracompactare ce

poate duce la deteriorarea agregatelor.
Energia de compactare corespunzătoare nivelul 1 de încărcare folosit în mod
uzual în cadrul Laboratorului de Drumuri al U.T.C.B. ar putea considerată mai
mare decât cea necesară pentru confecționarea unor epruvete care să satisfacă
anumite criterii de performanță. Totuși, acest studiu este într-o fază incipientă, de
aceea ar fi necesară o dezvoltare a sa, prin lărgirea plajei de nivele de compactare,
prin confecționarea unui număr de probe mult mai mare și prin adoptarea unui
număr mai mare de încercări.
BIBLIOGRAFIE
[1]. CARMEN RĂCĂNEL: “Proiectarea modernă a rețetei mixturii asfaltice” - București,

2004.
[2]. CORPS OF ENGINEERS: “Hot-Mix Asphalt Pavement Handbook 2000” - US Army

Corps of Engineers, Washington, D.C., 2000.
[3]. DANIEL SWIRTZ, ENAD MAHMOUD AND HUSSAIN BAHIA: “Asphalt mixture
compaction and aggregate structure analysis techniques: State of the art report” -
Univeristy of Wisconsin-Madison, 2010.
[4]. EMAD KASSEM, TOM SCULLION, EYAD MASAD, ARIF CHOWDHURY,

WENTING LIU, CINDY ESTAKHRI, AND SAMER DESSOUKY: “Comprehensive
evaluation of compaction of asphalt pavements and development of compaction
monitoring system” - Texas Transportation Institute (URL:
http://tti.tamu.edu/documents/0-6992-2.pdf), Texas, 2012.
[5]. KEKANA S., STEYN W.: “Evaluating the effects of compaction of hot mix asphalt on
selected laboratory test” - Pretoria, South Africa, 2008.
[6]. KHALID AL SHAMSI, LOUAY N. MOHAMMAD: “Estimating Optimum Compaction

Level for Dense-Graded Hot-Mix Asphalt Mixtures” - The Journal of Engineering
Research, 2010.
80

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
[7]. SR EN 12697-6: “Mixturi asfaltice. Metode de încercare pentru mixturi asfaltice

preparate la cald. Partea 6: Determinarea densității aparente a epruvetelor
bituminoase”.
[8]. SR EN 12697-25: “Mixturi asfaltice. Metode de încercare pentru mixturi asfaltice

preparate la cald. Partea 25: Încercarea la compresiune ciclică”.
[9]. SR EN 12697-26: „Mixturi asfaltice. Metode de încercare pentru mixturi asfaltice

preparate la cald. Partea 26: Rigiditate”.

preparate la cald. Partea 30: Confecționarea epruvetelor cu compactorul cu impact”.

preparate la cald. Partea 31: Confecționarea epruvetelor cu presa cu compactare
giratorie”.

preparate la cald. Partea 33: Confecționarea epruvetelor cu compactorul cu plăci”.
[13]. SR EN 13108-1:” Mixturi asfaltice. Specificații pentru materiale. Betoane asfaltice”.
81

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
INFLUENȚA TIPULUI DE BITUM ASUPRA

CARACTERISTICILOR FIZICO-MECANICE ALE
MIXTURILOR ASFALTICE
Cristache Ana – Maria, Facultatea de Căi Ferate, Drumuri și Poduri, secţia Ingineria
Infrastructurii Transporturilor, an II, master, e-mail: cristacheana_maria@yahoo.com
Îndrumător: Adrian Burlacu, conf. dr. ing., Universitatea Tehnică de Construcții București, Facultatea
de Căi Ferate, Drumuri și Poduri, e-mail: adrian_burlacu@yahoo.com
Rezumat
Prin prezentul articol se dorește evidențierea modului în care schimbarea tipului de bitum
afectează caracteristicile fizico-mecanice ale mixturilor asfaltice. Astfel a fost utilizată o rețetă
pentru beton asfaltic BA 22,4 la care se modifică tipul de bitum folosit și anume: bitum 50/70;
bitum 50/70, modificat cu polimeri tradiționali, aditivat cu aditivul Superplast (procent 5% din
masa bitumului); bitum 45/80-65 modificat cu polimeri cu tehnologia Crosslink. În final,
rezultatele vor fi interpretate pentru a stabili cum exact influențează tipul de bitum proprietățile
mixturii asfaltice.
Sunt prezentate rezultatele obținute în cadrul Laboratorului de Drumuri, Facultatea de Căi
Ferate Drumuri și Poduri, Universitatea Tehnică de Construcții București, probele fiind
proiectate, realizate și încercate în cadrul laboratorului.
Cuvinte cheie: bitum aditivat, modificat cu polimeri tradiționali, tehnologia Crosslink.
1. INTRODUCERE
Structurile rutiere cu mixturi asfaltice sunt cele mai des întâlnite structuri
rutiere din lume.
Mixturile asfaltice sunt alcătuite, în principal din bitum și agregate. În plus,
în funcție de materialele locale disponibile, încărcările din trafic și climă, alte
materiale (sau aditivi) ar putea fi necesare, precum filer, fibre, produse reciclate.
Obiectivul proiectării mixturilor asfaltice este de a determina combinația de bitum
82

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
si agregate care va da rezultate de lungă durată, ca strat rutier. Proiectarea rețetei

include proceduri de laborator, dezvoltate pentru a determina proporțiile necesare
din materiale componente ale mixturii. Aceste proceduri includ determinarea unui
conținut adecvat de agragate, cu o curbă granulometrică adecvată și stabilirea unui
tip și procent de bitum pentru a fi folosit ca liant. Mixturile asfaltice proiectate
corespunzător își îndeplinesc rolul cu succes, de-a lungul unei perioade
îndelungate, sub diferite încărcări și în diferite condiții de climă. [1]
În cadrul acestui articol, s-au luat în considerare 3 tehnologii diferite de
obținere a 3 tipuri diferite de lianți, folosiți pentru confecționarea probelor, conform
standardelor în vigoare.
Adezivitatea dintre bitum și agregate este o proprietate importantă a
mixturilor asfaltice care determină performanța si durata de serviciu. Cu toate că
cercetările în acest domeniu au loc de mai bine de o sută de ani, identificarea
mecanismului fundamental al adezivității în materialele mixturilor asfaltice
reprezintă o problemă. Sunt necesare modele și metode de testare în laborator
adecvate pentru evaluarea proprietăților adezivității și pentru anticiparea
comportamentului pe termen lung. Deși un număr de tehnici de testare au fost
dezvoltate pâna acum, peste 150 de teste, în mod curent, nu există metode de
testare satisfăcătoare și universal acceptate. [2]
1.1. Tehnologii studiate
Îmbunătățirea proprietăților fizice și reologice ale bitumului se poate realiza

prin tratarea acestuia cu aditivi (organici sau chimici) și polimeri.
Aditivii organici folosiți la tratarea bitumului sunt:
- diferite tipuri de ceară: ceară din polietilenă pirolitică reciclată; ceară tip
Fischer-Tropsch; ceară Montan;
- amide de la acizi grași;
- agenți de sporire a adezivității;
- agenți de regenerare;
- uleiuri fluxante. [3]
83

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Aditivii chimici folosesc o combinație de agenți de emulsie, polimeri și

aditivi pentru a îmbunătății gradul de acoperire, lucrabilitatea mixturii și
compactarea, precum și agenți de sporire a adezivității. [4]
SuperPlast este un produs granular alcătuit din polimeri flexibili semi rigizi.
Adăugat în mixturi asfaltice, le conferă un plus de rezistență și elasticitate. Efectul
lui constă în creșterea modului complex.
Superplast poate fi o soluție de mărire a capacității portante a drumului prin
mărirea modulului de deformație a stratului în care este adăugat. Este un polimer
care din punct de vedere al comportării elastice se situează undeva între elastomeri
și polimeri rigizi, fiind alcătuit din materiale flexibile. [5]
Bitumurile modificate au abilitatea de a oferi performanțe îmbunătățite față
de bitumurile simple, dar nu reprezintă o soluție universală. Beneficiile care se pot
observa după modificarea bitumului includ:
- consistență ridicată;
- influența temperaturii este redusă;
- tărie și coeziune îmbunătățită;
- creșterea flexibilității și rezistenței;
- cresterea adeziunii dintre bitum și agregate;
- creșterea rezistenței la îmbătrânire.
Cel mai des, se folosesc următorii agenți modificatori: particule cauciuc,
pudră sau particule de stiren-butadien-stiren, particule de etilenă de vinil acetat,
hidrocarbură naturală, ceară sintetică F-T.
Stirenul și butadina sunt mutual incompatibili și încearcă să se separe în
bitumul modificat. Cu toate acestea, având în vedere că acești copolimeri sunt
legați chimic, grupările de stiren se aglomerează și formează sectoare de polistiren
interconectate (cross-linked) pe 3 dimensiuni, lucru ce îi oferă polimerului
proprietăți mecanice comparabile cu cauciucul vulcanizat. Din momentul ce
interconectarea (cross-linking) are loc fizic, și nu chimic, procesul este reversibil.
La temperaturi mai ridicate decât domeniul de temperatură al polistirenului,
interconexiunile fizice se disociaza. La răcire, interconexiunile fizice cu rețele lungi
de elastomeri se formează din nou în bitum. [6]
Bitumul Styrelf modificat cu polimer este rezultatul unei colaborări înfințate
de mai bine de 35 de ani între TOTAL și "Laboratoire Central des Ponts et
84

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Chaussées" (Laboratorul central de administrare a drumurilor franceze). A evoluat

încontinuu pentru a se conforma cerințelor schimbătoare din ziua de astăzi
(procese, produse, aplicații ...).
Performanțetele atribuite lui Styrelf îl fac sa fie alegerea naturală pentru
drumurile cu trafic greu (trafic intens, condiții climaterice severe, etc.). A fost
utilizat în condiții extreme, precum în munții Evans (Colorado) la 4359.00 m
altitudine sau pe pista Formula 1 din Monaco.
De-a lungul aniilor, a devenit o marcă cunoscută în întreaga lume: mai mult
de 20 de milioane de tone au fost vândute peste tot în lume (15 milioane de tone în
S.U.A., 3 milioane de tone în Europa și 2 milioane de tone în Asia, în special în
China.) În ultimii 35 de ani, Styrelf a evoluat pentru a face față cererilor pieții și a
fost folosit în multe mixturi asfaltice și emulsii de calitate înaltă. [7]
1.2. Materiale și rețete folosite
Studiul a fost efectuat pe o mixtură asfaltică tip BA 22,4 pentru a se

determina caracteristicile fizico-mecanice la nivelul stratului de legatură conform
normativului AND 605 și seriei de standarde SR EN 12697. [8] [9]
Rețeta de mixtură asfaltică tip BA 22,4 folosită este următoarea:
- criblură 16-22,4 mm: 25% ;
- criblură 8-16 mm: 22 % ;
- criblură 4-8 mm: 17% ;
- nisip concasat 0-4 mm: 21% ;
- nisip natural 0-4 mm 10% ;
- filer 5% ;
- liant (procentul de aditiv este raportat la masa de bitum)
- bitum 50/70 ORLEN 4.5%
- bitum 50/70 ORLEN 4.5% si aditiv Superplast 5 %
- bitum 45/80 – 65 STYRELF - 4.5%
85

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
1.3. Mod de realizare probe
Pentru fiecare tip de mixtură s-a stabilit realizarea a câte 6 probe cilindrice,
cu dimensiunile de 100mm x 63.5mm prin intermediul girocompactorului,
respectiv o proba tip placă cu dimensiunile de 40cm x 30.5cm x 5 cm.
Anterior s-a realizat o probă cu masa de aproximativ 1200 g, dimensiuni
100mm x 63.5mm. Pe aceasta probă s-a calculat, preliminar, densitatea aparentă,
(m1 – masa în stare uscată, m2 – masa probei după ce s-a menținut o oră în apă, m3
– masa probei cântărită în apă), folosind urmatoarea formulă:
𝑚 ×𝜌
𝜌𝑎 = 1 𝑤 = 2,46 g/cm3 (1)
𝑚2 −𝑚3
ρw - densitatea apei, g/cm3; temperatura apei = 20 °C; ρw = 998,3 g/cm3.
Știind astfel densitatea aparentă, s-a stabilit masa fiecarei probe cu ajutorul
formulei:
𝜋𝐷2
× ℎ × 𝜌𝑎 = 1227,2 g (2)
4
ρw - densitatea apei, g/cm .3
Folosind girocompactorul, două probe au fost realizate prin supunerea la 120

de girații, iar celelalte 4 probe au fost realizate prin stabilirea înălțimii probelor, și
anume, 63.5 mm.
Figura 1. Probă preliminară – determinarea densității aparente
86

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Masa de mixtură asfaltică ce s-a folosit pentru placă s-a determinat prin
înmulțirea dimensiunii probei cu densitatea aparentă a mixturii, astfel s-a ajuns la
următoarea masă:
𝐿 × 𝑙 × ℎ × 𝜌𝑎 = 15006 g (3)
Proba de tip placă a fost confecționată cu ajutorul compactorului cilindric cu
role pentru confecționarea plăcilor din mixtură asfaltică, prin stabilirea înălțimii
dorite (5 cm).
Figura 2. Compactor cilindric cu role pentru confecționarea plăcilor
87

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
2. ÎNCERCĂRI EFECTUATE
2.1. Caracteristici fizico-mecanice
Pentru a pune în evidență performanțele mixturilor asfaltice cu diferitele

tipuri de bitum, s-au determinat următoarele caracteristici la nivelul stratului de
legătură, conform normativelor și standardelor în vigoare:
Tabelul 1. Rețeta I – Încercări dinamice

Modul de rigiditate SR EN 12697-26 (anexa C)
Compresiune ciclică triaxială – fluaj
SR EN12697-25 (Metoda B);
dinamic
Volum de goluri cu presa de
SR EN 12697-31
compactare giratorie la 120 girații
Rezistența la oboseală, numărul de
SR EN 12697-24
cicluri pâna la fisurare, la 15 °C
Tabelul 2. Rețeta II – Încercări efectuate

Încercări pe cilindrii Marshall Încercări dinamice
Densitatea aparentă SR EN 12697-6
Modul de
Volum de goluri SR EN 12697-8 SR EN 12697-26
rigiditate
Absorbția de apă SR EN12697-19
Sensibilitatea la apă SR EN12697-12
Fluaj dinamic SR EN 12697-25
Stabilitatea la 60 °C SR EN12697-34
Indice de curgere SR EN12697-34 Rezistență la
SR EN 12697-24
Raport S/I SR EN12697-34 oboseală
Tabelul 3. Rețeta III – Încercări efectuate

Densitatea aparentă SR EN 12697-6
Volumul de goluri , 120 girații SR EN 12697-31
Modul de rigiditate SR EN 12697-26
Fluaj dinamic SR EN 12697-25
Rezistența la oboseală SR EN 12697-24
88

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Două din probele cilindrice realizate în cadrul Laboratorului de Drumuri al

universității au fost confecționate pentru determinarea volumului de goluri, prin
setarea girocompactorului la 120 de girații.
Figura 3. Girocompactor Figura 4. Probe realizate (P1…P6)
Celelalte 4 probe cilindrice folosite au fost supuse următoarelor încercări: 2

probe pentru determinarea fluajului dinamic, 2 probe pentru determinarea
rezistenței la oboseală, toate cele 4 fiind folosite pentru determinarea modulului de
rigiditate.
Tabelul 4. Densități obținute
Proba ρa, [g/cm3]
P1 2,49
P2 2,48
P3 2,49
89

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
P4 2,50
P5 2,50
P6 2,50
2.2. Rezultate obținute
În urma încercărilor efectuate, au rezultat urmatoarele date:

✓ rețeta I
- densitatea aparenta = 2,360 g/m3;
- modul de rigiditate la 20 °C = 3870 MPa;
- fluaj dinamic - deformația la 40 °C, 200 kPa și 10000 impulsuri
(frecvența 1s/1s, impuls în bloc) = 11290 µm/m;
- viteza de deformație la 40 °C, 200 kPa și 10000
impulsuri (frecvența 1s/1s, impuls în bloc) = 0,39 µm/m/ciclu;
- volum de goluri cu presa de compactare giratorie la 120 girații = 1 % ;
- rezistența la oboseală, numărul de cicluri până la fisurare, la 15 °C =
220000 cicluri.
✓ rețeta II
- volum de goluri = 5,8 %
- absorbția de apa raportata la volumul epruvetei = 4,8%
- încercarea Marshall - Stabilitatea = 12,9 kN;
- Fluajul = 3,8 mm;
- Coeficientul Marshall = 3,4 kN/mm;
- modul de rigiditate la 20 °C =11900 MPa;
- fluaj dinamic - deformația la 40 °C, 200 kPa și 10000 impulsuri
- rezistența la oboseală, numărul de cicluri până la fisurare, la 15 °C =
392000 cicluri.
✓ rețeta III
90

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
- volum de goluri cu presa de compactare giratorie la 120 girații = 1,2 %;

- modul de rigiditate la 20 °C = 4979 MPa;
- Fluaj dinamic - deformația la 40 °C, 200 kPa și 10000 impulsuri
- Rezistența la oboseală, numărul de cicluri până la fisurare, la 15 °C=
800000 cicluri.
După cum se poate observa în graficul următor, mixtura asfaltică cu bitumul
modificat cu polimeri prin tehnologia Crosslink dă probele cu rezultatele cele mai
bune, în ceea ce privește densitatea aparentă.
2.49
2.5
2.45
2.36 2.37 15000 11900
2.4
2.35 10000 3870 4979
2.3 5000
2.25
0
B 50/70 B 50/70 B 45/80-65
B 50/70 B 50/70 B 45/80-65
Polimeri Crosslink
Polimeri Crosslink
Figura 5.,6. Variația densității aparente (stânga), respectiv a modulului de

rigiditate (dreapta) în funcție de tipul de bitum
În ceea ce privește modulul de rigiditate, bitumul 50/70 cu polimeri dă

rezultate mai bune. Pentru a realiza mixturi cu modul ridicat care sa fie in același
timp rezistente la compresiune, întindere, fisurare și deformare soluția de
modificare cu Superplast s-a dovedit a fi foarte bună. Modulul de rigiditate este
apropiat de cel al materialelor stabilizate cu ciment.
Având un modul de rigiditate atât de ridicat față de celelalte 2 bitumuri
folosite, este normal ca deformația acestuia (B 50/70 modificat cu polimeri) să fie
mult mai mică decât cea a bitumului simplu, respectiv a bitumului modificat cu
tehnologia Crosslink.
Același lucru se aplică și la viteza de deformație: având o deformație atât de
mică, automat viteza acestuia este cea mai mică.
91

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
0.39
15000 11290 11416 0.4
10000
0.17
5000 1691 0.2
0 0.0044
B 50/70 B 50/70 B 45/80-65 0
Polimeri Crosslink B 50/70 B 50/70 B 45/80-65
Polimeri Crosslink
Figura 7.,8. Variația deformației (stânga), respectiv a vitezei de deformație
(dreapta), la 40 °C, 200 kPa și 10000 impulsuri
De asemenea, din graficul cu rezistența la oboseală se poate observa că

bitumul modificat prin tehnologia Crosslink dă rezultate mai bune, iar diferența
este mare. Acest lucru indică o mixtură asfaltică durabilă.
800000
800000
600000 392000
400000 220000
200000
0
B 50/70 B 50/70 B 45/80-65
Polimeri Crosslink
Figura 9. Variația rezistenței la oboseală, numărul de cicluri până la fisurare, 15°C
92

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
12000
10000
8000
6000 B 50/70 Polimeri
4000 B 45/80 Crosslink
2000
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
. Figura 10. Variația deformației permanente cu numărul de încărcări
05.000
04.500
y = 0.2487x + 9268.6
04.000 R² = 0.8529
03.500 B 50/70 Polimeri
03.000 B 45/80 Crosslink

y = 0.0064x + 1641.7
02.500 R² = 0.6832
02.000
02.500 03.000 03.500 04.000 04.500 05.000
Figura 11. Reprezentarea în scară dublu logaritmică a zonei liniarea curbelor de

fluaj
Graficele anterioare arată comportamentul probelor cilindrice supuse la

încărcări repetate, adică rezistența la deformații permanente. Din acestea reiese că
la încărcări repetate, comportamentul mai bun îl demonstrează mixtura asfaltică
modificată prin tehnologia Crosslink.
Ultima încercare realizată a fost încercarea la încovoiere în 4 puncte pe probe
prismatice, pentru determinarea rezistenței la oboseală. Se trasează drepte de
oboseală a mixturii asfaltice la diferite nivele ale amplitudini deformaţiei impuse la
care s-a efectuat încercarea probelor (mai exact 150, 250, 350). Dreapta de
oboseală trebuie trasată într-un sistem bi-logaritmic ca o regresie lineara a duratei
de viaţă la oboseală în funcţie de nivelele amplitudinii deformaţiei.
93

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Drepte de oboseală
y = -2.1818x + 25.495
R² = 0.9478
y = -4.5926x + 37.065
R² = 0.987
ln N
P3 - B 45/80 - Crosslink
P2 - B 50/70 - Polimeri y = -5.7445x + 41.991
P1 - B 50/70
R² = 0.9806
ln e
Figura 12. Drepte de oboseală, pentru cele 3 tipuri de bitum analizate
Conform dreptelor trasate, mixturile asfaltice care au cel mai bun

comportament sunt cele modificate cu tehnologia Crosslink, având nu doar valori
mai mari ale rezistenței la oboseală, dar și a numărului de încărcări până se atinge
acea limită (pantă mai mică a dreptei).
Deformația specifică
250
210
200
135 160
150
100
50
0
P1 - B 50/70
P2 - B 50/70
Polimeri P3 - B 45/80
Crosslink
Figura 13. Deformații specifice, pentru cele 3 tipuri de bitum analizate
3. CONCLUZII
După cum se poate observa în rezultatele expuse anterior, caracteristicile

fizico-mecanice ale mixturilor variază în funcție de tipul de bitum folosit. Se
94

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
constată o prezentare mai bună a bitumului obținut prin tehnologia Crosslink în

ceea ce privește majoritatea caracteristicilor fizico-mecanice, cu observația că, deși
mixtura asfaltică cu bitum modificat cu polimeri Superplast are un modul de
rigiditate mai mare față de cea cu bitum modificat cu tehnologia Crosslink,
comportarea la oboseală și la deformații permanente mult mai bună a ultimei
mixturi conduce la concluzia că aceasta va avea o comportare mult mai bună în
condiții reale de climă și trafic.
Reiese că alegerea tehnologiei de realizare a mixturilor asfaltice, mai exact a
tipului de bitum folosit, depinde în mod clar, de calitățile și proprietățile pe care
mixtura trebuie să le deservească structurii rutiere.
BIBLIOGRAFIE
[1] MS-2 Asphalt Mix Design Methods 7th Edition, Asphalt Institute, 2014.
[2] M. P. WISTUBA, H. GROTHER, J. GRÖNNINGER și F. HANDLE, „Adhesion of
Bitumen: Screening and evaluating laboratory testing techniques,” 5th Eurasphalt &
Eurobitumen Congress, 13-15th June 2012.
[3] F. GIANNATTASIO, „Contribution of green additives and technologies to asphalt
sustainability,” 5th Eurasphalt & Eurobitume Congress, 13-15 June 2012.
[4] M. C. RUBIO, G. MARTINEZ, L. BAENA și F. MORENO, „Warm mix asphalt: an
overview,” Journal of Cleaner Production 24, pp. 76-84, 28 November 2011.
[5] A. S. BORDU, I. TRANA și I. GEORGESCU, „Material folosit la drumurile cu trafic
greu,” Universitatea din Craiova, Craiova.
[6] Technical Guide: The use of Modified Bituminos Binders in Road Construction - TG 1
Second Edition, Pretoria: Asphalt Academy, November 2007.
[7] A. BRUNON, „The use of cross-linking polymer modified bitumen to extend modern
infrastructure durability,” în CONFERINȚA ȘTIINȚIFICĂ "135 ani de Învățământ
Tehnnc Inginersc în Domeniul Infrastructurii Transporturilor", București, 15 decembrie
2016.
[8] "AND605 - Normativ privind mixturile asfaltice executate la cald. Condiții tehnice de
proiectare, preparare și punere în operă a mixturilor asfaltice,” CNADNR; CESTRIN.
[9] „SR EN 12697 - Mixturi asfaltice. Metode de încercare a pentru mixturi asfaltice
preparate la cald.,” Partea 5,6,8,12,19,24,25,26,31,34,35, ASRO.
95

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
VALORI UZUALE PENTRU MODULUL DE ELASTICITATE ÎN

FUNCȚIE DE TIPUL MIXTURII BITUMINOASE
Frăsineanu Alexandru, Facultatea de Căi Ferate Drumuri si Poduri, secţia

Ingineria Infrastructurii Transporturilor, anul II, master, e-mail:
frasyalex@yahoo.ro
Îndrumător: Prof. Dr. Ing. Elena Diaconu profesor universitar doctor inginer,
Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti, e-mail: ediaconu@cfdp.utcb.ro.
Rezumat
Scopul studiului efectuat in prezenta lucrare este acela de a analiza modulul

de rigiditate pentru care tipul agregatelor (criblură, a pietrișului concasat si a
pietrișului sortat) afectează comportarea mixturilor asfaltice din punct de vedere al
modului de rigiditate. Astfel, se vor realiza studii de reţete pentru mixturile
asfaltice BA16 si BAD pentru a stabili un procent optim de bitum. După stabilirea
procentului optim de bitum, se vor face încercari pentru a stabili densitatea
aparentă, indicele de curgere, stabilitatea Marshall si valorile modului de rigiditate.
Astfel au fost concepute probe pentru mixturile asfaltice BA16 si BAD, cu
procente de bitum de 5.7%, 6.0% si 6.3% pentru BA16 si procente de bitum de
3.9%, 4.2% si 4.5% pentru BAD.
Se vor confecţiona probe de BA16 si BAD urmând ca pe aceastea să se facă
încercări fizice şi dinamice. În final, vor fi interpretate rezultatele pentru a stabili
influenţa pe care o au agregatele asupra mixturilor asfaltice.
Cuvinte cheie: : mixtură asfaltică BA16, mixtură asfaltică BAD, încercări

fizice, încercări dinamice, prevederi AND 605-2015.
96

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
1. INTRODUCERE
Mixturile bituminoase sunt materiale de construcţii realizate din amestecuri

obţinute pe baza unor dozaje judicios stabilite, din agregate naturale sau artificiale
şi filer, aglomerate cu bitum printr-o tehnologie adecvată.
Prezenta lucrare îşi propune să analizeze influenţa pe care o are calitatea şi
compoziţia agregatelor asupra caracteristicilor mixturilor asfaltice de tip BA16
(beton asfaltic) si BAD (beton asfaltic deschis). În acelaşi timp se va evalua în ce
măsură mixturile bituminoase analizate îndeplinesc condiţiile de admisibilitate din
AND605, atât cele pentru încercările fizice cât şi pentru încercările dinamice.
1.1. Materiale și rețete folosite
Se vor confecționa probe pentru mixturile asfaltice BA16 si BAD, cu

procente de bitum de 5.7%, 6.0% si 6.3% pentru BA16 si procente de bitum de
3.9%, 4.2% si 4.5% pentru BAD.
Caracteristicile și proveniența materialelor folosite:

Nisip de concasaj 0-4 Cariera Cerna, jud. Tulcea
Criblura 4-8 Cariera Cerna, jud. Tulcea
Criblura 8-16 Cariera Cerna, jud. Tulcea
Pietris sortat 4-8 Cariera Cerna, jud. Tulcea
Pietris concasat 4-8 Cariera Cerna, jud. Tulcea
Filer HOLCIM
Bitum D50/70 LUK OIL BULGARIA
97

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 1. Diagrama distribuţiei granulometrice a mixturii BA16
%, 0.063, 1
Figura 2. Diagrama distribuţiei granulometrice a mixturii BAD
98

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
BA16
A1- curba granulometrica superioara , criblura
A2 - curba granulometrica superioara , pietris concasat
A3- curba granulometrica superioara , criblura
A4 - curba granulometrica superioara , pietris concasat
B5 - curba granulometrica inferioara , criblura
B6 - curba granulometrica inferioara , pietris concasat
B7 - curba granulometrica inferioara , criblura

B8 - curba granulometrica inferioara , pietris concasat
Tabel 1. Reţete încercate BA16
Tabel 2. Reţete încercate BAD

99

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
1.2. Metode de testare
În studiul experimental efectuat au fost făcute:

- încercări fizice: densitate aparentă, stabilitate Marshall, indice de curgere.
- încercări dinamice: modul de rigiditate la 20°C
Încercarile fizice s-au facut pe toate rețetele propuse spre analiză. S-au ales
procentele de bitum de 6.1% si 6.0% pentru BA16, respectiv 4.5% si 4.7% pentru
BAD.
În urma încercarii Marshall, se observa că procentul de bitum optim raportat

la mixtura asfaltica BA16 cu criblura se va modica la Pb=6.1% pentru ca conduce
la cea mai buna comportare mecanica a betonului asfaltic, iar pentru BA16 cu
pietris concasat se observa ca procentul optim de bitum ramane la Pb=6.0%,
conform graficului de stabilitate de mai jos.
Se vor prepara și caracteriza în laborator 16 probe cu procent de bitum 6.1%
și 16 probe cu procent de bitum de 6.0%.
Figura 3. Reprezentarea grafica procent de bitum (%) – stabilitate (kN) la 60°C –

BA 16 criblura
100

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a

BA 16 pietris concasat
În urma incercarii Marshall, se observa ce procentul de bitum optim raportat
la mixtura asfaltica BAD cu criblura se va modica la Pb=4.7% pentru ca conduce la
cea mai buna comportare mecanica a betonului asfaltic, iar pentru BAD cu pietris
concasat si pietris sortat se observa ca procentul optim de bitum ramane la
Pb=4.5%,conform graficului de stabilitate de mai jos.
Se vor prepara și caracteriza în laborator 32 probe BAD cu procent de bitum
4.7% și 32 probe cu procent de bitum de 4.5%.

BAD criblura
101

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a

BAD pietris sortat

BAD pietris concasat
2. REZULTATELE TESTELOR ȘI INTERPRETAREA LOR
2.1. Densitatea aparentă

Densitatea aparentă este raportul dintre masa unităţii de volum a
mixturii asfaltice compactate, inclusiv golurile umplute cu aer, și volumul
acesteia, exprimată in g/cm3 sau kg/m3.
Determinarea densităţii aparente a mixturilor asfaltice s-a făcut pe
epruvete cilindrice tip Marshall, preparate in laborator.
102

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Se prezintă în continuare o centralizare a rezultatelor încercărilor fizice.
Figura 8. Centralizarea rezultatelor BA16 – densitate aparentă
Figura 9. Centralizarea rezultatelor BAD – densitate aparentă

103

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
O concluzie a rezultatelor obținute la calculul densitatatii aparente este că

aceasta crește in special la mixturile tip BA16 si BAD cu criblură.
2.2. Stabilitate Marshall la 60°C
Stabilitatea Marshall serveşte la stabilirea compoziţiei optime a mixturilor

asfaltice pentru a se obţine o stabilitate corespunzătoare a stratului bituminos sub
efectul traficului, la temperaturi ridicate.
Se prezintă în continuare o centralizare a rezultatelor încercărilor fizice.
Figura 10. Centralizarea rezultatelor BA16 – stabilitate Marshall
104

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 11. Centralizarea rezultatelor BAD – stabilitate Marshall
Stabilitatea Marshall are o tendiță de creștere continuă odată cu cresterea

procentului de bitum. In general, stabilirea procentului optim de bitum la
prepararea mixturilor asfaltice tip BA16 si BAD îmbunătățește caracteristicile
acestora, mixtura are o stabilitate mai mare.
2.3. Indice de curgere
Indicele de curgere este deformaţia atinsă de diametrul vertical al epruvetei

în momentul ruperii şi se exprimă în mm.
105

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 12. Centralizarea rezultatelor BA16 – indice de curgere
Figura 13. Centralizarea rezultatelor BAD – indice de curgere
În concluzie, utilizarea agregatului de criblură influențează superior

caracteristicile mixturilor asflatice tip BA16 si BAD .
106

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
2.4. Modulul de rigiditate
Încercarea se realizează pe probe cilindrice compactate cu presa de

compactare giratorie. S-a determinat modulul de rigiditate prin întindere indirectă
pentru mixturi asfaltice.
Rezultatele încercărilor efectuate sunt prezentate în continuare.
Figura 14. Centralizarea rezultatelor BA16 – modul de rigiditate
Figura 15. Centralizarea rezultatelor BAD – modul de rigiditate

107

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
3. CONCLUZII
Proiectarea rețetelor pentru mixturile asfaltice tip BA16 si BAD a constat în

stabilirea curbei de granulozitate și a conținutului optim de bitum (6.1% pentru
mixtura BA16, respectiv 4.7% pentru BAD).
Stabilitatea Marshall are o tendiță de creștere continuă odată cu cresterea
procentului de bitum. In general, stabilirea procentului optim de bitum la
prepararea mixturilor asfaltice tip BA16 si BAD îmbunătățește caracteristicile
acestora, mixtura are o stabilitate mai mare.
Pentru mixtura asfaltică tip BA16 se constată că modulul de rigiditate este
influenţat de compozitia granulometrica, in special criblură. Dacă se compară
rezultatele retetelor din cadrul BA16, modulul de rigiditate pentru BA16 cu
criblura are o valoare mai mare decat modul de rigiditate pentru BA16 cu pietriș
concasat.Proba cu valoarea cea mai mare a modulului de rigiditate este proba BA16
cu criblura, 6247 MPa, curba granulometrica superioara, procent de bitum 6.1%,
comparativ cu valoarea cea mai mare a modului de rigiditate a mixturii asfaltice
BA16 cu pietris concasat 4655 MPa, curba granulometrica superioara, procent de
bitum 6.0%.
Totodata pentru mixtura asfaltică tip BAD se constată acelasi lucru pentru
modulul de rigiditate, și anume ca este influenţat de compozitia granulometrica, in
special criblură. Dacă se compară rezultatele retetelor din cadrul BAD, modulul de
rigiditate pentru BAD cu criblura are o valoare mai mare decat modul de rigiditate
pentru BAD cu pietriș concasat. Proba cu valoarea cea mai mare a modulului de
rigiditate este proba BAD cu criblura, 7910 MPa, curba granulometrica superioara,
procent de bitum 4.7%, comparativ cu valoarea cea mai mare a modului de
rigiditate a mixturii asfaltice BAD cu pietris concasat 7695 MPa, curba
granulometrica superioara, procent de bitum 4.5 %. Se înregistreaza o diferenta
foarte mica între rezultatele modului de rigiditate între BAD PC si BAD PS,
diferența maximă fiind de 198 Mpa.
În concluzie, utilizarea agregatului de criblura influențează superior
caracteristicile mixturilor asflatice tip BA16 si BAD.
108

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
BIBLIOGRAFIE
[1] AND605 - Normativ privind mixturile asfaltice executate a cald. Conditii

tehnice de proiectare, preparare şi punere în operă a mixturilor asfaltice
[2] SREN 12697-8 – Mixturi asfaltice, metode de incercare pentru mixturi

asfaltice preparate la cald. Partea 8 – Determinarea caracteristicilor volumetrice
ale epruvetelor bituminoase
[3] SR EN 12697-6 / 2012 - Mixturi asfaltice. Metode de încercare pentru mixturi

asfaltice preparate la cald. Partea 6: Determinarea densităţii aparente a
epruvetelor bituminoase
[4] SR EN 12697-26 / 2012 - Mixturi asfaltice. Metode de încercare pentru

mixturi asfaltice preparate la cald. Partea 26: Rigiditate
[5] Prof.dr.ing. ELENA DIACONU - Curs Drumuri III . Mixturi asfaltice
[6] ***.,http://sd.utcb.ro
[7] ***.,https://www.ct.upt.ro/
109

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
PODURI SI PODETE REALIZATE DIN TABLA

ONDULATA
Gheraliu Lidia, Facultatea de Cai Ferate Drumuri si Poduri, secţia: Poduri si Tuneluri , anul II
Master, e-mail: lidia.gheraliu@gmail.com;
Îndrumător: Prof. univ. dr. ing. Florian Burtescu la facultatea de cai ferate Drumuri si Poduri, e-mail:
florianburtescu@yahoo.com
Rezumat
În construcţia drumurilor forestiere, podetele tubulare se utilizează pentru traversarea

văilor şi a păraielor precum şi pentru asigurarea continuităţii scurgerii apelor din şanţurile
laterale. Amplasarea podeţelor pentru traversări se face astfel încât tubul să colecteze, în cele mai
bune condiţii, apă din pârâuri sau din aval si sa fie dispus cât mai aproape de perpendicular pe
axul drumului, în vederea reducerii lugimii sale. În cazul traversărilor diametrul tubului variază în
funcţie de debitul de calcul al cursului de apă sau cantitatea de precipitaţii înregistrată.
Acest tip de structura reprezinta o structura complexa deoarece in majoritatea cazurilor
sectiunea tubului este realizata prin imbinarea de placi metalice drepte sau curbate. In unele
cazuri tubul este realizat din tabla ondulata elicoidala. O cerinta esentiala, a acestei structuri, este
ca placile metalice sa fie foarte bine prinse intre ele asigurand etanseitatea, realizand astfel
conlucrarea statica intre ele.
Această căutare a optimizarii performanţelor mecanice ale diferitelor materiale în contact
(sol, oţel) face ca aceste lucrări să merite o grijă deosebită atât din punctul de vedere al proiectarii
(alegerea amplasamentului, a formei, verificarea la rezistenţa mecanică, la durabilitate) cât şi din
punctul de vedere al execuţiei lor.
Dimensiunile interioare, care pot fi obţinute cu acest tip de material, merg de la cca. 50
cm până la cca. 15 m, ceea ce înseamnă că, gama de aplicare merge de la o simplă ţeava de drenaj
până la pasaje inferioare de dimensiuni relativ importante.
Cuvinte cheie: podete tubulare, tabla ondulata, performante mecanice.
110

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
1. GENERALITĂȚI
1.1. Descrierea constructivă a podețelor metalice
Lucrările realizate din tuburi metalice depind de respectarea calităţilor cerute

pentru materialele folosite de respectarea cerinţelor de de executiem ceea ce
priveşte montajul tuburilor execuţia umpluturilor ce le .
Flexibilitatea tuburilor metalice este pentru funcţionarea construcţiei, dar cu
respectarea stricteţe caietului de sarcini.
1.2. Principiul de funcționare
Această căutare a optimizarii performanţelor mecanice ale diferitelor

materiale în contact (sol, oţel) face ca aceste lucrări să merite o grijă deosebită atât
din punctul de vedere al proiectarii (alegerea amplasamentului, a formei,
verificarea la rezistenţa mecanică, la durabilitate) cât şi din punctul de vedere al
execuţiei lor.
Secţiunea lor este un contur geometric închis în cele mai multe cazuri,
excluzand cazurile care se referă la "arce" metalice, care sunt fundate în partea lor
inferioară pe stâlpi sau pe un radier din beton armat. Aceste lucrări sunt în general
alcatuite din elemente prefabricate care necesită aproape întotdeauna o asamblare
pe şantier. Această asamblare poate fi făcută, după caz, prin bulonare, agrafare sau
nituire, ultimele două moduri de fixare fiind foarte rare la ora actuală. Panourile de
tabla prefabricate sunt ondulate şi arcuite în conformitate cu sectiunea transversala
aleasa , astfel ca să dea peretelui lucrării rigiditatea şi forma cerută.
111

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 1.2. – Sectiunea transversala pentru tub inchis
Dimensiunile interioare, care pot fi obţinute cu acest tip de material, merg de

la cca. 50 cm până la cca. 15 m, ceea ce înseamnă că, gama de aplicare merge de la
o simplă ţeava de drenaj până la pasaje inferioare de dimensiuni relativ importante.
Figura 1.2.a
1.3. Uilitatea structurilor realizate din tablă ondulată
Se utilizează pentru:
- pasaje inferioare sau superioare de străzi și căi ferate;
- podețe sau pasaje de trecere;
- conducte colectoare, apeducte ; modificari cursuri de apa;
- tunele;
112

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
- subtraversari pietonale;
- locuri de trecere pentru animale;
- protecția conductelor de apă, gaz, cabluri electrice și telefonie.
2. 2. EVALUAREA ÎNCĂRCĂRILOR ȘI SOLICITĂRILOR

REZULTATE ÎN TIMPUL EXECUȚIEI
2.1. Comportamentul structurilor flexibile față de o structură rigidă
După cum se poate vedea în fig.2.1., sarcina datorată greutătii pămantului,

transmisă unei lucrări sub rambleu, depinde în principal de flexibilitatea relativă a
acesteia fată de cea a rambleelor:
- pentru o lucrare rigidă, rambleul se tasează în partea laterală mai mult decât
deasupra tubului "unde întâlnește un punct tare".
- - în cazul unei lucrări flexibile asemenea unui tub metalic, tasarea
rambleului deasupra bolții va fi mai mare sau cel puțin egală cu cea a rambleului
inconjurător.
-
Figura 2.1. Diferenta de comportare intre o lucrare rigida si o

lucrare flexibila
Este cunoscut faptul că ondulațiile, aduse unei table simple, induc rezistentă
și rigiditate cum este arătat în figura 2.1.a.
Producția tablei ondulate a început de când primul sistem de producție a
ondulațiilor a fost construit în Anglia în 1784. Dar nu a fost folosită până după anul
113

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
1890, când producția de tablă ondulată a devenit excesivă, iar folosirea ei s-a
accentuat.
Figura 2.1.a – Demonstratie - cum ondulatiile induc rigiditate unui

material
2.2. Teoria inelului comprimat
Acesta teorie este bazată pe flexibilitatea relativă mare a pereţilor tubului faţă
de rambleu şi constă în a presupune că poziţia finală de echilibru a peretelui este de
aşa natură încât acesta este supus unei presiuni simple în toate punctele.
Figura 2.2. Repartitia teoretica a presiunilor pe

perete
114

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Reducerea grosimii effective a stratului de pământ de acoperire În timpul

montării podețului, coronamentul se înaltă datorită realizării umpluturii laterale,a
presiunii pământului care duce la o reducere a grosimii stratului de acoperire.
Astfel grosimea stratului de acoperire folosită în calcul este:
hc,red = hc – δcrown (1)
unde:
hc – reprezintă zonă de umplutura de dreasupra materialului.
δcrown = 0,015*D – reprezintă deplasarea verticală a coronamentului
podețului în timpul umpluturii.
2.3. Flambajul peretelui
Dacă rigiditatea tubului și a solului sunt insuficiente, un flambaj al peretelui

este posibil. Riscul cel mai important pare să fie cel cauzat de inversiunea de
curbură a culmii lucrării, schematizată pe Fig.2.2, acest fenomen fiind definit de
înfundarea părtii superioare a lucrării sub efectul unei ovalizări în exces a tubului
prin lipsa de rigiditate a rambleelor tehnice. În mod special, studiul Kloppel-Glock
dă, pentru diverse forme de tuburi, presiunea critică de flambaj la culme, în funcție
de caracteristicile rambleului și a peretelui.
Rezultatele sunt prezentate grafic sub formă:
Figura 2.3 Flambajul peretelui tunelului
115

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
unde:
a = 0,23 pentru tuburile circulare; a = 0,18 pentru tuburile arc (V/D = 0,75)
Rs este raza de curbură a peretelui, la culmea tubului și "C" un parametru
care depinde de sol și de Rs, ce se poate legă de modulul Young pseudo-elastic al
solului Es prin relația:
(2)
ν = coeficientul lui Poisson, luat în general egal cu 0,33.
2.4. Incarcari date din trafic
Conform principiilor de bază, efectul dinamic ar trebuie să scadă pe măsură

ce cantitatea de pământ implicată crește, ca urmare a pierderilor din frecare și
distribuției încărcărilor în masă de teren.
Figura 2.4 – Reducerea incarcarilor din trafic odata cu cresterea grosimii

stratului superior, ca urmare a reducerii efectului dinamic
116

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 2.4.a. Forma deformată sub trafic
2.4.1 Calcularea încărcării liniare echivalentă, ptrafic și a forței normale datorită

traficului
Metodă este bazată pe conceptul prin care traficul actual este echivalat, cu
ajutorul distrubutiei eforturilor, într-un solid semi infinit conform lui Boussinesq,
cu o încărcare liniară care va produce același efort vertical la nivelul
coronamentului tubului.
Relația pentru efortul vertical la o anumită adâncime z (sub încărcare) cauzat
de încărcarea liniară ‘’p’’ aplicată unui solid semi infinit:
(3)
Relația pentru o încărcare concentrată:
(4)
Unde: s - reprezintă distanța dintre încărcarea concentrată și punctul unde se

calculează efortul la adâncimea hc
117

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
În absența unei metode mai exacte, ecuațiile menționate sunt folosite pentru
a determina efortul vertical în punctul respectiv (conform lui Bussinesq ) și
încărcarea liniară echivalentă la punctul unde se bănuiește că se va obține cel mai
mare effort vertical, se obține cu relația:
G (5)
7. 3. STUDIU DE CAZ-POD TUBULAR FLEXIBIL DIN TABLĂ

ONDULATĂ GALVANIZATĂ TIP T200-RA/New , L= 44.29 m ,
GROSIME = 4 mm
Încărcările datorate traficului rutier alcătuit din autoturisme, camioane și

vehicule speciale (de exemplu vehicule pentru transport industrial) produc forțe
verticale și orizontale statice și dinamice.
Convoaiele de calcul prezentate în SR EN 1991-2 nu descriu traficul real.
Au fost alese și calibrate asfel încât efectele lor (cu amplificarea dinamică inclusă
unde se precizează) să reprezinte efectele traficului real ai anilor 2000 în tările
europene.
Calculul forței uniform distribuite care acționează asupra 1 ml de structură.
Figura 3. – Calculul volumului de pamant pentru un

ml de podet
V=21600 kg = 21.6 t = 21.6 kN
118

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 3.a. Incarcarea P echivalenta efectului dat din trafic
119

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 3.b. – Incarcarea P echivalenta efectului dat din

trafic pe un metru liniar de podet
120

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Tabelul 1. Caracteristici geometrice în funcție de unghi

Unghiul Moment de inertie Modul de rezistenta
I W
Δo cm4 cm3
44.93 1.1272 0.3921
45.19 1.3564 0.4677
45.73 1.8192 0.6167
46.33 2.2888 0.7629
46.98 2.7658 0.9068
47.71 3.2511 1.0488
4. CONCLUZII
Constructiile de poduri metalice capata valente noi, odata cu perfectionarea

elaborarii, cu diversificarea marcilor de oteluri, a aprofundarii, dezvoltarii si
fundamentarii metodelor de calcul ale structurilor, a cunoasterii modului de
comportare a constructiilor din otel, sub actiunea sarcinilor fundamentale si
accidentale.
Lucrarile realizate din tuburi metalice depind de respectarea calitatilor
cerute pentru materialele folosite si de respectarea cerintelor de de executie in
ceea ce priveste montajul tuburilor cat si executia umpluturilor ce le
inconjoara.
Cu toate acestea, cea mai mare parte din prevederile generale raman
aplicabile in principiu, unele lucrari vor trebui sa faca obiectul unui studiu special,
cu referire la estimarea solicitarilor, dimensionarea sau conditiile particulare de
executie.
121

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
BIBLIOGRAFIE
[1]. LUCRARI-DE-ARTA “Căi de Comunicaţii: Poduri. Elemente generale” concepută

şi realizată de Şef lucr.dr.ing. IONUŢ RADU RĂCĂNEL
[2]. ’Evolutia structurilor de poduri metalice sudate’’ de DRAGOS TEODORESCU,

RADU BANCILA, EDWARD PETZEK
[3]. Normativ privind ‘’Proiectarea podurilor si podetelor tubulare alcatuite din

structure flexibile din tabla de otel ondulata inglobate in umplutura
[4]. “Ghid de proiectare si executie privind protectia impotriva coroziunii”, indicativ GP

121-2013
[5]. SR EN 1993:1-1-2006 – Durata de viata
[6]. Podete si structuri portante - Catalog Tubosider, Fisa tehnica.
[7]. Standard European – EN 10051
[8]. “Handbook of Steel Drainage & Highway Construction Products” – AMERICAN

IRON AND STEEL INSTITUTE – 1994 Edition
[9], Descrierea tehnică generală a AUTORITĂŢII RUTIERE DIN SUEDIA privind

construcţia de poduri noi şi îmbunătăţirea acestora BRO 2004
122

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
STUDIU COMPARATIV PRIVIND INFLUENTA COSTULUI

CALITATII ASUPRA INFRASTRUCTURII DE TRANSPORT
Hagiu Victoria, Facultatea de Căi Ferate, drumuri și Poduri, Ingineria Infrastructurii

Transporturilor, Master 2, e-mail: hagiuvictoria@yahoo.com.
Îndrumător: Stoian Madalina, Conf.dr.ing., Facultatea de Căi Ferate, Drumuri și Poduri.
1.INTRODUCERE - Conceptul de calitate si evolutia lui

Calitatea se defineste ca un ansamblu de proprietăţi şi caracteristici ale unui
produs sau serviciu care ii conferă acestuia aptitudinea de a satisface necesităţile
exprimate sau implicite ale clientului. Totalitatea însușirilor și laturilor esențiale în
virtutea cărora un lucru este ceea ce este, deosebindu-se de celelalte lucruri.
In perioada ce a urmat celui de al doilea razboi mondial au aparut doua forte
importante care au avut un impact profund asupra calitatii:
-revolutia japoneza in materie de calitate;
-constientizarea importantei calitatii produselor in perceptia clientului.
Cele doua forte au condus la schimbarea mentalitatii companiilor privind calitatea.
-competitia: clientul poate sa beneficieze de calitate inalta si pret scazut in acelasi
timp;
-complexitatea produsului;
-exigenta clientului;
Calitatea totala
Reprezinta ansamblul de principii şi metode reunite într-o strategie globală, pusă in
aplicare într-o companie pentru a îmbunătăţi calitatea produselor/serviciilor sale .
Noul model evolutiv de management include practici, instrumente şi metode de
angrenare a întregului personal, având ca obiectiv satisfacerea rapidă a clientului
într-un mediu aflat într-o schimbare continuă.
Principiile calității totale
123

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
1. Satisfacerea clientului – presupune satisfacerea clientului extern, a

cumpărătorului produsului companiei, şi a clientului intern, ca o condiţie a lucrului
bine făcut de la început până la sfârşit.
2. Muncă riguroasă şi constantă în scopul obţinerii rezultatelor dorite în toate
etapele şi la toate nivelurile proceselor de producție: cercetare, proiectare,
industrializare, marketing, planificare, management.
3. Adeziunea personalului stimulată prin activităţi de formare, instruire, educare şi
exprimată prin participare şi comunicare. Este o latură esenţială a calităţii totale şi
este cel mai dificil de determinat datorită complexităţii caracterului uman.
4. Îmbunătăţirea continuă - motorul noului model de management, principiu de
acţiune având rolul de dinamizare a tuturor compartimentelor şi departamentelor şi
îmbunătăţire a tuturor proceselor (KAIZEN in japoneză, KAI – schimbare şi ZEN –
bună).
Scopuri:
-dezvoltarea companiei;
-asigurarea rentabilitatii companiei;
-satisfacerea clientilor;
-fidelizarea clientilor.
Asigurarea competitivității companiei prin satisfacerea clientului, având ca bază
îmbunătățirea continuă cu participarea întregului personal.
Calitatea totala se refera la toate funcţiile companiei, toate activitățile funcțiilor, toți
colaboratorii, toate relațiile furnizor-client din companie, toate îmbunătățirile din
domeniul calității; tot ciclul de viață al produsului, toate piețele actuale și
potențiale.
Etape de implementare a calitatii totale:

1. Efectuarea unui diagnostic de calitate și motivarea echipei manageriale.
2. Formarea structurii caliatate in companie.
3. Castigarea adeziunii conducerii tuturor serviciilor.
4. Formarea conducerii.
5. Formarea personalului.
6. Implicarea personalului.
7. Implementarea cercurilor calitatii.
124

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
8. Lansarea actiunii.
9. Imbunatatirea continua a calitatii.
2. LEGILE CALITATII
Calitatea construcţiilor este rezultanta totalităţii performantelor de

comportare a acestora în exploatare, în scopul satisfacerii, pe întreaga durata de
existenta, a exigenţelor utilizatorilor şi colectivităţilor.
Exigenţele privind calitatea instalaţiilor şi a echipamentelor tehnologice de
producţie se stabilesc şi se realizează pe baza de reglementări specifice fiecărui
domeniu de activitate.
Prevederile legii 10 privind calitatea in constructii se aplică construcţiilor şi

instalaţiilor aferente acestora, denumite în continuare construcţii, în etapele de
proiectare, execuţie şi recepţie a construcţiilor, precum şi în etapele de exploatare şi
intervenţii la construcţiile existente şi de postutilizare a acestora, indiferent de
forma de proprietate, destinaţie, categorie şi clasă de importanţă sau sursă de
finanţare, în scopul protejării vieţii oamenilor, a bunurilor acestora, a societăţii şi a
mediului înconjurător.
Prin prezenta lege se instituie sistemul calităţii în construcţii, care sa
conducă la realizarea şi exploatarea unor construcţii de calitate corespunzătoare, în
scopul protejării vieţii oamenilor, a bunurilor acestora, a societăţii şi a mediului
înconjurător.
Sistemul calităţii în construcţii se aplica în mod diferenţiat în funcţie de categoriile
de importanta ale construcţiilor, conform regulamentelor şi procedurilor de aplicare
a fiecărei componente a sistemului.
Sistemul calităţii în construcţii

Sistemul calităţii în construcţii reprezintă ansamblul de structuri organizatorice,
responsabilităţi, regulamente, proceduri şi mijloace, care concura la realizarea
calităţii construcţiilor în toate etapele de concepere, realizare, exploatare şi
postutilizare a acestora.
Sistemul calităţii în construcţii se compune din:
125

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
a) activitatea de reglementare în construcţii;

b) certificarea performanţei şi a conformităţii produselor pentru construcţii;
c) agrementul tehnic în construcţii;
d) verificarea şi expertizarea tehnică a proiectelor;
e) verificarea calităţii lucrărilor executate, expertizarea tehnică a execuţiei
lucrărilor şi a construcţiilor, precum şi auditul energetic al clădirilor;
f) managementul calităţii în construcţii;
g) acreditarea şi/sau autorizarea laboratoarelor de analize şi încercări în construcţii;
h) activitatea metrologică în construcţii;
i) recepţia construcţiilor;
j) urmărirea comportării în exploatare şi intervenţii la construcţiile existente,
precum şi postutilizarea construcţiilor;
k) exercitarea controlului de stat al calităţii în construcţii;
l) atestarea tehnico-profesională şi autorizarea specialiştilor care desfăşoară
activitate în
construcţii.
Sistemul calităţii în construcţii include criterii noi:
• certificarea calificării tehnico-profesionale a operatorilor economici care
prestează servicii de proiectare şi/sau consultanţă în construcţii;
• certificarea calificării tehnico-profesionale a operatorilor economici care
execută lucrări de construcţii;
• perfecţionarea profesională continuă a specialiştilor care desfăşoară activităţi în
domeniul construcţiilor.
Cele mai importante modificari aduse Legii nr. 10/1995 se refera la:
• extinderea ariei de aplicabilitate a Legii privind calitatea in constructii;
• introducerea unor perioade minime de garantie referitoare la nivelul de
calitate al constructiilor in functie de categoria de importanta;
• introducerea unor criterii noi pentru sistemul calităţii în construcţii ;
• majorarea termenului de prescriptie a dreptului de a aplica sanctiuni
contraventionale;
• dublarea plafoanelor amenzilor contraventionale;
• instituirea obligatiei de certificare a operatorilor economici care presteaza
servicii de proiectare, executare sau consultanta in domeniul constructiilor;
126

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
• stabilirea unor obligatii noi in sarcina investitorilor, proprietarilor

constructiilor si utilizatorilor constructiilor;
• modificarea sanctiunilor complementare prin introducerea posibilitatii de
suspendare sau anulare a certificatelor sau autorizatiilor specialistilor care
desfasoara activitate in constructii.
Principalele metode si tehnici utilizate in controlul calitatii includ:

- Inspectia. Include activitati de masurare, examinare, testare pentru a stabili daca
rezultatele corespund specificatiilor planificate. Inspectii se pot efectua: in faza
premergatoare executiei lucrarilor de constructii (examinarea si verificarea
documentatiei tehnico-economice, verificarea calitatii materialelor de constructii si
a prefabricatelor, verificarea calitatii utilajelor, verificarea capabilitatii
subantreprenorilor), in faza executarii lucrarilor de constructii (verificarea
calitatii lucrarilor de structura si de finisaj), in faza receptiei, a exploatarii sau
postutilizarii obiectelor de constructii.
- Diagramele de control. Acestea sunt reprezentari grafice ale rezultatelor
inregistrate, cu dinamica lor in timp. Sunt utilizate pentru a decide cand abaterile
rezultatelor depasesc limitele considerate acceptabile si se impune luarea unor
masuri de corectie. Ele pot fi utilizate, spre exemplu, in monitorizarea costurilor si
programului de executie a proiectului sau a erorilor in documentatia proiectului.
- Diagrame de flux. Sunt utilizate pentru a analiza modul in care au aparut
problemele referitoare la calitate.
- Analiza tendintei. Se utilizeaza pentru monitorizarea performantelor tehnice si a

performantelor referitoare la incadrarea in buget si program (cate activitati intr-o
anumita perioada au fost realizate cu abateri semnificative).
Concluzii
Rezultatele aplicarii controlului calitatii sunt:
✓ Imbunatatirea calitatii.
✓ Decizii de acceptare. In urma controlului anumite lucrari vor fi acceptate,
altele vor fi respinse si vor necesita refacerea lor.
127

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
✓ Refacerea unor lucrari. Anumite lucrari, respinse la efectuarea controlului

calitatii, trebuie refacute. Aceasta antreneaza depasiri de costuri si termene
de executie, deci trebuie evitate sau minimizate.
✓ Completarea listelor de control. Listele de control se completeaza pe masura
utilizarii lor si este util sa fie arhivate impreuna cu celelalte documente ale
proiectului.
✓ Ajustarea proceselor. Ca urmare a controlului este necesar, in anumite
situatii, sa se adopte actiuni corective si preventive.
3. STUDIU COMPARATIV PRIVIND INFLUENTA COSTULUI

CALITATII ASUPRA INFRASTRUCTURII DE TRANSPORT
Alegerea tipului de îmbrăcăminte pentru construcţia, modernizarea sau reabilitarea

structurilor rutiere se bazează pe calcule tehnice şi economice complexe, care scot
în evidenţă avantajele şi dezavantajele pe care le prezintă structurile rutiere suple
fata de cele rigide.
128

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Intrucat nu se vor percep tarife pentru utilizarea drumului, proiectul nu se

incadreaza in categoria investitiilor generatoare de venituri. Singurele intrari de
fluxuri de trezorerie luate in considerare vor fi economiile la sumele alocate de
catre consiliul judetean pentru acoperirea cheltuielilor de reparare si intretinere a
129

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
drumului. Aceste fluxuri au fost luate in considerare ca intrari, in scopul

demonstrarii sustenabilitatii proiectului.
Analiza financiara, impreuna cu analiza economica reprezinta cele mai puternice
argumente in favoarea deciziei de investitie.
Economii datorate evitarii rutelor ocolitoare

E = MZA*365*Dmin*Cov/100
MZA- traficul mediu zilnic anual, care este de 1500 autovehicule etalon;
Dmin- distanta minima a rutei ocolitoare, care este de 1.4 km;
COV- costul de operare al vehiculului conventional, estimat la 30 eur/100km.
Rezulta ca acest flux de beneficii intra in anul doi, urmand ca dupa primii 10 ani sa
creasca cu cca 3% datorita cresterii traficului.
130

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Cheltuieli pentru intretinere
Scopul analizei financiare este acela de a identifica si cuantifica cheltuielile

necesare pentru implementarea proiectului, dar si a cheltuielilor si veniturilor
generate de proiect in faza operationala.
Modelul teorectic aplicat este Cash Flow Actualizat, care cuantifica diferenta dintre
veniturile si cheltuielile generate de proiect pe durata sa de functionare, ajustand
aceasta diferenta cu un factor de actualizare.
VAN indica valoarea actuala la momentul zero a implementarii unui proiect ce va
genera in viitor diverse fluxuri de venituri si cheltuieli.
n
CFt VR n
VAN    
t 1 (1  k ) t
1  k t I 0
131

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Unde :
CFt = cash flow-ul generat de proiect in anul “t” – diferenta dintre veniturile si
cheltuielile efective VRn= valoarea reziduala a investitiei in ultimul an de analiza
(presupusa a fi 52% din investitia initiala);
I0= investitia necesara pentru implementarea proiectului.
Un indicator VAN pozitiv arata faptul ca veniturile viitoare vor excede cheltuielile,
toate aceste diferente anuale aduse in prezent, cu ajutorul ratei de actualizare si
insumate reprezentand exact valoarea pe care o furnizeaza indicatorul.
CONCLUZII
Structura rutiera supla prezinta costul investitiei mai mic dar cheltuieli de
intretinere mai mari si un termen de recuperare al investitiei mai lung.
Structura rutiera rigida prezinta un cost de investitie mai ridicat dar necesită un
volum de lucrări de întreţinere redus si un termen de recuperare al investitiei mai
scurt.
132

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
STUDIU COMPARATIV AL COMPORTĂRII TABLIERELOR DE

PODURI OBLICE CU GRINZI PREFABRICATE UTILIZÂND
DIFERITE MODELE CU ELEMENTE FINITE
Humă Flavian, Facultatea de Căi Ferate, Drumuri și Poduri, secția Poduri și Tuneluri, anul II –
master, e-mail: flavian.huma@gmail.com
Îndrumător: Șef lucr. Dr. Ing. Oana Mihaela Stan, Șef Lucrări Doctor Inginer, Universitatea
Tehnică de Construcții București, e-mail: oanamihaelastan@gmail.com
Rezumat
În practica inginerească, apare o nevoie tot mai mare de a proiecta și construi poduri
oblice. Acestea sunt rezultatul supraaglomerarii din zonele urbane, acolo unde constrângerile de
spațiu datorate construcțiilor adiacente nu permit construcția de poduri și pasaje drepte. O altă
cauză ce dă naștere acestor tipuri de structuri sunt constrângerile geografice, acolo unde anumite
trasee muntoase sau cursuri de ape impun construcția acestor tipuri de structuri care au o
comportare aparte și care implică noi provocări atât în etapa de proiectare cât și în cea de
execuție.
Acest studiu urmărește să ofere o mai bună înțelegere a comportării suprastructurilor
de pod, oblice, alcătuite din grinzi prefabricate. Pentru atingerea acestui scop, s-au realizat,
folosind programul de calcul cu elemente finite Lusas Finite Element Analysis, cinci modele
diferite ale unei structuri cu aceeași lungime și secțiune transversală, încărcate sub aceleași
ipoteze, urmând ca ulterior să fie comparate rezultatele obținute.
În prima parte a lucrării s-au realizat trei modele, toate având oblicitatea de 40°, folosind
trei metode diferite, pentru a vedea care dintre acestea oferă rezultatele cele mai corecte în cel
mai scurt timp. Rezultatele în toate cele trei cazuri au fost similare, oricare dintre acestea fiind
utilizabil pentru o modelare corectă a unei suprastructuri de pod oblic.
În cea de a doua parte a lucrării, s-a ales un tip de model căruia i s-a variat oblicitatatea
de la 40° la 50°, respectiv 60°. În urma încărcării acestor modele cu aceleași ipoteze statice și
dinamice, s-au interpretat rezultatele și s-au tras concluziile finale ale lucrării.
Cuvinte cheie: poduri oblice, comportării suprastructurilor, grinzi prefabricate
133

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
1. MODELE CU ELEMENTE FINITE PENTRU MODELAREA

COMPORTĂRII TABLIERELOR CU GRINZI PEFABRICATE DE ȘOSEA
LA ACȚIUNI PERMANENTE SI UTLE
Modelele MEF sunt modele matematice aproximative ale structurii care

urmează să fie analizată. Pentru trecerea de la structura reală la modelul ei de calcul
nu există algoritmi și metode generale care să asigure elaborarea unui model unic,
care să aproximeze, cu o eroare prestabilită, cunoscută, structura care urmează să se
aproximeze. În general, este posibil ca pentru o structură să se elaboreze mai multe
modele, toate corecte dar cu performanțe diferite. Modelul trebuie să sintetizeze
eficient toate informațiile disponibile referitoare la structura respectivă. [1]
Discretizarea este demersul fundamental cerut de MEF și constă în trecerea
de la structura continuă (cu o infinitate de puncte) la un model discret, cu un număr
finit de puncte (noduri). Această operație se face “acoperind” modelul cu o rețea de
discretizare și se justifică prin aceea că din punct de vedere practic, tehnic, sunt
suficiente informațiile privind structura (ca de exemplu, cunoaşterea valorilor
deplasărilor și ale tensiunilor) într-un număr oarecare de puncte ale modelului,
numărul acestora putând fi oricât de mare. [1]
Metoda elementelor finite, în mod obișnuit, definește necunoscutele
(deplasări sau eforturi) în punctele nodale ale modelului și calculează valorile lor în
aceste puncte. În aceste condiții, rezultă că dicretizarea trebuie făcută astfel încât să
se definească un număr suficient de mare de puncte nodale în zonele de interes,
pentru ca aproximarea geometriei structurii, a condițiilor de rezemare și a
condițiilor de încărcare să fie satisfăcătoare pentru scopul urmărit de MEF. [1]
1.1 Model 2D – Rețea de grinzi, rețea cu grinzi excentrice
Utilizarea modelului rețea de grinzi pentru analiza tablierelor de pod a fost

larg aplicată în anii 1960. Rezultatele au arătat că metoda este destul de exactă
pentru diferite forme de structuri, condiții de încărcare și tipuri de rezemare.
Modelul 2D rețea de grinzi implică adesea modelarea plăcii tablierului ca o
structură formată dintr-o rețea de elemente finite situate într-un plan. Fiecare
element al rețelei reprezintă o parte din placă cu grinzi longitudinale reprezentând
134

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
rigiditatea longitudinală în timp ce elementele de rețea transversale reprezintă

rigiditatea transversală. [2]
1.2 Model 3D – Elemente finite tip shell
Elementul tip shell este dezvoltat presupunând că una dintre dimensiuni,

grosimea, este mică în raport cu celelalte două dimensiuni și este de asemenea
modelat ca planul median al suprafeței.
Elementul shell poate fi utilizat în model bidimensional sau tridimensional.
Rezultatele obținute includ momentele încovoietoare, forțe tăietoare și eforturi
axiale ale elementului. Acest tip de rezultat este convenabil deoarece momentele
pot fi folosite direct în proiectarea tablierului. [2]
2. MODELE CU ELEMENTE FINITE PENTRU MODELAREA

COMPORTĂRII TABLIERELOR OBLICE CU GRINZI PEFABRICATE
DE ȘOSEA
Structura aleasă pentru realizarea acestui studiu a fost un pod simplu

rezemat, cu o oblicitate de 40°, având o deschidere de 36.00m. În secțiune
transversală, podul este alcătuit din 6 grinzi prefabricate cu înălțimea de 1.90m.
Placa de suprabetonare are o grosime medie de 13 cm. Podul deservește traficului
pe autostradă, astfel trotuarele sunt inexistente.
Pentru partea a doua a studiului, s-a ales unul din modele, iar pentru acesta s-
a realizat o discretizare păstrând lungimea grinzilor și secțiunea transversală dar
mărind unghiul de oblicitate de la 40° la 50°, respectiv 60°.
135

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 1. Secțiune transversală prin podul studiat
Cele cinci modele alese pentru acest studiu au fost următoarele:

Modelul 1 – rețea de grinzi (elemente finite tip grindă cu excentricitate) în
care grinzile transversale au fost modelate cu axa perpendiculară pe axa grinzilor
longitudinale – oblicitate tablier de 40°;
Modelul 2 – rețea de grinzi (elemente finite tip grindă cu excentricitate în
care grinzile transversale au fost modelate cu axa oblică – oblicitate tablier de 40°;
Modelul 3 – grinzi longitudinale (elemente finite tip grindă cu excentricitate)
în conlucrare cu placa (elemente finite tip thick shell) – oblicitate tablier de 40°;
longitudinale – oblicitate tablier de 50°;
longitudinale – oblicitate tablier de 60°.
2.1 Modelul 1 – Model rețea cu grinzi excentrice – 40°
Elementele tablierului au fost modelate integral cu elemente de tip thick

beam BMS3. Elementul BMS3 este un element de grindă dreaptă 3D pentru care
sunt incluse deformări de forfecare. Elementul este definit prin coordonatele x, y si
136

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
z la fiecare nod. Permite aplicarea forțelor distribuite și concentrate. Rezultatele în

deplasări sunt în raport cu axele locale ale elementului: Fx, Fy, Fz, Mx, My și
Mz.[3]
Rețeaua de grinzi a fost alcătuită din 6 grinzi longitudinale (corespunzătoare
grinzilor podului) și 23 de elemente transversale (21 corespunzătoare plăcii de
suprabetonare și 2 corespunzătoare antretoazelor de capăt).
Figura 2. Modelul 1 – Discretizare
Figura 3. Modelul 1 – Vedere de ansamblu
Figura 4. Modelul 1 – Secțiune transversală
137

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a

suprabetonare și 2 corespunzătoare antretoazelor de capăt). Elementele tablierului
au fost modelate integral cu elemente de tip thick beam BMS3.
2.3 Modelul 3 – Model rețea cu grinzi excentrice și placă tip shell – 40°
Modelul a fost alcătuit din 6 elemente longitudinale (corespunzătoare

grinzilor longitudinale ale podului) și elemente thick shell pentru placa tablierului.
Grinzile au fost modelate cu elemente tip BMS3 iar placa a fost modelată cu
elemente thick shell de tip QTS4.
Elementul QTS4 este un element pătratic care poate permite geometrie curbă
dar ține cont de grosimea elementului. Elementul este definit prin coordonatele x, y
și z la fiecare nod. Permite aplicarea forțelor distribuite și concentrate. Rezultatele
sunt în raport cu axele locale ale elementului. [3]
138

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 7. Modelul 3 – Vedere de ansamblu
Figura 8. Modelul 3 – Secțiune transversală

139

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a

140

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
3. STUDIU COMPARATIV
3.1 Influenta tipului de model ales
Tabelul 1. Centralizator cu valori maxime obținute pentru modelele cu

oblicitate de 40°
POD CU OBLICITITATEA DE 40°

Nr. Caracteristici studiate
Model 1 Model 2 Model 3
Greutatea totală a
1 7566,88 kN 7566,88 kN 7463,11 kN
tablierului
Deplasări maxime ale
2 structurii din greutate 34,18 mm 35,27 mm 32,96 mm
proprie
Momente încovoietoare
3 maxime din greutate 5488 kNm 5492 kNm 6079 kNm
proprie
Momente de torsiune
proprie
5 structurii din convoiul 25,64 mm 28,35 mm 24,90 mm
LM1
6 maxime din convoiul 4444 kNm 4822 kNm 4228 kNm
LM1
Momente de torsiune
7 maxime din convoiul 137,9 kNm 133 kNm 183 kNm
LM1
141

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
3.2 Influența creșterii oblicității asupra tablierelor cu grinzi prefabricate
Tabelul 2. Centralizator cu valori maxime obținute pentru modelele cu

oblicitate de 40°, 50°, respectiv 60°
model 1 model 4 model 5
Nr. Caracteristici studiate
(40°) (50°) (60°)
Greutatea totală a
1 7566,88 kN 7642,92 kN 7777,99 kN
tablierului
2 structurii din greutate 34,18 mm 32,65 mm 29,48 mm
proprie
proprie
Momente de torsiune
4 maxime din greutate 123 kNm 165 kNm 206,8 kNm
proprie
5 structurii din convoiul 25,64 mm 24,12 mm 21,27 mm
LM1
6 maxime din convoiul 4444 kNm 4228 kNm 3807 kNm
LM1
Momente de torsiune
7 maxime din convoiul 137,9 kNm 135,7 kNm 136,4 kNm
LM1
142

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Momente încovoietoare din G proprie

(kNm)
5600
5400
5200
5000
4800
4600
4400
4200
4000
Grinda 1 Grinda 2 Grinda 3 Grinda 4 Grinda 5 Grinda 6
Model 1 5488 5005 5146 5151 4997 5465
Model 4 5424 4840 4934 4931 4828 5416
Model 5 5133 4315 4452 4447 4408 5104
Figura 11. Momente încovoietoare maxime rezultate din încărcarea celor 3 modele
cu greutatea proprie
Momente de torsiune din G proprie

(kNm)
250
230
210
190
170
150
130
110
90
70
50
Model 1 115 96.97 95.21 95.21 95.97 123.5
Model 4 157.7 133.1 132.2 134.4 137.4 165
Model 5 200.6 179.3 183.5 189.2 184.1 206.8
Figura 12. Momente de torsiune maxime rezultate din încărcarea celor 3 modele cu
greutatea proprie
143

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Momente încovoietoare din LM1

5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Model 1 947 1596 2676 3820 4444 4189
Model 4 952 1479 2508 3553 4228 3999
Model 5 756.9 1244 2058 3031 3807 3773
Figura 13. Momente încovoietoare maxime rezultate din încărcarea celor 3 modele
cu convoiul LM1
Momente de torsiune din LM1

140
120
100
80
60
40
20
Model 1 83.85 95.31 116.7 110.3 52.29 137.9
Model 4 69.58 83.18 110.5 112.2 73.9 135.7
Model 5 43.51 68.7 109.6 125.2 97.49 136.4
Figura 14. Momente de torsiune maxime rezultate din încărcarea celor 3 modele cu
convoiul LM1
144

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
4. CONCLUZII
4.1. Studiul tabierului cu oblicitatea de 40° folosind diferite modele cu

elemente finite
Primul caz de încărcare a constat în aplicarea greutății proprii a structurii.

Deplasările maxime din greutate proprie pe cele trei modelele se încadrează în
intervalul -3.3cm; -3.5cm la jumătatea deschiderii. În cazul momentelor
încovoietoare cele trei modele, valorile maxime ale acestora prezintă rezultate
asemănătoare, cuprinse între 7463 kNm – 7567 kNm. Diferențe mai semnificative
între cele două modele apar în cazul momentelor de torsiune, la care valorile
maxime variază de la 109 kNm la 176 kNm.
În al doilea caz de încărcare s-a aplicat convoiul LM1. Deplasările maxime
pe cele trei modelele se încadrează în intervalul -2.5cm; -2.8cm la jumătatea
deschiderii. În cazul momentelor încovoietoare cele trei modele prezintă valori
maxime cuprinse între 4389 kNm – 4822 kNm. Momentele maxime de torsiune din
convoiul LM1 se încadrează între 133 kNm și 236 kNm.
Din analizele statice efectuate, cele 3 modele prezintă răspunsuri apropiate în
deplasări și eforturi. Din acest punct de vedere oricare dintre cele trei variante
reprezentând o soluție bună.
Modelul 1 și Modelul 2 sunt cel mai usor de realizat și permit și cea mai
rapidă interpretare a rezultatelor în deplasări și eforturi.
Modelul 3 oferă o analiză mai complexă și presupune utilizarea a două tipuri
de elemente finite în conlucrare. Interpretarea rezultatelor în eforturi presupune un
timp mai îndelungat decât cel corespunzător modelului 1.
Literatura de specialitate recomandă, în cazul podurilor oblice, folosirea unui
model de tip rețea de grinzi în care grinzile transversale au fost modelate cu axa
perpendiculară pe axa grinzilor longitudinale deoarece acestea oferă cele mai
precise rezultate pentru aceste tipuri de structuri.
145

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
4.2. Studiul tabierului cu oblicitatea de 40° folosind diferite modele cu

elemente finite
În urma realizării comparației între cele trei modele se poate observa că pe

măsură ce oblicitatea podului crește, scad deplasările maxime și valorile
momentelor încovoietoare, dar cresc momentele de torsiune și reacțiunile la
colțurile obtuze ale tablierului.
BIBLIOGRAFIE
[1]. “Metoda elementului finit ” – Curs Prof. Univ. Dr. I. PETRESCU, 2013
[2]. “Comparison of bridge decks modeling between beam and shell and 3d solid finite
element models” Master’s Thesis Universiti Teknologi Malaysia, 2008
[3]. Theory manual LUSAS: Versiune 15.2 2017
146

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
MODELE NUMERICE UTILIZATE PENTRU SIMULAREA

ÎNCERCĂRII PODURILOR ÎN REGIM STATIC ŞI DINAMIC
ILIE Adriana Petruta, facultatea Căi Ferate, Drumuri și Poduri, secţia Poduri și Tuneluri,
Masterat anul II de studiu, e-mail: ilieadrianapetruta@yahoo.ro.
Îndrumător: RĂCĂNEL Radu Ionuț, conf.dr.ing., UTCB-CFDP, e-mail: ionut@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Lucrarea „Modele numerice utilizate pentru simularea incercarii podurilor in

regim static si dinamic” are ca scop determinarea raspunsului static si dinamic pe
modele numerice de calcul pentru podul rutier peste raul Crisul Repede, situat in
municipiul Oradea. Validarea raspunsurilor numerice de calcule se face prin
raportul de incercare experimentala ce contine raspunsurile podului la incercari in
regim static si dinamic. Pentru acest pod s-a realizat doar incercarea in regim static
Principala componenta a studiului de caz a fost efectuarea unei analize
statice dar si dinamice pe un model de calcul cu elemente finite, in care un set de
forte mobile ce modeleaza cele doua camioane folosite la incercarea statica, se
deplaseaza pe structura in diferite pozitii de incarcare. Obiectivul studiului este
compararea rezultatelor obtinute experimental cu cele obtinute pe modelul de
calcul.
Cuvinte cheie: dinamică, încercare experimentală, actiuni statice, actiuni dinamice.
1. INTRODUCERE
1.1 Încercări experimentale la poduri

În prezent, proiectarea podurilor și a viaductelor (ca și a oricăror construcții)
se realizează respectând normele naționale și europene în vigoare, însă între
structura podului considerată la proiectare și cea finită, pot apărea diferențe de
comportare sub încărcări (în unele cazuri pot fi diferențe semnificative). De
exemplu, dacă vorbim despre o structură complexă, este posibil ca în etapa de
147

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
proiectare să se adopte ipoteze simplificatoare privind comportarea fizico-mecanică

a materialelor, acțiunea încărcărilor sau modelarea numerică a podului. Dacă luam
în considerare și diferențele între caracteristicile teoretice și cele reale ale
materialelor, abaterile constructive, etc, putem obtine diferențe semnificative.
Ținând seama de importanța socio-economică a podurilor, apare necesitatea
realizării încercărilor experimentale atât la structurile noi, cât și la structurile
existente, aflate în exploatare.
Obiectivele generale urmărite și metodele de cercetare folosite pentru
realizarea încercărilor la poduri, sunt aceleași ca și în cazul construcțiilor cu alt
specific, însă particularitățile de alcătuire și de funcționare ale podurilor impun
unele măsuri deosebite și limitează, în unele cazuri, folosirea procedeelor curente.
Scopul încercărilor asupra structurilor de poduri este de a determina starea de
viabilitate. Aceasta se apreciază având în vedere următoarele aspecte: rezistența și
stabilitatea structurii; comportarea elastică, starea de deformații și deplasările în
puncte și/sau secțiuni caracteristice; funcționalitatea și concordanța cu prevederile
de calcul.
Încercările stabilesc, în primul rand, valorile numerice ale parametrilor ce
caracterizează, din punct de vedere fizico-mecanic, construcția. De asemenea,
încercările determină caracteristicile globale ale construcției sau ale unui element
de construcție, sub forma unor coeficienți care o caracterizează în comportarea din
exploatare sau din situații excepționale.
Standardul care reglementează încercarea podurilor, în România, este STAS
12504/86. Conform acestuia, încercările pentru podurile noi, se realizează dacă sunt
prevăzute în proiect, la cererea comisiei de recepție, a beneficiarului sau la cererea
organismelor de administrare. De asemenea, încercările trebuie prevăzute în proiect
dacă este vorba despre un pod nou care folosește materiale sau tehnologii de
execuție noi. Darea în exploatare este permisă numai după efectuarea acestor
încercări și obținerea avizului comisiei de recepție.
1.2. Încercarea statica
Acțiunile de probă statice se realizează prin:

- convoaie de locomotive;
148

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
- convoaie de locomotive și vagoane încărcate;

- convoaie de autovehicule;
- vehicule pe șenile;
- utilaje de construcții;
- saci cu nisip;
- rezervoare cu apă.
Pentru a fi considerate că se aplică static, convoaiele de cale ferată, cât și
cele de autovehicule, trebuie să se deplaseze cu maximum 5km/h și să se oprească
în pozitia prevăzută în schema de încărcare.
La încercările statice se măsoară:
- săgeata maximă în fiecare deschidere a podului;
- deplasarea infrastructurilor și a aparatelor de reazem;
- deformațiile specifice în secțiunile caracteristice stabilite prin proiect;
- mărimea și deschiderea fisurilor.
Criteriile pe baza cărora se apreciază comportarea corespunzătoare a

podurilor, sub acțiuni de probă statice sunt următoarele :
- podul sau elemente ale acestuia nu prezintă urmă de cedare sau
pierdere a stabilității;
- nu au apărut defecte ce pot afecta funcționabilitatea podului;
- starea de fisurare se încadrează în limitele prescrise;
- după descărcarea podurilor din beton armat, fisurile nu depășesc 1/3
din deschiderea fisurilor din acțiunile de probă (pentru podurile din beton
precomprimat, fisurile trebuie să se închidă complet);
- săgețile totale nu depășesc valorile limită prescrise;
- raportul săgeților elastice măsurate față de săgețile corespunzătoare,
calculate, este mai mic sau egal cu valoarea K;
- pentru podurile noi, raportul săgeților remanente față de săgețile totale
măsurate, este mai mic sau egal cu valoarea K1 (pentru primul ciclu de încărcare-
descărcare);
- pentru toate podurile vechi, dar și pentru cele noi, care au fost
încărcate cel puțin o dată, valoarea acestui raport trebuie să fie mai mică decât
K1/2;
149

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
- eforturile unitare în zonele de solicitare maximă, sunt comparabile cu

cele rezultate din calcul:
Tabel 1. STAS 12504-86 – Valori coefiecienti K(1/2)

K
Material de constructie Ef K1 K2
Ef stat=1,2
stat≤1
Imbinari sudate 1.05 1.05 0.10 0.40
Otel
Imbinari nituite 1.05 1.05 0.15 0.40
Beton armat 1.00 1.10 0.25 0.50
Beton precomprimat 1.05 1.15 0.20 0.45
1.3. Încercarea dinamică

Încercarea la acțiuni dinamice se realizează numai dacă structura s-a
comportat corespunzător la încercarea statică. Convoaiele trec pe pod cu viteza
constantă începand de la 10km/h, mărindu-se la fiecare trecere, până ce se atinge
viteza maximă ce poate fi atinsă în cursul exploatării. Pentru fiecare schemă de
încărcare, se realizează cel puțin cinci trepte de încărcare.
Acțiunile de probă dinamice se realizează prin :
- convoaie de locomotive;
- convoaie de locomotive și vagoane încărcate;
- convoaie de autovehicule;
- instalații de produs vibrații
Convoaiele trebuie să se deplaseze pe pod, cu viteză constantă. În cazul
încercării podurilor de șosea, se recomandă crearea unor denivelări artificiale
(dulapi de lemn 30x300x4).
150

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 1 – detaliu prag de lemn
Figura 2. Detaliu la trecerea camionului peste pragul de lemn
La încercarea dinamică se măsoară:

- evoluția săgeții maxime în fiecare deschidere a podului;
- evoluția deformațiilor specifice în secțiunile caracteristice;
- evoluția deschiderii fisurilor.
- coeficientul dinamic:
Ψmas = fdin / fstat (fdin – săgeata maximă măsurată într-un punct, la
trecerea convoiului dinamic cu o anumită viteză; fstat – săgeata măsurată în același
punct, din încărcarea cu același convoi aplicat static, în același punct);
Ψmas = εdin / εstat (εdin – deformația specifică maximă, măsurată într-un
punct, la trecerea convoiului dinamic cu o anumită viteză; εstat – deformația
specifică maximă măsurată în același punct, din încărcarea cu același convoi aplicat
static, în același punct);
- frecvența proprie a podului;
151

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
- frecvența podului în momentul când acțiunea de probă este în

apropierea locului măsurat;
- decrementul logaritmic al amortizării (valoarea lui este logaritm
natural al raportului dintre două amplitudini succesive de același semn sau cuprinse
în intervalul de o perioadă).
La încercarea dinamică, se compară săgețile dinamice măsurate cu săgețile
dinamice calculate, iar rezultatele se apreciază de către executant în colaborare cu
proiectant.
1.4. Echipamente de măsură
Pentru toate acțiunile este necesar să se cunoască greutățile pe osie, poziția

osiilor față de elementele de rezistență ale podului, vitezele de deplasare,
dimensiuni, poziții relative, etc.
În funcție de parametrii ce urmează a fi măsurați, se folosesc diferite aparate,
unele specializate pentru un anumit tip de măsurări, altele cu posibilități de a fi
folosite la măsurarea mai multor mărimi.
Cerințele pe care trebuie să le îndeplinească aparatele folosite sunt, în
general, următoarele :
- precizia acestora trebuie să corespundă nevoilor de determinare a
valorii mărimii de măsurat;
- domeniul de măsurare să fie cât mai larg, adecvat nevoilor, fără a avea
variații de precizie a indicațiilor pe cuprinsul său;
- elementele destinate indicării sau înregistrării să ofere posibilitatea
unei citiri clare a rezultatelor;
- greutatea și gabaritul aparatelor să fie cât mai reduse;
- să poată fi ușor manevrate pe timpul instalării dispozitivelor de
măsurat, pe elementul de construcție.
Echipamentele de măsură utilizate pentru realizarea încercărilor dinamice
sunt clasificate în funcție de parametrii măsurați, ce pot fi deplasări, deformații
specifice sau accelerații. Echipamentele trebuie să măsoare în timp real cu o
precizie ridicată și în același timp să înregistreze datele pe toată durata încercării de
152

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
la intrarea până la ieșirea convoiului de pe pod. Acestea nu trebuie să fie plasate pe

elemente sensibile la vibrații.
2. STUDIU DE CAZ: DETERMINAREA RĂSPUNSULUI UNUI POD

SITUAT IN MUNICIPIUL ORADEA, STRADA FACLIEI – DRAGOS-
VODA.
2.1. Prezentare generală
Din faza de proiectare podul a fost dimensionat la clasa E de încărcare

(convoaie A30 şi V80), conform STAS 3221-86. Podul are o lungime totală de
89.00 m, din care lungimea suprastructurii metalice: 81.85 m şi lungimea căii pe
această suprastructură: 79.45 m (din rost în rost). Restul de 2 x 1.20 m este capătul
suprastructurii, care include reazemele la culei.
Deschiderile teoretice ale podului sunt: 15.875 m + 49.700 m + 15.875 m.
Suprastructura podului este metal în conlucrare cu o placă din beton armat. Partea
metalică este formată din două casete dispuse la 5.65 m din ax în ax. Fiecare casetă
are o lăţime de 3.00 m – la partea inferioară. Distanţa între pereţi este de 2.50 m –
la partea inferioară şi 3.40 m – la partea superioară. Casetele metalice au o înălţime
variabilă de la 1483 mm – în mijlocul deschiderii centrale, la 1506 mm – la
reazemele de la culei şi 2540 mm – la reazemele de la pile.
Pentru stabilirea comportamentului structurii in regim dinamic, a fost realizat
un model de calcul tridimensional cu elemente finite tip „thick shell” si elemente
finite bidimensionale tip „frame”. Pentru a reda comportarea sectiunii casetate, s-au
utilizat elemente de fixare de tip „link” ce atribuie rigiditatea mare la torsiune a
casetelor metalice. Placa de suprabetonare conlucreaza cu grinzile metalice prin
intermediul conectorilor metalici tip Nelson (h = 170mm) fixati pe talpile
superioare ale grinzilor. Acesti conectori au fost reprezentati, in modelul numeric
de calcul cu ajutorul elementelor de legatura de tip „link” dispuse intre planul
median al placii de beton si talpa superioara a grinzilor.
153

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 3 – sectiune transversala a modelului de calcul
Figura 4 – vedere izometrica a modelului de calcul
Din cauza unor greseli de executie, solutia initiala proiectata a podului nu a

mai putut fi executata. Pe culee, grinda metalica ar fi trebuit sa aiba un sistem de
rezemare invers, pentru a prelua reactiunile negative si a tine grinda metalica pe
pozitie. Ca solutie pentru aceasta eroare, a fost realizata lestarea totala a panourilor
de pe deschiderile marginale (panourile 1-7) si introducerea unor cabluri pentru
pretensionarea grinzilor metalice.
154

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 5 – Modelarea incarcarii provenite din lestarea panourilor 1-7
2.2. Incarcarea in regim static

Încercarea în regim static a suprastructurii podului s-a realizat cu convoaie de
probă care modelează acţiunile utile care au fost considerate in faza de proiectare a
podului. Acţiunile de probă s-au efectuat cu vehicule speciale compuse din
autocamioane cu patru osii.
Figura 6 – Distanta intre osii si valoarea incarcarii pe fiecare osie
Pentru incarcarea in regim static s-au modelat cele 7 pozitii de incarcare din
proiectul de incercare. Spre exemplu, in figurile 8 si 9 se poate vedea pozitia 3 de
incarcare (proiect de incercare vs. modelare numerica)
155

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 7 – Pozitia 3 de incarcare
Figura 8 – Modelare pozitia 3 de incarcare
Rezultatele comparative ale deplasarilor celor 9 reperi amplasati pe

suprastructura.
156

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Deplasari Deplasari Deplasari Deplasari Deplasari Deplasari Deplasari Deplasari Deplasari Deplasari Deplasari Deplasari Deplasari Deplasari
P1 P1 P2 P2 P3 P3 P4 P4 P5 P5 P6 P6 P7 P7
Nr reper
calculate masurate calculate masurate calculate masurate calculate masurate calculate masurate calculate masurate calculate masurate
(mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm)
1 -3.15 0.10 -1.32 -0.10 -0.52 -0.30 -0.34 -0.20 -0.32 0.10 -0.47 0.20 -0.61 -0.30
2 -2.94 0.40 -1.74 0.00 -1.25 -0.20 -1.02 -0.20 -0.83 0.00 -0.78 0.20 -0.76 0.00
3 -1.97 -0.20 -2.06 -0.10 -2.03 0.10 -1.80 -2.60 -1.49 0.30 -1.20 0.20 -0.99 0.00
4 -1.60 -0.70 -2.89 -0.10 -4.03 2.10 -3.74 -1.90 -3.12 0.90 -2.28 0.40 -1.67 0.00
5 -1.30 -0.60 -2.59 0.40 -4.61 2.40 -6.11 5.30 -5.19 2.90 -3.81 1.30 -2.70 1.10
6 -1.07 -0.20 -2.18 -0.10 -4.05 0.60 -5.64 -6.80 -6.61 2.20 -5.05 0.70 -3.61 0.30
7 -0.92 -0.20 -1.69 -0.20 -3.02 -0.20 -4.26 0.20 -5.48 0.40 -5.41 0.40 -4.36 0.20
8 -0.85 0.00 -1.36 -0.20 -2.30 -0.40 -3.21 -0.30 -4.32 0.10 -5.05 0.40 -5.08 0.50
9 -0.74 0.30 -0.96 -0.10 -1.41 -0.10 -1.84 0.00 -2.63 0.10 -3.81 0.30 -5.20 0.60
11 0.00 -0.30 0.00 -0.30 -1.25 -0.30 -1.02 -0.20 0.00 -0.10 0.00 0.10 0.00 0.10
12 -1.73 0.30 -0.27 0.00 -0.47 -0.20 -0.84 -0.20 -1.44 0.00 -2.37 0.40 -3.41 0.30
13 -0.99 0.10 -0.56 0.00 -1.24 0.10 -2.11 0.40 -2.98 0.40 -3.40 0.40 -3.36 0.40
14 -0.73 -0.40 -0.85 -0.10 -1.90 0.40 -3.09 1.80 -4.03 1.70 -3.82 0.40 -2.93 0.20
15 -0.51 -0.40 -1.27 0.40 -2.83 2.10 -4.37 4.40 -5.12 2.60 -3.74 1.30 -2.41 1.00
16 -1.30 -0.60 -1.62 0.00 -3.34 1.60 -4.57 1.80 -3.93 1.00 -2.67 0.60 -1.64 0.20
17 -0.25 -0.40 -1.83 0.10 -2.80 0.40 -2.59 0.10 -2.04 0.30 -1.30 0.30 -0.76 0.00
18 -0.21 -0.40 -1.10 -0.40 -1.11 -0.20 -0.92 -0.30 -0.66 -0.10 -0.45 0.00 -0.31 -0.20
19 -0.18 -0.40 -0.81 -0.30 -0.41 -0.30 -0.27 -0.30 -0.20 -0.20 -0.19 -0.20 -0.19 -0.50
Analizand valorile masurate pe terne si valorile rezultate in urma calculelor

efectuate pe modelul numeric, se pot formula urmatoarele concluzii:
deplasarile verticale masurate si calculate, nu depasesc valorile
admise. In cacul podurilor de sosea, valoarea admisa este data de relatia:
fa =L/800
unde L este deschiderea considerata.
L1/800 = 15375/800 = 19 mm
L2/800 = 49700/800 = 62 mm
fmax,masuratL1 = 2.90 mm
fmax,calculat L1 = -5.19 mm
fmax,masuratL2= 0 mm
fmax,calculat L2= -1.74mm
raportul intre sagetile masurate si cele calculate, nu trebuie sa
depaseasca valoarea K, din tabelul 1 STAS 12504-86. Pentru poduri din otel si
eficienta statica Ef,stat ≤1, K = 1.05
f (max,masurat)/f(max,calculat) =2.90/(-5.19)=-0.55
pentru podurile importante trebuie verificat raportul intre sagetile
remanente masurate fata de sagetile totale masurate.Acest raport trebuie sa fie
inferior valorii K1 conform STAS 12504-86, pentru primul ciclu de incarcare
157

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
descarcare si pentru eficienta statica data. Pentru structura studiata, valoarea

coeficientului este 0.20.
Considerand aceste aspecte, se poate spune ca podul a avut o comportare
buna din punct de vedere al raspunsului sub incarcarea cu atiuni de proba statice.
2.3. Incarcarea in regim dinamic

Din considerente economice, incercarea in regim dinamic a structurii
prezentate, nu s-a efectuat, insa, in cele ce urmeaza va fi prezentata simularea
acesteia, precum si rezultatele obtinute.
Pentru simularea acestei incercari s-au folosit aceleasi camioane de proba,
dispuse pe aceleasi benzi teoretice.
Figura 9 – Vedere plana a modelului cu benzile teoretice de incarcare
In urma rularii modelului dinamic, au fost determinate modurile proprii de

vibratie, fractiunea din amortizarea critica, factorul de participare, deplasari
maxime si deformatele pentru fiecare mod de vibratie.
Figura 10 – Deformata structurii pentru modul 8 de vibratie
158

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Tabel 2. – Perioada si frecventa modurilor de vibratie 4-8

Mod
Perioada Frecventa
vibratie
Sec Hz
4 0.618422 1.617017537
5 0.455531 2.1952393
6 0.301536 3.316357749
7 0.234974 4.255794183
8 0.181758 5.501825656
Figura 11 – Deformata structurii din incarcarea utila
In tabelul de mai jos sunt reprezentate deplasarile din incarcarea utila, in

aceleasi puncte in care au fost determinate si la incarcarea statica.
Nr reper 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Deplasari
-6.849
-4.009
-2.547
-4.954
-7.481
-8.109
-6.823
-4.221
-4.197
-4.956
-6.326
-5.607
-3.446
-1.374
-2.512
-6.29
-6.47
-6.47
calculate
0
(mm)
159

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
-2
-4 Reperi 1-9
-6 Reperi 11-19
-8
-10
Figura 12 - Grafic deplasari incarcari utile
Analiza modală folosită pentru identificarea caracteristicilor proprii de

vibrație ale structurilor joacă un rol important în ceea ce privește calibrarea
modelelor de calcul și totodată validarea rezultatelor obținute din încercările
experimentale, cu ajutorul cărora să se poată realiza un proiect pentru reabilitare
sau pentru o anumită etapă de execuție în cazul întâmpinării unor probleme.
Analizele efectuate au fost statice liniare si s-a obtinut raspunsul structurii in
termeni de deplasari verticale pentru toate pozitiile vehiculelor de proba, la
incercare si pentru toate sectiunile de masurare (reperii de nivel 1-9 si 11-19).
Deplasarile calculate sunt acoperitoare, situandu-se, pentru toate pozitiile de
incarcare, ca valori absolute, peste valorile masurate.
Din analiza dinamica liniara (analiza de valori si vectori proprii), se observa
ca modul predominant de incovoiere este modul 4 iar contributii semnificative mai
au modurile 5-8.
Perioadele/frecventele de vibratie semnificative se situeaza in intervalul 0.18
s - 0.62 s/ si 5.5Hz - 1.61Hz pentru moduri de incovoiere respectiv incovoiere -
torsiune, situatie normala pentru acest tip de structuri
160

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
BIBLIOGRAFIE
[1] STAS 12504-86 Incercarea suprastructurilor cu acțiuni de probă, 1986.
[2] Conf.Dr.Ing. Ionut Radu RACANEL Curs Master II „Elemente de calcul pentru
structurile de poduri feroviare cu grinzi metalice înglobate în beton”,Iasi 2010
[3] Iordan PETRESCU Curs anul IV – Dinamica si Inginerie seismica
[4] s.l. Dr. Ing. Cristian Ghindea Curs Master I – Incercarea Constructiilor
[5] Polidor BRATU Analiza structurilor elastice.Comportarea la actiuni statice si

dinamice, Bucuresti 2011
[6] Anil K. Chopra Dynamics of Structures: Theory and Applications to Earthquake

Engineering
161

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
PODURI INTEGRALE.CONCEPT ȘI PROIECTARE
Ilie Roxana Daniela, Facultatea de Cai Ferate,Drumuri si Poduri,Sectia Poduri si Tuneluri,

Master anul II, e-mail: ilie.daniela.roxana@gmail.com
Îndrumător: Florian Burtescu, Prof.Univ.Dr.Ing la Facultatea de Cai Ferate,Drumuri si Poduri,

e-mail: florianburtescu@yahoo.com
Rezumat
Progresele remarcabile înregistrate în producţia de cimenturi ce prezintă caracteristici

superioare şi în elaborarea oţelurilor cu rezistenţe ridicate,precum şi perfecţionarea continuă a
metodelor de calcul şi a tehnologiilor de execuţie,au constituit factori determinanţi în realizarea
unor poduri de beton armat de o amploare deosebită,concomitent cu îndeplinirea unor condiţii
tehnice şi economice avantajoase. Podurile integrale sunt poduri din beton cu una sau mai multe
deschideri, a căror suprastructură formează un element unitar cu infrastructura,fiind realizate
monolit.
Principala caracteristică a podurilor integrale din beton o reprezintă suprimarea aparatelor
de reazem şi a rosturilor de dilataţie.
Problema crucială în ceea ce privește susținerea podurilor integrale este comportamentul
pilelor sub mișcările ciclice laterale induse de variațiile de temperatură și de trafic și de asemenea
de rotațiile suprastructurii. Aceste poduri nu au rosturi de dilatare astfel încât structura trebuie să
reziste la deplasări atunci când este supusă încărcării ciclice repetate. Cu toate acestea,
posibilitatea deformaţiilor este limitată de integritatea structurală și determină formarea unor forțe
interioare adiţionale la care structura trebuie să reziste.
Această problemă este de asemenea esențială pentru dezvoltarea podurilor integrale,
aplicarea pe o scară mai largă a acestei soluţii de proiectare și pentru a afla ce tip de infrastructură
se pretează acestei soluţii. Astfel apare necesitatea de a găsi o estimare rezonabilă a forţelor
generate în culee în scopul asigurării unor performanţe satisfăcătoare a podurilor integrale, pe
durata perioadei de serviciu.
Cuvinte cheie: poduri integrale,variatii de temperatura,conexiuni rigide,infrastructura.
162

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
1. INTRODUCERE
1.1. Noţiuni generale privind podurile integrale
Progresele remarcabile înregistrate în producţia de cimenturi ce prezintă

caracteristici superioare şi în elaborarea oţelurilor cu rezistenţe ridicate,precum şi
perfecţionarea continuă a metodelor de calcul şi a tehnologiilor de execuţie,au
constituit factori determinanţi în realizarea unor poduri de beton armat de o
amploare deosebită,concomitent cu îndeplinirea unor condiţii tehnice şi economice
avantajoase.
Podurile integrale sunt poduri din beton cu una sau mai multe deschideri, a
căror suprastructură formează un element unitar cu infrastructura,fiind realizate
monolit.Principala caracteristică a podurilor integrale din beton o reprezintă
suprimarea aparatelor de reazem şi a rosturilor de dilataţie. Rosturile de dilatare și
aparatele de reazem au fost utilizate în mod tradițional pentru a compensa dilatarea
termică sezonieră și contracția tablierelor, de obicei de ordinul a zeci de milimetri.
Conceptul de pod integral se bazează pe teoria că flexibilitatea pilelor permite
transferul solicitărilor de la suprastructură la fundaţie prin intermediul unei
conexiuni rigide.
Problema crucială în ceea ce privește susținerea podurilor integrale este
comportamentul pilelor sub mișcările ciclice laterale induse de variațiile de
temperatură și de trafic și de asemenea de rotațiile suprastructurii.
Aceste poduri nu au rosturi de dilatație astfel încât structura trebuie să reziste
la deplasări atunci când este supusă încărcării ciclice repetate. Această problemă
este de asemenea esențială pentru dezvoltarea podurilor integrale, aplicarea pe o
scară mai largă a acestei soluţii de proiectare și pentru a afla ce tip de infrastructură
se pretează acestei soluţii. Astfel apare necesitatea de a găsi o estimare rezonabilă a
forţelor generate în culee în scopul asigurării unor performanţe satisfăcătoare a
podurilor integrale, pe durata perioadei de serviciu.
163

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 1. Geometrie simplificată a unui pod integral
1.2. Avantajele și dezavantajele podurilor integrale
Cele mai mari beneficii sunt reprezentate de costurile mici de construcţie și

întreținere.La aceste poduri, daunele sunt mai mici datorită eliminării zonelor de
discontinuitate, a rosturilor de dilatare și a zonelor de rezemare.
Diferența dintre un pod integral și unul convenţional este modul în care este
permisă mișcarea. Un pod convenţional permite deplasarea suprastructurii pe
aparatele de reazem.
Avantajele structurilor integrale: costuri de construcţie mici, costuri mai mici
de întreținere și reparații, construcție mai simplă și mai rapidă, deoarece nu există
rosturi de dilatație şi aparate de reazem,acestea necesitând condiții de instalare
riguroase, cu o secvență precisă a operațiilor de lucru; podurile integrale se pot
considera,în fazele de proiectare și verificare,ca fiind cadre alcătuite dintr-un
element orizontal (rigla) şi două sau mai multe elemente verticale (pilele).
Dezavantajele podurilor cu infrastructură integrată: apariția unor tasări ale
umpluturilor din spatele culeelor,ca urmare a translațiilor și rotirilor induse în
structura podului de variațiile de temperatură și încărcările din trafic, mişcările
laterale ale culeelor din variaţii de temperatură produc efecte importante,deoarece
umplutura de pământ nu se comportă perfect elastic, în cazul podurilor cu mai
multe deschideri,eliminarea rosturilor de dilataţie conduce la realizarea unei
continuităţi structurale care induce eforturi suplimentare în structura podului.
164

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 2. Scheme statice utilizate la poduri integrale
165

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
2. ALCĂTUIREA CONSTRUCTIVĂ A STRUCTURILOR DE PODURI

INTEGRALE
2.1. Interacțiunea teren-structură
Interacţiunea structură - teren de fundare este o componentă foarte importantă

atât din punct de vedere al deformaţiilor cât şi din punct de vedere al comportării
structurii sub încărcări.
Cercetarea terenului de fundare pentru infrastructurile de poduri trebuie
efectuată în funcţie de încadrarea în categoriile geotehnice.Categoria geotehnică 3
include infrastructurile de dimensiuni mari sau ieşite din comun,care implică riscuri
majore privind condiţiile de teren şi/sau de încărcări excepţional de mari.
Figura 3.Interacțiunea teren-structură

166

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
a) Structură integrală cu fundație directă - deformarea rambleului aparută ca urmare a deplasării

longitudinale a plăcii de racordare;
b) Structură integrală cu fundație indirectă pe piloți – efectele deplasării elevației culeei si ale
deformației piloților;
c) Structură integrală cu fundație directă - deformarea rambleului aparută ca urmare a compactării
insuficiente;
d) Structură integrală cu fundație directă si articulație la bază - deformații ale rambleului ca
urmare a deplasării elevației
Expresia împingerii active (Metoda Rankine)
(1)
Expresia rezistenței pasive (Metoda Rankine)
(2)
Unde : φ = unghiul de rezistentă la forfecare al terenului;

ε = înclinația câmpului față de orizontală;
Ka = coeficientul împingerii active a pământului ;
Kp = coeficientul rezisțentei pasive a pământului .
167

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 5.Diagrama de tasare absolută prin metoda însumării

pe straturi elementare
3. INFLUENȚA VARIAȚIEI DE TEMPERATURĂ
3.1. Componenta de temperatură uniformă
Variaţiile zilnice şi sezoniere ale temperaturii aerului, radiaţiei solare şi

radiaţiei termice, produc variaţii ale distribuţiei de temperatură în elementele
individuale ale unei structuri. Amplitudinea efectelor termice este dependentă de
condiţiile locale de climă, cât şi de orientarea, masa totală şi finisajele structurii.
Distribuţia temperaturii în interiorul unui element structural individual este
alcătuită din următoarele componente principale:
a) Componenta de temperatură uniformă, ΔTU;
b) Componenta de diferenţa de temperatură între feţele aceluiaşi element, ΔTM;
c) Componenta neliniară a diferenţei de temperatură, ΔTE. Acestă componentă
creează un câmp de eforturi în echilibru care nu produce un efect real de încărcare a
elementului.
168

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Deformaţiile elementelor structurale şi eforturile rezultate depind de geometria

şi de proprietăţile fizice ale materialelor utilizate.
Componenta de temperatură uniformă depinde de temperaturile minimă şi
maximă care se pot înregistra la un pod.Variaţia de temperatură a aerului la umbră
conduce la o serie de variaţii ale temperaturii uniforme la poduri care,într-o
structură fără legături (blocaje),produc schimbări ale lungimii elementelor
structurale.
3.2. Componentele diferenței de temperatură
Pentru o perioada specificată de timp,încălzirea şi răcirea feţei superioare a

tablierului de pod determină o variaţie de temperatură care poate produce o
încălzire maximă(faţă superioară este mai caldă) şi o răcire minimă (faţa inferioară
este mai caldă).
Diferenţa de temperatură pe verticală poate produce efecte la nivelul unei
structuri,cauzate de:
- blocarea deformării libere a structurii datorite formei acesteia (exemplu
cadre portal,grinzi continue,etc.);
- frecarea la nivelul reazemelor articulate(unde este cazul);
- efecte geometrice neliniare.
Efectul diferenţei de temperatură pe verticală este luat în considerare prin

utilizarea unor componente liniare de diferenţa de temperatură echivalente cu
ΔTM,incalzire şi ΔTM,racire.Valorile acestei componente se aplică zonei dintre faţa
superioară şi inferioară a tablierului de pod.
În ceea ce priveşte componenta orizontală,pentru diferenţa de temperatură se
recomandă,dupa caz,utilizarea valorii de 5̊C,ca diferenţă liniară de temperatură
între marginile exterioare ale podului,independent de lăţimea podului.
169

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
4. INFLUENȚA ACȚIUNII SEISMICE ASUPRA PODURILOR

INTEGRALE
În cele mai multe cazuri analiza structurală a podurilor poate fi realizată pe

două modele plane: unul pe direcţie longitudinală şi altul pe direcţie transversală.
Metoda uzuală de calcul a structurilor pentru poduri la acţiunea seismică este
analiza elastică folosind metoda de calcul modal cu spectre de răspuns.
Analiza spectrului de răspuns este un calcul elastic al vârfurilor dinamice ale
răspunsurilor tuturor modurilor semnificative ale structurii.
Efectele cutremurului trebuie determinate prin aplicarea unei forţe orizontale statice
echivalente F pe tablier,obţinută din expresia:
F = M Sd(T) , unde: (3)

M = masa efectivă totală a structurii
Sd(T) = accelerația spectrală a spectrului de calcul (EN 1998-1:2004,3.2.2.3)
care corespunde perioadei fundamentale T a podului,estimata cu:
(4)
în care K= rigiditatea sistemului,egală cu suma rigidităților elementelor de
rezistentă
5. STUDIU DE CAZ POD INTEGRAL KM 11+014 PESTE VALU LUI

TRAIAN JUDEȚUL CONSTANȚA
Podul integral studiat se află la km 11+014 peste Valu lui Traian şi face parte
din Proiectul de execuţie a Variantei de Ocolire a Municipiului Constanta (21,775
km) constituind tronsonul de autostradă A4 ce face legătura cu tronsonul final al
autostrăzii A2.
Pasajul are o deschidere unică care asigură o lumină orizontală de
28.80m şi respectiv o lumină verticală variabilă de la 1.80 - 4.80m,având
în vedere trecerea pe sub pod a monumentului „Valu lui Traian”.
În vederea obţinerii unei înălţimi de construcţie cât mai reduse,
coroborat cu prelungirea duratei de viaţă a structurii şi reducerea
170

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
costurilor de întreţinere prin eliminarea punctelor sensibile de tipul

rosturilor de dilataţie, structură a fost proiectată în schema statică de tip
cadru rigid.
Figura 7. Schema statică de tip cadru rigid
Întrucât structura aleasă este sensibilă la tasări ale fundaţiilor, s -a

optat pentru fundarea indirectă a acesteia pe piloţi foraţi cu diametrul de
1.50m, pentru care a rezultat a fi necesară o lungime a fişei de 36.50m.
Suprastructura este realizată din 19 grinzi prefabricate
juxtapuse,precomprimate cu armatură postîntinsă,cu lungimea de 30.00m
şi înălţimea de 1.03m. Grinzile sunt realizate din beton clasa C35/45
solidarizate la partea superioară prin intermediul unei plăci de
suprabetonare cu grosime medie de 17 cm,pentru care s-a folosit un beton
armat de clasă C35/45.
Secţiunea transversală a suprastructurii asigură două căi a câte 5
benzi de circulaţie pe sens, lăţimea proiectată a părţii carosabile fiind
19.80m, şi nu are trotuare pietonale. Astfel lăţimea totală proiectată a
suprastructurii unei căi este de 22.00m. Racordarea podului cu terasamentele
este realizată cu plăci de racordare din beton armat clasa C20/25 având lungimea
de 6.00 m.
171

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 8. Elevație pod integral km 11+014 – Valu lui Traian
Figura 9. Secțiune transversală pod km 11+014 – valu lui Traian
Considerand schema statică de tip cadru rigid,am realizat o modelare în

programul FTOOL a acestui pod integral,în care am urmărit determinarea
eforturilor din variația de temperatură.Pentru o mai bună ințelegere, am realizat o
comparație între un model de cadru articulat și unul rigid.
172

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Cazul I – Cadru rigid – Tint=20̊C,Text=50̊C – L=30.00 m, H=5.50 m
Figura 10.Modelarea si aplicarea temperaturii interioare și exterioare

pe cadrul rigid
Figura 11.Diagrama de fortă axială din variația de temperatură
Figura 12.Diagrama de forță taietoare din variația de temperatură
173

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 13.Diagrama de moment încovoietor din variația de temperatură

Cazul II – Cadru articulat – Tint=20̊C,Text=50̊C – L=30.00 m, H=5.50 m
Figura 15. Modelarea si aplicarea temperaturii interioare și exterioare

pe cadrul articulat
Figura 16.Diagrama de fortă axială din variația de temperatură
174

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 17.Diagrama de fortă tăietoare din variația de temperatură
Figura 18.Diagrama de moment încovoietor din variația de temperatură
6. CONCLUZII
În ceea ce priveşte acţiunea seismică,podurile integrale au o comportare bună

deoarece este eliminat riscul căderii tablierului de pe reazeme în timpul solicitării
seismice,iar pe de altă parte se realizează o mai bună absorbţie a energiei seismice
în comparaţie cu podurile uzuale.
Există un grad mai mare de comfort, la trecerea vehiculelor pe pod,datorat
lipsei rosturilor de dilataţie.
Principala dificultate a acestor structuri o reprezintă necesitatea unui calcul
complex.
Podurile integrale s-au dovedit a fi avantajoase şi din punct de vedere al
reducerii costurilor atât de construcţie dar şi de întreţinere.Acest aspect va
determina în viitor realizarea mai multor astfel de structuri.
175

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
BIBLIOGRAFIE
[1] PHILIPPE JANDIN – “Gestion d’un patrimoine d’ouvrages terrestres – Journée

technique sous l’égide de la Cotita Ouest,2015.
[2] IAC – “Integral Abutment Bridge Design Guidelines” - VTrans Structures

Section,Second edition,Montpelier,Vermont,2008.
[3] MILENKO PRŢULJ – “Integral Concrete Bridges” - DDC Consulting and

Engineering, Ljubljana,Slovenia,2008.
[4] RFCS RFS‐P2‐08065 INTAB – “Guide de Conception - Conception économique et

durable des ponts mixtes avec culées integrales”, Université RWTH
Aix‐la‐Chapelle,2011.
[5] SR EN 1998-2:2006– Eurocod 8 – “Proiectarea structurilor pentru rezistenta la

cutremur”,2006.
[6] SR EN 1991-1-5:2004 – “Actiuni generale – Actiuni termice”,2004.
176

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
STUDIU PRIVIND METODE OPTIME DE DETECȚIE,

MONITORIZARE ȘI DECONGESTIONARE A TRAFICULUI
RUTIER
Mag Bogdan Ilie, Facultatea de Căi Ferate, Drumuri și Poduri, Ingineria Infrastructurii
Transporturilor, an II - Master, e-mail: mag.bogdan@yahoo.com
Îndrumător: Valentin ANTON, Conferențiar universitar doctor inginer, Facultatea de Căi

Ferate, Drumuri și Poduri, e-mail: vali@cfdputcb.ro
Rezumat
Transporturile rutiere conferă anumite avantaje asupra altor mijloace de transport. Nivelul
dezvoltării economice a unui stat sau a unei regiuni este strâns legat de gradul de dezvoltare al
rețelei de transporturi în general și a celei rutiere în particular. Chiar dacă dezvoltarea drumurilor
sa realizat într-un ritm inferior evoluției automobilului, utilizarea eficientă și inteligentă a
rețelelor existente a condus la limitarea extinderii necontrolate a construcțiilor rutiere. Noțiuni
precum sistemele I.T.S. sau intermodalitatea vin în sprijinul exploatării raționale a drumurilor.
În cadrul lucrarii sunt prezentate aspecte generale legate de situația drumurilor la nivel
mondial, european și a celor din România, sunt descrise sistemele de detectie și monitorizare cele
mai utilizate, cu avantajele și dezavantajele fiecaruia, însă obiectivul de bază al lucrării este
realizarea, de către autorul prezentei, a unui concept de monitorizare constând într-o aplicație
software de procesare, analiză și raportare a informațiilor de trafic rutier înregistrate utilizând
sistemul de detectie a vehiculelor, Remote Traffic Microwave Sensor (RTMS).
Principalele motive pentru care s-a ales implementarea unei astfel de aplicații electronice
au la bază atât dificultatea prelucrării prin alte metode a datelor de trafic colectate, cât și inovația
și utilitatea ei. Sa avut în vedere posibilitatea îmbunătățirii procedurilor de procesare și analiză a
informațiilor de trafic înregistrate utilizând sistemul RTMS. În acest sens, sunt abordate
următoarele aspecte principale:
Introducerea unui RTMS, care înregistrează în mod continuu date de trafic rutier. Aceste
informații constituie baza de date a operațiunilor efectuate cu aplicația software utilizata.
Implementarea unor funcții software relevante pentru analiza parametrilor de trafic, care
să conducă la prelucrarea eficientă a informațiilor înregistrate. Utilitatea rezultatelor este variată,
acestea fiind destinate în primul rând administratorilor locali, dar și utilizatorilor generali.
Utilitatea sistemului propus în ipoteza aplicării sale asupra unei baze de date generale,
cuprinzând informații colectate de un sistem de detecție si monitorizare, în afara celui studiat în
prezenta lucrare.
177

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Prelucrarea datelor înregistrate pentru o perioadă de circa 1 săptămână, în vederea

desprinderii unor concluzii relevante în cazul studiat. De asemenea, se are în vedere posibilitatea
formulării unor propuneri și direcții de cercetare bazate pe aspecte care implică utilizarea
aplicației de monitorizare propuse.
Prin prisma aspectelor tratate în prezenta lucrare, contribuțiile la realizarea unui sistem de
monitorizare a drumurilor se referă la aplicația propusă pentru monitorizarea traficului rutier și
analiza parametrilor de trafic.
1. INTRODUCERE
Ingineria de trafic este o disciplina înrudita specialității de drumuri și a

devenit totodată o disciplină de sine stătătoare, de strictă specialitate, odată cu
cresterea impetuoasă a traficului rutier. Sarcinile acestei discipline de specialitate
decurg din necesitatea fundamentarii stiințifice a planificarii transporturilor, a
organizarii desfășurarii traficului, a justificarii planurilor de circulație din schițele
de sistematizare urbană si teritorială [3].
Istoricul îndelungat al disciplinei a contribuit la dezvoltarea unei game largi
de aplicații referitoare la retelele de drumuri si străzi. Astfel, ingineria de trafic
rutier cuprinde: planificarea, organizarea, proiectarea, execuția, operativitatea,
controlul, întretinerea și optimizarea retelei de drumuri si străzi. Rolul inginerilor
de trafic este foarte important, având în vedere vizibilitatea către public a
problemelor abordate. Se impune o corelare între cerințele și restricțiile impuse de
fiecare situație în parte, cu scopul obtinerii unor rezultate pozitive, care să conducă
la îmbunătățirea condițiilor de desfăsurare a traficului rutier [1].
Caracteristicile circulației rutiere depind, și de factorii specifici zonei analizate. Se
remarcă prezența unui element de variabilitate în ceea ce privește desfășurarea
traficului rutier, în funcție de zonă, caracteristicile acesteia și tipologiile umane.
Percepția generală este de a asocia ingineria de trafic cu studiul deplasării
oamenilor și bunurilor utilizând exclusiv autovehicule de uz personal (automobile).
În realitate însă, această ramură a transporturilor cuprinde și studiul deplasării
pietonilor, bicicliștilor și a vehiculelor rutiere destinate transportului în comun
(inclusiv tramvaiele). În vederea dezvoltării corespunzătoare și eficiențe a unui stat,
abilitatea garantării unui transport fluent şi eficient de mărfuri şi persoane este o
cerinţă fundamentală. Neîndeplinirea acestei cerinţe reprezintă o ameninţare pentru
178

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
competitivitate și durabilitate. În prezent, este nevoie de sisteme complexe de

colectare a informațiilor de trafic, care să ofere informații cât mai complete, corecte
și de o bună acuratețe. Sistemele de monitorizare și aplicaţiile inteligente de
transport reprezintă modalități valide şi eficiente de organizare, monitorizare și
operare a serviciilor de trafic rutier.
Desfășurarea circulației în condiții civilizate are la bază, în prezent, operații de
planificare bazate pe colectarea și prelucrarea datelor de trafic. Lipsa implementării
unor măsuri raționale și eficiente de organizare a transporturilor conduce la:
reducerea siguranței circulației, poluare, consum sporit de energie, emisii de
substanțe nocive, scăderea eficienței transporturilor, creșterea timpilor de deplasare,
scăderea atractivității și calității mediului înconjurător etc.
Astfel, având în vedere dezvoltarea rețelei de drumuri și creșterea continuă a
gradului de utilizare a acesteia, se impune dezvoltarea sistemelor inteligente de
transport. Acestea oferă administratorilor și utilizatorilor informații utile, în vederea
organizării și folosirii eficiente a rețelelor de transport.
2. Rețeaua de drumuri
Drumurile reprezintă fâșii de teren înguste, lungi și subțiri, amenajate cu

scopul asigurării circulației vehiculelor, mărfurilor și a pietonilor [7]. Alături de
căile ferate, ele sunt căi de comunicație terestre, construite pentru a realiza
conexiuni între diferite puncte, în condiții de siguranță și confort. Organizația
pentru Cooperare și Dezvoltare Economică (eng. Organisation for Economic Co-
operation and Development, O.E.C.D.) definește drumurile ca fiind căi de
comunicație constituite din structuri rutiere, destinate în primul rând circulației
autovehiculelor rutiere [10].
Principalele avantaje ale transporturilor rutiere sunt:
- conferă mobilitate, accesibilitate și flexibilitate;
- asigură deplasarea unei mari varietăți de vehicule;
- mijloc de transport eficient pentru colective de oameni și volume
mici/medii de mărfuri;
- rapide și economice pentru deplasări scurte-medii;
179

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
- costuri de construire și întreținere avantajoase față de alte mijloase de

transport;
- realizează legături cu alte moduri de transport.
Dezavantajele semnificative ale drumurilor sunt următoarele:
- riscurile sporite de producere a evenimentelor rutiere, în comparație cu
alte mijloace de transport;
- mijloc de transport lent și ineficient pentru deplasarea persoanelor și
volumelor mari de mărfuri, în special pe distanțe mari;
- problemele survenite în cazurile drumurilor afectate de înzăpeziri,
fenomene torențiale, inundații, etc..
➢ Situația drumurilor în România

În România, drumurile sunt destinate circulației private sau publice [7].
Drumurile de circulație privată sunt administrate de către persoane fizice sau
juridice, ele fiind destinate cerințelor proprii de transport rutier și pietonal spre
anumite obiective.
Drumurile publice se împart, din punct de vedere funcțional și administrativ-
teritorial, în 3 (trei) categorii (Tab. 2)[7]. Ele sunt administrate din fonduri publice
și sunt cuprind drumuri de interes public, destinate circulației rutiere și pietonale.
În prezent, lungimea totală a drumurilor publice din România încadrate cel puțin ca
drumuri comunale este de 85 043 km. (Tab.3).
Tab. 3 Lungimi totale drumuri – România, mai 2015
Categorie drum Lungime totală [km]
autostrăzi 696
variante ocolitoare 249
drumuri naționale 16 117
drumuri județene 35 557
drumuri comunale 32 423
TOTAL 85 043
Lungimea rețelei naționale de autostrăzi a evoluat în ultima decadă însă

dezvoltarea a fost marcată de numeroase amânări și modificări, conducând astfel la
costuri suplimentare, întârzieri și o necorelare generală spațială și temporală.
180

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Conform informațiilor oficiale gradul de motorizare în România a evoluat de la 2

autoveh./1000 loc. în 1970 până la 400 autoveh./1000 loc. în 2016.
➢ Rolul Ingineriei de trafic

Ingineria de trafic poate fi definită drept ramura transporturilor care
utilizează tehnici inginerești în vederea planificării, organizării și proiectării
operațiilor de trafic rutier [3]. De asemenea, ingineria de trafic implică abordarea
funcțională a interacțiunii dintre participanții la trafic. Ingineria de transporturi are
în vedere aplicarea principiilor științifico-tehnologice în cadrul planificării,
proiectării funcționale, organizării și conducerii modurilor de transport. Scopul
acestor operații îl reprezintă deplasarea oamenilor și a bunurilor în condiții de
siguranță, confort, eficiență, rapiditate și economie, protejând totodată mediul
înconjurător [2].
Datorită complexității situațiilor și a factorilor care intervin, ingineria de
trafic acoperă o paletă largă de aplicații. Totodată, există diferențe între diferite
regiuni ale globului sau chiar în cadrul unui stat oarecare în ceea ce privețte rețeaua
rutieră, gradul de motorizare, planificarea urbană, distribuția obiectivelor și
comportamentul participanților la trafic. Aceste diferențe, coroborate cu evoluția
tehnologică și nevoia de a asigura mobilitate și accesibilitate, conduc la necesitatea
implementării conceptelor de bază ale ingineriei de trafic, utilizând însă datele
caracteristice regiunii respective.
Ingineria de trafic este studiată in cadrul următoarelor secțiuni [8]:
- Studii și analize de trafic;
- Organizarea desfasurarii traficului;
- Proiectarea elementelor geometrice ale drumurilor si strazilor;
- Planificarea transporturilor;
- Sisteme inteligente de transport
- Parcarea si stationarea.
181

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
3. MONITORIZARE A DRUMURILOR
➢ Necesitatea realizării sistemelor de monitorizare a drumurilor

La nivel mondial, dezvoltarea rețelei de drumuri s-a realizat într-un ritm
inferior evoluției automobilului. După încheierea celui de-al doilea război mondial,
numărul autovehiculelor a fost într-o continuă creștere. Acest lucru a contribuit la
implementarea sau continuarea unor proiecte de extindere a rețelei de drumuri.
În ciuda unor proiecte de mare anvergură, precum rețelele dezvoltate de
autostrăzi, creșterea volumului de trafic a condus la necesitatea asigurării unei
capacități corespunzătoare de circulație. Inițial, s-a mizat pe extinderea rețelei de
drumuri până la nivelul la care se elimină congestia în trafic. Treptat însă, s-a ajuns
la concluzia că această strategie nu este sustenabilă, datorită costurilor ridicate de
construcție și întreținere [1].
La scurt timp, s-a constatat faptul că se impune utilizarea eficientă și
inteligentă a rețelelor de drumuri existente, pentru a se evita construcțiile excesive.
În anul 1991 s-a oficializat introducerea sistemelor I.T.S. Principalul rol al acestora
este de a utiliza rețeaua existentă de drumuri într-un mod eficient și de a limita
extinderea necontrolată a construcțiilor [1].
În consecință, eficientizarea rețelei de drumuri a fost însoțită atât de
modernizarea și dezvoltarea transporturilor în comun, precum și de evoluția
intermodalității. Intermodalitatea se referă la transportul de pasageri sau mărfuri
utilizând cel puțin două mijloace de transport diferite. Unul din principalele scopuri
ale acestui concept este de a descuraja utilizarea automobilului și de a încuraja și
dezvolta transportul în comun. Centrele de transfer între diferitele moduri de
transport se numesc noduri intermodale.
I.T.S. sunt denumite „Sisteme inteligente de transport” deoarece furnizează
operatorilor și utilizatorilor rețelei de drumuri informații referitoare la condițiile de
trafic și interacțiunea dintre diferiți parametri.
Principalele scopuri ale utilizării sistemelor I.T.S. de monitorizare a drumurilor
sunt următoarele [5]:
- eficientizarea sistemelor de transport;
- utilizarea optimă a informațiilor furnizate de către sistemele I.T.S.;
182

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
- reducerea timpilor de deplasare;

- reducerea congestiei;
- utilizarea rațională a rețelei de drumuri;
- îmbunătățirea siguranței circulației;
- reducerea efectelor negative asupra mediului înconjurător;
- îmbunătățirea mobilității și accesibilității, în special în mediul urban;
- creșterea competitivității economice.
➢ Sisteme de detectie a vehiculelor cunoscute și utilizate
Principala utilitate a aplicațiilor electronice dezvoltate pentru ingineria de
trafic este de a contribui la înțelegerea și rezolvarea problemelor de desfășurare a
fluxului de trafic. Astfel, în ultimii 20-25 de ani s-au dezvoltat soluții inteligente
pentru monitorizarea traficului rutier, care includ aplicații referitoare la [9]:
- măsurarea timpilor de deplasare ale vehiculelor între anumite puncte;
- recenzii pentru ramurile unei intersecții;
- recenzii ale volumelor de trafic pe un drum;
- măsurarea vitezelor instantanee de deplasare ale vehiculelor;
- evaluarea vitezelor medii de deplasare ale vehiculelor;
- evaluarea procentajelor de vehicule grele înregistrate;
- analiza nivelului de zgomot;
- evaluarea încărcărilor din trafic;
- controlul greutății pe osii și verificarea tonajelor autovehiculelor
monitorizate;
- recenzii ale numărului de biciclete etc..
Sistemele de detecție a vehiculelor se împart în 3 (trei) categorii din care 2
(doua) sunt de bază : intruzive și neintruzive [6]. Principala diferență dintre ele se
referă la afectarea directă a structurii rutiere și efectele asupra desfășurării
traficului.
183

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Tipul Intruziv Neintruziv Extern

sistemului
-instalate direct în -sunt independente de
structura rutieră; sectorulde drum studiat;
-nu necesită instalarea în
-rezultate concludente; -sunt mobile și pot fi
structura rutieră;
-necesită întreruperea utilizate în diverse
-unele sisteme necesită
Caracteristici traficului pentru instalare situații;
construcții-suport
sau reparații; -nu afectează
auxiliare.
-afectate de lucrări de desfășurarea traficului
întreținere a drumurilor rutier.
-bucle inductive;
-detectoare cu radar,
-tuburi pneumatice;
infraroșu, ultrasonice sau
-detectoare cu
cu Bluetooth; -transmițătoare
magnetometru
-sisteme cu laser; amplasate pe vehicule de
Exemple -detectoare cu energie
-supraveghere video; probă;
proprie;
- detectoare RTMS -detectoare mobile.
-senzori piezoelectrici;
(Remote Traffic
-sisteme de cântărire în
Microwave Sensor)
mișcare (WIM);
4. STUDIU DE CAZ
➢ Sistemul utilizat în vederea colectării informațiilor de trafic

prelucrate în cadrul lucrării
Sistemul utilizat în cadrul prezentei lucrări este un sistem RTMS (eng.
Remote Traffic Microwave Sensor), furnizat de, Image Sensing Systems EMEA
Limited,. din Marea Britanie.
Acest sistem este unul cu costuri reduse și cu senzori avansati de detecție și
masurare a traficului pentru intersecții sau în calecurentă. Este un detector compact
care poate detecta pana la 8 (opt) benzi sau zone de detecție în același timp, oferind
informații despre, vehiculelor de pe fiecare bandă de circulație în parte, volumele
de circulație, ocuparea în timp a benzi de circulație, viteza de circulație, catre un
controller pentru captarea datelor. Un singur sistem RTMS poate înlocuii mai multe
bucle inductive și controlerele lor.
184

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
RTMS este un sistem de detecție radar care lucrează în benzi de microunde.

Montat în lateralul benzilor de circulație, este simplu de instalat și dezinstalat fară a
fi nevoie de obstrucționarea sau închiderea traficului pe acea zonă. Este complet
programat pentru a putea fi utilizat cu mai multe tipuri de aplicații, folosind
software-uri simple operabile pe orice tip de calculatoare.
Este un aparat cu o acuratețe mare pe orice tip de vreme, durabil, iar
comunicarea cu controlerul se face fara fir (wireless) fiind astfel un sistem de
detecție usor de integrat în orice plan de detecție și monitorizare a traficului [4].
Figura 1. Detectoare RTMS (Remote Traffic Microwave Sensor)
➢ Rapoarte de date RTMS

Înregistrarea datelor a fost facuta din data de 20.03.2017 pana in data de
26.03.2017, in intervalul orar 00:00 - 24:00. Acestea au fost înregistrate pe ambele
sensuri de mers si cu ambele statii de monitorizare RTMS, localizate in puncte
diferite insa fiecare statie oferind date de pe toate cele 7 benzi de circulatie in parte.
Anexele grafice arătând cu exactitate valorile si vitezele înregistrate.
➢ Distribuția orara pe zi pe sens a vehiculelor (volum pe tipuri)
Distribuția orara pe zi pe sens a vehiculelor este evidentiată grafic, unde se
observă că circa 95 % din volumul total de trafic înregistrat este reprezentat de
vehicule mici (86,6 %), respectiv medii și mari. Astfel, majoritatea autovehiculelor
care tranzitează segmentul monitorizat au masa totală sub 3500 kg.
185

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Interval 20 martie 2017 între orele 00:00 - 24:00

Figura 2. Distribuția orar pe zi pe sens1, a volumelor de
trafic, ale vehiculelor, înregistrat cu stația 1
➢ Distribuția vitezelor orare pe zi pe banda si sens a vehiculelor

Se observă că vitezele de circulatie cresc în timpul nopții si scad pe timpul
zilei, acest lucru fiind datorat cresterii volumelor de trafic pe timpul zilei. Cresterile
si scaderile cele mai accentuate fiind înregistrate in timpul saptamanii pe banda 1
de circulatie, si mai putin accentuate la sfarșitul de săptămână. Totuși înregistrarile
grafice arătă ca pe acea zona media vitezelor este de peste 55 km/h in timpul
saptamanii și de peste 65 km/h la sfarsit de saptămană
186

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Interval 20 martie 2017 între orele 00:00 - 24:00

Figura 3. Distribuția vitezelor orare pe sens 1, a vehiculelor, înregistrată cu stația 1
➢ Funcționalitatea apicației SYNCHRO în cadrul studiului nivelelor de

serviciu ICU, LOS și a vitezelor vehiculelor înregistrate cu sistemul RTMS
Pornind de la matricea de bază, SYNCHRO construiește tabelele de sinteză
ale volumelor orare de trafic. Acestea cuprind contorizarea vehiculelor înregistrate
cu sistemul RTMS.
Contorizările efectuate reprezintă practic rezultatul funcției implementate, și
anume distribuția orară (zilnică sau totală medie) a traficului, în vehicule fizice. Pe
baza acestor informații, SYNCHRO evaluează repartiția procentuală a traficului,
din totalul zilnic obținut prin însumarea valorilor orare.
Distribuția procentuală a intensităților de trafic este utilă în cazul în care se
urmărește extrapolarea înregistrărilor parțiale de trafic. Utilizând SYNCHRO, se
pot stabili modele de variație zilnică a volumelor de trafic. Astfel, valorile
recenzate într-un anumit interval orar pot fi ajustate la volume zilnice pornind de la
distribuția procentuală stabilită.
Din totalul înregistrărilor efectuate cu sistemul RTMS pentru săptămâna
20.03.2017 – 26.03.2017, studiul s-a efectuat doar pentru 2 zile și pentru un singur
sens de circulație (sens 1), o zi din timpul săptămânii (20.03.2017) când avem cel
mai mare volum de trafic, una la sfârșitul săpătămânii (25.03.2017) când volumul
de trafic este mai mic, aceste două zile s-a considerat a fii cele relevante în
evaluarea condițiilor de trafic și formularea propunerilor în vederea
187

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
decongestionarii traficului acolo unde este cazul sau impunerea restrictiilor de

viteză aferente locației.
Desigur că o analiza mai amanunțită se poate face prin intermediul studiului
sensului 2 de circulatie și de ce nu, chiar motare unor sisteme de detecție și
monitorizare pe toate celelate străzi.
Figura 4. Nivelul de serviciu ICU pentru ora de varf (08:00) din 20.03.2017 sens 1
După cum se poate vedea din simulările făcute cu aplicația SYNCHRO

pentru sens 1, ora 08:00 (ora de vârf), din data de 20.03.2017 nivelul de serviciu
ICU este mai mare de 109%. în intersecția dintre Str. Barbu Vacarescu și Soseaua
Pipera, aceasta este cu 9% sau mai mare în comparație cu capacitatea ei și poate
prezenta perioade de congestie de peste 120 de minute pe zi. Cozile lungi sunt
deseori întâlnite. Este necesar un ciclu cu o perioadă de peste 120 de secunde
pentru a distribui tot traficul. Șoferii ar putea alege rute alternative, dacă există, sau
să facă mai puține călătorii în timpul orelor de vârf.
5. Concluzii
Transporturile rutiere conferă anumite avantaje asupra altor mijloace de
transport. Nivelul dezvoltării economice a unui stat sau a unei regiuni este strâns
legat de gradul de dezvoltare alrețelei de transporturi în general și a celei rutiere în
188

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
particular. Chiar dacă dezvoltarea drumurilor sa realizat într-un ritm inferior

evoluției automobilului, utilizarea eficientă și inteligentă a rețelelor existente a
condus la limitarea extinderii necontrolate a construcțiilor rutiere. Noțiuni precum
sistemele I.T.S. sau intermodalitatea vin în sprijinul exploatării raționale a
drumurilor.
Provocarea de bază a ciclului de funcționalitate I.T.S. o reprezintă detecția
vehiculelor și procesarea informațiilor. Dificultățile întâlnite în privința
posibilităților de a prelucra și interpreta volumele mari de date colectate impun
dezvoltarea de aplicații și sisteme dedicate acestor aspecte.
Sistemele RTMS pot fi încadrate în diferite grupe, în funcție de aplicația
fiecăruia, vitezele detectate și toleranțele admisibile. Dezvoltarea tehnologică a
sistemelor RTMS a fost însoțită de evoluția aplicațiilor în domeniu, studiate în
cadrul unor proiecte internaționale de anvergură.
Datele statistice colectate și stocate în baze de date RTMS sunt utilizate de
către administratori în vederea dimensionării raționale a structurilor rutiere și a
adoptării unor măsuri de îmbunătățire a desfășurării traficului rutier. De asemenea,
unitățile abilitate folosesc informațiile colectate atât pentru efectuarea de controale
în trafic, cât și pentru evaluarea efectelor acestora și a implementării unor măsuri
de siguranța circulației.
Monitorizarea continuă a drumurilor conduce la obținerea de informații
detaliate referitoare la desfășurarea circulației rutiere. Înregistrările automate,
precum cele efectuate utilizând sisteme RTMS, pun la dispoziție date de trafic reale
și de continuă actualitate. Astfel, s-e impus necesitatea utilizării unui program de
colectare și prelucrare a datelor de trafic. Acest lucru include utilizarea unei
aplicații software pentru trafic, denumită SYNCHRO care reprezintă avantaj în
domeniu, de mare utilitate atât administratorilor, cât și utilizatorilor în general. Fără
o astfel de aplicație, utilitatea informațiilor colectate este limitată.
6. Propuneri
În vederea obținerii unor rezultate corecte și relevante în privința studiului

vitezelor de deplasare, se propun următoarele: Revizuirea limitei legale de viteză
impuse pe sectorul de drum analizat. Având în vedere faptul că viteza medie este
189

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
superioară valorii de 50 km/h, se propune impunerea unei limite de 60 km/h pentru

tronsonul studiat. Acest lucru este susținut și de caracteristicile locației respective,
În același timp, o astfel de măsură trebuie să fie adoptată respectând legislația în
vigoare, pe o anumită lungime, conform unei documentații care să aibă avizul
autorităților abilitate și să asigure desfășurarea în siguranță a circulației rutiere. În
acest sens, SYNCHRO reprezintă o unealtă ideală pentru prelucrarea datelor de
trafic colectate utilizând sistemul RTMS. Adoptarea unor astfel de măsuri poate fi
considerată în orice altă situație în care se constată că vitezele reale de deplasare a
vehiculelor sunt superioare limitei impuse, în baza unor măsurători
corespunzătoare, prelucrate utilizând SYNCHRO.
În cazul menținerii limitelor impuse, se recomandă corelarea monitorizării
vitezelor de deplasare cu măsuri de sancționare a încălcării limitei legale.
Măsurătorile RTMS nu constituie o bază legală pentru aplicarea de sancțiuni în
acest sens. Cu toate acestea, datele colectate și prelucrate oferă o imagine clară
asupra tendințelor de deplasare.
Colectarea cât mai precisă a datelor din trafic utilizând sisteme inteligente de
detectie, stă la baza proiectării unei infrastructuri capabile să poată prelua
capacitatea traficului actual si de viitor.
Utilizare sistemelor ITS pe cat mai multe din arterele principale ale oraselor,
in afara localitatilor si cât și pe autostrazi.
Astfel, autoritățile abilitate pot lua măsurile necesare, prin efectuarea de
controale, în baza monitorizărilor de trafic efectuate. În acest sens, măsurile
similare adoptate la nivel internațional conduc atât la îmbunătățirea siguranței
circulației, cât și la economii datorate reducerii costurilor de spitalizare și reparații
ale autovehiculelor [11][12].
De asemenea, se poate avea în vedere instalarea unui sistem de recunoaștere
automată a plăcuțelor de înmatriculare, care să funcționeze în paralel cu
dispozitivul RTMS, în baza datelor prelucrate prin SYNCHRO.
190

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
BIBLIOGRAFIE
[1] Marius Minea, Florin Domnel Grafu, Maria Claudia Surugiu, Sisteme inteligente de transport,
Ed. MatrixRom, Bucuresti, 2007.
[2] Banciu Doina ş.a. Inteligenţa în transporturi, Ed. Capital, Bucureşti, 2005.
[3] Dorobantu ş.a. Curs facultate.
[4] Image Sensing Systems EMEA Limited, Investigatii rutiere pe Soseaua Pipera, 2017.
[5] Directive 2010/40/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on the
framework for the deployment of Intelligent Transport Systems in the field of road transport and
for interfaces with other modes of transport;
[6] Leduc G. – Road Traffic Data: Collection Methods and Applications, European Commission
Joint Research Centre, 2008;
[7] Ordonanța Guvernului nr. 43/1997 privind regimul drumurilor, forma sintetică la 21.01.2013;
[8] Roess R.P., Prassas E.S., McShane W.R. – Traffic Engineering, 3rd Edition, Pearson
Education Inc., Upper Saddle River, New Jersey, 2004;
[9] Wright P.H. – Highway Engineering, 6th Edition, John Wiley & Sons, Inc., 1996.
[10] http://stats.oecd.org/glossary;
[11] http://next-its.easyway-its.eu;
[12] https://en.wikipedia.org/wiki/Synchro
191

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
ANALIZA ELEMENTELOR DE PERFORMANȚĂ LA PISTE

AEROPORTUARE DIN BETON DE CIMENT
Masaru Ana Maria, Facultatea de Căi Ferate, Drumuri și Poduri, Ingineria Infrastructurii
Transporturilor, an II - Master, e-mail: anamaria.masaru@gmail.com
Îndrumător: Dicu Mihai, Profesor universitar doctor inginer, Facultatea de Căi Ferate, Drumuri
și Poduri, e-mail: mdicu5@yahoo.com
Rezumat:
Articolul de față dezbate una dintre cele mai importante proprietăţ i ale structurilor rutiere care
face parte din alcătuirea unui drum/aeroport ş i defineş te tipurile de defecţ iuni ce apar la
îmbrăcăminţ ile rutiere de beton de ciment, cu menţ ionarea cauzelor pe care le generează ş i a
soluţ iilor tehnice de principiu care se recomandă a fi adoptate pentru prevenirea ş i remedierea a
acestora.
Scopul articolului este de a definitiva efectele îmbrăcăminţ ilor rutiere ce sunt absolut necesare ş i
la aprecierea stării de degradare a drumurilor ş i a aeroporturilor, pe baza căreia se stabilesc
strategiile de intervenţ ie ş i soluţ iile tehnice adecvate, pentru asigurarea unui anumit nivel de
calitate a suprafeţ ei de rulare, în funcţ ie de importanţ a drumului, intensitatea ş i componenţ a
traficului rutier, condiţ iile climaterice cat si dimensionarea acestuia.
Astfel, s-a luat în considerare analiza unei pistei existente Aeroportului “George Enescu” Bacău,
ce are o dimensiune de: Lungime x lătime: 2500 x 80 m, iar în urma calculelor a rezultat o
grosime insuficientă a acesteia. Prin urmare s-a luat măsura ranforsării dalei existente, prin
metoda franceza si s-a determinat grosime a dalei suficientă (32cm), pentru acceptarea aterizării
unor avioane de tip transport cargo ş i/sau militare, decat cel pentru care a fost proiectată initial.
In urma utilizării Metodei Franceze ş i a Metodei Sehter pentru pista care se va construi, prin
extrapolare, s-a determinat o grosime minimă a dalei egala cu 38.7 cm, rotunjita la 39 cm, care
corespunde sarcinii admisibile pe roata simpla izolata de 41 t.
Cuvinte cheie: metodă de dimensionare, modul de reacție la suprafata stratului de fundare,

calcul capacitate portantă, calcul ranforsare, calcul grosime dală de beton de ciment,
metodă franceză.
192

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
1. INTRODUCERE
La momentul actual, betonul este unul dintre cele mai versatile materiale de construcț ii din
lume. Se poate afirma faptul că, nicăieri î n lume nu se poate realiza o constructie importantă fără
a folosi ciment sau beton î ntr-un mod sau altul. Betonul că este un material compozit compus din
apă, agregate ș i ciment. Adesea, î n compoziț ia materialului se regăsesc ș i diferiț i aditivi pentru a
obț ine caracteristicile fizice dorite ale materialului final. În clipa î n care toate aceste ingrediente
sunt amestecate, ele formează o masă fluidă care poate fi modelată sub orice formă.
Pistele, căile de rulare ș i platformele aeroportuare din patrimoniul aeroporturilor
romanesti au fost realizate in conditii tehnice corespunzatoare traficului aerian usor specific
fostelor tari comuniste, in marea lor majoritate in urma cu 50 – 60 de ani. Acest fapt impune ca
suprafetele aeroportuare de miș care, care in prezent sunt la limita superioara a duratei de serviciu
preconizate, sa fie aduse la o stare tehnica corespunzatoare.
Datorită faptului că în prezent tehnologia tinde sa evolueze, urmărim să aducem o
îmbunătățire a traficului aerian la nivel de performanță a dalelor de beton de ciment, prin
evaluarea stării si remedierea defecțiunilor si a îmbrăcăminților din beton de ciment, atat prin
calculul structurii rutiere existente cat si prin calculul unei noi structuri ce poate rezista în timp la
incarcari foarte mari pentru avioane ca de exemplu: avioane civile de transport pasageri (Airbus
A 380 - e cel mai mare, Boeing 747-400, Boeing 777); civile de transport cargo (Boeing 747-8,
Boeing 747-400F, Antonov AN-124 si avioane militare (Antonov An-225, Lockheed C 5 Galaxy
sau Boeing C-17 Globemaster).
BOEING ANTONOV AN-225 An-124 Ruslan
193

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
LOCKHEED C5 GALAXY
2. ANALIZA DEFECȚIUNILOR SI TEHNOLOGIILOR DE

REMEDIERE ALE IMBRĂCĂMINȚILOR DIN BETON DE CIMENT PE
CRITERII DE PERFORMANȚĂ
In cazul structurii rutiere rigide aeroportuare, capacitatea portantă a pămantului de fundare se

exprimă prin modulul de reactie al pămantului, care se poate determină prin „încercări cu placă“
efectuate pe zonele înierbate, adiacente acostamentelor pistelor, căilor de rulare ş i platformelor
aeroportuare sau, mai modern acum ş i rapid, pe timp de zi sau de noapte.
2.1 Defecţ iunile îmbrăcăminţ ilor bituminoase se datorează în general următoarelor

cauze:
➢ exploatare în condiţ ii de trafic intens ş i greu;
➢ capacitate portantă a complexului rutier necorespunzătoare;
➢ calitate necorespunzătoare a materialelor utilizate la construcţ ie;
➢ execuţ ia lucrărilor în condiţ ii de calitate necorespunzătoare;
➢ condiţ ii de exploatare agresive neluate în calcul la proiectare, de exemplu: circulaţ ia unor
vehicule încărcate peste limitele admise în reglementările tehnice.
➢ lipsă de întreţ inere adecvată condiţ iilor climaterice, de trafic ş i duratei de exploatare
Defectiuni ce pot aparea la suprafetele din dale de beton de ciment a pistelor de aeroport :
➢ Deteriorare severă : Suprafata care provoacă pierderea de agregate fine și mortar.
Deterioarea mai extinsă poate duce la pierderea agregatelor mari si poate apărea ca o condiție
generală pe o suprafață mare sau poate fi izolată în locații în care betonul de calitate slabă sau
tehnicile de finisare necorespunzătoare au dus la defectiuni majore. În cazuri grave, deteriorarea
se poate extinde adânc în beton. Deșeurile de la deteriorare pot deteriora avioanele.
194

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Fig 1. Deteriorare Severa

➢ Șlefuirea poate elimina betonul de suprafață de calitate slabă. Îmbinarea parțială a
adâncimii unor zone izolate poate, de asemenea, să prelungească durata de viață a dalelor.
Deteriorarea severă poate necesita înlocuirea plăcii.
Fig. 2 Porțiuni care au fost remediate

2.2 Calitatea suprafeței dalei de beton:
Exista 5 evaluări ale calității dalelor de beton de
ciment
Evaluarea nr. 5 ceea ce inseamnă : EXCELENT și nu
necesită mentenanță. Este in general pentru mari
suprafețe de betoane de ciment ce au fost pune in operă
in mai putin de 5 ani.
Evaluarea nr.4 ceea ce inseamnă suprafețe BUNE –
mici ce nu necesită mentenanță. Repararea la fața
locului a fisurilor sau a etanșării articulațiilor necesare.
Semne de uzură: fisuri paralele sau închise etanșate cu
o lățime de 1/8 "sau mai puțin, crăpături.
Evaluarea nr. 3 FAIR - Primul semn de fisurare

semnificativă a plăcii, rupere la colț, deteriorare sau
defectare. Mai multe portiuni. Se impune reparația
materialului de etanșare. Reparare izolată.
Evaluarea nr.2 SARACA (POOR Deschideri
articulații și fisuri Este nevoie de etanșare pe mai mult
de 10% din îmbinări
195

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Evaluarea nr. 1 FAILED (ESEC)- Sunt

necesare reparații extinse, suprapuneri sau
reconstrucție completă. Multe fisuri de colț
cu crăpături. Zone în stare proastă, cu
lovituri. Numeroase greșeli de peste 1/2 ".
Sunt necesare reparații adânci
în profunzime sau înlocuirea plăcilor,
portiuni extinse și suprapuneri complete
sau reconstrucție completă necesară.
Fig. 3 Evaluare dale de beton de ciment
2.3 Clasificarea betoanelor de ciment

Betoanele de ciment sunt amestecuri bine omogenizate de agregate naturale, ciment şi apă
care după î ntărire dau un material cu aspectul conglomeratului.
În betoanele de ciment partea activă este cimentul (liant neorganic) iar partea practic inertă este
scheletul mineral format din agregatele naturale (nisip, pietriş , piatră spartă sau cribluri).
Pentru realizarea î mbrăcăminţ ilor rutiere rigide se utilizează betoane de ciment rutiere,
î mpărţ ite î n clase pe baza criteriului rezistenţ ei caracteristice la î ncovoiere Rk.
TABEL 1 Clasele de beton rutier
Clasa de beton rutier Rkinc. - MPa (N/mm2)
BcR 3,5 3,5
BcR 4,0 4,0
BcR 4,5 4,5
BcR 5,0 5,0
Rezistenţ a caracteristică la î ncovoiere se defineş te ca valoarea rezistenţ ei sub care se pot

î ntâlni statistic cel mult 5 % din rezultatele obţ inute prin î ncercarea la î ncovoiere, la vârsta de 28
zile a epruvetelor prismatice de beton având dimensiunile 150x150x600 mm, î ncărcate cu două
forţ e egale ş i simetrice (Rkinc. 150)
Având î n vedere criteriile de clasificare cunoscute ale betoanelor de ciment î n general,
betoanele destinate î mbrăcăminţ ilor rutiere trebuie să se î ncadreze î n următoarele categorii ale
acestora:
➢ î n funcţ ie de densitatea aparentă î n stare î ntărită la 28 zile, betoanele rutiere fac parte din
categoria betoanelor “grele”, având densitatea aparentă cuprinsă î ntre 2 001 ş i 2 500 kg/m3;
196

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
➢ î n funcţ ie de rezistenţ a caracteristică la î ncovoiere determinată pe prisme, la vârsta de 28

zile, se utilizează curent betoane rutiere având clasa BcR 4,0 ş i BcR 4,5;
➢ î n funcţ ie de rezistenţ a la î ngheţ -dezgheţ , betoanele rutiere trebuie să prezinte un grad de
gelivitate G100, rezistând la un număr de 100 cicluri de î ngheţ -dezgheţ .
3. STUDIU DE CAZ
S-a luat î n calcul Dimensiunea pistei: Lungime x lătime: 2500 x 80 m ş i grosimea acesteia.
Suprafeţ ele de miş̧ care investigate au fost pista de decolare- aterizare – inclusiv acostamente
ş i intoarceri, platforma ş i bretea. In cazul structurii rutiere rigide aeroportuare, capacitatea
portantă a pămantului de fundare se exprimă prin modulul de reactie al pămantului, care se poate
determină prin „incercări cu placa“ efectuate pe zonele inierbate, adiacente acostamentelor
pistelor, cailor de rulare si platformelor aeroportuare sau, mai modern acum ş i rapid, pe timp de
zi sau de noapte, prin măsurari directe pe suprafata betonată a acestora, cu echipamentul
DYNATEST tip 8081 HWD (Heavy Weight Deflectometer) special pentru aeroporturi.
Aeronava de calcul este a fost una de tip transport cargo cu următoarele caracteristici:
➢ procentul din incărcare reală totală repartizată pe aterizorul principal P% = 47.46%;
➢ masa maxima la rulare a avionului= 97700 kg; 
➢ masa de exploatare in gol a avionului = 47100 kg;
➢ presiunea de contact in pneuri q0= 1.46 MPa.
Punctele investigate au fost analizate separat, in functie de tipul structurii rutiere rigide
aeroportuare:
197

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Tabel 2: Valorile PCN – pista existenta

Sector [m] Grosime [cm] Strat Numar puncte
Pista decolare - aterizare 26 cm Beton de ciment 100
48 cm Balasat
Intoarceri PDA 26 cm Beton de ciment 7
48 cm Balasat
Acostamente PDA 29 cm Beton de ciment 11
12 cm Balasat
Apron 28 cm Beton de ciment 8
40cm Balasat
Bretea Apron 29 cm Beton de ciment 5
40 cm Balasat
Total puncte investigate 131
Tabel 3 Media valorilor PCN obtinute in punctele masurate

Sector [m] PCN
Pista decolare - 46 R/D/W/T

aterizare
Intoarceri PDA Intoarcere prag 07 – 43 R/D/W/T
Intoarcere prag 25 - 44 R/D/W/T
Acostamente PDA 49 R/D/W/T
Apron 44 R/D/W/T
Bretea Apron 50 R/D/W/T
3.1 VERIFICAREA CAPACITĂȚII PORTANTE PRIN METODA FRANCEZĂ

Criteriul de dimensionare este reprezentat de tensiunea admisibilă de intindere din
incovoiere (σtadm). Exemplul de calcul al eforturilor unitare de intindere ş i incovoiere ş i sageţ ile
in centrul ş i marginea imbrăcăminţ ii de beton existente pe pista Aeroportului “George Enescu”
Bacău, sub incărcarea unui boghiu de la trenul de aterizare al avioanelor te tip transport cargo.
Astfel, s-a impus conditia de dimensionare:
σ < σt adm σt adm = 𝑅𝑡90
𝐶𝑆
198

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Rt90=1.1*Rt28 
2 2
Rt90=1.1*50 daN/cm =55 daN/cm
55
σt adm = 2.5 = 21.15𝐷𝑎𝑁/𝑐𝑚2---- pentru cazul de rost fara dispozitiv
55
σt adm = =30.55 daN/𝑐𝑚2 --- pentru cazul de rost cu dispozitiv de transfer cu gujon
1.8
Fig. 4 Placi crăpate: secțiune longitudinală
Rt90– rezistenţ a de rupere la incovoiere dupa 90 de zile, determinata pe epruvete prismatice;

Rt28– rezistenţ a de rupere la incovoiere dupa 28 de zile, determinata pe epruvete prismatice;
CS - coeficient de siguranţ a functie de modul de amenajare a rosturilor si de conditiile
defavorabile in exploatare.
In funcţ ie de σt adm determinat, k0= k=10.63 daN/cm3 ( modulul de reactie corectat) si
P=75 t (presiunea pe aterizorul principal), s-a intrat in diagrama de dimensionare pentru aterizor
tip boghiu de unde a rezultat grosimea dalei de beton.
Atsfel, pentru dala de beton de ciment se va folosi Beton rutier BcR de clasa 5 avand o
rezistenta de rupere la incovoiere dupa 28 de zile, determinata pe epruvete prismatice de 50
daN/cm2.
Fig. 5 Diagrama de dimensionare pentru aterizorul tip boghiu
Functie de cele mentionate mai sus, din histograma a rezultat o grosime necesara a dalei de 32cm,
h=32 cm, pentru a permite aterizarea avionului
199

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
7. 3.2 RANFORSAREA STRUCTURII RUTIERE FOLOSIND METODA

FRANCEZA SBA-STBA
Datorită faptului ca pista existentă pe Aeroportul „George Enescu” Bacău a fost
dimensionată pentru aeronave tip transport comercial iar grosimea dalei este de numai 26 cm, si
se doreste acceptarea aterizării si decolării avioanelor de tipul transport cargo si militare/aircraft,
in urma calculelor grosimii dalei prin metoda franceză a rezultat necesitatea grosimii acesteia de
32 cm,
Ranforsarea structurilor rutiere suple/rigide existente se poate realiza in solutiile
suplă/existente.
Ranforsarea se poate realiza in trei variante de contact intre dală nou executată si cea
existentă: dale neaderente, partial aderente si aderente.
In metoda franceză se considera numai ipotezele dalelor neaderente si cele parţ ial
aderente.
In toate cazurile, pentru evitarea transmiterii rosturilor dintre dalele existente, sub forma
de fisuri, in dalele de ranforsare, este necesar ca rosturile, in cele două categorii de dale, să se
suprapună.
𝑯𝒏𝒊
𝑹 = 𝒎∗𝑯
𝒏𝟐
− 𝒄 ∗ 𝑯𝒏𝟏
unde:
➢ HR=grosimea necesară pentru dală de ranforsare (cm);  
➢ H = grosimea necesară in cazul unei imbrăcăminti rigide noi, executată pe stratul  de
fundatie existent (cm);  
➢ He= grosimea imbrăcăminţ ii rigide existente (cm).
Factorul „c” are o valoare in funcţ ie de starea tehnică a dalei existente: 
➢ c= 1,0 pentru dale in stare tehnică bună; 
➢ c= 0,75 pentru dale cu unele fisuri la colturi dar fără degradări generalizate;
➢ c= 0,35 pentru dale fragmentate total.  
Pentru dale neaderente:   H = 25 ; Ho =18
Cazul I: c=1 𝐻𝑟 = √1.13 ∗ 𝐻1.87 − 𝑐 ∗ 𝐻02 = 11.864
Deci grosimea dalei de ranforsare necesară este de 12 cm
Cazul 2: c= 0.75 𝐻𝑅 = √1.13 ∗ 𝐻1.87 − 𝑐 ∗ 𝐻02 = 14.892
deci grosimea dalei de ranforsare necesară este de 15 cm.
Cazul 3: c= 0.35 𝐻𝑅 = √1.13 ∗ 𝐻1.87 − 𝑐 ∗ 𝐻02 = 18.745
deci grosimea dalei de ranforsare necesară este de 19 cm.
𝐻𝑅=√𝐻 2 −𝑐∗(𝐻 2
𝑒)
unde:
200

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
H=grosimea unei dale noi, calculata in functie de tensiunea admisibila la intindere din
incovoiere, a betonului din dala de ranforsare side modulul de reactie corectat (K) al fundatiei
existente;
HR= grosimea necesara pentru dala de ranforsare (cm);
𝐻𝑅=√322 −262 =18.655
Asadar, se va considera 20 cm, deoarece constructiv dimensiunea minima de construire a
unei dale este de 20 cm. 
3.3 METODA SEHTER
In general, această metodă se foloseste pentru determinarea eforturilor care iau nastere in
dala de beton sub actiunea unor incărcări concentrate situate la o anumită distantă de punctul
studiat.
Relatiile de calcul se bazează pe studiul actiunii incărcării pe o dală infinită asezată pe o
fundatie elastică si se referă la determinarea momentelor incovoietoare pentru o unitate de lătime
a dalei pe directia radială si tangentială sub actiunea unei incărcări concentrate sau uniform
distribuite pe un cerc si aflate departe de marginile plăcii.
➢ Pentru sarcina concentrată:

Mrad = (A+μB)P’
Mtang = (B+μA)P’
➢ Pentru sarcina uniform distribuită pe un cerc de raza R:
𝐶𝑃(1 + 𝜇)𝜓
𝑀𝑟𝑎𝑑 = 𝑀𝑡𝑎𝑛𝑔 =
2𝜋𝑎 ∗ 𝑅
unde,
P’= incărcărea concentrată multiplicată cu coeficientul de impact.
In cazul incărcării uniform distribuite P=  P *𝑅 2
A si B = coeficienti care depind de produsul ar;
μ = coeficientul lui Poisson, =0.15;
C = coeficient care depinde de produsul aR;
r = distanta dintre punctul de aplicare a incărcării si punctul in care se determină momentul;
a = rigiditatea dalei a carei expresie este:
1 3 6 ∗ 𝐸0
𝑎= ∗√
ℎ 𝐸
h = grosimea dalei in cm; 
E0 = modulul de deformatie al stratului portant; 
E = modulul de elasticitate al betonului.
201

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
 Produsele ar si aR sunt indicate in tabelul urmator, in functie de rapoartele: E/E0 si h/r

sau h/R.
Tabelul 4. - Valorile ar si aR
Valorile coeficientilor A,B si C sunt prezentate in tabelul urmator:
Tabelul 5. Valorile ABC
1 3 6 ∗ 𝐸0
𝑎= ∗√
3 𝐸
unde,
h = grosimea dalei in cm; 
E0 = modulul de deformatie al stratului portant;
E = modulul de elasticitate al betonului.
202

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
1 6 ∗ 526
a= √ = 7.002 x 10−3
h 280000
𝐸 280000
= 533.333
𝐸0 525
𝐡
= 𝟏. 𝟎𝟔
𝐑
Din tabelul de mai sus rezulta 0,228, iar in functie de această valoare rezultă A si B
A = 0.164; B=0.084.
Pentru sarcina concentrată:
Mrad = (A+μB)P’
Mtang = (B+μA)P’
3
Mtang = (0.164 0.15 0.084 )*18395 =3.249 10
Mtang = 3249.00 daN cm
Eforturile unitare de intinde din incovoiere din beton sunt date de:
6∑𝑀
σef = ℎ2
3.4 CALCUL STRUCTURĂ PROPUSĂ
Structura rigidă propusă a fi executată pe zona de racordare platformă (conform SF) are
urmatoarea alcătuire:
dala din BcR 5.0 34 cm
balast stabilizat cu ciment 25 cm
piatra sparta 30 cm
blocaj din piatra 0-300 30 cm
1. Rezistenţ a la intindere din incovoiere a betonului:
Rti 90 = 5.5 MPa
2. Adoptarea coeficientului de siguranţ a cs = 2.6
3. Determinarea tensiunii admisibile la intindere din incovoiere:
σadm = Rti 90 / cs
σadm = 5.5 / 2.6
σadm = 2.11 MPa
4. Categoria pămăntului de fundare, conform studiului geotehnic:
K0 = 20 MN/m3 → rezultă pamant de fundare categoria D
Se impune K minim = 50 MN/m3 la nivelul stratului de forma stabilizat.
203

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
5. Grosimea echivalenta a straturilor granulare:

Hech = Σ hi x cE, Hech = 67.5 cm
6. Modul de reacţ ie corectat, la baza dalei de beton:
Prin interpolare, pentru modulul de reacţ ie al pămăntului K0 = 50 MN/m3 → rezultă
modulul de reactie la baza dalei de beton K = 110 MN/m3, după calculul grosimii echivalente in
două etape:
Hech 1 = 30.0 cm ⇒ K1 = 75 MN/m3
Hech 2 = 37.5 cm ⇒ K1 = 110 MN/m3
Fig.6 Modulul de reactie la suprafata stratului de fundatie
7. Valoarea PCN: PCN = RSI x G(K0)/cF

PCN - (Numarul de Clasificare a Pavajului/Structurii Rutiere
Aeroportuare) este numarul care exprima capacitatea portanta a unei structuri
rutiere aeroportuare, utilizata fara restrictii de exploatare, fata de un trafic de
referinta.
204

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Fig.7 Coeficientii G(K0)

G(K0) = 1.59
Fig. 8 Aterizor roată simplă izolată

RSI = 32 tone
CF = 1
PCN = 32 x 1.59/1
PCN = 51 / R / D / W /T
205

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
In acest caz valoarea PCN este inferioară valorii impuse. Pentru atingerea PCN =
65/R/D/W/T, in conditiile K = 110 MN/m3 rezulta ca sarcina admisibila pe roata simpla izolata
trebuie sa fie 65/1.59 = 40.8 tone.
Daca RSI = 40 t K H
150 MN/m3 38.0 cm
100 MN/m3 40.5 cm
3
110 MN/m 38.5 cm
Daca RSI = 35 t K H
3
150 MN/m 35.5 cm
100 MN/m3 38.0 cm__
110 MN/m3 37.5 cm
Prin extrapolare, s-a determinat grosimea minimă a dalei egală cu 38.7 cm, rotunjită la 39
cm, care corespunde sarcinii admisibile pe roata simpla izolata de 41 t.
Sarcina pe roata simplă echivalentă variază deci nu numai in functie de modul de dispunere al
rotilor in grup, ci ş i de grosimea pistei.
1. modulul de reacție al pământului de fundare (conf. tab 8 NP 081-2002) Ko = 44 mp
2. stabilirea capacității portante la nivelul stratului de fundatie, având structurile :
Tabelul 6 Stabilirea capacitatii portante
Denumire H[cm] ai Hech[cm]
Balast 34 0.75 30
Balast stabilizat 25 1.5 35
𝐻𝑒𝑐ℎ = 30 + 34 𝑐𝑚 = 64 𝑐𝑚
➢ Rezultă valoarea modulului de reacție la suprafața stratului/straturilor de fundare K =
110 MN/mp
➢ Rinc= 4.5 MPa - rezistența carateristică la încovoiere a betonului la 28 zile, conform
SR183-1-1195.
α = 1.1 - coeficient de crestere a rezistenței betonului în intervalul 28…90 zile.
γ =0.05
𝜎𝑎𝑑𝑚 = 𝑅𝑖𝑛𝑐 ∗ 𝛼 ∗ (0.70 − 𝛾 ∗ 𝑙𝑜𝑔(𝑁𝑐 )) = 3.197 ∗ 𝑀𝑃𝑎
Astfel pentru pista nou executată se va lua in considerare beton rutier BcR de clasa 5 avand o
rezistentă de rupere la incovoiere dupa 28 de zile, determinată pe epruvete prismatice de 50
daN/cm2, iar terenul este unul bun de fundare cu rezistenta mare si un coeficient al patului ridicat.
4. CONCLUZII
In urma verificării capacitătii portante a pistei existente prin metoda franceză a rezultat că
grosimea din prezent a dalei de beton este insuficientă pentru a prelua eforturile de intindere din
206

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
incovoiere transmise de către aterizorul unor avioane tip transport comerical ş i/sau transport
cargo (AIRBUS, BOEING) ş i/sau avioane militare/aircraft (NATO), fiind necesară o grosime
minima a dalei de beton de 32 cm.
Dala existentă a necesitat o ranforsare, care a fost determinată tot prin metoda franceza, iar in
urma aplicării acestei metode a rezultat ca peste dală existenta se va aplica o dală de ranforsare cu
grosimea constructivă de 20 cm, fara aderentă intre ele.
In urma utilizării Metodei Franceze si a Metodei Sehter a rezultat ca grosimea propusa
de 39cm pentru pista care se va construi, este suficientă pentru acceptarea aterizarii pe
Aeroportul „George Enescu” a avioanelor de tip transport militar strategic ş i de tip aircraft.
Deş i structurile rigide presupun costuri de executie si reparatii capitale mult superioare
structurilor flexibile, durata de serviciu normată este mult mai mare, iar criteriile de performanță
permite exploatarea in condiții de solicitări extreme.
Astfel, alegerea structurii din dale de beton de ciment trebuie să provină mai întâi din
examinarea constrângerilor tehnice, dar trebuie să ia în considerare și constrângerile economice
impuse proiectului sau atașate la alegerea structurii în sine. Aceste constrângeri se referă la
cheltuielile pentru construirea infrastructurii, bugetele ulterioare de întreținere, impactul
economic al acestor operațiuni de întreținere asupra calității serviciului infrastructurii.
5. BIBLIOGRAFIE
[1] Asphalt Airfield Pavements PASER Manual, 2003, Engineering Professional Development,
College of Engineering, University of Wisconsin-Madison
[2] “Equilibrium of a thin plate symetrically loaded, resting on an elastic foundation of infinite
depth”, The London, Edimburg and Dublin Magazine and Journal of Sciences, 1938 - Hogg,
A.H.A.
[3] CHAUSSÉ ES AÉ RONAUTIQUES EN BÉ TON HYDRAULIQUE GUIDE TECHNIQUE
[4] Guidelines and Procedures for Maintenance of Airport Pavements, 7/14/03, Federal Aviation
Administration, Advisory Circular AC:150/5380-6A.
[5] Drumuri, Calcul si Proiectare, Bucuresti 1980; Stelian Dorobantu, Stan Jercan, Constantin
Romanescu, Ion Racanel
[6] Normativ de proiectare pentru structurile rigide aeroportuare-NP034-99
[7] Norma Franceză NF P 98-131, French Design Manual LCPC – 2007 ş i Norma Europeană
SR EN 13108-1 ş i de a o î ncadra î n SR 174-1:2009.
207

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
ANALIZA STRUCTURILOR RUTIERE FLEXIBILE PRIN

METODA ELEMENTELOR FINITE
Pandel Ionuț-Alin, Facultatea de Căi Ferate, drumuri și Poduri, Ingineria Infrastructurii

Transporturilor, Master 2, e-mail: p.ionut.alin@gmail.com
Îndrumător: Lazăr Ștefan Marian, Șef lucr.dr.ing., Facultatea de Căi Ferate, Drumuri și
Poduri, e-mail: lazar@cfdp.utcb.ro
Rezumat
În prezent metoda elementelor finite a devenit un instrument tot mai des utilizat pentru
efectuarea de analize a stării de tensiuni şi deformaţii specifice în structurile rutiere pe plan local
şi internaţional.
Obiectivul lucrării este acela de a face analiza mai multor tipuri de structuri rutiere
flexibile consacrate pe plan internaţional prin metoda elementelor finite şi de a studia
oportunitatea introducerii în uz şi la noi în ţară a unor soluţii noi şi performante de alcătuire a
structurilor rutiere.
Strategia de lucru adoptată a fost să se utilizeze în acest scop un model cu elemente finite
2D axialsimetrice elaborat în cadrul unui program de calcul cu caracter general disponibil în
facultatea CFDP şi anume programul LUSAS.
În modelul cu elemente finite, straturile structurii rutiere au fost modelate cu elemente
finite 2D de tip solid axialsimetric, în formă de patrulater, cu 8 noduri în formulare
izoparametrică.
Din literatura de specialitate s-au ales pentru studiu trei tipuri reprezentative pentru
structurile rutiere flexibile, care au fost supuse analizei prin metoda elementelor finite.
Rezultatele obţinute au fost prezentate grafic prin intermediul izosuprafeţelor furnizate de
programul LUSAS şi a unor grafice de evoluţie a stării de tensiuni şi deformaţii în diverse
secţiuni verticale prin structura rutieră: în axa de încărcare, la marginea amprentei pneu-carosabil
şi la 1 m faţă de axa verticală de încărcare.
În final sunt prezentate concluziile obţinute în urma studiului.
Cuvinte cheie: structuri rutiere flexibile, metoda elementelor finite, stare de tensiuni axial
simetrică.
208

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
1.INTRODUCERE
Pentru analiza unui sistem stratificat, cum este structura rutiera, exista in prezent
diferite abordari printre care amintim: Metoda Grosimilor Echivalente (Odermark,
1949[1]), Modele Analitice Stratificate (Burmister, 1943[2]) şi Modele cu
Elemente Finite (Zienkiewicz O.C. şi Taylor R.L., 1967[3])). Metoda Elementelor
Distincte (Cundall, 1978[4]) nu a fost încă dezvoltată până la punctul în care să
poată fi inclusă într-o procedură de proiectare a structurilor rutiere.
Modelele curente de proiectare a structurilor rutiere consideră structurile
rutiere şi fundaţiile lor ca un ansamblu de straturi orizontale continuue, izotrope,
linear elastice extinse infinit în direcţiile orizontale.
1.1.Stadiul actual referitor la modelele de analiză a structurilor rutiere
Metodele tradiţionale de proiectare a structurilor rutiere, precum şi cea

românească din PD 177-2001 [5] consideră că sistemul rutier este solicitat de o
sarcină circulară cu presiunea verticală uniformă, reprezentând greutatea semiosiei
standard cu roţi gemene, transmisă pe o suprafaţă circulară echivalentă suprafeţei
de contact pneu-drum şi aplicată în axa de simetrie a modelului.
Scopul acestei lucrări este de a dezvolta un model cu elemente finite pentru
analiza stării de tensiuni şi deformaţii a structurilor rutiere flexibile. Astfel,
utilizând un program bazat pe Modelare cu Elemente Finite (MEF) a fost dezvoltat
şi analizat un model cu elemente finite 2D axialsimetrice [6].
1.2. Tipuri de structuri rutiere flexibile
Pe plan internaţional de-a lungul timpului au fost concepute, testate şi apoi

utilizate pentru infrastructura de transport rutier mai multe tipuri de structuri rutiere
flexibile. Astfel, Huang în 1993 [12] a identificat trei tipuri de structuri rutiere
flexibile: structuri rutiere flexibile tradiţionale (Conventional Flexible Pavement –
CFP), structuri rutiere cu asfalt pe toată adâncimea (Full-Depth Asphalt Pavement
– FDAP) şi structuri rutiere cu pat asfaltic (Contained Rock Asphalt Mat – CRAM).
În continuare sunt prezentate aceste tipuri de structuri.
209

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
1.2.1 Structuri rutiere flexibile tradiționale (CFP – Conventional Flexible

Pavements)
Structurile rutiere flexibile tradiţionale sunt sisteme stratificate care
utilizează materiale cu caracteristici fizico-mecanice superioare la partea de sus
unde intensitatea şi complexitatea solicitării este ridicată şi materiale cu
caracteristici fizico-mecanice inferioare la partea de jos unde intensitatea este
scăzută.
Adoptarea acestui principiu de proiectare face posibilă utilizarea materialelor
locale şi duce de obicei la o proiectare mult mai economică. Figura 1 prezintă
secţiunea transversală a unei structuri rutiere flexibile tradiţionale. Pornind de sus,
structura rutieră constă din strat de uzură, strat de legătură, strat de bază, strat de
fundaţie şi strat de formă care reazemă pe terenul natural. Utilizarea diferitelor
straturi se bazează pe considerente fie de necesitate fie de economie şi unele din
straturi pot fi omise.
Figura 1. 1 Secțiune transversală caracteristică unei structuri rutiere flexibile

tradiționale (HUANG, 1993)
1.2.2 Structuri rutiere cu asfalt pe toată adâncimea (FDAP – Full-Depth

Asphalt Pavements)
Structurile rutiere cu îmbrăcăminte asfaltică groasă sunt construite prin
aşternerea unuia sau mai multor straturi de mixtură asfaltică HMA (Hot Mix
210

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Asphalt = mixtură asfaltică preparată la cald) direct pe terenul de fundare sau pe

terenul de fundare îmbunătăţit.
Acest concept a fost elaborat de Asphalt Institute (Institutul de Asfalt) în
1960 şi este considerat în general cel mai bun la raportul cost-eficienţă şi cel mai
sigur tip de structură rutieră flexibilă pentru traficul greu. Acest tip de construcţie
este foarte popular în regiunile în care materialele locale nu sunt disponibile. Este
mult mai convenabil să se achiziţioneze doar un material, de exemplu mixtură
asfaltică, mai degrabă decât mai multe materiale de la diferite surse, astfel
minimizându-se costurile de administrare şi cu echipamentele. Figura 2 prezintă
secţiunea transversală caracteristică a unei structuri rutiere cu asfalt pe toată
adâncimea.
Figura 1. 2 Secțiune transversală caracteristică unei structuri rutiere cu asfalt

pe toată adâncimea (HUANG, 1993)
Conform Asphalt Institute (A.I., 1987), structurile rutiere cu asfalt pe toată

adâncimea au următoarele avantaje:
• Ele nu au straturi granulare permeabile, care prin infiltrarea apei sa
conducă la micșorarea performanței structurii rutiere.
• Timpul necesar execuției este redus. La proiectele de extindere (lățire
a părții carosabile), la care fluxul de trafic adiacent trebuie de obicei
menținut, soluția de asfalt pe toată adâncimea structurii rutiere poate fi
deosebit de avantajoasă.
• Este suficient sa se înlocuiască doar stratul de uzură pentru a asigura și
menține uniformitatea suprafeței de rulare.
211

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
• Ele sunt mai puțin afectate de umiditate și îngheț.

Conform studiilor efectuate (A.I., 1987), conținutul de umiditate nu crește în
terenurile de fundare de sub structurile rutiere cu asfalt pe toată adâncimea, așa
cum se întâmplă sub structurile rutiere cu straturi de bază și de fundație granulare.
1.2.3 Structuri rutiere cu pat asfaltic (CRAM – Contained Rock Asphalt Mats)
Alt tip de construcţie este structura rutieră cu suport asfaltic conţinând piatră
brută (CRAM), care este alcătuită din patru straturi (Miller şi alţii, 1986). Pornind
de jos, un strat din mixtură asfaltică HMA cu bitum modificat, cu granulozitate
închisă este aşternut peste un teren de fundare pregătit tradiţional, urmat de un strat
din agregate cu granulozitate deschisă, apoi un strat din agregate cu granulozitate
închisă şi în cele din urmă la suprafaţă un strat de uzură din mixtură asfaltică HMA
cu granulozitate închisă, după cum se vede în Figura 3.
Figura 1. 3 Secțiune transversală caracteristică unei structuri rutiere cu

suport asfaltic ( HUANG, 1993)
Un avantaj principal al structurilor rutiere CRAM este acela că stratul

asfaltic de jos reduce semnificativ deformaţia specifică verticală de compresiune la
nivelul terenului de fundare şi tensiunea orizontală de întindere în stratul granular
de deasupra. Reducerea tensiunii de întindere în materialul granular îl face mai
rezistent şi astfel reduce tensiunea şi deformaţia specifică de întindere în stratul
asfaltic de la suprafaţă. Beneficiile structurii rutiere CRAM includ împiedicarea
pătrunderii apei de suprafaţă spre stratul din agregate cu granulozitate deschisă (ca
si la structurile clasice), prevenirea contaminării agregatelor de infiltrarea
212

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
pământului din terenul de fundare, o rezistenţă sporită la oboseală a stratului

asfaltic de la partea de jos, care conduce la o distribuţie mult mai favorabilă a
tensiunilor şi deformaţiilor de întindere în stratul de uzură şi, implicit, la reducerea
fisurării şi a propagării fisurilor.
2. MODELAREA STRUCTURILOR RUTIERE CU ELEMENTE FINITE
2.1. Starea de tensiune axialsimetrică
Problema distribuției stării de tensiune în corpuri de revoluție (solide

axialsimetrice), sub încărcare axialsimetrică, este de un considerabil interes practic.
Datorită simetriei, componentele deplasărilor într-o secţiune ce trece prin axa
de simetrie definesc complet starea de deformare şi de tensiuni din structura
tridimensională. Această particularitate permite ca starea de tensiuni să nu mai fie
tratată printr-o analiză 3D, ci un caz particular al problemelor 2D de stare plană de
deformaţie. Modelarea solidului axialsimetric se face cu elemente finite speciale de
forma unor inele cu secţiune transversală constantă.
O asemenea secţiune transversală este prezentată în Figura 1.
Figura 2. 4 Element finit al unui solid axialsimetric [7]
Volumul de material asociat unui element finit este acum ca cel al unui corp
de revoluţie (Figura 1) şi toate integralele se vor referi la acesta. Problema
axialsimetrică diferă de starea plană de deformaţie prin faptul că deformaţia
specifică normală pe planul secţiunii transversale este diferită de zero şi trebuie
explicitată în vectorul deformaţiilor specifice.
213

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
2.2. Model de analiză cu elemente finite axialsimetrice
Straturile structurii rutiere au fost modelate cu elemente finite 2D de tip solid

axialsimetric, în formă de patrulater, cu 8 noduri în formulare izoparametrică.
Pentru structura rutieră s-a ales o discretizare de formă aproape regulată.
Pentru terenul de fundare s-a folosit același tip de elemente finite dar cu
discretizare neregulată. În scopul de a optimiza performanţa programului de calcul
şi pentru a îmbunătăţi răspunsul modelului la solicitarea osiei standard numai
structura rutieră de sub încărcare şi de lângă axa de simetrie are o discretizare
foarte densă.
Dimensiunile finale ale modelului cu elemente finite s-au stabilit prin
încercări succesive având în vedere satisfacerea condiţiilor de margine (de
rezemare) care impun atingerea la o anumită distanţă pe verticală şi pe orizontală
faţă de încărcare a unei stări de tensiuni şi deformaţii nule aşa cum se întâmplă şi
în realitate.
Figura 2. 5 Modelul cu elemente finite 2D axialsimetrice
3. SIMULARE NUMERICA. STUDII DE CAZ
În continuare este prezentat modelul cu elemente finite 2D axialsimetrice

realizat utilizând elemente finite axialsimetrice din biblioteca programului de calcul
automat LUSAS.
Ipotezele de calcul
214

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Pentru studiul stării de tensiuni şi deformaţii specifice, s-au făcut

următoarele ipoteze:
- unitati de masura: N,m,kg s, ºC;
- discretizarea s-a realizat cu elemente finite izoparametrice
axialsimetrice de tip QAX8;
- toate straturile sistemului rutier lucrează în domeniul elastic;
- straturile sunt perfect legate la interfaţă;
- solicitarea osiei standard de 115 kN este aplicată pe amprenta pneului;
- starea de tensiune este una axialsimetrică;
Caracteristicile încărcării cu osia standard de 115 kN sunt următoarele:
➢ sarcina pe rotile gemene 57,5 KN
➢ presiunea de contact 0,625 MPa
➢ raza suprafetei de contact 17,1 cm
3.1 Structurile rutiere analizate

Alcătuirea structurilor rutiere flexibile supuse analizei prin metoda
elementelor finite, precum şi caracteristicile materialelor sunt prezentate în tabelul
3.1.
Tabelul 3. 1 Caracterusticile structurilor rutiere
STRUCTURA RUTIERĂ 1 – Structură rutieră flexibilă tradițională (CFP –
Convetional Flexible Pavements)
Grosime [ Modul de elasticitate Coeficientul lui
Material în strat structură rutieră
h, cm ] dinamic [ E, Mpa ] Poisson [μ]
Beton asfaltic 10 3300 0,35
Piatră spartă 20 400 0,27
Balast 20 217 0,27
Pământ, P1 ∞ 100 0,27
STRUCTURA RUTIERĂ 2 – Structură rutieră cu asfalt pe toata adâncimea (FDAP –

Full-Depth Asphalt Pavements)
Pământ, P1 ∞ 100 0,27
215

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
STRUCTURA RUTIERĂ 3 – Structură rutieră cu pat asfaltic (CRAM – Contained

Rock Asphalt Mats)
Piatră spartă 20 400 0,27
Balast 15 300 0,27
Pământ, P1 ∞ 100 0,27
S-a urmărit estimarea răspunsului structurii rutiere în puncte sale critice:

εr (Ex ) = deformaţia specifică orizontală la partea de jos a straturilor
asfaltice;
εz (Ey ) = deformaţia specifică vertical la partea de sus a terenului de
fundare.
În plus la fiecare interfaţă dintre straturi s-au calculat următorii parametri:
Dy = deplasări verticale
Sy, Sx = tensiunile verticale, respectiv orizontale
Ey, Ex = deformațiile specifice verticale, respectiv orizontale.
În urma efectuării analizei a rezultat starea de tensiuni şi deformaţii
specifice în stadiul de comportare linear elastică.
Cazul 1 – Structura rutieră 1 - Structură rutieră flexibilă tradițională (CFP)
Figura 3. 1 Comparație între deformată și forma nedeformată a modelului analizat
216

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 3. 2.a Starea de deplasare verticală a modelului

Dy, microdeformații
0 -0.2 Deplasare
-0.4 -0.6 verticală
-0.8 -1 -1.2
0
50 Dy l = 0,171 m
Adâncimea, cm
Dy l = 0 m
100
Dy l = 1 m
150
Figura 3. 2.b. Deplasarea verticală a modelului în diferite secţiuni
Figura 3.3.a Variația tensiunii în direcție verticală

Convenție de semne în LUSAS: (+) întindere; (-) compresiune
217

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Sy, microdeformații
2.000E+05 0.000E+00
Variația-2.000E+05
tensiunii-4.000E+05 -6.000E+05
în direcție -8.000E+05
verticală
0
50 Sy l = 0,171 m
Adâncimea, cm
Sy l = 0 m
100
Sy l = 1 m
150
Figura 3.3.b Variaţia tensiunii în direcţie verticală în diferite secţiuni
Figura 3.4.a Variația tensiunii în direcție orizontală

Convenție de semen în LUSAS: (+) întindere; (-) compresiune
Sx, microdeformații
4.000E+06
Variația tensiunii în direcție orizontală
2.000E+06 0.000E+00 -2.000E+06 -4.000E+06 -6.000E+06
0
20
40 Sx l = 0,171 m
Adâncimea, cm
60 Sx l = 0 m
80 Sx l = 1 m
100
120
Figura 3.4.b Variaţia tensiunii în direcţie orizontală în diferite secţiuni
218

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 3.5.a Variația deformației specifice în direcție verticală

Ey, microdeformații
5.000E-03 0.000E+00-5.000E-03 -1.000E-02-1.500E-02-2.000E-02
0 Variația deformației specifice în
direcție verticală
Adâncimea, cm
Ey l = 0,171 m
Ey l = 0 m
200
Figura 3.5.b Variaţia deformaţiei specifice în direcţie verticală în diferite secţiuni
Figura 3.6.a Variația deformației specifice în direcție orizontală

219

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Ex, microdeformații
2.000E-03 1.000E-03 0.000E+00 -1.000E-03 -2.000E-03
Adâncimea, cm
direcție orizontală
Ex l = 0,171 m
Ex l = 0 m
200
Figura 3.6.b Variaţia deformaţiei specifice în direcţie orizontală în diferite secţiuni

Cazul 2 – Structura rutiera 2 – Structură rutieră cu asfalt pe toată adâncimea (FDAP)
Figura 3.7 Forma deformată comparative cu forma nedeformată a modelului

analizat
Figura 3.8.a Starea de deplasare verticală a modelului

220

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
0 -0.005 -0.01
Dy, microdeformații -0.015
0 Deplasare verticală
Adâncimea,
Dy l = 0,171 m
cm
Dy l = 0 m
200
Figura 3.8.b Deplasarea verticală a modelului în diferite secţiuni

2.000E+050.000E+00-2.000E+05-4.000E+05-6.000E+05-8.000E+05
0 Variația tensiunii în direcție…
Adâncimea,
Sy l = 0,171 m
cm
Sy l = 0 m
200
Figura 3.9.b Variaţia tensiunii în direcţie verticală în diferite secţiuni
221

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a

2.000E+050.000E+00-2.000E+05-4.000E+05
-6.000E+05
Sx, microdeformații -8.000E+05
0 Variația tensiunii în direcție…
Adâncimea,
Sx l = 0,171 m
cm
200 Sx l = 0 m
Figura 3.10.b Variaţia tensiunii în direcţie orizontală în diferite secţiuni
Figura 3.11.a Variația deformației specifice în direcția verticală

5.000E-05
0.000E+00
-5.000E-05
-1.000E-04
-1.500E-04
Ey, microdeformații -2.000E-04
-2.500E-04
0 Variația deformației specifice în…
Adâncimea,
Ey l = 0,171 m
cm
Ey l = 0 m
200
Figura 3.11.b Variaţia deformaţiei specifice în direcţie verticală în diferite secţiuni
222

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a

4.000E-05 2.000E-05 0.000E+00 -2.000E-05 -4.000E-05 -6.000E-05
Ex, microdeformații
0 Variația deformației specifice în…
Adâncimea,
Ex l = 0,171 m
cm
Ex l = 0 m
200
Figura 3.12.b Variaţia deformaţiei specifice în direcţie orizontală în diferite
secţiuni
Cazul 3 – Structura rutieră 3 – Structură rutieră cu pat asfaltic (CRAM)
Figura 3.13 Forma deformată comparativ cu forma nedeformată a modelului

analizat
223

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 3.14.a Starea de deplasare verticală a modelului

Dy, microdeformații
0 -0.5 -1 -1.5
Deplasare verticală
0
50 Dy l = 0,171 m
Adâncimea, cm
Dy l = 0 m
100
Dy l = 1 m
150
Figura 3.14.b Deplasarea verticală a modelului în diferite secţiuni

224

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
2.000E+05 0.000E+00 -2.000E+05 -4.000E+05-6.000E+05-8.000E+05

0 Variația tensiunii în direcție verticală
Adâncimea,
Sy l = 0,171 m
cm
Sy l = 0 m
200
Figura 3.15.b Variația tensiunii în direcție verticală

5.000E+06 Sx, microdeformații
0.000E+00 -5.000E+06 -1.000E+07
0 Variația tensiunii în direcție
Adâncimea, cm
orizontală
Sx l = 0,171 m
200 Sx l = 0 m
Figura 3.16.b Variația tensiunii în direcție orizontală
225

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 3.17.a Variația deformației specifice în direcție verticală

Ey, microdeformații
5.000E-03 0.000E+00 -5.000E-03 -1.000E-02 -1.500E-02 -2.000E-02
direcție verticală
Adâncimea, cm
Ey l = 0,171 m
Ey l = 0 m
200
Figura 3.17.b Variația deformației specifice în direcție verticală

226

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
1.500E-03
1.000E-03 Ex, microdeformații
5.000E-04
0.000E+00
-5.000E-04
-1.000E-03
-1.500E-03
0
Variația deformației specifice în
direcție orizontală
Adâncimea, cm
Ex l = 0,171 m
Ex l = 0 m
200 Ex l = 1 m
Figura 3.18.b Variația deformației specifice în direcție orizontală

În final s-a evaluat performanţa fiecărui tip analizat de structură rutieră
flexibilă, din punct de vedere al traficului de calcul, rezultatele fiind prezentate
centralizat în tabelul următor:
Tabelul 3. 2 Performanța structurilor rutiere flexibile studiate

Tip structură Trafic de calcul
Clasa de trafic
rutieră [m.o.s.]
CFP Nc = 1 m.o.s. T2 - Greu
CRAM Nc = 1 m.o.s. T2 - Greu
FDAP Nc = 10 m.o.s. T0 - Excepțional
4.CONCLUZII
Studiul întreprins confirmă concluziile studiilor efectuate pe plan

internaţional chiar şi în condiţiile în care în cazul de faţă s-au folosit în calcule
caracteristici de deformabilitate ale materialelor componente specifice pentru
România.
Într-adevăr, s-a constatat faptul că la structurile rutiere cu pat asfaltic
(CRAM – Contained Rock Asphalt Mats), stratul asfaltic de jos reduce deformaţia
specifică verticală de compresiune la nivelul terenului de fundare şi deformaţia
specifică orizontală de întindere în stratul granular de deasupra.
Reducerea deformaţiei specifice de întindere în materialul granular îl face
mai rezistent şi într-adevăr reduce tensiunea şi deformaţia specifică de întindere în
stratul asfaltic de la suprafaţă.
Pentru structurile rutiere cu asfalt pe toată adâncimea (FDAP – Full-Depth
Asphalt Pavements) rezultatele sunt de-a dreptul spectaculoase obţinându-se la
227

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
aceeaşi grosime de structură rutieră un spor al valorilor traficului de calcul de 10

ori, ceea ce, la valori ale traficului mai mici, se poate exprima printr-o durată de
serviciu a construcţiei extinsă comparativ cu structurile rutiere flexibile tradiţionale
(CFP – Convetional Flexible Pavements).
În concluzie, rezultatele studiului sunt de natură de a încuraja utilizarea şi la

noi în ţară pe lângă varianta clasică a structurile rutiere flexibile, CFP, şi a
celorlalte soluţii tehnice cunoscute până în prezent pe plan mondial, CRAM şi
FDAP, bineînţeles cu respectarea oportunităţii de la caz la caz.
BIBLIOGRAFIE
[1] ODEMARK, N., Undersökning av elasticitetegenskaperna hos olika jordarter saint teori
för beläkning av behigningar enligt elasticitetsteorin, Statens Väginstitut, meddelande 77, 1949.
[2] BURMISTER, D.M., The theory of the stress and displacements in layered systems and
applications of design of airport runway, Proceeding of the Highway Research Board, 23, 1943,
pp. 126-148.
[3] ZIENKIEWICZ, O.C. şi TAYLOR, R.L., The Finite Element Method, 1st ed., Vol. 1: The
Basis, McGraw-Hill, 1967
[4] CUNDALL, P.A., BALL - A Programme to Model Granular Media using the Distinct
Element Method, Dames & Moore, Advanced Technology Group, Technical Note No. TN-LN-13,
1978.
[5] “Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple si semirigide. (Metoda

analitică)”, ind. PD 177-2001
[6] Dósa Adam, Ungureanu Valentin-Vasile, Andrei Bogdan, Model discret bidimensional
axialsimetric pentru analiza structurilor rutiere suple și semirigide, Simpozionul Științific CAR,
București 09 iulie 2010.
[7] C. Romanescu, Ş.M. Lazăr: “Model cu elemente finite 2D axialsimetrice pentru analiza
structurilor rutiere suple”, Lucrările celei de a IV-a Sesiune Ştiinţifică Construcţii – Instalaţii
228

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
“CIB 2008”, Volumul 2, organizată de Universitatea Transilvania din Braşov, Facultatea de

Construcţii şi CANAM STEEL România sub înaltul patronaj al Academiei de Ştiinţe Tehnice din
România, Secţia Construcţii şi Urbanism, Braşov, 21-22 noiembrie 2008, Editura Universităţii
Transilvania din Braşov
[8] C. Romanescu, Ş.M. Lazăr: “Model de analiză cu elemente finite a structurilor rutiere
flexibile”, Buletinul Ştiinţific al U.T.C.B., Nr. 4/2008
[9] Lusas Theory Manual, FEA Ltd., Forge House, Kingston Upon Thames, United
Kingdom, 1999.
[10] LAZĂR, Ş.M., şi BALCU, M., Studiul comportării structurilor rutiere utilizând diverse
modele matematice de calcul, Simpozionul Ştiinţific “Investigarea Stării Tehnice şi Procedee de
Remediere Utilizate la Drumuri”,U.T.C.B., Bucureşti 28 iunie 2002.
[11] Ş.M. Lazăr, E. Diaconu: “Evaluarea performanţei mai multor tipuri de structuri rutiere
flexibile”, Al XIV-lea Congres Naţional de Drumuri şi Poduri din România, Lucrări ştiinţifice,
APDP România, World Road Association, CNADNR SA, Cluj-Napoca, 10-13 septembrie 2014.
[12] HUANG, Y.H. (1993) Pavement Design and Analysis, Prentice-Hall, Englewood Cliffs, New
Jersey
229

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
STUDII PARAMETRICE PRIVIND STRUCTURILE

AEROPORTUARE
Parascan Teodor-Constantin, Facultatea de Cai Ferate, Drumuri si Poduri – U.T.C.B, sectia

Ingineria Infrastructurii Trasnporturilor, anul de studii Master II, e-mail:
teodor.parascan@gmail.com.
Îndrumător: Conf. Dr. Ing. Carmen Racanel, UTCB, e-mail: carmen.racanel@yahoo.com
Lucrarea a fost structurată pe cinci cazuri de studiu, analizând două structuri rutiere
rigide, în funcție de grosimea stratului de fundație din balast, de tipul de beton de ciment rutier și
de tipul de avion de referință.
Scopul acestei lucrări este de a analiza variația gosimii dalei de beton de ciment din
structura rutieră rigidă, odată cu marimea stratului de fundație de balast din care este alcătuit, dar
și în funcție de tipul de beton de ciment rutier ce întră în componența dalei de beton.
Ultimul caz de studiu cuprinde o analiză de cost asupra structurii rutiere rigide, dacă
aceasteia ii se adaugă un strat de forma de 10 cm.
Cuvinte cheie: studii, parametrii, structuri, rigide, aeroport
1. INTRODUCERE
Principiul lucrării are in vedere variația grosimii unei dale de beton de ciment
rutier în funcție de anumiți parametrii ce intră în alcătuirea acesteia.
Parametri care au fost luați in calculul de dimensionare sunt :

• Grosimea stratului de fundație ;
• Modulul de reacție al pamantului, K0 ;
• Zona (prelungire de oprire, pistă/cale de rulare, platformă);
• Tipul de beton de ciment rutier;
• Traficul de calcul;
• Încărcarea reală de calcul;
230

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Traficul de calcul este alcătuit din aeronave cu diverse tipuri de aterizoare, după
cum urmează : A300 Airbus B4, Boeing 737-200, Boeing 747-200B, Boeing 767-
200, Caravelle 12.
Au fost dimensionate două structuri rutiere rigide:

a) Structura rutiera tip I este alcătuită din două straturi, un strat de fundație din
balast si o dală de beton de ciment rutier.
b) Structura rutiera tip II este alcătuită din trei straturi acestea fiind, un strat de
balast stabilizat cu ciment, un strat de balast si o dală de beton de ciment
rutier.
Structura rutieră rigidă este dimensionată folosind metoda de dimensionare
generala conform indicativ – NP 034-99, « Normativ de proiectare pentru
structurile rutiere rigide aeroportuare ».
Calculul de dimensionare are în vedere determinarea grosimii dalei de beton ce
intră in componența structurii rutierer rigide, în funcție de grosimile diferite ale
stratului de balast si tipul de beton de ciment rutier, ce intra in componenta
structurii rutiere rigide.
Lucrarea e structura pe cinci cazuri de studii, fiecare caz, parcurgand o etapa de
studiu parametric asupra unei structurii rutiere rigide.
2. STRUCTURI RUTIERE DE CALCUL

2.1. Structura rutiera tip I, Figura 1.:
• Dală din beton de ciment rutier
• Strat de fundație din balast
2.2. Structura rutiera tip II, Figura 1.:

• Dală din beton de ciment rutier
• Strat de fundație din balast stabilizat
• Strat de fundație din balast
Figura 1. Structuri rutiere rigide TIP I/TIP II
231

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
3. CAZURI DE STUDIU PRIVIND STRUCTURILE RIGIDE

AEROPORTUARE
Cazurile de studiu :
• Cazul de studiu 1, este dimensionată structura rutiera rigida tip I având ca
parametri de proiectare:
o Avion tip BOEING 747-200B, cu încarcarea reala P=82.28 KN ;
o Tipul de pamant P3, modulul de reacție al pamantului egal cu
K0=70MN/m3
o Fundația de balast având o grosime cuprinsa intre 20 cm la 40 cm,
crescând pentru fiecare determinare în parte cu câte 5 cm.
o Tipul de beton de ciment rutier fiind variabil, BCR 3.5, BCR 4.0, BCR
4.5, BCR 5.0.
• Cazul de studiu 2, este dimensioată o structură rutieră tip II, după modelul
cazului 1 de studiu, dar adaugandu-se un strat de balast stabilizat cu ciment
de grosimi diferite ele fiind egale cu : 12 cm, 15 cm, 18 cm, 20 cm, 23 cm,
25 cm, 30 cm, pentru fiecare caz de dimensionare în parte.
• Cazul de studiu 3, reprezintă dimensionare unei structuri rutiere tip I, după
principiul cazului 1 de studiu, dar având ca parametri de proiectare cinci
tipuri de avioane, cu încărcări reale diferite :
o Caravelle 12, Boeing 737-300, Boeing 767-200, A300 ARIBUS B4,
Boeing 747-200B
• Cazul de studiu 4, reprezinta dimensionare structurii rutiere tip II, după
principiul cazului 2 de studiu, dar având ca și componentă cinci tipuri de
avione cu încărcări reale diferite:
o Caravelle 12, Boeing 737-300, Boeing 767-200, A300 ARIBUS B4,
Boeing 747-200B
• Cazul de studiu 5, s-a realizat un studiu economic pentru a analiza diferența
de cost dintre o strucutura rutiera rigida tip I dimesionată pe un pământ P3,
având modulul de reacție K0=70 MN/m3 și o strucutură rutiera rigidă tip I
dimesionată pe același tip de pământ P3, dar îmbunătățit cu Dorosol pe
grosimea de 10 cm, având modulul de reacție K0=100 MN/m3
232

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Tabel 1. Cazuri de studiu

STRUCTURA FUNDATIE DIN BETON DE MODULUL DE REACTIE AL
TIP DE AVION
RUTIERA RIGIDA BALAST [cm] CIMENT RUTIER PAMANTULUI (K0) [MN/m3]
20 3.5
CAZ
STUDIU 1 25 4
I 30 4.5 70 BOEING 747-200B
35
5
40
BALAST
STABILIZAT TIP DE AVION
CU CIMENT[cm]
20 12 3.5
CAZ 25 15 4
STUDIU 2 30 18 4.5
II 35 20 5 70 BOEING 747-200B
40 23
25
30
TIP DE AVION
20 3.5 Caravelle 12
CAZ 25 4 Boeing 737-300
STUDIU 3
I 30 4.5 70 Boeing 767-200
35 A300 ARIBUS B4
5
40 Boeing 747-200B
BALAST
STABILIZAT TIP DE AVION
CU CIMENT[cm]
20 12 3.5
25 15 4
CAZ Caravelle 12
STUDIU 4 30 18 4.5 Boeing 737-300
II 35 20 5 70 Boeing 767-200
40 23 A300 ARIBUS B4
Boeing 747-200B
25
30
STRUCTURA BETON DE MODULUL DE REACTIE AL
TIP DE AVION
RUTIERA RIGIDA CIMENT RUTIER PAMANTULUI (K0) [MN/m3]
CAZ STUDIU 3.5
70
STUDIU 5 ECONOMIC 4
I 4.5 Boeing 747-200B
100
5
3.1. Cazul de studiu 1
In prima etapă a fost calculată prin metoda de dimensionare generală, o

structură rutieră rigidă, formată din două straturi, un strat de fundație din balast
și o dală de beton de ciment rutier, pentru un pământ P3 având un modul de
reacție K0  70 MN / m3 . Grosimea dalei de beton a fost calculată inițial pentru un
233

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
strat de fundație de 20 cm și un beton de ciment rutier BCR 3.5, având ca

referință tipul de avion BOEING 747-200B, cu o încarcare reala P= 82.28 KN.
In etapa a doua, calculul a fost reluat, grosimea stratului de fundație rămânâd
de 20 cm, dar variind tipul de beton de ciment. Calculul a fost realizat pe 4
tipuri de beton de ciment, BCR 3.5, BCR 4.0, BCR 4.5, BCR 5.0.
In etapa a treia, calculul grosimii dalei de beton a fost realizat prin metoda de
dimensionare generală variind grosimea stratului de fundatie cu câte 5 cm în,
crescand astfel de la 20 cm pana la 40 cm, reluandu-se principiul de la etapa a
doua.
Valorile variatiei grosimii dalei de beton pentru tipul de aeronava BOEING
747-200B sunt prezentate in Figura 2.
Figra 2. Valoriile grosimei dalei de beton

Variatia grosimii dalei de beton in functie de grosimea stratului de fundatie din
beton
52
53 51 51
52 50
51
50 48
49
48 46
47 45 45
46 44
45 43
Hdala
44 42 BCR 3.5
43 41 41 BCR 4
42 40
41 39
40 38 BCR 4.5
39 37 37
38 BCR 5
37 35 35
36
35
34
20 25 30 35 40
Hbalast
Etapa 1: A fost calculată o structură rutieră rigidă, formată din trei

straturi, un strat de balast stabilizat cu ciment, un strat de balast și o dală de
beton de ciment rutier pentru un pământ P3 având modulul de reacție al
234

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
pământului K0  70 MN / m3 .
Grosimea dalei de beton a fost calculată prin metoda de dimensionare

generală având un strat de balast stabilizat cu ciment de 12 cm, un strat de balast de
20 cm, iar tipul de beton de ciment fiind BCR 3.5, avand ca referinta tipul de avion
BOEING 747-200B, cu o încărcare reală P= 82.28 KN.
Etapa 2: Principiul de calcul al grosimii dalei de beton s-a realizat conform

cazului 1 de studiu, dar variind stratul de balast stabilizat cu ciment, acest fiind de:
12 cm, 15 cm, 18 cm, 20 cm, 23 cm, 25 cm si 30 cm.
Variatiei grosimii dalei de beton în funcție de grosimea stratului de balast

stabilizat cu ciment sunt prezentate in figurile 3, 4, 5, 6, 7.
Hb= grosimea stratului de balast
Hbsc= grosimea stratului de balast stabilizat cu ciment
Grosimea dalei de beton cand Grosimea dalei de beton cand

Hb= 20cm, K0=70 MN/m3 Hb= 25cm, K0=70 MN/m3
51 50 50 50
52
51 48 48 48 51
50 48 48 48 48
50 47 49 47 47
49
48 45 48
47
46 44 44 43 43 43 47 44
45 42 46 43 43 43 43 42
45
Hdala
44 41 40 40 BCR 3.5 44 42
Hdala
43
42 39 39 39 43 40 BCR 3.5
41
40 37 37 BCR 4 42
41 39 39 39
39 40 38 BCR 4
38
37 35 35 35 35 35 34 39 37 37
36 BCR 4.5 38 35 35 35 35
35
34 37 34 34 34 BCR 4.5
33 36
BCR 5 35
34 BCR 5
12131415161718192021222324252627282930 33
Hbsc 1213141516171819202122 324252627282930
Hbsc
Figura 3. Variația grosimii dalei de beton in funcție de Figura 4. Variația grosimii dalei de beton in funcție de
înălțimea stratului de fundație din balast stabilizat cu ciment, înălțimea stratului de fundație din balast stabilizat cu
când grosimea stratului de balast este de 20 cm ciment, când grosimea stratului de balast este de 25 cm
235

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Grosimea dalei de beton cand Grosimea dalei de beton cand

Hb= 30cm, K0=70 MN/m3 Hb= 35cm, K0=70 MN/m3
48 48 48 47 47 47 47 48 47 4747 4747
49
48 49
48 46
47
46 47
46 43
45 43 43 43 42 42 42 42 45 42 4242 4242
44 44
43 41
43
Hdala
Hdala
42 39 39 38 38 BCR 3.5 42 BCR 3.5
41 41
40 38 38 3737 3737
40
39 37 37 37 BCR 4 39 36 BCR 4
38 35 35 34 34 38
37 34 34 3434 3434
37
36 34 34 34 36 33
35 BCR 4.5 35
34 BCR 4.5
34
33 33
32
12131415161718192021222324252627282930 BCR 5 1213141516171819202122 324252627282930 BCR 5
Hbsc Hbsc
Figura 5. Variația grosimii dalei de beton in funcție de Figura 6. Variația grosimii dalei de beton in funcție de
înălțimea stratului de fundație din balast stabilizat cu ciment, înălțimea stratului de fundație din balast stabilizat cu
când grosimea stratului de balast este de 30 cm ciment, când grosimea stratului de balast este de 35 cm
Grosimea dalei de beton cand Hb= 40cm, K0=70 MN/m3

48 47 47 47
49 46 46 46
48
47
46 43 42 42 42
45
44 41 41 41
43
Hdala
42 38 BCR 3.5
41
40 37 37 37 37
39 36 36
38
37 34 34 34 34 BCR 4
36 33 33 33
35
34
33 BCR 4.5
32
12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 BCR 5
Hbsc
Figura 7. Variația grosimii dalei de beton in funcție de înălțimea stratului de fundație din balast stabilizat cu
ciment, când grosimea stratului de balast este de 40 cm
În această etapă a fost calculată o structura rutiera rigida tip I prin

metoda de dimensionare generala conform cazului 1 de studiu, pentru 5
tipuri de avione, avand incarcarea reala P diferita.
Valorile pentru fiecare tip de avion se regasesc in Tabelul 2 (conform

NP 034-99, Anexa 1)
236

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
• S= ecartament (dinstanța dintre doua roti ale aceleiași osii)

• ST= ampatament (distanța dintre cele doua osii ale boghiului)
• SD= distanța pe diagonala dintre două roți ale boghiului
• D= aterizor tip dual
• DT= aterizor tip boghiu
• COM= aterizor cu configurație complexă
Tabel 2. Date privind avioanele de referință

Caracteristicile osiilor aterizoarelor principale
Procentul de
Nr.
Masa totala
incarcare pe Tip de Presiunea in pneuri Suprafaţa de Distantele dintre roti
Tip de aeronava la decolare Incarcarea pe
Crt. aterizorul din aterizor contact a
[T] osie S ST SD
fata [%] Mpa daN/cm2 pneurilor
[daN]
[cm2] cm
1 Caravelle 12 55.96 7.4 COM 25.743 1.08 11.9 585 41 107 114.1
2 Boeing 737-300 58.33 8 D 38.3 1.26 12.8 1.049 78 - -
3 Boeing 767-200 143.8 46.3 COM 64.245 1.31 13.1 - - - -
4 A300 ARIBUSB4 157 7 DT 72.08 1.41 14.41 1.267 93 140 168.1
5 Boeing 747-200B 352.89 5.6 COM 83.283 1.37 13.9 1.497 112 147 184.8
În Tabelul 3 sunt prezentate grosimile dalei de beton ciment în funcție

de tipul de beton de ciment rutier, grosimea stratului de fundație din balast
și valoarea încărcării reale.
Încărcările reale ale fiecărui tip de avion au fost reprezentate prin

culori:
Caravelle 12: P <25.7 KN
Boeing 737-300: P: 25.7-38.3 KN
Boeing 767-200: P: 38.3-64.3 KN
A300 ARIBUS B4: P: 64.3-72.1 KN
Boeing 747-200B: P: 72.1-82.3 KN
237

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Tabelul 3. Grosimea dalei de beton in funcție grosimea stratului de balast

GROSIME
TIP DE GROSIME DALA DE BETON (cm)
STRAT DE
BETON
BALAST
RUTIER 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52
(cm)
20
25
BCR 3.5 30
35
40
20
25
BCR 4.0 30
35
40
20
25
BCR 4.5 30
35
40
20
25
BCR 5.0 30
35
40
Această etapă cuprinde calculul structurii rutiere rigide tip II prin

metoda de dimensionare generală, conform cazului de studiu 2, pentru 5
tipuri de avioane diferite, având încărcarea reală de calcul, P, diferită.
În tabelurile 4, 5, 6, 7, 8 sunt prezentate grosimile dalei de beton

ciment în funcție de tipul de beton de ciment rutier, grosimea stratului de
fundație din balast stabilizat cu ciment și valoarea încărcării reale.
Încărcările reale ale fiecărui tip de avion au fost reprezentate prin
culori:
Caravelle 12: P <25.7 KN
Boeing 737-300: P: 25.7-38.3 KN
Boeing 767-200: P: 38.3-64.3 KN
A300 ARIBUS B4: P: 64.3-72.1 KN
Boeing 747-200B: P: 72.1-82.3 KN
238

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Tabelul 4. Grosimea stratului de balast stabilizat cu ciment=12 cm

GROSIME
TIP DE
STRAT DE
BETON GROSIME DALA DE BETON (cm)
BALAST
RUTIER
(cm)
18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52
20
25
BCR 3.5 30
35
40
20
25
BCR 4.0 30
35
40
20
25
BCR 4.5 30
35
40
20
25
BCR 5.0 30
35
40
Tabelul 5. Grosimea stratului de balast stabilizat cu ciment= 20 cm
GROSIME
STRAT DE
BETON
BALAST
RUTIER
(cm)
18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52
20
25
BCR 3.5 30
35
40
20
25
BCR 4.0 30
35
40
20
BCR 4.5 25
30
239

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
35
40
20
25
BCR 5.0 30
35
40

GROSIME
STRAT DE
BETON
BALAST
RUTIER
(cm) 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52
20
25
BCR 3.5 30
35
40
20
25
BCR 4.0 30
35
40
20
25
BCR 4.5 30
35
40
20
25
BCR 5.0 30
35
40
Tabelul 7. Grosimea stratului de balast stabilizat cu ciment =25 cm
GROSIME GROSIME DALA DE BETON (cm)

TIP DE
STRAT DE
BETON
BALAST
RUTIER
(cm) 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52
20
25
BCR 3.5 30
35
40
20
BCR 4.0
25
240

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
30
35
40
20
25
BCR 4.5 30
35
40
20
25
BCR 5.0 30
35
40
GROSIME GROSIME DALA DE BETON (cm)

TIP DE
STRAT DE
BETON
BALAST
RUTIER
(cm)
18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52
20
25
BCR 3.5 30
35
40
20
25
BCR 4.0 30
35
40
20
25
BCR 4.5 30
35
40
20
25
BCR 5.0 30
35
40
În acest subcapitol a fost realizat un studiu economic urmărind variația

prețului de cost, pentru structura rutiera rigidă tip I, având ca avion de referință
241

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Boeing 747-200B.
Pentru realizarea acestui studiu a fost calculat costul pe 1 mc a structurii
rutiere, pe un pamant tip P3 cu modulul de reacție al pământului K0=70 MN/m 3,
urmand a fi comparată valorea costului pe 1 mc a structurii rutiere rigide pe
același tip de pământ îmbunătățit cu Dorosol, valoarea modulul de reacție al
pământului crescând de la K0=70 MN/m3 la valoarea de K0=100MN/m 3.
În prima etapa a fost calculată înalțimea dalei de beton, cu o grosime a fundație
de balast de 20 cm, pământul având un modulu de reacție de K0  70 MN / m3 , iar in
contiunare urmând a studia diferența de preț dintre un pământ de tip P3 (
K0  70 MN / m3 ) și tipul de pământ P3, cu un strat de forma de 10 cm, pământ stabilizat
cu Dorosol. Astfel modulul de reacție al pământului fiind egal cu K0  100 MN / m3 .
Variata grosimii dalei de beton in functie de modulul de reactie al
53 pamantului si grosimii stratului de fundatie
52 K0=70MN/m3
51
50
49
48
47 K0=100MN/m3 BCR 3.5
46 K0=70MN/M3
45 BCR 3.5
44 K0=100MN/m3
Hdala
43 BCR 4
42
41 BCR 4
40 K0=70MN/m3 BCR 4.5
39 K0=70MN/M3
38 BCR 4.5
37
36 K0=100MN/m3 BCR 5
35
34 K0=100MN/m3 BCR 5
33
32
20 25 30 35 40
Hbalast
Figura 8. Variația înălțimii dalei de beton în funcție de modulul de reacție al
pământului
Analizand Figura 9 si Figura 10 se observă faptul că prețul unei structuri

rutiere rigide este mai mic dacă se adaugă un strat de formă de 10 cm.
242

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Variația costului redus exprimat în 2%

VARIAȚIA COSTULUI REDUS
1% 2% EXPRIMAT ÎN PROCENT E ÎN
2% procente în funcție de grosimea
0% 2% 1%F U N C Ț I E D E T I P U L D E B E T O N D E
0%
fundației de-1%balast 1% C0%
IMENT RUTIER
-2% 0% -1%
-3% -3% -1%
-2%
-4% -2% -2% -3% -3%
-4% -5% -5% -3%
C2-C1
-6% H
-4% -5%
C2-C1
-6% -6% -5% b
-6%
-8% -8% -5% -4% =
-8%
-6% -6% 2
-8% -8% -7% -8% -8%
-10% 0
-8% -8% -8%
-10% -9% -10% -10%
-11% -11% -10%
-10% -11%
-12% -11% -11%
HBALAST=20 CM HBALAST=25 CM -12%
HBALAST=30
BCR 3.5 CMBCRHBALAST=35
4 CM 4.5HBALAST=
BCR BCR 5 BCR 3.5 BCR 4.0
40 CM BCR 4.5 BCR5.0
Figura 9. Variația costului exprimat in procente în Figura 10. Variația costului exprimat in procente în funcție de
funcție de grosimea stratului de fundație din balast tipul de beton de ciment rutier
*C1= costul structurii rutiere rigide / 1 mc, cand K0=70MN/m3

*C2= costul structurii rutiere rigide / 1 mc, cand K0=100MN/m3
Pentru un avion Boeing 747-200B având încarcarea reală P=82.28 KN, prețul
cel mai scăzut pentru o structură rutieră rigidă este atunci când se utilizează pentru
alcătuirea dalei de beton un beton de ciment rutier BCR 4.5.
Comparând cele două structuri rutiere rigide (structura rigidă tip 1 fără strat
de formă și structura rigidă tip 1 cu un strat de formă din pământ stabilizat cu
Dorosol) se observă o reducere de cost a structurii rutiere de aproximativ 11%.
Variata economică fiind o structură rutiera rigida formată din (Figura 11):
- Strat de formă de pământ stabilizat
cu Dorosol: 10 cm;
- Strat de fundație din balast: 25 cm;
- Dală din beton de ciment rutier BCR
4.5: 41 cm;
Figura 11. Structura rutieră rigidă tip 1 modificată
243

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
4. Concluzii
Conform studiilor de caz prezentate se observă o scadere a grosimii dalei de

beton în funcție de grosimea stratului de fundație, dar și de tipul de beton de ciment
rutier din care este constituită dala de beton.
Conform cazului de studiu 1, pentru un avion tip BOEING 747-200B cu
încărcarea reală P=82.28 KN, având un strat de fundație de balast de 20 cm,
grosimea dalei de beton de ciment rutier variază de la la 52 cm, pentru un beton de
ciment rutier BCR 3.5, până la 38 cm pentru un beton de ciment rutier BCR 5.0. Se
observă o micsorarea a grosimii dalei de beton cu câte 14 cm.
Mărirea grosimii stratului de fundație din balast cu câte 5 cm, conduce la o
micșorare a grosimii dalei de beton de ciment rutier cu aproximativ 1~2cm.
Comparând rezultatele obținute de la cazul de studii 1 cu cel de la cazul de
studii 2, se poate remarca faptul că grosimea dalei de beton de ciment rutier este
mai mica cu aproximativ 1~2 cm. În anumite situații, cu toate că se utilizează un
strat de fundație de balast stabilizat cu ciment de 15 cm, ajungând până la înălțimea
de 25 cm, grosimea dalei de balast de ciment rutier rămâne constantă (Figura 3).
Acest fapt poate fi remarcat și în cazurile de studiu 3 și 4, când au fost luate
in considerare 5 tipuri de avione cu încărcări reale de calcul diferite. Grosimea
dalei de beton ciment micșorându-se cu aproximativ 6~14 cm, în funcție de tipul de
avion de referință, tipul de beton de ciment și grosimea stratului de fundație din
balast și stratul de balast stabilizat cu ciment.
Analizând Figura 8, din cazul de studiu 5, se observa faptul că odată cu
îmbunătățirea terentul de fundare, de la un modul de reacție al pământului
K0=70MN/m3 la un modul de reactie K0=100MN/ m3, grosimea dalei de beton de
ciment rutier scade cu aproximativ 5 cm.
Luand in considerare această diferență, situația mai economică se regăsește
la adăugarea unui strat de formă de pământ stabilizat cu Dorosol, diferența de preț
dintre structura rutieră fară strat de formă și structura rutieră cu un strat de formă de
10 cm, fiind de aproximativ 7-11%.
244

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Varianta economică o constitue structura rutiera rigida tip I cu un strat de

formă din pământ îmbunătățit cu Dorosol de 10 cm.
5. Bibliografie
[1] NORMATIV DE PROIECTARE PENTRU STRUCTURILE

RUTIERE RIGIDE AEROPORTUARE INDICATIV NP 034 - 99;
[2] NORMATIV PENTRU PROIECTARA A RANFORSARII CU

BETON DE CIMENT A STRUCTURILOR RUTIERE RIGIDE
AEROPORTUARE NP 038-99;
[3] AEROPORTURI - HORIA GH. ZAROJANU, DAN C.

POPOVICI - EDITURA TIMPUL, 1997;
[4] AIRFIELD PAVEMENT DESIGN, VOL 1&2 - INSTRUCTION

FOR THE STRUCTURAL DESIGN OF AIRFIELD PAVEMENTS
AND THE DETERMINA TION OF SAFE LOADS, 1983;
[5] NORMATIV PENTRU EVALUAREA CAPACITATII

PORTANTE A STRUCTURILOR RUTIERE RIGIDE
AEROPORTUARE NP 034-2000.
245

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
STUDIU DE TRAFIC ÎN MEDIUL URBAN

- DEZVOLTARE URBANĂ ÎN ZONA BARBU VĂCĂRESCU,
STRADA FABRICA DE GLUCOZĂ, CALEA FLOREASCA ȘI
ȘOSEAUA PIPERA -
Proboteanu Marius, Facultatea de Căi Ferate, Drumuri și Poduri, secţia Ingineria Infrastructurii
Transporturilor, anul II - master, e-mail: marius.proboteanu@yahoo.com ;
Îndrumător: Conf. Dr. Ing. Valentin Anton, Conferențiar Doctor Inginer, Universitatea Tehnică de
Construcții București, e-mail: vali@cfdp.utcb.ro;
Rezumat
Prezentul studiu de trafic a fost întocmit pentru evaluarea condițiilor de desfășurare a

circulației în zona de influență a Complexului Comercial Promenada în intersecțiile rutiere
învecinate ( Bd. Barbu Văcărescu – Str. Fabrica de Glucoză, . Str. Fabrica de Glucoză – Calea
Floreasca, Calea Floreasca – Șoseaua Pipera, Șoseaua Pipera – Bd. Barbu Văcărescu).
Studiul de trafic analizează desfășurarea circulației rutiere în intersecții : în situația
existentă și în varianta extinderii complexului comercial. Rezultatele studiului de trafic pot fi
utilizate doar în cadrul studiului de urbanism local (P.U.Z.).
În vederea efectuării studiului de trafic, au fost evaluate condițiile existente de deplasare a
vehiculelor. În acest scop, în cadrul lucrării au fost dezvoltate modele de trafic care au la bază
investigații de tip sondaje de trafic realizate pe sectorul rutier din zona analizată.
Cuvinte cheie: studiu de trafic, dezvoltare urbană, modelare numerică.
1. INTRODUCERE
1.1. Conceptul de abordare al studiului
Mobilitatea în mediul urban definește capacitatea de deplasare a persoanelor,

mărfurilor și activităților, fiind determinată și legată de spațiu.
246

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Creșterea mobilității, dar și dorința de reducere a congestiei, a numărului de

accidente și a poluării mediului înconjurator impun o atentă planificare și
dezvoltare a rețelelor de transport. În acest sens, studiile de trafic stau la baza
planificării și dezvoltării coerente a rețelelor de transport, atât la nivel național și
regional, cât și la nivel urban. [1]
Studiul de trafic reprezintă unul din elementele cheie ale studiului de
fezabilitate, de rezultatele sale depinzând atât dimensionarea capacității de
circulație cât și dimensionarea sistemului rutier.
Un studiu de trafic reprezintă o examinare detaliată și analiza unui sistem de
transport susținut de o bază de date.
Procedeul este următorul:
- Un studiu începe cu identificarea și definirea unei probleme de transport,
urmată de colectarea datelor și analiza acestora.
- Un studiu este realizat, în mod obișnuit, pentru a explora un anumit aspect
cu privire la un sistem de transport.
- Rezultatele studiului sunt de obicei cuprinse într-un raport.
Studiile de trafic au scopul de a cuantifica amploarea unei probleme de
transport sau de a furniza o analiză a unei soluții de transport propuse. [2]
1.2. Prezentarea succintă a situației analizate în cadrul proiectului
Evoluţia considerabilă a numărului de autovehicule din zona studiată a

urmărit dezvoltarea economico-socială a localităţilor şi a influenţat circulaţia și
infrastructura rutieră. Un transfer de populaţie activă spre sectoarele de prestări
servicii şi modificările rapide a profilelor economice a diferitelor zone urbane sau
localităţi periurbane a condus la o motorizare superioară şi o circulaţie crescută.
Datorită dezvoltării zonei și a construcției rapide de blocuri de birouri și a
complexului comercial Promenada, urmată de extinderea zonelor rezidențiale din
cartierul Pipera au condus la aglomerarea zonei, poluarea mediului, creșterea
numărului de accidente și congestionări ale traficului.
Efectele negative ale depăşirii traficului s-au concretizat prin:
- frânarea desfăşurării circulaţiei mergând până la blocarea acesteia;
247

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
- creşterea excesivă pe anumite tronsoane a densităţii circulaţiei şi implicit

a riscurilor de apariţie a accidentelor;
- îngreunarea şi periclitarea circulaţiei pietonale;
- creşterea cererii de spaţiu de parcaje care consumă substanţial suprafaţa
stradală afectând spaţiul cu alte destinaţii (pieţe, spaţii verzi, degajamente
ale străzii etc.);
- sporirea reţelelor de dotări specifice ale circulaţiei cum sunt staţiile de
alimentare cu combustibil, garaje, unităţi de servicii specifice
(comercializarea pieselor de schimb, ateliere reparaţii) al căror impact
urbanistic este evident;
- creşterea nivelului de agresare al mediului.
1.3. Rezultate scontate
Prezenta lucrare de disertatie se doreşte a fi o analiză a situației traficului

existent și în varianta extinderii complexului comercial Promenada, din zona
cartierului Floreasca. Acest studiu îşi propune să evalueze condițiile de desfășurare
a circulației în zona de influență a complexului, în intersecțiile rutiere învecinate și
să ofere recomandări pentru dezvoltarea reţelei stradale care să asigure condiţii
pentru dezvoltarea durabilă a zonei studiate.
În vederea efectuării studiului de trafic, au fost evaluate condițiile existente
de deplasare a vehiculelor. În acest scop, în cadrul lucrarii au fost dezvoltate
modele de trafic care au la bază investigații de tip “sondaj de trafic” realizate pe
sectorul rutier din zona analizată.
În cadrul prezentei lucrări au fost realizate urmatoarele etape:
- Studiu documentar privind: evoluția traficului; urbanismul; mobilitatea
urbană; traficul urban;
- Construirea modelului de trafic al circulației existente;
- Realizarea variantei de organizare a desfășurării traficului de vehicule și
pietoni în varianta extinderii Complexului Promenada.
- Formularea unor recomadări asupra traficului rutier influențat în urma
extinderii complexului comercial.
248

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
2. STUDIUL DE CAZ
2.1. Prezentarea cazului studiat
Complexul comercial Promenada este situat în partea de nord – est a

Municipiului București din sectorul 2, cartierul Floreasca. În figura 1 este
prezentată amplasarea complexului comercial și legăturile rutiere ale acestuia la
rețeaua stradală.
Figura 1. Amplasament Complex Comercial Promenada
2.2. Evaluarea situației actuale a traficului rutier
Datorită dezvoltării urbane, dezvoltarii infrastructurii civile prin construirea

clădirilor de birouri, a spațiilor comerciale și extinderea zonei adiacente, Pipera, cu
blocuri rezidențiale, debitul de trafic a crescut. Se propune extinderea Complexului
249

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Promenada ce constă în realizarea unei construcții adiacente celei existente, cu un

număr de 15 etaje ți 7 nivele subterane. În cadrul proiectului este prevăzută
extinderea rețelei rutiere existente prin realizarea a două conexiuni între Calea
Floreasca și Bd. Barbu Văcărescu. Cele două artere noi propuse, sunt prevăzute în
secțiune transversală cu câte două benzi de circulație și intersecții rutiere la nivel.
Complexul Comercial Promenada reprezintă o dezvoltare urbană importantă
în zona de nord a capitalei. Referitor la accesibilitatea rutieră, complexul
Promenada este racordat la rețeaua rutieră existentă prin accese rutiere din Bd.
Barbu Văcărescu și din Calea Floreasca. Complexul Promenada deține în
momentul actual un număr de 1219 locuri de parcare amplasate pe 3 nivele
subterane și un număr restrâns de locuri de parcare la sol cu acces din Calea
Floreasca. Accesul vehiculelor din rețeaua rutieră se realizează cu relații de dreapta.
2.3. Culegerea datelor de trafic
Pentru a se cunoaşte caracteristicile curenţilor de circulaţie care utilizează

reţeaua actuală şi pentru a determina cu precizie necesităţile de dezvoltare a reţelei
în zona de trafic, este necesar să se cunoască curenţii de trafic actuali, date privind
dezvoltarea socio-economică a teritoriului, scopul deplasării și ruta de deplasare.
Extinderea Complexului Comercial propus cuprinde funcțiuni de birouri și
comerț. Numărul locurilor de parcare proiectate pentru extindere sunt repartizate
astfel: 566 locuri de parcare pentru comerț și 1247 locuri de parcare pentru birouri.
În tabelul 1 este prezentată centralizat situația locurilor de parcare existente și cele
proiectate pentru extindere.
Tabel 1. Numărul locurilor de parcare existente și a celor pentru

extindere
Număr de locuri de parcare
Corp vechi Corp nou extindere
Etaje Total
Comerț Comerț Birouri
PARTER 69 11 0 80
SUBSOL 2 562 279 0 841
250

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
SUBSOL 3 588 277 0 865

SUBSOL 4 0 0 310 310
SUBSOL 5 0 0 310 310
SUBSOL 6 0 0 310 310
SUBSOL 7 0 0 317 317
TOTAL 1219 567 1247 3033
În cadrul prezentului studiu de trafic au fost analizate cu prioritate condițiile

de desfășurare a traficului de vehicule în intersecțiile din zona analizată.
Desfășurarea deplasărilor de vehicule între intersecții a fost analizată sub aspectul
identificării posibilelor obstacole care jeneaza desfășurarea traficului, influențând
prin obstrucționare sau prin limitarea secțiunii transversale a parții carosabile.
Înregistrările realizate au fost programate pentru o eșantionre reprezentativă
a traficului de vehicule atât în zilele lucrătoare cât și în zilele nelucrătoare la sfârșit
de săptămână. Intervalele de măsurători au fost alese de așa natură încât valorile
măsurate să poată fi representative pentru desfășurarea traficului.
Având în vedere distribuția zilnică a traficului rutier, s-a convenit ca
înregistrările de debite, să se realizeze în perioadele cu valori importante ale
deplasărilor. În acest sens s-au adoptat următoarele perioade de măsurare: : AM
între orele 8.30 -12.30 și PM între orele 15.30 – 20.30. Valorile pentru debitele de
trafic s-au înregistrat pe teren pe categorii distincte de vehicule: motociclete,
autoturisme, autoutilitare, autocamioane peste 7.5t, autobuze, etc. Prelucrarea
datelor înregistrate s-a făcut prin transformarea traficului recenzat pe categorii de
vehicule, un trafic exprimat în vehicule etalon turisme (v.e.t.). La transformarea
traficului recenzat pe categorii de vehicule fizice în vehicule etalon turisme (v.e.t.)
s-au utilizat coeficienții de echivalare stabiliți de normele în vigoare.
Centralizarea calculelor pune în evidență valorile medii estimate pentru
traficul orar generat/atras de către Complexul Comercial Promenada. Rezultatele
calculelor sunt prezentate in tabelul 2.
251

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Tabel 2. Valorile medii estimate pentru traficul orar generat de către

complexul comercial
TRAFICUL
ESTIMARE TRAFIC MEDIU ORAR
MEDIU ORAR
TRAFICUL PENTRU EXTINDERE
EXISTENT
MEDIU
COMERȚ COMERȚ BIROURI
GENERAT
7:30 - 12:30 - 7:30 - 12:30 - 7:30 - 12:30 -
12:30 20:30 12:30 20:30 12:30 20:30
MEDIA AM 257 0 119 0 324 0
MEDIA PM 0 371 0 172 0 312
MEDIA ZILNICĂ 314 146 318
Din analiza datelor prelucrate se constată că în zilele lucrătoare în

intersecțiile analizate se înregistrează debite importante de trafic în intervalele orare
8.30–9.30 și 17.30–18.30. Această distribuție a traficului confirmă funcționalitatea
zonei urbane care cuprinde în principal zona de birouri. Pe de altă parte, valorile
înregistrate în perioada de mijloc a zilei indică faptul că în zonă, în principal pe
artera Barbu Văcărescu, exista trafic care traversează zona și asigură legatura către
cartierul Băneasa și respectiv către drumul național DN1. În grficul 1 și 2 este
prezentat pentru exemplificare distribuția traficului în intersecția “A” ( strada
Barbu Văcărescu – strada Fabrica de Glucoză).
252

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Intersectia A - post 2
1400
1200
Debite masurate
1000
800
600
400
200
0
8.30 9.30 10.30 11.30 12.30 13.30 14.30 15.30 16.30 17.30 18.30 19.30 20.30
7.30 8.30 9.30 10.30 11.30 12.30 13.30 14.30 15.30 16.30 17.30 18.30 19.30
Intervale orare
relatie stanga relatie inainte relatie dreapta
Grafic 1. Distribuția traficului în intersecția A, post 2
Intersectia A - post 4
1800
1600
1400
Debite masurate
1200
1000
800
600
400
200
0
8.30 9.30 10.30 11.30 12.30 13.30 14.30 15.30 16.30 17.30 18.30 19.30 20.30
7.30 8.30 9.30 10.30 11.30 12.30 13.30 14.30 15.30 16.30 17.30 18.30 19.30
Intervale orare
relatie stanga relatie inainte relatie dreapta
Grafic 2. Distribuția traficului în intersecția A, post 4
În zilele nelucrătoare în intersecțiile analizate se înregistrează debite sensibil

mai reduse și de asemeni valorile maxime nu se mai regăsesc dimineața.
253

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
În cadrul analizei globale asupra desfășurării traficului rutier în zonă au fost

evaluate condițiile de desfășurare a deplasărilor atât pentru vehicule, cât și pentru
traficul pietonal.
2.4. Modelarea numerică utilizând programul Synchro
Utilizarea conceptului de modelare numerică a desfășurării traficului rutier

oferă o serie de avantaje:
- sistematizarea și gestionarea datelor de trafic inregistrate din
măsurători;
- realizarea de modele de trafic pentru valori actuale ale traficului de
vehicule;
- formularea unor estimări asupra desfășurării circulației în intersecții în
sistem semaforizat;
- realizarea unor variante de optimizare a desfășurării traficului.
Synchro este un pachet complet de software pentru modelarea și optimizarea
timpilor de semnal de trafic ce oferă posibilitatea anticipării congestionării
traficului urban. Cu ajutorul programului de calcul se realizează modelarea rețelelor
rutiere urbane (artere și intersecții) prin generarea elementelor geometrice și
declararea în intersecții a valorilor de trafic.
Analiza de trafic are la bază o metodă proprie de calcul a capacității de
circulație în intersecții I.C.U. (Intersection Capacity Utilisation). Această metodă
compară metodele curente cu capacitatea de circulație maximă a intersecției. În
același timp, în program, sunt utilizați și algoritmi de calcul dezvoltați de Manualul
de Capacitate (H.C.M. 2000) al Administrației Americane de Drumuri și Autostrăzi
(A.A.S.H.T.O.).
Referitor la coordonarea și optimizarea circulației, programul Synchro
permite realizarea în timp real a unor scenarii pentru planificarea intersecțiilor.
Funcțiile de optimizare se realizează pe baza algoritmului de reducere a
întârzierilor și evitarea blocajelor.
Analiza rezultatelor obținute prin modelarea circulației se face cu ajutorul
programului de simulare și vizualizare “SimTraffic”. De asemenea, rezultatele pot
fi exportate pentru programul “H.C.S.” (Highways Capacity Software).
254

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Utilizarea programului “SimTraffic” permite vizualizarea, pe modelul digital

al intersecției, circulația vehiculelor în sistem animat, precum și scheme ale
intersecțiilor, în care sunt evidențiate rezultatele procesului de simulare.
Figura 2. Circulația vehiculelor în sistem animat în programul SimTraffic
În acest sens se pot analiza urmatoarele categorii de informații:

- întârzierea vehiculelor la accesul în intersecție (sec);
- timpul de staționare a vehiculelor la intrarea în intersecție (sec/veh);
- viteza medie de circulație prin intersecție (km/h);
- consumul de carburant (km/l);
- numărul de vehicule care nu pot intra în intersecție pe faze de verde;
- lungimea coloanei de vehicule care se acumulează la accese în intersecție.
Parametrii de analiză folosiți de modelul de calcul “Synchro” pentru
caracterizarea calității deplasărilor:
255

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
- Raportul volum/capacitate - acest parametru indică gradul de aglomerare a

intersecției pentru fiecare grup de benzi de circulație
- Nivelul de serviciu în intersecțiile semaforizate reprezintă măsuri/limite
rezonabile în aprecierea calității călătoriei în intersecții.
- Lungimea estimată a șirurilor de așteptare - acest parametru exprimă
calitatea traficului de vehicule la traversarea unei intersecții (durata de
simulare fiind de 15 minute)
- Indicele de utilizare a capacității estimează capacitatea de circulație în
intersecții. [3]
În vederea evaluării condițiilor de desfășurare a traficului de vehicule, în
cadrul prezentei lucrări au fost realizate 8 modele de analiză pe baza cărora au fost
identificate valorile parametrilor care caracterizează calitatea deplasărilor.
Modelele de studiu au fost realizate astfel:
- Situația existentă a desfășurării traficului în zi de lucru și separat în zi
nelucrătoare, pentru varianta AM și varianta PM.
- Situația estimată a desfășurării traficului de vehicule pentru cazul
extinderii centrului comercial în zi de lucru și separat în zi nelucrătoare,
pentru varianta AM și pentru varianta PM.
Planurile extrase din modelele de trafic realizate cuprind următoarele
categorii de informații:
- Debitele de calcul pentru fiecare intersecție și pentru fiecare acces în
centrul comercial;
- Valorile indicelui de utilizare a capacitații (I.C.U.) în fiecare interseție
modelată;
256

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 3. Plan extras dintr-un model de trafic cu debitele de calcul și valorile

indicelui de utilizare a capacității de circulație în intersecții (I.C.U.)
- Nivelul de serviciu (L.O.S.) pentru toate intersecțiile semaforizate.
Figura 4. Plan extras dintr-un model de trafic cu debitele de calcul și nivelul

de serviciu în intersecțiile semaforizate (L.O.S.)
257

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
3. CONCLUZII ȘI RECOMANDĂRI
Măsurătorile asupra debitelor de trafic au fost efectuate în intersecțiile

învecinate Complexului Comercial Promenada, în zona de influență asupra
traficului rutier. Măsurătorile au fost realizate în cursul lunii aprilie, în zile de lucru
și în zile nelucrătoare, pe durata a câte 10 ore de investigații pe zi.
În zilele lucrătoare, traficul la orele de vârf (dimineața și după amiază) sunt
sensibil apropiate de debitele înregistrate în alte intervale orare (maximele
înregistrate nu diferă de debitele medii ale zilei).
Pentru modelarea circulației au fost adoptate medii ale debitelor înregistrate
pentru perioadele AM și respectiv PM.
Este posibil ca în zilele lucrătoare în intervalele de solicitare maximă a
rețelei stradale, să se înregistreze întârzieri sau chiar blocaje.
Pe artera Barbu Văcărescu în intersecția cu strada Fabrica de Glocoză se
înregistrează cele mai proaste condiții de circulație: întârzieri mari, viteze reduse de
circulație și blocaje.
Calculul debitelor de vehicule generat de către extinderea Complexului
Comercial Promenada a fost calculat pentru fiecare acces propus.
Din analiza datelor rezultă că extinderea Complexului Comercial Promenada
va afecta circulația vehiculelor în intersecțiile învecinate, în special în: intersecția A
(strada Barbu Văcărescu cu strada Fabrica de Glucoză), în intersecția B (Strada
Fabrica de Glucoză cu Calea Foreasca) și intersecția D (strada Barbu Văcăresu –
Șoseaua Pipera).
Pentru îmbunătățirea condițiilor de circulatie în zona studiată, raportat la
concluzii, se recomandă:
- În cadrul Planului de Urbanism Zonal să se studieze variante alternative
pentru asigurarea mobilității prin promovarea transporturilor alternative :
transport metropolitan, transport public de suprafață (tramvai, autobuz).
- Realizarea unor legături pietonale subterane între stația de metrou Pipera
și dezvoltările urbane importante din zonă cu funcțiile de birouri,
comerciale, distracție și promenadă.
258

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
- Desființarea trecerilor la nivel de pe Calea Floreasca între intersecțiile

Șoseaua Pipera și Strada Fabrica de Glucoză.
- Amplasarea stațiilor pentru transportul în comun în alveole separate în
afara părții carosabile.
Una din soluţiile de descongestionare a traficului este şi încurajarea
deplasărilor cu bicicleta cu efecte benefice atât asupra mediului, cât şi asupra
infrastructurii rutiere.
BIBLIOGRAFIE
[1]. F. WEFERING, S. RUPPRECHT, S. BÜHRMANN, S. BÖHLER: – “Platforma

Europeană despre Planurile Sustenabile de Mobilitate Urbană”, ianuarie 2014
[2]. S. M. Mahdi Amiripour: “Traffic Studies”, Traffic Course
[3]. User Guide “Synchro Studio 7“–Trafficware Ltd., iunie 2006
[4]. Transportatin Research Board “Highway Capacity Manual 2000 “ of the American
Association of State Highway and Transportation Officials (A.A.S.H.T.O.)
[5]. Traffic Engineering Handbook” - 5Th edition, publicat de către “Institute of

Transportation Engineering” ( I.T.E.) din Statele Unite ale Americii.
259

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
INFLUENȚA VITEZEI DE DEPLASARE A VEHICULELOR

ASUPRA STĂRILOR DE DEPLASĂRI ȘI EFORTURI LA
STRUCTURI RUTIERE RIGIDE
Taloi-Cioabă Ștefăniță, Facultatea de Căi Ferate, Drumuri și Poduri, secţia Poduri și Tuneluri,
anul II – master, e-mail: fanetaloi@gmail.com
Îndrumător: Șef lucr. Dr. Ing. Oana Mihaela Stan, Universitatea Tehnică de Construcții din
București, e-mail: oanamihaelastan@gmail.com
Rezumat
Acest studiu urmărește influența vitezei de deplasare a vehiculelor asupra stărilor de

deplasări și eforturi la structuri rutiere rigide. Obiectivul principal fiind determinarea factorului
de amplificare dinamică și compararea acestuia cu cel din normativul de dimensionare a
structurilor rutiere rigide. Înțelegerea corectă din punct de vedere dinamic a unei structuri rutiere
este esențială, deoarece o predicție realistă a răspunsului structurii contribuie la o proiectare
eficientă din punct de vedere economic. Scopul acestei lucrări a fost de a investiga
comportamentul unei dale din beton de ciment sub diferite încărcări, atât statice cât și dinamice.
În prima parte a lucrării folosind programul de calcul cu elemente finite EverFe am
analizat o placă izolată și un sistem format din șase plăci cu conlucrare, încarcate static, pentru a
determina situația cea mai defavorabilă. Plecând de la aceste rezultate, am efectuat mai multe
analize cu ajutorul programului cu elemente finite Lusas, pentru a obține valoarea coeficientului
de amplificare dinamică pentru diferite convoaie și viteze.
Cuvinte cheie: influența vitezei, compararea, dale din beton
1. MODELE REALIZATE CU PROGRAMUL EVERFE
Sistemul rutier este alcătuit dintr-o dală de beton cu grosime 20 cm, strat de
piatră spartă de 15 cm și un strat de balast de 20 cm. Dalele au dimesiunea de 5x3
m.
260

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 1. Geometria dalei și fundației, placă izolată
Figura 2. Geometria dalelor și fundației, sistem de 6 plăci
261

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
1.1 Ipoteze de încărcare
Ipotezele de încărcare au fost preluate din normativul NP 081-2002, acestea

sunt:
-amprenta roții: 37x25 cm;
-încărcarea pe osie 115 kN;
-încărcarea pe roată 57,5 kN;
- convoiul LM 3, avand încărcare totală 480 kN, 120 kN pe osie.
Analizând rezultatele obținute prin încărcarea unei plăci și a unui sistem de
plăci se observă că situația cea mai defavorabilă este încărcarea unei plăci izolate
cu o osie de 115 kN la marginea acesteia. Această situație nu se regăsește în
normativul pentru dimensionarea sistemelor rutiere rigide, acolo fiind folosită
încărcarea cu o roata de 57,5 kN. Pentru situațiile în care am folosit un sistem din 6
plăci, cu considerarea conlucrării între acestea, se poate observa din tabel că
eforturile principale sunt mai mici.
Figura 3. Deformatele structurii
262

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Tabel 1. Centralizator eforturi obținute

Efortul Efortul
Tipul
Incărcarea Poziția principal principal
Structurii
Max (MPa) Min (MPa)
57,5 kN o roată Central Placă izolată 1,690 -2,007
Marginea
57,5 kN o roată Placă izolată 2,826 -2,982
lungă
57,5 kN o roată Coltul plăcii Placă izolată 1,859 -1,905
115 kN o osie Central Placă izolată 2,057 -2,416
Marginea
115 kN o osie Placă izolată 3.089 -3,282
lungă
115 kN o osie Coltul plăcii Placă izolată 1,914 -1,952
120 KN două osii Central Placă izolată 0,970 -1,081
Marginea
120 KN două osii Placă izolată 1,214 -1,302
lungă
120 KN două osii Coltul plăcii Placă izolată 0,860 -0,800
57,5 kN o roată Central Sistem 6 plăci 1,576 -1,877
115 kN o osie Central Sistem 6 plăci 1,902 -2,224
Marginea
115 kN o osie Sistem 6 plăci 2,773 -2,978
lungă
LM 3 Central Sistem 6 placi 0,812 -0,879
263

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 4. Efortul maxim și minim în situația cea mai defavorabilă
Având în vedere că din analiza statică se observă o scădere a eforturilor când

avem un sistem de plăci, conlucrarea conducând la o situație favorabilă, în
continuare pentru partea de analiză dinamică cu ajutorul programului LUSAS o să
analizăm un model de placă izolată.
2. MODEL REALIZAT CU PROGRAMUL LUSAS
2.1 Caracteristicile dalei
Figura 5. Structura rutieră
264

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 6. Geometria structurii rutiere
Elementele componente ale structurii au fost modelate astfel:

-pentru placa de beton au fost uilizate elemente de tip suprafețe - thick
shell.
-pentru straturile fundației au fost folosite elemente de volum tip
Stress.
Pentru fiecare element finit în parte au fost alese un număr de elemente
proporțional pentru crearea unei discretizări cât mai uniforme a modelului de
calcul.
Figura 7. Modelul cu elemente finite[4]
3. ANALIZA DINAMICĂ A STRUCTURII, FACTORUL DE

AMPLIFICARE DINAMICĂ
4.
265

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Cu ajutorul programului Lusas am încărcat modelul cu o roată de 57,5 kN,

cu o osie de 115 kN și cu sistemul LM3. Rezultatul urmărit în această analiză, a
fost factorul de amplificare dinamică rezultat pe cele două căi de rulare, acestea au
fost alese astfel încât roata sa fie la marginea dalei, sau una din roțile osiei să fie la
marginea dalei. Pentru a alege această poziționare a încărcărilor, am folosit
rezultatele analizei din capitolul anterior, de unde reiese că la marginea dalei, pe
latura lungă este poziția cea mai defavorabilă de încărcare. Vor fi prezentate
rezultatele pentru parcurgerea dalei cu o viteză 30 km/h şi ajungând la 100 km/h.
[1]
3.1 Încărcarea cu o roată de 57,5 kN
Amortizare 1%
Figura 8. Factorul de amplificare dinamică maxim DAF - deplasare Dz
Tabelul 2. Tabel factorul de amplificare dinamică

Viteza (km/h) Factorul de amplificare dinamică
30 1.50177
40 1.65774
50 1.81942
60 1.8722
70 1.52088
80 1.41889
90 1.54925
100 1.95036
Amortizare 2%
266

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a

30 1.24819
40 1.26434
50 1.38998
60 1.41276
70 1.50896
80 1.56243
90 1.67049
100 1.78344
Amortizare 4%

30 1.08542
40 1.10148
50 1.11291
60 1.11944
70 1.17871
80 1.19215
90 1.22881
100 1.34202
3.2 Încarcărea cu o osie de 115 kN
Amortizare 1%
267

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 9. Factorul amplificare dinamică maxim DAF - deplasare Dz

30 1.03481
40 1.07126
50 1.22005
60 1.22602
70 1.11397
80 1.07985
90 1.26498
100 1.33195
Amortizare 2%
30 1.03417
40 1.00646
50 1.0758
60 1.07222
70 0.957013
80 1.00382
90 1.11556
100 1.14555
268

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Amortizare 4%
Figura
12. Factorul de amplificare dinamică maxim DAF - deplasare Dz
30 1.04189
40 1.03173
50 1.00656
60 0.98486
70 0.936299
80 0.94403
90 0.98775
100 0.961504
3.3 Încarcărea cu convoiul LM3
Amortizare 1%
Figura 11. Factor amplificare dinamică maxim DAF - deplasare Dz

269

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Tabelul 8-Tabel factorul de amplificare dinamică

30 1.10704
40 1.059
50 1.03612
60 1.0574
70 1.1806
80 1.27108
90 1.40062
100 1.00705
Amortizare 2%

30 1.06196
40 1.04127
50 1.03337
60 0.958011
70 1.08606
80 1.18174
90 1.30236
100 0.967684
5. CONCLUZII
Efectele dinamice datorate încărcărilor din trafic nu pot fi neglijate nici când
se analizează o structură existentă nici când se proiectează una nouă. Aceste efecte
sunt luate în considerare prin afectarea valorilor statice cu un coeficient dinamic.
Scopul lucrării este acela de a studia efectul amplificării dinamice a
răspunsului structurilor rutiere rigide parcurse de convoaie cu diferite viteze de
deplasare.
270

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Din acest studiu reiese faptul că pentru anumite convoaie factorul de

amplificare dinamică depășește valoarea din norme la diferite viteze în funcție de
amortizare.
În concluzie se poate spune că « factorul de amplificare dinamică » stabilit
prin normativul NP 081-2002 este acoperitor în cele mai multe cazuri. Totuși,
pentru anumite convoaie, viteze de deplasare și caracteristici de amortizare ale
sistemului rutier, există cazuri în care valoarea factorului de amplificare dinamică
este mai mare de 1,2. Aceste situații ne conduc la necesitatea revizuirii
normativului.
[5]
BIBLIOGRAFIE
[1]. IMDPlus User Manual. Lusas
[2]. Note de curs Dinamica Constructiilor Prof. Dr. Ing. Iordan Petrescu
[3]. “Normativ de dimensionare a structurilor rutiere rigide ”NP 081-2002.
[4]. “Metoda elementului finit ” – Curs redactat de Prof. Univ. Dr. I. Petrescu
[5]. Theory manual LUSAS: Versiune 15.2
271

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
INFLUENȚA TRAFICULUI DE TRANZIT ASUPRA

TRAFICULUI LOCAL
Tănase Victor Andrei – Universitatea Tehnică de Construcții București, Facultatea de Căi

Ferate, Drumuri și Poduri, Ingineria Infrastructurii Transporturilor, Anul II Master, e-mail:
anditanase@yahoo.com
Îndrumător: Anton Valentin, Conferențiar Universitar Doctor Inginer, Facultatea de Căi
Ferate, Drumuri și Poduri, e-mail: vali@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Ingineria de trafic se realizează în cadrul studiilor si analizelor de trafic, bazată pe
elemente cât mai apropiate de ceea ce se întamplă real în teritoriu care sunt influențate de
caracteristicile fluxurilor de trafic, ale vehiculelor și implicit ale conducătorilor auto.
Dezvoltarea în ultimul timp a volumului de pasageri și de mărfuri transportate
preponderent rutier utilizându-se infrastructura de transport existentă care necesită reabilitare și
este insuficient dezvoltată creează probleme în desfășurarea circulației. Pentru rezolvarea acestor
disfuncționalități ale rețelei rutiere se întocmesc studii de circulație pentru care sunt necesare
diferite simulări cu programe adecvate pentru a stabili propunerile cele mai potrivite pentru
fiecare localitate în parte.
Synchro este un program pentru dezvoltarea capacității de analiză a rețelei și software-ul
de semnal dezvoltat de Trafficware. Software-ul se bazează pe metodologia de la cea mai recentă
versiune a Highway Capacity Manual și este usor de utilizat.
Cuvinte cheie: mobilitate, caracteristicile traficului, intersecții, modelarea traficului rutier
1. MOBILITATE ȘI ACCESIBILITATE ÎN MEDIUL URBAN
Atractivitatea unui spațiu este determinată de accesibilitatea la servicii dar și la

infrastructura de transport și de concentrarea facilităților de-a lungul axelor majore de circulație.
Alături de factorul poziției spațială, factorul timp (durata călătoriei) este decisiv.
Pentru creșterea mobilității urbane măsurile generale aplicate constau în: dezvoltarea
sistemelor de transport în comun, pentru descongestionarea traficului, crearea de zone pietonale
extinse, promovarea ciclismului, utilizarea optimă a datelor rutiere din trafic și de călătorie,
management al traficului și al mărfurilor, stimularea cercetării pentru realizarea unui transport
nepoluant și eficient.
272

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
1.1 Tipuri de orașe și rețele urbane
Orașul este o zonă urbană formată de obicei din zone rezidențiale (de locuit), zone
industriale și de afaceri, împreună cu funcții administrative destinate unei zone geografice mai
întinse, de regulă situate împrejur.
Ca formațiune de organizare teritorial-socială, orașul este rezultatul direct al dezvoltării
producției.
Modernizarea constantă a transporturilor a generat noi arii rezidențiale reprezentate prin
suburbii.
Elementele prioritare în definirea orașului sunt:
- poziția geografică a localității și potențialul teritoriului respectiv;
- dimensiunea demografică;
- structura urbanistică;
- funcțiile economice și sociale.
1.2. Artere de circulație

În funcție de proporția traficului de tranzit de pe arterele de circulație, acestea se pot
clasifica:
- artere principale – sunt arterele care preiau în mare parte traficul de tranzit și în foarte
mică măsură traficul de scurtă distanță sau local;
- artere secundare (colectoare/distribuitoare), artere de categoria a III-a – sunt arterele care
preiau într-o mică măsură traficul de tranzit și într-o proporție mai însemnată traficul de legătură
între diferite componente zonale relativ apropiate, sau colectează/distribuie traficul din arealuri
construite apropiate;
- artere locale – de categoria a IV-a şi a V-a (de folosinţă locală),- sunt arterele care preiau
în mod particular traficul local de scurtă distanță.
Tabel 1.1. Clase de artere. Funcționalitate

Clasa Denumire clasă Cateorie drum Trafic Trafic
funcțională tranzit local
(%) (%)
Clasa I Autostrăzi
Drumuri expres 75-95 5-25
Artere principale Drumuri naționale
(de tranzit) Drumuri naționale
principale
Variante ocolitoare
Artere secundare Drumuri naționale
Clasa II (colectoare/ secundare 35-75 25-65
273

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
distribuitoare) Drumuri județene

Drumuri județene
Clasa III Artere locale Drumuri comunale 5-15 85-95
2. CARACTERISTICILE TRAFICULUI
Fluxurile de trafic sunt reprezentate de totalitatea vehiculelor care circulă într-un interval
de timp printr-o secțiune de drum în aceeași direcție.
Flux continuu: flux de trafic care nu are cauze permanente sau periodice de întârziere sau
întrerupere.
Flux întrerupt: flux de trafic caracterizat prin întârzieri și întreruperi datorită semnalizării
rutiere, pierderii priorității în intersecții cu sau fără semaforizare.
Densitatea este considerată caracteristica de bază a traficului în ceea ce privește
supravegherea și dirijarea circulației în intersecții și pe arterele de mare intensitate.
Densitatea reprezintă numărul de vehicule existente la un moment dat pe unitatea de
lungime de drum.
Intensitatea sau debitul se determină prin înregistrarea numărului de vehicule N ce trec pe
banda de circulație în timpul T (ore).
Viteza medie este o măsură caracteristică a performanțelor traficului rutier într-un punct
dat sau pe un sector dat al unui drum.
Nivelele de serviciu sunt definite ca o caracteristică a desfășurării traficului care exprimă
condițiile de circulație pentru un sector de drum, la un moment dat.
3. INTERSECȚII
Intersecțiile de drumuri presupun deplasări înainte, la dreapta sau la stânga ale curenților
de trafic. Deplasările pot fi dirijate prin diverse mijloace, în funcție de tipul de intersecție, de
gradul de amenajare al intersecțiile și de volumul curenților de trafic. Intersecțiile sunt de două
categorii: intersecții la nivel și intersecții denivelate.
După funcționalitatea lor intersecțiile se clasifică astfel:
- Clasa I de intersecții include nodurile rutiere și intersecțiile denivelate de mare capacitat;
- Clasa II de intersecții include intersecții denivelate, intersecții semaforizate cu geometrie
completă, turbogirații de mare capacitate;
- Clasa III de intersecții include intersecții semaforizate, turbogirații, sensuri giratorii de mare
capacitate, intersecții nesemaforizate cu geometri completă;
- Clasa IV de intersecții include sensuri giratorii, mini girații, intersecții nesemaforizate, accese
necontrolate.
274

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
3.1. Intersecții la nivel
Intersecțiile la nivel sunt cele mai întălnite intersecții de drumuri. Forma

intersecțiilor la nivel este dată, în primul rând, de numărul acceselor și de volumele curenților
de trafic. Intersecțiile la nivel sunt clasificate astfel: intersecții cu trei accese, intersecții cu
patru acces, intersecții cu mai multe accese și intersecții giratorii.
Fig.3.1. Intersecție cruce Fig.3.2. Intersecție giratorie Fig.3.3 Intersecție “T”
Intersecțiile semaforizate se calculează, dimensionează și geometrizează în funcție de

volumul critic pe bandă.
Amenajarea geometrică a intersecțiilor semaforizate presupune asigurarea unei capacități
și fluențe pentru toți participanții la trafic dar și o siguranță rutieră sporită
Intersecțiile nesemaforizate sunt intersecțiile pentru care controlul traficului la
parcurgerea intersecției se realizează prin cedarea priorității. Intersecțiile nesemaforizate se
găsesc preponderent în afara localităților, iar în condițiile de circulație redusă nu este necesară
semaforizarea.
3.2. Intersecții denivelate
Intersecțiile denivelate trebuie prevăzute cu bucle și bretele de legătură pentru ca trecerea

de pe un drum pe altul să nu stânjenească desfășurarea traficului direct, astfel încât întreg
volumul de trafic să treacă prin intersecție cu cât mai puține interferențe.
275

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Tipuri de intersecții:
Fig.3.4. Intersecție denivelată „diamant„ Fig.3.5 Intersecție denivelată „semitreflă„
Fig.3.6. Intersecție denivelată „Y„ Fig.3.7. Intersecție direcțională
4. MODELAREA TRAFICULUI RUTIER
Construirea modelului de trafic pentru anul de bază, se face pe baza prelucrărilor datelor
de trafic culese în cadrul recensământului general de circulație şi a anchetelor de circulație
Origine – Destinație.
Pentru realizarea modelului se parcurg următoarele etape:
- Împărțirea teritoriului în zone generatoare de trafic – zone de trafic;
276

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
- Modelarea rețelei naționale de drumuri ținând seama de principalele caracteristici ale

acestora;
- Estimarea numărului de călătorii, pe categorii de vehicule, aferente fiecărei zone de
trafic;
- Distribuția călătoriilor între zonele de trafic;
- Corelarea valorilor de trafic simulate cu cele măsurate.
Synchro este un pachet de software complet, pentru modelarea și optimizarea
sincronizării semnalului de trafic.
Synchro este utilizat ca un editor de intrări pentru SimTraffic. Dar rezultatele pot avea
diferențe. Acest lucru se întâmplă datorită modului în care modelele determină măsuri. Synchro
este macroscopic iar SimTraffic este microscopic. În general, modelele microscopice sunt mai
realiste, însă consumă și mai mult timp, si nu furnizează rezultate optime.
5. STUDIU DE CAZ “INFLUENTA TRAFICULUI DE TRANZIT ASUPRA TRAFICULUI

LOCAL – ORAȘUL TOPOLOVENI“
5.1 Poziționarea în teritoriu a orașului
277

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Topoloveni este un oraș de rangul III, conform Legii 251/2001, face parte din polii de
creștere ai Regiunii Sud Muntenia.
Beneficiaza de legaturi importante in teritoriu, fiind traversat de drumul național principal
DN 7 care se desfășoară pe traseul localităților București, Pitești, Râmnicu Vâlcea, Sibiu, Sebeș,
Deva, Arad, Nădlac ajungând în Ungaria și constituind traseu europnea (E81) pe porțiunea Sibiu
– Râmnicu Vâlcea – Pitești – Bucuresti.
Este străbătut de calea ferată simplă neelectrificată București – Pitești.
Axele majore de circulație rutieră sunt DN 7 (care asigură legătura orașului Topoloveni.
cu localitățile alăturate: Călinești cu Leordeni) și Dj 702 cu Priboieni.
5.2. Disfuncționalități ale orașului Topoloveni
- Rețea stradală neregulată;
- Rețea stradală ce necesită reabilitare;
- Lipsa pistelor de bicicliști;
- Rețea de circulație pietonală inexistentă;
- Lipsa locurilor de parcare;
- Intersecții insuficient sistematizate;
- Iluminat stradal insuficient.
Fig.5.2.1 Calea București traseu DN 7 – lipsa parcărilor
278

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Fig.5.2.2. Calea București, traseu DN 7 – trotuare în stare precară și înguste
Fig.5.2.3 Strada Ion Mihalache, traseu DJ 702 – risc de accidente din cauza
bicicliștilor care circulă pe carosabil
5.3. Organizarea circulației

• Nu există alt transport public în Topoloveni în afara transportului interurban şi a celui cu taxiul în
cadrul localităţii;
• Lipsa trecerilor de pietoni constituie o reală problemă pentru toți participanții la trafic;
279

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
• Numeroase străzi secundare prezintă încărcări de trafic neadecvate, din cauza parcărilor excesive
în zona centrală, dar şi a faptului că străzile din reţeaua majoră nu-şi îndeplinesc funcţia
principală de a colecta traficul;
6. ETAPE DE CALCUL
1. Identificarea zonelor congestionate din interiorul orașului

2. Determinarea modelul de trafic pentru deplasarea vehiculelor pe rețeaua rutieră existentă.
Anexă planșa 1 (Traseu și numerotarea intersecțiilor)

3. Volumele de trafic s-au determinat printr-un sondaj de trafic în orașul Topoloveni pe Calea
București, Str. Ion Mihalache și Str. Vițichești precum și pe străzile reabilitate în 2012 (7 la
număr).
Folosind intesitatea orară înregistrată pe axele majore de circulație și aplicând coeficienții

de echivalare ai vehiculelor în vehicule etalon se obține MZA(intensitatea mediei zilnice anuale).
280

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
4. Dupa transformarea traficului în vehicule etalon s-a realizat planul curenților de trafic
pentru rețeaua de trafic existentă.
Capacitatea de circulație a intersecției și lungimea șirurilor de așteptare sunt parametrii de analiză

ai traficului calculați cu ajutorul programului Synchro.
Capacitatea de circulație a intersecției este măsurată prin intermediul „Indicelui de Utilizare a

Capacității” de circulație a intersecției (ICU).
Parametrii se vor utiliza pentru o comparație intre situația actuală și cea de perspectivă.
Tabel 6.1. Situația prezentă și propusă pentru ICU, LOS
Numărul intersecțiilor Situația actuală Soluția propusă Centură ocolitoare
ICU (%) LOS ICU (%) LOS
Indicele de Nivelul de Indicele de Nivelul de
utilizare a serviciu al utilizare a serviciu al
capacității de intersecției capacității de intersecției
circulație a circulație a
intersecției intersecției
Intersecția 1 40,4 A 32,3 A

Intersecția 2 76,7 D 44,0 A
Intersecția 3 90,4 E 46,7 A
Intersecția 4 52,1 A 40,1 A
Intersecția 5 55,9 B 29,6 A
281

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Anexă planșa 2 (Traseu și numerotarea intersecțiilor cu varianta ocolitoare)

Principala propunere se referă la realizarea unei artere ocolitoare care să preia traficul de
tranzit, în vederea sporirii mobilităţii urbane.
7. CONCLUZII
În vederea îmbunătățirii și dezvoltării infrastructurii de transport, dar și pentru optimizarea
circulției din intersecțiile principale ale orașului Topoloveni s-a propus realizarea unei variante
ocolitoare a orașului. Acest fapt s-a realizat prin introducerea centurii ocolitoare pentru devierea
traficului de tranzit, în scopul fluidizării traficului şi a reducerii poluării fonice şi a aerului.
În cadrul proiectului prezentat s-a urmărit analiza parametrilor de trafic care caracteriează
deplasarea de vehicule prin modelarea traficului actual, înainte de realizarea variantei ocolitoare,
remarcându-se atât capacitatea insuficientă de transport a pasagerilor şi a mărfurilor, cât şi nivelul
282

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
redus de eficienţă şi siguranţă a traficului.

După modelarea traficului prin introducerea centurii ocolitoare s-a observat o reducere
semnificativă a capacității de utilizare a capacității de circulașie a intersecției, și o îmbunătățire a
nivelului de serviciu corespunzător fiecărei intersecții din cadrul rețelei urbane.
8. BIBLIOGRAFIE
[1]. V. ANTON: “note de curs – Siguranță Rutieră“, master Ingineria Infrastructurii

Transporturilor, 2016.
[2]. V. ANTON: “note de curs – Planificarea transporturilor și Inginerie de trafic“, master
Ingineria Infrastructurii Transporturilor, 2016.
[3]. S. DOROBANȚU: “Inginerie de trafic partea I”, Institutul de Construcții București,
1976.
[4]. S. DOROBANȚU, I RĂCĂNEL: “Inginerie de trafic partea II-a”, Institutul de
Construcții București, 1978.
[5]. SYNCHRO STUDIO USER’S GUIDE.
[6]. Normativ pentru elaborarea studiilor de circulaţie din localităţi şi teritoriul de
influenţă (C 242/93).
[7]. V. DRAGU, E. ROMAN: Accesibility of urban public transport network component
of sustainable development, Qualiti Research Center: 109-117, 2011,
[8]. Instrucţiuni pentru efectuarea înregistrării circulaţiei rutiere pe drumurile publice
(AND 557/2015).
[9]. Normativ pentru determinarea capacităţii de circulaţie şi a nivelului de serviciu ale
drumurilor publice (PD 189/2012).
[10]. Normativ pentru amenajarea intersecţiilor la nivel pe drumurile publice (AND
600/2015).
[11]. Normativ pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea drumurilor
d.p.d.v. al capacităţii portante şi al capacităţii de circulaţie (AND 584/2012).
[12]. Gestionarea traficului rutier. Recensământul general de circulaţie din anul 2010. Notă
de sinteză. CESTRIN, Bucureşti, 2011.
[13]. Calculul capacităţii de circulaţie a străzilor (STAS 10144/5).
[14]. Calculul capacităţii de circulaţie a intersecţiilor de străzi (STAS 10144/6).
[15]. Străzi – Elemente geometrice (STAS 10144/91).
[16]. Caracteristici ale arterelor de circulaţie din localităţile urbane şi rurale” (STAS
10144/1).
[17]. Amenajarea intersecţiilor de străzi – clasificare şi prescripţii de proiectare” (SR
10144/4-1995).
283

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
[18]. Echivalarea vehiculelor pentru determinarea capacităţii de circulaţie (STAS 7348-

2002).
[19]. Legea nr. 50/2001 a amenajării teritoriului şi a urbanismului.
[20]. Legea 363/2006 privind aprobarea Planului de Amenajare a Teritoriului Naţional -
Secţiunea I şi a IV-a: Reţeaua de transport şi Reţeaua de localităţi.
[21]. Legea 82/1998 pentru aprobarea O.G. nr. 43/1997 privind regimul juridic al
drumurilor, cu modificările şi completările ulterioare.
[22]. Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 43/1998 pentru aprobarea Normelor tehnice
privind încadrarea în categorii a drumurilor naţionale, cu modificările şi completările
ulterioare.
privind proiectarea, construirea şi modernizarea drumurilor, cu modificările şi
completările ulterioare.
privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice, actualizat cu modificările şi
completările ulterioare.
[25]. Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 49 / 1998 pentru aprobarea Normelor
tehnice privind proiectarea şi realizarea străzilor în localităţile urbane.
284

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
UTILIZAREA STUDIILOR DE TRAFIC IN CADRUL

PLANURILOR DE URBANISM
Vasile Mihai - Constantin, facultatea Căi Ferate, Drumuri și Poduri, secţia Ingineria
Infrastructurii Transporturilor , Masterat anul II de studiu, e-mail: vașilemihaict@gmail.com
Îndrumător(i): ANTON Valentin , conf.dr.ing., UTCB-CFDP, e-mail: vali@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Lucrarea „Utilizarea studiilor de trafic in cadrul planurilor de urbanism” are ca scop

sabilirea celei mai bune soluții de a conecta un centru comercial la rețeaua stradală fară a
îngreuna traficul existent. Studiul are loc in Municipiul București pe Bulevardul Theodor Pallady,
în care se va face o comparație între diferitele tipuri de intersecții prin determinarea nivelului de
serviciu, capacitatea de circulație și timpul de așteptare.
Studiul de caz are ca scop efectuarea unei analize între intersecțiile de tip’’+”, „T” și un
sens giratoriu. Pe baza recensamantului de trafic s-au introdus datele în programul de calcul
Synchro pentru o mai buna vizualizare a traficului în orele de vaf. Studiul comparativ a fost
realizat în patru etape. Primul etapa de analiza a constat în realizarea accesului direct in
Bulevardul Theodor Pallady ceea ce dus la o scadere a nivelui de serviciu și implicit a timpului
de așteptare. A 2-a analiza a fost de a realizara accesului drect în strada Victor Brauner și apoi
traficul să fie descărcat în Bulevardul Theodor Pallady. Acest studiu a dus la apariția unei noi
intersecții, dar va ingreuna și mai mult intersecția Theodor Pallady – Victor Brauner. Al 3-a
analiza a fost reprentata de acceași variantă ca in a 2-a doar ca imbunatațirea a constat in
introducera unui sens giratoriu in intersecția Theodor Pallady – Victor Brauner fapt ce ar duce la
imbunatațirea nivelului de serviciu dar și a timpului de așteptare.
Cuvinte cheie: trafic, intersecții, nivel de serviciu, timp de așteptare, capacitate de circulație.
285

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
1.INTRODUCERE
1.1 Urbanismul și amenjarea teritoriului
Urbanism și Amenajarea Teritoriului reprezinta complex de cunostinte

știintifice, tehnice, functionale și estetice care servește la satisfacerea unor
necesitati obiective ale colectivitatilor umane ( atât indivizi cât și grupuri).
Urbanism și Amenajarea Teritoriului are ca scopuri principale proiectarea,
construcția, utilizarea, întreținerea :
– mediului natural: apa, aer, sol, fauna, flora, zgomote și vibrații – produse în
mod artificial sau natural
– mediului antropic ( material sau construit) – mediul modificat de acțiunea
oamenilor – se compune din localițati, cu tot ce este construit și amenajat în
interiorul și în afara lor (transport, locuire, exploatare resurse, culturi agricole,
paduri plantate de om); mediul antropic se caracterizează printr-o contradicție
între durata foarte mare de exploatare, cu inertie semnificativă a amenajarilor
(construcțiilor) realizate de om și neceșitatile oamenilor care le utilizează (
necesitati foarte flexibile, care se schimbă rapid în timp).
Urbanism și Amenajarea Teritoriului are în vedere și gasirea modalitatilor de
implementare (analize, studii, metode și practici, previziuni) care permit adoptarea
de masuri în vederea reducerii și eliminarii unor consecințe negative asupra
mediului
Urbanism și Amenajarea Teritoriului sunt știinte sociale, referindu-se la
problemele populației, ale societatii umane. Atât notiunea de teren cât și cea de
populație este indisolubil legata de urbanism și amenajarea teritoriului ( se pot face
studii prospective pentru zone lipsite de populație sau se poate crea teren artificial.
Urbanismul poate fi definit ca și coordonarea activitaților din interiorul
localitaților (fie ele urbane sau rurale)in functie de denistatea populației
Amenajarea Teritoriului reprezinta coordonarea activitatilor din teritoriu, necuprins
în localițati, adica teritoriul propriu-zis dîntre localitați) – densitați relativ mici de
populație.
Limitele funcționale ale orașelor sunt foarte greu de stabilit. Conform
definitiei O.N.U. :
286

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
– localițati cu populație > 5.000 loc. – zone urbane

– localițati cu populație < 5.000 loc. – zone rurale [1]
1.2 Obiectivele principale ale amenajarii teritoriale
Avand in vedere numarul de locuitori principalele obictive ale amenajarii

teritoriilor sunt:
– dezvoltarea socio-economica echilibrata a regiunilor și zonelor
– exista zone care datorita factorilor legati de populație, au de-a face
cu fenomene negative (ex: depopulare, îmbatrânire)
– ameliorarea cadrului de viată
– echiparea, dotarea trebuie să fie de calitate
– gestiunea responsabilă a resurselor naturale și protectia mediului
1.3 Importanța integrarii studiilor de trafic in cadrul planurilor de urbanism
Un sistem urban de transport va avea un efect profund asupra unui oraș și

asupra felului în care acesta se dezvoltă. Aceasta va influența locațiile noilor zone
comerciale și rezidențiale și modul în care oamenii calatoresc, afectând astfel
caracterul și stilul de viață al orașului. De asemenea, este clar că modelul de
distribuție spatiala a activităților și de utilizare a terenurilor și denșitățile acestora
influențează distribuția ceruta de transport și oportunitățile de dezvoltare rapidă a
tranzitului în masă. Prin urmare, este important ca integrarea dezvoltării
transporturilor sa fie concomitent dezvoltarea urbană și controlul utilizării
terenurilor. Ca aspecte principale putem enumera :
-rolul politicilor de utilizare a terenurilor în zona metropolitană
orientată către transportul feroviar dezvoltare;
-importanța planificării utilizării terenurilor și a controlului
dezvoltării;
-utilizarea planificării utilizării terenurilor pentru a minimiza cererea
de călătorie. [1]
287

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
1.4 Previzionarea traficului de perspectiva zona urbana
Circuitul de circulație poate fi împărțit în două tipuri primare: fluxul

întrerupt și fluxul neîntrerupt. Fluxul neîntrerupt are loc atunci când vehiculele care
traversează o lungime de drum nu sunt necesare pentru a opri din cauza oricăror
cauze externe fluxului de trafic, cum ar fi dispozitivele de control al traficului.
Fluxul neîntrerupt este reglementat de interacțiunile vehicul-vehicul pe o parte și
de interacțiunile între vehicule și mediul de rulare și geometria pe cealaltă parte.
Fluxul neîntrerupt include vehiculele care călătoresc pe o autostradă sau pe o altă
cale limitată de facilități de acces unde nu există semnale de trafic sau semne de
întrerupere a traficului. Fluxul neîntrerupt poate să apară și pe secțiuni lungi ale
autostrăzii rurale între intersecțiile semnalizate. Chiar și atunci când astfel de
facilitati se confruntă cu o congestie, defecțiunile în fluxul traficului sunt
rezultatele interacțiunilor interne mai degrabă decât cele externe în fluxul de trafic.
Fluxul întrerupt are loc atunci când fluxul este întrerupt periodic de mijloace
externe, în primul rând dispozitive de control al traficului, cum ar fi opriri repetate
și semnale de trafic. In cazul fluxului întrerupt dispozitivele de control ale traficului
joacă un rol primordial în definirea fluxului de trafic, în timp ce interacțiunile
vehicul-vehicul și interacțiunile vehicul-carosabil au doar un rol secundar.
1.5 Parametrii fluxului de trafic in zona urbana
Parametrii fluxului de trafic reprezintă măsura cantitativă a inginerului

pentru înțelegere și adescriere fluxulul de trafic. Parametrii fluxului de trafic se
încadrează în două categorii largi: parametrii macroscopici care caracterizează
fluxul de trafic ca întreg și parametrii microscopici, care caracterizează
comportamentul vehiculelor individuale în fluxul de trafic cu respect reciproc.
Cei trei parametri macroscopici care descriu fluxul de trafic sunt volumul
sau rata de debit, viteza și densitatea.
Volumul este pur și șimplu numărul de vehicule care trec un anumit punct
pe carosabil sau direcție a unei autostrăzi într-o anumită perioadă de timp. Unitatea
de volumul este reprezentata pur și șimplu de vehicule, deși este adesea exprimata
ca vârf anual, zilnic, orar și in afara orelor de varf. Secțiunile ulterioare explică
intervalul de volume zilnice frecvent utilizate,volumele orare și volumele suborare
288

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Volumele zilnice sunt frecvent utilizate ca bază pentru planificarea

autostrăzilor,pentru observațiile generale privind tendințele, precum și pentru
proiecțiile privind volumul traficului. Patru volume parametrice zilnice sunt
utilizate pe scară largă: traficul mediu zilnic anual (AADT), săptămâna medie
anuală in zilele lucratoare (AAWT), traficul zilnic mediu (ADT) și traficul mediu
în zilele lucratoare (AWT).
Traficul mediu zilnic anual este volumul mediu de 24 de ore de trafic la o
anumită locație pe parcursul unui an întreg, numărul total de vehicule care trec pe
amplasament într-un an împărțit la 365. Traficul mediu zilnic anual este în mod
normal obținut de la stațiile de numărare permanente, în mod tipic data de flux
bidirecțional, mai degrabă decât datele privind debitul specifice unei șingure benzii
de circulație.
Săptămâna medie anuală de traficul este volumul mediu în 24 de ore de
trafic care are loc în zilele lucrătoare pe parcursul unui an întreg. Săptămâna medie
anuală de traficul se obține în mod normal prin împărțirea traficului total
săptămânal pentru anul în funcție de nivelul anual Zilele lucrătoare (de obicei 260
de zile). Acest volum are o importanță deosebită comparativ cu traficul de weekend
care este de obicei scăzut; Astfel, volumul mediu săptămânal de peste 365 de zile ar
ascunde impactul traficului săptămânal.
Traficul zilnic mediu este volumul mediu de 24 de ore de trafic la o
anumită locație pentru o perioadă mai scurtă de timp mai putin decât un an (de
exemplu, vara, șase luni, un sezon, o lună, o săptămână). Traficul zilnic mediu este
valabil numai pentru perioada de timp în care a fost măsurată.
Traficul mediu in zilele lucratoare este volumul mediu de 24 de ore de
trafic care are loc în zilele lucrătoare într-o anumită locație pentru o perioadă de
timp mai mică de un an, cum ar fi o lună sau un sezon.
Viteza unui vehicul este definită ca distanța parcursă pe unitatea de timp.
Este inversul timpului pe care un vehicul îl deplasează pentru a traversa o anumită
distanță. De cele mai multe ori, fiecare vehicul de pe carosabil va avea o viteză care
este oarecum diferită de viteza de vehiculelelor din jurul lui. În cuantificarea
fluxului de trafic, viteza medie a traficului este variabila semnificativă. Viteza
medie, numită viteza medie a spațiului, poate fi gășită prin media vitezelor
individuale ale tuturor vehiculelor din zona de studiu.
289

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Densitatea este numărul de vehicule prezente pe o anumită lungime a

șoselei sau a benzii. În mod normal, densitatea este raportată în funcție de vehicule
pe mile sau pe kilometru. Denșități mari indică faptul că vehiculele individuale sunt
foarte apropiate unul de celălalt, în timp ce denșitățile mici implică distanțe mai
mari între vehicule. Densitatea este un parametru dificil de măsurat direct în camp.
Măsurătorile directe ale denșității pot fi obținute prin fotografierea aeriană, care
este o metodă costișitoare sau poate fi estimată din raportul denșitate, debit și viteză
după cum se explică în paragrafele de mai jos.
Relatia viteza, flux, denșitate. Viteza, fluxul și densitatea sunt legate între
ele și sunt fundamentale pentru măsurarea performanței operaționale și a nivelului
de servicii de transport cum ar fi secțiunile de autostradă. În condiții de flux
neîntrerupt, viteză, densitatea și fluxul sunt toate legate de următoarea ecuație:
[1]
Debit = Densitate x Viteză
Forma generală a relațiilor dintre viteză, densitate și debit este ilustrată în

figura 1, cunoscută și sub denumirea de diagrame fundamentale ale fluxului de
trafic. Relația dintre viteză și densitatea este în continuă scădere. Pe măsură ce
crește densitatea, viteza scade. Această diagramă precum și formula de mai sus
arată că debitul este zero în două condiții diferite:
• Când densitatea este zero, astfel nu există nici un vehicul pe șosea

• Când viteza este zero: vehiculele se opresc complet din cauza congestiei
traficului.
290

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Figura 1
1.6 Capacitatea de circulație
Conform STAS 10144/5-89 („Calculul capacitații de circulație a

strazilor”), capacitatea de circulație se definește ca fiind numarul maxim de
vehicule care se pot deplasa intr-o ora, in mod fluent și in conditii de siguranta a
circulației printr-o sectiune data. Aceasta, poate fi influențata de urmatorii factori:
• Caracterul circulației (fluxuri continue, discontinue)
• Caracteristicile traficului (intensitatea și frecventa sosirilor de vehicule,
viteza medie de circulație, compozitia traficului)
• Structura rețelei principale de strazi (elemente geometrice, distanțele între
intersecții și treceri intermediare pentru pietoni, amenajarea și echiparea acestora)
• Caracteristicile suprafețelor de rulare (planeitate, rugozitate)
• Organizarea circulației (reglementarea acceselor și stationarilor, sisteme
de semnalizare și echipare tehnica)
• Caracteristicile psihologice și fiziologice ale conducatorilor auto (timpii
de percepție-reacție), etc. [2]
1.7 Nivelul de serviciu
Nivelul de serviciu este termenul care exprimă condiţiile diferite de

exploatare ale unei benzi, drum sau autostrăzi când debitul este asociat vitezei .
291

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Tabel 1. Nivelul de serviciu
Figura 2. Nivelul de serviciu A
Figura 3 Nivelul de serviciu E
292

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Tabelul 2. Descrierea nivelului de serviciu
2. STUDIU DE CAZ – STUDIU COMPARATIV ÎNTRE DIFERITE TIPURI

DE INTERSECȚII PRIVIND AMENAJAREA UNUI NOU CENTRU
COMERCIAL PE BULEVADRUL THEODOR PALLADY
2.1 Date Generale
Prezentul studiu de caz are ca obiect organizarea circulației în interescției

Victor Brauner – Bulevardul Theodor Pallady ,pentru prevenirea supraaglomeririi
acesteia. Scopul acestui studiu are ca obiectiv organizarea celei mai bune cai de
acces la un viitor centru comercial propus spre amplasare pe fosta locatie a fabricii
de vopsele Policor , astfel incat sa se asigure o buna funcționare a tramei stradale
din acesta zona chiar și in momentele de varf din punct de vedere al activitatii
comerciale.
Figura 4. Stadiul initial

293

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
2.2 Situatia existenta in intersecția Victor Brauner – Bd. Teodor Pallady
Figura 5. Stadiul initial; Volume de trafic

1.Avand in vedere întarzierea medie pe vehicul pe fiecare sens de mers nivelul
de serviciu este:
Tabel 3. Nivel de servicu pe fiecare sens de mers
Strada LOS
Bd. Th Pallady - autostrada A2 B
Bd. Th Pallady - Bd. 1 Decembrie F
Victor Brauner - Bd. Th Pallady A
Deci, implicit, nivelul de servicu in intersecția respectivă este de nivelul F, în

interecție apar întarzieri de 135 s.
2. Capacitatea de ultilizare a interescției este de 61.4 %
Construirea unui centru comerical în zona respetiva va duce și mai mult la
îngreunarea traficului, iar pentru acest caz propun un studiu comparativ pentru
crearea accesului.
Confom studiilor de piața la orele de varf complexul comercial va avea
aproximativ 180 de vizitatori/h , presupunand ca fiecare vizitator va veni cu
vehiculul personal.
294

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
2.3 Propunerea 1 – Realizarea unui acces direct din Bulevardul Theodor

Pallady intersecție cu strada Nicolae Teclu
Propunrea 1 presupune reamenajarea intersecței N. Teclu cu bulevadrul
Theodor Pallady din forma de tip „T” in forma de tip „+”.
Figura 6. Propunerea 1
Avantaje:
• Accesul direct din spre bulevardul principal
• Descarcărea directă a traficului în bulevardul Th. Pallady
• Vizibilitatea mai bună asupara centrului comerial
Dezavantaje:
• Pe sensul de mers str. 1 Decembrie – Strada Libertatii se blochează
banda 2 pentru virajul spre stanga
• Timp crescuți pentru așteptarea în intersecție
• Avand în vedere ciclul actual de 60 s nivelul de servicu(LOS) va
scadea de la nivelul D la nivelul E (Anexa 2)
• Indicele de utilizare al interescției (ICU) ar creste de la 50.4% la
93.3%
295

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
• Timpul de așteptare s-a schimbat de la 51.4 s la 57 s
2.4 Propunerea 2 – Realizarea unui acces direct din centru comerical in strada
Victor Brauner
Propunrea 2 presupune amenajarea unei intersecții de tip „ T” pe strada

Victor Brauner, cale ce ar prelua tot traficul generat de centrul comercial.
Avantaje:
• Preluarea tuturor vehiculelor va fi luată de strada Victor Brauner
• Interscția nou creată nu va crea un disconfor ridicat ( LOS tip A, ICU
20%)
• Noua intersecție nu necesita un grad de semnalizare cu costuri ridicate
• Vehiculele care merg spre drepata nu necesita timp de așteptare la
semafor aici aflandu-se și cel mai mare volum de vehicule
Dezavantaje:
296

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
• Preluarea volumului de trafic se va transmite la intersecția Victor

Brauner – Bulevadrul Theodor Pallady
• Necesita reorganizarea intersectei avand in vedere ca nivelul de
servicu este de tip F iar capacitatea de utilizare a intersecției este de
71,8%
• Timpul de asteptate creste de la 142 s la 148 s
2.5 Propunerea 3 – Realizarea unui acces direct din centru comerical in strada
Victor Brauner cu sens giratoriu in intersecția Bulevardul Theodor Pallady
Propunrea 3 presupune amenajarea unei intersecții de tip „ T” pe strada
Victor Brauner, cale ce ar prelua apoi tot traficul generat de centrul comercial iar
pentru o mai buna fluidizare a traficului pe bulevardul Theodor Pallady intersecție
cu Strada Victor Bruner se va amenaja un sens giratoriu pentru imbunatațirea
nivelului de serviciu.
Avantaje:
• Reducerea timpului de așteptare atat in perioda de varf cat și in afara
acesteia
297

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
• Cresterea nivelului de serviciu(LOS) de la F la C

• Cresterea capacitații intersecței de la 71.8% la 71%
• Calmarea traficului in zona
• Eficența sensului giratoriu din punct de vedere al sigurantei circulație
Dezavantaje:
• Necesitatea unei investii mai mari pentru construcția unui sens
giratoriu
• Transmiterea fluxului de trafic urmatoarei intersecții
2.6 Adoptarea solutiei
In tabelul de mai jos regasiți comparația dinte cele 3 propuneri studiate mai
sus. S-au selectat principalele criterii de evaluare pentru a alege cea mai buna
varianta.
Tabelul 4. Comparația între propuneri
ICU ICU LOS LOS Timpul de Timul de asteptare
Propunerea
initial propunere initial propunere asteptare initial propunere
Realizarea unui acces direct din

Bulevardul Theodor Pallady intersectie 50% 93% F E 55 s 57 s
cu strada Nicolae Teclu
Realizarea unui acces direct din centru

61.40% 71.80% F F 140.8 s 148s
comerical in strada Victor Brauner
Realizarea unui acces direct din centru

comerical in strada Victor Brauner cu
61.40% 71% F C 140.8 s 0s
sens giratoriu in intersectia Bulevardul
Theodor Pallady
Avand in vedere timpul de așteptare și gradul de aglomerare al interscției,

cea mai buna varianta de organizare a traficului in cadrul amplasarii centrului
comercial ar fi de realizarea accesului din strada Victor Brauner, iar in intersecția
cu bulevardul Theodor Pallady va fi amenajt un sens giratoriu.
298

I.I.T. 2017
ediţia a VII-a
Bibliografie
[1] Handbook Transportation Engineering, Capitolul 1 - National

Transportation Network Model Purposes and Uses
[2] Curs S. Dorobanțu - Organizarea și desfasurearea traficului; Colectarea și

aranjarea datelor; Capacitatea de circulație a drumurilor
[3] Urband Steet Design Guide – Steet Design Principles
299

Carte IIT 2017

Încărcat de

Informații document

Descriere:

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Descriere:

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Carte IIT 2017

Încărcat de

Descriere:

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Departamentul de Drumuri, Căi Ferate şi Materiale de Construcţie A.P.D.P.

Departamentul de Rezistența Materialelor, Poduri și Tuneluri Bucureşti

SESIUNEA ŞTIINŢIFICĂ STUDENŢEASCĂ

 I.I.T. 2017

Editori: Carmen Răcănel

ISSN 2457 – 466X

• Preşedinte: • Preşedinte onorific:

ISSN 2457 – 466X

 I.I.T. 2017

22 Iunie 2017, Bucureşti

Bucureşti, 22 Iunie 2017

2. AVRAM Vincentiu Raul - Efectul dinamic al neregularităților la calea ferată

3. BÎCU Alexandru - Studii cu privire la efectele traficului rutier asupra calității

4. BOLEA Sorin - Estimarea stării de viabilitate a podurilor pe grinzi din beton

5. CEAUȘU Mihai - Influența condițiilor de execuție asupra calității mixturii

6. CHELARIU Liviu-George - Influența energiei de compactare în laborator asupra

7. CRISTACHE Ana – Maria - Influența tipului de bitum asupra caracteristicilor

8. FRĂSINEANU Alexandru - Valori uzuale pentru modulul de elasticitate în funcție

9. GHERALIU Lidia - Poduri si podete realizate din tabla ondulata

Bucureşti, 22 Iunie 2017

11. HUMĂ Flavian - Studiu comparativ al comportării tablierelor de poduri oblice cu

13. ILIE Roxana Daniela - Poduri integrale.concept și proiectare

15. MASARU Ana Maria - Analiza elementelor de performanță la piste aeroportuare

17. PARASCAN Teodor-Constantin - Studii parametrice privind structurile

18. PROBOTEANU Marius - Studiu de trafic în mediul urban- dezvoltare urbană în

19. TALOI-Cioabă Ștefăniță - Influența vitezei de deplasare a vehiculelor asupra

21. VASILE Mihai – Constantin - Utilizarea studiilor de trafic in cadrul planurilor de

“INGINERIA INFRASTRUCTURII TRANSPORTURILOR”

Bucureşti, 22 Iunie 2017

INFLUENȚA MODULUI DE PRELUCRARE A DATELOR DE

Cuvinte cheie: metodă de dimensionare, modul de elasticitate dinamic, deformație radială,

“INGINERIA INFRASTRUCTURII TRANSPORTURILOR”

Bucureşti, 22 Iunie 2017

2. ASPECTE ALE METODELOR DE PROIECTARE A STRUCTURILOR

“INGINERIA INFRASTRUCTURII TRANSPORTURILOR”

Bucureşti, 22 Iunie 2017

“INGINERIA INFRASTRUCTURII TRANSPORTURILOR”

Bucureşti, 22 Iunie 2017

• f4 – coeficient care ține seama de panta longitudinală

2.2. Condiții climatice

“INGINERIA INFRASTRUCTURII TRANSPORTURILOR”

Bucureşti, 22 Iunie 2017

Pentru determinarea modulului de rigiditate al mixturilor asfaltice din alcătuirea unui

“INGINERIA INFRASTRUCTURII TRANSPORTURILOR”

Bucureşti, 22 Iunie 2017

Fig.1. Caracteristicile probei și ale încărcării

Valoarea modulului de rigiditate măsurat (MPa) se determină în funcție de valoarea maximă a

“INGINERIA INFRASTRUCTURII TRANSPORTURILOR”

Bucureşti, 22 Iunie 2017

3. Strat de bază din BA25 bază h=8cm h=8cm

3.3. DESCRIEREA PROGRAMELOR EXPERIMENTALE

“INGINERIA INFRASTRUCTURII TRANSPORTURILOR”

Bucureşti, 22 Iunie 2017

• eforturile tangențiale sunt nule la suprafața stratului superior, iar eforturile

3.4. REZULTATE OBȚINUTE

“INGINERIA INFRASTRUCTURII TRANSPORTURILOR”

Bucureşti, 22 Iunie 2017

Fig. 2. Variația deformațiilor radiale la baza straturilor bituminoase

Fig. 3. Variația deformațiilor verticale la nivelul patului drumului

“INGINERIA INFRASTRUCTURII TRANSPORTURILOR”

Bucureşti, 22 Iunie 2017