7.

3 SISTEME DE PROPULSIE HIBRIDE

Creşterea nivelului poluării şi a conţinutului de CO2 din atmosferă (care
intensifică aşa numitul efect de seră) impun găsirea unor soluţii pentru diminuarea
poluării şi pentru reducerea emisiilor de CO2. Omenirea caută în prezent soluţii de
reducere a poluării şi de identificare şi utilizare a unor combustibili alternativi, alţii
decât cei fosili. Se urmăreşte găsirea unor noi surse de energie primară
utilizabile tehnologic precum energia solară, eoliana şi a valurilor şi utilizarea
energiei atomice în condiţii de siguranţă.
O altă preocupare majoră, amplificată de iminenta epuizare a rezervelor
exploatabile de combustibili fosili, o reprezintă reducerea consumului de
combustibil necesar activităţii umane, în general, şi transportului în special. Toate
aceste cerinţe sunt cu atât mai acute cu cat mobilitatea populaţiei este în creştere
pe tot globul, rezultând un număr mai mare de vehicule necesare şi un parcurs
mediu mai mare.
În cadrul acestor eforturi de utilizare eficientă a resurselor, o economie de
combustibil de orice tip este bine venită. În acest context, sistemele de propulsie
hibride reprezintă o soluţie de tranziţie, de transformare a autovehiculelor clasice în
nişte autovehicule mai performante.

7.3.1 Aspecte generale privind combinarea surselor de

energie
Sistemele de propulsie hibride reprezintă acele sisteme folosite pentru
deplasarea autovehiculelor care dispun de cel puţin două surse de putere diferite.
Prin utilizarea acestor două surse se poate găsi, în funcţie de condiţiile de
deplasare, un mod de utilizare optim mai bun decât utilizarea unui vehicul clasic.
Scopul unor astfel de sisteme de propulsie este de a combina avantajele
conceptuale ale utilizării unui tip de sursă de energie cu cele ale altui tip pentru a
elimina dezavantajele conceptuale ale fiecărui sistem de propulsie luat separat (de
exemplu, influenţele ambientale nefaste ale motorului termic şi autonomia

179
insuficientă asigurată de propulsia electrică).
Sistemul de propulsie hibrid presupune (cel puţin) două surse de putere.
Fiecare sursă de putere necesită un sistem de stocare (de acumulare) a energiei, un
sistem de control şi un sistem de transformare a energiei primare în energie
mecanică sau de alta natură, ce va putea fi transformată ulterior în energie
mecanică.
Elemente de stocare a energiei folosite pe autovehiculele actuale pot fi:
• rezervorul în care se stochează hidrocarburi lichide sau gazoase, care se
utilizează ca sursă primară de energie şi pentru vehiculele clasice; în prezent
există şi autovehicule care folosesc un recipient cu hidrogen;
• baterii de acumulatoare electrice, care stochează energia sub formă
chimică;
• baterii de supercondesatoare, care stochează energia sub forma unor
sarcini electrice; la acestea, faţă de acumulatoare, densitatea de energie este
mai mică, dar densitatea de putere mai mare; rezultă că se poate prelua şi
apoi furniza mai multă putere (energie în unitatea de timp);
• volanţi, ce pot stoca energie sub formă de energie cinetică; aceştia au
densitate de energie mică, dar densitate de putere mare; ca şi
supercondensatoarele, volanţii pot înmagazina o cantitate mare de energie
într-un timp redus; la utilizarea volanţilor ca elemente de stocare a energiei
există şi câteva probleme:
· forţele foarte mari ce pot apărea în lagărelor volanţilor şi carcase,
cauzate de efectul giroscopic;
· solicitările mecanice mari ale volanţilor, cauzate de turaţiile de lucru
foarte ridicate (peste 60000 rot/min) şi necesitatea protecţiei în cazul
spargerii acestora;
· reducerea capacităţii de virare şi diminuarea stabilităţii, cauzate de
efectul giroscopic.
• stocarea energiei sub forma unui gaz (aer) comprimat într-un recipient;
o astfel de sursă se combina cu una clasică pentru a forma un sistem hibrid;
180
 de asemenea recipiente cu aer sub presiune ar putea fi folosite ca sursă
primară de energie; un astfel de exemplu îl reprezintă autoturismul realizat
de firma indiană TATA care este echipat cu un motor care funcţionează cu
aer comprimat.
De multe ori, în locul denumirii corecte de autovehicul cu sistem de
propulsie hibrid se spune, mai simplu, vehicul hibrid. De asemenea, ar trebui
indicate tipurile ambelor surse de energie mecanică (de exemplu „propulsie hibridă
termică-electrică”), dar, de multe ori, în vorbirea curentă sursa „termică”, de bază,
a energiei mecanice se subînţelege şi atunci se indică doar al doilea tip al sursei de
energie (se spune adesea „vehicul hibrid electric” sau „propulsie hibridă electrică”).
Pentru moment, energia de bază şi cea mai folosită pentru propulsarea
autovehiculelor rămâne cea a combustibililor fosili sub formă de hidrocarburi.
Treptat, la aceştia încep să se adauge şi biocombustibili (hidrocarburi sau
hidrogen). Şi pila de combustie începe să fie folosită ca sursă de putere (sursa de
bază fiind tot biocombustibilii), dar, din cauza dificultăţilor de adaptare a puterii
instantanee, ea trebuie să fie combinată cu o sursă de putere secundară (de exemplu
o baterie electrică), capabilă să preia surplusul de putere electrică generat (atunci
când autovehiculul nu se deplasează sau când are rezistenţe la înaintare reduse) sau
să suplimenteze puterea de antrenare (la demarare, depăşiri sau la urcarea unor
rampe), în funcţie de situaţie.
Realimentarea cu energie de bază, necesară deplasării autonome a unui
autovehicul hibrid se poate face prin reumplerea rezervorului cu combustibil (sub
formă de hidrocarburi, precum benzina sau motorina, sau de hidrogen), reumplerea
rezervorului cu aer comprimat sau prin conectarea la o sursă externă de energie
electrică. În acest ultim caz se pot întâlni două situaţii:
• autovehicul electric clasic (cu sistem de propulsie „pur” electric);
• autovehicul plug-in hibrid (conectabil la o reţea externă de energie electrică),
cu sistem de propulsie hibrid electric-termic; în acest caz, motorul termic de
mici dimensiuni, denumit range extender, este folosit rar, ca sursă secundară
de putere şi are rolul de a mări la nevoie autonomia autovehiculului,
181
 propulsându-l până la cea mai apropiată „priză” de unde se poate realimenta.

7.3.2 Avantaje şi dezavantaje ale sistemelor de propulsie

hibride
Sistemele propulsie hibride reprezintă o modalitate de economisire a
energiei, de creştere a performanţelor dinamice şi de reducere a poluării şi a emisiei
de CO2.
Economia de combustibil şi reducerea poluării obţinute faţă de
autovehiculul clasic, dar cu menţinerea unui nivel de performanţe dinamice similar,
rezultă din următoarele modificări:
• oprirea motorului termic atunci când autovehiculul este oprit sau se
deplasează cu viteză redusă (motorul este utilizat doar atunci când este
nevoie de putere mare de propulsie); în cazul acesta autovehiculul hibrid nu
poluează la locul utilizării;
• utilizarea motorului foarte mult timp la regim optim de funcţionare (mersul
în gol şi regimurile tranzitorii sunt eliminate în bună măsură, reducând mult
poluarea şi consumul de combustibil);
• utilizarea unui motor termic de dimensiuni mai mici decât la vehiculele
clasice, rezultând astfel creşterea sarcinii motorului şi ducând la un
randament de funcţionare mai bun; reducerea masei motorului poate
compensa într-o anumită măsură masa suplimentară necesară noilor sisteme;
• recuperarea şi refolosirea energiei cinetice sau potenţiale în timpul
frânării (la încetinire sau la coborârea pantelor), stocarea acesteia la bordul
autovehiculului şi utilizarea ei ulterioară în procese de demarare sau urcare a
rampelor; cantitatea de energie recuperată este în general redusă şi avantajul
acestei acţiuni de recuperare este diminuat de complexitatea sistemului de
comandă şi de preţul acestuia;
• informarea conducătorului auto asupra regimurilor de deplasare
neeficiente; multe vehicule hibride practic „îşi învaţă” conducătorul cum să
conducă eficient.
182
 Vehiculele cu sistem de propulsie hibrid presupun însă şi numeroase
complicaţii şi probleme. Printre dezavantajele principale pot fi enumerate: preţul
(încă) foarte ridicat, complexitatea mai mare a construcţiei, greutate mai mare,
problemele de gabarit şi utilizare a spaţiului (figura 5.3, figura 5.19) sau de
siguranţă în utilizare. Foarte mari probleme apar la controlul funcţionarii şi la
conlucrarea diferitelor subansambluri ale autovehiculului. De exemplu, frânarea
recuperativă presupune conlucrarea sistemului de propulsie cu cel de frânare clasic.
La acţionarea pedalei de frână se activează mai întâi sistemul de propulsie care va
genera moment de frânare şi va prelua energie dirijând-o spre sistemul de stocare.
Dar sistemul de propulsie are posibilităţi limitate de preluare a puterii de frânare şi,
la multe tipuri de autovehicule, va acţiona doar asupra unor roţi. În aceste condiţii,
dacă se impune o frânare mai intensă (indicată de o apăsare mai puternică a pedalei
de frână) sau stabilizarea autovehiculului (ABS, ESP), este necesară şi acţionarea
sistemului de frânare clasic. În aceste condiţii, care se pot modifica de la o zecime
de secundă la alta, frânarea trebuie să se producă la fel de bine ca la un vehicul
clasic, ceea ce ridică numeroase probleme de control şi de siguranţă în funcţionare.

Fig. 7.19. Opel Ampera

Alte probleme apar din oprirea frecventă a motorului termic, care va duce la
variaţii mari ale temperaturii acestuia, la probleme de ungere sau la imposibilitatea
utilizării depresiunii din colectorul de admisie al motorului pentru
servomecanismului vacuumatic de frână.
Anumite scheme conceptuale pot conduce la simplificarea sau chiar la
183
elimină transmisiei mecanice. În schimb, sistemul de control este foarte complicat
şi trebuie proiectat pe niveluri ierarhice.

7.3.3 Scheme conceptuale ale sistemelor de propulsie

hibride
Sistemele de propulsie hibride se pot grupa în doua categorii mari în funcţie
de numărul fluxurilor de putere mecanică generate:
• sisteme de propulsie hibride de tip serie;
• sisteme de propulsie hibride de tip paralel.
Sistemele de propulsie hibride de tip serie generează două fluxuri de
putere mecanică care sunt legate în serie: puterea mecanică de la o sursă este adusă
pe o altă cale, ne-mecanică (electrică, hidraulică), la un acumulator de energie
tampon; iar de aici (eventual mărită sau diminuată), trece la a doua sursă de putere
mecanică, care va antrena roţile; în schema prezentată în figura 7.20, stânga, primul
flux de putere mecanică este produs de motorul termic şi antrenează generatorul
electric; al doilea flux de putere mecanică este produs de motorul electric şi
antrenează roţile. Acumulatorul de energie tampon (în schemă, bateria) are rolul de
a asigura motorului termic un regim de funcţionare cât mai stabil; el va acumula
energia dacă rezistenţele la înaintare sunt mici şi va furniza mai multă putere decât
motorul termic dacă rezistenţele sunt mari.

Fig. 7.20. Scheme de principiu de bază ale sistemelor de propulsie hibride:

stânga – hibrid serie; dreapta – hibrid paralel serie şi paralel

184
 Fig. 7.21. Scheme de principiu pentru sisteme de propulsie hibride duale (serie-
paralel)

Fig. 7.22. Scheme de principiu pentru diferite sisteme de propulsie:

dreapta – soluţia clasică; stânga – sistem de propulsie electric; mijloc – range
extender de tip serie

Controlul celor două fluxuri de putere electrică (cea produsă de generator şi

cea consumată de motorul electric) este asigurat de dispozitive electronice de
putere notate cu INV (de la invertor). Dacă s-ar lega direct generatorul de motorul
electric (ar fi eliminate din schemă bateria şi circuitele electronice de putere)
schema ar corespunde unui sistem de propulsie cu transmisie electrică. În acest caz,
încărcarea motorului termic ar fi dictată de rezistenţele la înaintare şi ar trebui să
funcţioneze cu regimuri tranzitorii.
Sisteme de propulsie hibride de tip paralel generează două fluxuri de
putere mecanică care sunt legate în paralel. În prima schemă (figura 7.20, mijloc),

185
fluxul secundar produs de motorul electric (alimentat de la baterie prin electronica
de putere) se va adăuga prin intermediul unei prize de putere PTO la fluxul
principal produs de motorul termic. Însumate, acestea sunt transmise împreună spre
roţile motoare, eventual prin intermediul unei cutii de viteze (în trepte sau
continue).
În cea de a doua schemă (figura 7.20, dreapta), cele două fluxuri de putere
mecanică se însumează la nivelul arborelui de ieşire al motorului, deoarece pe acest
arbore se află şi rotorul motorului electric; o astfel de schemă, compactă, simplă
din punct de vedere mecanic şi, prin aceasta, eficientă energetic, este folosită pe
cunoscutele autoturisme Honda Civic şi Insight, sub denumirea IMA (Integrated
Motor Assist).
Schema hibrid-paralel cu priza de putere presupune modificări mai puţine
ale sistemului de propulsie clasic. Schema cealaltă, care corespunde soluţiei
folosite la Honda IMA, este mai elaborată, maşina electrică fiind montată între
ambreiaj şi cutia de viteza. Ea presupune modificări de proiectare mari, dar este
mai compactă şi mai elegantă.
Există şi sisteme de propulsie hibride care pot lucra în ambele moduri de
bază şi în felul acesta pot valorifica avantaje atât de la sistemele hibride-serie, cât şi
de la sistemele hibride-paralel. Ele se numesc sisteme de propulsie hibride duale
(mixte) sau serie-paralel, figura 7.21.
Mai există încă o soluţie, în care un sistem clasic de propulsie sau unul
hibrid antrenează una din punţi, iar un sistem de propulsie electric o antrenează pe
cealaltă. În acest caz se separă complet fluxul de putere provenit de la motorul
termic de fluxul de putere provenit de la celalalt motor. Soluţia este bună în general
pentru asistarea motorului termic la demaraj (este folosită mai bine aderenţa) sau
pentru menţinerea stabilităţii autovehiculului, în schimb nu este foarte eficientă
energetic, deoarece reîncărcarea bateriei electrice se face prin intermediul aderenţei
roţilor. Pentru reîncărcarea bateriei, motorul termic produce mai multă putere decât
este necesară pentru deplasare, puntea din faţă interacţionează puternic cu solul, în
vreme ce puntea din spate frânează pentru a aduce energie în baterie. În plus,
186
intrarea şi ieşirea din funcţiune a motorului electric va conduce la schimbarea
atitudinii viratorii a vehiculului, care va trece în general de la o tendinţă
subviratoare la una supraviratoare.
În partea dreaptă a figura 7.22 este prezentată schema sistemului de
propulsie clasic, iar în partea stângă schema sistemului de propulsie electrică. Dacă
unui autovehicul electric i se adaugă un mic motor termic (denumit range
extender), un generator electric şi circuitele electronice de putere necesare, se
ajunge la schema de propulsie a unui plug-in hibrid (7.22, mijloc). După cum se
poate observa, această schemă este identică cu cea a unui hibrid serie (figura 7.20,
stânga). Diferenţa constă doar în dimensiunea redusă a motorului termic şi în faptul
că energia electrică necesară încărcării bateriei provine în cea mai mare măsură de
la o reţea electrică fixă.

7.3.4 Regimuri de funcţionare ale sistemelor de propulsie

hibride
Sistemele de propulsie hibride pot oferi o parte sau totalitatea următoarelor
funcţii:
• pornirea şi oprirea motorului termic (start/stop);
• asistarea motorului termic (torque assist);
• generare eficientă a puterii electrice;
• frânare recuperativă (regenerative braking);
• deplasare în mod pur electric la viteze reduse.

187
Fig. 7.23. Modurile de lucru ale sistemului de propulsie hibrid-paralel Canter Eco
Hybrid

În figură se prezintă patru funcţiuni realizate de sistemul de propulsie hibrid

al autocamionului uşor Canter. Colţul din stânga-sus corespunde deplasării doar cu
motorul electric; motorul termic este decuplat de un ambreiaj care poate realiza,
împreună cu motorul electric, şi repornirea acestuia. Colţul din stânga-jos
corespunde deplasării cu viteză mare, folosindu-se doar motorul termic. Colţul din
dreapta-sus corespunde funcţiei de asistare la demarare, când ambele motoare
lucrează în paralel. Colţul din dreapta-jos corespunde frânării recuperative, când
motorul termic este decuplat şi oprit, iar maşina electrică lucrează ca generator,
încărcând bateria.
În figura de mai jos se poate observa modul în care motorul electric poate
ajuta motorul termic al unui autoturism hibrid – funcţia de asistare a motorului
termic. Se constată creşterea foarte importantă a cuplului la viteze mici. În
comparaţie cu autovehiculul clasic cu transmisie cu hidroconvertizor, aceasta face ca
autovehiculul hibrid să obţină o caracteristică de tracţiune aproape la fel de bună la
viteze foarte mici, dar superioară la viteze medii şi mari, aşa cum se poate vedea
188
din figura 7.25.

Fig. 7.24. Curbele de cuplu ale motoarelor (BMW X5 model experimental)

albastru – motor termic; verde – motor electric; roşu – ambele motoare

Fig. 7.25. Comparaţie a forţei la roată între un autoturism cu sistem de propulsie

clasic (cutie de viteze cu 6 trepte şi convertizor hidrodinamic de cuplu) şi unul
hibrid dual (Toyota Prius)

Frânarea recuperativă are avantaje, dar ridică şi câteva probleme, mai

ales în cazul utilizării bateriilor electrice ca sursă secundară de energie. La frânarea
la viteză mare, puterea disponibilă pentru recuperare este mult mai mare decât cea
care se poate transfera în baterie. La viteză mică, tensiunea produsă de maşina
electrică (motorul devenit generator acum) este insuficientă şi energia nu poate fi

189
recuperată. În plus, pentru a fi adusă în baterie, energia cinetică sau potenţială a
autovehiculului trebuie să sufere mai multe transformări, procese care se fac
întotdeauna cu pierderi (energia mecanică de translaţie se va converti în energie
mecanică de rotaţie, aceasta în energia electrică pentru ca în final să fie stocată sub
formă de energie chimică.
În figura de mai jos se prezintă schema unui autoturism hibrid care
foloseşte supercondensatoare pentru stocare, ceea ce îi permite un grad mai mare
de recuperare

Fig. 7.26. Schema sistemului de propulsie hibrid-electric experimental BMW X5

A – motor termic; B –invertor; C – motor electric; D – cutie de viteze în trepte;
E – unitate de control al sistemului de propulsie; F – unitate de
supercondensatoare
roşu – circuit electric de putere; galben – magistrală de comunicare

7.3.5 Grade de hibridizare

Există o multitudine de concepte de sisteme hibride de propulsie, unele deja
realizate practic, iar altele concepute doar teoretic. Cele mai răspândite dintre
acestea sunt, cel puţin pentru moment, cele termice-electrice (care folosesc
combustibil şi motor termic, pe de o parte, şi baterii şi motoare electrice, pe de
alta). Din acest motor, în continuare se va face referire în special la astfel de
sisteme, reţinând însă că sursa de energie electrică poate fi înlocuită (cel puţin
conceptual) cu o alta de tip diferit.
În funcţie gradul de hibridizare (de cât de puternic poate fi fluxul de putere
190
secundar), autovehiculele hibride pot fi împărţite în mai multe categorii:
• hibrid minimal sau micro-hibrid (minimal hybrid);
• hibrid uşor (soft hybrid);
• hibrid mediu (mild hybrid);
• hibrid total (full hybrid).

Din 1997, de la apariţia autoturismului Toyota Prius, au fost produse până

la sfârşitul anului 2001 mai mult de 100000 de vehicule hibride, reprezentând
aproximativ 1 % din vânzările globale de autoturisme. Aceasta este mult şi puţin în
acelaşi timp. Mult, deoarece reprezintă o producţie medie de 100 vehicule pe zi, aşa
că nu mai este o producţie de prototipuri. Totodată, este puţin în comparaţie cu
producţia anuală de mai mult de 56 milioane de vehicule din anii 1999 şi 2000.
Producţia vehiculelor hibride a continuat să crească, astfel încât, de la
lansarea primei generaţii de Prius, numai Toyota a vândut până la sfârşitul anului
2011 mai mult de 3,4 milioane de autoturisme hibride.

Întrebări de autoevaluare
a) x
b) y

191