CALITATEA

TRANSPORTURILOR

1
 CUPRINS

CUPRINS..........................................................................003

INTRODUCERE................................................................005

Cap. 1. GENERALITĂŢI....................................................015
Aspecte generale ale calităţii......................................................................................... 015
Calitatea asigurată producţiei de bunuri............................................................... 020
Calitatea asigurată serviciilor................................................................................. 025
Calitatea asigurată transporturilor de mărfuri şi călători....................................... 028
Sisteme internaţionale şi naţionale de asigurare a calităţii
(Sistemul internaţional principal al calităţii – seria ISO 9000)..............037

Cap. 2. PRINCIPII FUNDAMENTALE ALE

SISTEMULUI CALITĂŢII ÎN TRANSPORTURI................039
Exigenţele beneficiarilor transporturilor de mărfuri................................................. 039
Exigenţele beneficiarilor transporturilor de călători................................................ 046
Soluţii pentru asigurarea exigenţelor beneficiarilor.
Soluţii posibile pentru companiile de transport mărfuri. Soluţiile
pentru companiile de transport călători...............................................051
Restricţii în realizarea măsurilor de asigurare a calităţii........................................ 063
Aspecte ale calităţii reieşite din cerinţele dezvoltării
durabile pentru sistemul de transport.................................................065

Cap. 3. ACŢIUNI ASUPRA CERERII SUBORDONATE

PRINCIPIILOR DEZVOLTĂRII DURABILE...................... 068
Reducerea nevoii sociale de deplasare................................................................. 068
Strategii şi acţiuni pentru reducerea mobilităţii...................................................... 070
Direcţii de acţiune a cererii determinate pentru
dezvoltarea ofertei logistice.............................................................076
Aprecierea eficienţei măsurilor de reducere a mobilităţii....................................... 085
Mutaţii în calitatea ofertei sistemului de transport.................................................. 088

Cap. 4. ACŢIUNI GENERALE PENTRU

2
 CREŞTEREA CALITĂŢII TRANSPORTURILOR.............094
Acţiuni pentru compensarea intangibilităţii serviciului
de transport.........................................................................................095
Acţiuni care derivă din inseparabilitatea serviciului
de transport.........................................................................................099
Acţiuni pentru limitarea variabilităţii serviciilor oferite................................................ 101
Acţiuni derivate din perisabilitatea serviciilor de transport........................................ 102
Acţiuni pentru compensarea lipsei proprietăţii
asupra serviciului de transport realizat...............................................106

Cap. 5. ACŢIUNI SPECIFICE PENTRU

CREŞTEREA CALITĂŢII TRANSPORTURILOR.............108
Îmbunătăţirea calităţii serviciilor în terminalele de transport prin
respectarea normelor de proiectare (crearea unui ambient
plăcut, menţinerea disciplinei
de aşteptare, concepţia şirurilor de aşteptare)....................................108
Îmbunătăţirea calităţii servirii în terminale prin integrarea transporturilor locale,
zonale şi interzonale...........................................................................................112
Modele pentru evaluarea cantitativă a calităţii servirii
călătorilor în terminalele de transport
(modele ale sistemelor de servire în masă, indicatori de
performanţă ai servirii, caracteristicile
fluxurilor de mărfuri şi călători).............................................................118

BIBLIOGRAFIE................................................................. 123

3
 INTRODUCERE

Transportul se referă la deplasarea de la un loc la altul a persoanelor

precum și a bunurilor, semnalelor sau informațiilor. Termenul vine din latină, de
la "transportare", trans (peste) și portare (însemnând a purta sau a căra).
Transportul este o activitate care a apărut odată cu existența omului.
Limitele fizice ale organismului uman în privința distanțelor ce puteau fi
parcurse pe jos și a cantității de bunuri ce puteau fi transportate, au determinat,
în timp, descoperirea unei game variate de căi și mijloace de transport.
Transportul facilitează accesul la resursele naturale și stimulează
schimburile comerciale. Evoluţia transporturilor s-a făcut în permanenţă prin
ridicarea (creşterea) calităţii în transporturi, indiferent de mijlocul utilizat.
Sectorul transporturi are diverse aspecte. Simplificând și generalizând se
poate discuta de trei mari ramuri: infrastructură, vehicule, gestiune.
Infrastructura de transport, ce cuprinde toată rețeaua de transport (străzi,
autostrăzi, căi ferate, canale navigabile, culoare de zbor, conducte, etc.) și
terminalele (aeroporturile, stațiile feroviare, autogările, porturile, etc).
Vehiculele, de toate tipurile: autovehicule, trenuri, vapoare, etc, împreună
cu toate aspectele ce țin de proiectare, construcție, diagnoză și exploatare a
autovehiculelor, trafic rutier, management.
Gestiunea transporturilor, de competența ingineriei transporturilor și
ingineriei proiectării rețelelor și sistemelor de transport, ce are ca scop
optimizarea sistemelor de transport, creșterea siguranței transporturilor,
protejarea mediului, practic - calitatea transporturilor efectuate.

Modalităţi de

transport Transportul

terestru
Transportul terestru este cea mai răspândită formă de transport. Oamenii
pot să se deplaseze prin propriile forțe sau cu ajutorul unor mijloace de
transport ce folosesc forța umană, cum ar fi bicicleta, sau pot folosi tracțiunea
animală, pentru a tracta căruțe sau alte tipuri de atelaje. Cea mai răspândită și
eficientă formă de transport terestru folosește vehicule dotate cu motoare
alimentate cu combustibil lichid.

În România sistemul de transport terestru este reprezentat astfel:

-transport feroviar - căi ferate: total: 11380 km din care electrificată: 3971
km;
-transport rutier de persoane - rețea de drumuri: 198817 km, asfaltată: 60043
km, neasfaltată: 138774 km (statistica anului 2003);
-transport rutier de marfa - rețea de drumuri: 198817 km, asfaltată: 60043
km, neasfaltată: 138774 km (statistica anului 2003);
-transport prin conducte - rețea de transport prin conducte: gaz-3508 km;
petrol-2427 km (statistica anului 2004).

Transportul feroviar
Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modalități de
transport, ocupând în traficul mondial locul II din punctul de vedere al volumului
de mărfuri transportate pe glob. Deşi cel mai ieftin este transportul pe apă, şi
abia apoi cel feroviar, acesta are şi avantajul unui timp mai scurt de încărcare.
Societățile feroviare au depus eforturi susținute în dezvoltarea și
perfecționarea materialului rulant, precum și în organizarea și expedierea
mărfurilor, în vederea reducerii duratei de transport și a micșorării prețului de
transport.
Transporturile feroviare au păstrat avantajele deținute față de celelalte
modalități de transport:
-Asigurarea unui flux continuu de transport ce permite o aprovizionare ritmică;
-Obținerea unei anumite regularități din punctul de vedere al timpului de
transport, datorită modului de organizare și independenței față de condițiile
atmosferice;
-Realizarea unei integrități mai mari a mărfurilor în timpul transportului, pentru
că riscul de avariere este mai mic în comparație cu alte modalități de transport;
-Încasarea mult mai rapidă a contravalorii mărfurilor transportate, pentru că
încărcarea se face când marfa a fost predată, iar negocierea documentelor se
face după expedierea fiecărui vagon;
-O anumită siguranță în privința primirii mărfurilor de către cumpărător,
deoarece societățile de transport feroviar sunt, în mare parte, întreprinderi de
stat;
-Simplitatea expedierii mărfurilor și cunoașterea din timp a tarifelor, ce permite
expedierea mărfurilor fără o pregătire prealabilă deosebită și cunoașterea
cheltuielilor încă înainte de efectuarea transportului.

Transportul rutier
Transportul rutier efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor
cu ajutorul autovehiculelor care sunt mijloace de transport autopropulsate.
Ca particularitate a acestor mijloace de transport se remarcă faptul că
dispun de o mare mobilitate, putând fi întrebuințate, în funcție de vreme, pe
orice fel de drum.
Transportul auto oferă posibilitatea încărcării mărfii direct de la punctul de
expediere și descărcarea ei direct la punctul de destinație, fără a fi necesare
transbordări și manipulări suplimentare.
Mijloacele de transport auto se deplasează cu viteze mari ca urmare a
vitezei comerciale mari și a simplității operațiunilor tehnologice de încărcare și
descărcare. Ele se pot pregăti rapid și ușor în vederea efectuării transportului,
necesitând cheltuieli reduse în acest scop.
Transportul auto oferă cea mai mare eficiență pe distanțe scurte.

Transportul aerian
Transportul aerian a încetat de mult să mai fie un mijloc de transport luxos
și prohibitiv. Astăzi el este preferat de cei care vor să se deplaseze repede pe
distanţe mai mari sau medii, și de cei care au de transportat mărfuri perisabile
sau de mare valoare.
Pentru transport se folosesc atât avioane mixte, pentru pasageri și mărfuri,
cât și avioane speciale pentru transportul mărfurilor. Din punct de vedere
comercial, avioanele pot fi încărcate în regim de linie, ceea ce implică un trafic
regulat, și în regim de charter (curse neregulate), curse pe bază de contracte
între companiile aeriene și diferiti beneficiari ce doresc să exploateze pe o
perioadă determinată avioanele luate în chirie. Decolarea și aterizarea
avioanelor se poate face numai pe aerodromurile civile autorizate.
 Aerodromul este o suprafață de teren sau de apă destinată a fi utilizată
pentru sosirea, plecarea și manevrarea la sol a aeronavelor. Aeroportul este
aerodromul deschis operațiunilor comerciale.
Transportul aerian efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor
cu ajutorul aeronavelor.
Printre particularitățile tehnico-economice ale transportului aerian se
numără:
-rapiditatea - este caracteristica esențială a transportului aerian. Aceasta
este evidențiată de viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi
egalată de nici un alt mijloc de transport (deşi pentru viitor se pregătesc trenuri
de viteză extremă; Maglev-ul care circulă astăzi cu 350-550 km/h, va funcţiona
în viitor cu 900-1200 km/h);
-regularitatea - constă în aceea că transportul aerian se efectuează după un
program precis în orice perioadă a anului, atât ziua, cât și noaptea;
-oportunitatea – se referă la faptul că acest mod de transport pune la
dispoziția celor interesați, oricând și oriunde sunt amenajate puncte terminale,
cel mai modern mijloc de transport.
Transportul aerian a revoluționat transportul global, reducând dramatic
timpul necesar călătoriei pe mari distanțe. Călătoriile peste oceane, care ar fi
putut dura săptămâni sau chiar ani, acum pot fi făcute în câteva ore (se
proiectează pentru viitor cabluri submarine, conducte submarine pentru
transportul de petrol, gaze, sau alte lichide, dar şi tuneluri pentru trenuri de
mare viteză; deja pe distanţe mai scurte s-au construit astfel de cabluri,
conducte şi tuneluri subacvatice).
Avioanele sunt vehiculele mai grele decât aerul, care folosesc aripi pentru a
produce portanță. Avioanele transportă oameni, mărfuri, poștă, etc. Avionul a
revoluționat de asemenea și războiul. Multe descoperiri în domeniul
aeronauticii, cum ar fi motorul cu reacție, au fost făcute de savanți și ingineri
militari.
Primul zbor pilotat al unui avion a avut loc în 1903, fiind realizat de frații
Wright la Kitty Hawk, în Carolina de Nord, S.U.A. Odată cu îmbunătățirea
tehnologiei, zborurile mai lungi au devenit posibile. Zborul aviatorului american
Charles Lindbergh peste Atlantic, în 1927, a ajutat la trezirea interesului public
pentru călătoriile aeriene intercontinentale.
Dezvoltarea tehnologică a produs avioane mai mari, mai rapide și mai
durabile. Introducerea motorului cu reacție în 1941 a ajutat la inaugurarea
avioanelor cu reacție în zborurile comerciale de după cel de-al doilea război
mondial. Primul zbor al unui avion comercial cu reacție în S.U.A. a avut loc în
1958 și a fost făcut de către un Boeing 707. Boeing-ul 747 Jumbo Jet, care are
o capacitate de peste 300 de locuri, a intrat în serviciu în 1970. Supersonicul
franțuzesc Concorde și-a început serviciul abia în 1972.
Elicopterele. Un elicopter obține portanță de la un set de palete rotoare, și
nu de la aripi fixe, așa cum fac avioanele. Elicopterele sunt folosite în orașe
pentru a transporta călătorii din zonele suburbane la aeroporturi. Elicopterele
asigură de asemenea evacuare medicală și acces la zone greu de ajuns, cum
ar fi platformele petroliere și regiunile muntoase. Elicopterele sunt de
asemenea importante vehicule militare. Forțele militare le folosesc pentru
transportul de mărfuri, evacuare medicală și pentru luptă.
Prima ridicare a unui elicopter de la sol a avut loc în 1907, când un elicopter
francez s-a ridicat de la sol timp de câteva secunde. Totuși, mai era nevoie de
multe ajustări până când elicopterele să poată deveni practice. Germania a
produs primul elicopter practic în 1936, iar armata S.U.A. a produs primul
elicopter echipat pentru luptă în 1942. Elicopterele au fost folosite prima dată în
scopuri militare în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.
Vehiculele mai ușoare decât aerul. Baloanele și dirijabilele sunt vehicule
mai ușoare decât aerul, care se bazează pe aer cald sau gaze mai ușoare
decât aerul pentru a obține portanță. Baloanele se bazează pe curenții de aer
pentru propulsie și sunt folosite mai ales pentru recreere sau cercetări asupra
vremii de mare altitudine. Dirijabilele și zeppelinele combină un balon cu gaz
mai ușor decât aerul cu elici pentru navigație și manevrabilitate.

Transportul naval
Având în vedere progresul economic general al societăţii, în ultimul deceniu
s-a înregistrat o creștere fără precedent a comerţului mondial, a transportului
de materii prime de bază necesare industriei, agriculturii cât şi a schimburilor
de produse finite.
Pe de altă parte, intensificarea schimburilor comerciale între țări aflate în
diferite zone geografice, participarea țărilor respective la acest proces
reprezintă o condiție necesară pentru impulsionarea progresului economic şi
social al fiecărei regiuni geografice.
Transportului maritim îi revine un rol esențial în realizarea circulației
mărfurilor, atât din punct de vedere cantitativ cât şi ca operativitate, rol conferit
de aspecte cum ar fi:
-costuri relativ mici, în raport cu volumul mare de mărfuri care pot fi
transportate;
-caracterul complex și diversificat al schimburilor comerciale;
-creșterea numărului de participanți la aceste schimburi.
Cele trei elemente esențiale care stau la baza definirii transportului maritim
sunt următoarele:
-mărfurile, caracterizate printr-un volum mare și o valoare ridicată;
-navele, ca mijloc de transport care încorporează un nivel de tehnicitate și al
investițiilor ridicat;
-porturile, ca noduri de transbordare precum și instalațiile de operare din
cadrul acestora.
Având în vedere aceste elemente se poate afirma că, transportul maritim
reprezintă o activitate economică deosebit de complexă, având un caracter
național și internațional, ce trebuie gândit și desfășurat atât în funcție de
necesități, cât și pentru asigurarea rentabilității.
Funcția principală a transportului maritim este de a asigura legătura dintre
producție și consum și se caracterizează prin două trăsături esențiale, de
natură economică:
-eficiența economică, în sensul satisfacerii unor cerințe definite;
-rentabilitatea, ca o condiție esenţială a unei activităţi economice ample, care
implică costuri ale transportului propriu-zis şi costuri ale operaţiunilor conexe.
Atât eficienţa economică cât şi rentabilitatea depind în mod determinant de
cele trei elemente esenţiale care stau la baza definirii transportului maritim şi
anume: mărfurile, navele şi porturile.
Importanţa transportului maritim a determinat dezvoltarea unei largi
cooperări internaţionale, sub egida Organizaţiei Naţiunilor Unite, pentru a
asigura:
-siguranţa vieţii umane şi a navelor pe mare;
-evitarea accidentelor şi organizarea asistenţei şi salvării maritime;
-prevenirea poluării mediului ambiant în general şi a mediului marin în mod
special;
 -unificarea legislaţiei şi a metodologiei în transportul maritim;
-asigurarea mărfurilor, a navelor şi persoanelor;
-protecţia armatorilor şi proprietarilor de mărfuri;
-stabilirea, pentru comerţul maritim, a unui cadru juridic şi economic adecvat,
echitabil, durabil şi operativ, pe fondul cooperării internaţionale, care să
garanteze funcţionalitatea sa, egalitatea în drepturi şi obligaţii ale partenerilor.

Tehnologii neconvenționale de transport

Transportul prin tehnologii neconvenționale constă în utilizarea unor
mijloace de transport mai puțin poluante, ce sunt construite pe baza
următoarelor tehnici:
Utilizarea de carburanți mai putin poluanți, precum hidrogenul sau biogazul.
Înlocuirea motoarelor cu carburant (clasic) cu motoare electrice
("ecologice"), care funcționează fără zgomot și nu sunt direct poluante.
Transportul realizat cu ajutorul tehnologiilor neconvenționale nu este încă
organizat și integrat în rețelele obișnuite de transport existente. Tehnologiile
neconvenționale au apărut în transportul terestru ca o necesitate de reducere a
poluării produse de automobile și a supraaglomerării șoselelor și orașelor
(datorită creșterii numărului și diversificării tipurilor de mijloace de transport).
În partea de transport rutier pot fi identificate următoarele tipuri de mijloace
de transport neconvenționale:
Autoturismele cu motoare electrice sunt vehicule (relativ) nepoluante, dar
au deocamdată și dezavantaje (cantitate mică de energie stocată, acumulată),
cost ridicat, timp mare de încărcare a bateriilor acumulatoare, producerea
energiei electrice în proporţie mondială de circa 60-65% în continuare tot prin
poluare prin arderea combustibililor fosili (petrol, gaze, cărbune) cu poluare mai
mare decât arderea lor în motoarele termice şi cu un randament mai scăzut.
Automobilele cu hidrogen au la baza funcționării reacția dintre hidrogen și
oxigenul din aer. La acestea pe lângă problema pierderilor mari energetice prin
producerea hidrogenului, se mai adaugă şi pierderile uriaşe de energie utilizate
la stocarea hidrogenului lichid în rezervoarele speciale. Consumul energetic
necesar utilizării unui motor cu hidrogen echivalează cu cel cu care
funcţionează 10-12 motoare convenţionale. Şi cum energia se obţine în
continuare în mare parte tot convenţional, rezultă că şi poluarea este ca şi
randamentul cu 1000% mai ridicată. Totuşi se pot implementa pentru început
motoare cu hidrogen la autobuzele care se alimentează toate de la autobaza
lor, cu condiţia ca energia utilizată pentru obţinerea şi stocarea hidrogenului să
fie obţinută local, altfel decât prin arderea de hidrocarburi, în general
neconvenţional (eolian, solar, etc.).
Automobilele cu biogaz sunt asemănătoare celor cu combustibil lichid,
deosebirea fiind că motoarele au fost modificate în scopul utilizării biogazului
obținut prin fermentația unui amestec de ape uzate și deșeuri din industria
agroalimentară.
GPL (Gaz Petrolier Lichefiat) este un alt tip de gaz, folosit tot mai des
pentru alimentarea autoturismelor datorită efectului poluant extrem de redus,
pe care îl produce și a consumului redus (metodă „relativ”-nouă deoarece ea a
mai fost utilizată la începutul automobilelor, şi în plus gazele sunt tot poluante
şi tot pe cale de dispariţie).
 Din acest motiv au început să se utilizeze pe scară tot mai mare biogazul, şi
biocombustibilii (USA, Brazilia, Germania). Biogazul este gaz nefosil, obţinut
„acum” prin diverse metode. Biocombustibilii sunt practic orice materie verde-
lemnoasă care poate să ardă (coceni de porumb dar şi toată planta uscată,
trestie, bambus şi papură, iarbă (fân uscat), pomişori (care cresc mai repede),
tufe, alge marine uscate, etc. Toate acestea se folosesc pe motoare termice cu
ardere externă (Stirling, Watt, Turbine, etc.)
O altă metodă este cea de a arde alcooli (inclusiv metanol) care se
adaptează direct motoarelor termice cu ardere internă (în special cele de tip
Otto), sau uleiuri vegetale obţinute din floarea soarelui, rapiţă, porumb, alune,
alge, care se adaptează direct motoarelor termice cu ardere internă (în special
cele de tip Diesel). Poate ar trebui să mai facem specificarea că motoarele
diesel iniţiale au fost construite de Christian să funcţioneze cu ulei de arahide,
şi abia mai târziu au fost trecute pe motorină, pentru ca astăzi să fie readaptate
treptat funcţionării lor iniţiale cu uleiuri vegetale.

În transportul feroviar există:

Maglev (magnetic levitation) - este un tren de construcție specială
("Plutomagnet-tren"), ce se deplasează "pe o pernă magnetică" deasupra unei
șine metalice, fără a o atinge; plutirea magnetică și mișcarea (antrenarea) se
bazează pe respingerea câmpurilor magnetice de același semn.

Monorailul este un tren ce rulează deasupra sau dedesuptul unei șine

metalice speciale, suspendate la înălțime.

În transportul neconvențional naval,

Se utilizează aeroglisorul (hovercraftul, sau vehiculul pe pernă de aer), ce
poate trece direct pe și peste uscat în zonele mlăștinoase. Aeroglisorul este un
vehicul ce se deplasează atingând solul sau apa doar cu marginile flexibile ale
unei “fuste” de cauciuc. Această "circumferință" flexibilă a vehiculului face
posibilă crearea unei perne de aer suspensoare între aeroglisor și suprafața
(apă, teren) pe care rulează.
Se mai folosesc cu mult succes catamaranele, nave speciale care se susţin
pe apă pe doi piloni (două picioare) asemeni hidrobicicletelor, însă în
funcţionare datorită vitezelor mari de deplasare catamaranele aproape că
plutesc, şi abia dacă mai ating uşor apa reducând astfel mult din frecare.
Transportul cu submarine este destinat mai mult scopurilor militare, de
cercetare şi supravegrere, de studiere a adâncurilor mărilor şi oceanelor, de
execuţie a unor operaţiuni dificile la adâncimi mari, de agrement, etc.

Transportul special
Transporturile speciale sunt transporturi neconvenționale, a căror pondere
a crescut substanțial în ansamblul transporturilor și care se efectuează cu
mijloace total diferite de cele clasice.
Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea
unor mărfuri de masă lichide, în flux continu, în relații de transport stabile.
Acest mod de transport prezintă un cost scăzut, pierderi minime de manipulare,
nu este influențat de condițiile atmosferice, nu afectează mediul înconjurător,
necesită personal de deservire redus, prezintă regularitate și se efectuează
fără cursă goală.
 Un tren cu levitație magnetică, sau Maglev, este un tren care utilizează
câmpuri magnetice puternice pentru a-și asigura sustentația și a avansa. Spre
deosebire de trenurile clasice, nu există contact cu șina, ceea ce reduce forțele
de frecare și permite atingerea unor viteze foarte mari (anumite sisteme ajung
la 550 km/h). Deoarece nu pot fi folosite cu infrastructura existentă, trenurile
Maglev trebuie concepute de la 0. Termenul de maglev nu se referă numai la
vehicule, ci și la interacțiunea dintre acestea și calea de rulare. Această
interacțiune este foarte importantă, fiecare componentă fiind proiectată în
funcție de cealaltă pentru a crea și controla levitația magnetică.
Diferitele tehnologii maglev sunt mai mult sau mai puțin asemănătoare, în
funcție de producător. Liderii mondiali în domeniu sunt companiile germane
Siemens și ThyssenKrupp cu sistemul Transrapid.

Fig. 1. JR-Maglev (Japonia)

Fig. 2. Shanghai Transrapid - Maglev (China)

 La 6 decembrie 2011, un avion de test ZA006 (Boeing 787), propulsat de
motoare General Electric GenX, a zburat 10,710 mile marine (19,830 km) non-
stop, stabilind un nou record de autonomie (distanță parcursă fără
realimentare) pentru aeronavele din clasa de greutate 787, care este între
440000 de lire sterline (200 t) și 550000 de lire sterline (250 t), (vezi fig. 3).

Fig. 3. Boeing 787 – model 2011

Calitatea şi confortul sunt primordiale atât pentru piloţi (fig. 4) cât şi pentru
pasageri (fig. 5).

Fig. 4. Boeing 787 – model 2011- calitate crescută în interiorul cabinei piloţilor
 Fig. 5. Boeing 787 – model 2011- calitate crescută şi confort pentru pasageri

După cum se poate observa, calitatea în transportul modern aerian de

pasageri înseamnă „mai multă logistică” în cabina piloţilor (fig. 4), şi mai mult
soft (logistic şi recreativ) pentru pasageri (fig. 5).

Ȋn figura 6 se poate observa un catamaran modern de transport şi

agrement. Logistica este esenţială (vitală).

Fig. 6. Catamaran modern pentru transport de agrement

 Ȋn figura 7 se poate urmări un hovercraft militar pentru transport
autovehicule şi persoane. Calitatea în transport aici înseamnă mai mult
rapiditate, putere de trecere şi penetrare, acţionare rapidă (debarcare rapidă),
dar logistica modernă nu lipseşte nici ea chiar dacă nu se observă imediat şi
din exteriorul navei.

Fig. 7. Hovercraft modern militar de transport

 Cap. 1. GENERALITĂŢI

Aspecte generale ale calităţii

Calitatea este un concept care se utilizează în toate domeniile vieții
economice și sociale, însă care prezintă caracter subiectiv și care are
semnificații particulare pentru domenii, sectoare, funcțiuni sau obiecte
specifice. Calitatea este un termen general, aplicabil la cele mai diferite
trăsături sau caracteristici, fie individuale, fie generice și a fost definită în
diferite moduri de către diverși experți sau consultanți în calitate, care îi atribuie
deci acestui termen semnificații diferite.

Nu vom aborda şi aspectele și nuanțele calității ca o categorie filozofică, ci

numai utilizarea conceptului de calitate în aplicații tehnice, în special calitatea
produselor şi cea a serviciilor. În marketing, problemele calității sunt
concentrate pe factorii determinanți ai comportamentului de cumpărare și
satisfacția clienților. În managementul operațiilor, calitatea este tratată în relație
cu practicile de inginerie și controlul fabricației.

Calitatea superioară a produselor sau serviciilor oferite de firme constituie

criterii de bază pentru obținerea satisfacției clienților și profitabilității firmelor.
Un nivel ridicat de calitate va determina o satisfacție mai deplină a clientului,
permițând deseori reducerea costurilor, creșterea profitabilității și asigurarea
competitivității produselor/serviciilor pe piață.

Definițiile calității
Există numeroase definiții ale termenului calitate, care exprimă un înțeles
diferit pentru domenii diferite, formulate de experți diferiți în calitate. Totuși,
variantele de definiții acceptate mai frecvent sunt următoarele:
-"corespunzător pentru utilizare" (Cf.
J.M.Juran); "conformitate cu cerințele" (Crosby);
-"un ansamblu de caracteristici ale unei entități care îi conferă acesteia
aptitudinea de a satisface necesități exprimate sau implicite" (SR ISO
8402:1995); "măsura în care un ansamblu de caracteristici intrinseci
îndeplinește cerințele"; conform acestei definiții, calitatea nu este exprimată
printr-o singură caracteristică, ci printr-un ansamblu de caracteristici;
-modele ale calității pentru afaceri, care includ Premiul Deming (Deming Prize),
modelul de excelență european EFQM (EFQM Excellence Model), Malcolm
Baldrige National Quality Award, Canada Awards for Excellence.
Definiția "corespunzător pentru utilizare" este cea mai cuprinzătoare și
mai conceptuală în natură. Această definiție accentuează necesitățile clienților
și se focalizează pe utilizarea produsului, respectiv asigurarea serviciului
prestat.
Definiția calității ca fiind "conformitatea cu cerințele (sau cu specificațiile)"
este cea mai obișnuită definiție utilizată de compartimentele organizației, cele
mai apropiate de producerea fizică a bunurilor sau de livrarea serviciilor.
Referitor la definiția calității din standardul SR ISO 8402 este util de
menționat că termenul "calitate" nu ar trebui utilizat în interpretarea greșită de
"grad de excelență", într-un sens comparativ sau pentru evaluări în sens
cantitativ, deoarece aceste semnificații satisfac numai o parte a definiției. Pe de
altă parte, "gradul de excelență" este o definiție vagă, deoarece excelența este
alt termen dificil de definit.
"Necesitățile" invocate în definiția standardizată a calității sunt exprimate
prin caracteristici cu criterii specificate care pot include aspecte privind
performanțele, aptitudinea de utilizare,dependabilitatea, securitatea nucleară,
protecția mediului, considerente economice și estetice.
O definiție alternativă celei din standard este enunțată de A.M. Enătescu
ș.a.: "Calitatea este abilitatea unui ansamblu de caracteristici intrinseci ale unui
produs, sistem sau proces de a îndeplini cerințe ale clientului sau ale altor părți
interesate." Această definiție este apropiată ca semnificație de cea dată în
standard.
Calitatea este, prin urmare, o problemă de grad (valoare relativă). Ca
urmare, problema centrală a calității este: cât de exact acest set de
caracteristici inerente este conform cu acest set de cerințe? Pe scurt, calitatea
a ceva depinde de un set de caracteristici inerente și de un set de cerințe și de
cât de exact cele dintâi sunt conforme cu cele din urmă.
În conformitate cu această definiție, calitatea este un concept relativ. Prin
legarea calității cu cerințele, în ISO 9000:2005 se susține că [conceptul de]
calitate a ceva (a unui lucru) nu poate fi stabilit în vid. Calitatea este totdeauna
relativă la un set de cerințe."
 David A. Garvin (1988) a definit opt "dimensiuni ale calității": calitatea
performanței, trăsăturile sau caracteristicile complementare, fiabilitatea,
calitatea de conformitate, durabilitatea, ușurința efectuării mentenanței,
caracteristici estetice, calitatea percepută.
O definiție originală a calității a fost introdusă de Dr. Genichi Taguchi prin
conceptul de "quality by design" , cu sensul de calitate (obținută) prin
proiectare: calitatea trebuie construită la proiectarea produsului, pentru a se
asigura că produsul va atinge în mod consistent o calitate predefinită la sfârșitul
procesului de fabricație.

Managementul calității
Managementul calității reprezintă ansamblul activităților funcției generale
de management care determină politica în domeniul calității, obiectivele și
responsabilitățile și care le implementează în cadrul sistemului calității prin
mijloace cum ar fi planificarea calității, controlul calității, asigurarea calității și
îmbunătățirea calității (cf. SR ISO 8402:1995). Pe scurt, managementul calității
include toate activitățile pe care organizațiile le implementează pentru a
conduce, a controla și a coordona calitatea.
Managementul calității reprezintă responsabilitatea tuturor nivelurilor de
management, însă rolul de coordonare revine managementului de la nivelul cel
mai înalt al organizației.
Managementul de la nivelul cel mai înalt elaborează politica în domeniul
calității, care cuprinde obiectivele și orientările generale ale organizației,
referitoare la calitate. Obiectivele calității sunt implementate în cadrul unui
sistem de management al calității.
J.M.Juran (1986) consideră că managementul calității constă din trei
procese manageriale principale orientate pe calitate:
-planificarea calității;
-controlul calității;
-îmbunătățirea calității.
Aceste trei procese au fost denumite "trilogia calității", denumită de
Institutul Juran "trilogia lui Juran".
Cele trei categorii de procese manageriale sunt interdependente.
Planificarea calității urmărește crearea unui proces care va fi capabil să
satisfacă obiectivele calității în condițiile operaționale. Controlul calității este
procesul aplicat pentru satisfacerea obiectivelor calității în timpul operațiilor.
Îmbunătățirea calității este procesul pentru atingerea unor niveluri de
performanță fără precedent, superioare față de performanța planificată.
Îmbunătățirea calității vieții a fost și rămâne un obiectiv major pentru
comunități, politicieni, economiști, națiuni. Conceptul de calitatea vieții poate fi
definit ca fiind "gradul în care o persoană se bucură de posibilitățile importante
ale vieții sale".
În anul 1990 a fost înființat în România Institutul de Cercetare a Calității
Vieții având ca obiective efectuarea de cercetări în domenii de interes, în
contextul transformărilor politice, economice și sociale de după 1989: politici
sociale și calitatea vieții.

Măsurarea calității
Măsurarea calității constă în cuantificarea nivelului curent al performanței
în conformitate cu standarde de performanță. Evaluarea calității măsoară
diferența dintre performanța așteptată și cea reală, pentru a identifica
oportunitățile de îmbunătățire a calității.
Standardele de performanță pot fi stabilite pentru diferitele dimensiuni ale
calității, de exemplu calitatea performanței tehnice, calitatea de conformitate
etc. Măsurarea calității produselor, proceselor sau serviciilor necesită
colectarea și analiza informațiilor, exprimate în termenii măsurătorilor și
metricilor asociate măsurărilor. Uneori, măsurarea calității este utilizată pentru
interpretarea calității ca procentaj de elemente conforme sau neconforme din
lot.
Știința măsurării cantitative a uneia sau a mai multor caracteristici ale
calității este denumită calimetrie. O definiție dezvoltată a calimetriei este
următoarea: "disciplina științifică ce se ocupă cu cuantificarea, măsurarea,
aprecierea, evaluarea calității produselor, proceselor, serviciilor". Calimetria nu
trebuie confundată cu calitologia, care este definită ca fiind știința despre
calitate. Această denumire a apărut în urma răspîndirii standardelor din seria
ISO 9000.
Termenul calimetrie a fost adoptat de EOQC (Organizația Europeană a
Calității) în anul 1971 și oficializat în 1981, ca "știință a măsurării calității".
Măsura calității reprezintă măsura cantitativă a caracteristicilor și
atributelor unui produs. Măsura calității atribuie valori numerice unei
caracteristici specifice de calitate. Măsurile calității pot fi de diferite forme:
măsuri fizice și chimice, procentul de produse neconforme cu specificațiile, etc.
Prin nivel de calitate se înțelege o măsură relativă a calității, obținută prin
compararea valorilor observate cu valorile impuse. Evaluarea nivelului de
calitate obținut în urma procesului de fabricație al produsului implică
cunoașterea caracteristicilor sale de calitate, prin măsurare, numărare etc.
Nivelul de calitate se poate exprima sub forma:
-unui calificativ (calitate excepțională, nivel corespunzător, nivel scăzut);
-unui indicator de calitate, indice sau coeficient.
În industrie, pentru măsurarea calității produselor se procedează la
măsurarea unor caracteristici de calitate ale produselor, precum și la
determinarea unor indicatori, indici sau coeficienți ai calității.
Indicatorii calității produselor sunt expresii cantitative ale caracteristicilor
acestora și arată măsura în care un anumit produs, în timpul utilizării,
îndeplinește condițiile specifice destinației sale. Sistemul de indicatori ai calității
produselor este format din două grupe: indicatori pentru aprecierea
performanțelor calitative și indicatori pentru aprecierea lipsei de calitate.
Caracteristica de calitate a unui produs, proces sau sistem reprezintă
trăsătura distinctivă intrinsecă a acestuia referitoare la o cerință. Măsurarea
unei caracteristici de calitate constă în obținerea valorii numerice prin care se
exprimă valoarea absolută a acelei caracteristici în anumite unități de măsură.
Caracteristicile de calitate ale produselor se pot grupa astfel:
-caracteristici tehnice;
-caracteristici economice;
-caracteristici sociale;
-caracteristici de disponibilitate;
-caracteristici psihosenzoriale;
-caracteristici ergonomice;
-caracteristici comportamentale.
Caracteristicile tehnice reprezintă atribute indispensabile ale calității
produselor care vizează concepția constructiv-funcțională, parametrii de
funcționare, proprietățile fizico-chimice sau biologice etc. Exemple: densitate,
randament etc.
Caracteristicile economice reflectă economic nivelul tehnic al produsului și
costurile de funcționare, inclusiv cheltuielile de mentenanță.
 Caracteristicile sociale vizează efectele pe care le au sistemele
tehnologice de realizare a produselor, precum și utilizarea acestora asupra
mediului natural, asupra siguranței și sănătății oamenilor.
Caracteristicile de disponibilitate reflectă aptitudinea, capacitatea
produselor de a-și realiza funcțiile utile de-a lungul duratei de viață a acestora,
aptitudine definită prin două concepte: fiabilitate și mentenabilitate.
Caracteristicile psihosenzoriale se referă la efectele de ordin estetic,
organoleptic etc. pe care produsele le au asupra utilizatorilor (consumatorilor)
prin formă, culoare, gust, văz, auz, miros, sau caracteristici determinate prin
senzații ( de frig, de cald, de moale, de tare).
Caracteristicile ergonomice exprimă de exemplu gradul de confort,
caracteristici fiziologice sau referitoare la securitatea individului.
Caracteristicile comportamentale se referă de exemplu la curtoazie,
onestitate, sinceritate etc. Au o relevanță semnificativă în estimarea calității
serviciilor.
Prin compararea caracteristicilor de calitate reale, efective cu cele
prevăzute în documentația tehnică, în norme și în standarde se evaluează
calitatea produselor, proceselor, serviciilor etc.

Calitatea asigurată producţiei de bunuri

Calitatea unui produs (bun material) reprezintă ansamblul de
caracteristici ale produsului care îi conferă acestuia capabilitatea de a satisface
cerințe și dorințe ale clienților. Pe baza acestei definiții, un produs va fi "de
calitate" în măsura în care ansamblul de caracteristici va satisface cerințele
clienților (sau ale consumatorilor, ale pieței); în alți termeni, satisfacția clienților
este o măsură a calității produselor.
Există mai multe abordări pentru descrierea generală a calității produselor.
Abordarea bazată pe fabricație (sau pe proces) se referă în esență la
proiectarea, ingineria produsului și procesele de fabricație implicate în
fabricarea acestuia. In această opinie, calitatea se măsoară prin gradul de
conformitate cu specificațiile și cerințele predeterminate și abaterile identificate
față de aceste cerințe. Prin măsurare este identificată calitatea de conformitate
care se realizează în procesul de producție și care este determinată de starea
proceselor tehnologice, de calitatea utilajelor, dispozitivelor, sculelor, activitățile
de urmărire și control. Definiția calității ca fiind "conformitatea cu cerințele"
aparține lui Ph. B.Crosby. Această definiție se poate utiliza numai în situația
precizării cerințelor, specificate prin contracte sau în studii de marketing.
Abordarea bazată pe utilizator. Pentru utilizatori, un produs de calitate
superioară este cel care prin caracteristicile sale satisface cel mai bine
dorințele și așteptările. Potrivit acestei abordări, calitatea produsului reprezintă
aptitudinea de a fi corespunzător pentru utilizare ("fitness for use"), concept
susținut de J.M.Juran. Prin îmbunătățirea caracteristicilor de calitate proiectate
se asigură o calitate de proiectare superioară.
A treia abordare referitoare la calitate este de a considera produsul ca
sistem care încorporează acele caracteristici ce aparțin direct operării și
funcționării produsului. Această abordare include o suprapunere a abordărilor
bazate pe fabricație și pe consumator sau utilizator.
Uneori se deosebește și o calitate de livrare, caracterizată de lipsa
deficiențelor produsului livrat de furnizor. Existența unor deficiențe cum sunt
defectele, întîrzieri, reprelucrări și rebuturi pe întregul lanț de creare a valorii
pînă cînd produsul este livrat la consumatorul final este asociată cu o calitate
slabă.
Disponibilitatea produsului este forma cea mai completă de manifestare a
calității pe durata de viață a produsului (în exploatare). Disponibilitatea
reprezintă aptitudinea unui produs de a-și îndeplini funcția în condiții impuse de
aspectele combinate de fiabilitate, mentenabilitate și de organizare a acțiunilor
de mentenanță, într-un interval de timp specificat. Un produs poate fi utilizat în
scopul pentru care a fost creat, adică poate fi "disponibil", dacă prezintă
fiabilitate și mentenabilitate (întreținere și reparare ușoară).

De la inspecţia calităţii la calitatea totală

În perioada timpurie a producţiei industriale, rezultatul muncii lucrătorilor
era controlat în scopul luării deciziei de acceptare sau de respingere a
produselor respective. Odată cu lărgirea producţiei a crescut şi rolul
persoanelor care efectuau inspecţia, ceea ce a condus la apariţia unor ocupaţii
noi, aşa cum erau inspectorii de calitate.
 Simultan cu apariţia acestor meserii noi, s-au diversificat şi problemele cu
care se confrunta personalul ce efectua inspecţia calităţii, aşa cum se
observă mai jos:

 Diversificarea sarcinilor a impus folosirea unor îndemânări şi abilităţi

speciale, pe care mulţi muncitori nu le aveau;
 Dezvoltarea rapidă a impus instruirea permanentă a inspectorilor;
 Uneori, inspectorilor li se cerea să tolereze produse cu unele defecte, în
scopul creşterii producţiei;
 Cei mai valoroşi muncitori au fost promovaţi în posturi de inspectori ai
calităţii, lăsând sarcinile operative de bază pe seama altor lucrători, mai
puţin experimentaţi.
Toţi aceşti factori au condus la apariţia unui departament de control al
calităţii în organizaţie, condus de un inspector-şef. De asemenea, în sprijinul
acestor activităţi au fost introduse utilizarea standardelor, înregistrările de date
şi aparatura precisă de măsurare. În aceste condiţii a devenit evident că
atribuţiile unui inspector-şef depăşeau simpla acceptare/respingere a
produselor, ceea ce a determinat apariţia unei noi activităţi: controlul
preventiv.

Prin deceniul al doilea din secolul trecut, în activitatea de control al calităţii

au început să fie folosite metodele statistice, odată cu introducerea de către
Shewhart a primelor scheme moderne de control. Ulterior, contribuţii
importante la munca sa au adus Deming, Dodge şi Romig, cu toţii conturând
ceea ce astăzi este unanim recunoscut ca fiind „controlul statistic al
proceselor”.

Aplicarea efectivă în producţie a acestor metode a început abia spre

sfârşitul deceniul al patrulea, în Japonia devastată de război. În acei ani,
produsele nipone aveau un renume negativ, fiind considerate imitaţii ieftine
realizate de muncitori analfabeţi. Japonia şi-a asumat aceste critici şi a încercat
remedierea cu ajutorul unor veritabili „guru” ai calităţii: Juran, Deming şi
Feigenbaum.

Pe la începutul anilor `50, preocupările privind calitatea s-au extins rapid în

industria japoneză astfel încât, prin 1960, controlul şi managementul calităţii au
devenit o preocupare naţională. În decurs de aproximativ 10 ani (până pe la
începutul deceniului 7), importurile nipone în SUA şi Europa au crescut
semnificativ, în special datorită preţului mai mic şi a calităţii superioare, în
comparaţie cu oferta competitorilor de pe plan mondial.

Nu lipsit de importanţă este şi faptul că prima conferinţă internaţionlă

asupra calităţii (sponsorizată de Japonia, SUA şi Europa) s-a ţinut la Tokyo, în
1969.

Cu acest prilej, Feigenbaum a folosit pentru prima dată conceptul de

„calitate totală”, cu referiri la concepte mult mai largi ca sens, cum ar fi
planificarea, organizarea şi responsabilitatea managementului.

Calitatea totală presupune urmărirea produsului pe toată durata ciclului său

de viaţă, demersurile calităţii începând o dată cu designul, produsul fiind
ulterior urmărit până la comportarea lui în consum.

Japonezul Ishikawa a explicat cum „controlul total al calităţii” este diferit

în Japonia, folosind conceptul de „management al calităţii companiei în
sens larg”, descriind modul în care toţi salariaţii (de la muncitori la top
management) trebuie să studieze şi să participe la controlul calităţii. Acest
concept, prezentat de Ishikawa, a fost operaţional în Japonia până pe la
sfarşitul anilor `70.

În lumea occidentală, revoluţia calităţii a fost mai lentă şi nu a demarat

decât prin anii `80, şi mai ales pentru a contracara succesul produselor
japonez.

Managementul calităţii totale (sau TQM, cum mai este cunoscut) a

devenit centrul preocupărilor în cele mai multe din marile companiile non-
japoneze.

În Marea Britanie, de pildă, primul standard privind sistemele calităţii (BS

5750) a fost publicat în 1979, iar în 1983 s-a iniţiat Campania Naţională pentru
Calitate.

Anul 1988 a fost marcat de teoria lui Juran privitoare la planificarea calităţii,
expusă în lucrarea sa intitulată „Juran on Planning for Quality”, în care, în
centrul atenţiei se află consumatorii şi nevoile lor ce trebuie satisfăcute prin
intermediul produselor create. El consideră planificarea calităţii doar o parte a
„trilogiei calităţii” alcătuită din:
  planificarea calităţii;
 controlul calităţii;
 îmbunătăţirea calităţii.
Pentru directorii de organizaţii interesaţi în îmbunătăţirea continuă a
calităţii produselor şi/sau serviciilor oferite, Juran a imaginat un adevărat ghid,
alcătuit din mai multe etape ce trebuie parcurse:

 identificarea consumatorilor/utilizatorilor;
 determinarea nevoilor acestora;
 traducerea nevoilor în cerinţe ale produsului/serviciului;
 dezvoltarea unui produs/serviciu care să corespundă acestor nevoi;
 optimizarea caracteristicilor produsului/serviciului astfel încât acesta
să îmbine atât nevoile producătorilor cât şi pe cele ale clienţilor;
 dezvoltarea unui proces de producţie care să permită realizarea
produsului respectiv;
 optimizarea acestui proces;
 demonstrarea capabilităţii procesului de obţinere a produsului în
condiţii normale de lucru;
 punerea în funcţiune a procesului.

Tot spre sfârşitul deceniului 8 au fost publicate primele versiuni ale

colecţiei de standarde internaţionale ISO 9000, care au devenit referinţa
internaţional recunoscută pentru sistemele de management al calităţii.

Rezumând, evoluţia înregistrată de-a lungul timpului în modul de abordare

a calităţii la nivelul organizaţiilor este prezentată în figura 1.1.

Actual, TQM este o parte a unei concepţii mult mai largi şi care vizează
ansamblul performanţei organizaţiei şi care recunoaşte importanţa procesului,
în sens de activitate distinctă şi elementară.

Odată cu intrarea în secolul XXI, acest concept a fost adoptat în

majoritatea statelor lumii cu scopul declarat de a ajuta companiile să atingă
performanţe excelente. În Uniunea Europeană, acest mod de abordare este
numit adesea „Business Excellence” sau „Excellence Model” şi este
promovat de Fundaţia Europeană pentru Managementul Calităţii (EFQM).
 Fig. 1.1. Evoluţia aplicării conceptelor calităţii la nivelul organizaţiilor

Calitatea asigurată serviciilor

Activitățile întreprinderilor din sfera serviciilor se deosebesc în multe
privințe de activitățile desfășurate în întreprinderi producătoare de produse
materiale, de aceea și perceperea calității serviciilor este mai dificilă.
Serviciul este "rezultatul generat prin activități la interfața furnizor/client și
prin activități interne la furnizor pentru a răspunde cerințelor clientului." (cf. ISO
9004-2). Prestarea serviciului este o activitate sau un proces efectuat de
persoane, care este orientat pe satisfacerea cerințelor clienților (externi sau
interni). Clienții interni sunt cei din propria organizație prestatoare de servicii.
Prestarea unui serviciu poate implica, de exemplu, următoarele:
- o activitate desfășurată asupra unui produs material furnizat de client (de
exemplu, un autoturism care trebuie reparat);
- o activitate desfășurată asupra unui produs imaterial furnizat de client (de
exemplu, declarația de venit necesară pentru pregătirea rambursării unei
taxe);
 - livrarea unui produs imaterial (de exemplu, livrarea de informații atunci
când se transmit cunoștințe);
- crearea unei ambianțe pentru client (de exemplu, în hoteluri și
restaurante).

Serviciile prezintă o serie de caracteristici specifice care le deosebesc de

activitățile de producere a bunurilor materiale :
-Intangibilitatea multor servicii: prin natura lor, multe servicii sunt
imateriale, ele nu pot fi gustate, palpate sau auzite înainte de a fi
"consumate" (de exemplu, servicii turistice, divertismentul sau o
consultanță financiară);
-Inseparabilitatea: suprapunerea momentului de producere și de
consumare a serviciului;
-Nestocabilitatea: serviciile nu pot fi stocate pentru a fi utilizate ulterior;
-Interacțiunea puternică client-prestator: clientul căruia i se prestează un
serviciu este fizic prezent la efectuarea acelui serviciu personal, de
exemplu în cazul serviciilor de alimentație, al serviciilor medicale etc.
Cerințele pentru servicii trebuie să fie clar definite sub forma unor
caracteristici observabile de către client și susceptibile de a fi evaluate de către
acesta.
Analiza prealabilă a așteptărilor și cerințelor clienților trebuie să precizeze :
-caracteristicile serviciului sau prestării serviciului;
-serviciul minim asigurat prin prestare;
-"serviciul +" care permite diferențierea de concurență.
Pentru anumite servicii imateriale, "vizibilizarea" componentelor
"satisfacției clienților", traducerea cerințelor în proceduri care încadrează
activități este o sarcină indispensabilă pentru îmbunătățirea continuă a calității.
Semnificația caracteristicilor calității serviciilor și categoriile de
caracteristici pot varia considerabil în funcție de natura serviciilor.
Nu există un consens general asupra caracteristicilor calității serviciilor.
Christian Grönroos (1984) distinge două dimensiuni ale calității serviciilor, care
sunt percepute și evaluate de către clienți: calitatea tehnică și calitatea
funcțională.
Calitatea tehnică a serviciului se concentrează pe ceea ce este furnizat de
organizația prestatoare de servicii ca rezultat tehnic al procesului de prestare.
 Calitatea funcțională se concentrează pe modul în care este furnizat
serviciul. Grönroos sugerează că atributul de calitate funcțională este mai
important decât calitatea tehnică în multe piețe de produse, motivul fiind că
competența tehnică este un factor de calificare pentru nivelul de intrare spre a
fi furnizor de servicii în aceste piețe. Modelul propus de Grönroos aparține așa-
numitei "școli nordice" asupra calității serviciilor.
Modelul SERVQUAL al calității serviciilor, elaborat de Berry, Zeithaml și
Parasuraman (1990) a identificat cinci dimensiuni principale ale calității
serviciilor: fiabilitate, sensibilitate, asigurare, empatie, tangibilitate. (Vezi TQM).
Conceptualizarea propusă de modelul SERVQUAL domină în prezent, însă
modelul este criticat pentru că cele cinci dimensiuni sunt atât de generale încât
pot limita utilitatea lor în anumite contexte de servicii.
Standardul internațional ISO 9004-2 propune următoarele caracteristici ale
serviciilor :
-calitatea accesului la serviciu și disponibilitatea serviciului;
-siguranța și securitatea serviciului;
-fiabilitatea și dependabilitatea serviciului;
-atractivitatea facilităților asociate cu serviciul (de exemplu, decorul din
interiorul unui restaurant);
-întîrzierea serviciului (caracteristică de non-calitate), durata prestării,
durata proceselor de prestare;
-igiena serviciului și curățenia furnizorilor de servicii;
-competența și cunoștințele furnizorilor de servicii;
-curtoazia, atenția și abilități de comunicare;
-cantitatea și tipurile de accesorii și materiale asociate serviciului.

Calitatea accesului la serviciu depinde de posibilitatea de a contacta

operativ prestatorul, de a afla operativ toate informațiile necesare asupra
serviciilor oferite, competențele de comunicare cu clientul fiind foarte
importante.
Disponibilitatea serviciului depinde de respectarea termenelor de livrare
stabilite, de promptitudinea servirii clienților. Disponibilitatea serviciului este un
termen care exprimă în ce perioadă poate fi accesat acel serviciu. Este esențial
ca perioada în care serviciul este disponibil să fie clar definită pentru toți
utilizatorii: orele de utilizare, variații sezoniere, perioade definite de mentenanță
programată.
Pentru servicii specifice pot exista caracteristici de calitate special
formulate.
Măsura calității serviciilor este evaluarea de către clienți. Unele date
statistice și diagrame de control folosite la evaluarea calității în sectoare de
producție pot fi aplicate și pentru servicii.
În sectorul serviciilor medicale, pentru evaluarea calității se pot utiliza
observații directe ale performanțelor personalului medical, combinate cu
evaluarea indirectă prin interviuri cu pacienții.
Măsurarea gradului de satisfacție a clienților se realizează prin metode
relativ precise, ca de exemplu metoda indicilor, metoda demeritelor (penalizării
defectelor) sau anchete asupra satisfacției. Determinarea percepției clienților
poate include obținerea de informații din surse cum sunt date de la clienți
asupra calității serviciului prestat, analiza pierderilor afacerii datorate non-
calității, rapoarte utilizate de către operatorii comerciali etc.

Calitatea asigurată transporturilor de mărfuri şi călători

Transporturile constituie una dintre cele mai importante componente ale
vieţii socio-economice. Când ne referim la transporturi trebuie să abordăm
acest concept din două perspective: sisteme şi servicii.
Prin intermediul sistemelor de transport, operatorii sau alte entităţi
economice prestează servicii de transport la cererea clienţilor. Clienţii la rândul
lor pot fi persoane fizice (indivizi) sau persoane juridice. Serviciile de transport
pot fi caracterizate prin faptul că sunt intangibile, iar calitatea acestora nu
poate fi determinată decât prin calitatea bazei tehnice cu care se realizează
prestaţia (vehicule, infrastructură, confortul vehiculelor) şi a efectelor prestaţiei
(călătorie confortabilă, fără riscuri, în timp scurt etc.).
Ȋn ceea ce priveşte serviciile de transport, există un concept ce defineşte
foarte bine legătura dintre aşteptările clienţilor şi prestaţia efectuată. Acest
concept este nivelul serviciului (LoS – Level of Service). Variabilele LoS sunt
pentru transportul de marfă: preţul, timpul de transport, regularitatea serviciului
(variaţii ale timpului de transport – de exemplu, în cazul transportului feroviar
de marfă, timpul de transport este mai ridicat decât în cazul transportului rutier
dar nu există situaţii limită, în care transportul să întârzie foarte mult, cum este
cazul transportului rutier), disponibilitatea echipamentelor specializate,
probabilitatea de pierdere şi distrugere; iar pentru transportul de călători: preţul,
durata călătoriei, frecvenţa serviciului, confortul, regularitate (în cazul
transportului de călători, acest indicator este foarte important pentru situaţiile în
care se utilizează mai multe moduri de transport de exemplu, situaţia în care un
călător trebuie să ajungă la aeroport la o anumită oră şi are de ales între
autobuz şi metrou de suprafaţă, durata călătoriei este mai redusă în general cu
autobuzul dar va utiliza metroul datorită regularităţii scăzute a autobuzului, şi
ridicate a metroului – orar fix, fără întârzieri).
Prin sistem de transport se înţelege totalitatea mijloacelor, instalaţiilor şi
echipamentelor de transport, grupate după un anumit criteriu. Aceste criterii se
pot diferenţia astfel:
- Criteriul tehnic – prin sistem tehnic de transport se înţelege totalitatea
mijloacelor de transport, a infrastructurii aferente, şi este definit prin utilizarea
unei anumite tehnici de efectuare a deplasării. Cele mai importante sisteme
tehnice de transport sunt:
- sistemul de transport rutier – componentele principale ale acestuia fiind
vehiculul, calea de rulare (drumul) şi instalaţiile de semnalizare şi dirijare;
- sistemul de transport feroviar – componentele principale ale acestuia fiind
locomotivele, vagoanele, calea de rulare (calea ferată), staţiile şi triajele,
instalaţiile de dirijare a circulaţiei;
- sistemul de transport pe ape interioare – componentele acestui sistem de
transport fiind: calea de navigaţie (canale, fluvii, lacuri, râuri), porturile şi
navele;
- sistemul de transport maritim – componentele principale sunt: navele şi
porturile;
- sistemul de transport aerian – componentele principale ale acestuia sunt:
aeronavele, aeroporturile şi sistemele de dirijare ale traficului aerian;
- sistemul de transport prin conducte – componentele de bază ale acestuia
sunt conductele şi staţiile de pompare. Ȋn cazul acestui sistem de transport,
deplasarea este efectuată doar de către materia care trebuie transportată.
- Criteriul geografic – după acest criteriu se identifică totalitatea mijloacelor,
instalaţiilor şi echipamentelor de transport care acţionează pe un teritoriu dat.
Astfel se pot defini următoarele sisteme geografice de transport:
- sistemul de transport industrial sau intern;
- sistemul de transport urban, de călători şi de mărfuri;
- sistemul de transport suburban, de călători şi de mărfuri;
- sistemul de transport interurban, de călători şi de mărfuri;
- sistemul de transport naţional;
- sistemul de transport continental (european);
- sistemul de transport intercontinental.
- Criteriul organizatoric – prin intermediul acestui criteriu, sunt identificate
toate mijloacele, instalaţiile şi echipamentele de transport care sunt în
proprietatea sau responsabilitatea unei entităţi organizatorice. Astfel, sistemul
organizatoric de transport este definit de denumirea entităţii respective. De
exemplu, sistemul de transport al RATB (sistemul de transport public urban de
suprafaţă aflat în proprietatea entităţii Regia Autonomă de Transport
Bucureşti).
- Criteriul obiectului transportului – transporturile se împart în: transporturi de
marfă şi transporturi de călători (de persoane);
- Criteriul integrării în procesul de producţie – acest criteriu evidentiază două
sisteme de transport: tehnologic şi de uz general. Transporturile tehnologice
sunt cele care apar în cadrul unui proces de producţie (de exemplu transportul
materiei prime de la depozit la hala de producţie în cadrul unei fabrici) iar cele
de uz general sunt toate celelalte.

Cerinţele impuse transporturilor

a. Siguranţa circulatiei (respectiv a navigaţiei şi a zborului). Aceasta trebuie
înţeleasă în accepţiunea largă a cuvântului, adică în sensul funcţionării
neîntrerupte şi în perfecte condiţii a tuturor mijloacelor, instalaţiilor şi a
echipamentelor de transport, evitând în totalitate accidentarea călătorilor şi
personalului, distrugerea mărfurilor transportate, avarierea sau distrugerea
mijloacelor, instalaţiilor şi echipamentelor de transport. Având în vedere
complexitatea sistemelor de transport, continua mişcare a mijloacelor de
transport, necesitatea funcţionării acestora în toate condiţiile atmosferice
(furtuni de mare intensitate pentru navigaţia maritimă, ceaţă şi ninsori
abundente pentru transportul aerian, precum şi temperaturi scăzute şi ninsori
abundente pentru transportul terestru de suprafaţă), precum şi unele condiţii
specifice (de exemplu, circulaţia pe un singur fir în ambele sensuri la calea
ferată), probabilitatea producerii evenimentelor cu urmări defavorabile, este cu
mult mai mare decât în alte ramuri ale vieţii economice. Urmările acestor
evenimente pot fi deosebit de grave: pierderi de vieţi omeneşti, pierderi de
mijloace şi mărfuri, distrugerea sau deteriorarea unor instalaţii şi echipamente
în anumite puncte cheie (poduri, tuneluri, acces în porturi etc.) şi altele.
Un aspect deosebit legat de siguranţa circulaţiei îl reprezintă evitarea
răspunsului fals al echipamentelor şi instalaţiilor de transport (de exemplu, la
calea ferată, producerea unui accident care are ca urmări pierderea de vieţi
omeneşti, şi care a fost provocat prin atacarea unei căi în ambele sensuri,
constituie un caz de răspuns fals pe care l-a furnizat echipamentul sau
instalaţia pentru managementul traficului; prin îmbunătăţirea funcţiilor
echipamentelor de management al traficului, acestea pot opri circulaţia
trenurilor pe un anumit tronson până la eliminarea defectului sau a cauzei care
puteau genera răspunsul fals). Pentru păstrarea între anumite limite a efectelor
defavorabile ce ţin de siguranţa circulaţiei, se impun unele măsuri: revizii
periodice ale echipamentelor, instalaţiilor şi mijloacelor de transport, verificări
ale competenţei conducătorilor de vehicule şi operatorilor de echipamente şi
instalaţii de transport, informarea călătorilor şi a personalului în ceea ce
priveşte condiţiile în care se efectuează un anumit transport, acţiuni preventive
de identificare a eventualelor cauze ce pot produce evenimente, etc.
b. Regularitatea circulaţiei – se poate defini ca fiind măsura în care este
respectat un anumit grafic de circulaţie. Graficul de circulaţie este un
instrument necesar pentru rezolvarea anumitor probleme legate de transport:
utilizarea raţională a infrastructurii de transport, adaptarea ofertei de transport
la cerere, stabilirea unei corespondenţe ferme între cărăuş şi beneficiarul
transportului.
c. Ritmicitatea transporturilor – repetarea regulată pe o perioadă dată de
timp, a aceluiaşi serviciu. Ritmicitatea transporturilor trebuie asigurată potenţial
prin graficul de circulaţie şi realizată concret prin asigurarea regularităţii
circulaţiei.
d. Reducerea costurilor de transport – transportul nu adaugă nimic la
valoarea de întrebuinţare a unei mărfi, ci din contră, în anumite situaţii, poate
conduce la scăderea valorii ei (prin deprecierea mărfii transportate datorită
condiţiilor de transport) şi chiar la degradarea completă. Transportul este un
factor generator de costuri suplimentare ce se vor regăsi în final în preţul plătit
de consumator. Pentru diminuarea acestui cost trebuie identificate soluţiile de
transport optime pentru o anumită categorie de marfă şi totodată utilizarea
modurilor de transport alternative şi chiar a transportului mutimodal.
e. Reducerea duratei transportului – acest aspect trebuie privit atât din
punctul de vedere al mărfurilor, prin diminuarea timpului necesar unui produs
pentru a parcurge distanţa producţie – consum, cât şi din punctul de vedere al
călătorilor (fac excepţie de la această regulă, transporturile de agrement), prin
diminuarea timpilor (cum ar fi cel alocat transportului) suplimentări dintre
activităţile curente ale omului (ca exemplu, in Mexico City, locuitorilor anumitor
zone le sunt necesare aproximativ trei ore zilnic pentru a parcurge distanţa de
acasă la locul de muncă şi invers, astfel un locuitor cu speranţa de viaţă de 70
de ani şi cu viaţa activă de 50 de ani va “cheltui” 6,25 ani din viaţa sa pentru
transport). Această durată de aproximativ 6 ani, din exemplul precedent, este
consumată din timpul alocat refacerii capacităţii de muncă (timpul de recreere).
f. Confortul călătoriei – constituie o caracteristică specifică numai
transportului de călători. Studiile arată că activitatea de transport oboseşte
organismul călătorului şi, în consecinţă, se pune problema diminuării acestei
oboseli. Pentru micşorarea oboselii este necesară asigurarea unui anumit grad
de confort, ale cărui elemente constitutive sunt:
- reducerea aglomeraţiei – acest lucru se poate face prin două metode
creşterea numărului de vehicule destinate transportului sau creşterea vitezei
comerciale de operare a vehiculelor (de exemplu linia de metrou uşor 41 din
Bucureşti a cărei viteză comercială a crescut de la aproximativ 13 km/h la
25km/h a înregistrat o scădere a indicatorului număr mediu de călători pe
vehicul, în condiţiile în care numărul de călători a rămas constant; numărul
mediu de călători pe zi a fost de 1,4 milioane, pentru tramvai, în perioada
ianuarie-septembrie 2004 la un parc mediu de 379 de tramvaie, de aici se
poate calcula numărul mediu de călători pe zi pe tramvai ca fiind de
aproximativ 3694 călători/tramvai zilnic; datorită creşterii vitezei comerciale de
la 13 la 25 km/h numărul mediu de călători pe tramvai scade la valoarea de
1920 şi dacă vom considera că numărul de 3694 călători reprezintă încărcarea
medie de 100%, vom obţine o încărcare de 52%; în exemplul anterior s-a
considerat numărul mediu de călători şi numărul mediu de tramvaie şi nu au
fost luate în calcul situaţiile de vârf).
- evitarea călătoriei în picioare şi oferirea unui număr ridicat de locuri pe
scaune (pentru asigurarea acestui element al gradului de confort, în Londra se
utilizează autobuze etajate, gabaritul în plan orizontal este acelaşi ca la
celelalte autobuze, în schimb se dublează numărul de locuri pe scaune).
- evitarea acceleraţiilor longitudinale şi transversale care sunt supărătoare
pentru organismului uman – aceste acceleraţii sunt în strânsă legătură cu
viteza de deplasare a vehiculului, numărul de porniri/opriri datorate traficului
precum şi cu soluţiile tehnice de contracarare a acestora (disponibile la
vehiculele de ultimă generaţie). Pentru evitarea pornirilor/opririlor suplimentare
(altele decât cele în staţii) se utilizează sisteme inteligente de transport, iar
pentru transportul public, sunt folosite în plus şi căile proprii de rulare (atât
pentru tramvaie, vezi ca exemplu linia de metrou uşor 41, cât şi pentru
autobuze, vezi liniile de autobuz 336, 601, 137 pe trosonul Universitate – Piaţa
Kogălniceanu).
- evitarea vibraţiilor – acest aspect se poate realiza prin două căi: prin
realizarea unei căi de rulare fără denivelări şi prin realizarea unor sisteme de
amortizare a vibraţiilor.
- diminuarea zgomotului – diferite metode de antifonare a vehiculelor,
precum şi realizarea unor sisteme de propulsie cât mai silenţioase.
- asigurarea microclimatului: temperatura optimă, ventilaţie, umiditate.
g. integritatea cantitativă şi calitativă a mărfurilor – este o caracteristică
specifică transportului de mărfuri. Prin integritate cantitativă a mărfurilor se
înţelege predarea la destinatar, a mărfurilor preluate de transportator, în
aceeaşi cantitate cu cea preluată de la expeditorul mărfurilor. Prin păstrarea
integrităţii calitative a mărfurilor se înţelege predarea la destinatar a mărfurilor
cu aceleaşi proprietăţi fizico-chimice şi general-comerciale cu care acestea au
fost preluate de la expeditor. Mărfurile sunt supuse, în timpul procesului de
transport, unor factori externi ce pot deteriora proprietăţile fizico-chimice şi
comerciale ale mărfii (comerciale în sens larg, de exemplu, în această
categorie poate intra şi ambalajul produsului). Aceşti factori pot fi: vibraţii,
şocuri, temperaturi în afara limitelor admise, umiditate excesivă, etc.
h. Reducerea poluării mediului înconjurător – poluarea mediului
înconjurător constă în acele acţiuni care pot produce modificări ale echilibrului
ecologic sau să dăuneze sănătăţii, liniştii şi stării de confort, ale oamenilor, ori
să provoace pagube economiei naţionale, prin modificarea calităţii factorilor
naturali sau creaţi prin activităţi umane. Transporturile reprezintă unul din
factorii de poluare a mediului înconjurător. Efectul transporturilor asupra
mediului poate fi urmărit prin cele trei componente ale poluării mediului:
- zgomotul – reducerea acestuia se poate face fie prin măsuri de antifonare a
surselor de zgomot (sistemele de propulsie), fie prin perfecţionarea sistemelor
de propulsie pentru diminuarea zgomotului.
Uneori calculele indică ca bună soluţia utilizării unui autobuz chiar mai
zgomotos (din punct de vedere al zgomotului un autobuz poate fi echivalat cu
10-12 autoturisme; această echivalare depinde de tipul de autobuz precum şi
de tipul autoturismelor, dar în acelaşi timp pentru a putea transporta toţi
călătorii din autobuz este necesar un număr de 20 de autoturisme, poluarea
aerului creşte de aproximativ 10 ori, dar mai sunt şi alte efecte în ceea ce
priveşte poluarea, precum creşterea numărului de vehicule, apariţia gâtuirilor în
trafic şi respectiv creşterea poluării aerului).
- poluarea aerului – este produsă în principal de gazele arse eşapate de
către motoarele termice. Pentru diminuarea poluării aerului se poate acţiona pe
două direcţii (asupra mijloacelor de transport): reducerea toxicităţii gazelor
eşapate de motoarele clasice, care funcţionează cu benzină sau motorină şi
folosirea unor purtători de energie (noi combustibili cu nocivitate redusă;
eliminarea benzinei cu Pb).
- poluarea apelor – poate fi produsă de nave, prin deversarea în râuri şi fluvii
a apelor uzate şi în general a resturilor menajere, uleiurilor uzate, etc; o
problemă deosebită o constituie pericolul poluării apelor oceanelor, mărilor şi
apelor interioare de către navele petroliere, ca urmare a scurgerilor masive de
hidrocarburi, care se pot datora accidentelor. Navele petroliere constituie o
sursă majoră de poluare, datorită cantităţilor mari de apă care trebuie încărcate
în tancurile petroliere pentru a asigura echilibrul navei atunci când aceasta se
deplasează fără încărcătură. Pentru eliminarea acestui factor de poluare, au
fost emise reglementări care prevăd ca apele folosite ca balast să fie deversate
numai în porturi (respectiv în terminalele petroliere) în staţiile speciale de
epurare sau pentru noile tipuri de petroliere, să fie prevăzute compartimente
speciale pentru balast (apă) care să fie izolate de cele pentru transportul
hidrocarburilor. Alţi factori de poluare a apelor sunt deversarea uleiurilor de
ungere (care sunt înlocuite în service-urile auto) şi deversarea apelor menajere
rezultate din activităţi de întreţinere a mijloacelor şi infrastructurilor de transport
(ape reziduale deversate în canalizare de către spălătoriile auto).

Indicatori cheie ce definesc calitatea activităţii de transport mărfuri şi

călători
Activitatea de transport şi rezultatele (calitative ale) acesteia se măsoară
printr-o serie de indicatori, a căror cunoaştere este obligatorie pentru
aprecierea eficienţei tehnico-economice a transporturilor, în general, şi a
diferitelor moduri de transport, în particular.
a. Tone expediate – reprezintă cantitatea de mărfuri expediate de un punct
oarecare de expediţie, de o unitate oarecare de transport sau de întreaga reţea
de transport. Indicatorul dă imaginea generală, cantitativă a mărfii care trebuie
preluată de către mijloacele de transport, precum şi a volumului de operaţii de
încărcare, care se desfăşoară în punctele de expediţie, şi de descărcare, din
punctele de destinaţie (prin intermediul indicatorului tone expediate se măsoară
cantitatea mărfurilor transportate).
b. Tone-nete-km – reprezintă cantitatea de lucru, de deplasare a mărfurilor.
Indicatorul este produsul a doi factori: cantitatea de mărfuri expediate şi
distanţa de transport (de exemplu pentru transportul unei cantităţi de 200 de
tone de marfă pe o distanţă de 100km se obţine o valoare a indicatorului de
200.100 = 20000 tone-nete-km). Acest indicator joacă un rol deosebit de
important în planificarea activităţii de transport, deoarece el fundamentează
majoritatea secţiunilor de plan: forţa de muncă, necesarul de combustibili şi
energie, investiţii etc. (prin intermediul indicatorului tone-nete-km se măsoară
parcursul mărfurilor). Acest indicator se utilizează şi în transportul naval, dar în
loc de kilometri se folosesc mile marine – tone-nete-mile (1 milă marină = 1,852
km).
c. Distanţa medie de transport – reprezintă raportul dintre tonele-nete-km şi
tonele-nete expediate:
Indicatorul este important din mai multe puncte de vedere:
- reflectă măsura în care sunt repartizaţi în teritoriu furnizorii şi consumatorii.
- reflectă măsura în care distribuţia unui anumit fel de marfă, pentru o situaţie
dată a furnizorilor şi consumatorilor, se face corect. Prin măsuri de optimizare a
distribuţiei (repartizării) distanţa medie de transport poate fi redusă.
- se poate obţine o imagine calitativă şi cantitativă a ariei de eficienţă tehnică
şi economică în care funcţionează diferitele mijloace de transport. Acest lucru
reiese din faptul ca productivitatea, costurile etc. depind în mare măsură de
mărimea distanţei de transport.
d. Capacitatea unitară a mijlocului de transport – reprezintă sarcina utilă
nominală pe care o poate prelua mijlocul de transport. Sporirea acestei
capacităţi poate duce la creşterea eficienţei economice a mijlocului de
transport, dar până la o anumita limită, ce este impusă de structura traficului
(de exemplu, transporturile rutiere agabaritice necesită intervenţii suplimentare
asupra infrastructurii rutiere şi generează modificări ale traficului).
e. Capacitatea de circulaţie – este un indicator care se referă la calea pe
care circulă mijloacele de transport. Acesta indică numărul de mijloace de
transport care pot trece în unitatea de timp pe calea respectivă.
f. Capacitatea de transport a căii – reprezintă cantitatea de mărfuri
exprimată în tone, care poate fi transportată într-un sens în unitatea de timp.
Capacitatea de transport a căii depinde atât de capacitatea mijloacelor de
transport cât şi de capacitatea de circulaţie a căii.
g. Productivitatea mijlocului de transport – reprezintă cantitatea de tone-
nete-km realizată în unitatea de timp de fiecare tonă capacitate a mijlocului de
transport. De exemplu un camion cu sarcina utilă de 10 tone, care face într-o zi
şase curse încărcate, fiecare la o distanţă de 20km, realizează o productivitate:
120 t-nete-km/zi pentru fiecare tonă capacitate.
Se poate remarca faptul că productivitatea mijloacelor de transport este
influenţată de distanţa medie de transport a mărfii şi ponderea parcursurilor
goale în parcursul total.
h. Consumul specific de combustibil sau energie electrică – reprezintă
consumul de combustibil sau energie electrică raportat la energia dezvoltată în
unitatea de timp sau la prestaţia efectuată. Ȋn primul caz este vorba despre
consumul specific tehnic, iar în al doilea despre consumul specific de
exploatare.
i. Costul – se exprimă în general pe unitate transportată (lei/tonă-km sau
lei/călător-km) şi se calculează prin intermediul raportului dintre cheltuielile
totale ale activităţii de transport, exprimate în lei, şi prestaţia efectuată,
exprimată în tone-nete-km sau călători-km.
j. Productivitatea muncii (se poate vorbi în general despre productivitatea
factorilor de producţie – muncă, capital, resurse materiale) – reprezintă raportul
dintre prestaţie (în exprimare calitativă – valorică sau cantitativă) şi personalul
muncitor (numărul acestuia) care a participat la efectuarea prestaţiei.

Sisteme internaţionale şi naţionale de asigurare a calităţii (Sistemul

internaţional principal al calităţii – seria ISO 9000)

Cadrul general de aplicare al standardelor ISO seria 9000:

Conceptul de asigurare a calităţii a apărut din nevoia clientului de a “avea
încredere” în capacitatea furnizorului de a-i oferi produse şi servicii, care să-i
satisfacă exigenţele.

Din punct de vedere al beneficiarului (utilizatorului, clientului), asigurarea

calităţii înseamnă că toate cerinţele sale în privinţa calităţii vor fi respectate şi
că poate avea încredere în produsul/serviciul sau producătorul respectiv, care
este capabil să garanteze nivelul calităţii prestabilit contractual.

Asigurarea calităţii nu înseamnă excelenţă, ci doar garantarea respectării

unui angajament din partea furnizorului. Modalităţile concrete de demonstrare
prin dovezi obiective a acestei garanţii sunt definite în standardele
internaţionale din seria ISO 9000.

Conducerea şi funcţionarea cu succes a unei organizaţii necesită

administrarea acesteia de o manieră sistematică şi transparentă. Reuşita ar
trebui să rezulte din implementarea şi menţinerea unui sistem de management
al calităţii care este conceput pentru a îmbunătăţi continuu eficacitatea şi
eficienţa performanţelor organizaţiei prin considerarea necesităţilor părţilor
interesate. Activitatea de management al unei organizaţii include printre alte
categorii de management, managementul calităţii.

Familia de standarde ISO 9000 a fost elaborată pentru a ajuta

organizaţiile, indiferent de tip, mărime şi produsul furnizat, să proiecteze, să
implementeze şi să conducă eficace sistemele de management al calităţii.

Cea de a treia ediţie a standardelor seriei ISO 9000 (adică cea emisă în
anul 2000) reprezintă o revizuire generală a acestor standarde. Prin aceasta
numărul standardelor seriei a fost redus, simplificându-se astfel alegerea şi
utilizarea acestora, după cum urmează:

 EN ISO 9000:2000, Sisteme de management al calităţii. Principii

fundamentale şi vocabular, descrie noţiunile fundamentale ale
sistemelor de management al calităţii şi specifică terminologia pentru
sistemele de management al calităţii;
 EN ISO 9001:2000, Sisteme de management al calităţii. Cerinţe,
specifică cerinţele unui sistem de management al calităţii pentru
organizaţiile care este necesar să demonstreze capabilitatea lor de a
furniza produse care să îndeplinească cerinţele clienţilor precum şi
cerinţele de reglementare aplicabile, având drept scop creşterea
satisfacţiei clienţilor;
 EN ISO 9004:2000, Sisteme de management al calităţii. Linii directoare
pentru îmbunătăţirea performanţei, furnizează, pe baza celor opt
principii de management al calităţii, îndrumări pentru îmbunătăţirea
performanţei organizaţiei şi creşterea satisfacţiei atât a clienţilor, precum
şi a altor părţi interesate.
 EN ISO 19011:2003, Ghid pentru auditarea sistemelor de management
al calităţii şi/sau al mediului, furnizează îndrumări referitoare la
principiile fundamentale ale auditului, managementul programelor de
audit, conducerea sistemelor de management al calităţii şi al mediului,
precum şi calificarea auditorilor sistemelor de management al calităţii şi
al mediului.
Aceste standarde pot fi utilizate de părţi interne şi externe, inclusiv de
organismele de certificare, pentru a evalua capabilitatea organizaţiei de a
satisface cerinţele clientului, pe cele de reglementare şi ale organizaţiei însăşi.
 Cap. 2. PRINCIPII FUNDAMENTALE ALE
SISTEMULUI CALITĂŢII ÎN TRANSPORTURI

Exigenţele beneficiarilor transporturilor de mărfuri

Calitatea serviciilor în transportul de mărfuri reprezintă cerinţa (exigenţa)
principală a oricărui beneficiar.

Analiza prealabilă a așteptărilor și cerințelor clienților trebuie să precizeze la

modul general (cel mai coprehensiv) următoarele criterii (cerinţe):

-caracteristicile serviciului sau prestării serviciului;

-serviciul minim asigurat prin prestare;
-"serviciul +" care permite diferențierea de concurență.
-calitatea accesului la serviciu și disponibilitatea serviciului;
-siguranța și securitatea serviciului;
-asigurarea unui preţ optim pentru serviciul de transport;
-fiabilitatea și dependabilitatea serviciului;
-atractivitatea facilităților asociate cu serviciul;
-durata prestării, durata proceselor de prestare;
-igiena serviciului și curățenia furnizorilor de servicii;
-competența și cunoștințele furnizorilor de servicii;
-curtoazia, atenția și abilități de comunicare ale prestatorilor;
-cantitatea și tipurile de accesorii și materiale asociate serviciului.

Caracteristicile principale ale serviciului sau prestării serviciului trebuiesc

expuse încă de la început de prestatorul transporturilor de mărfuri, astfel încât
beneficiarul să cunoască oferta apriorică.
Serviciul minim asigurat prin prestare trebuie expus încă de la început de
către prestator şi nu doar expus ci şi respectat pe tot parcursul prestaţiei
transportului mărfurilor.
Orice transportator serios introduce în oferta sa şi un "serviciu +" care
permite diferențierea de concurență, adică unele facilităţi pentru transportul
mărfurilor respective.
Calitatea accesului la serviciu depinde de posibilitatea de a contacta
operativ prestatorul, de a afla operativ toate informațiile necesare asupra
serviciilor oferite, competențele de comunicare cu clientul fiind foarte
importante.
Disponibilitatea serviciului depinde de respectarea termenelor de livrare
stabilite, de promptitudinea servirii clienților. Disponibilitatea serviciului este un
termen care exprimă în ce perioadă poate fi accesat acel serviciu. Este esențial
ca perioada în care serviciul este disponibil să fie clar definită pentru toți
utilizatorii: orele de utilizare, variații sezoniere, perioade definite de mentenanță
programată.
Siguranța și securitatea serviciului de transport de mărfuri, este o cerinţă
(exigenţă) prioritară a beneficiarului. Mărfurile trebuiesc transportate în
siguranţă, fără deteriorarea lor, fără pierderi (cantitatea de marfă expediată
trebuie să coincidă cu cea ajunsă la destinaţie). Trebuiesc asigurate toate
cerinţele de păstrare a integrităţii mărfii dar şi a calităţii acesteia pe tot
parcursul transportului de la punctul de încărcare până la punctul terminus.
Mărfurile alimentare necesită cerinţe suplimentare pentru a-şi putea păstra
caracteristicile nedeteriorate pe parcursul întregului traseu de transport. Cele
perisabile trebuiesc transportate cu ajutorul unor maşini (sau vagoane) speciale
(frigorifice).
Şi la transportul de marfă asigurarea unui preţ optim pentru serviciul de
transport este o cerinţă importantă; de fapt acest indicator este de multe ori cel
mai important la alegerea prestatorului de către beneficiar.
Fiabilitatea și dependabilitatea serviciului sunt şi ele importante la
transportul de marfă, astfel încât nu doar un transport să fie OK şi la
următoarele transportatorul mărfii să nu mai respecte exigenţele cerute de
clientul (beneficiar); pentru păstrarea unui beneficiar prestatorul trebuie să-şi
menţină fiabilitatea serviciilor în transportul mărfurilor.
Atractivitatea facilităților asociate cu serviciul transporturilor de marfă este
prioritară în stabilirea prestatorului de către beneficiar, dar şi în păstrarea lui.
Durata prestării, durata proceselor de prestare, reprezintă un factor
important în alegerea şi mai ales în menţinerea prestatorului de către
beneficiar, mai ales la transportul de marfă. Să presupunem că avem de
transportat o marfă alimentară perisabilă. Un prestator nu are maşină frigorifică
dar transportă marfa de la punctul de încărcare până la destinaţie în cel mult o
oră (dimineaţa pe răcoare) astfel încât marfa proaspătă nu are când să se
altereze, utilizând mai multe maşini mici.
 El poate fi preferat de beneficiari, în detrimentul prestatorilor vechi, care
utilizau o frigorifică mare, cu care distribuiau marfa mai multor beneficiari pe
parcursul întregii zile, pe rând. Nici una din metode nu alterează alimentele, dar
beneficiarii preferă un transport direct şi rapid fiecare.
Igiena serviciului și curățenia furnizorilor de servicii, sunt importante în
transportul de marfă, chiar şi atunci când nu se transportă alimente,
medicamente, etc. Orice beneficiar civilizat doreşte ca marfa sa să nu fie
murdărită sau infectată în timpul transportului, chiar dacă nu se deteriorează
nici ea şi nici ambalajul, deoarece clientul cumpărător este din ce în ce mai
exigent cu marfa achiziţionată.
Competența și cunoștințele furnizorilor de servicii pot fi un criteriu de
alegere a prestatorului, chiar şi în transportul de marfă, mai ales pentru
beneficiarii civilizaţi, mai conştienţi, mai pretenţioşi.
Ȋn aceeaşi ordine de idei, pentru un beneficiar din ce în ce mai cult şi mai
civilizat, şi curtoazia, atenția și abilitățile de comunicare ale prestatorilor pot fi
un factor în plus în alegerea sa.
Cantitatea și tipurile de accesorii și materiale asociate serviciului de către
prestator, pot determina uneori, alegerea preferenţială a acestuia de către
beneficiarul transportului de marfă.

Serviciile de transport pot fi caracterizate prin faptul că sunt intangibile, iar

calitatea acestora nu poate fi determinată decât prin calitatea bazei tehnice cu
care se realizează prestaţia (vehicule, infrastructură, confortul vehiculelor) şi a
efectelor prestaţiei (călătorie confortabilă, fără riscuri, în timp scurt etc.).

Ȋn ceea ce priveşte serviciile de transport, există un concept ce defineşte

foarte bine legătura dintre aşteptările clienţilor şi prestaţia efectuată. Acest
concept este nivelul serviciului (LoS – Level of Service). Variabilele LoS sunt
pentru transportul de marfă: preţul, timpul de transport, regularitatea serviciului
(variaţii ale timpului de transport – de exemplu, în cazul transportului feroviar
de marfă, timpul de transport este mai ridicat decât în cazul transportului rutier
dar nu există situaţii limită, în care transportul să întârzie foarte mult, cum este
cazul transportului rutier), disponibilitatea echipamentelor specializate,
probabilitatea de pierdere şi distrugere.
 Criteriul tehnic – prin sistem tehnic de transport se înţelege totalitatea
mijloacelor de transport, a infrastructurii aferente, şi este definit prin utilizarea
unei anumite tehnici de efectuare a deplasării. Cele mai importante sisteme
tehnice de transport sunt:
- sistemul de transport rutier – componentele principale ale acestuia fiind
vehiculul, calea de rulare (drumul) şi instalaţiile de semnalizare şi dirijare;
- sistemul de transport feroviar – componentele principale ale acestuia fiind
locomotivele, vagoanele, calea de rulare (calea ferată), staţiile şi triajele,
instalaţiile de dirijare a circulaţiei;
- sistemul de transport pe ape interioare – componentele acestui sistem de
transport fiind: calea de navigaţie (canale, fluvii, lacuri, râuri), porturile şi
navele;
- sistemul de transport maritim – componentele principale sunt: navele şi
porturile;
- sistemul de transport aerian – componentele principale ale acestuia sunt:
aeronavele, aeroporturile şi sistemele de dirijare ale traficului aerian;
- sistemul de transport prin conducte – componentele de bază ale acestuia
sunt conductele şi staţiile de pompare. Ȋn cazul acestui sistem de transport,
deplasarea este efectuată doar de către materia care trebuie transportată.
- Criteriul geografic – după acest criteriu se identifică totalitatea
mijloacelor, instalaţiilor şi echipamentelor de transport care acţionează pe un
teritoriu dat.

Cerinţele impuse transportatorilor de mărfuri de către beneficiari

a. Siguranţa circulatiei (respectiv a navigaţiei şi a zborului). Aceasta trebuie

înţeleasă în accepţiunea largă a cuvântului, adică în sensul funcţionării
neîntrerupte şi în perfecte condiţii a tuturor mijloacelor, instalaţiilor şi a
echipamentelor de transport, evitând în totalitate accidentarea personalului,
distrugerea mărfurilor transportate, avarierea sau distrugerea mijloacelor,
instalaţiilor şi echipamentelor de transport. Având în vedere complexitatea
sistemelor de transport, continua mişcare a mijloacelor de transport,
necesitatea funcţionării acestora în toate condiţiile atmosferice (furtuni de mare
intensitate pentru navigaţia maritimă, ceaţă şi ninsori abundente pentru
transportul aerian, precum şi temperaturi scăzute şi ninsori abundente pentru
transportul terestru de suprafaţă), precum şi unele condiţii specifice (de
exemplu, circulaţia pe un singur fir în ambele sensuri la calea ferată),
probabilitatea producerii evenimentelor cu urmări defavorabile, este cu mult
mai mare decât în alte ramuri ale vieţii economice. Urmările acestor
evenimente pot fi deosebit de grave: pierderi de vieţi omeneşti, pierderi de
mijloace şi mărfuri, distrugerea sau deteriorarea unor instalaţii şi echipamente
în anumite puncte cheie (poduri, tuneluri, acces în porturi etc.) şi altele.
Un aspect deosebit legat de siguranţa circulaţiei îl reprezintă evitarea
răspunsului fals al echipamentelor şi instalaţiilor de transport (de exemplu, la
calea ferată, producerea unui accident care are ca urmări pierderea de vieţi
omeneşti şi bunuri materiale, şi care a fost provocat prin atacarea unei căi în
ambele sensuri, constituie un caz de răspuns fals pe care l-a furnizat
echipamentul sau instalaţia pentru managementul traficului; prin îmbunătăţirea
funcţiilor echipamentelor de management al traficului, acestea pot opri
circulaţia trenurilor pe un anumit tronson până la eliminarea defectului sau a
cauzei care puteau genera răspunsul fals). Pentru păstrarea între anumite
limite a efectelor defavorabile ce ţin de siguranţa circulaţiei, se impun unele
măsuri: revizii periodice ale echipamentelor, instalaţiilor şi mijloacelor de
transport, verificări ale competenţei conducătorilor de vehicule şi operatorilor de
echipamente şi instalaţii de transport, informarea călătorilor şi a personalului în
ceea ce priveşte condiţiile în care se efectuează un anumit transport, acţiuni
preventive de identificare a eventualelor cauze ce pot produce evenimente, etc.

b. Regularitatea circulaţiei – se poate defini ca fiind măsura în care este

respectat un anumit grafic de circulaţie. Graficul de circulaţie este un
instrument necesar pentru rezolvarea anumitor probleme legate de transport:
utilizarea raţională a infrastructurii de transport, adaptarea ofertei de transport
la cerere, stabilirea unei corespondenţe ferme între cărăuş şi beneficiarul
transportului de marfă.

c. Ritmicitatea transporturilor de marfă – repetarea regulată pe o perioadă

dată de timp, a aceluiaşi serviciu. Ritmicitatea transporturilor trebuie asigurată
potenţial prin graficul de circulaţie şi realizată concret prin asigurarea
regularităţii circulaţiei.
d. Reducerea costurilor de transport – transportul nu adaugă nimic la
valoarea de întrebuinţare a unei mărfi, ci din contră, în anumite situaţii, poate
conduce la scăderea valorii ei (prin deprecierea mărfii transportate datorită
condiţiilor de transport) şi chiar la degradarea completă. Transportul este un
factor generator de costuri suplimentare ce se vor regăsi în final în preţul plătit
de consumator. ”Pentru diminuarea acestui cost trebuie identificate
soluţiile de transport optime pentru o anumită categorie de marfă şi
totodată utilizarea modurilor de transport alternative şi chiar a
transportului mutimodal”.

e. Reducerea duratei transportului – acest aspect trebuie privit din punctul

de vedere al mărfurilor, prin diminuarea timpului necesar unui produs pentru a
parcurge distanţa producţie – consum, prin diminuarea timpilor (cum ar fi cel
alocat transportului).

f. integritatea cantitativă şi calitativă a mărfurilor – este o caracteristică

specifică transportului de mărfuri. Prin integritate cantitativă a mărfurilor se
înţelege predarea la destinatar, a mărfurilor preluate de transportator, în
aceeaşi cantitate cu cea preluată de la expeditorul mărfurilor. Prin păstrarea
integrităţii calitative a mărfurilor se înţelege predarea la destinatar a mărfurilor
cu aceleaşi proprietăţi fizico-chimice şi general-comerciale cu care acestea au
fost preluate de la expeditor. Mărfurile sunt supuse, în timpul procesului de
transport, unor factori externi ce pot deteriora proprietăţile fizico-chimice şi
comerciale ale mărfii (comerciale în sens larg, de exemplu, în această
categorie poate intra şi ambalajul produsului). Aceşti factori pot fi: vibraţii,
şocuri, temperaturi în afara limitelor admise, umiditate excesivă, etc.

g. Reducerea poluării mediului înconjurător – poluarea mediului

înconjurător constă în acele acţiuni care pot produce modificări ale echilibrului
ecologic sau să dăuneze sănătăţii, liniştii şi stării de confort, ale oamenilor, ori
să provoace pagube economiei naţionale, prin modificarea calităţii factorilor
naturali sau creaţi prin activităţi umane. Transporturile reprezintă unul din
factorii de poluare a mediului înconjurător. Efectul transporturilor asupra
mediului poate fi urmărit prin cele trei componente ale poluării mediului:
- zgomotul – reducerea acestuia se poate face fie prin măsuri de antifonare a
surselor de zgomot (sistemele de propulsie), fie prin perfecţionarea sistemelor
de propulsie pentru diminuarea zgomotului.
- poluarea aerului – este produsă în principal de gazele arse eşapate de
către motoarele termice. Pentru diminuarea poluării aerului se poate acţiona pe
două direcţii (asupra mijloacelor de transport): reducerea toxicităţii gazelor
eşapate de motoarele clasice, care funcţionează cu benzină sau motorină şi
folosirea unor purtători de energie (noi combustibili cu nocivitate redusă;
eliminarea benzinei cu Pb).
- poluarea apelor – poate fi produsă de nave, prin deversarea în râuri şi fluvii
a apelor uzate şi în general a resturilor menajere, uleiurilor uzate, etc; o
problemă deosebită o constituie pericolul poluării apelor oceanelor, mărilor şi
apelor interioare de către navele petroliere, ca urmare a scurgerilor masive de
hidrocarburi, care se pot datora accidentelor. Navele petroliere constituie o
sursă majoră de poluare, datorită cantităţilor mari de apă care trebuie încărcate
în tancurile petroliere pentru a asigura echilibrul navei atunci când aceasta se
deplasează fără încărcătură. Pentru eliminarea acestui factor de poluare, au
fost emise reglementări care prevăd ca apele folosite ca balast să fie deversate
numai în porturi (respectiv în terminalele petroliere) în staţiile speciale de
epurare sau pentru noile tipuri de petroliere, să fie prevăzute compartimente
speciale pentru balast (apă) care să fie izolate de cele pentru transportul
hidrocarburilor.

OBLIGAŢIILE PRINCIPALE ALE TRANSPORTATORULUI ȊN RAPORT

CU BENEFICIARUL ȊN TRANSPORTUL DE MĂRFURI
1) să asigure prezentarea materialului rulant pentru încărcare în
zilele şi orele convenite de părţi;
2) să prezinte expeditorului de mărfuri pentru încărcare material
rulant în stare tehnică bună, potrivit pentru transportarea acestui tip
de mărfuri şi corespunzător normelor sanitare şi altor norme;
3) să transporte încărcătura primită în punctul de destinaţie şi să
o transmită destinatarului indicat în factura de expediţie;
4) să asigure integritatea pe tot parcursul a tuturor mărfurilor
transportate conform prezentului contract;
5) să respecte termenul de transportare a mărfurilor.
 Exigenţele beneficiarilor transporturilor de călători
Calitatea serviciilor în transportul de călători reprezintă cerinţa (exigenţa)
principală a oricărui beneficiar.

Analiza prealabilă a așteptărilor și cerințelor clienților trebuie să precizeze la

modul general (cel mai coprehensiv) următoarele criterii (cerinţe):

-caracteristicile serviciului sau prestării serviciului;

-serviciul minim asigurat prin prestare;
-"serviciul +" care permite diferențierea de concurență.
-calitatea accesului la serviciu și disponibilitatea serviciului;
-siguranța și securitatea serviciului;
-asigurarea unui preţ optim pentru serviciul de transport;
-fiabilitatea și dependabilitatea serviciului;
-atractivitatea facilităților asociate cu serviciul;
-durata prestării, durata proceselor de prestare;
-igiena serviciului și curățenia furnizorilor de servicii;
-competența și cunoștințele furnizorilor de servicii;
-curtoazia, atenția și abilități de comunicare ale prestatorilor;
-cantitatea și tipurile de accesorii și materiale asociate serviciului.

Caracteristicile principale ale serviciului sau prestării serviciului trebuiesc

expuse încă de la început de prestatorul transportului de călători, astfel încât
beneficiarul să cunoască oferta apriorică.
Serviciul minim asigurat prin prestare trebuie expus încă de la început de
către prestator şi nu doar expus ci şi respectat pe tot parcursul prestaţiei
transportului călătorilor.
Orice transportator serios introduce în oferta sa şi un "serviciu +" care
permite diferențierea de concurență, adică unele facilităţi pentru transportul
călătorilor respectivi.
Calitatea accesului la serviciu depinde de posibilitatea de a contacta
operativ prestatorul, de a afla operativ toate informațiile necesare asupra
serviciilor oferite, competențele de comunicare cu clientul fiind foarte
importante.
Disponibilitatea serviciului depinde de respectarea termenelor de livrare a
călătorilor stabilite, de promptitudinea servirii clienților. Disponibilitatea
serviciului este un termen care exprimă în ce perioadă poate fi accesat acel
serviciu. Este esențial ca perioada în care serviciul este disponibil să fie clar
definită pentru toți utilizatorii: orele de utilizare, variații sezoniere, perioade
definite de mentenanță programată.
Siguranța și securitatea serviciului de transport de călători, este o cerinţă
(exigenţă) prioritară a beneficiarului. Călătorii trebuiesc transportaţi în
siguranţă, fără rănirea sau omorârea lor.
Şi în transportul de călători asigurarea unui preţ optim pentru serviciul de
transport este o cerinţă importantă; de fapt acest indicator este de multe ori cel
mai important la alegerea prestatorului de către beneficiar. Dacă spre exemplu
pe un taxi este scris un preţ, călătorul se urcă în taxi, iar la destinaţie află că a
fost taxat triplu faţă de preţul inscripţionat pe automobil, beneficiarul intră
imediat în conflict cu prestatorul.
Fiabilitatea și dependabilitatea serviciului sunt şi ele importante la
transportul de călători, astfel încât nu doar un transport să fie OK iar la
următoarele transportatorul să nu mai respecte exigenţele cerute de clientul
(beneficiar); pentru păstrarea unui beneficiar prestatorul trebuie să-şi menţină
fiabilitatea serviciilor în transportul mărfurilor.
Atractivitatea facilităților asociate cu serviciul transporturilor de călători
este prioritară în stabilirea prestatorului de către beneficiar, dar şi în păstrarea
lui.
Durata prestării, durata proceselor de prestare, reprezintă un factor
important în alegerea şi mai ales în menţinerea prestatorului de către
beneficiar, mai ales la transportul de călători. Astăzi toţi călătorii sunt ocupaţi,
grăbiţi, trebuie să ajungă urgent undeva... Nu mai e timp de plimbare, sau
agrement... Dacă călătorul a plătit suplimentul de viteză pentru trenul rapid,
doreşte să ajungă la destinaţie rapid, conform graficului de călătorie, fără
întârzieri.
Igiena serviciului și curățenia furnizorilor de servicii, sunt extrem de
importante în transportul de călători, chiar dacă s-a făcut o economie de
personal de serviciu cam peste tot. Nimeni nu mai suportă să călătorească în
mizerie, nici cu trenul, nici cu metroul, autobuzul, tramvaiul, sau troleibuzul, etc.
Competența și cunoștințele furnizorilor de servicii pot fi un criteriu de alegere a
prestatorului, mai ales în transportul de călători, şi nu doar pentru
beneficiarii civilizaţi, mai conştienţi, mai pretenţioşi. Orice călător doreşte să
întrebe şi să i se răspundă civilizat, indiferent dacă întreabă a câta staţie este
staţia „cutare”, sau cât timp mai e până se ajunge la ea.
Ȋn aceeaşi ordine de idei, pentru un beneficiar din ce în ce mai pretenţios,
şi curtoazia, atenția și abilitățile de comunicare ale prestatorilor pot fi un factor
în plus în alegerea sa.
Cantitatea și tipurile de accesorii și materiale asociate serviciului de către
prestator, dar mai ales calitatea lor şi a modului lor de utilizare, pot determina
uneori, alegerea preferenţială a acestuia de către beneficiarul transportului de
călători, care de cele mai multe ori coincide chiar cu unul dintre călători.

Cerinţele impuse transportatorilor de călători de către beneficiari

a. Siguranţa circulatiei călătorilor (respectiv a navigaţiei şi a zborului).

Aceasta trebuie înţeleasă în accepţiunea largă a cuvântului, adică în sensul
funcţionării neîntrerupte şi în perfecte condiţii a tuturor mijloacelor, instalaţiilor
şi a echipamentelor de transport, evitând în totalitate accidentarea călătorilor,
personalului, avarierea sau distrugerea mijloacelor, instalaţiilor şi
echipamentelor de transport. Având în vedere complexitatea sistemelor de
transport, continua mişcare a mijloacelor de transport, necesitatea funcţionării
acestora în toate condiţiile atmosferice (furtuni de mare intensitate pentru
navigaţia maritimă, ceaţă şi ninsori abundente pentru transportul aerian,
precum şi temperaturi scăzute şi ninsori abundente pentru transportul terestru
de suprafaţă), precum şi unele condiţii specifice (de exemplu, circulaţia pe un
singur fir în ambele sensuri la calea ferată), probabilitatea producerii
evenimentelor cu urmări defavorabile, este cu mult mai mare decât în alte
ramuri ale vieţii economice. Urmările acestor evenimente pot fi deosebit de
grave: pierderi de vieţi omeneşti, pierderi de mijloace şi mărfuri, distrugerea
sau deteriorarea unor instalaţii şi echipamente în anumite puncte cheie (poduri,
tuneluri, acces în porturi etc.) şi altele.

b. Regularitatea circulaţiei călătorilor – se poate defini ca fiind măsura în

care este respectat un anumit grafic de circulaţie. Graficul de circulaţie este un
instrument necesar pentru rezolvarea anumitor probleme legate de transport:
utilizarea raţională a infrastructurii de transport, adaptarea ofertei de transport
la cerere, stabilirea unei corespondenţe ferme între cărăuş şi beneficiarul
transportului de călători.

c. Ritmicitatea transporturilor de călători – repetarea regulată pe o

perioadă dată de timp, a aceluiaşi serviciu. Ritmicitatea transporturilor trebuie
asigurată potenţial prin graficul de circulaţie şi realizată concret prin asigurarea
regularităţii circulaţiei călătorilor.
d. Reducerea costurilor de transport – ”Pentru diminuarea acestui cost
trebuie identificate soluţiile de transport optime pentru o anumită
categorie de călători şi totodată utilizarea modurilor de transport
alternative”.

e. Reducerea duratei transportului de călători – acest aspect trebuie privit

din punctul de vedere al călătorilor, prin diminuarea timpului necesar unui
călător pentru a parcurge distanţa plecare – sosire, prin diminuarea timpilor
(cum ar fi cel alocat transportului). Iar pentru transportul de călători acest
indicator este foarte important pentru situaţiile în care se utilizează mai multe
moduri de transport de exemplu, situaţia în care un călător trebuie să ajungă la
aeroport la o anumită oră şi are de ales între autobuz şi metrou de suprafaţă,
durata călătoriei este mai redusă în general cu autobuzul dar va utiliza metroul
datorită regularităţii scăzute a autobuzului, şi ridicate a metroului (orar fix, fără
întârzieri). Suplimentări dintre activităţile curente ale omului (ca exemplu, în
Mexico City, locuitorilor anumitor zone le sunt necesare aproximativ trei ore
zilnic pentru a parcurge distanţa de acasă la locul de muncă şi invers, astfel un
locuitor cu speranţa de viaţă de 70 de ani şi cu viaţa activă de 50 de ani va
“cheltui” 6,25 ani din viaţa sa pentru transport). Această durată de aproximativ
6 ani, din exemplul precedent, este consumată din timpul alocat refacerii
capacităţii de muncă (timpul de recreere).

f. Confortul călătoriei – constituie o caracteristică specifică numai

transportului de călători. Studiile arată că activitatea de transport oboseşte
organismul călătorului şi, în consecinţă, se pune problema diminuării acestei
oboseli. Pentru micşorarea oboselii este necesară asigurarea unui anumit grad
de confort, ale cărui elemente constitutive sunt:
- reducerea aglomeraţiei – acest lucru se poate face prin două metode
creşterea numărului de vehicule destinate transportului sau creşterea vitezei
comerciale de operare a vehiculelor (de exemplu linia de metrou uşor 41 din
Bucureşti a cărei viteză comercială a crescut de la aproximativ 13 km/h la
25km/h a înregistrat o scădere a indicatorului număr mediu de călători pe
vehicul, în condiţiile în care numărul de călători a rămas constant; numărul
mediu de călători pe zi a fost de 1,4 milioane, pentru tramvai, în perioada
ianuarie-septembrie 2004 la un parc mediu de 379 de tramvaie, de aici se
poate calcula numărul mediu de călători pe zi pe tramvai ca fiind de
aproximativ 3694 călători/tramvai zilnic; datorită creşterii vitezei comerciale de
la 13 la 25 km/h numărul mediu de călători pe tramvai scade la valoarea de
1920 şi dacă vom considera că numărul de 3694 călători reprezintă încărcarea
medie de 100%, vom obţine o încărcare de 52%; în exemplul anterior s-a
considerat numărul mediu de călători şi numărul mediu de tramvaie şi nu au
fost luate în calcul situaţiile de vârf).
- evitarea călătoriei în picioare şi oferirea unui număr ridicat de locuri pe
scaune (pentru asigurarea acestui element al gradului de confort, în Londra se
utilizează autobuze etajate, gabaritul în plan orizontal este acelaşi ca la
celelalte autobuze, în schimb se dublează numărul de locuri pe scaune).
- evitarea acceleraţiilor longitudinale şi transversale care sunt supărătoare
pentru organismului uman – aceste acceleraţii sunt în strânsă legătură cu
viteza de deplasare a vehiculului, numărul de porniri/opriri datorate traficului
precum şi cu soluţiile tehnice de contracarare a acestora (disponibile la
vehiculele de ultimă generaţie). Pentru evitarea pornirilor/opririlor suplimentare
(altele decât cele în staţii) se utilizează sisteme inteligente de transport, iar
pentru transportul public, sunt folosite în plus şi căile proprii de rulare (atât
pentru tramvaie, vezi ca exemplu linia de metrou uşor 41, cât şi pentru
autobuze, vezi liniile de autobuz 336, 601, 137 pe trosonul Universitate – Piaţa
Kogălniceanu).
- evitarea vibraţiilor – acest aspect se poate realiza prin două căi: prin
realizarea unei căi de rulare fără denivelări şi prin realizarea unor sisteme de
amortizare a vibraţiilor.
- diminuarea zgomotului – diferite metode de antifonare a vehiculelor,
precum şi realizarea unor sisteme de propulsie cât mai silenţioase.
- asigurarea microclimatului: temperatura optimă, ventilaţie, umiditate.
g. Reducerea poluării mediului înconjurător – poluarea mediului
înconjurător constă în acele acţiuni care pot produce modificări ale echilibrului
ecologic sau să dăuneze sănătăţii, liniştii şi stării de confort, ale oamenilor, ori
să provoace pagube economiei naţionale, prin modificarea calităţii factorilor
naturali sau creaţi prin activităţi umane. Transporturile reprezintă unul din
factorii de poluare a mediului înconjurător.

OBLIGAŢIILE PRINCIPALE ALE TRANSPORTATORULUI ȊN RAPORT

CU BENEFICIARUL ȊN TRANSPORTUL DE CĂLĂTORI
1) să asigure zilnic prezenţa materialului rulant pentru călători cu cadenţa
(ritmicitatea) stabilită prin grafic, între orele stabilite de funcţionare;
2) să prezinte materialul rulant în stare tehnică bună, potrivit pentru
transportarea acestui tip de călători conform normelor în vigoare;
3) mecanicul (conducătorul vehiculului) să asigure integritatea călătorilor pe
tot parcursul (traseul) efectuat;
4) mecanicul (conducătorul vehiculului) să nu pornească mijlocul respectiv
de transport călători din staţie până când nu se asigură că au coborât toţi
călătorii ce doreau să coboare în staţia respectivă şi s-au urcat toţi călătorii ce
aşteptau în staţie ca să se urce şi să se asigure de închiderea tuturor uşilor
vehiculului respectiv;
5) mecanicul (conducătorul vehiculului) să circule cât mai normal (firesc),
cu accelerări (porniri) şi decelerări (opriri) line, fără viraje sau frânări bruşte (în
măsura posibilităţilor).

Soluţii pentru asigurarea exigenţelor beneficiarilor. Soluţii posibile pentru

companiile de transport mărfuri. Soluţiile pentru companiile de transport
călători

Soluţii posibile pentru companiile de transport mărfuri.

Organizarea transporturilor de mărfuri:

1. Agenţii transportatori îşi organizează activitatea de sine stătător, pornind
de la solicitarea serviciilor de transport.
2. Agenţii transportatori primesc mărfurile la transport în baza contractelor
de transport, încheiate cu expeditorii de mărfuri sau destinatarii mărfurilor.
 3. Conform contractului de transportare a mărfurilor agentul transportator
se obligă în termenul stabilit să primească, iar expeditorul de mărfuri
(destinatarul mărfurilor) să prezinte la transport mărfurile în volumul convenit.
4. Agentul transportator poate încheia contracte de transport al mărfurilor
cu orice agent economic sau cetăţean care nu are calitatea de expeditor de
mărfuri sau destinatar al mărfurilor. Într-o astfel de situaţie, agentul economic
sau cetăţeanul în cauză sînt beneficiari şi se bucură de drepturile şi îşi asumă
obligaţiile şi răspunderea, prevăzute pentru expeditorii de mărfuri şi destinatarii
mărfurilor.
5. În cazul relaţiilor agenţilor transportatori cu expeditorii de mărfuri
(destinatarii mărfurilor), bazate pe contract, expeditorii de mărfuri prezintă
agentului transportator comanda de transportare a mărfurilor în scris.
6. În cazul necesităţii executării comenzii urgente agentul transportator
poate primi cererea oral sau prin telefon cu întocmirea ulterioară în mod
obligatoriu a cererii în scris în termen de zece zile.
7. Modificarea şi completarea cererilor trebuie să se efectueze doar în scris.
8. Cererea de transportare a mărfurilor se anexează şi este recomandabilă.

Contractul de transport mărfuri

9. Conform contractului de transportare a mărfurilor agentul transportator
se obligă să transporte mărfurile încredinţate de expeditorul de mărfuri în
punctul de destinaţie şi să le transmită destinatarului mărfurilor indicat în
factura de expediţie, iar expeditorul de mărfuri sau alt agent economic sau
cetăţean confirmaţi prin contract de transportare se obligă să achite plata
stabilită pentru transportarea mărfurilor.
10. Contractul de transport trebuie să conţină următoarele condiţii:
denumirea şi adresa părţilor; obiectul contractului; obligaţiile
transportatorului; obligaţiile beneficiarului; achitarea
transportului; responsabilitatea părţilor.
11. În contractul de transportare a mărfurilor la înţelegerea părţilor pot fi
incluse şi alte condiţii.
12. Litigiile şi diferendele între agentul transportator, care efectuează
transportarea, şi expeditorul de mărfuri, apărute la îndeplinirea contractului,
sunt reglementate de legislaţia în vigoare.
 Regulile de primire a mărfurilor la transport
13. Agenţii transportatori primesc mărfurile (încărcăturile) la transport în
baza contractelor de transport. Ei vor asigura transportul prioritar al mărfurilor
prevăzute în contract, cu excepţia cazurilor de calamităţi naturale, catastrofe,
avarii şi alte situaţii excepţionale.
14. Tipurile şi numărul de vehicule necesare pentru efectuarea
transporturilor de mărfuri, specificul acestor mărfuri, precum şi itinerarul se
stipulează în contractul de transportare a mărfurilor.
15. Agentul transportator este obligat să pună la dispoziţia expeditorului de
mărfuri pentru încărcare mijlocul de transport auto prevăzut în stare bună,
utilizabil pentru transportarea mărfurilor de categoria dată, şi care să răspundă
cerinţelor normelor sanitare şi de protecţie a mediului înconjurător, în termenul
convenit cu expeditorul de mărfuri.
16. Expeditorul de mărfuri este obligat să asigure pregătirea, ambalarea,
marcarea şi încărcarea mărfurilor pe materialul rulant în termenele convenite
cu agentul transportator.
17. Dacă expeditorul de mărfuri prezintă la transport marfă neprezăvută în
contract sau indică alt punct de destinaţie, agentul transportator este în drept
să refuze transportarea, încasînd costul parcursului vehiculului în ambele
direcţii până la punctul de încărcare.
18. Însoţirea mărfurilor poate fi organizată atît de către expeditorul de
mărfuri, cât şi de către agentul transportator în conformitate cu contractul
încheiat.
19. Mărfurile perisabile sunt primite la transportare de către agentul
transportator în mod prioritar. Transportarea mărfurilor perisabile se efectuează
conform Regulamentului de transportare a mărfurilor perisabile.
20. Mărfurile periculoase sunt primite la transportare de către agentul
transportator în modul şi în cazurile prevăzute de Regulamentul de tansportare
a mărfurilor periculoase.
21. Mărfurile grele şi agabaritice sunt primite la transportare de către
agentul transportator în modul şi în cazurile prevăzute de instrucţiunea cu
privire la transportarea mărfurilor grele şi agabaritice.
22. La prezentarea mărfurilor în ambalaj şi mărfurilor cu bucata în expedieri
mici expeditorul de mărfuri este obligat să marcheze în prealabil marfa.
 23. Autovehiculele acoperite încărcate (inclusiv cele izotermice şi
refrigeratoarele) şi remorcile, containerele şi cisternele cu destinaţia la adresa
unui destinatar de mărfuri, trebuie să fie plombate de către expeditor.

Regulile de încărcare-descărcare a mărfurilor

24. Încărcarea mărfurilor în vehicule, fixarea, acoperirea şi legarea
mărfurilor se execută de către expeditorul de mărfuri, iar descărcarea lor din
automobile, scoaterea dispozitivelor de fixare şi a mijloacelor de acoperire - de
către destinatarul de mărfuri.
25. Mărfurile grele fără ambalaj trebuie să aibă dispozitive speciale pentru
legarea cu cabluri de tipul: proieminenţe, carcase, ochiuri de prindere etc.
26. Mărfurile trebuie să fie aranjate pe materialul rulant şi fixate sigur în aşa
mod ca să nu se deplaseze, să nu cadă, să nu fie sprijinite de uşi, să nu se
roadă sau să se deterioreze încărcătura în timpul transportării, de asemenea
să fie asigurată integritatea materialului rulant la încărcare, descărcare şi pe
parcurs. Se interzice fixarea mărfurilor cu ajutorul cuielor, scoabelor şi a altor
mijloace, care deteriorează materialul rulant.
27. Dispozitivele necesare pentru încărcare şi transportare, materialele
auxiliare (capre, suporturi, tarabe, sîrmă, panouri de protecţie) trebuie să fie
puse la dispoziţie şi instalate de către expeditorul de mărfuri şi scoase de către
destinatarul de mărfuri. Prelata, frânghia pentru acoperirea şi legarea
mărfurilor sunt prezentate de către agentul transportator cu achitarea conform
tarifelor contractuale.
28. Conducătorul mijlocului de transport este obligat să controleze
conformitatea stivuirii şi fixării mărfurilor în vehicul cu cerinţele siguranţei
circulaţiei şi asigurării integrităţii mijlocului de transport auto.

Regulile de întocmire a documentelor de transport marfă

29. Pentru transportul de mărfuri se întocmeşte foaia de parcurs, la care se
anexează factura de expediţie.
Facturile de expediţie şi foile de parcurs ale autovehiculului sunt
documente cu regim special, prevăzute cu însemne de protecţie, care se
execută tipografic în modul stabilit (cu serie şi număr stabilite
centralizat etc.).
 Soluţiile pentru companiile de transport călători

Metroul în oraşele mari şi foarte mari a devenit o necesitate. Ȋn toate

oraşele mari se vor dezvolta linii noi de metrou, care să acopere practic toate
sectoarele, cartierele şi toate zonele. Metroul va trebui să lucreze din greu,
preluând zilnic (când reţeaua va fi foarte bine dezvoltată) minim 70% din traficul
de călători din cadrul oraşului respectiv, indiferent de oră, vreme, anotimp,
condiţii meteo, etc.

Fig. 2.1. Metroul bucureştean (cel mai modern şi util transport = „transportul
viitorului în oraşul lui Bucur ciobanul”) preia în anul 2010 circa 20% din
transportul urban, de călători, al capitalei

Tramvaiele rapide de suprafaţă (cu linie izolată) trebuiesc înmulţite şi ele.

Fig. 2.2. Tramvaiul bucureştean

 Altfel spus, într-un oraş mare, metroul subteran (chiar pe mai multe nivele),
şi tramvaiele de suprafaţă trebuiesc extinse foarte mult, în detrimentul altor
mijloace de transport în comun.
Traficul realizat de metroul bucureştean este unul dintre cele mai
importante, având şi un aspect calitativ extrem de ridicat, dar şi unul strategic.

Fig. 2.3. Metroul bucureştean

Caracteristicile actuale ale reţelei

• Linii de metrou : 4;
• Lungimea reţelei: 69,25 km cale dublă;
• Număr depouri : 4;
• Număr de staţii : 51;
• Distanţa medie între două staţii : 1.5 km;
• Lungimea unei staţii : 135 – 175 m;
• Adâncimea medie a unei staţii : 12 m;
• Ecartament : 1432 mm;
• Sistem Automat de Taxare cu cartelă magnetică din 1995, modernizat în
2000. Din 2006 este realizată cu RATB o platformă funcţională care permite
utilizarea unor titluri de transport comune, aceasta fiind prima etapă a integrării
tarifare Metrorex – RATB.

Parc în exploatare:
• 44 trenuri tip Bombardier
• 33 trenuri tip IVA

Intervale de circulaţie:
Linia de metrou 1 Linia de metrou 2 Linia de metrou 3 Linia de metrou 4

Ȋn orele de vârf de trafic 07:00 - 09:30; 16:00 - 20:00

6-7 minute 3-5 minute 6-7 minute 7 minute

Ȋn restul zilei
8 minute 9 minute 8 minute 10 minute

Reţelele actuale:

Linia de metrou 1 : Pantelimon – Eroilor – Dristor 2

Linia de metrou 2 : Berceni - Pipera
Linia de metrou 3 : Anghel Saligny – Eroilor – Preciziei
Linia de metrou 4 : Gara de Nord 2 – Parc Bazilescu

Fig. 2.4. Metroul bucureştean

Reguli de călătorie cu metroul, pentru realizarea unui trafic de calitate,

sigur, rapid şi eficient:

1. Pe timpul cât se află în incinta metroului, călătorii sunt obligaţi să aibă în

posesie o legitimaţie valabilă de călătorie. Contravenienţii vor fi sancţionaţi
conform legii nr.150/2005.
2. Ȋn scopul fluidizării traficului de călători se recomandă ca deplasarea în
spaţiile publice ale metroului să se facă pe partea dreaptă, în sensul de mers.
 3. Se recomandă atenţie la deplasarea cu ascensoarele sau scările rulante
pentru evitarea producerii de accidente. Staţionarea călătorilor pe scara rulantă
se va face numai pe partea dreaptă a acesteia, în sensul de mers.
4. Accesul în metrou pe patine cu rotile sau role nu este permis.
5. Nu este permis accesul călătorilor în metrou cu animale şi păsări vii, cu
excepţia celor mici, aflate în cuşti sau colivii precum şi a câinilor cu botniţă şi
lesă.
6. Accesul în metrou cu biciclete este permis în zilele lucrătoare între orele
20:00 – 23:00 şi permanent în zilele de sâmbătă, duminică şi sărbători legale;
accesul în tren este permis numai pe la prima usă în sensul de mers al trenului.
7. Este ilegală introducerea oricărui obiect periculos în staţiile sau trenurile de
metrou. Ȋn cazul în care este observat un obiect suspect sau abandonat,
călătorii sunt rugaţi să alerteze de urgenţă personalul Metrorex sau orice agent
de poliţie sau de pază, să se îndepărteze şi să nu atingă obiectul respectiv.
8. Urcarea sau coborârea în şi din tren a călătorilor care transportă cărucioare
pentru copii sau a călătorilor în scaune rulante se vor face obligatoriu pe la
prima uşă în sensul de mers al trenului.
9. Ȋn aşteptarea trenului nu staţionaţi dincolo de banda de siguranţă marcată
la marginea peronului.
10. După oprirea trenului la peron pentru deschiderea individuală a uşilor de
acces în cazul trenurilor echipate cu acest sistem apăsaţi butonul aflat în zona
de mijloc a uşii.
11. La oprirea trenului în staţie călătorii care coboară din vagoane au prioritate
faţă de cei care urcă. Se recomandă atenţie la urcarea şi coborârea din tren
pentru a nu călca greşit în spaţiul dintre peron şi vagon.
12. Urcarea sau coborârea călătorilor în şi din tren după anunţul de închidere
a uşilor nu sunt permise. Compania Metrorex nu va fi răspunzătoare de
eventualele accidente produse ca urmare a tentativei de blocare a uşilor sau
de urcare sau coborâre în şi din tren după anunţul de închidere a uşilor.
13. Blocarea uşilor de acces ale trenului nu este permisă.
14. Ȋn timpul deplasării cu trenul de metrou este interzisă sprijinirea călătorilor
de uşile de acces.
15. Pentru a nu afecta condiţiile de confort se recomandă călătorilor ca
bagajele de spate (rucsac, ghiozdan) sa fie ţinute în mână.
16. Nu se recomandă staţionarea în zona burdufurilor de comunicaţie dintre
vagoanele trenului.
17. Ȋn cazul în care este sesizată funcţionarea anormală a trenului sau o
degajare de fum se va acţiona sistemul de alarma şi se vor aştepta
instrucţiunile personalului de conducere a trenului.
18. Ȋn cazul opririi trenului între staţii călătorii trebuie să procedeze conform
instrucţiunilor personalului de conducere a trenului.

Fig. 2.5. Metroul bucureştean

19. Acţionarea semnalului de alarmă din tren fără motiv este interzisă şi
constituie contravenţie; orice abuz va fi pedepsit.
20. Fotografiatul şi filmatul în incinta metroului nu sunt permise fără acordul
administraţiei Metrorex.

Fig. 2.6. Metroul bucureştean

 Astăzi metroul bucureştean transportă zilnic în medie circa 600000-700000
călători.
Când a luat fiinţă în anii 1975 metroul bucureştean s-a situat împreună cu
metrourile care existau pe atunci (circa 60 oraşe) în primele 60 aşezări
moderne de pe planetă.

Fig. 2.7. Metroul bucureştean

Lungimea liniei duble a metroului bucureştean se estimează să crească în

următorii ani de la 70 km la circa 160 km. Probabil atunci se va situa pe locul
unu la numărul de călători orăşeneşti transportaţi zilnic, în 2010 Metrorex fiind
pe locul doi, cu circa 0.6-0.7 milioane călători transportaţi zilnic, în timp ce
tranvaiele RATB transportau circa 1.2-1.4 călători zilnic.

Fig. 2.8. Metroul bucureştean

 Ȋncepând din anul 2009 structura internă a companiei Metrorex este
compusă din şase direcţii şi douăzeci şi şase de servicii, ce permit companiei
să-şi utilizeze resursele într-un mod eficient, sigur, şi calitativ.

Metrorex a externalizat încă din anul 2004 activitatea de întreţinere

(preventivă şi corectivă) a parcului de material rulant către firma S.C. Alstom
Transport S.A., urmărindu-se astfel separarea exploatării de întreţinere, pentru
realizarea unei funcţionări operaţionale a metroului şi eliminarea cheltuielilor
neperformante.

Metrorex îşi consolidează permanent statutul de furnizor de servicii de

transport de cea mai bună calitate, îşi menţine cota de piaţă deţinută, numărul
călătorilor cu metroul reprezentând aproximativ 20% din numărul total al celor
ce utilizează mijloacele de transport în comun, în timp ce lungimea reţelei de
metrou reprezintă doar circa 4% din totalul lungimii reţelei de transport public a
Municipiului Bucureşti, personalul Metrorex fiind oricum mai scăzut comparativ
cu RATB de exemplu. Metrorex deţinea în 2010 circa 4200 salariaţi în
comparaţie cu RATB care deţinea circa 18000 angajaţi.

Fig. 2.9. Metroul bucureştean

 Regia Autonomă de Transport București este principala companie de
transport public de persoane din București și județul Ilfov. Transportul public de
suprafață în București este responsabilitatea Regiei Autonome de Transport
București (RATB), și include un sistem extensiv de autobuze, troleibuze,
tramvaie și o linie de metrou ușor. Rețeaua RATB este printre cele mai dense
din Europa, fiind a patra cea mai mare de pe continent și transportând circa
2,26 milioane de pasageri pe zi pe cele 78 linii de autobuz, 19 linii de troleibuz
și 26 linii de tramvai (incluzând metroul ușor menționat).
În anul 2010, RATB avea 18.000 de angajați.
Deoarece sistemul este des utilizat, mijloacele de transport sunt deseori
foarte încărcate. Ca și metroul, sistemul RATB trece printr-o fază de reînnoire,
caracterizată de convertirea liniilor de tramvai în linii de metrou ușor și
achiziționarea de vehicule noi, mai ales pentru autobuze. Una din principalele
probleme cu care se confruntă regia este proporția mare de călătorii
frauduloase. Peste 75% dintre bucureșteni au călătorit fără bilet, conform unui
sondaj realizat pe www.ratb.ro, și peste 98% dintre aceștia „foarte des“ (din
acest motiv rezultă pierderile foarte mari ale companiei).
Începuturile transportului public în București datează din 1871, când este
înființată „Societatea Română de Tramvaiuri”, cere exploata tramvaie trase de
cai. Pe 9 decembrie 1894 apar și primele tramvaie electrice, între Obor și
Cotroceni, pe o lungime de 6,5 km.
În 1936, „Societatea Comunală pentru construcțiunea și exploatarea
tramvaielor în București” obține exclusivitatea transportului în comun cu
tramvaie și autobuze pentru București și 12 comune suburbane. Societatea
avea la dispoziție 392 de autobuze construite la compania Leonida & Co, pe
baza unor șasiuri Renault, Chevrolet și Henchel.
După război, numele societății este schimbat în "Întreprinderea de
Transport București" (ITB) și se înființează prima linie de troleibuz (1949), pe
traseul Piața Victoriei - Hipodrom.
În 1990 „Întreprinderea de Transport București” se transformă în „Regia
Autonomă de Transport București”, prin decizia PMB. Serviciile de taxi și maxi-
taxi sunt desprinse din R.A.T.B.
În anul 1998 RATB a pus bazele unui proiect ce viza modernizarea rețelei
de tramvai. Cu aceasta ocazie a apărut și termenul „Metrou Ușor”, care se
referă la o cale de rulare pentru tramvaie de tip cale ferată, complet separată
 de partea carosabilă pentru a evita intrarea mașinilor, permițând astfel
tramvaielor să prindă viteze superioare și să facă opriri doar în stații. Pentru
realizarea unui asemenea sistem nu era suficientă doar modificarea căii de
rulare, fiind necesară și introducerea unor vagoane de tramvai capabile să
atingă vitezele permise de infrastructură fără a pune în pericol siguranța și
confortul călătorilor.

La începutul anului 2007 municipalitatea a organizat o licitație pentru

achiziționarea a 100 de tramvaie noi, dar niciunul dintre ofertanți nu a îndeplinit
condițiile impuse de cumpărător.

Prima linie de troleibuz din București a fost inaugurată după cel de-al Doilea
Război Mondial, folosind troleibuze din URSS. Traseul pe care aceasta circula
era Piața Victoriei – Hipodrom. În mai 2011 există 19 linii de troleibuze
deservite de patru depouri de troleibuze. RATB beneficiază de aproximativ 300
de troleibuze, împărțite în trei mărci: Rocar, Irisbus Citelis și Astra Ikarus.

Uzina de Reparații „Atelierele Centrale” (prescurtat URAC) din cadrul RATB

a fost înființată în 1909, imediat după Societatea Comunală a Tramvaielor.
Aceasta se ocupă cu reparații, recondiționări și modernizări ale vehiculelor
pentru transportul public, precum și cu restaurarea vehiculelor de transport
public. Deasemenea, URAC a produs numeroase tramvaie pentru uzul RATB,
dar și a altor regii de transport din Brașov, Brăila, Botoșani, Cluj-Napoca,
Constanța, Iași, Oradea și Ploiești. În prezent, singurul model de tramvai care
iese de pe poarta uzinei este Bucur LF, vagon dublu-articulat cu podea
coborâtă.

Pe lângă lucrările executate pentru RATB, atelierele RATB vor produce şi

caroserii pentru anumite modele de tramvaie Siemens.

Restricţii în realizarea măsurilor de asigurare a calităţii

Există restricţii necesare pentru realizarea măsurilor de asigurare a calităţii

transporturilor de marfă şi de călători.
Transporturile de marfă rutiere trebuiesc scoase în afara oraşelor pe rute
ocolitoare (inclusiv utilizând şoselele de centură). Marfa care se transportă pe
distanţe mai lungi trebuie să nu mai treacă prin oraşe. Ar fi bine ca şi ajunsă la
destinaţie să nu mai intre în oraşul respectiv ci să se oprească în halte,
depozite preorăşeneşti (cel puţin pentru oraşele foarte mari, care sunt deja
supra aglomerate).
Marfa care se distribuie într-un oraş foarte mare trebuie transportată în
general cu autovehicule cât mai mici (dubiţe) care să se strecoare uşor prin
oraş pentru a o livra. Livrarea trebuie să se facă dimineaţa la primele ore ale
zilei (5-7).
Maşinile care ridică şi duc gunoiul să lucreze noaptea între orele 1-5.
Mărfurile neperisabile mai mari pot fi transportate tot noaptea.
Vehiculele care transportă utilaje, normale sau grele, ar trebui restricţionate,
astfel încât să lucreze tot noaptea.

Dar există şi restricţii (nedorite) care împiedică realizarea măsurilor de

asigurare a calităţii transporturilor de marfă şi de călători.
Dintre acestea am putea enumera: supraaglomerarea marilor oraşe,
inclusiv a traficului în cadrul lor, cu noduri în trafic, cu gâtuiri, cu staţionări în
trafic, şi cu toate aspectele negative care rezultă din aceste situaţii neplăcute.
Nu se mai pot aplica şi utiliza nici metodele cunoscute de „undă verde”,
deoarece în aceste condiţii de funcţionare, traficul autovehiculelor, traficul rutier
este complet blocat pe anumite segmente, la anumite ore, în anumite zile, în
anumite perioade.
Pentru aceste situaţii neplăcute se recomandă ca să se ia următoarele
contramăsuri:
-Creşterea (sporirea) ponderii traficului alternativ cu linie separată
(independentă), de tip metrou subteran, sau metrou uşor de suprafaţă.
-Interzicerea circulaţiei transportului greu şi mediu de marfă în cadrul oraşelor
mari ziua. Trecerea utilităţilor (tip gunoi, utilaje, intervenţii programate,
aprovizionări, etc.) pe timpul nopţii.
-Adaptarea programului şcolar astfel încât unităţile de profil să-şi înceapă
activitatea la ore diverse (7, 7.30, 8, 8.30, 9). Se poate încerca şi pentru alte
întreprinderi economice.
-Dezvoltarea în continuare a reţelelor de transport multimodale.
-Utilizarea de noi tehnologii informaţionale moderne în reţelele de transport.
Aspecte ale calităţii reieşite din cerinţele dezvoltării durabile pentru
sistemul de transport.

Dezvoltarea unui sistem de transport de călători şi mărfuri eficient, sigur şi

nepoluant, cu asigurarea interconectării şi interoperabilităţii reţelelor de
transport, proiectarea, execuţia şi managementul infrastructurilor astfel încât să
se reducă daunele asupra mediului şi să crească raportul calitate preţ, prin:
 modernizarea, dezvoltarea capacităţii şi creşterea calităţii
infrastructurii de transport;
 dezvoltarea unui sistem de transport de călători şi mărfuri integrat
la nivel naţional şi european;
 creşterea interconectării şi interoperabilităţii reţelelor de transport
în transportul multimodal;
 asigurarea operatorilor de transport, a utilizatorilor şi a autorităţilor
cu instrumente adecvate de decizie, bazate pe cunoaşterea
mobilităţii, a fluxurilor de trafic, a infrastructurilor şi a
interdependenţei lor;
 dezvoltarea de sisteme inteligente de transport.

Subprogramul Naţional pentru Transporturi

Obiective specifice:
a) Dezvoltarea infrastructurilor şi îmbunătăţirea condiţiilor de transport
-Elaborarea de tehnologii de testare, diagnosticare şi expertizare a stării
infrastructurii în transporturi;
-Soluţii tehnice şi tehnologice pentru întreţinerea, reabilitarea, modernizarea şi
înnoirea infrastructurii transporturilor, inclusiv a punctelor de trecere a frontierei;
-Integrarea sistemelor de transport public urban şi inter-urban;
-Dezvoltarea metroului Bucureşti;
-Dezvoltarea regionala a transporturilor şi adaptarea la condiţiile locale, în
vederea creşterii mobilităţii populaţiei;
-Optimizarea fluxurilor de transport prin analiza matricelor: origine–destinaţie;
-Noi tehnologii de transport multimodal Short-Sea Shipping, Ro-Ro, Ro-La şi
ferry;
-Asigurarea compatibilităţii între infrastructurile şi vehiculele diferitelor moduri
de transport;
-Administrarea informaţionala a infrastructurii din transporturi pe moduri de
transport.
b) Alinierea sistemului naţional de transport la sistemul european
-Interoperabilitatea subsistemelor de transport naţionale cu cele internaţionale,
impactul aderării României la acorduri internaţionale;
-Armonizarea soluţiilor tehnologice româneşti cu cele europene;
-Zone libere şi cooperare transfrontalieră;
-Coridoare de transport europene şi eurasiatice.
c) Dezvoltarea durabilă în transporturi
-Prevenirea disfuncţionalităţilor neprevizibile din reţele de infrastructură
datorate influentei factorilor climatici şi de mediu;
-Impactul lucrărilor de infrastructură din transporturi asupra structurilor
geohidrogeologice;
-Supravegherea teritoriului, aquatorului şi spaţiului aerian ca mediu fizic pentru
derularea transporturilor;
-Limitarea la niveluri admisibile a emisiilor substanţelor nocive în transporturi;
-Asigurarea măsurilor de protecţie specială pentru mediu şi participanţii la
traffic.
d) Îmbunătăţirea confortului călătorilor şi creşterea securităţii şi
siguranţei în transporturi
-Tehnologii, sisteme, proceduri şi echipamente pentru creşterea confortului şi a
siguranţei în transporturi, inclusiv prin prevenirea stărilor defectuoase şi erorilor
umane;
-Modernizarea, ingineria şi managementul traficului;
-Transportul mărfurilor periculoase;
-Accidentologia şi protecţia vieţii;
-Tehnici şi tehnologii de instruire, testare şi antrenament.

1. Politici macroeconomice în transporturi

-Evaluarea economica şi sociala a subsistemelor şi unitarilor de transport;
-Promovarea parteneriatului public, privat în transporturi;
-Armonizarea tarifelor cu necesităţile sociale.
 2. Rezultate estimate ale programului
-Soluţii moderne privind amenajarea teritoriului şi urbanismul;
-Soluţii noi privind tehnologii, materiale şi echipamente performante pentru
construcţii şi lucrări edilitare;
-Promovarea de tehnologii noi privind construcţia şi întreţinerea infrastructurilor
din transporturi;
-Metode avansate de proiectare a structurilor noi şi de evaluare a construcţiilor
existente (armonizarea reglementarilor romaneşti cu cele europene);
-Soluţii moderne de protecţie şi finisare a construcţiilor;
-Integrarea sistemului naţional de transport în reţele europene, la nivelul
performanţelor impuse calităţii transporturilor pe plan mondial;
-Armonizarea politicilor şi reglementarilor cu cele internaţionale;
-Dezvoltarea unui sistem de transport eficient şi sigur, care să protejeze mediul
înconjurător;
-Strategii privind relansarea economica a ramurii construcţii.
 Cap. 3. ACŢIUNI ASUPRA CERERII
SUBORDONATE PRINCIPIILOR
DEZVOLTĂRII DURABILE

Reducerea nevoii sociale de deplasare

Proiectul DANTE (Designs to Avoid the Need to Travel in Europe) a fost un

proiect care a durat 18 luni şi care a fost condus de un consorţiu format din 6
ţări europene. Consorţiul a realizat o trecere în revistă a datelor de transport la
nivel naţional şi local pentru determinarea celor mai recente tendinţe în
comportamentul de transport, în mod particular identificarea acelor călătorii
care sunt cei mai importanţi factori în mobilitatea generală, şi pentru
dezvoltarea unui cadru de evaluare care ar putea furniza informaţii decidenţilor
în domeniul transportului urban şi interurban din Europa, despre cele mai
potrivite strategii pentru reducerea nevoii de deplasare. Cel mai important
rezultat al proiectului a fost realizarea unui Ghid de bună practică, care a
rezumat acele strategii pentru evitarea efectuării de călătorii.
Vechile aşezări umane (satul, comuna, micul târg, sau orăşel de provincie)
erau situate pe o întindere mică, având şi o suprafaţă relativ redusă, astfel
încât oamenii (locuitorii) îşi puteau rezolva aproape toate problemele sociale
prin deplasări puţine şi scurte.
Acest avantaj mai e valabil şi astăzi în micile oraşe provinciale, dar marile
aglomerări de oameni se găsesc în general în oraşele mari şi foarte mari, în
care oamenii aleargă permanent pe distanţe mari şi foarte mari, pentru aşi
rezolva problemele sociale zilnice.
Se pune problema la modul cel mai serios posibil dacă nu ar fi cazul ca şi în
marile aglomerări urbane să se stabilească un plan guvernamental,
administrativ, etc, astfel încât marile oraşe, împărţite deja pe sectoare, cartiere,
zone, să fie reorganizate în aşa fel încât în fiecare microzonă să existe tot ceea
ce este necesar oamenilor pentru traiul de zi cu zi.
Administraţia locală cu toate serviciile ei, să aibă reprezentanţe în fiecare
sector, şi chiar în fiecare cartier; magazinele de tot felul să fie reprezentate
peste tot, aici o soluţie mai nouă fiind supermarketurile cât mai cuprinzătoare.
 Fiecare zonă să dispună de parcuri, locuri de joacă pentru copii, terenuri şi
săli de sport, zone de agrement, pieţe, policlinici, dispensare, farmacii, bănci,
librări, grădiniţe, şcoli, licee, blocuri cu parcaje, piscine, magazine alimentare,
restaurante, pizzerii, cofetării, patiserii, cinematografe, reprezentanţe telefonie
mobilă, staţii RATB şi Metrorex, biserici, etc.
La distanţe nu foarte mari, trebuiesc să se găsească şi universităţi,
stadioane, patinoare, spitale, parcuri mai mari, grădini publice şi botanice,
diverse instituţii, sedii de partide, ambasade, întreprinderi (cele poluante
trebuiesc mutate la marginea oraşelor), etc.
Problema limitării transporturilor prin reducerea nevoii sociale de deplasare,
se poate rezolva şi prin reconstrucţia cartierelor existente, dar şi prin
construcţia de noi cartiere şi noi oraşe.
Un cartier nou, sau oraş nou, modern, construit cu surse de energie verde,
cu parcări subterane şi terestre proprii, cu toate anexele necesare în zonă, cu
surse (instalaţii) de alimentare cu apă proprii, cu parcuri, ştranduri, patinoare, şi
chiar cu o pădure în zonă (eventual şi un lac), va putea fi gândit astfel încât să
conţină în zonă aproape toate utilităţile necesare vieţii, astfel încât oamenii să
nu se mai deplaseze în alte cartiere pentru aşi cumpăra ceva sau rezolva o
problemă socială specifică.
Oamenii vor pleca doar în concediu pentru a merge la mare, la munte, la
tratament, la rude, în vizită prin ţară sau străinătate, etc.
Pentru a limita sau opri naveta pieţarilor, fiecare oraş, şi chiar cartier, va
avea propriile sere, şi terenuri agricole, livezi, crescătorii de peşti, etc.
Atunci când e posibil, la marginea oraşelor se vor construi şi ferme de
animale, cum ar fi crescătorii de păsări, vite, oi, etc. Acolo unde e posibil se vor
construi şi stupării, şi zone viticole.
Cele mai importante sunt totuşi creşterea legumelor, zarzavaturilor,
fructelor, găinilor, curcilor, vacilor de lapte, şi zonelor piscicole.
Drumurile publice trebuiesc prevăzute de la început cu o lăţime cât mai
mare, cu spaţii verzi ample şi cu trotuare late.
Chiar de la proiectarea cartierului trebuiesc prevăzute şi multe parcări,
spaţii de relaxare, trasee şi staţii de metrou subteran şi de suprafaţă (metroul
trebuie construit odată cu oraşul şi chiar înaintea acestuia), astfel liniile fiind
mai fireşti, mai drepte, mai bine poziţionate, iar lucrările mai simplu de realizat.
Strategii şi acţiuni pentru reducerea mobilităţii

Un alt aspect care vizează reducerea nevoii sociale de deplasare în

cartierele marilor oraşe, este cel al dezvoltării serviciilor, diversificării lor,
combinat cu transporturile inteligente.
Un exemplu privind acest aspect este dezvoltarea vânzărilor online (lucru
care astăzi s-a realizat deja în mare parte); oamenii comandă diverse produse
pe internet, care le sunt aduse acasă, cu maşina firmei, cu automobilul propriu
al vânzătorului sau transportatorului, sau cu RATB-ul. Transportul se
efectuaează pe parcursul întregii zile, individual, astfel încât nu mai încurcă
traficul general, şi ţine şi oamenii acasă.
Chiar în momentul informatizării vieţii, s-a produs prima reducere a nevoii
de deplasare socială a oamenilor. În loc să ne deplasăm numai la
cinematografe, acum avem televizoare, televiziune color, programe multiple
naţionale, dar şi prin sateliţi, sau prin cablu, internet pe cablu sau prin unde
electromagnetice, laptop, tabletă, DVD, home studio, etc.
Nu ne mai deplasăm la poştă (telefoane) ca să dăm un telefon local, în
provincie, sau în afara ţării; nici telefoanele publice nu le mai folosim; avem
telefoane fixe în apartament, telefoane mobile în cameră, poşetă, sau buzunar,
comunicăm uşor, mult mai mult, oriunde; telefonia mobilă a realizat cea mai
mare reţea socială, care ne leagă instantaneu în orice loc ne-am afla; putem
datorită ei să sfidăm spaţiul şi timpul; internetul ne aduce facilităţi suplimentare
tot în acest sens al nevoii de comunicare la distanţe mici sau mari, oriunde şi
oricând, şi nu doar atât; internetul ne conectează aproape instantaneu în spaţiu
şi timp, ne ajută să comunicăm superior, să ne informăm mult mai bine,
eliminând parţial şi nevoile de deplasare la poştă, muzee, instituţii de informare,
biblioteci, etc; putem să ne cumpărăm bilete prin internet, sau doar să ne
rezervăm locuri la autobuz, tren sau avion; ne putem achiziţiona excursii în ţară
şi străinătate, sau să ne informăm doar cum va fi vremea la noi sau în orice altă
zonă de pe glob.
Dezvoltarea umanităţii, electronicii, softului şi informaticii, a dus şi la
dezvoltarea telecomunicaţiilor, şi a călătoriilor virtuale. Aşa s-au putut dezvolta
şi diversifica şi serviciile online.
Automatizările au pătruns încet, în linişte, peste tot în viaţa noastră; la
servici, în oraş şi acasă. Depindem deja de soft şi informatică.
 Am comandat mobilă nouă pe internet, o combină frigorifică, un cuptor şi un
aragaz, o maşină de spălat, diverse aparate electrocasnice, o imprimantă
pentru laptop, mai luăm şi cartuşele de cerneală, sacii pentru aspirator, o
umbrelă nouă, comandăm şi o pizza mare, şi un taxi ca să plecăm la gară, sau
autogară.
Automobilul personal l-am găsit şi comandat tot pe internet.

Au apărut diverse firme care pot presta diferite servicii la domiciliul

clientului, şi acestea putând fi găsite tot pe internet.
Oamenii mai în vârstă pot chema o echipă care să le facă piaţa, sau să le
achiziţioneze ceva, să le facă un serviciu, să vină să le facă curăţenie în casă.
Putem angaja o bonă pe internet, sau să chemăm pe cineva care să stea
cu copiii o oră sau o zi.
Putem găsi un depanator tv, un instalator, un electrician, un zidar, un
parchetar, un faianţar, un tâmplar, sau orice alt tip de meşter, ori chiar o
echipă. Putem comanda şi materialele necesare.
Manualele şcolare se reciclează până la distrugere aşa că trebuie să le
comandăm şi pe ele pe net de la o librărie online.
De Crăciun dorim să luăm un brad mai frumos şi comandăm unul pe
internet.
Cadourile le luăm de la un supermarket dar jucăriile pentru copii vrem să fie
mai deosebite aşa că ne plimbăm iar pe net şi găsim nişte electronice mai
deosebite, inclusiv un roboţel simpatic şi inteligent, pe care le comandăm
online, ca să le putem aşeza lângă brăduţ în ajunul crăciunului.
Gospodina e obosită frântă în acest an (a lucrat mult la servici) aşa că o să
comandăm şi nişte cozonac pe net, şi o navetă cu bere.

Pensionarii îşi primesc de multă vreme pensia acasă, şi pentru evitarea

cozilor de la ghişee, dar şi pentru stoparea deplasării lor inutile. Un singur
poştaş, distribuie pensiile la sute şi chiar mii de pensionari, preluând el
deplasările în locul lor în schimbul salariului lunar.

Dacă nu putem în fiecare zonă şi chiar în fiecare cartier să aşezăm toate

utilităţile, totuşi ne mai rămâne la dispoziţie soluţia rapidă şi modernă de a
comanda pe internet, online sau prin telefon tot ce ne trebuie.
 Aproape că au dispărut multe din magazinele de cartier, şi diverşii
prestatori de servicii, dar au apărut depozite mari, în cartiere, la marginea lor, şi
în afara oraşelor, care ne aprovizionează cu practic orice, direct de la ele, prin
comenzi online, sau telefonice.
S-a creat mai mult spaţiu, transporturile s-au mai degrevat, trăim altfel,
avem mai mult timp propriu; viaţa noastră s-a modernizat; practic câţiva oameni
se specializează în transportul a diverse obiecte, sau în efectuarea unor
prestaţii şi servicii la domiciliul clientului.

Există însă şi diverse alte strategii şi acţiuni pentru reducerea mobilităţii, ce

au loc chiar în cadrul firmelor de transport, sau diverselor întreprinderi.

Scăderea ritmicităţii mijlocului de transport public

O cerinţă majoră pentru orice traseu public este asigurarea ritmicităţii
traseului respectiv, astfel încât să nu avem vehicule care circulă goale, şi altele
care sunt arhipline. Obiectivul nu e uşor de realizat; la anumite ore (de vârf)
ritmicitatea trebuie să fie crescută, pentru ca ea să scadă în cadrul orelor mai
relaxate. Variaţia trebuie să fie continuă, dar nu poate fi asigurată doar de
manipulantul de la calătul liniei (traseului) care ordonă plecarea vehiculului într-
o nouă cursă; la autobuze, troleibuze şi chiar la tramvaie aglomeraţia de pe
traseu produce întârzieri mari în graficul de trafic, stricând complet ritmicitatea
de la pornire. Ritmicitatea se asigură mai uşor vehiculelor care merg pe o linie
(pe şine), dar pentru a fi asigurată trebuie ca şi limia respectivă să fie protejată
de celelalte mijloace din trafic. Acest lucru se poate realiza într-o anumită
proporţie la tramvaiele construite ca metrouri uşoare, de suprafaţă, şi în
proporţie de 99% la metroul subteran. Iată că şi din acest punct de vedere
metroul se situează pe locul unu, ca mijloc modern de transport, iar tramvaiele
pe locul al doilea, prioritar cele care au o linie cât de cât izolată (separată) de
restul traficului.
Acesta este şi motivul principal pentru care metroul este de preferat atunci
când el există pe traseul dorit, iar dacă nu, tramvaiul de tip metrou uşor de
suprafaţă.
Chiar dacă autobuzele şi troleibuzele pleacă foarte des ele nu vor ajunge la
timp pe tot traseul, aşa cum se întâmplă cu metroul subteran sau cu cel de
suprafaţă, care sosesc în orice staţie conform graficului anunţat (îşi respectă
ritmicitatea).
Ritmicitatea depinde de zilele săptămânii şi de orele din zi.
O ritmicitate încă sporită, implică şi mai multe costuri pentru transportul
respectiv (pentru firma transportatoare), solicitând mai multe vehicule de
transport, dar şi sporirea personalului.

O strategie simplă de reducere a mobilităţii mijloacelor de transport

este scăderea ritmicităţii mijlocului de transport respectiv şi a costurilor.
Această strategie nu se poate utiliza simplu decât în orele şi zilele
descongestionate.
Ea este o strategie limitată, dar ar mai putea fi încă sporită la modul
complex, prin utilizarea mai multor tipuri de transport (mai multe mijloace de
transport) pe linia respectivă.

În Anglia pentru dublarea capacităţii mijloacelor de transport au fost

introduse cu succes autobuzele cu etaj. La metrou sau tramvai se pot pune mai
multe vagoane (limita fiind totuşi lungimea staţiei). Troleibuzele mărite nu au
dat rezultate (se deplasau greu, se rupeau burdufurile), aşa că au fost
abandonate; nici troleibuze cu etaj nu ar fi posibile deoarece ar trebui să se
ridice şi mai mult linia electrică de pe traseu.

Pe unele linii au apărut microbuze de tip maxi-taxi, care au mai redus din
aglomeraţia din staţii existentă în special în orele de vârf.
Totuşi introducerea a mai multe mijloace de circulaţie nu reprezintă practic
o măsură de limitare a traficului, ci doar limitarea traficului de un anumit tip.
Chiar dacă populaţia care se deplasează pe acelaşi traseu este constantă,
introducerea unor autobuze etajate, ar reprezenta totuşi o măsură reală de
limitare a traficului (de autobuze şi chiar şi pe cel pentru toate mijloacele
existente pe linia respectivă), deoarece ar fi preluaţi cu un singur autobuz
etajat, un număr dublu de călători, scăzând astfel numărul vehiculelor utilizate
la jumătate.
Dominaţia puternică a utilizării transportului rutier în activităţile logistice şi
uşurinţa operării lui au totuşi propriile lor probleme.
 Există două grupuri de probleme care pot determina dificultăţi în ceea ce
priveşte transportul rutier şi anume restricţii referitoare la deplasare şi cele
referitoare la conducerea parcului auto.
Din categoria restricţiilor de deplasare fac parte:
1. legislaţia prin care se poate limita greutatea permisă pentru un
autovehicul pe anumite străzi sau durata de timp care îi este permisă
unui şofer pentru a conduce;
2. fixarea unor perioade ale zilei în care se poate face livrarea
produselor sau se poate realiza accesul în zonele de livrare. În
asemenea situaţii se produce o limitare a perioadelor în care un punct
de vânzare poate fi aprovizionat, fapt care conduce la necesitatea
găsirii unor rute de livrare alternative. În situaţia perioadelor limitate de
livrare a mărfurilor (de exemplu, livrarea este permisă doar în anumite
ore sau intervale orare) apar implicaţii corespunzătoare asupra
cantităţilor de mărfuri stocate şi asupra necesităţilor de
reaprovizionare;
3. congestionarea traficului rutier în interiorul localităţilor, care determină
apariţia unor probleme legate de frecvenţa şi siguranţa livrărilor de
mărfuri către punctele de vânzare, crescând corespunzător costurile
distribuţiei;
4. implicaţiile ecologice, datorate reacţiei grupurilor de presiune faţă de
problemele determinate de traficul auto (poluare, creşterea
consumului de carburanţi, zgomot, perturbări ale vederii etc.).

Alte măsuri efective de limitare (reducere) a mobilităţii mijloacelor de

transport, sunt cele administrative, care pot limita sau interzice traficul anumitor
mijloace de transport, în anumite zone, în oraşe, sau la anumite ore. Astfel
camioanele grele (şi TIR-urile) care transportă marfă pe distanţe mai lungi nu
ar trebui să mai treacă prin oraşele mari pe care le tranzitează.
Ele ar urma să fie dirijate pe drumuri ocolitoare şi pe porţiuni din şoselele
de centură ale marilor oraşe.
Transportul de marfă în cadrul oraşelor cu mijloace grele ar trebui efectuat
numai între orele 1-5 dimineaţa.
Ridicarea gunoiului ar trebui efectuată tot noaptea între orele 2-5.
 Maşinile care transportă utilaje ar trebui să o facă tot la orele matinal-
nocturne 1-5.
Aprovizionarea zilnică cu diverse mărfuri (inclusiv alimente) pentru oraşele
mari ar trebui să aibă loc între orele 6-8 dimineaţa, cu excepţia transportului
pâinii.
Multe reparaţii stradale planificate s-ar putea efectua noaptea, sau cel puţin
deplasarea utilajelor pentru reparaţii să se facă tot pe timpul nopţii.
Orele elevilor ar putea începe în mod diferit pe şcoli şi licee, astfel încât să
se producă o cerere de transport a elevilor limitată pe unitatea de timp. Unele
şcoli şi licee ar putea începe orele încă de la 7 dimineaţa, altele de la 7.30,
altele de la 8, altele de la 8.30, şi ultimele de la 9.
Şi schimbul doi se va devansa, astfel încât vom avea o cerere de trafic mai
scăzută pe unitatea de timp, evitându-se astfel marile aglomeraţii de dimineaţa,
prânz şi seara.
O altă măsură ce poate limita traficul şi aglomeraţiile este modernizarea
mijloacelor de transport, a infrastructurii, a staţiilor, etc.
Corelarea mijloacelor de transport utilizate, prin administraţie inteligentă,
printr-o logistică avansată, inteligentă, adaptată noilor cerinţe mondiale, şi
europene.
Introducerea sistemelor de transport inteligente, controlate şi dirijate
informatic permanent, nu doar prin emisie-recepţie, sau prin telefoane mobile,
ci şi prin localizarea permanentă prin mijloace GPS, şi prin utilizarea tehnicii
moderne (unde electromagnetice, localizarea radio, prin satelit).
Această localizare are nu doar rolul de control al vehiculului, ci şi rolul
esenţial de dirijare a lui, şi de coordonare a întregului trafic. Cunoscându-se
permanent problemele din trafic, se pot lua dinamic măsuri de dirijare şi
corectare (inclusiv prin suplimentare).
Pentru a reduce numeroasele probleme apărute prin dezvoltarea sectorului
rutier (poluare, diminuarea siguranţei şi securităţii, congestionarea rutelor, etc.)
Comisia Europeană a încurajat modernizarea serviciilor de transport prin
introducerea Sistemelor Inteligente de Transport. Încă din anii 2001-2002 în
Planurile de Acţiune eEurope şi eEurope+ (destinate Ţărilor în curs de
dezvoltare), Comisia Europeană a inclus acţiuni speciale dedicate transportului
inteligent. Ȋn prezent, sistemele de transport inteligente (STI) sunt într-o
continuă dezvoltare având ca priorităţi principale reducerea congestiei traficului
şi asigurarea mobilităţii durabile a cetăţenilor şi a mărfurilor.
Priorităţile de cercetare se referă în acest caz la: dezvoltarea durabilă,
inovatoare, intermodală şi interoperabilă, regională şi naţională, de transport şi
logistica reţelelor, infrastructură şi sisteme; descoperirea de metode pentru
internalizarea costurilor externe cum ar fi impactul asupra mediului; sisteme
pentru schimbul de informaţii între vehicule şi infrastructura de transport
(sisteme bazate pe tehnologia informaţiei şi comunicaţiilor); strategii pentru a
încuraja oamenii să folosească mijloace de transport mai eficiente din punct de
vedere energetic; optimizarea capacităţilor de infrastructură actuale şi viitoare.

Direcţii de acţiune a cererii determinate pentru dezvoltarea ofertei

logistice

Funcţionarea eficientă presupune costuri de operare, a căror control şi

măsurare ridică probleme. Ȋn transporturile rutiere, controlul strict şi
supravegherea activităţii vehiculului şi a şoferului, ca şi respectarea cerinţelor
legislative sunt cruciale în realizarea oricărei operaţiuni de livrare.
Pentru a îmbunătăţi eficienţa parcului auto sunt utilizate sisteme
informatice, care au aplicaţii în programarea vehiculelor şi proiectarea
itinerariilor de deplasare a acestora. Se apreciază că un astfel de sistem
informatic conţine 3 părţi principale:

a) un fişier de date despre beneficiarii transportului şi despre

constrângerile legate de efectuarea livrărilor către ei, care este legat în
calculator de o reţea rutieră computerizată;
b) o parte de dirijare automată a transporturilor care generează rutele şi
încărcăturile;
c) o facilitate interactivă care permite eliminarea realizării manuale a
programelor.
Beneficiile introducerii unui sistem informatic includ utilizarea mai bună a
vehiculului, oferirea unor niveluri superioare ale serviciului de livrare prestat
beneficiarilor, reducerea costurilor de transport şi a investiţiei de capital în
vehicule, utilizarea sistemului informatic ca instrument de stimulare.
 Expeditorii mărfurilor sunt persoane fizice sau juridice care încredinţează
transportatorilor sarcina de a deplasa o încărcătură pe o anumită distanţă, într-
un punct dinainte convenit. După domeniul de activitate, expeditorii persoane
juridice se regăsesc cu precădere în industrie şi distribuţie.
Expeditorii mărfurilor au o serie de obiective legate de transport, printre
care:
- reducerea costurilor;
- reducerea termenelor de livrare şi producţie;
- diminuarea stocurilor;
- îmbunătăţirea serviciilor oferite clienţilor;
- flexibilitatea prestaţiei logistice cu scopul de a răspunde mai bine
nevoilor clienţilor.
Aceste obiective reprezintă totodată şi constrângeri care au condus la
evoluţii precum dezvoltarea producţiei just-in-time (exact la timp). Acest sistem
impune o diminuare a stocurilor la toate nivelurile de producţie.

Încercarea de reducere la minimum a stocurilor obligă întreprinderile

industriale să se concentreze pe competenţa lor de bază şi să recurgă la
subcontractare pentru acele activităţi unde competitivitatea lor este scăzută.
Aplicarea sistemului “exact la timp” conduce la o reorganizare a
transportului. De fapt, “just in time” determină multiplicarea expedierilor,
creând astfel vehicule*km şi deci, trafic intens. Acest sistem antrenează o
creştere a comenzilor şi o reducere a volumului unitar al acestora, conducând
la o creştere a costurilor de pregătire a comenzilor şi a celor de transport, dar
se diminuează costurile cu stocarea, ceea ce în final, poate permite un câştig
financiar pentru expeditor, deoarece costul imobilizărilor financiare legate de
stocare este superior costurilor cu pregătirea comenzilor şi supra-costurilor cu
transportul.
Prin urmare, aceste evoluţii favorizează, de asemenea, explozia sectorului
de mesagerie, care s-a dezvoltat considerabil în cursul ultimilor ani.
În general, expeditorii trebuie să fie apţi să răspundă clienţilor din ce în ce
mai exigenţi. Această cerere se caracterizează prin:
- căutarea celui mai bun raport calitate-preţ;
- mai multă flexibilitate şi fiabilitate (sub constrângeri de costuri şi de
preţ);
 - scurtarea termenelor de aşteptare;
- creşterea numărului de referinţe ale fiecărui produs;
- cerere din ce în ce mai variabilă în privinţa volumului de produse care
trebuie furnizate.
În consecinţă, există şi constrângeri de distribuţie impuse atât
expeditorilor, cât şi produselor. În plus, natura produselor, tipul de reţea de
distribuţie utilizată, acoperirea geografică a pieţei şi constrângeri ale clienţilor
impun o organizare logistică specifică.
La distribuitori, tendinţele observate sunt, în general, destul de apropiate
de cele ale întreprinderilor industriale:
- optimizarea reţelelor proprii;
- optimizarea pregătirii comenzilor.
Aceste tendinţe se regăsesc în consecinţă, în implantarea platformelor
logistice. Principalele criterii de alegere a implantărilor sunt de ordin economic
în ceea ce priveşte finalitatea investiţiei.
Diferitele constrângeri la care sunt supuşi expeditorii au condus la
modificarea viziunii logistice. Dintr-un sector costisitor şi fără o reală posibilitate
de valoare adăugată, logistica a devenit unul din sectoarele cheie a proceselor
industriale şi de distribuţie.
Astăzi, logistica apare din ce în ce mai mult ca sector unde este posibil să
se realizeze economii importante de scară, ceea ce permite obţinerea unor
avantaje concurenţiale, mai ales în ceea ce priveşte costurile şi câştigurile.
Externalizarea în creştere a unei părţi din activităţile logistice de către unii
expeditori, combinată cu căutarea reducerilor pentru costurile cu stocarea a
condus la apariţia contractelor globale, care integrează operaţiunile de
transport şi logistice. Ceea ce a facilitat apariţia unor noi actori şi a pieţei
prestaţiilor logistice.

Proiectarea transporturilor în strategia de implantare

a infrastructurilor logistice
Transportul are o importanţă deosebită într-o infrastructură logistică, din
motive cum ar fi:
- costul său complet;
- timpul de indisponibilitate a mărfurilor în timpul transportului lor;
 - implicaţiile fiecărei întreruperi de flux;
- partea de risc pe care o induce în evaluarea „calităţii totale” şi în
general, în evaluarea performanţei lanţului logistic.
Oferta de transport, la rândul ei, este multiplă în privinţa:
- mijloacelor pe care le utilizează;
- căilor de comunicaţie pe care le foloseşte;
- mărimii întreprinderilor care efectuează prestaţia de transport.
Alegerea mijlocului de transport este, în consecinţă, strategică şi face
parte din decizia globală de implantare a unei infrastructuri logistice, care
include numărul, poziţia geografică, dimensiunile şi tipologia depozitelor.
Ponderea tarifului de transport în costul complet al lanţului logistic a fost
evaluat de Organizaţia Mondială a Comerţului (OMC) în documentul „Referitor
la Rezoluţia IRU – Nu există comerţ fără transport rutier – adoptată în
unanimitate de Adunarea Generală a IRU – din 4 noiembrie 2005 de la
Geneva.
În această rezoluţie se arată că: „Transportul este un motor esenţial al
progresului economic şi social. Deplasează mărfurile şi persoanele şi contribuie
la performanţa serviciilor pe plan mondial. Sectorul logistic participă cu
aproximativ 6% la PIB-ul mondial, cu o valoare totală a operaţiunilor de
logistică care depăşesc 10% din comerţul mondial. În consecinţă, contribuţia
activităţilor logistice naţionale şi internaţionale, care asigură mobilitatea
mărfurilor pe planetă se ridică la mai mult de 2000 miliarde dolari SUA în 2004.
Transportul de mărfuri pe şosea reprezintă partea centrală a lanţului
logistic, fie că este considerat individual, fie în cadrul operaţiunilor multimodale.
La nivel mondial, camioanele transportă în jur de 80% din încărcături pe rutele
terestre. Astfel, orice măsură de facilitare a transportului rutier are un impact
benefic şi durabil asupra progresului economic şi social şi a bunăstării
naţiunilor”.
Costul transportului poate fi exprimat:
- pe kilometru parcurs;
- pe greutate sau volum transportat;
- pe număr de încărcături (colete, palete etc.) transportate;
- pe greutate-kilometru transportată (în general, la tonă-km).
 Pentru distanţe şi greutăţi mari (dar şi pentru cantitatea de carburant şi gaz
cu efect de seră emis), ordinea de preferinţă în ceea ce priveşte costul
transportului diferitelor moduri de transport va fi, în general, următoarea:
- transport maritim sau fluvial;
- transport feroviar;
- transport rutier;
- transport aerian.
Trebuie constatat că în ceea ce priveşte viteza, ordinea este inversă.
Calitatea transportului reprezintă un concept relativ, care acoperă mai
multe noţiuni, mai mult sau mai puţin controlabile:
- durata transportului, care nu este pe deplin controlabilă în ceea ce
priveşte alegerea unui mod de transport sau anticipând eventualele
riscuri (greve, lucrări de infrastructură, riscuri climatice etc.). Durata
întreruperii fluxului este inclusă în „termenul de livrare”;
- capacitatea de a menţine marfa transportată în bună stare (fără
deteriorare, furt, avarie etc.);
- impactul asupra mediului (fragmentarea ecologică, şosele deteriorate,
emisii de gaz cu efect de seră, poluarea indusă prin ciclul de viaţă al
vehiculului etc.). Diverse etichete (EMAS – Eco Management and
Audit Scheme, ISO 14001 etc.) integrează calitatea mediului şi
îmbunătăţirea continuă în acest domeniu.
Alegerea unui mod de transport nu depinde întotdeauna doar de criterii
dorite de expeditori. Absenţa sau ineficacitatea relativă sau temporară a
infrastructurilor necesare impune uneori alegerea unei variante mai puţin
favorabile. Oferta de transport trebuie deci, analizată în contextul său spaţial şi
temporal.
Având în vedere importanţa transportului rutier la nivel european, la nivelul
UE există o preocupare specială pentru acest domeniu, manifestată prin
elaborarea unei legislaţii unitare.

Transportul rutier în viziune europeană

Pentru a uniformiza practicile din domeniul transportului rutier la nivel
european au fost adoptate o serie de reglementări referitoare la obligaţiile
transportatorului, exonerarea de răspundere a acestuia, limitarea
responsabilităţii, timpii de condus, durata deplasării, interdicţii de circulaţie etc.
După semnarea contractului, transportatorul trebuie să deplaseze un
vehicul sau să-l pună la dispoziţia expeditorului într-un termen convenit. În caz
de nerespectare a termenului, expeditorul poate căuta un alt transportator.
Transportatorului îi revin următoarele obligaţii:
- să se conformeze instrucţiunilor clientului;
- să supravegheze pe timpul transportului starea mărfurilor şi să o
păstreze în condiţii corespunzătoare;
- să acţioneze în aşa fel încât să apere interesele clienţilor săi;
- să livreze mărfurile în starea în care le-a preluat;
- să deplaseze mărfurile în condiţiile prevăzute prin contract, mai ales
termenele prevăzute fie contractual, fie pe tip de contract.
Pe timpul transportatorului cărăuşul trebuie să se conformeze modificărilor
contractului iniţial formulate de către cel care a contractat transportul, cu
excepţia faptului că aceste noi instrucţiuni sunt de natură să împiedice
onorarea angajamentelor de transport luate anterior.
În anumite cazuri, transportatorul poate pretinde că nu este responsabil de
pierderi, avarii sau întârzieri. Legea şi jurisprudenţa prevăd doar 3 cazuri:
- forţa majoră;
- viciu propriu lucrului transportat;
- fapta sau vina (greşeala) expeditorului sau destinatarului.
Transportatorul trebuie să facă proba formală a uneia din aceste 3
cazuri.

Forţa majoră este un eveniment pe care transportatorul nu poate nici să-l

prevadă, nici să-l evite şi care produce consecinţe negative care nu se pot
remedia. Prin urmare, sunt cazuri de forţă majoră doar evenimente exterioare,
imprevizibile şi cărora nu li se poate face faţă.
Viciul propriu decurge din natura unor mărfuri care se pot avaria sau
deteriora în cursul transportului, oricât de multă grijă şi preocupare ar manifesta
şoferul.

Fapte sau greşeli grave pot fi de exemplu:

- declaraţii eronate asupra greutăţii şi naturii mărfurilor;
 - insuficienţa ambalării pentru obiecte fragile.

Din cele prezentate rezultă că transportatorul are o mare responsabilitate,

urmând ca în caz de nerespectare a obligaţiilor să suporte consecinţe
financiare şi chiar penale. În unele situaţii însă, responsabilitatea
transportatorului poate fi limitată, mai ales în caz de greşeală gravă sau intenţie
de păcălire. Limitarea responsabilităţii survine unei declaraţii de valoare sau de
interes special la livrare şi se prezintă ca în tabelul de mai jos:

Tabel nr.1. Limitări ale responsabilităţii în transportul rutier

Trafic intern (principalele contracte tip) Trafic internaţional

Expedieri mai Expedieri mai mici de

mari de 3 t 3t

Despăgubiri Despăgubiri pentru Despăgubiri pentru

pentru pierderi pierderi şi avarii: 23 pierderi şi avarii:
şi avarii: euro pe kg brut sau valoarea mărfii cu
750 euro pe colet plafonul de 8,33 DTS
14 euro pe kg
pierdut, incomplet sau pe kg. brut
brut sau 2300
avariat
euro pe t

În caz de întârziere: maximum despăgubirii = tariful de transport

Cu scopul de a limita accidentele şi aglomerările, există interdicţii de

circulaţie pentru vehiculele mai mari de 7,5 t. Astfel, interdicţiile la transportul
de mărfuri cu vehicule mai mari de 7,5 t, precum şi la cele periculoase încep
sâmbăta sau în ajunul zilelor de sărbătoare la ora 22 şi se încheie duminica
sau în zilele de sărbătoare după ora 22.
Se pot acorda derogări permanente sau excepţionale pentru unele
transporturi (animale vii, mărfuri perisabile etc.). De asemenea, în perioadele
de plecare în vacanţă unele străzi şi autostrăzi fac obiectul unor restricţii
suplimentare.
Logistica transportului de marfă în Europa

Prezenta comunicare a Comisiei Europene vizează îmbunătăţirea

eficacităţii sistemului de transport european prin intermediul logisticii. De
asemenea, comunicarea promovează multimodalitatea ca mijloc de a face
transportul de marfă mai ecologic, mai sigur şi mai eficient din punct de vedere
energetic. Comunicarea a fost urmată de un plan de acţiune în 2007. ACT

SINTEZA (acestui act)

Globalizarea şi extinderea UE către est au pus transportul european în faţa
unor noi provocări. Creşterea rapidă a transportului de marfă contribuie la
economie, dar este totodată o sursă de congestii, zgomot, poluare şi accidente.
În acelaşi timp, transportul a devenit tot mai dependent de combustibilii fosili.
Prezenta comunicare a Comisiei precizează că, fără măsuri adecvate, situaţia
va continua să se înrăutăţească şi va avea consecinţe din ce în ce mai
marcante asupra competitivităţii Europei şi a mediului în care trăim.
Prin urmare, Comisia recomandă modernizarea logisticii în vederea
îmbunătăţirii eficacităţii modurilor de transport individuale şi a combinaţiilor
acestora. Ea recomandă în special o mai bună repartizare a traficului spre
moduri de transport mai ecologice, mai sigure şi mai eficiente din punct de
vedere energetic. Comisia a prezentat un plan de acţiune cu privire la acest
subiect în 2007.
Starea pieţei europene a logisticii
Se estimează că, la nivel mondial, sectorul logisticii reprezintă aproximativ
5,4 trilioane EUR, adică 13,8 % din PIB-ul global. În medie, costurile cu
logistica reprezintă 10-15 % din costul final al produsului finit. Deşi logistica
devine tot mai importantă, ea încă nu face obiectul unor studii statistice fiabile.
Cu toate acestea, companiile din UE recunosc tot mai mult existenţa unor
alternative competitive pentru transportul de marfă rutier.
Strângerea legăturilor dintre logistică şi politica transporturilor
Comunicarea Comisiei reafirmă necesitatea unui echilibru între securitate
(a se vedea [COM(2006) 79]) şi fluiditatea transporturilor. Comisia doreşte
introducerea logisticii în cadrul politicii transporturilor, astfel încât logistica să
devină un factor capital în luarea deciziilor.
 Comisia propune intervenţii în următoarele domenii:
Identificarea ambuteiajelor. Comisia doreşte identificarea ambuteiajelor în
vederea abordării acestor obstacole care afectează logistica şi fluiditatea
transporturilor.
Exploatarea reţelelor de tehnologie a informaţiei şi comunicaţiilor. Comisia
propune asocierea logisticii cu sisteme precum GALILEO pentru a repera şi a
urmări încărcăturile. De asemenea, companiile ar trebui să aibă acces facil, cu
cost scăzut, la această tehnologie. Logistica ar trebui să rămână astfel o
prioritate în cadrul celui de al şaptelea Program-cadru de cercetare.
Stabilirea unui certificat european. În Europa, educaţia şi formarea în
domeniul transporturilor prezintă variaţii mari. Prin urmare, Comisia este în
favoarea stabilirii unui program de certificare pentru specialiştii în logistică.
Deja s-au întreprins lucrări în acest domeniu în cadrul programului de formare
profesională Leonardo Da Vinci.
Dezvoltarea de indicatori statistici. Comisia doreşte să creeze o imagine
fiabilă a calităţii logistice a pieţei europene a transporturilor. În acest scop, ea
planifică să lucreze la elaborarea de metodologii şi de indicatori adecvaţi.
Utilizarea mai bună a infrastructurii. Unele situaţii creează ambuteiaje şi
sunt dăunătoare fluidităţii traficului. Cu toate acestea, construirea unei noi
infrastructuri nu este singura soluţie a problemei. Comisia consideră că
instalaţiile de transbordare, incluzând porturile maritime şi aeroporturile, trebuie
să utilizeze soluţii tehnologice moderne, precum informatica de vârf. Normele
ar trebui să furnizeze cadrul corespunzător pentru realizarea de progrese în
acest sens.
Recunoaşterea calităţii. Industria transporturilor utilizează deja o serie de
indicatori de performanţă sau parametri de referinţă pentru evaluarea sau
controlarea calităţii serviciilor sale (în special în transportul aerian). O etichetă
de calitate ar putea fi astfel creată şi extinsă la lanţurile logistice care folosesc
alte tipuri de transport.
Simplificarea lanţurilor multimodale. Demersurile ar putea fi simplificate şi
facilitate printr-o interfaţă administrativă unică, în care toate formalităţile vamale
se efectuează în mod coordonat.
Promovarea unei structuri de reglementare a multimodalităţii la nivel
mondial. Responsabilitatea în domeniul transportului internaţional decurge din
convenţii. Acestea prevăd adesea norme diferite pentru diferitele moduri de
 transport, ceea ce împiedică utilizarea combinată a acestora. Prin urmare,
Comisia promovează crearea unei structuri reglementare la nivel mondial.
Natura fragmentată a sistemelor de răspundere ar putea fi, de asemenea,
atenuată prin utilizarea unui document global de transport.
Stabilirea unor standarde europene de încărcare. Normele privind
dimensiunile vehiculelor şi unităţile de încărcare trebuie să corespundă nevoilor
logisticii avansate şi ale mobilităţii durabile. Comisia a propus standarde
europene comune pentru unităţile intermodale de încărcare. În prezent, există
o diversitate de configurări, ceea ce creşte costurile transportului
intracomunitar.

Context
În 1997, Comisia a publicat o comunicare privind intermodalitatea (DE)
(EN) (ES) (FR), care a subliniat importanţa intermodalităţii pentru eficientizarea
şi ecologizarea transportului european de marfă. Textul a avansat o serie de
strategii pentru promovarea „mobilităţii durabile”, inclusiv modernizarea
sistemelor logistice. De asemenea, Comisia a anunţat că programul PACT
(DE) (EN) (ES) (FR) va fi înlocuit de Marco Polo. În 2001, revizuirea
intermediară a Cărţii albe [COM(2006) 314 - Nepublicată în Jurnalul Oficial] a
evidenţiat importanţa logisticii. Prezenta comunicare face din logistică un
element cheie al „mobilităţii durabile”.
ACTE CONEXE
Directiva 92/106/CEE a Consiliului din 7 decembrie 1992 privind stabilirea
de norme comune pentru anumite tipuri de transporturi combinate de mărfuri
între state membre [Jurnalul Oficial L 368 din 17.12.1992].

Aprecierea eficienţei măsurilor de reducere a mobilităţii

În prezent România, şi nu numai, se confruntă cu probleme mari privind

eficienta transporturilor: trafic urban din ce în ce mai congestionat, niveluri de
poluare în creştere, creşterea mare a traficului rutier, în special cel de mărfuri
şi, pe plan mondial, o scădere a rezervelor de petrol.
Toate aceste probleme conduc la necesitatea adoptării unor strategii de
dezvoltare durabilă bine puse la punct.
 Orice proiect de dezvoltare a infrastructurii de transport trebuie să ia în
considerare dezvoltarea durabilă.
Principala problemă a României, ca stat nou membru al UE, este
menţinerea actualului avantaj pe care îl are privind unele aspecte ale
transportului şi mediului şi în acelaşi timp satisfacerea necesităţilor de creştere
a nivelului de trai şi mobilitate.
Datorită consumului mai redus de energie cât şi a fragmentării teritoriului,
România are încă o presiunea a transportului asupra mediului mai redusă faţă
de celelalte state membre ale UE (precum Germania, Franţa sau Italia). Dar,
deoarece la noi în ţara accentul este pus mai mult pe transportul rutier fie el de
mărfuri sau de persoane, consumul energetic în acest sector va creşte
determinând o creştere a nivelului de poluare.
Trebuie să nu repetăm greşelile făcute în celelalte ţări mai dezvoltate şi să
încercăm o dezvoltare durabilă, altfel riscăm să ajungem la aceleaşi modele
nedurabile de dezvoltare a transportului.

Sigur că pe termen scurt sau chiar mediu, măsurile de reducere a

mobilităţii au dat rezultate evidente, însă ele nu sunt fireşti, nu sunt de dorit, şi
deja au depăşit ca timp chiar şi perioada medie sperată iniţial, iar ca amploare
s-au extins peste tot, mai ales în Bucureşti şi în oraşele mari.
Toate aceste măsuri de reducere a mobilităţii în general nu sunt dorite
nefiind fireşti. Scopul lor deci ar fi doar ca ele să reprezinte doar nişte metode
(măsuri) temporare (de tranzit).
Ca măsuri definitive sunt de dorit măsurile de dezvoltare, cum ar fi:
dezvoltarea masivă a metroului Bucureştean, care s-a dovedit nu doar eficient
ci chiar ultra-eficient şi strategic; dezvoltarea pe mai departe a metroului uşor
de suprafaţă în Bucureşti şi în toate oraşele mari ale ţării; continuarea lărgirii
sistemelor de transport inter-modal (este necesară pentru a sprijini mişcarea
eficientă a bunurilor „door to door" utilizând două sau mai multe moduri de
transport, într-un lanţ integrat de transport); să se pună accentul pe
revitalizarea şi dezvoltarea căii ferate, atât pentru transportul de mărfuri cât şi
pentru transportul de persoane; revitalizarea transporturilor navale fluviale şi
maritime.
Transportul feroviar - ca mod de transport cu un consum redus de energie
şi care generează cele mai reduse emisii de CO2 - prezintă un important
potenţial de dezvoltare, nu numai în logistica transportului de mărfuri, ci şi în
ceea ce priveşte transportul de pasageri pe distanţe mici şi medii.
Pentru o dezvoltare a acestui mijloc de transport este necesară derularea
unor programe de investiţii pentru modernizarea infrastructurii existente şi
pentru dezvoltarea ei astfel încât vitezele comerciale să atingă un nivel
acceptabil pentru a putea concura cu transportul pe calea rutieră.
De asemenea sunt necesare investiţii pentru modernizarea parcului rulant
existent dar şi pentru extinderea reţelei electrificate de cale ferată pentru a fi
posibilă preluarea unei părţi din traficul rutier de mărfuri şi pentru a face
concurenţă acestuia.
O altă măsură necesară este dezvoltarea progresivă a traficului pe căile
navigabile interioare prin modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii portuare
dar şi relansarea transportului maritim prin porturile româneşti de la Marea
Neagră şi de pe Dunărea maritimă, prin dezvoltarea structurii funcţionale a
acestora. Acest lucru ar conduce la un impact economico-social semnificativ
prin creşterea competitivităţii transportului fluvial în relaţia cu celelalte moduri
de transport, ca opţiune de transport complementară transportului rutier,
oferind alternative de transport competitive şi contribuind la reducerea
impactului asupra mediului înconjurător.
Introducerea unor măsuri financiare s-a dovedit de bun augur şi în traficul
rutier de mărfuri, care a cunoscut o creştere semnificativă în ultimii ani. Ele
trebuiesc continuate şi sporite. Ȋn mare măsură creşterea transporturilor rutiere
s-a datorat tocmai faptului că transportatorii nu sunt obligaţi să plătească toate
costurile activităţilor lor (externalităţi). Taxarea transporturilor este o măsură
eficientă pentru îndeplinirea obiectivelor de reducere a emisiilor de gaze cu
efect de seră, pentru reducerea poluării aerului şi a poluării fonice şi pentru
creşterea siguranţei circulaţiei. Scopul taxării este îmbunătăţirea performanţelor
economiei şi creşterea calităţii mediului.
Fiecare mod de transport are avantajele sale, referitor la capacitate
potenţială, nivelurile de siguranţă, flexibilitate, consum de energie, impact
asupra mediului; transportul inter-modal permite fiecărui mod să îşi joace rolul
în crearea lanţurilor de transport, ce sunt per ansamblu mai eficiente, mai
ieftine şi mai durabile.
Mutaţii în calitatea ofertei sistemului de transport.

Mutaţiile calitative ale ofertei sistemului de transport la noi în ţară au avut

loc în permanenţă, atât în sensul bun (prin creşterea calităţii transporturilor
efectuate), cât şi în sensul negativ prin scăderea calităţii actului de transport
efectuat).
Dacă multiplicarea şi organizarea serviciilor de transport cu metroul au
suferit mutaţii calitative complexe pentru deservirea cât mai bună a călătorilor,
astfel încât chiar şi uşoara creştere a preţului serviciilor de transport efectuate
(bazată mai mult pe scăderea uşoară a numărului de călători transportaţi cu
metroul odată cu declanşarea noii perioade de criză economică, dar şi pe
devalorizarea accentuată a monedei naţionale) au trecut aproape neobservate,
nu acelaşi lucru s-a întâmplat şi cu transporturile rutiere în comun (RATB) unde
pierderile companiei au fost mai mari, şi au trebuit să fie suportate şi prin
majorări ale costurilor transporturilor şi prin alte metode, cauza principală aici
fiind faptul că transportul în comun în municipiul Bucureşti nu mai este
subvenţionat de stat (decât cel mult parţial), şi nu există o taxă clară (impozit
pe salariile funcţionarilor pentru transportul în comun, aşa cum se întâmplă
pentru sănătate de exemplu); la Metrorex călătorii utilizează obligatoriu
legitimaţiile chiar la intrarea în pasajul metroului, pe când în transportul în
comun de suprafaţă (RATB) validarea legitimaţiei de călătorie se face abia în
vehicul, dacă nu e aglomeraţie; foarte mulţi călători profită de acest lucru şi de
lipsa aproape totală a controlorilor exigenţi şi corecţi, şi nu validează cardurile
de transport (deşi sunt totuşi puţini cei care au legitimaţie lunară şi nu portofel
electronic); călătoriile frauduloase cu RATB-ul sunt un fapt cunoscut şi acceptat
de conducerea RATB. La autobuzele curselor între oraşe, toţi călătorii se suie
doar pe la uşa şoferului şi plătesc bilet chiar de la urcare.
Ori transportul se plăteşte dintr-un fond strâns prin colectarea a 2% oprite
de la salariaţi special pentru transportul în comun, şi eventual din fondurile
strânse de primării anual, şi atunci el este declarat complet gratuit, renunţându-
se la cardurile de călătorie, şi la puţinii controlori, ori cardurile vor fi validate de
fiecare călător chiar la urcarea în vehicul (procedeu dificil), sau se instituie un
control permanent mult sporit.
Altfel calitatea transporturilor rutiere de suprafaţă a scăzut în mod constant
în ultimii 15 ani (cel puţin în Bucureşti); vara nu există aer condiţionat pe
vehiculele de multe ori supraaglomerate (sau există dar nu funcţionează din
motive de economie), iar iarna nu funcţionează încălzirea aşa cum trebuie.
Mijloacele de transport în comun de suprafaţă sunt în general aglomerate la
orele de vârf (dimineaţa, dupăamiaza, seara), vin greu, merg încet, şi
staţionează uneori foarte mult la stopuri, unde se produc gâtuiri ale traficului,
iar cele mai multe dintre ele sunt învechite, uzate şi fizic (uşile se blochează
des mai ales la troleibuze) şi moral (ca aspect). Conducătorii vehiculelor de
transport în comun sunt de cele mai multe ori tracasaţi, nervoşi, indispuşi.
Transportul pe calea ferată care ar fi trebuit să cunoască o dezvoltare
foarte mare, a avut din contră parte de un adevărat recul, supraaglomerând
astfel şoselele naţionale, şi aşa mereu stricate, cu gropi, sau alte probleme.
Nu s-au alocat fondurile necesare modernizării CFR-ului, s-a distrus practic
„în mod intenţionat” combinatul „strategic” siderurgic de la Călăraşi (care
trebuia să livreze ieftin, cale ferată specială, în cantităţi masive), guvernele
„postdecembriste” înmarea lor majoritate, limitându-se doar la emiterea
(publicarea) unor planuri pe hârtie, fără a şi lua măsurile principale, necesare,
în modernizarea CFR-ului, care şi fără modernizări, dar mai ales fără
schimbarea şinelor la termene, a decăzut practic, fiind forţat să-şi limiteze tot
mai mult viteza de deplasare, şi să crească preţul biletelor (fără o creştere şi a
calităţii serviciilor de transport prestate) ajungându-se astfel la situaţia de
limitare a călătoriilor cu trenul, în loc de o sporire a lor, şi la parcursuri tot mai
încete şi mai puţine, adică tot mai neperformante.
Acest fapt (împreună şi cu lipsa taxării rutiere corespunzătoare) a condus la
o sporire a traficului rutier (mult exagerată), care s-a dezvoltat foarte mult şi a
preluat multe comenzi ce trebuiau să aparţină CFR-ului, atât la traficul de marfă
cât şi la cel de călători, fără să ofere nici măcar minimul confort pe care îl mai
păstrează CFR-ul, dar scăzând în schimb preţurile şi timpii de deplasare.
Amenajarea teritoriului, realizată deopotrivă prin infrastructura construcţiilor
civile şi industriale – alimentare cu apă, cu energie electrică, cu gaz, cu energie
termică, evacuări şi epurări de ape uzate, transmisii de informaţii şi, prin
infrastructura transporturilor – cele specifice pentru transportul pe apă, rutier,
pe şine, aerian, prin conducte, pe cablu etc., este cea care condiţionează
evoluţia mediului socio-economic şi, în final, calitatea vieţii din acel teritoriu.
Toate aceste reţele şi construcţii sunt destinate transferului de fluxuri
materiale, energetice şi informaţionale conform cu dinamica nevoilor societăţii
şi de aceea ele ar trebui concepute şi construite într-o manieră prospectivă şi
unitară în care, imprevizibilitatea momentelor când descoperirile ştiinţifice devin
progrese tehnologice pentru orizonturi de timp comparabile cu durata de viaţă a
infrastructurilor tehnice ale societăţii să nu compromită eficienţa investiţiilor.
Numeroase exemple de investiţii considerabile în infrastructurile de
transport, care au fost ineficiente sub aspect financiar şi chiar economic, atrag
atenţia asupra complexităţii fundamentării strategiilor de dezvoltare şi
modernizare a infrastructurilor tehnice.
De aceea trebuie să se tindă către tratări unitare, integrate ale proiectelor
de investiţii în ansamblul infrastructurilor ale căror funcţii socio-economice sunt
într-o dinamică permanentă, greu de anticipat. Caracterul plurirelaţional prin
care reţelele infrastructurii asigură legăturile dintre componentele sistemului
teritorial este esenţial de avut în vedere în strategiile investiţionale. Ne referim
la posibilele modificări ale relaţiilor, mărimilor şi structurilor fluxurilor de
transferat în folosul sistemului teritorial în cadrul aceleiaşi categorii de fluxuri
(materiale, energetice, informaţionale) cât şi la mutaţiile între diferitele categorii.
Fluxurile materiale, de exemplu, pot fi transferate de la infrastructurile feroviare
la cele rutiere sau de la cele ale transporturilor aeriene pe distanţe medii (500-
600 km) la căile ferate de viteze mari sau, pot fi transformate în fluxuri
energetice (transporturile de cărbune înlocuite de transferul de energie
electrică ca urmare a arderii cărbunelui în termocentrale plasate în preajma
locurilor de extracţie a cărbunelui) sau în fluxuri informaţionale (transporturi
poştale înlocuite cu sisteme de comunicaţii tot mai performante). Acestea şi
alte posibile trimiteri la mutaţiile antrenate de progresul tehnologic al ultimelor
decenii sunt de natură să sensibilizeze decidenţii strategici asupra vastităţii şi
complexităţii analizelor care trebuie să fundamenteze necesitatea şi
oportunitatea soluţiilor de extensie şi/sau reducere a ansamblului reţelelor infra-
structurii tehnice. Din păcate, prin însăşi absenţa unei autorităţi
guvernamentale cu astfel de atribuţii, nu am dobândit pe plan naţional
înţelegerea necesară pentru amenajarea teritoriului prin infrastructurile tehnice
în concordanţă cu dinamica nevoilor sistemului de activităţi socio-economice
(cu atât mai regretabil cu cât o asemenea structură la nivel naţional a existat în
perioada interbelică şi chiar la sfârşitul secolului XIX).
Nevoia de mobilitate a individului (pentru muncă, educaţie, recreere, turism,
aprovizionare, socializare) şi cea de deplasare a bunurilor (pentru
aprovizionarea producţiei, desfacerea pe piaţă, construirea de obiective-
locuinţe, birouri, spaţii comerciale, fabrici, infrastructuri tehnice ale societăţii
etc), constituind ceea ce îndeobşte numim cerere de transport, caracterizată
prin relaţii (origine-destinaţie), mărime, structură, sunt în indiscutabilă legătură
directă cu deciziile de amenajare a teritoriului (inclusiv a spaţiului urban).
Aceste nevoi de mobilitate ale ansamblului activităţilor socio-economice din
teritoriu, adică cererile de transport, conduc, succesiv, la fluxuri de transport şi
la fluxuri de trafic pe reţelele infrastructurii de transport.
Dacă cererea „ex-ante” (înainte de confruntarea cu oferta de transport) este
consecinţa activităţilor dispersate în spaţiu, prin acţiunile de amenajare a
teritoriului şi urbanism (în cea mai mare parte), atunci cererea „ex-post” (cea
satisfăcută în urma confruntării cu oferta) este consecinţa performanţelor
(eficacitate, eficienţă, fiabilitate, calitate) atribuite sistemului de transport, aşa
cum acestea sunt percepute de beneficiari. Într-o analiză diacronică, se pot
sesiza efecte de stimulare sau inhibiţie a cererii de transport reflectate în
viitoarele decizii de amenajare a teritoriului şi de restructurare a sistemului de
transport reflectată de dinamicile mobilităţii sociale.
Subliniind, în această manieră simplificată, interdependenţele dintre
amenajarea teritoriului şi transporturi, trebuie să observăm că infrastructurile de
transport, prin performanţele de accesibilitate, „orientează” destinaţiile cererilor
de transport. După cum, activităţile din diferite locuri ale spaţiului, în corelaţie
cu „accesibilitatea” conferită de reţeaua infrastructurii de transport, dar şi în
legătură cu tehnologia sistemului (incluzând aici şi mijloacele de transport cu
performanţele aferente) sunt cele care determină „atractivitatea” diferenţiată a
diferitelor localizări ale teritoriului. Atractivitatea este determinantă pentru cele
mai multe din atributele cererii de transport „ex-ante”. Transformarea acestei
cereri de transport în flux de transport aparţinând unuia din modurile de
transport aflate în relaţii de concurenţă, complementaritate sau indiferenţă pe
aceeaşi piaţă este rezultatul opţiunilor manageriale ale operatorilor de
transport. Odată constituite fluxurile de transport, caracteristicile reţelei şi
priceperea managerilor le transformă în fluxuri de trafic. Observăm că
satisfacerea aceleiaşi cereri de transport, chiar pentru un anume mod de
transport, poate genera un flux de transport diferit care, la rându-i, poate
conduce la un flux de trafic cu caracteristici variate (relaţii, structură, atribute
spaţio-temporale).
 Rezultă că „accesibilitatea” şi „atractivitatea” derivată sunt consecinţe
directe ale deciziilor strategice de amenajare a teritoriului şi sunt determinante
pentru cererea de transport.
Transformarea acesteia în flux de transport, ceea ce se traduce în consum
de resurse (pentru mijloacele de transport, de ridicat şi unităţile de încărcătură)
poartă amprenta alegerilor operatorilor de transport.
Aceeaşi pricepere este responsabilă şi de caracteristicile fluxurilor de trafic
care înseamnă, deopotrivă, resurse consumate pentru transportatori (mijloace
de transport, energie, resursă umană, tarifări ale folosirii infrastructurilor,
asigurări etc), gestionari ai infrastructurilor, dar şi efecte externe negative
resimţite de riverani şi nu numai (poluare de diverse tipuri, stres, iritare, etc).
Desigur, infrastructura transporturilor ca parte componentă a infrastructurii
tehnice, are rol determinant în performanţele sistemului de transport. Dar,
pentru toate modurile de transport (cu excepţia celui prin conducte) şi
mijloacele de transport şi tehnicile de exploatare (managementul transportului),
alături de infrastructuri, condiţionează performanţele. Toate componentele
sistemului de transport, deopotrivă, trebuie să contribuie la încadrarea
transporturilor în cerinţele dezvoltării durabile şi, în corelaţie cu politica de
amenajare a spaţiului, trebuie să asigure o repartiţie a activităţilor în teritoriu.
Pentru toate zonele geografice, calitatea serviciilor în materie de transport nu
trebuie să fie un handicap pentru dezvoltarea socio-economică.
În respectarea unui asemenea deziderat trebuie să observăm că optimul din
punctul de vedere al amenajării teritoriului nu coincide cu cel din punctul de
vedere al transportului. În primul caz, optimul constă într-o repartizare cât mai
uniformă a activităţilor pe întregul teritoriu, ceea ce semnifică o infrastructură
de transport de tip „grid” (reţea, plasă) şi tarife de utilizare unice în toate
direcţiile. În schimb, în cel de al doilea caz, optimul din punctul de vedere al
managementului transportului, conduce la concentrarea serviciilor de transport
pe axe între polii de dezvoltare socio-economică care presupun fluxuri de
transport importante şi creează premisele unei exploatări rentabile. Am
subliniat, în acest fel, încă un aspect care stimulează pe analiştii interesaţi să
desluşească condiţionările directe şi inverse dintre amenajarea teritoriului şi
transporturi. Nici aspectele privitoare la estimarea creşterii economice a unei
zone a teritoriului ca urmare a dării în folosinţă a unei noi infrastructuri de
transport nu este mai puţin incitantă pentru cel care şi-a propus să studieze
corelaţiile dintre amenajarea teritoriului şi transporturi. După cum, nici deciziile
privind priorităţile în dezvoltarea/modernizarea infrastructurilor de transport sau
etapele şi duratele de realizare nu sunt lipsite de echivoc (ca urmare a
simplificărilor cerute de modelele folosite sau a imposibilităţii de a estima corect
o serie de costuri necesare realizării unui proiect).
Câteva direcţii de acţiune, la nivel naţional, pentru a ne apropia de stadiul
de înţelegere necesară atins în majoritatea ţărilor Uniunii Europene pentru a
fundamenta în viitor strategii viabile de amenajare a teritoriului/urbanism în
corelaţie cu dezvoltarea/ restructurarea/ modernizarea sistemului de transport
şi, mai ales, pentru a le transpune în practică:
a) Însuşirea interdependenţelor diacronice între amenajarea
teritoriului/urbanism şi transporturi (cerere, flux de transport, flux de trafic);
b) Interdependenţele pe termen scurt şi lung dintre amenajarea
teritoriului/urbanism şi sistemele de transport pentru mărfuri şi persoane trebuie
să fie prezente în tematicile programelor naţionale de cercetare iar rezultatele,
încorporate în strategiile de dezvoltare;
c) La nivel de principii, demersurile de planificare teritorială trebuie să
înglobeze politicile de transport într-o viziune de ansamblu şi prospectivă:
– localizarea reşedinţelor şi activităţilor,
– mai buna utilizare a spaţiilor disponibile,
– localizarea şi organizarea polilor de schimb şi a axelor de dezvoltare.
d) Identificarea decidenţilor publici, responsabili cu politicile de transport,
amenajarea teritoriului şi urbanism de la diferite niveluri de organizare
teritorială;
e) Realizarea de cercetări care să se finalizeze prin elaborarea unor
„scheme de coerenţă teritorială” cuprinzând „planurile locale de urbanism” şi
„planurile de deplasări urbane”. Dezideratul este greu de realizat în condiţiile
reglementărilor actuale în care desluşim obstacole multiple:
– perimetre de planificare neadaptate adevăratelor probleme,
– competenţe deţinute de diferite autorităţi,
– interese politice locale,
– proceduri lente şi eşalonări lipsite de coerenţă.
 Cap. 4. ACŢIUNI GENERALE PENTRU
CREŞTEREA CALITĂŢII TRANSPORTURILOR

Conceptul de calitate precum şi preocuparea pentru îmbunătăţiere au fost şi

sunt de mult timp o preocupare importantă în industrie, dar abia din anul 1987
s-a ajuns la un consens în crearea unui sistem internaţional al calităţii, şi
anume, seria ISO 9000.
La baza acestui sistem se află standardele britanice de apărare, BS 5750,
destinate producerii şi asigurării unui produs, dar interpretarea şi aplicarea lui
în sfera serviciilor s-au dovedit greoaie.
Astfel se explică preocuparea pentru extinderea acestui concept şi în
sectorul transporturilor, unde nu exista o definiţie clară în ceea ce priveşte
calitatea transportului, care să fie acceptată ca model univesal, şi care stă la
baza neredactării unui model general valabil.
La realizarea unei definiri a calităţii transportului stau la bază descrierile ce
caracterizau calitatea unui serviciu.
Aceste definiţii permit în foarte puţine cazuri măsurarea calităţii serviciului
de transport fără adaptări şi schimbări majore, care, în urma acestor măsuri, nu
mai reflectă în totalitate teoriile existente. Pentru creşterea calităţii de
performanţă şi conformitate a transporturilor trebuie avute în vedere
caracteristicile generale, care diferenţiază calitatea serviciilor de cea a
produselor:
a) intangibilitatea; b) inseparabilitatea; c) variabilitatea;
d) perisabilitatea; e) lipsa proprietăţii.
Acţiunile de creştere a calităţii transportului se extind progresiv, de la un
serviciu izolat de transport, la companie, la mod de transport, la sistem de
transport, la nivel naţional, continental sau planetar.
Această structură ierarhică pune în evidenţă, în mod gradat, legătura dintre
diferitele aspecte ale calităţii proiectate şi realizate şi eficienţa consumului de
resurse pentru o activitate utilă.
Specificitatea acţiunilor pentru creşterea calităţii transporturilor rezidă în
faptul că acestea pot viza o multitudine de aspecte esenţiale ale calităţii, cu
efecte directe asupra îmbunătăţirii nivelului de satisfacere a cerinţelor clientelei,
dar şi cu consecinţe asupra eficienţei prestaţiei şi a limitării efectelor externe.
Acţiuni pentru compensarea intangibilităţii serviciului de transport

Intangibilitatea serviciului de transport se referă la faptul că acesta nu poate

fi expus, deci acesta nu poate fi văzut, simţit, gustat, mirosit sau atins înainte
de cumpărare. În cazul unui produs, înainte de achiziţionare, cumpăratorul îl
poate examina atent putând primi astfel o garanţie pentru riscul pe care şi-l
asumă dacă produsul nu este conform cu performanţele prezentate, pe când în
cazul transportului, de exemplu feroviar, pasagerul posedă doar o legitimaţie
de călătorie şi promisiunea de a fi transportat într-un anumit timp, dar asupra
condiţiilor în care va călători nu are o imagine precisă (exactă).
Lipsa caracteristicilor tangibile poate fi tratată ca o carenţă în calitatea
serviciului.
Acţiunile transportatorului trebuie să vizeze reducerea incertitudinilor privind
calitatea serviciului, deoarece pasagerul trage concluzii despre calitatea
serviciului după modul în care se prezintă: locul în care ia contact cu serviciile
companiei (agenţia de voiaj, staţia de îmbarcare); mijloacele de transport şi
orarul de circulaţie al acestora; durata anunţată a transportului; personalul
companiei şi cel ce realizează servicii conexe; materialul publicitar; preţul
serviciilor (simplitatea şi claritatea calculelor).
Pentru fiecare dintre acestea, prestatorul serviciilor de transport şi conexe
trebuie să identifice cerinţele pasagerului şi să-şi stabilească norme precise,
definite drept conformităţi, care au menirea să facă tangibil serviciul de
transport (sub aspect virtual, al determinării unei anume percepţii – de calitate,
pentru pasageri).
Ȋn timp ce calitatea “internă” a serviciului de transport public poate fi
măsurată pe baza indicatorilor de performanţă (stabiliţi de cei care furnizează
serviciul) care au fost atinşi, a măsura real calitatea se bazează pe o anumită
percepţie a consumatorilor şi este considerată mult mai greu de măsurat
(Kordupleski, 1993 şi Sliva şi Stewart-David, 2002).
O altă consideraţie este facută de Harrison (1998) cu privire la distincţia
dintre atributele “tari” şi cele “slabe” ale calităţii transportului. Acesta
menţionează că atributele “tari” sunt cele cuantificabile (timpul de aşteptare) iar
cele “slabe” sunt atribute ale timpului privind non-călătoria, precum furnizarea
de informaţii, atitudinea staffului şi confortul din vehicul. Performanţa din
transportul public este frecvent măsurată pe baza percepţiei pasagerilor privind
mai multe atribute ale serviciului, şi atunci când vine vorba despre destinaţia
aleasă.
Pullen (1991) a concluzionat că există o nevoie de standardizare în
definirea atributelor care comprimă performanţa transportului public, şi
argumenta necesitatea unei definiri şi clarificări privind aceste atribute. Nevoia
de claritate poate fi atribuită într-o anumită măsură faptului că, investigaţiile
privind performanţa transportului public sunt realizate de către operatori, şi din
acest motiv nu se regăseşte în domeniile public şi academic.
Hensher (2003) este de acord că identificarea dimensiunilor calităţii
serviciului public aşa cum este perceput de către pasageri este unul din
elementele cheie ale măsurării serviciului.
Lucrarea lui Swanson (1997) care a determinat factorii de importanţă pentru
turişti în călătoriile cu autobuzul, aduce îmbunătăţiri care sunt menite a face
serviciul mai atractiv atât pentru cei care îl folosesc cât şi pentru cei care nu îl
folosesc încă. Un total de 30 de atribute de performanţă au fost repartizate în 8
stagii, şi au fost incluse atribute tangibile, precum curăţenia şi design-ul
vehiculului, precum şi intangibile, ca ajutorul dat de şofer. O evaluare financiară
a fost făcută pentru fiecare atribut folosing tehnici specifice. Rezultatul evaluării
a arătat că atributele transportului public pentru care consumatorii au fost
dispuşi să plătească au fost informaţiile din staţiile de autobuz precum şi
curăţenia din autobuze. Ȋn partea opusă, reducerea timpului de călătorie nu a
fost o prioritate pentru participanţi.
Un alt studiu realizat de Prioni şi Hensher (2000) a rezumat o serie de
atribute ale performanţei autobuzelor culese din alte studii (Hensher, 1991,
Brewer şi Hensher, 1997 şi Swanson, 1997) şi le-a organizat în 6 dimensiuni
calitative bazate pe aspecte ale călătoriei: accesul către staţia de autobuz,
timpul de aşteptare, călătoria propriuzisă, vehiculul, şoferul şi informaţia. Prioni
şi Hensher (2000) au încercat să cuantifice preferinţele celor care merg cu
autobuzul pentru diferite niveluri ale performanţei folosind tehnici preferenţiale,
pentru a identifica contribuţia fiecărui atribut de performanţă la totalul calităţii
serviciului. Cercetările lor sugerau, în contradicţie cu Swanson (1997) că
infrastructura staţiilor de autobuz nu are o aşa mare influenţă asupra calităţii
serviciului.
Continuând această muncă, Hensher(2003) a adus şi mai multă lumină
privind importanţa atributelor de performanţă în crearea satisfacţiei sau
insatisfacţiei. Timpul de călătorie precum şi costul acesteia erau considerate a
avea cea mai mare influenţă în satisfacţia negativă, pe când frecvenţa
autobuzelor şi uşurinţa de a obţine un loc erau sursele cele mai mari de
satisfacţie. Ȋn timp ce rezultatele diferă în anumite părţi ale segmentului
geografic al transporturilor, curăţenia şi atitudinea şoferului au fost considerate
a avea o relevanţă limitată în toate segmentele; exprimarea lor ca atribute ale
performanţei a fost astfel pusă la îndoială de către autori.
Un alt studiu a folosit o altă abordare, afirmând că incidentele negative au
un impact mai mare asupra percepţiei consumatorilor de transport referitor la
calitatea serviciului decât incidentele pozitive, şi astfel să se încerce găsirea
unor atribute de performanţă în baza plângerilor pasagerilor (Friman, 1998).
Incidentele negative au fost împărţite în 7 categorii, bazate pe 3 tehnici diferite
de incidente: tratament şi acţiune, punctualitate, informaţie, disfuncţionalităţi
tehnice, design-ul vehiculului şi spaţiul, dar şi planificarea transportului şi altele.
Friman (1998) afirma că marea majoritate a plângerilor se rezumau la
tratamentul de către staff asupra consumatorilor şi a răspunsului staff-ului la
incidentele negative. Cea mai importantă dimensiune a calităţii transportului
public a fost comportamentul angajaţilor, punctualitatea şi informaţiile.
Ȋntr-un alt studiu, o altă dimensiune, a patra se referea la confort, securitate
şi curăţenie (Friman 2001). Acest studiu a prezentat un număr de atribute şi
dimensiuni ale performanţei în transportul public, calitatea şi satisfacerea
consumatorilor care au redat informaţii privitoare la cum turiştii ar putea măsura
performanţa în transportul public. Ȋn plus la atributele cheie deja stabilite, timpul
şi costul călătoriei, s-au adăugat atributele referitoare la siguranţa pasagerilor,
punctualitatea prestatorilor, oferirea informaţiilor necesare, curăţenia şi
confortul.
Cu toate acestea, studiile privind măsurarea performanţei transportului
public nu au făcut distincţia clară între frecvenţa şi infecvrenţa pasagerilor sau
a scopului declarat, de afaceri sau plăcere, astfel rămânând neclar, dacă turiştii
vor fi afectaţi de factori personali sau externi, precum dificultăţi în privinţa limbii
folosite sau puţinele cunoştinţe privind zona vizitată, aceste lucruri putând
adăuga noi atribute ale perfomanţei.
Studii realizate de Paine (1969) susţin ipoteza că afacerile sau timpul liber,
(cele 2 atribute de bază ale consumatorilor de transport) au o importanţă
diferită privind calitatea serviciului cerut.
 Hensher (2003) descoperă că timpul de călătorie face o diferenţă majoră la
satisfacţia negativă, lucru care se aplică mai puţin în cazul unor turişti care au
ca scop petrecerea timpului liber, şi al căror timp nu este un atribut foarte
important în nota pe care o acordă călătoriei faţă de abilitatea de a vedea cât
mai multe lucruri pe parcursul excursiei. Mai mult de atât, accesibilitatea
turismului urban, poate crea un avantaj în măsurarea performanţei
transportului. Turiştii pot acorda o mare valoare pe cunoştinţele angajaţilor
(nefiind familiari cu rutele) care îi pot ajuta spunându-le alte modalităţi de
transport privind vizitarea atracţiilor turistice. Pot de asemenea să cunoască un
nivel de insatisfacţie ridicat atât cu transportul public cât şi cu destinaţia
turistică acolo unde cerinţele de bază nu sunt respectate.
Măsurarea performanţei a fost subiectul unei dezbateri ample în termeni de
analiză comparată a modelelor folosind “aşteptări-performanţă”, “importanţă-
performanţă” şi “numai performanţă” privind satisfacţia turiştilor (Kozak, 2001).
Interesul intuitiv şi existenţa la scară largă a unei abordări de confirmare sau
infirmare reprezintă pentru modelul “numai performanţa” biletul câştigător.
Un număr de studii realizate pe site-uri (Dorfman, 1979 şi Fick şi Ritchie
1991), evenimente (Crompton şi Love 1995), restaurante (Yuksel şi
Rimmington, 1998) şi destinaţii turistice (Fallon şi Schofield, 2004) au
demonstrat superioritatea modelului “numai performanţa” asupra celorlalte
concepte. Modelul “numai performanţa” a fost folosit pentru a examina
percepţiile turiştilor asupra calităţii transportului public şi a contribuţiei asupra
dimensiunilor relevante ale performanţei asupra satisfacţiei generale privind
destinaţia. Cele 2 elemente cheie ale studiului au fost: 1-Identificarea
dimensiunii performanţei transportului public din perspectiva turistilor;
2- Identificarea dimensiunii peformanţei transportului public (dacă există măcar
una), care are un efect asupra destinaţiei turistice.
Evaluarea nivelului de calitate al serviciului de transport cu metroul în
Bucureşti.
Realizarea unor criterii de evaluare având la bază cerinţele impuse de
legislaţia în vigoare: Legea serviciilor de transport public local, legea nr.
92/2007 stabileşte cadrul juridic cu privire la înfiinţarea, organizarea şi
funcţionarea serviciilor specializate de transport public local din cadrul
administraţiei publice locale a municipiului Bucureşti. Responsabile cu
organizarea serviciilor de transport public local de persoane sunt administraţiile
 publice locale. Din legea nr. 92/2007, pot fi selectate criteriile de evaluare a
serviciului de transport public cu metroul:
1) drepturile şi interesele călătorilor trebuie respectate pe parcursul călătoriei
cu metroul;
2) călătoria cu metroul trebuie să se efectueze în condiţii de siguranţă şi de
confort;
3) se impun practicarea unor tarife accesibile pentru utilizatorii serviciilor de
transport public local;
4) trebuie satisfăcută cu prioritate nevoia de deplasare a populaţiei dintr-un loc
într-altul;
5) anumitor categorii sociale trebuie să li se ofere gratuităţi şi reduceri;
6) trebuie respectată integrarea tarifară, care se referă la introducerea unei
singure legitimaţii (card) valabilă (valabil) pentru mai multe tipuri de mijloace de
transport în comun;
7) numărul metrourilor ar trebui corelat cu fluxul călătorilor;
8) orice activitate de transport trebuie să ţină cont de respectarea a două
condiţii esenţiale: siguranţa vieţii şi a mediului;
9) fondurile publice alocate activităţii de administrare şi executare a serviciilor
publice de transport trebuie utilizate eficient. Ȋntrucât este un serviciu public,
deci aşa cum ştim din definiţia serviciilor publice a fost creat pentru
satisfacerea nevoii de deplasare a populaţiei, nu este creat pentru a obţine
profit. Totuşi, din banii pe care îi obţine de la utilizatorii săi şi de la bugetul
local, costurile de producţie şi investie ar trebui acoperite, astfel încât
transportatorul să obţină o marjă de profit.

Acţiuni care derivă din inseparabilitatea serviciului de transport

Inseparabilitatea serviciului de transport semnifică faptul că acesta nu poate

fi separat de prestatorii lui cum, ar fi: infrastructuri, echipamente, mijloace de
transport, oameni, şi nu poate fi realizat în absenţa pasagerului sau a expediţiei
beneficiarului. Aspectul inseparabilităţii serviciului de transport care
condiţionează calitatea este cel care pune în evidenţă dependenţa de numărul
celor care beneficiază simultan de o anume ofertă de transport.
Aspectul inseparabilităţii serviciului de transport care condiţionează calitatea
este cel care pune în evidenţă dependenţa de numărul celor care beneficiază
simultan de o anume ofertă de transport. Durata călătoriei cu autoturismul pe o
şosea se modifică substanţial atunci când debitul tinde să atingă nivelul
capacităţii de circulaţie a acelei şosele în condiţiile exogene date. După cum
creşterea numărului de călători ai unui tren fără regim de rezervare peste o
anume limită este de natură să afecteze confortul călătoriei. Creşterea
pronunţată a cererii în condiţiile menţinerii ofertei modifică în bună măsură o
serie de indicatori de calitate a serviciului oferit clienţilor. Dacă în cazul
bunurilor fizice anticiparea creşterii cererii poate antrena o mărire a producţiei
şi a stocurilor, atunci, în cazul serviciului de transport, ca urmare a
simultaneităţii producerii şi a consumului, păstrarea indicatorilor calităţii de
conformitate presupune acţiuni mai complexe ale ofertantului, precum:
-limitarea neuniformităţilor prin practici tarifare (tarife reduse în afara
perioadelor de vârf; acordarea de gratuităţi sau reduceri tarifare pentru anume
categorii sociale doar în afara orelor sau a perioadelor de vârf);

-acţiuni coordonate cu alţi prestatori de servicii (din turism, restaurante,

hoteluri, staţiuni balneoclimaterice) pentru atragerea de călători în perioadele
de diminuare a cererii;

-stabilirea ofertei (sporirea numărului de vagoane dintr-un tren de

călători sau introducerea de trenuri suplimentare) la nivelul anticipat al cererii;

-asigurarea măririi parcului activ de mijloace de transport în perioadele

de creştere a cererii printr-o judicioasă programare a operaţiilor de întreţinere şi
reparaţii de diferite tipuri.

Prin măsuri de natura celor menţionate, exploatantul îşi modifică oferta în

raport cu fluctuaţiile cererii pentru a păstra nivelul preconizat al calităţii
serviciului. Simultan, pentru că practicând numai astfel de atitudini riscă să-şi
înrăutăţească indicatorii calităţii interne, exploatantul iniţiază acţiuni prin care
urmăreşte cvasiuniformizarea nivelului cererii. Evident, în transporturile
regionale şi interregionale de călători acest lucru nu este întotdeauna posibil.
Rămân de identificat acţiunile de creştere temporară a productivităţii care
afectează cât mai puţin calitatea internă.
 Acţiuni pentru limitarea variabilităţii serviciilor oferite

Variabilitatea serviciilor de transport se referă la faptul că, în permanenţă,

calitatea acestora depinde de mai mulţi factori: cine le furnizează, când, unde şi
cum sunt ele prestate.
O echipă de tren poate fi formată dintr-un personal mai amabil, mai
prevenitor, cu o ţinută mai îngrijită, mai intransigent cu aceia care nu se
conformează regulilor de comportament pe durata călătoriei, ceea ce poate
contribui, per ansamblu, la asigurarea unui serviciu de mai bună calitate.
Chiar şi calitatea serviciului unui singur angajat – o funcţionară a biroului de
informaţii din staţie, de pildă - variază în funcţie de dispoziţia sa de moment sau
de solicitudinea pe care o menţine pe toată durata cât este la dispoziţia fiecărui
călător.
Două servicii oferite de aceeaşi persoană pot să nu fie identice ca nivel de
performanţă. Confruntat cu această variabilitate a serviciului, exploatantul
transporturilor trebuie să recurgă la introducerea, standardelor de calitate şi să
întreprindă acţiuni pentru: -selectarea şi pregătirea cu mare atenţie a
personalului; -acordarea de stimulente care să scoată în evidenţă importanţa
calităţii; -evaluarea cu regularitate şi promptitudine a sugestiilor şi reclamaţiilor;
-întreprinderea de sondaje în rândul călătorilor pentru a identifica serviciile de
slabă calitate; -transferarea unor funcţiuni ale personalului către automate şi
maşini (pentru vânzarea biletelor, pentru controlul accesului pe peron, pentru
furnizarea de informaţii); -aplicarea foarte strictă a sarcinilor de lucru
standardizate şi detaliate (ale sistemului MCT) pentru a asigura prestaţii şi
imagini diferenţiate.
Acţiunile managementului calităţii în transporturi se încadrează atât în
managementul strategic cât şi în cel operativ. Specificitatea constă în acele
particularităţi ale ameliorării ofertei (infrastructuri, mijloace de transport,
echipamente) care presupun măsuri de mare amploare tehnică şi financiară şi
cu durate relativ însemnate de realizare. De aceea, soluţiile de creştere a
calităţii transporturilor trebuie să asigure corelaţii complexe între ofertele tuturor
modurilor de transport (aşa cum sunt făcute publice prin calitatea de
prezentare) care împart aceeaşi piaţă.
În actuala piaţă concurenţială a transporturilor, multe companii oferă pe
scară largă aceleaşi servicii. Principalul factor de diferenţiere în faţa
utilizatorului este, de cele mai multe ori, calitatea acestor servicii.
Calitatea activităţii este definită de clienţi. Este necesar, aşadar, să se
identifice beneficiarii activităţii desfăşurate şi exigenţele lor, după care trebuie
să se producă exact serviciul cerut, în perioada de timp necesară, la cel mai
mic preţ posibil.
Sistemul care realizează un compromis între nevoile utilizatorilor de a
beneficia de servicii de calitate şi nevoile exploatanţilor de a realiza aceste
servicii la un preţ redus este sistemul managerial al calităţii. Acesta trebuie să-
şi propună obiective pentru îmbunătăţirea calităţii, actualizate cu regularitate, şi
să stabilească anumite criterii de măsurare a progreselor obţinute, însuşite de
toţi cei care colaborează la realizarea lor.
În concluzie, un sistem managerial de calitate (eficient), joacă un rol
principal în îmbunătăţirea performanţelor companiei deoarece, prin intermediul
acestuia, se înţeleg mai bine cererile clienţilor, se pot identifica modalităţi de
satisfacere a acestor cereri şi se pot formula metode de organizare, conducere
şi control pentru minimizarea erorilor în activitate.

Acţiuni derivate din perisabilitatea serviciilor de transport

Perisabilitatea cererilor de transport rezidă în caracteristicile temporale ale

acestora. În raport cu acestea, atât în transporturile de călători, cât şi în cele de
mărfuri s-au diferenţiat oferte ale sistemului de transport pentru care se percep
tarife diferenţiate. De aceea, în condiţiile unei cereri constante, ca mărime şi
structură, nu apar probleme speciale pentru asigurarea calităţii proiectate.
Când cererile fluctuează, companiile de transport se confruntă cu dificultăţi
numeroase. Mai acut resimt aceste dificultăţi companiile de călători, care sunt
confruntate de cereri cu termen.
În cazul transporturilor de mărfuri, depozitele corect dimensionate pot
îndeplini rolul de depozite tampon ("buffer") pentru cererile fără termen.
Acţiunile derivate din perisabilitatea cererilor de transport vizează
îndeosebi: -extinderea sistemului de rezervare pentru menţinerea sub control a
nivelului cererii; -renunţarea la specializarea excesivă a mijloacelor de transport
prin folosirea unităţilor de încărcătură (containere, cutii mobile, semiremorci)
pentru a oferi posibilitatea satisfacerii cu flexibilitate a variatelor cereri de
transport cu perisabilitate ridicată; -dimensionarea adecvată a depozitelor
tampon pentru preluarea neuniformităţilor cererilor fără a recurge la
supradimensionări ale parcului inventar de mijloace de transport.
Ȋn afară de faptul că mărfurile perisabile se transportă de regulă în
containere, maşini, sau cisterne frigorifice, logistica transportului este astfel
pregătită încât transportul să se efectueze în cel mai scurt timp posibil; pentru a
se realiza aceste obiective, se utilizează în special transportul rutier, sau
combinat inter-modal, se aleg rutele cele mai convenabile, se urmăreşte
transportul permanent cu ajutorul mijloacelor informatice moderne.
Perisabilitatea serviciilor de transport se referă în primul rând la faptul că ele
sunt fixate în spaţiu şi timp, şi depind din acest motiv de foarte mulţi factori
subiectivi şi obiectivi; generali, şi particulari, locali, temporali, etc. Oricât de bine
ar fi planificate, pot temporar să apară cereri mai mari (uneori chiar masive) de
transport, iar în alte momente să scadă practic cererea de transport.
Mobilitatea este variabilă în funcţie şi de nevoile sociale ale oamenilor. Ca să
înţelegem mai bine despre ce este vorba vom studia graficul de călătorie cu
metroul bucureştean pe o perioadă de câţiva ani (2007-2010), (vezi fig. 4.1).

Fig. 4.1. Numărul de călători transportaţi cu metroul bucureştean pe ani

 Ȋn graficul prezentat în figura 1, Metrorex arată clar că deşi an de an a
crescut numărul de călători transportaţi (ca urmare a sporirii permanente a
numărului de linii, a numărului de trenuri, a condiţiilor de călătorie), totuşi odată
cu criza economico-financiară declanşată la finele anilor 2008, traficul de
călători în anul imediat următor, 2009, a suferit o scădere dramatică, de la 182
milioane, la numai 171 milioane călători transportaţi. Odată şocul trecut,
numărul de călători transportaţi anual de Metrorex a început din nou să
crească, fără însă să-şi revină cel puţin (fără să mai atingă măcar nivelul anului
2008). Pe de altă parte încasările anuale au continuat să se menţină constante
şi chiar să crească uşor an de an, chiar şi în ciuda scăderii traficului de călători,
prin creşterea preţului (tarifului) prestaţiilor Metrorex, justificată oficial prin
devalorizarea (deprecierea) monedei naţionale, dar creşterea a ţinut seama şi
de micşorarea traficului de călători, ea fiind deci mai însemnată tocmai pentru a
putea acoperi aceste scăderi de trafic (vezi fig. 4.2).

Fig. 4.2. Ȋncasările (tarifele medii) Metrorex pe ani

Mai grav este faptul că după mulţi ani de menţinere a tarifului mediu pe
călătorie în jurul valorii de 60-65 bani, chiar şi cu creşterile datorate
deprecierilor succesive ale monedei naţionale, crizei economice, etc,
actualmente s-a produs un salt nemaiîntâlnit, preţul practic dublându-se
(deocamdată nu se mai prezintă în grafic situaţia pentru 2011-2012).
 Comparând încasările RATB din 2010 cu cele din 2009, observăm că ele s-
au micşorat deşi preţurile au crescut permanent. Poate a scăzut numărul de
călătorii, dar sigur a scăzut şi numărul de plătitori ai călătoriilor (vezi fig. 4.3-
4.4).

Fig. 4.3. Ȋncasările RATB din 2009 şi 2010

Fig. 4.4. Amenzile încasate de RATB în 2009 şi 2010

Acţiuni pentru compensarea lipsei proprietăţii asupra serviciului de
transport realizat.

Spre deosebire de proprietarul unui produs tangibil, care poate dispune de

bunul pe care l-a dobândit pe o perioadă nelimitată de timp, beneficiarului unui
serviciu de transport îi lipseşte atributul proprietăţii.

De aceea, ofertanţii de servicii de transport trebuie să facă eforturi speciale

pentru a împrospăta identitatea mărcii în raport cu clienţii, utilizând metode
precum:
-acordarea de stimulente călătorilor fideli (ca în cazul programelor puse în
aplicare de companiile aeriene prin care sunt recompensaţi cei care folosesc
frecvent şi pe distanţe cât mai lungi serviciile companiei);
-crearea de asociaţii sau cluburi, dând impresia că se oferă un drept de
proprietate asupra unei părţi din patrimoniul companiei prin serviciile
preferenţiale care li se acordă respectivilor beneficiari în spaţiile companiei;
-apelarea la intermediari pentru anumite servicii (grupare a mărfurilor,
depozitare, expediţie, încărcare-descărcare, reparaţii şi întreţinere) cu scopul
de a-şi reduce costurile şi de a beneficia de o mai mare flexibilitate pe piaţă.

O cale de creştere a calităţii transportului este modernizarea materialului

rulant (în serviciile feroviare).
Prin conceptul de modernizare a materialului rulant se înţelege orice acţiune
menită să amelioreze caracteristicile acestuia. În vederea modernizării
materialului rulant, nu trebuie neglijaţi o serie de factori, cum ar fi:
-siguranţă; -fiabilitate; -poluare; -rapiditate; -cost redus; -ergonomie.
Transportul pe căile ferate trebuie să se desfăsoare într-un climat de
disciplină fermă, asigurându-se condiţiile necesare pentru o deplină siguranţă a
traficului feroviar şi securitatea bunurilor transportate şi fără a pune în pericol
mediul înconjurător.
Rapiditatea materialului rulant se caracterizează prin dezvoltarea unor
viteze din ce în ce mai mari, ajungându-se la viteze de 520 km/h, dar, cu toate
acestea, cu siguranţa deplină.
Modernizarea vagoanelor este esenţială pentru creşterea vitezei maxime
constructive; astfel, s-au făcut progrese prin proiectarea în special a unor
boghiuri care permit atingerea acestor viteze.
În modernizarea materialului rulant trebuie luat în considerare şi costul total
al cheltuielilor efectuate în timpul modernizării.
Deşi trenurile de mare viteză cu suspensie şi deplasare electromagnetică
(MagLev-urile) sunt relativ uşor de construit şi mai ales de întreţinut, totuşi
costurile proiectelor sunt „piperate” datorită necesităţii construirii liniei speciale,
cu tunel propriu, complet izolată, asemenea unui metrou. E posibil ca o analiză
tehnico-financiară complexă să scoată în evidenţă rentabilitatea pe distanţe
diverse: mici, medii şi mari a unui tren rapid de tip TGV (Tren de Mare Viteză
din franceză; Train à Grande Vitesse), care este chiar mai puţin pretenţios
decât un metrou. El are caracteristic faptul că a mutat boghiurile de pe vagoane
pe cărucioarele care leagă vagoanele între ele (pentru ca acestea să nu se mai
taie reciproc în caz de accident, să nu se mai răstoarne, răsucească, etc,
permiţând o siguranţă mult sporită în cazul unei loviri, sau deraieri chiar la
viteză foarte mare), iar linia (altfel normală) este totuşi construită puţin mai
mare şi eventual dintr-un material mai bun. Deşi se apropie constructiv de
trenurile clasice (cu deosebirile deja specificate anterior) TGV-ul (vezi fig. 4.5)
poate atinge viteze comparative cu Maglev-urile şi chiar puţin mai mari;
574.8 km/h în 2007 (deja anul acesta, 2012, viteza a mai crescut).

Fig. 4.5. TGV (Train à Grande Vitesse)

 Cap. 5. ACŢIUNI SPECIFICE PENTRU
CREŞTEREA CALITĂŢII TRANSPORTURILOR

Îmbunătăţirea calităţii serviciilor în terminalele de transport prin respectarea

normelor de proiectare (crearea unui ambient plăcut, menţinerea disciplinei
de aşteptare, concepţia şirurilor de aşteptare)

A călători poate fi o experienţă cotidiană pentru anumite persoane sau o

adevărată ,,aventură” pentru indivizii cu mobilitate redusă. Pentru ambele
categorii extreme, serviciile anterioare sau ulterioare călătoriei propriu-zise
(informarea, achiziţionarea legitimaţiilor de transport, operaţii vamale etc.)
trebuie să asigure un standard de servire reflectat în fluiditatea fluxului
călătorilor şi în inducerea unui sentiment de preocupare pentru siguranţa şi
confortul acestora.
Aceste deziderate se realizează prin: crearea unui mediu (ambient) plăcut
în incinta terminalelor de transport; implementarea de metode adecvate
menţinerii disciplinei de servire şi de aşteptare, şi conceperea unui design
adecvat al şirurilor de aşteptare; adaptarea capacităţilor de servire în funcţie de
nivelul solicitărilor.
Ȋn acest sens trebuiesc investigate aspectele de natură psihică (gradul de
informare şi modalităţile de prezentare a informaţiilor, echitatea servirii,
alternative pentru perioadele de aşteptare) şi fiziologică (nivelul zgomotului,
iluminarea, ventilaţia, gradul de aglomerare) care concură la realizarea unui
ambient plăcut.
O atenţie aparte trebuie acordată designului şirurilor de aşteptare, fiind
analizate într-o manieră critică diferite modalităţi de dispunere a staţiilor de
servire şi a şirurilor de aşteptare.
Se evidenţiază aspecte cantitative ale proceselor de servire şi, în special,
influenţa neuniformităţilor fluxurilor sosirilor asupra parametrilor de performanţă
(durate de aşteptare, lungimea şirurilor de aşteptare).
Operaţia de deplasare a persoanelor nu presupune doar transportul propriu-
zis, ci şi alte operaţii adiacente acestuia. Furnizorul de servicii de transport
trebuie să menţină în cadrul terminalelor de transport un standard de servire
ridicat, ce se reflectă prin fluiditatea fluxului călătorilor şi prin inducerea unui
sentiment de preocupare pentru siguranţa şi confortul acestora.
Terminalele de transport constituie punctele de joncţiune ale transporturilor
locale, zonale sau interzonale.
Calitatea serviciilor asigurate în cadrul acestora este o dovadă a reuşitei
integrării operatorilor de transport şi a deţinătorilor de infrastructuri.
Interoperabilitatea serviciilor de transport se traduce în spaţiul destinat
terminalelor prin coordonarea orarelor de mers şi prin minimizarea duratelor
petrecute în aşteptare, în vederea obţinerii de informaţii, procurării legitimaţiilor
de călătorie, formalităţilor vamale sau de altă natură.
De multe ori, însă, aşteptările nu pot fi evitate. Cauzele sunt multiple: natura
aleatoare a sosirilor/servirilor, neuniformităţile fluxurilor, capacitatea limitată a
staţiilor de servire (Raicu şi Maşală, 1981). Acestea determină şi caracterul
şirurilor de aşteptare: stohastice, predictibile sau perpetue.
Responsabilitatea privind serviciul oferit nu se limitează doar la minimizarea
duratei de aşteptare, ci şi la crearea unui mediu plăcut, pe toată durata
aşteptării (Fruin, 1971; Flynn ş.a., 1973; Maister, 1985).
Aceste deziderate se realizează prin:
– crearea unui ambient plăcut în incinta terminalelor de transport;

– implementarea de metode adecvate menţinerii disciplinei de servire

şi conceperea unui design adecvat al şirurilor de aşteptare;

– adaptarea capacităţilor de servire în funcţie de nivelul solicitărilor.

Un mediu confortabil îi permite călătorului să accepte disconfortul generat

de aşteptare mult mai uşor.
Aspectele care conduc la realizarea unui astfel de mediu sunt atât de natură
psihică, cât şi de natură fizică (vezi tabelul 1).
Acţiunile psihologice au ca principiu următoarea afirmaţie: „cu un pic de
creativitate, aşteptarea poate deveni mai plăcută”. Aici se disting două direcţii
de acţiune.
a) Prima o reprezintă realizarea unei informări prompte. Clientul trebuie
să dispună de elementele necesare unei evaluări aproximative a
duratei de aşteptare. O dată cu apariţia unei probleme, călătorii
trebuie informaţi. Când funcţionarea unei componente a sistemului de
transport este întreruptă, furnizorul trebuie să anunţe care servicii sunt
afectate şi durata până la remedierea defecţiunii. Acesta trebuie să
 reziste tentaţiei de a furniza durate prea optimiste, doarece aşteptarea
în ignoranţă produce un sentiment de nesiguranţă (Maister, 1985).

b) O a doua direcţie de acţiune este realizarea echităţii servirii atât prin

prisma furnizorului, cât şi prin cea a călătorului. Cea mai uşor de
acceptat este disciplina de servire FIFO, ce presupune servirea
clienţilor în ordinea intrării în sistem. Această disciplină poate fi
încălcată în două moduri:

-fraudulos, din partea călătorilor care nu-şi respectă poziţia în şirul de

aşteptare;

-selectiv, când staţia de servire acordă prioritate unor călători în

funcţie de serviciul solicitat.

Modul în care călătorii reacţionează la acţiunile de încălcare a disciplinei de

servire depinde de răbdarea acestora şi, nu în ultimul rând, de gradul de
oboseală pe care îl prezintă la intrarea în sistem.
Aspectele de natură fizică au rolul de a da călătorului, în spaţiul destinat
aşteptării un sentiment de siguranţă şi de a elimina, pe cât posibil mai mult,
disconfortul. Un prim aspect reprezentativ este zgomotul ambiental, care poate
produce disconfort utilizatorilor sistemului de transport. Nivelul zgomotului
poate fi controlat prin modificarea sau eliminarea sursei de zgomot sau prin
crearea unor incinte antifonice. Un alt aspect îl reprezintă gradul de iluminare a
incintelor destinate servirii călătorilor. Se pot evidenţia diferite niveluri de
iluminare, în funcţie de destinaţia spaţiului:
-holuri înzestrate cu case de bilete – o iluminare puternică ce permite
citirea informaţiilor de pe bilet;

-holuri de tranzit – o difuzare uniformă a luminii cu valori ce nu

obosesc ochiul;

-zone de relaxare – o iluminare neuniformă, fără a pune accent pe

evidenţierea pereţilor;

-zone private – iluminare cu intensitate mică, fără concentrarea

acesteia pe utilizator.

Nivelul de aglomerare trebuie să aibă valori care să nu creeze o stare de

disconfort. În cadrul terminalelor de transport se pot delimita următoarele zone:

-zone cu circulaţie liberă;

-zone cu acces restricţionat;

-zone destinate staţionării;

-zone private;

-zone în care contactul cu alte persoane este inevitabil;

-zone în care spaţiul este aproximativ egal cu spaţiul ocupat de o

persoană.

Tabelul 1. Aspecte ale proiectării sistemelor de servire în terminalele de transporturi

-estimarea duratei de aşteptare;

Informare -sesizarea rapidă a neregulilor;

promptă
-menţinerea unui contact permanent între sistem şi cererile de
Aspecte servire;
de natură
-utilizarea disciplinei FIFO (primul sosit=primul servit);
psiho-
-eliminarea priorităţilor nejustificate;
logică
Echitate
-alocarea de staţii de servire distincte pentru cereri cu niveluri de
prioritate diferite;

-evitarea reordonării şirurilor de aşteptare;

-eliminarea zgomotului puternic prin utilizarea de incinte antifonice şi

Zgomot
materiale absorbante de zgomot;

Aspecte Iluminare -asigurarea unei iluminări adecvate, atât naturale, cât şi artificiale;

de natură şi
-instalarea aparaturii de ventilaţie a aerului;
ventilaţie
fizică
Aglome- -alocarea unui spaţiu suficient de staţionare;

raţie -instalarea de bariere protectoare.

Alături de acestea, concepţia sistemelor de servire influenţează percepţia

călătorilor asupra calităţii servirii.
Îmbunătăţirea calităţii servirii în terminale prin integrarea
transporturilor locale, zonale şi interzonale

Locul şi rolul geostrategic pe care îl are România în relaţia cu Occidentul şi

Orientul Europei determină o importanţă covârşitoare a actului de dezvoltare şi
integrare geo-politic.
În acest scop sunt utilizate diverse criterii, cum ar fi delimitările geografice
(zonare şi regionalizare), integrarea europeană şi euro atlantică, determinările
multiple din exterior, interconexiunile şi interdependenţele locale şi regionale,
aşezarea şi poziţionarea României la unele căi de legătură în Europa şi în
lume, culoarele economice care traversează România şi care unesc Europa cu
toate continentele, oceanele şi mările Pământului etc.
Relaţiile Vest Est sunt cele mai active în Europa de Sud Est, spaţiu
fascinant dar cu probleme mari şi diverse. Cadrul natural, cu multe resurse,
fiind extrem de atractiv a generat, cum era de aşteptat, o multitudine de
probleme politice, economice, militare, etno culturale etc.
Avându-se în vedere necesitatea şi complexitatea legăturilor economice pe
axa Vest Est, centrele de putere europeană, şi nu numai, au elaborat
geopolitici pe măsură, care, la rândul lor, au generat acţiuni şi măsuri
geostrategice şi geoeconomice pentru exercitarea, individuală ori colectivă, a
unui control ori influenţe asupra statelor existente, punându-şi amprenta, astfel,
şi pe relaţiile internaţionale.
Aşa se face că un element important de stabilizare şi normalizare al
relaţiilor analizate este şi va rămâne factorul economic, în întregul areal al
Coridorului de dezvoltare Europa Asia, cu precădere cel al dezvoltării
transporturilor regionale pentru o integrare mai profundă a lor în sistemul
geopolitic actual.
Chiar dacă progresele nu sunt majore şi nici generale, ci doar parţiale, în
ansamblu se poate vorbi de o îmbunătăţire relativă a situaţiei economice din
zonă şi regiuni. Cea mai importantă realizare de până acum o reprezintă faptul
că o parte a statelor sud est europene au depăşit condiţia de rudă săracă a
Europei şi multe dintre ele sunt angrenate, în stadii diferite, în procesele de
integrare europeană şi euro atlantică. Acest lucru implică asumarea de către
state a unor obligaţii interne şi externe ce privesc accelerarea reformelor
economice, ceea ce, implicit, va duce la îmbunătăţirea situaţiei sociale şi la
creşterea stabilităţii şi securităţii zonale şi regionale. Coordonarea politică
susţinută, ca modalitate de reimpulsionare a legăturilor între ţările europene şi
cele din Asia Centrală va duce, implicit, şi la mai multă coeziune economică în
interiorul UE şi va avea drept rezultat intensificarea procesului de integrare şi
cooperare regională şi interzonală, prin intermediul culoarelor economice şi
de transport.
În acest amplu proces cu efecte de stabilizare regională, România poate şi
trebuie să joace un rol important nu doar datorită poziţionării sale geostrategice
cât, mai ales, dimensiunii economice a securităţii zonale care trebuie realizată,
promovată şi susţinută. Politicile economice urmărite de România şi de
celelalte ţări vor avea un impact pozitiv considerabil în viitorul apropiat, atât în
plan interzonal, cât şi european şi internaţional. Constatăm, în prezent, ca
priorităţi strategice ale partenerilor economici europeni şi euroasiatici,
geostrategia comună pentru Dunăre şi Marea Neagră la care, desigur, se va
adăuga şi spaţiul Caucazo Caspic. Pentru ţară noastră, aceasta devine o
şansă şi o fereastră de oportunitate, care trebuie fructificată la maxim, prin
iniţiative, participare, oferte concrete şi consistente.
Trebuie avute în vedere câteva soluţii de dezvoltare în acest coridor
strategic, dintre care cele mai urgente sunt proiectele economice, care să
pună mai mult în valoare căile de transport pe Dunăre şi în Marea Neagră,
adoptarea unei platforme economice comune pentru facilitarea comerţului şi
îmbunătăţirea mediului de afaceri dunăreano pontic şi dincolo de acesta, către
Est, şi un sistem întărit de supraveghere şi control comun al traficului de
mărfuri către Europa de Vest cu centrul pe Marea Neagră.
Un rol foarte important trebuie acordat valorificării potenţialului de legătură
economică al Organizaţiei Economice a Mării Negre, prin derularea şi aplicarea
proiectelor deja agreate (energie, sistem financiar bancar, transporturi,
turism), în scopul racordării mai eficiente a activităţilor organizaţiei la priorităţile
economiilor naţionale şi la interesele cercurilor oamenilor de afaceri.
Lansarea, în ultimii ani, a Planului de acţiune trilaterală România Bulgaria
Uniunea Serbia şi Muntenegru va contribui, şi mai susţinut, la identificarea şi a
altor proiecte eficiente în sprijinul comunităţilor locale de pe malurile Dunării.
Pe măsură ce Marea Neagră şi artera principală de legătură fluvială cu
Europa (Dunărea) au devenit piesa mediană de legătură între Orient, Asia
Centrală şi zonele continentului nostru, interesele Occidentului au crescut mai
mult, astfel că Europa de Sud Est, implicit România, au devenit pivotul în
relaţiile economice cuprinse în Coridorul Vest Est. De când spaţiul caucaziano
caspic a dobândit caracteristicile unui „al doilea Golf Persic”, din punct de
vedere al resurselor energetice strategice, atenţia Europei către sud estul ei
real s-a intensificat şi mai mult. Putem să afirmăm că, astfel, Europa îşi
redescoperă propriul ei spaţiu de sud est după criterii politicoeconomice, ceea
ce reclamă, mai intens, acest coridor economic.
Statul român, cu un teritoriu armonizat între structurile naturale geografice,
cu o dezvoltare economică în creştere şi cu o populaţie vrednică, defineşte
Coridorul ca pe un sistem geospaţial carpato danubiano pontic.
Prin spaţiu „pivot” înţelegem, geostrategic, deopotrivă arealul care
armonizează regiuni şi zone prin poziţia în care se află faţă de interesele
comune ale acestora, dar şi spaţiul care conectează regiuni şi zone cu
identitate şi interese diferite, având valoare de punte de legătură între acestea,
din punct de vedere politic, strategic şi economic. Deci, geostrategic, Europa
de Sud Est poate fi privită ca principal segment al Coridorului Vest Est, spaţiu
de bază cu valoare de pivot de legătură, de conector şi piesă mediană, pentru
armonizarea, prelungirea, controlul, participarea, gestionarea, corelarea,
furnizarea şi coordonarea unor importante şi diverse interese economice
multinaţionale, colective şi naţionale pe spaţii cu interferenţe majore geopolitice
şi geoeconomice. În momentul de faţă şi în perspectivă, interesele economice
comune acestei zone pot fi realizate, cu beneficii mari pentru întreaga
funcţionalitate a economiilor naţionale în cadrul Coridorului Vest Est şi prin
reţelele de transport strategic interstatal, care traversează şi se întretaie
în zonă şi regiuni, prin dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii energetice
interconectate, a celei de comunicaţii comune şi prin cooperarea
transfrontalieră.
Dezvoltarea transporturilor locale, zonale, nu mai poate fi privită izolat (doar
separat), deoarece ea face parte deja din structurile concrete majore deja
amintite, şi trebuie să se integreze cât mai rapid şi mai armonios în cadrul
acestor structuri de transport, europene, naţionale, zonale, regionale.
Strategiile de dezvoltare în transporturi, administrative-locale, cu cele
naţional-guvernamentale, trebuiesc integrate şi armonizate împreună cu cele
euro-atlantice, pentru a continua o construcţie firească a zonei extrem de
importante în care ne situăm.
 Prin împletirea practică, armonioasă, a acestor strategii, se vine în
întâmpinarea obiectivelor generale, dar se şi pot utiliza şi resursele
guvernamentale şi europene, pentru construcţia, şi dezvoltarea noilor obiective
zonale din transporturile locale.
Astfel transporturile locale, zonale, vor cunoaşte un proces de îmbunătăţire,
ca un feetback transmis de organismele integratoare din care fac parte, cu o
creştere a calităţii serviciilor, inclusiv în terminalele locale, tocmai datorită
integrării transporturilor locale, zonale şi interzonale.
Altfel spus, planele interzonale de dezvoltare vor aduce îmbunătăţiri şi
pentru zonele respective, deci şi pentru transporturile locale.

Odată cu aderarea României la Uniunea Europeană, au fost adoptate

strategii de dezvoltare durabilă în toate domeniile, inclusiv (şi mai ales chiar) în
domeniul transporturilor. În prezent domeniul transporturilor este considerat
prioritar în contextul planurilor de dezvoltare ale României, date fiind relaţiile
sale de interdependenţă cu celelalte ramuri ale economiei naţionale, valoarea
serviciilor oferite pentru populaţie şi impactul considerabil asupra mediului.
Dezvoltarea transporturilor are în vedere facilitarea includerii sistemelor
urbane din România în mediul european prin îmbunătăţirea serviciilor rutiere,
feroviare, maritime, fluviale şi aeriene având destinaţiile principale în Europa.
Indicatorul relativ al accesibilităţii (combinând servicii, transbordări, preţuri şi
durate de călătorie) urmează să se alinieze progresiv până în anul 2020 la cel
existent în zonele metropolitane din Europa. Se doreşte îmbunătăţirea
legăturilor între oraşe prin stimularea serviciilor de transport public interurban şi
de coordonare a gestiunii ceea ce va garanta o accesibilitate generală minimă
a serviciilor publice pentru toţi cetăţenii, acordându-se o atenţie specială
grupurilor vulnerabile (copii, bătrâni, persoane cu mobilitate redusă).
De asemenea se urmăreşte creşterea condiţiilor de siguranţă, estimându-se
o reducere cu 50% a numărului de decese în urma accidentelor din transporturi
în perspectiva anului 2030 faţă de anul 1998.
În domeniul protecţiei infrastructurii de transport se urmăreşte dezvoltarea
unei politici de „risc zero", iar riscurile existente vor fi reevaluate continuu la
toate modurile de transport.
Pentru îmbunătăţirea comportamentului în raport cu mediul, se va diminua
progresiv impactul global al emisiilor poluante din transporturi în vederea
încadrării în obiectivele stabilite pentru România privind plafoanele naţionale de
emisii. Va fi obţinută o reducere cu 5% până în 2015 a depăşirilor actuale ale
nivelurilor limită privind calitatea aerului în oraşe, urmând că proporţia să
crească apoi până la 15% la emisiile unde transportul constituie sursa
principală de poluare.
Ţinând seama de situaţia precară a infrastructurii şi a parcului de mijloace
de transport, precum şi tendinţele negative înregistrate în ultimii ani în privinţa
productivităţii resurselor, acestui sector îi revine o pondere semnificativă din
alocările de fonduri UE nerambursabile pentru perioadele 2007-2013, şi 2013-
2020. Raportul negativ dintre evoluţia cererii de transport (în special rutier) şi
creşterea produsului intern brut, care este în prezent de 4 ori mai mare decât
media UE, se estimează că se va reduce în viitor ca urmare a:
-modificării progresive a structurii economiei prin reducerea ponderii
sectoarelor care lucrează cu cantităţi mari de produse transportate şi consumă
multă energie şi prin creşterea ponderii sectoarelor care au consumuri
materiale şi energetice mai reduse şi valoare adăugată mare;
-modificării structurii producţiei de energie electrică, ca urmare a
valorificării unor surse regenerabile de energie (eoliană, solară, biomasă,
geotermală, micro-hidro), a extinderii energeticii nucleare şi a diminuării
ponderii centralelor termoelectrice pe cărbune şi păcură care necesită
transportul unor cantităţi mari de combustibil, uneori pe distanţe mari;
-reducerii, ca urmare a implementării programelor de impulsionare a
inovării tehnice şi tehnologice şi de creştere a competitivităţii, a consumurilor
specifice de materiale şi energie în toate sectoarele productive ale economiei,
cu efecte asupra volumurilor transportate;
-modificării graduale a proceselor de producţie, depozitare şi
desfacere, cu efecte asupra ponderii cererii de transport de marfă şi persoane;
-ajustării treptate a structurii transporturilor prin diminuarea, într-o
primă etapă, a ritmului de creştere a transportului rutier şi reorientarea fluxurilor
de mărfuri şi călători spre celelalte moduri de transport în următoarele etape;
-stabilizării cererii de transport privat şi a evoluţiei artificiale a nevoii de
mobilitate în şi în afara centrelor urbane printr-o planificare urbană şi spaţială
echilibrată şi prin îmbunătăţirea serviciilor publice în transportul de călători.
Deşi estimarea modului în care va evolua cererea de transport în tone/km în
raport cu creşterea PIB prezintă încă un înalt grad de incertitudine, se poate
aprecia că stabilizarea cererii nu se va putea realiza sub nici o formă în
perioada 2007-2013 (perioadă cu criză economică globală), iar tendinţa de
cuplare negativă înregistrată în perioada 2001-2005 va continua din păcate şi
după anul 2013. Tendinţa nefavorabilă privind productivitatea resurselor
consumate înregistrată în perioada 2001-2005 se va aplatiza ca urmare a
finalizării şi implementării progresive a unui set de acţiuni specifice cu privire la:
-modernizarea infrastructurilor de transport rutier, feroviar, naval şi
aerian, ceea ce va permite creşterea vitezelor medii de circulaţie şi a fluidităţii
traficului, sporirea şi diversificarea ofertei de transport de mărfuri şi a calităţii
serviciilor de transport de călători, optimizarea utilizării mijloacelor de transport
în condiţii de siguranţă şi competitivitate;
-asigurarea unui tratament egal între sistemele de transport din
punctul de vedere al finanţării, modernizării, reparării şi întreţinerii infrastructurii
şi mijloacelor de transport (mai ales în ceea ce priveşte transportul feroviar);
-accelerarea înnoirii parcului de vehicule prin scoaterea din exploatare
a mijloacelor de transport cu uzură fizică şi morală avansată şi înlocuirea
acestora cu mijloace moderne, corespunzătoare normelor tehnice şi de
exploatare ale UE şi cu eficienţă economică, socială şi ecologică ridicată;
-creşterea vitezei de circulaţie pe căile ferate la 140-160 km/oră,
modernizarea parcului de material rulant şi asigurarea condiţiilor pentru
transferul echilibrat al unei părţi din transportul rutier pe cel feroviar, cu ţinta de
a obţine o cotă de piaţă de 15% până în 2015 (26% pentru transportul de
pasageri);
-dezvoltarea progresivă a traficului pe căile navigabile interioare prin
modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii portuare, asigurarea condiţiilor de
navigaţie a navelor de până la 2.000 tone pe sectorul românesc al Dunării
precum şi a fluenţei traficului fluvial pe toată lungimea coridorului Rhin-Main-
Dunăre (care interesează direct 8 state membre ale UE). Promovarea
transportului pe căile navigabile interioare va avea un impact economico-social
semnificativ prin creşterea competitivităţii transportului fluvial în relaţia cu
celelalte moduri de transport, ca opţiune de transport complementară
transportului rutier, oferind alternative de transport competitive în lanţul logistic
„door-to-door" şi contribuind la reducerea impactului asupra mediului;
-relansarea transportului maritim prin porturile româneşti de la Marea
Neagră şi de pe Dunărea maritimă, prin dezvoltarea structurii funcţionale a
 acestora, transformarea lor în centre logistice şi integrarea lor în sistemul de
transport intermodal, într-un cadru echilibrat de concurenţă loială inter-portuară;
-implementarea standardelor UE privind transportul indermodal sau
combinat, consolidarea intermodalităţii prin dezvoltarea de platforme logistice
în portul Constanţa şi porturile dunărene, de platforme multimodale cargo pe
Aeroportul Internaţional „Henri Coandă" Bucureşti Otopeni şi pe alte aeroporturi
specializate în operarea de mărfuri, creşterea gradului de accesibilitate a
transportului feroviar în porturi;
-realizarea progresivă a performanţelor impuse pe piaţa transportului
aerian privind interoperativitatea, standardele şi reglementările aplicabile,
cerinţele de siguranţă, securitate şi de protecţie a mediului.
-modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii naţionale de transport, în
afara axelor prioritare TEN-T, cu scopul de a realiza un sistem naţional de
transport sustenabil;
-modernizarea sectorului de transport în scopul îmbunătăţirii protecţiei
mediului, a sănătăţii umane şi a siguranţei circulaţiei.

Modele pentru evaluarea cantitativă a calităţii servirii călătorilor în

terminalele de transport (modele ale sistemelor de servire în masă,
indicatori de performanţă ai servirii, caracteristicile fluxurilor de mărfuri şi
călători).

O formă constructivă adecvată permite deplasarea cu uşurinţă a fluxului

cererilor şi creşterea vizibilităţii asupra staţiilor de servire.

Din punct de vedere topologic, sistemele de servire în masă se împart în

două grupe:

-cu schimbarea direcţiei fluxului – clientul şi staţia de servire sunt dispuşi

frontal; după servire, clientul îşi modifică direcţia de deplasare pentru a părăsi
sistemul (fig. 1);

-cu menţinerea direcţiei fluxului – staţia de servire este dispusă lateral direcţiei
de deplasare a clientului (fig. 2).
 Sistemele pot funcţiona cu şir unic de aşteptare sau cu şiruri multiple,
alocate fiecărei staţii de servire. În ceea ce priveşte duratele de aşteptare,
şirurile multiple şi posibilităţile de deplasare între ele diminuează valoarea
medie şi dispersia duratelor de aşteptare doar în măsura în care solicitarea
sistemului creşte şi există diferenţe semnificative între intensităţile de servire
ale diferitelor staţii.
Soluţia conceptuală cel mai des întâlnită în cazul sistemului cu şir unic de
aşteptare este cea reprezentată în figura 1. Cu toată simplitatea, aceasta
prezintă unele inconveniente legate de:
-intersecţia cu fluxul transversal;

-distanţa mare parcursă până la staţiile de servire;

-dificultatea observării staţiilor extreme.

Şirurile de aşteptare multiple sunt relativ simplu de amenajat şi reduc

distanţa de deplasare până la staţia de servire.
Unul din dezavantaje îl reprezintă, însă, posibilitatea existenţei simultane a
unor staţii aglomerate şi a altora libere.
 Cele mai utilizate forme de dispunere a şirurilor multiple sunt cele
prezentate în figurile 3 şi 4.

Influenţa neuniformităţilor fluxurilor de sosire asupra calităţii servirii

Literatura de specialitate din domeniul analizei sistemelor de servire în
masă introduce, într-o proporţie covârşitoare, o serie de ipoteze simplificatoare
cu privire la fluxul cererilor de servire (caracter ordonat, staţionar şi lipsit de
succesiune), menite să permită obţinerea soluţiilor ecuaţiilor de stare care
descriu sistemele. Aceste ipoteze trebuie aplicate cu prudenţă fluxurilor de
călători care solicită terminalele de transport, deoarece, în cele mai favorabile
cazuri, ar putea caracteriza fluxul numai pe intervale reduse de timp. Fluxurile
de călători prezintă o componentă stochastică, suprapusă peste una
predictibilă, datorată legăturii intrinseci cu orarul sosirilor/expedierilor în/din
terminal. Mai mult, fluxurile se caracterizează prin neuniformităţi temporale sau
spaţiale (Raicu şi Maşală, 1981), având cauze economice, cu influenţă pe
termen lung (perioade estivale, caracterul sezonier al unor activităţi) sau
organizatorice, cu influenţă zilnică/orară (programul de lucru al agenţilor
economici, perioadele de weekend, sărbătorile legale). Nu trebuie neglijat nici
aspectul psihologic din comportamentul călătorilor, care determină apariţia unor
fenomene de natură să modifice parametrii servirii, precum:
-respingere – refuzarea serviciului datorită lungimii descurajante a şirurilor de
aşteptare;

-abandon – părăsirea sistemului înainte de finalizarea servirii, datorită depăşirii

unui prag-limită al aşteptării;

-deplasare – migrarea de la un şir de aşteptare la altul, cu speranţa

îmbunătăţirii parametrilor individuali ai servirii.

Analiza activităţii unui sistem de servire în masă presupune două

perspective. Din punct de vedere al călătorilor, durata servirii, timpul total
petrecut în sistem şi respectarea unor termene de servire sunt determinante.
Pentru administraţia terminalului sunt hotărâtoare costurile de funcţionare şi
impactul asigurării unui anumit standard de servire asupra sistemului, reflectat
prin lungimea şirurilor de aşteptare, proporţia cererilor respinse sau nivelul
abandonului.
Modificarea intensităţii sosirii călătorilor imprimă fluxului de intrare un
caracter neuniform, care îşi pune amprenta atât asupra necesarului şi a
modului de repartizare a resurselor, cât şi a indicatorilor de performanţă ai
servirii.
Supradimensionarea sistemului asigură preluarea vârfurilor de trafic. Ȋn
afara acestor perioade însă, gradul de utilizare a capacităţii este adesea redus
sau chiar extrem de redus. Pe de altă parte, o intensitate medie a sosirilor
superioară intensităţii medii a servirilor pe perioade de timp suficient de lungi
este de natură să genereze blocaje semnificative în sistem.
Ȋn condiţiile în care intensitatea sosirilor variază lent, iar sistemul
funcţionează sub capacitate (regimul cvasistaţionar), ecuaţiile de stare
corespunzătoare regimului staţionar reprezintă o bună aproximaţie pentru
caracterizarea sistemului. Newell (1982) a stabilit că regimul de funcţionare a
sistemelor de servire în masă se consideră cvasistaţionar pe perioadele în care
sunt îndeplinite restricţiile:

1 d(t)
dt
 (t) 
 (t)  1  (t)
3 1 şi (t) 1 (1)

Pentru un sistem de tipul M/M/s:(/FIFO/), în regim cvasistaţionar,

numărul mediu de cereri aflate în aşteptare se aproximează prin:

(t)s1
Lq s p (2)
  2 0
s! 1  (t) 

 s 
(t)
Unde (t)  este coeficientul de solicitare a sistemului, iar este
(t)
coeficientul de solicitare a sistemului, iar p0 este probabilitatea inexistenţei
cererilor în sistem, şi se determină cu (3).

p0  1
(3)
 b1
ks1
  s 1  s 
    
k0 k! 1
s
s!
 BIBLIOGRAFIE

[1] Raicu, Ş., Maşală, Gh., Transport feroviar – funcţionare,

dezvoltare, eficienţă, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1981.
[2] Raicu, Ş., Aspecte ale calităţii în transporturile feroviare, în Jurnal Feroviar,
nr. 3, p.12-18, 2002.
[3] Raicu, Ş., Transporturile şi mediul socio-economic, în revista Căilor Ferate
Române, nr. 3, p. 3-10, 1994.
[4] Raicu, R., Raicu, Ş., Popa, M., The influence of Transportation Networks
Reliability on City Logistics. In: Recent Advances in City Logistics, eds: Eiichi
Taniguchi, Russell Thompson, Editura Elsevier Ltd., 2006.
[5] Popa, M., Elemente de economia transporturilor, Ed. BREN,
Bucureşti, ISBN 973-648-311-8, 357 pag, 2004.
[6] Dragu, V., Transporturile intermodale – soluţii eficiente pentru
economisirea resurselor şi limitarea efectelor externe negative, SINGRO 2008,
buletinul AGIR 4/2009, p. 168-171.
[7] Gordon, J., The evolution of quality campain. Distribution, vol. 88, p. 68-71,
1989.
[8] Newell, G.F., Applications of Queueing Theory, Chapman and Hall, London,
1982.
[9] Ruscă, F., Roşca, E., Panica, A., Aspecte ale calităţii servirii călătorilor
în terminalele de transport, buletinul AGIR, online.