Sunteți pe pagina 1din 18

Navigaţie electronică şi în condiţii speciale ©

1. Navigaţia în apropierea coastei


1.1. Generalităţi
Navigaţia în apropierea coastei impune cunoaşterea temeinică a sectorului în care se
navigă, deoarece unul dintre cele mai frecvente accidente de navigaţie îl constituie eşuarea
navei. Pentru a cunoaşte caracteristicile zonei de navigaţie, trebuie ca ofiţerul de punte să
studieze toate documentele ce concură la desfăşurarea unei navigaţii în condiţii de securitate
deplină.
Principalele documente ce trebuiesc studiate sunt:
 hărţi oceanice – zone întinse ale oceanelor pentru traversade;
 hărţi generale de navigaţie – zone maritime întinse, pentru studiul drumului navei şi
uneori pentru ţinerea la zi a navigaţiei la larg sau în apropierea coastei, când sunt lipsite
de pericole;
 hărţi costiere de drum – utilizate pentru ţinerea navigaţiei la zi;
 hărţi costiere speciale – utilizate unde navigaţia este dificilă datorită unor pericole
hidrografice deosebite;
 planurile – reprezintă o zonă în detaliu (rada, portul).
Selecţionarea hărţilor se realizează cu ajutorul catalogului de hărţi în funcţie de index,
număr şi nume. După selectarea hărţii necesare, se verifică data ultimelor corecţii şi dacă este
cazul se fac corecturile după ultimele avize de navigaţie.
Avizele de navigaţie sunt transmise prin radio sau publicaţii, zilnic, săptămânal sau
anual şi conţin date despre înfiinţarea/desfiinţarea unor repere de navigaţie, modificarea
caracteristicilor acestora, apariţia unor pericole de navigaţie, corecţii pentru nemedrii (pentru
poziţia minelor marine).
Cărţile pilot şi suplimentele acestora vor fi studiate pentru zona respectivă de
navigaţie; ele conţin detalii referitoare la recunoaşterea coastelor, a reperelor de navigaţie, la
adâncimi, curenţi şi anomalii magnetice.
Cartea farurilor conţine detalii privind farurile, listate după numărul de ordine,
nume, coordonate geografice, caracteristicile luminii şi culoarea, intensitatea luminoasă,
sectoare de vizibilitate, perioada şi descrierea construcţiei.
Drumurile recomandate sau rutele obligatorii pentru zonele cu trafic intens.

1.2. Trasarea drumului


Trasarea drumului pe care trebuie să-l urmeze nava este efectuată de către ofiţerul II
punte, iar pentru zonele deosebite chiar de către comandantul navei.
Este recomandabil să se respecte anumite criterii în trasarea drumului:
 de-a lungul coastei în linie dreaptă, drumul se trasează paralel cu coasta;
 în zona coastelor cu contur neregulat, drumul se trasează astfel încât nava să treacă în
siguranţă pe lângă punctele cele mai avansate în mare ţinând seama şi de spaţiul necesar
pentru efectuarea manevrelor cu scopul evitării abordajelor, dar totodată neprelungind în
mod nejustificat drumul;
 distanţa dintre drum şi coastă trebuie să asigure vizibilitatea reperelor de navigaţie pe
timp de zi sau noapte, pentru ca punctul navei să fie determinat cu precizie;
 se va ţine seama de asemenea de adâncimea apei, de pescajul navei şi de condiţiile
hidrometeorologice din zonă;
 de-a lungul coastelor cu vânturi puternice, se va evita apropierea excesivă de coastă
îndeosebi pentru navele cu viteză mică;
 se recomandă evitarea zonelor albe din hartă, punctele de schimbare de drum se stabilesc
în vederea unor repere de navigaţie, de regulă în momentul observării la travers a unui
reper;

1
Navigaţie electronică şi în condiţii speciale ©

 să se cunoască timpul aproximativ al apariţiei unor repere, iar odată cu trasarea drumului
se calculează şi declinaţia magnetică pentru anul în curs, care se notează în interiorul
rozelor de declinaţie.
1.3. Desfăşurarea navigaţiei
În navigaţia costieră multe accidente s-au produs ca urmare a necunoaşterii cu
precizie a punctului navei, fie datorită unor erori în conducerea navei (menţinerea unui drum
eronat, datorat greşelii timonierului sau greşelii în determinarea corecţiei giro şi/sau corecţiei
compas, fie datorită derivei, fie navigaţiei după nasul marinarului).
Pentru evitarea unui accident nedorit, se impune ca ofiţerul de cart să controleze
periodic (30÷60 min.) modul în care timonierul ţine drumul, să compare drumul giro cu
drumul compas, şi să determine cu precizie drumul navei la fiecare 15÷30 min., alegând
procedeele cele mai rapide şi precise (3 relevmente simultane), astfel încât să vadă în
permanenţă zona în care navigă în scopul evitării abordajelor.
Când punctul navei se determină cu 2 relevmente simultane, controlul preciziei se
realizează comparând distanţa din hartă dintre cele două puncte consecutive cu distanţa la
loch.
Pe timp de vizibilitate redusă navigaţia se desfăşoară estimat dar şi utilizând celelalte
mijloace de la bord: sonda ultrason, radiogoniometrul, radarul, receptoarele Decca, Loran,
Omega şi satelit (GPS-ul).

1.4. Sistemul rutelor de navigaţie


Pentru ca traficul navelor în zone aglomerate şi congestionate să se desfăşoare mai
uşor, I.M.O. în anul 1960, la Conferinţa pentru Ocrotirea Vieţii Umane pe Mare, a propus
crearea unui sistem de rute de navigaţie obligatorii, iar în 1973 a fost adoptată în acest sens o
rezoluţie. Sistemul vizează creşterea siguranţei navigaţiei costiere obligatorii de trecere şi cu
un trafic intens, unde:
 se urmăreşte dirijarea traficului pe culoare de trafic de sens unic, despărţite de zone de
separaţie, unde se urmăreşte simplificarea fluxului de trafic în zonele unde drumurile
converg spre un anumit punct (staţii de ambarcare pilot);
 ordonarea traficului în zonele de exploatarea subsolului mării;
 separarea traficului costier al navelor mici de cel al navelor de larg;
 pentru reducerea riscului de lovire a fundului mării sau de punere pe uscat pentru navele
cu pescaj mare;
 asigurarea de rute speciale pentru navele ce transportă mărfuri periculoase, cu risc de
poluare sau explozie;
 pentru orientarea fluxului de trafic astfel încât să se evite zonele de pescuit.

1.5. Terminologie şi simboluri

zona de trafic costier

limita exterioară a SST

culoar de trafic

zonă de separaţie

culoar de trafic
limita exterioară a SST

2
Navigaţie electronică şi în condiţii speciale ©

Sistemul rutei de navigaţie este un complex de măsuri privind rutele ce trebuiesc


urmate de nave în scopul reducerii accidentelor de navigaţie. Sistemul include: S.S.T., rutele
în ambele sensuri, drumurile recomandate, zonele de trafic costier, rutele de apă adâncă şi
apele de evitat.
Schema de separare a traficului (S.S.T.) separă traficul ce se desfăşoară în sensuri
opuse prin folosirea unei zone sau linii de separaţii şi a unor culoare de trafic.
Zonă sau linie de separaţie linie sau zonă ce separă traficul ce se desfăşoară în două
sensuri opuse; mai poate fi folosită pentru separarea unui culoar de trafic din zona de trafic
costier adiacentă.
Culoar de trafic (trafic lane) arie delimitată în interiorul căreia trebuie să se
desfăşoare traficul în sens unic.
Zonă de sens giratoriu (round abow) arie circulară delimitată, în care traficul se
desfăşoară în sens invers acelor de ceasornic în jurul unui anumit punct sau a unei arii.
Zona de trafic costier aria cuprinsă între linia exterioară de separare a unei scheme şi
coastă.
Rută în ambele sensuri arie delimitată în interiorul căreia traficul se desfăşoară în
ambele sensuri. Navigaţia se desfăşoară cât mai aproape de limita din tribord.
Drum recomandat este drumul ce se recomandă a fi urmat între două poziţii
determinate.
Ruta de apă adâncă este ruta într-o zonă delimitată, în interiorul căreia s-a efectuat o
supraveghere atentă pentru identificarea pericolelor de navigaţie cu indicarea adâncimii
minime a apei.
Zona de precauţie este o măsură a sistemelor rutelor de navigaţie constând într-o
zonă cu limite definite în care navele trebuie să navige cu precauţie şi în care pot fi
recomandate direcţii ale traficului.
Zona de evitare este tot o măsură a sistemelor rutelor reprezentată de o zonă
determinată în care navigaţia fie că este periculoasă, fie că în acel perimetru trebuiesc evitate
accidentele şi zona va fi evitată de toate navele sau de nave aparţinând unei categorii anume.
Direcţii stabilite pentru fluxul de trafic sunt simboluri grafice care indică direcţia
de mişcare a traficului, aşa cum a fost el stabilit în zona de separare a traficului.
Direcţii recomandate pentru fluxul de trafic sunt simboluri grafice dar punctate
care indică direcţii de mişcare a traficului dar recomandate în care nu este obligatoriu de
urmat o anume direcţie.

Zonele cu rute de navigaţie se stabilesc de IMO cu acordul statului riveran. Înscrierea


acestora în hărţile maritime se face pe baza publicaţiilor IMO, folosind următoarele simboluri
recomandate de către Organizaţia Mondială Hidrografică (dar ţările riverane pot folosi şi
altele):
1) − − − − − , limita exterioară a culoarului de trafic, a rutei în ambele sensuri şi a zonei de
trafic costier;

2) , , zonă de separaţie;

3) linie de separaţie;

4) limita exterioară a zonei de sens giratoriu sau a zonei de precauţiune;

3
Navigaţie electronică şi în condiţii speciale ©

5) centrul zonei de sens giratoriu;

6) , , săgeţi indicând direcţia stabilă a drumului;

7) , , direcţia recomandată a fluxului de trafic;

8) ┴┴┴┴┴ limita zonei de evitat;

9) drum recomandat balizat;


ambele sensuri

10) drum recomandat nebalizat;

11) limita exterioară a rutei de apă adâncă

12) DW rută de apă adâncă

13) DW rută de apă adâncă balizată


DW

14) DW rută de apă adâncă nebalizată

1.6. Conducerea navei în aria acoperită de o schemă de separare a traficului

Se face respectând prevederile RIPAM şi următoarele reguli practice:


 navigaţia se desfăşoară în direcţia săgeţilor fluxului;
 drumul indicat se ţine în afara liniei de separaţie
 intrarea, ieşirea într-un culoar se face pe la capetele acestuia
 se va evita pe cât posibil traversarea culoarelor
 este interzisă intrarea în zonele de separare a traficului sau intersectarea liniei de separaţie
 se recomandă ca navele maritime pentru navigaţia de larg să evite zonele de trafic costier
 se va evita ancorarea în aria schemei de separare a traficului
 se recomandă ca navele ce nu folosesc schema de separare a traficului, să se menţină cât
mai departe posibil de aceasta.

4
Navigaţie electronică şi în condiţii speciale ©

2. Navigaţia prin strâmtori şi canale

2.1. Generalităţi

Navigaţia prin strâmtori şi canale, treceri înguste şi în general treceri dificile,


presupune anumite activităţi preliminare ale comandantului şi echipajului după cum urmează:
1. se vor studia cele mai recente documente referitoare la condiţiile de navigaţie şi la
respectarea anumitor reguli specifice, cele mai importante fiind hărţile, cărţile pilot,
avizele pentru navigatori, instrucţiunile specifice fiecărei strâmtori sau canal;
2. se anunţă şeful mecanic pentru a lua toate măsurile ce se impun pentru ca nava şi maşina
să guverneze cu cea mai mare uşurinţă; se trece, dacă este cazul, motorul pe combustibil
uşor, se pun în funcţiune ambele pompe ale cârmei, se alimentează cu energie vinciurile
de la ancoră;
3. se pregătesc pentru fundarisit ambele ancore, iar pe timpul navigaţiei pe canal, şeful de
echipaj însoţit de alt membru al echipajului, va sta pe teugă gata de-a acţiona în caz de
nevoie. Comandantul preia conducerea navei iar ofiţerul de cart execută veghe,
determinând continuu poziţia navei şi raportând comandantului situaţia din zonă. Se pun
în funcţiune sonda şi radarul, dacă este nevoie, se pregăteşte scara de pilot, se pune în
funcţiune radiotelefonul pe canalul indicat de staţia de coastă sau pilot, se pune la timonă
cel mai experimentat timonier, se pregătesc punctele de guvernare de rezervă.

Executarea navigaţiei se realizează prin trasarea drumului pe hărţi la scară mare sau
plană. În trasarea drumurilor se ţine seama de curba de giraţie. Poziţia navei se determină la
intervale mici de timp utilizând mijloace costiere care conduc la cunoaşterea poziţiei navei
rapid şi cu cea mai mare precizie.
Dacă se utilizează radarul la treceri înguste, se foloseşte în mod deosebit procedeul
distanţei limită (tehnica paralelelor indicatoare). Dacă instrucţiunile de tranzitare nu prevăd
altfel, navigaţia se execută cât mai aproape de malul drept, navele încrucişându-se cu
babordul. Nava care ajunge din urmă o altă navă, o depăşeşte prin babord cu tribordul.
Se navigă cu viteza admisă de instrucţiuni având în vedere să nu fie pusă în pericol
siguranţa navelor sau ambarcaţiunilor de la mal sau a celor ce operează în strâmtoare. Se va
avea în vedere existenţa unei spaţiu minim pentru evitarea abordajelor.
Dacă navigaţia se execută cu pilot la bord trebuie avut în vedere că acesta este doar un
consilier al comandantului, comandantul păstrându-şi în continuare atribuţiile de conducător
şi întreaga răspundere a manevrelor.
Comandantul şi ofiţerul de cart urmăresc cu atenţie toate manevrele executate de
pilot. Comandantul dacă observă că pilotul acţionează cu rea credinţă, preia în totalitate
conducerea navei. În caz de accident pilotul este tratat ca angajat al armatorului şi el este
găsit vinovat numai în situaţia că s-a produs o avarie datorată unui obstacol cunoscut numai
de el, iar comandantul nu avea de unde să-l cunoască.
Trebuie să se aibă în vedere că de regulă prin strâmtori şi canale există mijloace
tehnice plutitoare care execută lucrări de întreţinere a şenalului navigabil, sau alte lucrări
tehnice. Aceste mijloace: drăgile, macarale plutitoare, platforme pentru scafandri, de cele mai
multe ori sunt ancorate în poziţii fixe neavând posibilitatea să manevreze pentru evitarea
abordajelor, iar uneori ancorele şi legăturile lor stânjenesc navigaţia.
Din aceste motive se impune ca la trecerea prin dreptul lor să se micşoreze viteza şi să
se semnalizeze cu atenţie prezenţa acestora. Tot în aceste zone există şi mijloace plutitoare de
semnalizare (geamanduri, ş.a.); acestea trebuiesc ferite la o distanţă suficientă; dacă au fost
lovite, sau deplasate trebuiesc anunţate organele de căpitănie din primul port.

5
Navigaţie electronică şi în condiţii speciale ©

2.2. Navigaţia în principalele strâmtori şi canale

2.2.1. Navigaţia prin Str. Bosfor


Având o lungime de aproximativ 15Mm, lăţimea între 600÷3000m, traseul este destul
de sinuos. La apropierea dinspre M. Neagră intrarea este marcată de farul Rumeli pe coasta
europeană şi farul Anatoli pe coasta asiatică. La apropierea navei pe timp de noapte, de pe
coasta europeană, navei i se cere identificarea cu eclipsa; se navigă către staţia de pilotaj, de
unde se îmbarcă pilotul. Pilotajul în strâmtoare nu este obligatoriu, însă având în vedere
pericolele de navigaţie în strâmtoare se recomandă solicitarea acestuia.
În strâmtoare există curenţi puternici, iar datorită sinuozităţii, se formează
contracurenţi puternici şi traficul este aglomerat, comandantul este obligat să oprească la
staţie pentru controlul sanitar, unde coboară de regulă ofiţerul III cu documentele pentru plata
taxelor sanitare. Dacă nava urmează să facă o escală într-un port turcesc, cu această ocazie se
acordă şi libera practică.

2.2.2. Navigaţia prin Str. Dardanele


Această strâmtoare face legătura între M. Mediterană şi M. Egee, lungimea ei fiind de
aproximativ 30Mm, lăţimea 1,3÷7,5km. Navigaţia este permisă atât ziua cât şi noaptea,
trecerea făcându-se de regulă fără pilot. Zonele cele mai periculoase sunt Çanakale şi Nara.
Pentru navele ce vin din Egee, controlul sanitar se face la Çanakale.

2.2.3. Navigaţia pe Canalul Suez


Canalul Suez a fost construit între 1859÷1869 pe teritoriul Egiptului, tăind istmul
Suez. Are o lungime de 173km, şi face legătura între M Mediterană şi M. Roşie.
Comandantul va da avizările de sosire către agent cu 5÷3÷2 zile şi 24h înainte de
sosire prin radio şi se vor mai transmite următoarele date: numele navei, portul de
înmatriculare, pavilionul, data ultimei tranzitări şi dacă de atunci s-au modificat
caracteristicile navei, numele armatorului şi/sau al navlositorului, TRB TRN internaţional,
TRN Suez, Dw pentru Suez, înălţimea maxima a navei, lungimea şi lăţimea, intenţia navei de
a tranzita (de la N la S, sau invers), ETA, starea mărfii şi a navei, dacă nava transportă
mărfuri periculoase se va transmite cantitatea şi clasa şi dacă nava are proiector la bord şi
dacă se solicită unul.
Agentul care asistă nava pentru tranzitarea canalului, decide şi comunică timpul
acordat navei pentru a ajunge la punctul de formare a convoiului la nordul sau sudul canalului
după cum navele trec de următoarele latitudini:
Port Said 30˚28'·7N
Port Suez pentru tancuri 29˚42'·8N pentru altele 29˚48'·3N
Până la sosirea la portul indicat de agent, se anunţă staţia de pilotaj Port Said prin
VHF în canalul 12 sau 16 pentru a anunţa timpul sosirii şi ora ancorării. Nava va fi controlată
de administraţia canalului şi un reprezentant al acesteia va sosi la bordul navei pentru
îndeplinirea formalităţilor de tranzit. Navigaţia se face în convoi, atât ziua cât şi noaptea.

2.2.4. Navigaţia prin Canalul Panama


Canalul Panama a fost construit între anii 1903÷1914 şi uneşte Oc. Atlantic cu Oc.
Pacific. Are lungimea de 80km, lăţimea între 100÷300m. începând din anul 1903 a fost
concesionat S.U.A. pe 99 de ani. Trecerea prin canal se face pe baza unor reguli specifice.

2.2.5. Navigaţia prin Canalul Kiel

6
Navigaţie electronică şi în condiţii speciale ©

Canalul Kiel a fost construit în anul 1895 şi face legătura între M. Nordului şi M.
Baltică, are lungimea de 38km; navigaţia se execută după reguli speciale, pilotajul fiind
obligatoriu.

3. Navigaţia pe timp de ceaţă

3.1. Generalităţi

Ceaţa este fenomenul de condensare a vaporilor de apă din stratul de aer din imediata
apropiere a suprafeţei mării sau uscatului, sau coborârea bazei unui nor stratus până la nivelul
apei sau uscatului.

Procesul de condensare a vaporilor de apă se produce dacă sunt satisfăcute condiţiile:


 răcirea aerului atmosferic până la temperatura punctului de rouă, situaţie în care
umiditatea stratului de aer creşte până la nivelul de saturaţie;
 existenţa nucleelor de condensare în atmosferă, condiţie care este asigurată în permanenţă
datorită faptului că aerul conţine un număr uriaş de particule microscopice, număr care
scade odată cu creşterea înălţimii.

Ceaţa se poate forma atât la temperaturi pozitive cât şi la temperaturi negative,


picăturile de apă care formează ceaţa fiind cu atât mai mici cu cât temperatura este mai
coborâtă.
Ceaţa poate fi întâlnită la temperaturi de –40˚C, temperaturi la care ea este formată
din microcristale de gheaţă şi picături de apă în stare de suprafuziune.
În funcţie de modul de formare, ceaţa se clasifică astfel:
1. Ceaţa de radiaţie - caracteristică zonelor continentale; se instalează de regulă la căderea
serii ca urmare a scăderii temperaturii straturilor de aer inferioare sub temperatura
punctului de rouă. Această ceaţă se ridică după răsăritul soarelui. Sub influenţa brizei de
uscat, ceaţa este împinsă deasupra mării putând fi întâlnită până la 10Mm de coastă. Dacă
însă vântul este mai tare de 2 m/s, ceaţa se împrăştie;
2. Ceaţa de advecţie - se formează ca urmare a deplasării unei mase de aer cald şi umed
deasupra suprafeţei mării, a cărei temperatură este mai coborâtă decât temperatura
punctului de rouă. La latitudini medii se formează mai ales în anotimpul rece şi acoperă
mari suprafeţe ale mărilor şi oceanelor.
Ceaţa de advecţie este întotdeauna însoţită de vânt forţa 2÷4 pe scara Beaufort. Este
întâlnită mai frecvent în Atlanticul de Nord, în Pacificul de NW, pe coasta de W a
Americii de Sud şi al coastei de Sud a Africii.
Ceaţa de advecţie, deasă şi de lungă durată, se întâlneşte în M. Nordului, Canalul Mânecii
la nord de Terra Nova.
3. Ceaţa arctică se formează ca urmare a deplasării unei mase de aer maritim arctice sau
polare, deasupra unei întinderi oceanice cu ape mai calde. Această ceaţă este mai deasă
atunci când temperatura aerului este cu 3÷4˚C mai coborâtă decât temperatura apei. Ea
este întâlnită mai ales în timpul iernii şi la latitudini înalte.
Ceaţa arctică este însoţită deseori de vânturi puternice şi temperatură periculoasă pentru
nave, deoarece favorizează depunerea gheţii pe corpul navei, obligând echipajul să ia
măsuri de îndepărtare permanentă a acesteia, deoarece pune în pericol stabilitatea
transversală a navei din cauza ridicării centrului de greutate şi a reducerii înălţimii
metacentrice până la anulare.
4. Ceaţa de evaporare ia naştere la trecerea unei mase de aer rece şi umed pe deasupra apei
care este mai caldă. În acest caz, vaporii de apă de la suprafaţa mării măresc umezeala
aerului până la nivelul de saturaţie. Ceaţa de acest tip este caracteristică toamnei şi iernii
la latitudini medii. Este însoţită de vânt slab.
7
Navigaţie electronică şi în condiţii speciale ©

5. Ceaţa frontală ia naştere la linia de separare a două mase de aer cu proprietăţi diferite,
când o masă de aer cald se amestecă cu o masă de aer rece. Din acest motiv, ceaţa frontală
se mai numeşte şi ceaţă de amestec.

3.2. Efectul ceţii asupra navigaţiei


Efectul ceţii asupra navigaţiei constă în principal în reducerea vizibilităţii. S-a stabilit
convenţional să se utilizeze denumirea de ceaţă pentru situaţiile de reducere a vizibilităţii sub
1 km. Când vizibilitatea este micşorată, dar obiectele pot fi distinse la distanţe mai mari de
1km, în buletinele meteo se folosesc termenii de ceaţă slabă sau pâclă.
Pentru descifrarea terminologiei folosită în buletinele meteo, s-a întocmit şi o scară
convenţională a vizibilităţii, după cum urmează:
1) vizibilitate foarte rea - sub 200 m;
2) vizibilitate rea - sub 200÷500 m;
3) vizibilitate foarte redusă - 500÷1000 m;
4) vizibilitate redusă - 1÷2 km;
5) vizibilitate medie - 2÷4 km;
6) vizibilitate moderată - 4÷10 km;
7) vizibilitate bună - 20÷50 km;
8) vizibilitate excepţională - peste 40 km.

3.3. Prognoza privind apariţia ceţii


În urma unor observaţii efectuate de navigatori pe perioade îndelungate, s-au stabilit
anumite criterii de prognoză a vremii în funcţie de modul de apariţie al ceţii şi durata
acesteia, astfel:
 dacă ceaţa se instalează imediat după apusul soarelui şi se menţine şi ziua
următoare, vântul va sufla slab;
 dacă ceaţa se ridică imediat după răsăritul soarelui, vântul va sufla puternic.
Timpul ceţos poate fi prevăzut la bord măsurându-se temperatura aerului şi a apei din
10 în 10 minute. Dacă temperatura apei de mare de la suprafaţă scade sub temperatura
punctului de rouă, atunci este aproape sigur că ceaţa se va instala.

3.4. Navigaţia pe timp de ceaţă


Vizibilitatea redusă este una din cauzele care contribuie în cea mai mare măsură la
producerea coliziunilor şi eşuării navelor. Din acest motiv se impune adoptarea unor măsuri
speciale atunci când nava este în mare pe timp de ceaţă.
Cele mai importante măsuri ce trebuiesc luate, sunt:
 emiterea semnalelor corespunzătoare de ceaţă, conform Regulii 35 din Colreg:
 nava cu propulsie mecanică în marş un semnal lung (―) la maximum 2
minute;
 nava în marş dar stopată (―) 2 secunde pauză (―), la intervale de max. 2
minute;
 nava nestăpână pe manevra sa, stânjenită de pescaj, navă cu vele, navă ce
pescuieşte, navă care remorchează (― • •), la intervale de max. 2 minute;
 nava care remorchează sau ultima din convoi, dacă are echipaj (― • • •), la
intervale de max. 2 minute, dacă este posibil imediat după remorcher;
 nava la ancoră - clopot 5 secunde la max. 1 minut, dacă lungimea navei este
mai mare de 100 m şi un gong la pupa, în aceleaşi condiţii. În caz de pericol (• ―
•);
 nava eşuată clopot şi gong ca la cea de la ancoră şi în plus trei lovituri de
clopot separat după cele repezi;
 navele sub 12 m lungime, semnal sonor eficace la max. 2 minute;

8
Navigaţie electronică şi în condiţii speciale ©

 pilotinele pot emite semnal de identificare (• • • •).


 reducerea vitezei de deplasare în raport cu densitatea ceţii şi alte condiţii locale (trafic,
apropierea de coastă, zone cu pericole de navigaţie, etc.); nava poate fi chiar oprită sau
ancorată dacă este posibil;
 întărirea veghii şi păstrarea liniştii la bord, atenţie la schimbarea poziţiei şi direcţiei de
deplasare a altor nave;
 închiderea porţilor etanşe;
 utilizarea mijloacelor electronice de navigaţie şi a sondei.
4. Navigaţia în zone cu gheţuri

4.1. Generalităţi
Navigaţia în zone cu sloiuri în derivă, cu gheţuri compacte şi cu gheţari, prezintă un
pericol mare pentru siguranţa navigaţiei. Zonele cu pericol de gheaţă se întâlnesc la latitudini
mari de peste 45˚÷50˚, dar s-au întâlnit sloiuri şi gheţari şi la latitudini de până la 35˚. Navele
care navigă în mod regulat la latitudini mari sunt de o construcţie specială, având prova mai
robustă iar elementele de osatură şi bordaj sunt supradimensionate.
Ca o primă măsură pentru evitarea pericolelor determinate de gheţari, se impune o
documentare asupra informaţiilor privind regimul gheţurilor, şi anume: cărţi pilot, hărţi
lunare cu regimul gheţurilor, rutele marine recomandate (Ocean Passages of the World),
rapoartele privind gheţurile transmise de serviciile de cercetare a gheţii, transmise prin radio
sau INMARSAT gratuit. Navele dotate cu radiofaximil pot recepţiona hărţile cu poziţia
gheţurilor, grosimea acestora, dimensiuni şi traiectorii. Drumul navei va fi astfel ales încât să
evite aceste pericole, chiar dacă el devine astfel mai lung.

4.2. Serviciul de supraveghere al gheţurilor


Pierderile de nave prilejuite de coliziunea acestora cu icebergurile, precum şi
pericolele create în urma imobilizării lor în câmpurile de gheaţă, au determinat crearea unui
sistem de avertizare a tuturor navelor ale căror rute trec prin zone cu gheţuri plutitoare.
Astfel, în urma scufundării Titanicului în 1912, se înfiinţează din 1913 un serviciu de
cercetare a gheţurilor care a primit sarcina să descopere câmpurile de gheaţă şi icebergurile
semnalizând poziţiile şi evoluţia acestora. Acest serviciu funcţionează după prevederile
SOLAS în baza cărora guvernele contractante se obligă să menţină un serviciu de se
supraveghere a regimului gheţurilor din Atlanticul de Nord. Pe timpul întregului sezon al
gheţurilor vor fi supravegheate limitele de S, SE şi SW în vecinătatea marilor bancuri din
Terra Nova cu scopul de supraveghere şi informare, dar şi de a acorda asistenţă navelor şi
echipajelor care au nevoie de ajutor în zona de acţiune a navelor de patrulare, zonă cuprinsă
între paralelele de 40˚÷52˚ şi meridianele de 38˚÷58˚ longitudine vestică.
Supravegherea se face anual, din decembrie până la sfârşitul lui iulie iar în restul
anului după necesităţi. Supravegherea se realizează cu nave specializate: spărgătoare de
gheaţă, remorchere puternice, avioane de mare autonomie, mijloace plutitoare (balize) şi
sateliţi. Acest serviciu este administrat de guvernul S.U.A. prin U.S. Coast Guard, iar
guvernele contactante interesate în aceste servicii se angajează să contribuie la cheltuielile de
întreţinere şi funcţionare a acestor servicii; contribuţia se stabileşte pe baza TRB total al
navelor care trec prin zona respectivă, de asemenea pot contribui la plată şi alte guverne
necontractante care sunt interesate. Guvernul S.U.A. justifică anual cheltuielile făcute. Acest
serviciu poartă numele de Patrula Gheţurilor. Navele patrulei transmit zilnic informaţii prin
radio despre câmpurile de gheaţă şi gheţarii plutitori din 12 în 12h, în general 00 şi 12 GMT,
precum şi o hartă ce poate fi recepţionată prin facsimil. Navele din zona supravegheată au
obligaţia să transmită din 6 în 6 ore rapoarte cuprinzând următoarele date: poziţia, drumul
adevărat, viteza navei, vizibilitatea, temperatura apei şi a aerului, viteza şi direcţia vântului,
poziţia câmpurilor de gheaţă sau a icebergurilor, înălţimea gheţii deasupra mării.
9
Navigaţie electronică şi în condiţii speciale ©

4.3. Depunerile de gheaţă


În anumite condiţii depunerile de gheaţă pe opera moartă pot afecta stabilitatea şi
flotabilitatea navei putând duce chiar la răsturnarea şi scufundarea ei. Acumularea de gheaţă
devine posibilă numai când temperatura aerului este mai scăzută decât temperatura de îngheţ
a apei de mare, temperatura de îngheţ a apei de mare fiind dependentă de densitatea acesteia.
Temperatura de îngheţ a apei de mare este în general cuprinsă între –1,9˚÷–2˚C, în
M.Neagră sau Baltică fiind de –1˚C. Alte condiţii ale depunerii de gheaţă sunt: existenţa
vânturilor puternice şi a valurilor mari pe care nava le ambarcă. Gheaţa se mai poate depune
şi pe vreme de ceaţă sau ploaie când temperatura aerului este scăzută dar principala sursă a
depunerilor o constituie apa de mare pulverizată şi valurile ambarcate pe navă.

4.4. Câmpurile de gheaţă


Sunt constituite din gheaţă marină prin îngheţarea apei marine la suprafaţă.
Principalele zone de formare a câmpurilor de gheaţă sunt regiunile maritime de la latitudini
înalte unde temperatura aerului de deasupra apei înregistrează valori foarte scăzute pentru
perioade îndelungate de timp. În anumite perioade ale anului, câmpurile de gheaţă se pot
forma şi la latitudini mai joase, în special iarna.
Apa de mare, îngheaţă la suprafaţă numai când temperatura ei atinge punctul de
îngheţ până la adâncimi de câţiva metri deoarece transferul de căldură de la adâncime către
suprafaţă împiedică îngheţarea chiar dacă temperatura aerului este mai scăzută de –2˚C.
starea de agitaţie a mării favorizează schimbul de căldură, astfel că suprafaţa unei mări
agitate îngheaţă mult mai greu decât suprafaţa unei mări calme. Câmpurile de gheaţă sunt
întâlnite frecvent iarna în M. Galbenă, M. Japoniei, M. Baltică, M. Nordului, coastele de nord
ale Norvegiei, M. Albă.
Câmpurile de gheaţă se prezintă sub forme diferite. Pot fi întâlnite fragmente mici de
gheaţă care plutesc în derivă, blocuri mari care se ciocnesc şi se încalecă şi întinderi
compacte care acoperă mari suprafeţe (banchize). Grosimea banchizelor nu depăşeşte 5÷6 m
datorită căldurii din straturile adânci ale apei, temperatură care se transmite şi în exterior,
astfel că temperatura aerului deasupra banchizei este mai mare decât temperatura de deasupra
gheţurilor continentale.

4.5. Icebergurile
Sunt blocuri uriaşe de gheaţă desprinse din gheţarii continentali sau din cei din zona
de shelf continental. Desprinderea acestor gheţuri plutitoare se produce ca urmare a acţiunii
unor factori de ordin fizic: alunecarea gheţii pe pante, producerea unor presiuni interne
enorme, cutremure, variaţii de temperatură, eroziune provocată de valuri şi curenţi, vânturi.
Cea mai mare parte a icebergului este formată din gheaţă de apă dulce. Deoarece gheaţa are
densitatea cu puţin mai mică decât a apei de mare, cea mai mare parte a icebergului - 5/6 sau
7/8 - se află în apă; deci, de aici rezultă că deplasarea lor este influenţată mai mult de curenţi
decât de vânt. De regulă, gheţarii plutitori din emisfera nordică au forme neregulate cu
contururi accidentale deasupra apei, deoarece provin în mare parte din gheţari din vestul
Groenlandei care curg pe pante accidentate. Cei din emisfera sudică care provin din zona de
shelf continental au o suprafaţă superioară aproape plană.
Numărul icebergurilor descreşte odată cu scăderea latitudinii. Astfel, aproximativ 400
iceberguri până la 48˚N şi aproximativ 35 la 43˚30'N. icebergurile sunt considerate deosebit
de periculoase deoarece coliziunea se soldează aproape sigur cu scufundarea navei.

10
Navigaţie electronică şi în condiţii speciale ©

4.6. Veghea la navă


Datorită pericolelor pe care le prezintă pentru o navă câmpurile de gheaţă şi în mod
deosebit icebergurile, dar şi datorită faptului că poziţiile transmise de serviciile de urmărire
nu rămân stabile, se impune organizarea veghii la navă. Semne ale apropierii de zone cu
gheţari sunt următoarele: apariţia de reflexii luminoase pe suprafeţele inferioare ale mărilor,
întâlnirea de sloiuri mici, izolate, răcirea bruscă a temperaturii apei mării, calmarea bruscă a
mării (sub vântul gheţarului), apariţia bruscă a ceţii precum şi creşterea bruscă a vizibilităţii.
Radarul constituie un mijloc eficient dar nu întotdeauna sigur datorită fenomenului de
umbră în spatele gheţarului. Icebergurile pot fi uşor evitate dacă sunt detectate din timp;
distanta la care un iceberg poate fi observat vizual depinde de condiţiile meteo, înălţimea
icebergului, condiţiile de iluminare şi de observator. În zilele cu vizibilitate bună, un iceberg
mare poate fi observat la 20Mm. Pe timp de ceaţă uşoară, această distanţă se reduce ajungând
chiar la 0 când ceaţa este densă. În nopţile cu vizibilitate bună, icebergul apare ca un obiect
alb cu puncte luminoase datorită valurilor care se sparg de el. Viteza navei trebuie redusă şi o
veghe atentă trebuie menţinută. Evitarea gheţarilor se face la distanţă mare de preferat, în
anumite cazuri se pune maşina înapoi, se va naviga cu viteză redusă iar când el nu poate fi
evitat este preferabilă coliziunea prova.

4.7. Navigaţia prin gheaţă


Este permisă navelor specializate sau celor ce au clasă pentru gheaţă. Se închid porţile
etanşe, se ridică spada lochului, se întăreşte veghea, se intră cu viteză mică şi se măreşte
treptat, nu se stopează nava, dacă se pune maşina înapoi, cârma trebuie să fie în 0 pentru
protejarea elicei, se face controlul poziţiei navei cât mai des, se navigă în urma spărgătorului,
se impune cunoaşterea caracteristicilor navei proprii dar şi ale spărgătorului de gheaţă, se
evită distanţa mare dintre nave.

4.8. Gheaţa la fluvii


La fluvii, gheaţa se formează în general începând de la maluri sub formă de cristale
care se aglomerează, pornind apoi în curgere de sloiuri. În aval de confluenţa marilor afluenţi,
probabilitatea apariţiei gheţii este puţin mai mare decât în sectoarele fluviului în amonte,
datorită aporturilor de gheaţă aduse de afluenţi. Dezgheţul la fluviu apare atunci când
temperatura aerului creşte şi se menţine peste 5˚C şi corespunde în general cu o creştere mai
bruscă a nivelurilor apei.
Pe sectorul românesc al Dunării îngheţul este posibil după 15÷20 decembrie, dar cel
mai frecvent începând cu a doua jumătate a lunii ianuarie, iar dezgheţul este posibil în a doua
jumătate a lunii februarie până spre15 martie. Dezgheţul la Dunăre este mai periculos decât
îngheţul, în special când sloiurile de gheaţă în genere au grosimi mai mari în locurile cu
lăţimi reduse şi la coturi unde se întâlnesc îngrămădiri de sloiuri.

11
Navigaţie electronică şi în condiţii speciale ©

5. Navigaţia în zone cu furtuni tropicale

5.1. Generalităţi
Cicloanele tropicale sunt formaţiuni depresionare mobile care iau naştere deasupra
suprafeţei oceanice, în zonele cuprinse între paralelele de latitudine 5˚÷15˚ N şi S, şi în
deosebi în regiunile în care acţionează musonii şi alizeele.
Un ciclon se formează atunci când în zona menţionată există o depresiune de
aproximativ 1000 mb, care se formează datorită menţinerii temperaturii apei mării la peste
26˚÷27˚C pe suprafeţe întinse, o mare perioadă de timp. În jurul acestei depresiuni se
instalează o circulaţie ciclonică caracterizată prin vânturi circulare; statisticile arată că numai
aproximativ 10% din aceste depresiuni se transformă în cicloni prin coborârea presiunii
atmosferice până în jurul a 980 mb, intensificarea vântului şi extinderea ariei de acţiune a
acestora.
Într-un ciclon tropical, vântul are sensul către centrul ciclonului şi girează în sens
trigonometric în emisfera nordică şi invers trigonometric în emisfera sudică.
Zona cuprinsă de un ciclon tropical are forma de cerc al cărui diametru variază între
50÷600 Mm. Cele mai frecvente au diametrul între 300÷600 Mm. Acest diametru creşte
odată cu latitudinea.
Viteza vântului în ciclon este în medie de 50÷60 m/s şi creşte de la periferie către
centru, atingând valoarea maximă la 30÷50 Mm de centru ciclonului, loc în care direcţia
vântului este tangentă la izobare, acestea din urmă având forma aproape circulară. În această
zonă vizibilitatea este aproape nulă datorită apei spulberate. Aceste vânturi determină în
centrul ciclonului valuri foarte mari sub formă de hulă, care vin din toate direcţiile, fiind
deosebit de periculoase pentru nave. În această zonă, care se numeşte ochiul furtunii, inima
ciclonului sau vortex, nebulozitatea este redusă sau de cele mai multe ori cerul este senin.
Cicloanele fiind formaţiuni depresionare mobile, se deplasează pe distanţe cuprinse
între 2500÷5000 Mm pe traiectorii sub formă de parabolă, în general cu concavitatea către E.

20÷60 Nd
30˚
2÷10 Nd
20˚

15˚
7÷15 Nd


15˚

20˚

30˚

12
Navigaţie electronică şi în condiţii speciale ©

Traiectoria unui ciclon este diferită în funcţie de emisferă:


 în emisfera nordică are iniţial traiectoria îndreptată pe direcţia 275˚÷350˚, apoi se întoarce
în direcţia NE;
 în emisfera sudică are iniţial traiectoria îndreptată pe direcţia 200˚÷250˚, apoi se întoarce
în direcţia SE.
Viteza pe traiectorie variază între 7÷15 Nd iniţial, apoi între 2÷10 Nd şi în cele din
urmă între 20÷60 Nd.
5.2. Regiunile oceanice cu cicloanele tropicale
şi perioadele de formare

Se cunosc 8 regiuni oceanice principale în care se întâlnesc cicloane tropicale:


 regiunea I: Huricane; zona este vestul Oc. Atlantic de N, M. Caraibelor şi Golful Mexic;
zonele de formare sun Ins. Capului Verde şi M. Caraibelor. Perioada de formare
iunie÷noiembrie cu vârf în luna septembrie;
 regiunea II: Uragane în Pacificul de NE, coastele de vest ale Americii Centrale.
Perioada de formare iunie÷sfârşitul lui octombrie cu vârf tot în septembrie;
 regiunea III: Taifun în vestul Oc. Pacific de N, M. Chinei şi M. Japoniei; zonele de
formare sunt estul şi vestul Ins. Filipine. Perioada de formare iulie÷octombrie;
 regiunea IV
A) cicloni în M. Arabiei; zona de formare este partea de est a M. Arabiei. Sunt mai
frecvente în două perioade:
 ultima săptămână a lunii mai şi a doua săptămână a lunii iunie;
coincide cu perioada în care musonul de SW nu a devenit stabil;
 ultima săptămână a lunii septembrie şi săptămâna a treia a lunii
noiembrie;
B) cicloni în Golful Bengal; diferă ca loc de formare, traiectorie şi frecvenţă de la o
lună la alta;
 regiunea V: Cicloni în Oc. Indian de S; se formează între noiembrie÷mai, cu vârfuri în
decembrie şi martie;
 regiunea IV
A) cicloni în estul şi vestul Australiei, în perioada decembrie÷aprilie;
B) cicloni în zona centrală a Oc. Pacific de S, la W de meridianul de 160˚E.

5.3. Măsuri organizatorice adoptate pentru limitarea


distrugerilor produse de ciclonii tropicali

Având în vedere pericolele la care sunt expuse navele sau zonele de uscat adiacente în
regiunile bătute de ciclonii tropicali, au fost organizate servicii şi staţii meteorologice
speciale, destinate să urmărească: formarea şi evoluţia acestor fenomene şi să avertizeze pe
cei interesaţi.
Aceste servicii dispun de: nave, aeronave, sateliţi care urmăresc în permanenţă
regiunile respective. De asemenea, în conformitate cu prevederile Convenţiei SOLAS,
comandantul navei care se găseşte în prezenţa unei furtuni tropicale sau care întâlneşte
vânturi de forţă egală sau mai mare de 10 grade pe scala Beaufort, asupra cărora nu s-a primit
nici un avertisment, este obligat să comunice prin toate mijloacele de care dispune cu navele
din apropiere sau autorităţile competente, de preferat prin intermediul primului punct de
coastă.

13
Navigaţie electronică şi în condiţii speciale ©

Dacă mesajul este transmis prin radiotelegraf trebuie să fie precedat de semnalul de
siguranţă TTT, iar dacă este transmis prin radiotelefon, va fi precedat de cuvântul securite de
trei ori.
Mesajul va cuprinde: data, ora GMT, poziţia navei în momentul observaţiei, presiunea
barometrică (indicându-se dacă este în mmHg sau torri şi dacă este corectată sau nu), tendinţa
barometrică în ultimele 3 ore, direcţia adevărată a vântului, forţa vântului pe scara Beaufort,
starea marii, hula şi direcţia adevărată de unde vine, drumul adevărat şi viteza navei.
Este recomandat, dar nu obligatoriu, să se efectueze observaţii şi după transmiterea
mesajului şi să se informeze în continuare din oră în oră despre rezultatul acestor informaţii,
atâta timp cât nava rămâne sub influenţa furtunii.
5.4. Fenomene meteorologice tipice care preced
apariţia unui ciclon
1) Variaţia anormală a presiunii atmosferice; în regiunile tropicale variaţia presiunii
atmosferice este foarte regulată, având zilnic două valori maxime la orele 1000 şi 2200 şi două
valori minime la orele 0400 şi 1600, fenomen care este denumit maree barometrică.
Orice abatere a presiunii atmosferice de la valorile medii normale, specificate în
diverse documente de navigaţie, trebuie să constituie un semnal de alarmă.
La apropierea unui ciclon, presiunea atmosferică evoluează astfel:
 când ciclonul este încă departe, se observă o creştere a presiunii comparativ cu zilele
precedente şi valorile medii pentru ora şi ziua respectivă; această creştere este însoţită de
timp frumos;
 când nava este la periferia ciclonului, presiunea atmosferica începe să scadă uşor cu 1÷2
mmHg pe zi; mareea barometrică încă se menţine;
 când ciclonul se apropie, mareea barometrică dispare, presiunea atmosferică începe să
scadă mai mult, cerul prezintă nebulozitate, vântul începe să bată şi cad precipitaţii;
 când presiunea scade brusc, uneori cu 20 mmHg/oră, nava se află în plin ciclon.

2) Apariţia hulei de furtună la distanţe foarte mari de centrul ciclonului, dintr-o


direcţie diferită de cea a vântului. După direcţia hulei poate fi determinat cu aproximaţie
relevmentul la centrul ciclonului, care este perpendicular pe valurile de hulă.
3) Schimbarea direcţiei şi forţei vântului.
4) Starea cerului; apariţia norilor de tip cirrus sub formă de benzi convergente spre
orizont indică cu aproximaţie centrul ciclonului.
Norii cirrus albi cu contururi difuze, indică un ciclon format de multă vreme.
Norii cirrus albi cu contururi pronunţate, indică un ciclon format recent şi violent.
5) Încetarea brizelor şi musonilor.
6) Descărcări electrice in atmosferă, la mare distanţă, zăpuşeală, creşterea umidităţii.

5.5. Determinarea elementelor ciclonului la bord


Uneori este posibil ca nava să se afle într-o zonă nesupravegheată de serviciile
specializate şi să întâlnească o furtună tropicală, sau deşi zona este supravegheată, din cauza
condiţiilor meteo să nu poată fi recepţionat mesajul de pericol. Este posibil ca mesajul să fie
primit când nava este deja în prezenţa ciclonului, sau traiectoriile uneori capricioase ale
furtunilor să se schimbe instantaneu. Din aceste motive, orice comandant are obligaţia de a
efectua observaţii proprii pe baza cărora să determine la bordul navei elementele ciclonului,
pe care le poate compara cu datele primite de la serviciile de specialitate.

5.5.1. Determinarea aproximativă a centrului ciclonului


Această determinare se poate face după următoarele elemente:
 direcţia valurilor de hulă;
14
Navigaţie electronică şi în condiţii speciale ©

 convergenţa norilor cirrus;


 în funcţie de direcţia vântului, şi anume: când nava se află la distanţă mică de ciclon
(200Mm), direcţia în care se află centrul ciclonului se determină cu legea lui Buys Ballot.
În emisfera N, stând cu faţa la vânt, centrul ciclonului se află:
• 125˚÷135˚ relevment PvTb, când citirile barometrice arată că presiunea
atmosferică a început să scadă brusc, iar viteza vântului a atins forţa 6 Bf;
• 110˚ relevment PvTb, când presiunea atmosferică a scăzut cu 10 mb
faţă de valoarea normală;
• 90˚ relevment PvTb, când presiunea atmosferică a scăzut cu 20 mb faţă
de valoarea normală;
În emisfera sudică lucrurile se petrec aproape la fel, cu deosebirea că relevmentele sunt
PvBb.
 când baza ciclonului se vede la orizont, partea cea mai întunecată a peretelui de nori
Cumulonimbus indică centrul ciclonului. Dacă baza se deplasează uşor pe linia
orizontului, însemnă că ciclonul trece printr-un bord. Dacă baza rămâne fixă, ciclonul
vine înspre noi;
 cu ajutorul radarului.

5.5.2. Determinarea traiectoriei aproximative a ciclonului


Estimarea direcţiei de deplasare a unui ciclon tropical, cu mijloacele pe care le are la
bordul ei o navă obişnuită, presupune de fapt a aproxima direcţia de deplasare a acestuia pe
un mic segment al traiectoriei lui, când furtuna tropicală evoluează în imediata apropiere a
navei şi atunci se impune executarea unor manevre care să permită îndepărtarea navei în cel
mai scurt timp posibil şi la o distanţă cât mai mare de zona periculoasă.
Traiectoria poate fi cu aproximaţie determinată, luându-se la un interval de 2÷3 ore, 2
relevmente succesive la centrul ciclonului. Pentru o determinare mai precisă a direcţiei pe
care se deplasează centrul ciclonului, se va lua în considere şi deplasarea navei în intervalul
de timp scurs între cele 2 relevări.

5.6. Evitarea ciclonului tropical


Într-un ciclon tropical, deplasarea maselor de aer este caracterizată de 2 mişcări:
• o mişcare de giraţie a vântului, care descrie spirale din ce în ce mai strânse şi cu viteze
din ce în ce mai mari, pe măsură ce se apropie de ochiul ciclonului;
• o mişcare de translaţie pe traiectorie.
Cele 2 mişcări au loc simultan, rezultă că efectele produse de o furtună tropicală nu
sunt aceleaşi pe întreaga suprafaţă circulară a acesteia.
Elementele care interesează siguranţa navigaţiei într-un ciclon sunt viteza vântului şi
valurile. După cum s-a văzut, intensitatea vântului şi deci şi mărimea valurilor cresc pe
măsura apropierii de centrul ciclonului.
Din analiza mişcării maselor de aer într-un ciclon, mai rezultă că aria circulară a
ciclonului poate fi împărţită în 2 semicercuri de traiectoria ciclonului, în care intensitatea
vântului şi înălţimea valurilor nu este aceeaşi.
În funcţie de gradul de periculozitate pe care-l reprezintă cele 2 semicercuri, ele au
fost denumite unul semicercul periculos iar celălalt semicercul manevrabil.

5.6.1. Semicercul periculos


Acest semicerc, în emisfera N se află în partea dreaptă a traiectoriei în raport cu
sensul de deplasare a ciclonului, iar în emisfera S în stânga.
Pericolul în acest semicerc este mai mare deoarece:

15
Navigaţie electronică şi în condiţii speciale ©

• viteza vântului este mai mare, întrucât se însumează cu viteza de deplasare a ciclonului pe
traiectorie;
• sensul vântului face ca navele să fie derivate către traiectoria ciclonului, iar dacă se află în
cadranul interior, este derivată şi către centrul acestuia. Din acest motiv, cadranul anterior
al semicercului periculos se mai numeşte şi cadranul cel mai periculos;
• valurile sunt mai mari în semicercul periculos datorită faptului că viteza vântului este mai
mare;
• dacă ciclonul îşi schimbă direcţia şi face bucle, acestea sunt în general spre dreapta în
emisfera nordică şi spre stânga în emisfera sudică, existând riscul ca nava să fie prinsă în
centrul ciclonului.

5.6.2. Semicercul manevrabil


Este caracterizat de următoarele elemente:
• viteza vântului mai redusă;
16
Navigaţie electronică şi în condiţii speciale ©

• direcţia şi sensul vântului ajută nava să se îndepărteze de traiectoria ciclonului;


• valurile sunt mai mici;
• în cazul curbării traiectoriei, navele se "îndepărtează" mai repede de centrul ciclonului.

5.6.3. Determinarea semicercului în care se află nava


În emisfera N, dacă nava se îndepărtează de centrul ciclonului, iar vântul girează în
sensul acelor de ceasornic, nava se află în semicercul periculos, iar dacă girează în sens
invers acelor de ceasornic, se află în semicercul manevrabil.
În emisfera S, dacă nava se îndepărtează de centrul ciclonului, iar vântul girează în
sens invers acelor de ceasornic, nava se află în semicercul periculos, iar dacă girează în
sensul acelor de ceasornic, se află în semicercul manevrabil.
Când direcţia vântului se menţine, nava este pe traiectoria ciclonului, în faţă sau în
spate.

5.6.4. Manevra de evitare a ciclonului


Sarcina comandantului, când navigă în zone cu cicloni, este de a le evita, sau dacă nu
este posibil, să tracă la peste 50 Mm distanţă de centrul lor. Navele care au o viteză mai mare
decât a ciclonului, reuşesc evitarea cu mai multă uşurinţă.

Evitarea ciclonului se realizează utilizând procedee de cinematica navală. Dacă nava


este surprinsă de ciclon până la stabilirea cu precizie a punctului navei, comandantul va lua
alură de capă, procedând în mod diferit în funcţie de emisferă:
 în emisfera N:
 în S.P. se ia drum de capă cu vântul din PvTb între 10˚÷45˚; după ce
vântul girează bine la Tb, nava întoarce la Tb;
 când nava este în S.M. se ia alură cu vântul din PpTb; când vântul
girează bine la stânga navei, aceasta întoarce la Bb menţinând aceeaşi
alură;
 dacă nava este în faţa ciclonului pe traiectorie, alura este cu vântul din
PpTb, 20˚÷25˚;

 în emisfera S:
 în S.P. alura care se va lua este cu vântul din PvBb 10˚÷45˚;
 când nava este în S.M. se ia alură cu vântul din PpBb;
 dacă nava este în faţa ciclonului pe traiectoria acestuia, alura ce se va
lua este cu vânt de PpBb 20˚÷25˚.

Niciodată nu se va naviga în ciclon cu vânt de pupa.


Când nava este în spatele ciclonului, se reduce viteza, iar când nava este surprinsă în
apropierea coastei, se va acţiona în funcţie de circumstanţe.

5.6.5. Manevra la ancoră (cheu)


Dacă nava se află la ancoră în radă deschisă, iar ciclonul trece la o distanţă sub 50Mm
se părăseşte imediat locul de ancoraj. Când nava se află în radă adăpostită, se fundarisesc
ambele ancore cu un unghi de 90˚, se dă numărul maxim de chei la apă, maşina va fi gata de
plecare în cazul în care ancorele grapează. Dacă locul în radă este aglomerat, se va căuta un
loc care să asigure un spaţiu de giraţie suficient.
Se închid magaziile, trombele de aerisire, se pun la post instalaţiile de încărcare, se
închid hublourile, spiraiurile, tambuchiurile, porţile etanşe, se amarează corespunzător
mijloacele ce ar putea crea probleme, se va evita existenţa suprafeţelor libere în tancurile

17
Navigaţie electronică şi în condiţii speciale ©

navei. Dacă nava se află în port, se dau legături speciale, se pot fundarisi ancorele, echipajul
va fi prezent la bord, maşina va fi gata de plecare, se va acorda atenţie scărilor şi
balustradelor.

18