Tractiune Electrica Curs

ca
Doru Adrian NICOLA
tri
ec
El
TRACŢIUNE ELECTRICĂ
ne
tiu
MANUAL UNIVERSITAR
ac
pentru învăţământ cu frecvenţă redusă

Tr
ca
tri
Prof. univ. dr. ing. Doru Adrian NICOLA
ec
El
ne
tiu
ac
MANUAL UNIVERSITAR
Tr
pentru învăţământ cu frecvenţă redusă

Referenţi ştiinţifici:
Prof. univ. dr. ing. Gheorghe MANOLEA – Universitatea din Craiova
Prof. univ. dr. ing. Mircea M. RĂDULESCU– Universitatea Tehnică

din Cluj-Napoca
ca
tri
Copyright © 2012 Universitaria
ec
Toate drepturile sunt rezervate Editurii Universitaria Craiova
El
Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României
ne
NICOLA, Doru Adrian

tiu
TRACŢIUNE ELECTRICĂ / Doru Adrian NICOLA. – Craiova: Universitaria, 2012
ISBN 978-606-14-0407-0
ac
Tr
Apărut: 2012
TIPOGRAFIA UNIVERSITĂŢII DIN CRAIOVA
Str. Brestei, nr. 156A, Craiova, Dolj, România
Tel.: +40 251 598054
Tipărit în România
Cuprins
CUPRINS
ca
Unitatea de Pagina
Titlu
învăţare
INTRODUCERE 7
tri
CHESTIUNI INTRODUCTIVE GENERALE 9
1
DE TRACŢIUNE ELECTRICĂ
Obiectivele unităţii de învăţare nr. 1 10
ec
1.1. Compunerea generală a sistemelor de tracţiune electrică
1.2. Sisteme de tracţiune electrică
1.2.1. Sistemul trifazat de frecvenţă feroviară
10
12
12
El
1.2.2. Sistemul curentului continuu 13
1.2.3. Sistemul monofazat de frecvenţă specială 15
1.2.4. Sistemul monofazat de frecvenţă industrială 18
ne
1.3. Tipuri de vehicule electric motoare 20

1.3.1. Vehicule neautonome 21
1.3.2. Vehicule autonome 24
tiu
1.4. Panorama tracţiunii electrice pe plan mondial 27

Test de autoevaluare 1.1 29
Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testul de autoevaluare 29
ac
Concluzii 30
Bibliografie – unitatea de învăţare nr. 1 30
Tr
2 PARTEA MECANICĂ A VEHICULELOR ELECTRICE 31

2.1. Elemente constructive de bază 32
2.1.1. Cazul vehiculelor cu aderenţă la carosabil 32
2.1.2. Cazul vehiculelor cu aderenţă la calea ferată 34
2.1.2.1. Formula osiilor 41
2.1.2.2. Vehicule de cale ferată destinate exclusiv
transportului de călători 43
2.2. Suspensia motoarelor de tracţiune şi transmiterea cuplului 45
1
Cuprins
2.2.1. Suspensia motoarelor cu transmisii individuale 46
2.2.1.1. Cazul motorului nesuspendat 47
2.2.1.2. Cazul motorului semisuspendat 49
2.2.1.3. Cazul motorului complet suspendat 51
2.2.1.4. Soluţii actuale de transmisii elastice 52
2.3. Reducerea mişcării la nivelul roţilor motoare 54
2.4. Perspective şi soluţii particulare 56
Lucrare de laborator 57
ca
Concluzii 58
tri
DINAMICA ŞI CINEMATICA MIŞCĂRII UTILE A
3 59
VEHICULELOR ELECTRICE
3.1. Generalităţi
3.2. Roata motoare
3.3. Aderenţa
ec 61
62
66
El
3.3.1. Condiţii de aderenţă pentru vehicule şi convoaie 68
3.3.2. Coeficientul de aderenţă 70
3.4. Redistribuirea greutăţii aderente 72
ne
3.4.1. Cabrajul cutiei 74

3.4.2. Cabrajul boghiului 75
3.5. Rezistenţa la înaintare 77
tiu
3.5.1. Rezistenţa principală la înaintare 78

3.5.2. Rezistenţa suplimentară la înaintare 81
3.5.3. Rezistenţe specifice (sau unitare) 83
ac
3.6. Frânarea vehiculelor 84

3.6.1. Frânarea mecanică (cu frecare) 85
3.6.2. Frânarea electrică 88
Tr
3.6.3. Frânarea electromagnetică cu patină 89

3.6.4. Frâna liniară cu curenţi turbionari (Foucault) 91
3.7. Ecuaţia mişcării utile 92
3.7.1. Energia cinetică 94
3.7.2. Regimurile mişcării utile 96
3.8. Caracteristica mecanică a vehiculelor motoare 97
3.8.1. Caracteristica mecanică ideală 98
3.8.2. Caracteristica mecanică reală (a VEM cu motoare serie) 100
3.9. Diagramele de mers şi fazele mişcării utile 101
2
Cuprins
3.9.1. Pornirea. Acceleraţia limită 105
3.9.2. Mersul lansat (în virtutea inerţiei) 106
3.9.3. Frânarea. Deceleraţia limită 106
3.9.4. Viteza medie şi viteza comercială 107
Lucrări de laborator 110
Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testele de autoevaluare 111
Concluzii 112
ca
4 SUBSTAŢII DE TRACŢIUNE ELECTRICĂ 113
4.1. Substaţii de tracţiune electrică de curent continuu 114
tri
4.1.1. Grupuri de conversie cu diode 117
4.1.2. Redresarea cu puntea trifazată 118
ec
4.1.2.1. Tensiunea redresată 121
4.1.2.2. Armonicile tensiunii redresate 123
4.1.2.3. Diagramele curenţilor 127
El
4.1.2.4. Puterea de calcul şi coeficientul de utilizare al
transformatorului redresoric 130
4.1.3. Căderile de tensiune, caracteristica externă şi schema
echivalentă a grupului de conversie cu diode 131
ne
4.1.4. Pierderile şi randamentul redresorului cu diode 134

4.1.5. Armonicile curenţilor transformatorului redresoric 135
4.1.6. Puterile şi factorul de putere al punţii redresoare 139
4.1.7. Substaţii de tracţiune reversibile (de c.c.) 142
tiu
4.2. Substaţii de tracţiune electrică de curent alternativ 143

ac
Concluzii 148
Tr
5 LINIA DE CONTACT ŞI CAPTAREA CURENTULUI 149

5.1. Generalităţi 150
5.2. Sisteme de suspensie a firului de contact 151
5.2.1. Suspensia transversală 153
5.2.2. Suspensia longitudinală 153
5.3. Catenare de curent continuu 156
5.4. Catenare de curent alternativ 157
3
Cuprins
5.5. Frecvenţele mecanice proprii şi viteza critică 159
5.6. Calitatea captării curentului 161
5.6.1. Captarea curentului la viteze mari 162
Concluzii 164
VEHICULE ELECTRICE CU MOTOARE 165

6
DE TRACŢIUNE DE C. C. (ONDULAT)
ca
6.1. Structura circuitelor de forţă ale VEM cu MT de c.c. (ondulat) 166
6.2. Motorul de tracţiune serie 169
tri
6.2.1. Schema electrică 171
6.2.2. Circuitul magnetic, solenaţiile şi câmpurile produse 172
6.2.3. Probleme în cazul alimentării de la convertoare
electronice
ec
6.3. Reglajul cu VTC al tensiunii de alimentare a MT
6.3.1. Convertor de reţea de tip VTC
176
179
179
El
6.3.2. Conectarea VTC-urilor în schemele de forţă ale VEM 181
6.3.3. Armonici de curent generate de VTC de 1Q pe VEM 184
6.3.4. Filtrul de reţea îmbarcat pe VEM 188
ne
6.3.5. Convertoare m-fazate cu VTC-uri de 1Q utilizate pe VEM 194

6.4. Reglajul transformatoric al tensiunii de alimentare a MT 199
6.4.1. Graduator cu contactori şi rezistenţă de trecere 200
6.4.2. Graduator cu tiristori 202
tiu
6.4.3. Convertor de reţea de tip "redresor în punte cu diode" 205

6.5. Reglajul redresoric al tensiunii de alimentare a MT 208
6.5.1. Convertor de reţea de tip "redresor în punte monofazată
ac
complet comandată" 209

6.5.2. Convertor de reţea de tip "redresor în punte
monofazată semicomandată de tip asimetric" 212
6.5.3. Problema factorului de putere şi metode de ameliorare 215
Tr

Concluzii 221
VEHICULE ELECTRICE CU MOTOARE ASINCRONE DE 223

7
TRACŢIUNE
4
Cuprins
7.1. Structura circuitelor electrice principale ale VEM cu motoare

asincrone de tracţiune 224
7.2. Motorul asincron de tracţiune 226
7.2.1. Cuplul şi caracteristica mecanică la frecvenţă variabilă 228
7.2.2. Funcţionarea cu flux statoric controlat 232
7.2.3. Limitele de variaţie ale frecvenţei statorice 235
7.3. Convertor de maşină de tip "invertor de tensiune" 239
7.3.1. Invertorul de tensiune cu 2 nivele 239
7.4. Convertor de reţea de tip "convertor de 2 cadrane" 247
ca
7.5.1. Structura şi funcţionarea convertorului de 4 cadrane 249
7.5.2. Funcţionarea C4Q în regim de modulaţie PWM 256
tri
7.5.3. Convertorul de 4 cadrane cu trei nivele 257
7.5.4. Funcţionarea C4Q îmbarcat pe vehicul 258
Lucrări de laborator
Test de autoevaluare 7.1
ec
Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testul de autoevaluare
260
261
261
El
Concluzii 262
ne
VEHICULE ELECTRICE CU MOTOARE SINCRONE DE

8 263
TRACŢIUNE
tiu
sincrone de tracţiune 264

8.2. Motorul sincron de tracţiune 266
8.2.1. Modelul în regim permanent armonic 267
ac
8.2.2. Cuplul electromagnetic 269

8.3. Motorul sincron autopilotat (MSA) 275
8.3.1. Detectarea poziţiei rotorului 275
Tr
8.3.2. Diagramele curenţilor 277

8.3.3 Sincronizarea comenzilor 278
8.3.4. Considerarea fundamentalelor curenţilor 279
8.3.5. Cazul curenţilor nesinusoidali 279
8.3.6. Circuitul intermediar 284
Concluzii 288
5
Cuprins
9 CIRCUITE ŞI SERVICII AUXILIARE 289

9.2. Posibilităţi de alimentare a serviciilor auxiliare 291
9.3. Circuite auxiliare (de c.c.) de joasă tensiune 292
9.4. Baterii de acumulatori (de tracţiune) 295
9.5. Surse clasice pentru circuite auxiliare de c.c. 298
9.6. Servicii auxiliare alimentate în c.a. trifazat 299
9.7. Grupuri rotative de conversie energetică 300
ca
9.7.1. Grupuri cu ieşire în c.c. 300
9.7.2. Grupuri cu ieşire trifazată 301
9.7.3. Ventilarea şi cerinţele grupurilor de conversie 303
tri
9.8. Convertoare statice pentru servicii auxiliare 304
9.8.1. Convertoare cu ieşire în c.c. 304
ec
9.8.2. Convertoare cu ieşire trifazată 305
9.9. Excitarea separată a motoarelor de tracţiune 306
9.10. Producerea aerului comprimat 306
El
9.11. Încălzirea electrică 307
Concluzii 310
ne
ANEXE 311
tiu
A1. Arhitecturi de circuite electrice principale existente pe VEM

cu motoare de tracţiune de curent continuu (ondulat) 312
320
ac
cu motoare asincrone de tracţiune (MAT)

cu motoare sincrone autopilotate (MSA) 329
Tr
6
Introducere
INTRODUCERE
Manualul universitar cu titlul „TRACŢIUNE ELECTRICĂ” este dedicat sudiului
disciplinei cu aceeaşi denumire de către studenţii înscrişi la Facultatea de Inginerie Electrică,
forma de îvăţământ cu frecvenţă redusă (FR).
ca
Obiectivele disciplinei „TRACŢIUNE ELECTRICĂ” constau în transmiterea de
cunoştinţe teoretice şi formarea de deprinderi practice în domeniul transportului electric, pe
tri
carosabil şi pe calea ferată, atât urban (de suprafaţă şi din subteran) cât şi cel feroviar.
Foloasele aduse de studierea disciplinei „TRACŢIUNE ELECTRICĂ” celui care îşi
ec
însuseşte cunoştinţele specifice domeniului constau în dobândirea de competenţe tehnice în
următoarele sectoare de activitate:
1) exploatarea sistemelor de transport electric urban şi feroviar (inclusiv partea de
El
electroalimentare a acestora);
2) întreţinerea şi coordonarea activităţilor de reparaţii a vehiculelor cu/de tracţiune
electrică (troleibuze, tramvaie, metrouri, locomotive, rame şi trenuri electrice) şi
ne
3) conceperea, proiectarea, construcţia şi încercarea de vehicule cu/de tracţiune electrică.

Disciplina „TRACŢIUNE ELECTRICĂ” figurează în Planul de învăţământ al
specializării „Electromecanica” din domeniul de ştiinţe inginereşti „Inginerie Electrică” de la
tiu
Facultatea de Inginerie Electrică, ca disciplină de specialitate (DS 15), fiind prevăzută cu 6

credite. Ea se parcurge în semestrul al 8-lea şi are alocate săptămânal 3 ore pentru studiu
ac
individual şi 2 ore pentru activitatea de laborator. Scopul principalul al disciplinei constă în

cunoaşterea tehnică (şi temeinică) a sistemelor terestre de transport electric, atât cel clasic cât
şi cel modern (de ultimă generaţie) pe carosabil şi pe şină, de suprafaţă şi din subteran.
Tr
Materialul didactic expus în manualul „TRACŢIUNE ELECTRICĂ” a fost structurat în 9

unităţi de învăţare şi acoperă în întregime Programa analitică (la secţiunea „Suport teoretic”)
aferent disciplinei cu acelaşi nume din „Planul de învăţământ”. Sunt abordate majoritatea
aspectelor concrete, proprii disciplinelor din domeniul transportului electric terestru, atât cele
de natură mecanică cât şi cele de natură electrică. Abordarea este documentată, graduală,
logică, clară şi concisă iar aspectele tratate se referă exclusiv la fenomenele fundamentale în
interconexiunea firească a lor.
7
Introducere
Pentru însuşirea şi înţelegerea corectă a conţinutului şi a informaţiilor cuprinse în acest

manual universitar sunt necesare solide şi temeinice cunoştinţe (dobândite în anii anteriori de
studiu) la următoarele discipline tennice fundamentale şi de specialitate: mecanică,
electrotehnică teoretică, convertoare statice, maşini electrice, aparate şi echipamente electrice,
acţionări electrice, automatizări etc.
Activitatea didactică de laborator la disciplina „TRACŢIUNE ELECTRICĂ” se desfăşoară
conform Programei analitice (la secţiunea „Laborator”) pe baza lucrărilor descrise în
Indrumătorul de Laborator aferent acestei discipline. Lucrările practice (atât cele fizice cât şi
ca
cele virtuale) sunt efectuate de către studenţi în cadrul laboratorului de Tracţiune Electrică
utilizând resursele materiale şi echipamentele didactice din dotare.
tri
La momentul cănd a fost tipărit cursul, disciplina „TRACŢIUNE ELECTRICĂ” nu avea
prevăzut în Planul de învăţământ activităţi didactice de „Seminar” şi nici de „Proiect”.
ec
Evaluarea finală a studenţilor la disciplina „TRACŢIUNE ELECTRICĂ” se face prin
examen. La stabilirea formulei de calcul a notei finale, activitatea de laborator va avea o
pondere însemnată, pondere care va fi comunicată studenţilor la fiecare început de semestru.
El
Aşa cum se poate şi constata, disciplina „TRACŢIUNE ELECTRICĂ” este o disciplină
de specialitate, integratoare de cunoştinţe, cu soluţii sofisticate tehnic şi câteodată, chiar
surprinzătoare.
ne
De aceea, studentul care se formează sau specialistul care lucrează astăzi în diferite
sectoare de activitate din domeniul „tracţiunii electrice” trebuie să posede vaste şi solide
tiu
cunoştiinţe din multe domenii tehnice. In plus, el trebuie să aibă şi mult „fler” pentru a sesiza,
a trata, a preveni şi a remedia (când este cazul) orice problemă pluridisciplinară specifică unor
sisteme tehnice performante, înalt integrate, deci şi „suficient de complicate”.
ac
In acest context, manualul universitar „TRACŢIUNE ELECTRICĂ” se doreşte a fi un

real punct de sprijin pentru toţi aceea care doresc să se iniţieze sau să aprofundeze
problematica acestui interesant domeniu de activitate.
Tr
20.03.2012
Craiova, Autorul,
8
1. Chestiuni introductive generale de tracţiune electrică
Unitatea de învăţare nr. 1

CHESTIUNI INTRODUCTIVE GENERALE
DE TRACŢIUNE ELECTRICĂ
Cuprins Pagina
ca
1.1. Compunerea generală a sistemelor de tracţiune electrică 10
1.2. Sisteme de tracţiune electrică 12
tri
1.2.1. Sistemul trifazat de frecvenţă feroviară 12
13
ec
1.2.2. Sistemul curentului continuu
1.2.3. Sistemul monofazat de frecvenţă specială 15
1.2.4. Sistemul monofazat de frecvenţă industrială 18
El
1.3. Tipuri de vehicule electric motoare 20
1.3.1. Vehicule neautonome 21
1.3.2. Vehicule autonome 24
ne
1.4. Panorama tracţiunii electrice pe plan mondial 27

tiu

Concluzii 30
ac
Tr
9
OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 1

Principalele obiective ale Unităţii de învăţare nr. 1 sunt:
• Cunoaşterea compunerii sistemelor de tracţiune electrică (în

general) cât şi particularităţile sistemelor concrete de tracţiune
electrică, atât urbană cât şi feroviară, în special;
• Cunoaşterea structurii şi evoluţia lanţurilor de tracţiune ale
vehiculelor electrice neautonome din clasele C şi A;
• Cunoaşterea structurii şi evoluţia lanţurilor de tracţiune ale
vehiculelor diesel-electrice şi ale electromobilelor;
ca
• Formarea unei imagini de ansamblu privind tracţiunea
electrică pe plan mondial
tri
1.1 Compunerea generală a sistemelor de tracţiune electrică
ec
Orice vehicul electric motor cu alimentare de la o linie de contact (VEM neautonom) necesită
o serie de instalaţii proprii care împreună cu el formează un sistem de tracţiune electrică (STE).
El
În fig.1.1 este prezentată compunerea generală a unui STE cu VEM neautonome. În schema
generală din fig.1.1 se evidenţiază două categorii de instalaţii şi anume:
ne
A. Instalaţiile fixe şi
B. Instalaţiile mobile ale STE.
A. Instalaţiile fixe ale unui STE cu VEM neautonome, în linii mari conţin:
tiu
- instalaţiile de producere, transport şi distribuţie a energiei electrice reprezentate prin:

centrale electrice (CE), staţii de transformare ridicătoare de tensiune (STR) şi linii electrice
aeriene (LEA) de transport a energiei electrice la înaltă tensiune (î.t.).
ac
(Se menţionează că aceste instalaţii electroenergetice nu sunt specifice tracţiunii electrice.)

- substaţiile de tracţiune electrică (SSTE) care conţin ansamblul de instalaţii şi echipamente
Tr
fixe pentru racordarea la sistemul electroenergetic de î.t. şi de adaptare a parametrilor energiei

electrice (nivel tensiune, curent, frecvenţă etc.) din linia de contact (LC) la necesităţile tracţiunii
electrice;
- linia de contact (LC) care este o reţea electrică aeriană sau la sol (de c.c. sau de c.a.)
construită şi amplasată în lungul căii de circulaţie şi de la care VEM se alimentează prin
intermediul unei prize alunecătoare de curent (numită şi captator sau culegător de curent);
- calea de rulare (sau de zbor) CR/Z ce constituie calea de circulaţie a VEM. Ea poate fi
metalică (cu şine), din beton sau mixtă. La VEM cu aderenţă şi roţi metalice pe şine, în afara
10
ca
tri
Fig.1.1 Compunerea generală a unui STE cu VEM neautonome.
CE-centrala electrică; STR-staţii de transformare ridicătoare; LEA-linii electrice aeriene;
SSTE-substaţii de tracţiune electrică; FA-fideri de alimentare; FÎ-fideri de întoarcere; LC-
ec
linie de contact; PS-post de secţionare; PSS-post de subsecţionare; PLP-post de legare în
paralel; S(CR/Z)-şina sau calea de rulare/zbor; VEM-vehicul electric motor.
rolului de cale de rulare, şinele îndeplinesc şi rolul conductorului de întoarcere al curentului la

El
substaţia de tracţiune.
În plus, în vecinătatea căii de circulaţie, în anumite puncte mai sunt dispuse o serie întreagă de
ne
echipamente fixe de conectare şi de comutaţie care asigură protecţia, exploatarea şi întreţinerea

corespunzătoare a liniei de contact. Principalele elemente de acest tip sunt:
- fiderii de alimentare (FA) ce reprezintă linii electrice aeriene de lungime redusă care
tiu
servesc la alimentarea cu energie electrică a liniei de contact de la SSTE. (În zona fider se
prevede uzual o secţionare simplă-cu lamă de aer-a liniei de contact);
- posturile de secţionare (PS) ce se amplasează aproximativ la jumătatea distanţei dintre două
ac
SSTE consecutive. Ele conţin aparate de comutaţie şi realizează fie secţionarea LC fie conectarea
longitudinală şi/sau transversală a LC. (Postul de secţionare din fig.1.1 realizează o secţionare cu
Tr
zonă neutră sau "moartă").

- posturile de subsecţionare (PSS) semnifică instalaţii fixe de comutaţie care pot realiza atât
secţionarea cât şi conectarea longitudinală şi/sau transversală a tronsoanelor LC dintre o SSTE şi
un PS.
- posturile de legare în paralel (PLP) conţin echipamentele de comutaţie care permit, în cazul
căilor de circulaţie duble (cu două linii de contact) legarea suplimentară în paralel a ramurilor LC
dintre o SSTE şi un PS atunci când în schema generală lipsesc PSS.
- fiderii de întoarcere (FÎ) reprezintă cablurile sau LEA de racord dintre şina metalică a CR
11
(respectiv dintre ramura negativă a LC bifilare de c.c.) şi circuitul de forţă al SSTE.
Se precizează că orice sistem de tracţiune electrică cu VEM neautonome este considerat un
consumator de energie electrică de gradul 1 adică nu admite întreruperi în alimentarea LC decât
în cazuri de forţă majoră. Din acest motiv, substaţiile de tracţiune electrică trebuiesc realizate cu
dublu grad de siguranţă (cu două racorduri electrice la sistemul electroenergetic de î.t., cu două
agregate de conversie a parametrilor energiei electrice, unul în funcţiune şi altul rezervă rece
integrală, doi fideri de alimentare etc.).
B. Instalaţiile mobile de tracţiune electrică sunt acelea îmbarcate pe VEM.
ca
Ele primesc energia electrică de la LC, o procesează cu pierderi minime şi o distribuie cu
parametri corespunzători motoarelor electrice care o transformă în energie mecanică necesară
deplasării lor şi a vagoanelor pe care le tractează.
tri
În concluzie, orice circuit de tracţiune este format dintr-o sursă de energie electrică (SSTE)
amplasată într-un punct fix, o linie de contact, un vehicul motor alimentat de la LC şi un
ec
conductor de retur (uzual şinele CR). În plus, acest circuit este lung şi se deformează continuu
(prin deplasarea VEM).
El
1.2 Sisteme de tracţiune electrică
ne
Uzual, prin sistem de tracţiune electrică se înţelege ansamblul de echipamente fixe

corespunzătoare felului tensiunii (şi al curentului) din linia de contact. De-a lungul timpului s-au
tiu
propus şi s-au dezvoltat următoarele sisteme de tracţiune electrică:

- sistemul trifazat de frecvenţă feroviară;
- sistemul curentului continuu;
ac
- sistemul monofazat de frecvenţă specială şi

- sistemul monofazat de frecvenţă industrială.
Dintre acestea, numai primul nu şi-a dovedit viabilitatea. Celelalte trei sisteme de tracţiune
Tr
electrică sunt utilizate şi în zilele noastre.
1.2.1 Sistemul trifazat de frecvenţă feroviară
A fost primul sistem de tracţiune electrică feroviară aplicat în Elveţia şi nordul Italiei, în jurul
anului 1900, dar a fost repede abandonat din cauza complicaţiilor pe care le prezintă linia de
contact bifilară (2 faze, a treia fază fiind legată la şină) la încrucişări şi în staţii.
12
Schema de principiu simplificată este reprezentată în fig.1.2.
ca
Fig.1.2 Schema simplificată a sistemului trifazat
de frecvenţă feroviară.
tri
Substaţiile de tracţiune SSTE erau dotate cu simple transformatoare trifazate coborâtoare
ec
(60/3 kV) care alimentau o linie de contact bifilară iar VEM (locomotiva) necesita două
captatoare de curent în funcţiune (câte unul pentru fiecare fază, a treia fază fiind legată la şinele
CR) pentru a alimenta motoarele asincrone, trifazate, de tracţiune.
El
Locomotivele electrice erau echipate cu două motoare asincrone trifazate cu rotorul bobinat.
Reglarea vitezei (la frecvenţă fixă) era obţinută pe cale reostatică combinată cu legarea în
cascadă a celor două motoare asincrone cât şi prin comutarea numărului de perechi de poli.
ne
Frecvenţa specială de 16⅔ Hz (sau 25 Hz), pe lângă necesitatea instalaţiilor şi echipamentelor

de producere şi de transport a energiei electrice asigură avantajul limitării reactanţei liniei de
contact şi implicit a căderilor de tensiune pe LC. (Deoarece cuplul maxim al motoarelor
tiu
asincrone depinde de pătratul tensiunii de alimentare, căderea de tensiune pe LC trebuia redusă la

minim ceea ce a condus la amplasarea de SSTE la distanţe mici între ele).
ac
Toate aceste neajunsuri au contribuit la abandonarea completă a sistemului trifazat.
1.2.2 Sistemul curentului continuu

Tr
A debutat în jurul anului 1900 şi s-a afirmat definitiv printr-o mare expansiune în perioada
1920-1939, atât în tracţiunea feroviară cât şi în tracţiunea electrică urbană (tramvai, troleibuz,
metrou).
Schema simplificată, de principiu, este reprezentată în fig.1.3.
Alimentarea SSTE se face din sistemul energetic naţional, în c.a. trifazat la î.t. (LEA de 110 kV).
Substaţiile de tracţiune electrică (SSTE) realizează două funcţiuni şi anume:
13
ca
Fig.1.3 Schema de principiu a tracţiunii electrice în c.c.
tri
- asigură reducerea nivelului tensiunii trifazate la valori acceptabile (cu ajutorul
transformatorului trifazat T) şi
ec
- realizează conversia energiei (din c.a. în c.c.) cu dispozitivul R.
Din punct de vedere evolutiv, pentru conversia c.a-c.c. în substaţiile de tracţiune electrică au
El
fost utilizate:
- convertizoare rotative (cu grup motor c.a.-generator de c.c.);
- redresoare polianodice cu vapori de mercur;
ne
- redresoare cu ignitroane;
- redresoare cu semiconductoare (din anii '60 cu diode cu siliciu iar ulterior, cu tiristoare).
Recomandarea CEI nr.38 reglementează valorile nominale ale tensiunii continue în LC la
tiu
nivelele 750-1500-3000V precum şi variaţia admisă între - 33% şi + 20% în raport cu valorile
nominale.
Tensiunea de 750V este rezervată pentru transportul urban (tramvai, troleibuz şi metrou) iar
ac
tensiunile de 1500V şi 3000V sunt alocate tracţiunii feroviare. Cu toate acestea, în lume există
multe sisteme de tracţiune urbană cu tensiunea nominală în LC de 600V c.c.. În plus, sunt în curs
Tr
studii privind introducerea nivelelor de tensiuni continue mai ridicate, ca de exemplu 6-12-18
kV.
Situaţia actuală a reţelelor feroviare electrificate în c.c. se prezintă ca mai jos:
a) la 750 V c.c. în Marea Britanie (1960 km) cu alimentare de la a treia şină;
b) la 1500 V c.c. în Japonia, Franţa (5850 km), Olanda etc.
c) la 3000 V c.c. în Rusia (27.600 km), Italia (10.500 km), Polonia, Spania (6400 km), Africa
de sud, Brazilia, Belgia, Cehia, Slovacia etc.
Principalele avantaje ale sistemului de tracţiune electrică în c.c. sunt:
14
1. Posibilitatea racordării directe a SSTE la reţeaua trifazată de frecvenţă industrială fără a
provoca dezechilibre electrice în aceasta şi
2. Perturbaţiile prin inducţie electromagnetică pot fi limitate pe baza atenuării şi absorbţiei
armonicilor de curent (prin reducerea conţinutului armonic al curentului din LC utilizând filtre
absorbante la ieşirea din SSTE cu redresoare).
Dintre principalele dezavantaje ale sistemului curentului continuu amintim:
1. SSTE sunt mai complicate şi deci mai costisitoare;
2. Nivelul limitat al tensiunii în LC conduce la curenţi mari (pentru o putere dată a VEM) de
ca
ordinul kA, în cazul tracţiunii feroviare. Aceasta implică:
- o secţiune totală a conductoarelor liniei de contact destul de mare (de la 200-300 mm2
până la 600-800 mm2);
tri
- complicarea suspensiei şi a instalaţiei de susţinere a liniei de contact;
- micşorarea distanţei dintre SSTE consecutive până la 8-10km în cazul ULC=1500 V şi până
ec
la 20 km în cazul ULC=3000 V, în cazul trenurilor de mare viteză, cu puteri unitare de 8 MW.
3. Coroziunea electrolitică a conductelor metalice subterane (conducte de apă, de gaze, de
produse petroliere, cabluri electrice, poduri metalice etc.) din vecinătatea căii de circulaţie,
El
coroziune provocată de dispersia curentului continuu de întoarcere prin pământ (datorită
curenţilor "vagabonzi", de dispersie, care în cele mai defavorabile cazuri, pot ajunge -ca ordin de
mărime- pănă la 50% din curentul de tracţiune).
ne
Pentru diminuarea coroziunii electrolitice, în practică se iau următoarele măsuri:

- eclisarea şinelor căii ferate la joante şi efectuarea de conexiuni transversale între diversele
tiu
şine ale căii (cu conductori de cupru de 70 mm2) pentru reducerea dispersiei curentului de
întoarcere din şine în pământ şi
- utilizarea drenajului electric şi a protecţiei catodice a reţelei metalice subterane prin care se
ac
pot închide curenţii vagabonzi de tracţiune.

Tr
1.2.3 Sistemul monofazat de frecvenţă specială
La momentul naşterii tracţiunii monofazate (1904) marile reţele de distribuţie a energiei

electrice nu existau încă. Fiecare administraţie de cale ferată era propiul producător de energie,
cu libertatea alegerii sistemului şi a tensiunii "care-i plăceau".
În aceste condiţii, la 27 februarie 1902, Emil Huber-Stockar sesizând dificultăţile inerente ale
tensiunii limitate în cazul sistemului c.c. cât şi cele datorate caracteristicilor prea rigide ale
motorului asincron trifazat de tracţiune la frecvenţă fixă a avut curajul să propună Societăţii
15
Inginerilor şi Arhitecţilor din Zürich sistemul monofazat cu tensiunea de 15 kV. Şi aceasta într-o
epocă în care sistemul c.c. depăşea uşor 1000 V iar sistemul trifazat se plafonase la 3 kV.
Desigur, el avea în vedere conversia la bordul locomotivelor pentru a alimenta motoarele de
tracţiune (de c.c. serie) prin intermediul unui transformator coborâtor şi a unui grup convertizor
rotativ monofazat-continuu.
În 1904, Behn-Eschenburg propune eliminarea conversiei monofazat -continuu şi utilizarea
motorului serie monofazat cu colector ca motor de tracţiune. Dar încercările experimentale (la
50Hz) n-au fost încununate de succes şi aceasta din două motive:
- apariţia de perturbaţii în reţelele de telegrafie şi de telefonie;
ca
- comutaţia dezastruoasă a motorului serie monofazat (cu colector).
Problema a putut fi rezolvată numai prin coborârea frecvenţei. În aceste condiţii, Comisia
tri
Federală de studii pentru electrificarea căilor ferate a optat (în 1910) pentru tracţiunea în curent
monofazat la tensiunea de 15 kV (preconizată de Huber în 1902) dar la o frecvenţă de 16⅔ Hz,
ec
adică o treime (50/3) din cea practicată normal în industrie, abia născută.
La rândul lor, americanii au adoptat cam în aceeaşi perioadă în tracţiunea monofazată o
frecvenţă relativ joasă şi anume 25 Hz.
El
Sistemul curentului monofazat de joasă frecvenţă 16⅔ Hz şi tensiune 15 kV se află şi astăzi în
exploatare în Germania (15.900 km), Elveţia, Austria, Norvegia, Suedia. Din punctul de vedere
al alimentării cu energie electrică de frecvenţă specială (16⅔Hz) al liniei de contact LC există
ne
două variante. Ele vor fi prezentate pe scurt.

1. Prima variantă are în vedere producerea şi transportul energiei electrice direct în c.a.
tiu
monofazat la 16⅔Hz, în centrale proprii, aflate în gestiunea administraţiilor de cale ferată.

Schema de principiu simplificată este ilustrată în fig.1.4.
ac
Tr
Fig.1.4 Sistemul curentului monofazat de frecvenţă specială

cu producerea energiei electrice în centrale proprii.
16
În centralele electrice CE (de tip hidro sau termoelectric), generatoarele sincrone monofazate
produc energia electrică monofazată direct la 16⅔ Hz şi tensiune de (3-6) kV. Staţiile de
transformare ridicătoare STR, echipate cu tansformatoare monofazate ridică nivelul tensiunii la
60 (110) kV în vederea transportului cu pierderi minime a energiei pe LEA (monofazate, la 16⅔
Hz), exclusiv la substaţiile de tracţiune electrică SSTE.
Ca structură SSTE comportă numai transformatoare monofazate coborâtoare (de ex.
110kV/15kV, 16⅔Hz, unul în funcţiune şi altul de rezervă), fiind cea mai simplă soluţie de
SSTE.
2. În varianta a doua se apelează la staţii de conversie feroviară SCF, staţii care asigură atât
ca
conversia numărului de faze (de la cele trei faze ale sistemului energetic naţional la o singură
fază necesară tracţiunii) cât şi a frecvenţei (de la 50 Hz la 16⅔ Hz) ca în fig.1.5.
tri
La sistemul energetic naţional de î.t. LEA1 (3,50 Hz,110 kV) se racordează "staţii de
conversie feroviară" SCF care în esenţă sunt compuse din:
ec
- T1, transformator trifazat coborâtor (de ex.110/3 kV);
- un grup convertizor rotativ MS+GS format dintr-un motor sincron trifazat la 50 Hz care
antrenează la turaţie constantă un generator sincron monofazat de frecvenţă 16⅔ Hz;
El
ne
tiu
ac
Tr
Fig.1.5 Sistemul curentului monofazat de frecvenţă specială

cu staţii de conversie feroviară (SCF)
- T2, transformator monofazat ridicător care alimentează LEA2, monofazată la î.t. (de ex.110
kV) şi frecvenţă specială 16⅔ Hz.
Atât linia electrică de transport LEA2 cât şi substaţiile de tracţiune SSTE sunt realizate identic
ca în prima variantă.
Există administraţii de cale ferată care au adoptat substaţii de tracţiune dotate individual cu
17
grupuri de conversie (de fază şi de frecvenţă) racordate direct la reţeaua trifazată de î.t. a
sistemului energetic. Numai în ţările scandinavice s-a preferat concentrarea conversiei într-o
singură staţie SCF, alimentată direct de la reţeaua industrială trifazată ca în fig.1.5.
Principalele dezavantaje ale sistemului monofazat de frecvenţă specială sunt:
- necesitatea unui sistem energetic propriu, de frecvenţă joasă, pentru tracţiune (în varianta 1
sau în varianta 2);
- necesitatea unor staţii de conversie feroviare SCF relativ complicate, pe suprafeţe mari, cu
cheltuieli de investiţii şi de exploatare mari şi cu randament scăzut;
- apariţia de perturbaţii electromagnetice asupra liniilor de telecomunicaţii din vecinătatea căii
ca
de rulare;
- complicaţii în ceea ce priveşte realizarea instalaţiilor de centralizare a staţiilor de cale ferată
tri
(deoarece comenzile circuitelor de cale se dau în c.a. şi folosesc şinele căii ferate drept
conductoare electrice).
ec
Dintre avantajele sistemului monofazat de frecvenţă joasă amintim:
- datorită nivelului ridicat (15 kV) al tensiunii, secţiunea firului liniei de contact va fi redusă
(150-200 mm2) ceea ce conduce la o catenară de construcţie uşoară şi deci la un consum mai
El
redus de cupru;
- creşte distanţa medie dintre SSTE (până la 50 km);
- prezenţa transformatorului coborâtor pe locomotivă (VEM) cât şi realizarea secundarului
ne
acestuia cu mai multe trepte de tensiune a permis obţinerea unei mai mari elasticităţi în
exploatare (mai multe caracteristici de tracţiune) şi în fine rezolvă şi
tiu
- problema alimentării serviciilor auxiliare (prin prezenţa transformatorului) este mai simplu
rezolvată.
ac
1.2.4 Sistemul monofazat de frecvenţă industrială
Şi-a făcut timid apariţia, la început în Ungaria (1932) sub impulsul celebrului inginer
Tr
Kelemen Kandó. Au urmat intense cercetări în Germania (1935-1936) şi în Franţa (1948-1951).

Rezultatul a fost remarcabil: "tracţiunea monofazată la frecvenţa industrială era posibilă!".
Practic, pentru ca investiţiile în instalaţiile fixe să fie cât mai reduse iar cheltuielile de
exploatare să fie cât mai mici, sistemul de electrificare al căii ferate trebuia să îndeplinească
următoarele condiţii:
- alimentarea substaţiilor de tracţiune electrică SSTE să se facă direct din sistemul
energetic naţional;
- din punct de vedere constructiv SSTE să fie cât mai simple şi
18
- tensiunea în linia de contact să aibă un nivel cât mai ridicat care să permită creşterea
distanţei dintre SSTE consecutive şi o linie de contact de construcţie uşoară.
ca
tri
Fig.1.6 Sistemul curentului monofazat de frecvenţă industrială.
ec
Toate aceste condiţii sunt îndeplinite de sistemul monofazat de frecvenţă industrială 50(60) Hz
cu tensiunea nominală în LC de 25 kV. Schema de principiu a sistemului de tracţiune electrică în
El
c.a. monofazat de frecvenţă industrială este reprezentată în fig.1.6.
Substaţia de tracţiune SSTE este echipată numai cu transformatoare monofazate, coborâtoare
ne
(de ex. 110/25 kV) alimentate la două (din cele trei) faze ale sistemului energetic naţional SEN.
Secundarul monofazat, este conectat la LC şi calea de rulare şi alimentează linia de contact cu
ULC=25 kV la frecvenţa industrială 50(60)Hz.
tiu
În această variantă, SSTE este extrem de simplă din punct de vedere constuctiv şi necesită
numai două transformatoare monofazate (unul în funcţie şi altul de rezervă).
Pentru o încărcare cât mai uniformă a SEN, substaţiile monofazate de tracţiune SSTE se
ac
conectează ciclic la cele trei faze ale SEN şi în consecinţă, linia de contact LC se prevede, pe
fiecare tronson, cu zone moarte. (Reducerea disimetriilor din SEN este asigurată în prezent prin
Tr
utilizarea în SSTE a câte două transformatoare monofazate conectate în V/V).

Ca urmare a tensiunii nominale în LC de 25 kV, distanţa dintre SSTE (determinată de trafic şi
de profilul căii ferate) poate ajunge la 60...80 km. Tensiunea în LC nu trebuie să scadă sub 19 kV
iar valoarea maximă nu trebuie să depăşească cu mai mult de 10% tensiunea nominală, adică
ULCmax = 25+2,5=27,5kV.
Sistemul curentului alternativ monofazat de frecvenţă industrială 50(60) Hz la 25kV a
cunoscut o dezvoltare fără precedent după anul 1950 în Rusia (26800 km), Franţa (6500 km),
Japonia, India, Croaţia, Serbia, Muntenegru, China, România (11000km), Bulgaria, Ungaria,
19
Marea Britanie, Finlanda, Africa de Sud etc. (Aici poate fi inclusă şi varianta 2x25kV adoptat la
nivelul anilor 1980 în Franţa şi Japonia).
1.3 Tipuri de vehicule electric motoare
În tracţiunea electrică se au în vedere două categorii de vehicule electric-motoare (VEM) şi

anume: vehicule neautonome (VEM cu alimentare de la linia de contact LC) şi vehicule
autonome (VEM cu surse proprii de energie electrică).
ca
Indiferent de tip, vehiculul electric motor (VEM) are rolul de a transforma energia electrică
luată din linia de contact (LC), baterii de acumulatoare sau de la generatoare electrice în energie
mecanică (sau în lucru mecanic de tracţiune) caracterizat prin forţa de tracţiune F0 şi prin viteza
tri
de mers v.
Dependenţa F0=f(v) defineşte caracteristica de tracţiune a vehiculului.
ec
Principial, orice vehicul electric motor (VEM) este compus din două părţi (partea electrică şi
partea mecanică) care funcţionează în comun şi se intercondiţionează reciproc. Aceasta este
particularitatea fundamentală a VEM. În plus, indifernt de tipul lor şi de domeniul de utilizare,
El
conversia mecanică a energiei electrice se realizează exclusiv cu ajutorul motoarelor electrice
(numite şi "convertoare electromecanice").
ne
Următoarele tipuri de motoare electrice de tracţiune sunt utilizate pe vehiculele electric

motoare :
- maşini electrice cu colector (de curent continuu, de curent alternativ monofazat sau de curent
tiu
ondulat);
- masini asincrone;
- maşini sincrone şi
ac
- maşini electrice liniare.

Acestea funcţionează într-un sistem complex de agregate şi echipamente electrice şi
Tr
electronice care asigură adaptarea, conversia, reglajul şi controlul mersului, sistem numit "lanţ de
tracţiune". Cu excepţia VEM cu motoare liniare (la care se obţine direct mişcarea de translaţie)
VEM cu roţi şi aderenţă la calea de rulare au interpuse între arborele motorului de tracţiune şi
osia motoare antrenată o transmisie mecanică. La VEM pe şine acesta este de tipul unui angrenaj
reductor denumit şi "atac de osie".
Spre deosebire de aceste elemente comune, ceea ce deosebeşte un VEM de altul (din aceeaşi
categorie) este determinat numai de structura lanţului de tracţiune, îmbunătăţit continuu pe baza
20
progreselor tehnologice din diferite etape evolutive ale ştiinţei şi tehnicii şi aceasta într-un singur
scop: acela al creşterii randamentului.
1.3.1 Vehicule neautonome
Sunt vehiculele electric-motoare alimentate de la linia de contact (LC).

Din punct de vedere energetic, orice vehicul electric motor (VEM) neautonom poate fi
reprezentat prin schema bloc din fig.1.7.
ca
tri
ec
Fig.1.7 Schema bloc energetică a VEM neautonom.
Serviciile auxiliare, (care preiau până la 10-20% din energia electrică absorbită de VEM din
El
LC) sunt formate dintr-un ansamblu de instalaţii şi agregate care nu contribuie direct la formarea
forţei de tracţiune dar care sunt indispensabile pentru buna funcţionare a oricărui VEM. (Ele au
în sarcină producerea aerului comprimat, ventilarea forţată a motoarelor de tracţiune, a
ne
dulapurilor cu echipamente electronice, a reostatelor etc; alimentarea circuitelor de comandă,

protecţie şi semnalizare, încărcarea bateriei de acumulatori, asigurarea energiei pentru
încălzirea/climatizarea trenului etc.).
tiu
Rolul oricărui "lanţ de tracţiune" (îmbarcat pe vehicul) şi alimentat de la o linie de contact

(LC) cu caracteristici fixe (ULC=ct. şi f=ct.) este de a regla mărimea efortului de tracţiune F0 şi
ac
deci viteza vehiculului motor (sau altfel zis, cuplul şi/sau viteza de rotaţie a rotoarelor motoarelor
de tracţiune).
Principial se procedează astfel:
Tr
- în cazul VEM cu maşini electrice cu colector, se acţionează în principal asupra tensiunii la

borne şi suplimentar asupra excitaţiilor;
- în cazul VEM cu maşini asincrone se acţionează atât asupra frecvenţei cât şi asupra
amplitudinii (tensiunii sau curentului) reţelei trifazate de alimentare;
- în cazul VEM cu maşini sincrone se acţionează atât asupra frecvenţei şi amplitudinii
curentului reţelei trifazate de alimentare cât şi asupra tensiunii de excitaţie.
Prin urmare, orice VEM neautonom, în afara motoarelor de tracţiune şi a transmisiilor
21
mecanice trebuie echipat în plus şi cu echipamente de adaptare, conversie şi de reglare a energiei
electrice. Din acest punct de vedere, lanţul de tracţiune al unui VEM neautonom poate fi
reprezentat prin schema structurală generală ca în fig.1.8.
Fig.1.8 Schema bloc structurală a VEM neautonom.
ca
Se menţionează că partea energetică a VEM alimentate din acelaşi sistem de tracţiune
electrică poate fi aceeaşi ca structură (dar diferită ca gabarit), în funcţie de regimul concret
tri
(urban, suburban, manevră, magistral etc.) de exploatare. În raport cu felul curentului (c.c. sau
c.a.) din linia de contact, VEM pot fi încadrate în două clase şi anume:
ec
- vehicule electric-motoare din clasa C (alimentate în c.c. din LC) şi
- vehicule electric-motoare din clasa A (alimentate în c.a. din LC).
VEM-uri neautonome din clasa C (fig.1.9)
El
Ca structură, VEM-urile din clasa C (aflate în exploatare) au evoluat, ele putând fi clasificate
principial în patru mari subclase (C1, C2, C3, C4):
- clasa C1 (cuprind VEM-uri directe cu MT de c.c. serie şi reostat de pornire-frânare RPF)
ne
- clasa C2 (conţin VEM cu variatoare statice de tensiune continuă VTC şi MT de c.c. cu

excitaţie Ex serie sau cu excitaţie separată-imagine serie);
- clasa C3 (cuprind acele VEM cu invertoare de curent IC şi MT de c.a. trifazate de tip
tiu
asincron MA) şi
- clasa C4 (formată din acele VEM cu invertoare de tensiune IT şi MT de c.a. trifazate de tip
ac
asincron MA).
Reglajul forţei de tracţiune se face în trepte (în cazul variantei C1) sau continuu (la variantele
C2, C3 şi C4). Astfel de VEM-uri se întâlnesc în exploatare ca troleibuze, tramvaie, metrouri sau
Tr
locomotive şi rame electrice (pe liniile magistrale şi secundare electrificate în curent continuu).
VEM-uri neautonome din clasa A (fig.1.10)
Pentru liniile de contact de c.a. monofazat de frecvenţă specială 16⅔ Hz sau industrială 50 Hz
(linii rezervate exclusiv tracţiunii feroviare) s-au construit VEM-uri din clasa A. Ele se numesc
locomotive, rame şi trenuri electrice şi se împart în:
- clasa A1 care cuprinde locomotivele directe, alimentate din LC la 15 kV şi 16⅔ (25)Hz cu
transformator reglabil TR şi motoare de curent alternativ monofazat (16⅔ Hz) serie, cu colector;
22
ca
tri
Fig.1.9 Structura VEM din clasa C.
ec
- clasa A2 care cuprinde locomotivele şi ramele electrice de tip monocontinuu cu reglaj
transformatoric sau de amplitudine (adică cu transformator reglabil TR, redresor
necomandat cu diode RD şi motoare de tracţiune MT de curent ondulat);
El
- clasa A3 care cuprinde locomotivele şi ramele electrice de tip mono-continuu cu reglaj
redresoric sau "de fază" (adică cu transformator T, redresor comandat cu tiristoare RT şi motoare
de tracţiune MT de curent ondulat
ne
- clasa A4 care cuprinde locomotivele de c.a. monofazat cu transformator T, redresor

comandat RT, invertor de curent IC şi motoare de tracţiune de tip sincron MS (funcţionând în
tiu
regim autopilotat) şi
- clasa A5 care cuprinde locomotivele, ramele şi trenurile electrice de c.a. monofazat cu
convertor de patru cadrane C4Q, invertoare de tensiune IT şi motoare de tracţiune de tip asincron
ac
MA (cu rotorul în scurtcircuit).

Toate locomotivele de c.a. au în componenţa lor transformatoare monofazate coborâtoare cu
prize de reglaj (la variantele A1 şi A2) sau cu raport de transformare fix (la variantele A3, A4 şi
Tr
A5).
Printr-o alegere corespunzătoare a parametrilor energiei electrice (în lanţul de tracţiune) este
posibilă construirea de vehicule electrice "policurent" de tipurile: A3-C2; A5-C4 etc.
Şi la locomotivele din clasa A reglajul forţei de tracţiune se poate face în trepte sau continuu.
Ultimele construcţii de locomotive, rame şi trenuri electrice nu sunt altceva decât aplicaţii
recente ale facilităţilor oferite de progresele electronicii de putere (tiristoare de putere, GTO etc)
în domeniul tracţiunii.
23
ca
tri
ec
El
ne
tiu
ac
Fig.1.10 Structura locomotivelor din clasa A.

Tr
1.3.2 Vehicule autonome
Sunt acele vehicule electric motoare (VEM) dotate cu surse proprii de energie electrică
precum generatoare electrice (de c.c sau de c.a.) sau baterii de acumulatoare.
În această accepţiune, principalele tipuri de vehicule autonome sunt :
- locomotivele diesel-electrice şi locomotivele de mină cu acumulatoare ca vehicule pe cale
de rulare ghidată (de tip feroviar) şi
24
- electromobilele (automobile electrice, electrocarele, electroutilitarele etc.) ca vehicule pe
cale de rulare neghidată (carosabil).
Din punct de vedere energetic, orice VEM autonom poate fi reprezentat prin schema bloc din
fig.1.11.
ca
Fig.1.11 Schema energetică a VEM autonom.
tri
În schimb, schema structurală a VEM autonom depinde de tipul concret al acestuia:
(locomotivă diesel-electrică sau electromobil) ca în continuare.
Vehicule diesel-electrice
ec
Au apărut cu circa 90 de ani în urmă ca locomotive diesel-electrice (LDE).
El
Principial aceste vehicule conţin un motor diesel de putere PMD între 700 şi 4000 kW de la
arborele căruia puterea de tracţiune PT = (0,88...0,9)PMD este transmisă "atacului de osie " pe cale
electrică prin aşa numita "transmisie electrică" a puterii. (Diferenţa dintre puterea motorului
ne
diesel PMD şi puterea de tracţiune PT reprezintă exact puterea necesară serviciilor auxiliare.)
Prin urmare, schema structurală generală a oricărui vehicul diesel-electric poate fi
tiu
reprezentată ca în fig.1.12.
ac
Tr
Fig.1.12 Schema bloc structurală a vehiculelor diesel-electrice.
Transmisia electrică a puterii mecanice de tracţiune a motorului diesel va conţine (în general)
un generator electric, convertoare energetice şi motoarele de tracţiune.
Pe locomotivele diesel-electrice, transmisiile electrice ale puterii se pot realiza practic în trei
variante (fig.1.13) şi anume:
1) Transmisia de tip c.c. - c.c. la care atât generatorul G cât şi motoarele de tracţiune MT sunt
25
maşini electrice de curent continuu;
2) Transmisia de tip c.a. - c.c. la care generatorul este de c.a. trifazat (G.S.) iar motoarele de
tracţiune (MT) sunt de curent continuu.(Aici convertorul energetic este un redresor trifazat
necomandat, cu diode RD.)
3) Transmisia de tip c.a. - c.a. la care generatorul este de c.a. trifazat (G.S.) iar ca motoare de
tracţiune se folosesc motoare asincrone (MA) trifazate în construcţie cu rotor în scurtcircuit. În
acest caz convertorul energetic va fi un convertor static de tensiune şi frecvenţă variabilă format
dintr-un redresor trifazat RD şi un invertor trifazat de tensiune IT.
Prin urmare, stuctura echipamentelor energetice componente ale celor trei tipuri de
ca
locomotive diesel-electrice arată ca în fig.1.13.
tri
ec
El
ne
tiu
Fig.1.13 Schema de principiu a locomotivelor DE cu transmisii

ac
1) c.c-c.c., 2) c.a.-c.c. şi 3) c.a.-c.a.
Electromobilele
Tr
Au ca sursă de energie electrică baterii de acumulatoare îmbarcate pe ele iar ca motoare de

tracţiune folosesc fie motoare de c.c. cu excitaţie serie (sau separată imagine serie) fie motoare
de c.a. (de tip asincron sau sincron cu magneţi permanenţi). Reglajul forţei de tracţiune şi al
vitezei se realizează prin comanda convertorului energetic (de tip VTC sau invertor de tensiune
IT) interpus între sursa de energie şi motoarele de tracţiune .
Schemele simplificate de principiu ale electromobilelor sunt prezentate în fig.1.14.
Electromobilele şi în special automobilele electrice cunosc în prezent o dezvoltare fără
precedent (impus prin amendamentul California) datorită absenţei poluării mediului.
26
Fig.1.14 Schemele de principiu ale electromobilelor.
1.4 Panorama tracţiunii electrice pe plan mondial
ca
După prezentarea sumară a principalelor sisteme de tracţiune electrică să precizăm că în lume
există 205.030 km de linie ferată electrificată ceea ce înseamnă aproximativ 17,2% din lungimea
tri
globală a reţelei căilor ferate terestre.
În raport cu sistemul de electrificare ales, situaţia mondială la nivelul anilor 2007 (după
ec
Railway Directory,Londra) se prezintă ca în tabelul 1.
De asemenea trebuie precizată şi departajarea cvasi-unanim acceptată între tracţiunea mică
El
(sau transportul electric urban şi suburban) şi marea tracţiune (sau tracţiunea electrică feroviară).
Tab.1. Ponderea sistemelor de tracţiune electrică.

ne
Sistemul curentului continuu Sistemul curentului alternativ

monofazat
tiu
< 1kV 1 ÷ 2kV > 2kV 15kV 25kV Alte

16⅔ Hz 50(60) Hz valori
ac
7650km 20.440km 68.890km 32.940km 72.110km

3.000km
(1,5%)
Tr
96.980km (47,3%) 105.050km (51,2%)
205.030km
În transportul electric urban de persoane (cu tramvaie moderne, troleibuze şi metrouri) se

utilizează în exclusivitate sistemul curentului continuu la joasă tensiune (între 600 şi 1000 V) cu
o tendinţă de utilizare a tensiunii normalizate de 750 V. (În România, tensiunea nominală în linia
27
de contact a reţelei de transport urban de suprafaţă şi în subteran este de 750 V c.c.)
Marea tracţiune, cea care asigură încă peste tot în lume cea mai mare parte a transportului de
oameni şi de mărfuri este în prezent bazată pe trei sisteme de curent şi anume: pe sistemul
curentului continuu (la 1500 V şi 3000 V); pe sistemul curentului alternativ monofazat de
frecvenţă specială (15 kV,16 ⅔ Hz) şi pe sistemul curentului alternativ monofazat de frecvenţă
industrială (25 kV, 50 Hz).
ca
tri
ec
El
ne
tiu
ac
Tr
Fig.1.15 Panorama sistemelor de tracţiune electrică.
Pentru formarea unei idei de ansamblu, în fig.1.15 se prezintă evoluţia şi dezvoltarea (sau
plafonarea) sistemelor de tracţiune electrică existente pe plan mondial cât şi identificarea
principalelor ţări în care acestea există.
28
De reţinut !
Schemele de principiu ale sistemelor de tracţiune electrică
Structura electrică a VEM-urilor din clasele C şi A
Schemele transmisiilor electrice ale puterii la LDE şi la
electromobile.
ca
tri
ec
a) Să se reprezinte structura VEM din clasa C
b) Să se reprezinte schemele de principiu ale locomotivelor DE
El
c) Să se reprezinte schema STE monofazat de frecvenţă industrială
d) Să se reprezinte structura VEM din clasa A
ne
tiu
Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testul de

ac
autoevaluare
a) v. fig. 1.9
b) v. fig. 1.13
Tr
c) v. fig. 1.6
d) v.fig. 1.10
29
Concluzii
Unitatea de învăţare nr. 1 conţine elemente introductive legate de

utilizarea eficientă a energiei electrice în transportul public şi privat (de
călători sau de marfă) atât la trenurile de mare viteză (sau la trenurile
grele – de marfă) cât şi la metrouri, tramvaie, troleibuze sau chiar la
automobilele electrice. Sintagma „utilizare eficientă” se referă la
respectarea strictă şi riguroasă a legilor economiei de piaţă.
Deşi ideea de „transport electric” s-a perpetuat de-a lungul timpului,
ca
progresele ştiinţei şi tehnicii şi-au pus definitiv amprenta pe toate
construcţiile tipice fiecărei etape de dezvoltare tehnologică. În aceste
condiţii, se constată caracterul integrator al „tracţiunii electrice”
tri
aceasta însumând vaste cunoştinţe din domenii tehnice diverse
(mecanică, electrotehnică, automatizări etc.). Evoluţia sistemelor şi a
„lanţurilor” de tracţiune electrică de pe vehicule, îmbunătăţite continuu
pe baza dezvoltării cunoştinţelor teoretice şi a progreselor tehnologice
ec
are drept scop atât creşterea siguranţei şi îmbunătăţirea randamentului
conversiei energetice cât şi reducerea costurilor de exploatare.
El
ne
Bibliografie
1. Nicola D.A.,Cismaru D.C.(1998) Bazele tracţiunii electrice. Vol.
tiu
I. Probleme comune sistemelor de tracţiune electrice, Ed. Sitech,

Craiova, ISBN 973-9346-63-4;
2. Nicola,D.A., Cismaru,D.C. (2006, 2011) Tracţiune electrică,
Fenomene. Modele. Soluţii, Ed. Sitech, Craiova, ISBN 978-973-
ac
746-291-6;
3. Păpuşoiu, Gh. (1996). Tracţiune electrică, Rep. Univ. "Politehnica",
Timişoara;
4. Cantemir,L.,Oprişor,M. (1971),Tracţiune electrică, EDP, Bucureşti;
Tr
5. Iancu,V., Rădulescu,M.M., Păpuşoiu,Gh. (1989). Tracţiune

electrică, Institutul Politehnic, Cluj-Napoca.
30
2. Partea mecanică a vehiculelor electrice

PARTEA MECANICĂ A VEHICULELOR
ELECTRICE
Cuprins Pagina
ca
2.1. Elemente constructive de bază 32
2.1.1. Cazul vehiculelor cu aderenţă la carosabil 32
tri
2.1.2. Cazul vehiculelor cu aderenţă la calea ferată 34
2.1.2.1. Formula osiilor 41
transportului de călători
ec
2.1.2.2. Vehicule de cale ferată destinate exclusiv
2.2. Suspensia motoarelor de tracţiune şi transmiterea cuplului

43
45
El
2.2.1. Suspensia motoarelor cu transmisii individuale 46
2.2.1.1. Cazul motorului nesuspendat 47
49
ne
2.2.1.2. Cazul motorului semisuspendat

2.2.1.3. Cazul motorului complet suspendat 51
2.2.1.4. Soluţii actuale de transmisii elastice 52
tiu
2.3. Reducerea mişcării la nivelul roţilor motoare 54

2.4. Perspective şi soluţii particulare 56
57
ac
Lucrare de laborator
Tr
Concluzii 58
31
• Cunoaşterea principalelor părţi şi elemente constructive de

bază ale vehiculelor electrice cu roţi şi aderenţă (atât la
carosabil cât şi la calea ferată);
• Cunoaşterea tipurilor de suspensie a motoarelor de tracţiune şi
modul de transmitere a cuplului motor la osie în cazul
transmisiilor individuale;
• Reducerea mişcării la nivelul roţilor motoare;
ca
• Prezentarea soluţiilor actuale şi perspectivele transmisei
elastice.
tri
2.1. Elemente constructive de bază
ec
Datorită ariei mari de răspândire, se vor avea în vedere doar tipurile constructive de vehicule
El
motoare (VEM) cu aderenţă la calea de rulare.
Principial, în componenţa oricărui vehicul electric motor (VEM) cu aderenţă la calea de rulare
ne
pot fi identificate două mari subansambluri mecanice, funcţional complet diferite, şi anume:
1. Cutia (sau caroseria în construcţie simplă sau articulată), ca subansamblul în care este
amplasat echipamentul electric de tracţiune şi care are amenajat spaţii de conducere (la
tiu
extremităţi) şi eventual spaţii pentru transport călători sau marfă şi

2. Aparatul de rulare, ca subsistemul mecanic care asigură susţinerea, ghidarea şi propulsia
vehiculului, pe calea de circulaţie (sau de rulare).
ac
În plus, structura şi construcţia efectivă a celor două părţi este direct influenţată de felul căii
de rulare: ghidată sau neghidată (carosabil).
Tr
2.1.1. Cazul vehiculelor cu aderenţă la carosabil
Din punct de vedere constructiv, vehiculele electrice cu aderenţă la carosabil sunt

asemănătoare cu autovehiculele stradale cu roţi pneumatice.
Vehiculele electrice cu aderenţă la carosabil sunt vehicule din clasa ZEV (zero emission
vehicle), clasă din care fac parte: troleibuzele, autoturismele electrice, electroutilitarele,
electrocarele etc.
32
ca
Fig.2.1 Structura părţii mecanice a unui vehicul electric stradal
1 = roţi pneumatice de direcţie; 2 = roţi pneumatice motoare; 3 = puntea de direcţie;
4 = puntea motoare; 5 = transmisia principală; 6 = cuplaj cardanic; 7 = motor electric;
tri
8 = suspensii elastice; 9 = şasiul cutiei; 10 = caroseria; 11 = post de conducere;
ec
Principial, partea mecanică a unui astfel de vehicul electric (de tip stradal) cu roţi pneumatice
şi aderenţă la carosabil este reprezentată în fig. 2.1.
Aparatul de rulare al vehiculului din fig.2.1 se sprijină pe carosabil şi este alcătuit din:
El
- roţile pneumatice de direcţie 1 (uzual în faţă) şi
- roţile pneumatice motoare 2 (uzual în spate).
Perechile de roţi pneumatice sunt montate la capetele unor "punţi" (de tipul unor grinzi
ne
masive de oţel) şi anume: puntea de direcţie 3 (din faţă) şi respectiv puntea motoare 4 (din spate).
Pe puntea din faţă 3 este instalat "mecanismul de direcţie". Acesta este alcătuit din volan,
tiu
angrenajul melc-rolă şi sistemul de pârghii articulate cu ajutorul cărora se realizează virarea

roţilor din faţă şi deci ghidarea vehiculului pe carosabil.
Pe puntea din spate (puntea motoare) 4 este instalată transmisia principală 5 formată din
ac
angrenajul reductor, diferenţialul mecanic şi axele planetare (care asigură turaţii diferite celor
două roţi stânga-dreapta ale punţii motoare). În felul acesta se evită atât uzura diferită a pneurilor
cât şi consumuri suplimentare de energie electrică la parcurgerea virajelor (a curbelor).
Tr
Cutia (sau caroseria) 10 este executată din tablă şi se sprijină pe cadrul sau şasiul cutiei 9.
Şasiul reprezintă o construcţie sudată, de regulă din laminate şi profile de oţel, care "se leagă" cu
cele două punţi prin intermediul suspensiilor elastice 8 (realizate practic cu arcuri lamelare sau cu
arcuri elicoidale).
De cadrul cutiei 9 este suspendat şi motorul electric de tracţiune 7. De la arborele rotoric al
acestuia, cuplul motor este transmis (prin intermediul cuplajului cardanic dublu 6) la transmisia
principală 5 şi deci la roţile motoare 2. (Pentru asigurarea electrosecurităţii pasagerilor, atât
33
motorul electric 7 cât şi cuplajul cardanic 6 este dublu izolat electric faţă de partea metalică a
vehiculului).
În esenţă, toate sau numai o parte din aceste elemente se regăsesc în construcţia părţii
mecanice a tuturor electromobilelor cu roţi pneumatice pe carosabil. Cu titlul de exemplu, în
fig.2.2. se reprezintă un automobil electric (cu baterii de acumulatoare) din clasa ZEV.
ca
tri
ec
Fig.2.2 Automobil electric
El
Automobilul electric este un vehicul electric autonom la care energia este asigurată de 20
baterii de tracţiune (de tip cadmiu-nichel). Acestea sunt grupate în două "blocuri" şi sunt
ne
amplasate atât în portbagajul din spate cât şi în compartimentul motor al automobilului (fig.2.2).
Pentru alimentarea cu energie electrică atât a accesoriilor (conectate din exterior) cât şi a
tiu
serviciilor auxiliare (lumini, semnalizare, ştergătoare parbriz etc.) este utilizată bateria de
serviciu (2), uzual de 12 volţi. Climatizarea (pe vreme rece) este asigurată de instalaţia autonomă
(3), cu benzină, cu emisii poluante reduse. Direcţia este servoasistată şi are rezervorul pentru
ac
lichidul hidraulic (4) amplasat în zona portbagajului iar aparatul de rulare este format din roţile
pneumatice (5). Motorul de tracţiune (6) este amplasat în partea din faţă şi (în cazul de faţă)
este de curent continuu, de 20÷30 kW. El acţionează roţile motoare prin intermediul unei
Tr
transmisii mecanice de tip clasic.
2.1.2. Cazul vehiculelor cu aderenţă la calea ferată
Din punct de vedere constructiv, cele mai reprezentative vehicule electric motoare (VEM) cu
aderenţă la calea ferată sunt locomotivele electrice. Celelalte vehicule motoare de acest tip
34
(ramele electrice, metrourile şi tramvaiele) au în general o construcţie şi o structură mecanică
asemănătoare, dar mult simplificată.
Soluţia constructivă cea mai veche şi cea mai simplă de vehicul electric motor cu aderenţă la
calea ferată este cea cu şasiu unic rigid, v. fig.2.3.
Aceasta este compusă,
în principal, din aparatul
de rulare 1 (format din
osii, roţi şi angrenajele
transmisiei), din şasiul 4 şi
ca
din cutia 5.
Şasiul unic 4 se sprijină
tri
pe cutiile de cap de osie 2
Fig.2.3 Construcţia cu şasiu rigid
prin intermediul
ec
suspensiei elastice primare
3. Cutia (sau caroseria) 5 este fixată de şasiu şi are la unul sau la ambele capete posturi de
conducere 6.
El
Distanţa "lr" dintre axele osiilor extreme ale aceluiaşi aparat de rulare este o cotă importantă şi
se numeşte "bază rigidă" sau "ampatament".
Soluţia constructivă cu şasiu unic rigid a fost utilizată în trecut pentru vehiculele de cale ferată
ne
de putere mică. Actualmente ea este complet abandonată.

În prezent, soluţia constructivă (aproape generalizată) de vehicule de cale ferată este aceea cu
tiu
roţile aparatului de rulare grupate pe boghiuri. Schematic, o astfel de soluţie constructivă este
reprezentată în fig.2.4. Ea este compusă în principal din roţile metalice 1, din boghiurile 3, din
şasiul 6 şi din cutia sau caroseria 7.
ac
Tr
Fig.2.4 Construcţia pe boghiuri a vehiculelor de cale ferată
35
Prin boghiu de cale ferată 3 se înţelege un cadru metalic rigid, independent (cu libertate de
rotire în plan orizontal faţă de cutie), realizat prin sudare din profile de oţel. Boghiul se sprijină
pe osiile montate (pe cutiile de cap de osie 2) prin intermediul suspensiilor elastice primare 4
alcătuite din arcuri lamelare, arcuri elicoidale (simple sau duble) şi eventual combinaţii de arcuri
cu blocuri de cauciuc (silentblocuri).
În construcţiile uzuale, un boghiu de vehicul de cale ferată poate avea două până la patru osii
care pot fi toate, sau numai o parte din ele, osii motoare.
Legătura dintre cadrul boghiului 3 şi şasiul cutiei 6 se realizează printr-un sistem cu pivot
central 5 care conţine şi o serie de suspensii elastice secundare (cu arcuri, cu blocuri de cauciuc
ca
sau suspensii de tip pneumatic).
Cutia 7 este sprijinită pe cadrul sau şasiul 6 al vehiculului şi are la unul sau la ambele capete
tri
posturi (sau pupitre) de conducere 8.
La vehiculele în construcţie pe boghiuri se definesc în plus cotele (vezi fig.2.4.):
ec
- ampatamentul boghiului (sau ampatamentul aparatului principal de rulare) ca fiind distanţa
"lB" (dintre axele osiilor extreme ale unui boghiu) şi
- ampatamentul cutiei ca fiind distanţa "lC" dintre axele pivoţilor de sprijin ai cutiei pe
El
boghiuri.
ne
tiu
ac
Fig.2.5 Locomotiva electrică cu două boghiuri şi patru osii

Tr
Cu titlu de exemplu, în fig.2.5 şi în fig.2.6 se prezintă două tipuri de vehicule de cale ferată în
construcţie pe boghiuri (cu două şi respectiv cu trei boghiuri).
Elementele componente de bază ale unui boghiu motor de tracţiune feroviară sunt
reprezentate schematic în fig.2.7.
Aproximativ aceleaşi elemente se regăsesc şi în construcţia boghiului de tramvai, respectiv de
metrou. Ca exemplu, în fig.2.8 este reprezentat un boghiu de metrou.
36
Fig.2.6 Tramvai articulat cu trei boghiuri

1 = boghiu motor; 2 = boghiu purtător; 3 = frână electromagnetică cu patină;
ca
4 = reostate de frânare; 5 = pantograf de tip asimetric.
tri
ec
El
ne
tiu
ac
Tr
Fig.2.7 Structura boghiului motor

1 = cadrul boghiului, realizat în construcţie sudată din profile de oţel; 2 = osie montată
(motoare); 3 = cutii de cap de osie, numite deseori şi cutii de unsoare sau cutii cu rulmenţi;
4 = dispozitive de ghidare (glisiere); 5 = arcurile suspensiei elastice primare (lamelare sau
elicoidale); 6 = dispozitive de frânare mecanică (saboţi); 7 = roata dinţată (calată pe osia
montată motoare); 8 = pinionul de atac (fixat în capul arborelui rotoric al motorului electric de
tracţiune); 9 = motorul electric de tracţiune (amplasat transversal).
37
ca
tri
ec
El
ne
Fig.2.8 Boghiu de metrou

tiu
1 = motor de tracţiune; 2 = reductor; 3 = suspensia primară; 4 = suspensia secundară de tip

pneumatic; 5 = discuri de frânare; 6 = arborii tubulari ai transmisiei elastice; 7 = amortizoare
hidraulice; 8 = cilindrii de comandă ai frânei; 9 = frână electromagnetică cu patină;
10 = perii de curăţat bandajul roţii.
ac
Cutiile de cap de osie (poz.3 în fig.2.7) constituie acele subansambluri care asigură atât
transmiterea sarcinilor verticale ale vehiculului (prin osii) la calea de rulare cât şi transmiterea la
Tr
cadrul boghiului a forţelor longitudinale (de tracţiune şi respectiv de frânare), forţe care se
realizează la obada roţilor (motoare şi/sau nemotoare).
Între cutiile de unsoare (montate pe capul osiilor) şi cadrul boghiului se intercalează
elementele elastice ale suspensiei primare.
Din punct de vedere cinematic, cutiile de unsoare reprezintă singurele subansambluri care fac
legătura dintre părţile (osiile montate) aflate în mişcare de rotaţie şi restul vehiculului care
efectuează mişcarea utilă, de translaţie.
38
Osia montată, fig.2.9 este principalul element care asigură susţinerea, rularea şi ghidarea
vehiculelor pe cele două şine ale căii. Ea este compusă dintr-o pereche de roţi metalice
(confecţionate din oţel laminat, turnat sau forjat) calate prin presare la rece pe o osie metalică,
osie prelucrată prin strunjire şi realizată din oţel laminat.
ca
tri
ec
Fig.2.9 Osie montată
Dacă osia este motoare, pe corpul ei se calează roata dinţată de antrenare iar dacă osia este
liberă, pe corpul ei pot fi calate unul sau două discuri de frânare (numai la vehiculele echipate cu
El
frână-disc).
Masa gravitaţională suportată şi transmisă la şinele de cale ferată de o singură osie (denumită
şi masa pe osie) depinde de tipul vehiculului şi nu trebuie să depăşească limita determinată de
ne
caracteristicile constructive ale căii ferate (normal 20÷22 t/osie în cazul căilor ferate principale).
În funcţie de tipul vehiculelor, masa pe osie poate avea următoarele valori uzuale:
tiu
- 15÷20 t/osie pentru locomotive electrice;

- 10÷12 t/osie pentru metrouri;
- 6÷9 t/osie pentru tramvaie.
ac
Antrenarea mecanică a osiilor motoare poate fi de trei feluri, fig.2.10 şi anume:1) antrenarea
individuală a osiilor; 2) antrenarea în grup a osiilor şi 3) antrenarea multiplă a osiilor.
Tr
1) individual 2) în grup 3) multiplă

Fig.2.10 Antrenarea mecanică a osiilor motoare.
M.T. = motor de tracţiune; O = osie montată motoare; C = roată (coroană) dinţată; P = pinion
39
În cazul 1, fiecare osie motoare este antrenată de câte un motor de tracţiune. În cazul 2, două
(sau trei) osii motoare sunt antrenate de un singur motor de tracţiune. În cazul 3, o osie motoare
este antrenată de două motoare (de obicei, de două rotoare a două motoare cu statoarele separate,
dar asamblate într-o carcasă unică).
Roţile vehiculelor pe cale ferată sunt metalice şi sunt calate câte două pe fiecare osie. Din
punct de vedere constructiv, roţile metalice ale vehiculelor pot fi:
- roţi simple (monobloc) şi
- roţi compuse (roţi cu bandaj).
ca
tri
ec
El
Fig. 2.11 Roată cu bandaj.
Roţile cu bandaje, v. fig.2.11 sunt alcătuite din trei părţi, specificate mai jos:
ne
1 = centrul roţii;
2 = bandajul;
tiu
3 = agrafa sau inelul de siguranţă.

La orice centru de roată se deosebesc trei zone, şi anume:
B = butucul roţii;
ac
C = partea centrală a corpului roţii;

Ob = obada roţii.
Partea centrală a roţii poate fi plină, uşor ondulată sau cu spiţe. Bandajul se fretează la cald pe
Tr
periferia corpului roţii (obada) şi este executat din oţel superior (mai dur) rezistent la uzură.
Lateral,atât bandajele cât şi roţile monobloc sunt prevăzute cu "o buză" care asigură ghidarea
vehiculului în interiorul celor două şine ale căii. La exterior, bandajele (şi roţile monobloc) au o
suprafaţă de rulare care se rostogoleşte pe calea de rulare. Prin această concepţie a osiei montate
a fost posibil ca, în sistemul convenţional roată-şină, să fie realizate viteze care depăşesc 500
km/h. La trenurile de mare viteză, din motive de siguranţă, roţile utilizate sunt de tip monobloc
(fără bandaj).
40
Diametrul roţilor se alege atât în funcţie de tipul vehiculului electric cât şi de masa pe osie
admisă de calea ferată. Numeric, valorile uzuale ale diametrelor roţilor sunt:
- 660÷680 mm în cazul tramvaielor;
- 740÷820 mm în cazul metrourilor;
- 860÷1040 mm în cazul locomotivelor şi al automotoarelor;
- 1250 mm în cazul locomotivelor electrice de mare putere ( 4500kW).
La vehiculele electrice de cale ferată în construcţie pe boghiuri, cutia şi boghiurile se
constituie ca părţi complet separate. Din acest motiv, între cutie şi boghiuri se intercalează
dispozitive speciale care permit atât transmiterea forţelor longitudinale şi transversale cât şi
ca
rotirea -în planul orizontal- a boghiurilor faţă de cutie.
tri
2.1.2.1. Formula osiilor
ec
În practica internaţională se obişnuieşte ca un anumit tip constructiv de vehicul elctric motor
(VEM) cu aderenţă la calea ferată să fie descris convenţional printr-un simbol care să precizeze
sintetic concepţia prin următoarele elemente:
El
1. Numărul total şi tipul osiilor (osii motoare şi/sau osii libere);
2. Modul de acţionare al osiilor motoare şi
3. Soluţia constructivă a vehiculului (pe boghiuri sau cu şasiu unic rigid).
ne
Dintre toate codificările propuse, în continuare vom prezenta numai sistemul de notare
recomandat de U.I.C.. (Union Internaţionale des Chemins de Fer, cu sediul la Paris). Acesta dă
tiu
răspunsurile la întrebările de mai sus sub forma următoarelor reguli:

1.a. Osiile motoare ale oricărui aparat de rulare vor fi notate cu litere latine (cu majuscule).
Rangul acestor litere (adică numărul care indică poziţia literei) în alfabetul latin va indica
ac
numărul de osii motoare succesive.

(Ex: A = o singură osie motoare; B = două osii motoare succesive; C = trei osii motoare
succesive etc.).
Tr
1.b. Osiile libere ale unui aparat de rulare se marchează cu cifre arabe.
(Ex: 1 = o osie liberă; 2 = două osii libere succesive etc.).
Absenţa osiilor libere nu este marcată în nici un fel.
2. Osiile motoare pot fi acţionate individual sau în grup.
Acţionarea (sau antrenarea) individuală a osiilor motoare este marcată cu indicele inferior 0
(zero) ataşat literelor majuscule din alfabetul latin. (Ex: B0 = două osii motoare succesive cu
acţionare individuală, C0=trei osii motoare succesive, fiecare osie fiind antrenată individual).
41
Acţionarea în grup a osiilor motoare este precizată prin lipsa (sau absenţa) indicelui "zero".
(Ex: B=două osii motoare acţionate de acelaşi motor de tracţiune).
3. Gruparea osiilor (atât a osiilor motoare cât şi a osiilor libere) pe boghiuri se indică prin
semnul (') "prim" ataşat simbolurilor osiilor respective. (Ex: B', C' pentru boghiuri cu osii
motoare acţionate în grup; B'0, C'0 pentru boghiuri cu osii motoare acţionate individual; 2' pentru
boghiuri cu osii libere etc..
Absenţa (lipsa) semnului "prim" în simbolizarea osiilor aparatului de rulare indică soluţia
constructivă cu şasiu unic rigid.
4. La construcţiile pe boghiuri, simbolizarea globală a vehiculului se obţine alăturând
ca
formulele boghiurilor componente (ex: BB, Bo'Bo', Co'Co' etc.).
5. În cazul unităţilor multiple, a ramelor şi a trenurilor electrice, simbolizarea constructivă se
tri
obţine utilizând semnul "+" între formulele constructive ale fiecărui vehicul (activ şi pasiv)
component.
ec
În continuare se prezintă câteva exemple de simbolizare a vehiculelor electrice:
1C1 = vehicul electric motor (locomotivă) cu şasiu unic rigid, cu două osii libere (câte una la
fiecare capăt) şi trei osii motoare succesive antrenate în grup;
El
B'B' = vehicul electric motor în construcţie pe boghiuri, cu două boghiuri identice, fiecare cu
două osii motoare antrenate în grup;
C'0C'0 = vehicul electric motor (locomotivă) cu două boghiuri identice, fiecare având trei osii
ne
motoare antrenate individual;

C'0C'0+C'0C'0 = unitate motoare multiplă formată prin cuplarea a două locomotive identice
tiu
de tipul C'0C'0 (fiecare cu două boghiuri, de tip C'0);

B'2'B' = vehicul electric motor (tramvai) cu trei boghiuri, la capete cu boghiuri motoare de tip
B' (fiecare cu câte două osii motoare antrenate în grup) iar la mijloc cu un boghiu purtător cu
ac
două osii libere;

B'0B'0+11x(2'2')+B'0B'0 =tren electric în compunere fixă (TGV - A) pe boghiuri, având la
fiecare capăt câte o unitate motoare de tip B'0B'0, iar între ele 11 vagoane cu boghiuri purtătoare
Tr
de tip 2' (cu câte două osii libere).

Observaţii:
1. Ţinând seama de generalizarea tipului constructiv pe boghiuri, cu antrenarea individuală a
osiilor, în notarea simbolică se tinde spre simplificare (adică se renunţă la indicele superior
"prim" şi respectiv la indicele inferior "zero"). În felul acesta, locomotivele electrice de tipul
C'0C'0 apar notate cu CC (ceea ce poate conduce la confuzii grave !!!).
42
2. Există administraţii de cale ferată care folosesc notaţii simbolice diferite de cele
recomandate de U.I.C. Astfel, la S.N.C.F.R., locomotiva electrică de tip C'0C'0 este notată cu LE
060 EA. Cu toate acestea, constructorii, în cataloagele de firmă, sunt obligaţi să descrie unităţile
motoare cu notaţiile U.I.C..
2.1.2.2. Vehicule de cale ferată destinate exclusiv transportului de călători
În ţările dezvoltate, cu centre industrial - comerciale supraaglomerate, au apărut tendinţe "de

migrare" a populaţiei către împrejurimi, formând aşa - zisele "oraşe satelit". În plus, o bună parte
ca
din mâna de lucru a acestor centre economice este asigurată de populaţia din localităţile
învecinate, "prin navetişti".
tri
Aceste aspecte social - economice au condus la naşterea şi dezvoltarea unui nou trafic de
călători, de tip suburban, cu perspectiva creşterii continue o dată cu intensificarea activităţiilor
ec
social - economice din centrele supraaglomerate. În plus, traficul suburban de persoane (navetişti
şi ocazionali) prezintă o serie de caracteristici specifice precum:
- are o distribuţie neuniformă, cu descreştere progresivă de la centru spre periferie;
El
- este neuniform pe durata zilei (dimineaţa este mare spre centru iar după-amiaza
este mare în sens invers) cu reducerea traficului în afara orelor de vârf;
- are variaţii săptămânale şi sezoniere;
ne
- este cu opriri dese (cu distanţa între staţii de 3÷6 km) şi de scurtă durată;
- fluxul de trafic este în sens invers în weekend (faţă de cel din zilele de lucru) etc.
tiu
O parte din aceste caracteristici sunt comune cu cele ale traficului urban de persoane.
Satisfacerea transportului suburban de persoane cu trenuri cursă remorcate de locomotive diesel
sau electrice s-a dovedit pretutindeni total neeficient.
ac
În astfel de situaţii s-au impus ramele electrice şi trenurile electrice automotoare. Principalele
avantaje ale acestora sunt:
- asigură capacităţi de transport variabile, după necesităţile momentane ale traficului. (Prin
Tr
cuplarea sau desfacerea de unităţi motoare şi de vagoane remorcă este asigurată menţinerea
calitativă a parametrilor tehnici precum: acceleraţia, deceleraţia, viteza, timpii de mers etc.);
- au un consum de energie electrică optim deoarece nu transportă sarcină inutilă. (Toate
vagoanele, inclusiv vagoanele motoare sunt folosite pentru transportul călătorilor);
- sunt reversibile în cea ce priveşte sensul de mers pe calea ferată;
- poate fi realizată scurtarea timpilor de staţionare în staţii prin prevederea comenzii
centralizate la închiderea şi la deschiderea uşilor;
43
- au o fiabilitate sporită; la defectarea unui motor de tracţiune sau chiar a unui vagon motor,
vehiculul îşi poate continua mersul pe calea ferată (cu reducerea corespunzătoare a puterii).
Construcţii tipice
Spre deosebire de locomotivele electrice şi de cele diesel-electrice (destinate remorcării
trenurilor şi care conţin numai echipamente energetice), vehicule de cale ferată destinate exclusiv
transportului de călători îndeplinesc, în principal, două funcţiuni, expuse mai jos:
1.Transportă călători în spaţiul special amenajat chiar în interiorul cutiei propriu-zise a
vehiculului motor şi
2. Îşi asigură forţa necesară pentru propulsia proprie şi eventual a unui vagon remorcă.
ca
În concluzie, vehiculele de cale ferată special construite pentru traficul de călători au spaţiul
disponibil pentru amplasarea echipamentelor energetice de tracţiune, drastic limitat. De aici
tri
rezultă şi capacitatea redusă de remorcare a lor.
Astfel de vehicule sunt folosite în traficul urban şi suburban, de suprafaţă sau în subteran şi, în
ec
mod uzual, poartă numele de: vagon motor (electric); secţie (sau unitate) de tracţiune electrică;
de ramă electrică şi de tren electric automotor. (Structura acestor tipuri de vehicule este ilustrată
de fig.2.12).
El
ne
tiu
ac
Tr
Fig.2.12 Vehicule destinate exclusiv transportului de călători:

1) vagon motor; 2) secţie de tracţiune electrică;
3) ramă electrică; 4) tren electric
Vagonul motor (electric), v.fig.2.12 poz.1 este acel VEM a cărui cutie conţine pe lângă
echipamentul electric de tracţiune şi spaţii pentru călători.
Limitarea spaţiului aferent instalaţiilor şi echipamentelor de tracţiune a condus la reducerea
numărului de motoare de tracţiune şi la amplasarea sub podea a celei mai mari părţi din
44
instalaţiile şi agregatele energetice. (Osiile motoare sunt "înnegrite" în reprezentarea schematică
din fig.2.12). Vagonul motor VM (electric) are, de regulă, un singur post de conducere PC.
Secţia (sau unitatea) de tracţiune electrică reprezintă cel mai mic ansamblu autonom
indivizibil în exploatare, utilizat în transportul de călători. Secţia de tracţiune electrică este
formată dintr-un vagon motor VM şi un vagon remorcă VR (fig.2.12, poz.2). Ea este
nereversibilă din punct de vedere al sensului de mers (are PC numai la un capăt). Pentru
inversarea sensului de mers are nevoie de buclă de întoarcere.
Rama electrică reprezintă ansamblul de tracţiune, în compunere fixă, format prin cuplarea
mai multor vagoane motoare VM şi eventual vagoane remorci, cu posturi de conducere la
ca
ambele capete. Rama electrică este reversibilă din punct de vedere al circulaţiei pe calea ferată.
Aceasta presupune asigurarea cablajului electric între cele două VM pentru posibilitatea
tri
conducerii de la oricare din posturile PC.
Trenul electric este definit ca o grupare de două sau mai multe rame electrice, după
ec
necesităţile momentane ale traficului, cu posturi de conducere la ambele capete. Şi trenul electric
este reversibil din punct de vedere al circulaţiei pe calea ferată.
Formula osiilor vehiculelor destinate exclusiv transportului de călători se precizează după
El
aceleaşi reguli (întocmai ca în § 2.1.2.1).
2.2. Suspensia motoarelor de tracţiune şi transmiterea cuplului

ne
La vehiculele electrice de cale ferată, o problemă de maximă importanţă a părţii mecanice

tiu
este aceea privind aşezarea (amplasarea sau suspensia) motoarelor electrice de tracţiune
(problema suspensiei) şi, legat de aceasta, problema transmiterii cuplului de la arborele
motorului la osia motoare (problema transmisiei).
ac
Motorul, osia şi transmisia constituie un ansamblu constructiv complex în care parametrii

transmisiei propriu-zise şi parametrii electrici şi mecanici ai motorului de tracţiune se
Tr
condiţionează reciproc. În plus, pe vehiculele electrice (spre deosebire de acţionările industriale

staţionare) limitările impuse de ecartamentul căii şi de diametrul roţii de rulare sunt factorii care
restricţionează posibilităţile de alegere liberă a dimensiunilor geometrice, atât ale transmisiei cât
şi ale motorului electric de tracţiune încă din faza de proiectare.
Prin urmare, la definitivarea soluţiei privind suspensia motoarelor electrice de tracţiune şi a
transmisiei cuplului motor la osie trebuiesc îndeplinite o serie de cerinţe izvorâte din practica
exploatării şi a experienţei acumulate în construcţia de vehicule feroviare. În esenţă se cere ca:
1. Amplasarea motoarelor electrice de tracţiune să fie astfel aleasă încât acestea să fie uşor
45
accesibile operaţiilor de control, revizii şi de reparaţii curente;
2. Prin locul de amplasare, motoarele electrice de tracţiune trebuie cât mai bine protejate
împotriva acţiunii factorilor externi (umiditate, praf, zăpadă etc.);
3. Pentru diminuarea solicitărilor dinamice produse atât asupra căii cât şi asupra ansamblului
motor-transmisie (şi care apar în timpul mersului) este necesară prevederea unor elemente
elastice între indusul motorului de tracţiune şi osia motoare antrenată. Acestea trebuie să permită
anumite mişcări relative datorate suspensiei şi (eventual) ghidajului dintre osia motoare şi
motorul de tracţiune.
4. Cum transmisia permite rotorului să "se rotească" mai repede decât osia motoare antrenată,
ca
prin alegerea raportului de transmisie trebuie asigurată turaţia optimă a motorului electric de
tracţiune (la puterea dată şi gabaritul impus al acestuia). În privinţa transmisiei, practica
tri
internaţională a construcţiei vehiculelor de cale ferată a impus metoda transmiterii cuplului
motor la osie prin intermediul angrenajelor reductoare cu roţi dinţate. Din cele de mai sus rezultă
ec
că cele două probleme (suspensia şi transmisia) aferente motoarelor electrice de tracţiune nu pot
fi rezolvate separat. De multe ori, în limbajul curent, se vorbeşte doar de "suspensia motorului
de un anumit tip" sau de "transmisia de un anumit tip" fiindcă de modul cum se rezolvă
El
suspensia depinde transmisia şi invers.
2.2.1. Suspensia motoarelor cu transmisii individuale

ne
Transmisiile individuale sunt specifice vehiculelor motoare feroviare şi se întâlnesc la

tiu
acţionarea individuală a osiilor motoare.

În funcţie de modul de aşezare a motoarelor de tracţiune în raport cu partea nesuspendată (cu
osiile vehiculului) sunt posibile următoarele tipuri de suspensii (ale motoarelor electrice de
ac
tracţiune) la antrenarea individuală a osiilor:

- antrenarea individuală cu motor nesuspendat (când motorul electric de tracţiune se
Tr
sprijină cu toată greutatea sa pe osia vehiculului);

- antrenarea individuală cu motor semisuspendat (când numai o parte din greutatea
motorului este suportată de osia motoare iar restul greutăţii este suportat de cadrul boghiului) şi
- antrenarea individuală cu motor complet suspendat (când motorul de tracţiune se
sprijină integral pe partea suspendată, adică pe cadrul boghiului sau pe şasiul cutiei vehiculului).
Cele trei soluţii de suspensie a motoarelor de tracţiune (pe vehiculele feroviare) sunt prezentate
schematic în fig.2.13.
46
ca
tri
Fig.2.13 Suspensia motoarelor de tracţiune
ec
a-motor nesuspendat; b-motor semisuspendat; c-motor complet suspendat.
(O=osie motoare; Rd=roată dinţată; p=pinion).
El
2.2.1.1. Cazul motorului nesuspendat
La începutul secolului XX, o dată cu apariţia primelor locomotive electrice (la care cuplurile
ne
şi puterile încep să devină însemnate), americanii au imaginat motorul de tracţiune fără

transmisie (adică fără angrenaje cu roţi dinţate).
Sub pretextul eliminării angrenajului cu roţi dinţate (care costă scump şi necesită întreţinere)
tiu
s-a propus calarea indusului direct pe osia motoare ca în fig.2.14, inductorul (statorul motorului)
fiind suspendat de şasiul boghiului.
ac
La vremea aceea (1910) motorul de tracţiune era de c.c., bipolar (cu polii principali obligatoriu în
axa orizontală) şi fără poli de comutaţie (din cauza existenţei jocului pe verticală al indusului,
calat direct pe osie).
Tr
Deşi o astfel de soluţie părea a fi cea mai simplă din punct de vedere constructiv, ea prezintă o
serie de dezavantaje majore, dezavantaje ce vor fi enumerate în continuare:
- masa mare a indusului (de circa 1÷2 t) încarcă suplimentar partea nesuspendată (în esenţă
osia, care "devine enormă") şi cauzează uzura exagerată a şinelor căii;
- toate şocurile şi trepidaţiile provenite de la cale conduc la oboseala rapidă a indusului
motorului de tracţiune (comun cu osia);
- necesitatea majorării întrefierului la valori de circa 40÷50 mm (pentru a evita lovirea de
47
ca
tri
ec
El
Fig.2.14 Principiul motorului nesuspendat
ne
stator) determină un consum exagerat de cupru (pentru excitaţie) ceea ce este echivalent cu o
pierdere de putere a motorului de tracţiune (la gabarit impus).
- obligativitatea depresării roţilor la demontarea motorului (ceea ce duce la dificultăţi în
tiu
exploatare);
- utilizarea nesatisfăcătoare a materialelor active (Cu şi Fe) din construcţia motoarelor de
ac
tracţiune la vitezele actuale ale locomotivelor electrice etc.

Referitor la ultimul aspect, se menţionează că pentru utilizarea economică a materialelor
active din componenţa motorului, viteza periferică a indusului va ar trebui să se situeze la valori
Tr
de peste 50 m/s. Cum din restricţiile de amplasare, diametrul indusului este Da = 0,65·Dr, unde Dr
este diametrul roţii motoare a locomotivei, pentru va = 50 m/s rezultă o viteză de regim vL a
locomotivei:
Dr = Ω ⋅ Da ⋅ 1 = va = 76,9 m/s = 276,9 km/h
vL = Ω ⋅ (2.1)
2 2 0,65 0,65
În realitate, vitezele de regim vL sunt de 2÷3 ori mai mici. Deci la acelaşi gabarit (Da2·li = ct.)
şi la aceleaşi valori ale solicitărilor electromagnetice (A·Bδ = ct.), puterea electromagnetică PM a
motoarelor de tracţiune calculată cu relaţia:
48
PM = k ⋅ A ⋅ Bδ ⋅ Da2 ⋅ li ⋅ n (2.2)
va fi de 2 ÷3 ori mai mică decât puterea motoarelor uzuale cu acelaşi gabarit şi aceeaşi greutate.
Prin urmare, motoarele de tracţiune nesuspendate au puteri reduse la gabarit şi greutate mare
(adică sunt total neeconomice). Din aceste considerente, motorul axial nesuspendat a fost repede
abandonat din practica tracţiunii electrice.
La gabarit limitat, necesitatea creşterii continue a puterii, a condus la utilizarea motoarelor cu
turaţii din ce în ce mai mari. Acest fapt a impus utilizarea obligatorie a angrenajului reductor
ca
între arborele motorului de tracţiune şi osia motoare antrenată.
2.2.1.2 Cazul motorului semisuspendat
tri
A fost brevetat în anul 1885 de americanul Frank Sprague.
ec
Motorul semisuspendat (a cărui secţiune este ilustrată în figura 2.15) este suspendat "pe nas"
(de cadrul boghiului) şi este sprijinit "pe ghiare" prin semipaliere, pe osia motoare. Acest tip de
suspensie cunoscută şi ca "suspensie de tip tramvai" a facilitat în mare măsură dezvoltarea
El
tracţiunii electrice.
ne
tiu
ac
Tr
Fig.2.15 Motor suspendat "pe nas"
49
Fig.2.16 Principiul transmisiei la suspensia "pe nas" a motorului de tracţiune
ca
Principiul amplasării (suspensiei) şi al transmiterii mişcării către osia antrenată la motorul
tri
semisuspendat este ilustrat în fig.2.16.
De fapt, motorul semisuspendat se sprijină în trei locuri (v.fig.2.16) şi anume:
ec
a) în două locuri, direct pe osia antrenată prin intermediul palierelor "P" şi
b) în al treilea loc, prin nasul motorului (legat elastic de cadrul boghiului, v.fig.2.17).
Motorul este dispus transversal, paralel cu osia antrenată (deci nu mai este un motor axial).
El
Transmisia cuplului de la arborele motorului la osie se face printr-un angrenaj cu roţi dinţate
cilindrice şi poate fi: unilaterală (ca în fig.2.16, poz.a) sau bilaterală (ca în fig.2.16, poz.b).
În prezent este utilizată numai transmisia unilaterală. Transmisia unilaterală la motorul
ne
semisuspendat este formată dintr-un pinion rp (cu Zp dinţi) calat pe arborele rotorului şi o roată
dinţată Rd (cu Zd dinţi), calată pe osia motoare antrenată. Ea are raportul de transmisie "i",
supraunitar (i>1).
tiu
Raportul de transmisie "i" al angrenajului reductor este definit prin relaţia:
i = n MT = ΩMT = Zd > 1 (2.3)

ac
no Ωo Zp
şi ne arată de câte ori rotorul motorului de tracţiune (cu turaţia nMT sau cu viteza unghiulară ΩMT)
se roteşte mai repede decât osia motoare antrenată (care are turaţia n0 şi respectiv viteza
Tr
unghiulară Ω0). Pentru a obţine un raport de transmisie maxim este necesar ca Zd să fie maxim
iar Zp minim posibil. Însă ambele valori sunt limitate de restricţiile impuse de gabarite. Uzual
i=2...12.
La motorul semisuspendat, între nasul motorului şi cadrul boghiului se prevede o legătură
elastică. Aceasta poate fi: cu arcuri (ca în fig.2.17, poz.a) sau cu silent-bloc din cauciuc (ca în
fig.2.17, poz. b).
50
Angrenajul elastic
Principalele dezavantaje ale suspensiei "pe
nas" a motorului electric de tracţiune (în general ale
moto arelor semisuspendate) sunt următoarele:
1. Deoarece masa motorului de tracţiune este
suspendată numai în parte de cadrul boghiului,
aproximativ jumătate din masa lui încarcă Fig.2.17 Legătura elastică dintre
suplimentar osia motoare. Masa crescută a osiei nasul motorului şi boghiu.
M=motor;TB=traversă boghiu;
provoacă solicitări verticale şi laterale asupra şinelor
ca
A=arcuri elicoidale;SB=silent bloc
căii, solicitări de mărimi deloc neglijabile.
2. La rândul său, calea retransmite şocuri motorului (de exemplu, la trecerea peste joantele
tri
căii). Se generează acceleraţii instantanee, amplificate prin raportul de transmisie, la nivelul
motorului (în special dacă roata dinţată şi pinionul sunt rigide). Aceste acceleraţii pot distruge
ec
bobinajul rotoric şi, cel mai frecvent, agravează condiţiile de comutaţie la motoarele cu colector.
O primă ameliorare în ceea ce priveşte şocurile se poate obţine dacă în angrenajul transmisiei
se introduc elemente elastice, ca în fig.2.18. Din motive de gabarit, numai roata dinţată Rd se
El
face elastică.
Aceasta va fi demontabilă şi se compune din corpul roţii
(1) şi din coroana dinţată (2). În coroana dinţată se practică
ne
nişte alveole iar corpul roţii se execută "cu pintenii" (3) care,
la montaj, intră în alveole. Între pinteni şi fundul alveolelor
tiu
se introduc elemente elastice (arcuri elicoidale sau blocuri

de cauciuc). În felul acesta se "îndulceşte" transmisia dar pe
ansamblu se păstrează aceeaşi masă nesuspendată, cu
ac
Fig.2.18 Principiul roţii

aceleaşi solicitări (verticale şi laterale) extrem de nocive
dinţate elastice
asupra căii de rulare.
Din acest motiv, în construcţiile recente de locomotive pe boghiuri, motorul semisuspendat este
Tr
utilizat numai până la viteza de 120 km/h dacă sarcina pe osie este sub limita admisă.
2.2.1.3. Cazul motorului complet suspendat
Pentru a proteja motorul de tracţiune de şocurile mecanice primite de la cale cât şi pentru a
descărca complet osia de masa suplimentară este necesară suspendarea motorului electric de
tracţiune direct pe partea suspendată a vehiculului (fie pe şasiul cutiei, fie pe cadrul boghiului).
51
În prezent, toate vehiculele moderne cu viteze constructive mai mari de 120 km/h au
motoarele de tracţiune complet suspendate.
Deşi soluţionarea problemei suspensiei motorului este relativ simplă, ea introduce dificultăţi
mari în realizarea transmisiei cuplului motor la osie. Într-adevăr, datorită aşezării motorului pe
partea suspendată, în timpul mersului, axa motorului nu mai rămâne paralelă (şi nici la distanţă
constantă) cu axa osiei antrenate. Cele două axe prezintă (una faţă de cealaltă) atât variaţii de
distanţă cât şi deplasări unghiulare.
În concluzie, soluţionarea suspensiei complică problema transmisiei. Pentru rezolvarea
acesteia este absolut obligatorie utilizarea unor transmisii elastice. Acestea trebuie să permită, în
ca
timpul funcţionării, deplasări relative (atât unghiulare cât şi de distanţă) între cele două axe (axa
osiei antrenate şi axa motorului de tracţiune). Legătura elastică poate fi introdusă oriunde între
tri
axul motorului de tracţiune şi roata motoare antrenată. Soluţiile practice date acestei probleme
sunt extrem de ingenioase şi sunt exclusiv soluţii de firmă.
2.2.1.4. Soluţii actuale de transmisii elastice

ec
El
Cu rare excepţii, aproape toate vehiculele electric motoare din ultimele generaţii sunt
construite pe boghiuri (cu motoare complet suspendate). La astfel de vehicule, transmisiile
elastice (la antrenarea individuală a osiilor) instalate între anii 1960-2011 pot fi clasificate în
ne
patru mari categorii şi anume:

a) transmisii elastice cu cardan şi motor longitudinal;
tiu
b) transmisii elastice cu cardan liber transversal;

c) transmisii elastice cu cardan în interiorul arborelui rotoric gol şi
d) transmisii elastice cu cardan gol în jurul osiei.
ac
Reprezentate schematic, aceste variante de transmisii elastice sunt ilustrate în fig.2.19.

Tr
Fig.2.19 Soluţiile actuale de transmisii elastice.

a)cu cardan longitudinal; b)cu cardan transversal;c)cu cardan interior; d)cu cardan în jurul osiei;
k=cuplaj elastic; w=arbore cardanic;
52
În continuare, vor fi descrise (pe scurt) fiecare din soluţiile actuale de transmisii elastice (cu
precizarea categoriei de VEM care o utilizează).
a) Transmisia elastică cu ax cardanic longitudinal
La această variantă, motorul de tracţiune este complet suspendat iar angrenajul conic (de
partea opusă motorului) este nesuspendat, deci solitar cu osia motoare. Arborele cardanic (W)
permite atât deplasările osiei cât şi o anumită elasticitate faţă de şocurile de cuplu.
b) Transmisia elastică cu ax cardanic liber transversal
Se aplică numai dacă motorul de tracţiune, amplasat transversal, nu este prea mare (când P ≤
400 kW). Numai în astfel de cazuri, axul cardanic (W) poate avea loc între motor şi reductor.
ca
c) Transmisia elastică cu cardan în arborele rotoric gol
Este "inspirată" din transmisia elastică BBC cu discuri (sau Sécheron cu lame) căci necesită
tri
un motor de tracţiune cu arborele rotoric gol (sau tubular). Din această categorie, transmisia
ASEA, v.fig.2.20 este cea mai cunoscută. (Peste 5000 de vehicule, inclusiv locomotivele
ec
româneşti LE 060 EA şi LE 040 EA sunt echipate cu transmisii elastice de tip ASEA.)
La transmisia ASEA motorul electric de tracţiune este complet suspendat de cadrul boghiului
şi are arborele rotoric gol. Prin golul arborelui rotoric este trecut arborele de torsiune (4) cu o
El
dantură glisantă de partea motorului şi cu elemente elastice de cauciuc pe partea reductorului.
(Legătura dintre axul cardanic şi pinionul angrenajului reductor este realizată practic printr-un
cuplaj elastic cu 8 lagăre de cauciuc.) Diferenţa de diametre (dintre golul arborelui rotoric şi
ne
exteriorul arborelui de torsiune) se alege astfel încât să depăşească amplitudinea oscilaţiei

suspensiei primare a boghiului (adică la valori de circa 40÷50 mm).
tiu
ac
Tr
Fig.2.20 Transmisia elastică ASEA
53
d) Transmisia elastică cu cardan gol (în jurul osiei)
Arborele cardanic (de tip tubular) îmbracă osia şi transmite mişcarea de la roata dinţată mare a
angrenajului reductor la osia motoare prin intermediul a două inele articulate elastic. Un inel este
plasat de partea reductorului iar celălalt de partea osiei.
Două perechi de rotule leagă capetele arborelui cardanic tubular de cele două inele iar alte
două perechi de rotule (dispuse la 90o faţă de primele) leagă un inel de osie şi pe celălalt, de roata
dinţată mare a reductorului.
Ideea a fost repede preluată (şi uşor modificată) şi de ceilalţi constructori.
Toate transmisiile descrise şi enumerate în acest paragraf sunt acelea care au masa
ca
nesuspendată cea mai mică. Cum numai aproximativ jumătate din arborele cardanic (gol) se
sprijină pe osie, solicitările părţii nesuspendate asupra căii de rulare sunt cele mai mici posibile.
tri
Aceste transmisii elastice se regăsesc astăzi în construcţia majorităţii trenurilor electrice de mare
viteză.
ec
2.3. Reducerea mişcării la nivelul roţilor motoare
În orice VEM, cuplul electromagnetic M dezvoltat de motorul electric de tracţiune se

El
transmite (prin angrenajul transmisiei, cu raport de transmisie "i" precizat de (2.3) si cu
randamentul ηt ≈ 0,975 aprox. constant) roţii motoare pe care o antrenează. Aceasta, prin
ne
rostogolire, cu viteza unghiulara Ωo, determină mişcarea de translaţie (mişcarea utilă, cu viteza
"v") a vehiculului pe calea de rulare. Deoarece, în absenţa patinării, mişcarea de rotaţie (cu
viteza unghiulara Ωo) a roţii motoare este "legată" (prin transmisie) de mişcarea rotorului (cu
tiu
viteza unghiulara Ωm) motorului de tracţiune rezultă că şi ecuaţia mişcării roţii motoare poate fi
dedusă din ecuaţia de mişcare a rotorului motorului cu care aceasta este "legată".
Într-adevăr, dacă se consideră mişcarea de rotaţie a rotorului motorului de tracţiune cu
ac
momentul axial de inerţie (propriu Jm şi total Jem) corespunzător tuturor maselor rotitoare
reduse la axa de mişcare a rotorului, atunci ecuaţiile matematice ale mişcării devin:
Tr
1 d
M - [M p(m + v) + (1 - ηt ) M 2 + ⋅ Mr ] = Jem ⋅ Ωm
i dt (2.4)
M = M2 + Mp(m + v) ; Ωm = i ⋅ Ω0
unde:
M este cuplul electromagnetic dezvoltat de motorul electric de tracţiune,
M2 este cuplul util (la arbore),
Mp(m+v) este cuplul de pierderi mecanice si de ventilaţie ale motorului,
(1-ηt)M2 este cuplul corespunzător pierderilor din angrenajul transmisiei iar
54
Mr este cuplul rezistent (corespunzător forţei de rezistenţă la înaintare R) care revine fiecărei
roţi motoare.
Mr/i este cuplul rezistent (opus mişcării) redus la arborele rotoric al motorului
După câteva prelucrări matematice (eliminarea lui M urmată de înmulţirea cu "i" a primei
ecuaţii din (2.4)) se ajunge la ecuaţia (echivalentă) mişcării roţii motoare:
d
i ⋅ ηt ⋅ M 2 - M r = JeR Ω0 (2.5)
dt
Prin urmare ecuaţia (2.5) va reprezenta chiar ecuaţia de mişcare a roţii motoare din fig.2.21.
Deci cuplul motor MR (transmis roţii motoare de către rotorul motorului electric de tracţiune)
ca
este
MR = i·ηt·M2 [Nm] (2.6)
tri
La nivelul razei de rulare r = D/2 [m], cuplului motor MR îi corespunde forţa motoare FR[N] la
ec
roată, calculată cu relaţia:
Mr = MR = 2 ⋅ i ⋅ ⋅
FR = ηt M2 (2.7)
r D/2 D
El
Pe de altă parte, în absenţa alunecării, viteza
liniară v[m/s] la periferia roţilor motoare (care se
rotesc cu viteza unghiulară Ω0[rad/s]) dată de:
ne
D
v = Ω 0 ⋅ r = Ω0 ⋅ (2.8)
2
este aceeaşi cu viteza mişcării de translaţie v (pe
Fig.2.21 Mişcarea
tiu
calea de rulare) a vehiculului. roţii motoare

Cum Ω0=Ωm/i iar Ωm=2π·nm/60 (unde nm[rot/min]
este turaţia mecanică a R.M.T.), rezultă că:
ac
π D ⋅ nm
v[m/s] = ⋅ (2.9)
60 i
Tr
Deoarece în mod uzual viteza de deplasare a vehiculelor nu se exprimă în [m/s] ci în [km/h],

atunci cu relaţia de transformare 1 m/s = 3,6 km/h rezultă:
π D ⋅ nm D⋅
v[km/h] = 3,6 ⋅ ⋅ = 0,1884 ⋅ n m (2.10)
60 i i
Relaţiile (2.7) şi (2.10) sunt fundamentale în calculele de tracţiune. Ele permit stabilirea
caracteristicilor vehiculului (la obada roţilor motoare) în funcţie de mărimea cuplurilor utile M2
şi de turaţia nm de la arborii tuturor motoarelor sale de tracţiune.
55
2.4. Perspective şi soluţii particulare
Deşi în paragrafele anterioare nu au fost expuse decât o mică parte din transmisiile realizate
până în prezent (şi aceasta în scopul înţelegerii mai uşoare a problemelor complexe ridicate de
suspensia şi de transmiterea cuplului de la motor la osie), în final vor fi desprinse o serie de
concluzii utile şi anume:
1. Transmisiile individuale complicate, ca de exemplu transmisiile elastice cu bielete, au fost
deja părăsite.
ca
2. Suspensia pe nas a motoarelor de tracţiune nu reprezintă cea mai bună soluţie pentru
constructorii de vehicule electrice. (Prea multă masă rămâne nesuspendată şi, prin urmare,
motorul va fi supus şocurilor şi vibraţiilor în timpul mersului.)
tri
3. La toate locomotivele de puteri mari sunt agreate numai acele transmisii elastice cu cât mai
puţină (sau fără) întreţinere. Acestea sunt transmisiile elastice cu arbori cardanici (la care
motoarele de tracţiune sunt complet suspendate).
ec
4. Numai transmisiile de tip "monomotor", frecvent utilizate la construcţia vehiculelor urbane,
au permis construcţia de boghiuri foarte joase.
El
5. Depărtarea motorului de osie este benefică. Acest fapt ce a condus la construcţii cu motor
complet suspendat fie pe boghiu sau chiar pe şasiul vehiculului. În această variantă, transmisia
ne
rămâne totuşi semisuspendată (o parte este solitară cu motorul iar restul va încărca suplimentar
osia). Deşi acum motorul este destul de bine protejat, totuşi calea de rulare va suporta şocuri
majorate (din cauza masei crescute a părţii nesuspendate a transmisiei).
tiu
De aici pot fi mai uşor sesizate şi tendinţele de urmat în construcţia părţii mecanice a
vehiculelor cu motoare electrice la roţi.
Mai mult, cercetările actuale privind realizarea de vehicule urbane (pentru transportul public)
ac
cu planşeul foarte jos au condus la soluţii particulare, extreme, pentru eliberarea spaţiului dintre
roţi. În acest scop, motorul de tracţiune a fost scos de pe boghiu şi a fost amplasat lateral
Tr
(suspendat de şasiu) . Totodată au fost suprimate şi osiile roţilor, acestea fixându-se pe lagăre,
lateral, de cadrul boghiului.
Concret, arborele osiei motoare a fost substituit de un ax cardanic transversal (dispus mai jos)
şi care (prin angrenaje) primeşte mişcarea de la un singur motor de tracţiune ca în "transmisia
MAN". De aici şi până la soluţia "roţilor motoare individuale" nu este decât un pas. Aceasta
presupune ca fiecare roată motoare să fie antrenată de propriul său motor şi reductor. Desigur,
există posibilitatea ca şi osiile motoare să fie "orientabile". Numai viitorul va stabili viabilitatea
unor astfel de transmisii moderne pentru diferite tipuri de vehicule electrice
56
De reţinut !
Formula osiilor;
Modul de suspensie a motoarelor de tracţiune;
Soluţiile actuale de transmisii elastice;
Formulele de reducere a mişcării la nivelul roţilor motoare;
ca
Lucrare de laborator
tri
În cadrul orelor de laborator aferente noţiunilor prezentate în UI2
se va studia:
ec
L2 Partea mecanică a vehiculelor electrice
El
a) Să se reprezinte modurile de antrenare individuală a osiilor
ne
motoare;
b) Să se scrie formula constructivă a vehiculelor destinate exclusiv
transportului de călători din fig.2.12;
tiu
c) Să se reprezinte soluţiile actuale de transmisii elastice;

d) Să se deducă relaţiile raportare a mişcării la nivelul roţilor motoare
ac

Tr
autoevaluare
a) v. fig. 2.10
b) 1) B'B'; 2) B'B'+2'2'; 3) B'B'+2'2'+ B'B'; 4) B'B'+2'2'+
B'B'+2'2'+ B'B' dacă se consideră că toate boghiurile înnegrite
sunt de tip monomotor
c) v. fig. 2.24
d) v. § 2.4
57
Concluzii
Pentru evaluarea corectă a condiţiilor (de mediu şi de gabarit) în
care funcţionează şi se amplasează echipamentele îmbarcate pe VEM
este obligatorie cunoaşterea de principiu a principalelor părţi mecanice
ale vehiculelelor electrice de cale ferată.
In acest context, Unitatea de învăţare nr. 2 conţine prezentarea
elementelor constructive de bază (de natură mecanică) ale vehiculelor
electrice cu aderenţă (atât la carosabil cât şi la calea ferată). Cu
ca
precădere sunt prezentate vehiculele de cale ferată în construcţii
moderne, pe boghiuri cu particularităţile acestora. Sunt prezentate:
codul UIC (de simbolizare a „formulei constructive” a vehiculelor
electrice de cale ferată) cât şi tipurile şi particularităţile vehiculelor de
tri
cale ferată destinate exclusiv transportului de călători.
O atenţie deosebită este acordată problemei suspensiei motoarelor
electrice de tracţiune (pe şasiu sau în cadrul boghiului) şi, legat de
ec
aceasta, problema delicată a transmiterii cuplului, de la motorul de
tracţiune la osia motoare antrenată. Pentru că, de soluţia aleasă, depind
performanţele cinematice ale vehiculului sunt prezentate, pe rând (ca
principiu), soluţiile constructive de suspensie a motoarelor de tracţiune
El
în cazul antrenării individuale a osiilor motoare. Mai mult, sunt
prezentate schematizat si soluţiile actuale de transmisii elastice
utilizate, la nivel mondial, pe vehiculele moderne de cale ferată.
In final sunt demonstrate formulele de reducere (raportare) a
ne
mişcării rotoarelor motoarelor de tracţiune la obada roţilor motoare. UI

nr.2 se încheie cu o succintă evaluare a perspectivelor construcţiei de
VEM şi cu prezentarea soluţiilor particulare recente.
tiu
ac
Bibliografie
Tr

Craiova,1998, ISBN 973-9346-63-4;
Fenomene. Modele. Soluţii, Ed. Sitech, Craiova, 2006, 2011,
ISBN 978-973-746-291-6;
3. Cantemir,L., Oprişor,M. (1971), Tracţiune electrică, EDP,
Bucureşti;
4. Condacse,N. (1980). Locomotive şi trenuri electrice, EDP Bucureşti
58
3. Dinamica şi cinematica mişcării utile a vehiculelor electrice

DINAMICA ŞI CINEMATICA MIŞCĂRII UTILE
A VEHICULELOR ELECTRICE
Cuprins Pagina
ca
3.2. Roata motoare 62
tri
3.3. Aderenţa 66
3.3.1. Condiţii de aderenţă pentru vehicule şi convoaie 68
3.3.2. Coeficientul de aderenţă
3.4. Redistribuirea greutăţii aderente ec 70
72
El
3.4.1. Cabrajul cutiei 74
3.4.2. Cabrajul boghiului 75
3.5. Rezistenţa la înaintare 77
ne
3.5.1. Rezistenţa principală la înaintare 78

3.5.2. Rezistenţa suplimentară la înaintare 81
tiu
3.5.3. Rezistenţe specifice (sau unitare) 83

3.6. Frânarea vehiculelor 84
3.6.1. Frânarea mecanică (cu frecare) 85
ac
3.6.2. Frânarea electrică 88

3.6.3. Frânarea electromagnetică cu patină 89
Tr
3.6.4. Frâna liniară cu curenţi turbionari (Foucault) 91

3.7. Ecuaţia mişcării utile 92
3.7.1. Energia cinetică 94
3.7.2. Regimurile mişcării utile 96
3.8. Caracteristica mecanică a vehiculelor motoare 97
3.8.1. Caracteristica mecanică ideală 98
3.8.2. Caracteristica mecanică reală (a VEM cu motoare serie) 100
59
3.9. Diagramele de mers şi fazele mişcării utile 101
3.9.1. Pornirea. Acceleraţia limită 105
3.9.2. Mersul lansat (în virtutea inerţiei) 106
3.9.3. Frânarea. Deceleraţia limită 106
3.9.4. Viteza medie şi viteza comercială 107
Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testele de autoevaluare 111
ca
Concluzii 112
tri
ec
El
ne
tiu
ac
Tr
60
• Cunoaşterea factorilor fizici care determină mişcarea

vehiculelor pe calea de rulare;
• Identificarea condiţiilor de aderenţă pentru vehicule şi
convoaie. Coeficientul de aderenţă şi raportul de aderenţă;
• Cunoaşterea factorilor care determină redistribuirea greutăţii
aderente. Cabrajul cutiei şi cabrajul boghiului;
• Cunoaşterea şi studierea forţelor de rezistenţă la înaintare;
ca
• Analiza metodelor de frânare ale vehiculelor electrice pe calea
ferată;
• Masa gravitaţională şi masa inerţială. Ecuaţia mişcării utile a
tri
VEM, diagramele de mers şi fazele mişcării utile ;
• Determinarea acceleraţiei limită şi deceleraţiei limită a
mişcării VEM.
3.1. Generalităţi
ec
El
În acest capitol se vor avea în vedere numai vehiculele electric motoare (VEM) "cu roţi"
ne
(metalice sau pneumatice) şi aderenţă la calea de rulare. La acestea, atât sub acţiunea motoarelor
de tracţiune cât şi sub influenţa căii de rulare, întâlnim următoarele tipuri de mişcări mecanice:
tiu
- o mişcare utilă de translaţie a întregului vehicul în lungul căii de circulaţie;

- mai multe mişcări de rotaţie (cu viteze unghiulare diferite) efectuate de anumite corpuri
mecanice precum: rotoarele motoarelor electrice de tracţiune, osiile şi de roţile VEM-ului (şi ale
ac
convoiului remorcat), angrenajele transmisiilor mecanice etc. şi

- diferite mişcări oscilatorii amortizate şi eventual "şocuri" rezultate atât din interacţiunile
interne, violente (dintre elementele structurii mecanice ale VEM) cât şi din cauza interacţiunilor
Tr
VEM cu neregularităţile căii de rulare.

Dintre toate aceste mişcări mecanice, interesează numai mişcarea utilă, de translaţie.
În acest sens, se reaminteşte că deplasarea oricărui sistem mecanic este posibilă numai sub
acţiunea unor forţe mecanice exterioare sistemului.
De altfel, dacă am considera VEM-ul ca un sistem mecanic izolat de exterior, cuplurile
motoarelor sale de tracţiune (transmise roţilor motoare) nu ar produce decât interacţiuni interne,
care singure nu pot modifica poziţia centrului de masă (CM) al acestuia. De exemplu, la limită,
61
prin "ridicarea" roţilor motoare de pe calea de rulare, sub acţiunea cuplurilor motoare ele doar s-
ar roti, fără ca vehiculul să înainteze. (Fenomene absolut similare se produc şi în cazul
vehiculelor stradale (cu roţi pneumatice) în prezenţa poleiului pe carosabil!)
Prin urmare, forţele de tracţiune (care determină mişcarea utilă a VEM) trebuie "căutate" la
roţile motoare, în zonele de contact "roată - cale de rulare" , acestea fiind singurele locuri în care
pot apărea interacţiuni exterioare capabile să producă mişcarea utilă (de translaţie) a VEM-ului.
3.2. Roata motoare
ca
Toate vehiculele electric motoare (VEM) cu roţi (metalice sau pneumatice) se deplasează pe
baza forţelor de tracţiune dezvoltate de roţile motoare în prezenţa aderenţei. Pentru a demonstra
tri
această afirmaţie, "vom separa" dintr-un VEM o roată motoare aflată în interacţiune mecanică
atât cu cadrul boghiului (B) şi cu motorul electric de tracţiune MT (prin interacţiuni interioare)
ec
cât şi cu calea de rulare CR (prin interacţiuni exterioare) ca în fig.3.1.
Precizare: Aici şi în continuare, prin "roată motoare" vom înţelege o "roată fictivă",
echivalentă celor două roţi metalice calate pe osia motoare a vehiculului.
El
Datele mecanice şi geometrice ale problemei sunt:
r
1. VEM-ul se află în mişcare de translaţie cu viteza v ;
ne
2. Se admite că din toată sarcina verticală a părţii

suspendate, roţii motoare considerate îi revine numai
r
fracţiunea G OR ;
tiu
3. Roata motoare (R) are raza de rulare rR=Dr/2, are

masa mR şi momentul axial de inerţie JR;
ac
4. Motorul de tracţiune (MT), complet suspendat, Fig.3.1 Roata motoare

interacţionează atât cu roata motoare antrenată
(transmiţându-i cuplul motor MR) cât şi cu cadrul boghiului, prin cuplul MB. (Greutatea
Tr
motorului a fost deja inclusă în fracţiunea GOR a sarcinii verticale ce-i revine roţii motoare
considerate.);
5. Se admite că forţa de frecare la alunecare dintre roată şi calea de rulare în punctul de
contact A este suficient de mare încât roata motoare R să efectueze o mişcare de rostogolire pe
CR şi
6. În plus, se neglijează toate cuplurile forţelor de frecare din cutiile de cap de osie (din
centrul O, în fig.3.1).
62
Aşa cum se poate constata, roata motoare "R"
(v.fig.3.1) face parte dintr-un sistem mecanic de
corpuri rigide supuse la legături. Ori studiul unui
astfel de sistem se face în baza legilor mecanicii
clasice numai după "desfacerea" legăturilor
fizice (dintre corpurile sistemului) şi
introducerea în locul acestora a forţelor şi a
cuplurilor de legătură (ca în fig.3.2).
r
Forţele de legătură (perechi, de tipul F şi
ca
r
- F ) se introduc în punctele "de separaţie" O şi
A, atât pe direcţie orizontală cât şi pe direcţie
tri
verticală. (Ele acţionează cu aceeaşi intensitate
pe corpuri diferite, pe aceeaşi direcţie dar în
sensuri opuse).
În acest context, interacţiunea cu motorul
ec
El
electric de tracţiune (MT) s-a considerat prin
introducerea cuplurilor de legătură MB (asupra
boghiului) şi MR (asupra roţii).
ne
Din punct de vedere fizic, forţele direct

aplicate împreună cu forţele şi cuplurile de
Fig.3.2 Explicativă la "desfacerea"
legătură vor condiţiona starea mecanică (de
corpurilor roţii motoare
tiu
mişcare sau de repaus) a fiecărui "corp"

(presupus solid rigid) din fig.3.2.
Matematic, faţă de orice referenţial inerţial Ox,y,z, ecuaţiile vectoriale ale acestor mişcări
ac
corespund principiilor mecanicii clasice şi sunt date de:

dv
m⋅a = ∑ F ; a = (3.1)
Tr
dt
r
dω
J⋅ε = ∑ M ; ε = (3.2)
dt
La ecuaţiile generale (3.1) şi (3.2) trebuiesc adăugate o serie de restricţii impuse de
constrângerile fizice şi de ipotezele simplificatoare în care se analizează mişcarea. Acestea sunt:
1. Calea de rulare CR fiind fixă rezultă că vCR = a CR = 0 . Solicitările NA şi - FtA produse
de fiecare roată motoare a vehiculului asupra CR servesc numai la dimensionarea elementelor de
63
prindere (sau de fixare) a căii de rulare. Din punct de vedere fizic ele vor fi echilibrate de
reacţiunile NCR şi FtCR care apar în infrastructura căii.
2. În condiţiile date, roata "R" efectuează o mişcare de roto-translaţie, fără alunecare (o
mişcare de rostogolire), cu următoarele restricţii:
a Ry = 0 ; a Rx = a R = a şi v CM = v = r R ⋅ ω R (3.3)
unde a Ry este componenta verticală (pe axa Oy) a acceleraţiei roţii iar vCM este viteza centrului
de masă al roţii.
3. Se neglijează eventualele acceleraţii pe verticală ale cadrului boghiului B provocate de
ca
suspensia elastică primară, adică se consideră că:
a By = 0 iar a Bx = a B = a (3.4)
tri
Cu aceste precizări, ecuaţiile diferenţiale scalare (pe componente) care descriu mişcarea
accelerată a roţii motoare R sub acţiunea tuturor forţelor şi a cuplurilor reprezentate în fig.3.2
sunt date de:
Ox : ec dv
FtA - F01 = mR ⋅
dt
El
Oy : NA - F02 - G R = 0
dω (3.5)
Oz : MR - FtA ⋅ r R = JR ⋅ R
dt
v
ne
ωR = ; G R = mR ⋅ g
rR
Dintre toate forţele aplicate roţii motoare "R", numai forţa tangenţială din punctul A
r
tiu
(v.fig.3.2), FtA (ca forţă exterioară din partea CR) acţionează în sensul mişcării v . Mărimea ei
rezultă din sistemul (3.5) după eliminarea vitezei unghiulare ωR, fiind:
M R - J R ⋅ dv
ac
FtA = (3.6)
rR r 2R dt
În plus, pentru asigurarea mişcării de rostogolire (fără alunecare) a roţii pe calea de rulare,
Tr
între forţa tangenţială FtA şi forţa normală NA (din punctul de contact A) trebuie îndeplinită
condiţia (de tip restrictiv):
FtA ≤ ϕ ⋅ NA (3.7)
unde "φ" este coeficientul de aderenţă (subunitar şi adimensional) dintre roată şi CR iar "NA"
este forţa de apăsare normală a roţii pe calea de rulare.
Pentru CR orizontală (ca în fig.3.2), forţa de apăsare normală NA dată de:
NA = F02 + G R = GOR + G R = Gad (3.8)
64
este numeric egală cu greutatea aderentă Gad[N] a roţii iar pentru CR înclinată (cu unghiul α faţă
de orizontală) forţa de apăsare normală NA va fi:
N A = G ad ⋅ cos α (3.9)
Semnul egal în condiţia (3.7) corespunde "limitei de aderenţă".
Nerespectarea condiţiei (3.7), când FtA>φ·NA, înseamnă pierderea aderenţei şi în consecinţă
"patinarea" sau "alunecarea" roţii pe calea de rulare (în timpul mersului).
La cuplul MR transmis roţii dat de MR=i·ηt·M2, valoarea maximă a forţei tangenţiale FtA (din
punctul A al roţii motoare) se obţine în regimul de mers uniform (cu v=ct. şi dv/dt=0) şi are
ca
mărimea:
MR = 2 ⋅ i ⋅ ⋅
Ftr = Ft o = ηt M 2 (3.10)
r R Dr
tri
S-a regăsit expresia (2.7) a forţei motoare la roată FR. Uzual, aceasta este numită "forţă de
tracţiune dezvoltată de roată" (Ftr) sau "forţă de tracţiune la obada roţii motoare" (Fto).
Observaţii:
ec
1. Pentru asigurarea mişcării de rostogolire (fără alunecare) a roţii pe calea de rulare la v=ct.
(deci cu FtA = Fto), condiţia (3.7) va limita superior cuplul util (la arbore) M2 dezvoltat de
El
motorul de tracţiune MT la valoarea:
ϕ ⋅NA ⋅Dr
M 2 ≤ (3.11)
2 ⋅i ⋅ ηt
ne
2. De fapt restricţia (3.11) este echivalentă cu o limitare a puterii motorului electric de

tracţiune din considerente de aderenţă. Astfel dacă în relaţia (3.11) vom opera substituţiile:
tiu
2⋅ v
i = ωMT ; ωR = (3.12)
ωR Dr
atunci puterea mecanică utilă P2 (la arborele motorului electric de tracţiune) la viteza v a VEM-
ac
ului va fi limitată superior prin relaţia:

ϕ ⋅ NA
P 2 = M 2 ⋅ ω MT ≤ ⋅v (3.13)
Tr
ηt
3. La P2=ct. şi φ≈ct. mărimea vitezei "v" din relaţia (3.13) se numeşte "viteză de durată" şi se
inscripţionează pe caracteristica de tracţiune a VEM-ului. Pentru creşterea vitezei de durată
trebuie crescută corespunzător puterea P2 a motorului de tracţiune.
Cadrul boghiului (v.fig.3.2) are ca şi VEM-ul viteza "v" şi este supus acţiunii forţelor
- F02 , F01 şi G0R (corespunzătoare fiecărei roţi motoare) şi acţiunii cuplului MB (corespunzător
fiecărui motor de tracţiune). La vehiculele de tip feroviar (cu acţionarea individuală a osiilor
65
motoare) cuplurile de reacţiune MB se pot compensa reciproc dacă motoarele de tracţiune MT se
amplasează pe lungimea boghiului cu transmisiile unilaterale alternând (pe stânga şi pe dreapta).
La neglijarea mişcărilor pe verticală, rezultă că între forţele verticale există relaţia:
F02 - G OR = 0 (3.14)
Singura forţă necompensată rămâne F01. Ea reprezintă forţa cu care roata motoare acţionează
r
în punctul O asupra boghiului în sensul mişcării v .
Mărimea forţei F01 se obţine din (3.5 a) şi (6.6) sub forma:
dv M R J dv
F01 = FtA - mR ⋅ = - (mR + 2R ) ⋅ (3.15)
dt r R dt
ca
rR
La v=ct., forţa F01 este maximă. Pentru MR=i·ηt·M2, forţa F01 are expresia:
M R = 2 (i ⋅ ⋅ ) = =
F0 = ηt M 2 Ftr Fto (3.16)
tri
r R Dr
Forţa F0 se numeşte "forţă de tracţiune la osie" (corespunzătoare unei singure roţi motoare),
ec
are aceeaşi mărime ca şi forţa de tracţiune la obadă Ft0 dar are punctul de aplicaţie în O.
Pe ansamblu, pentru un VEM cu "z" osii motoare, antrenate individual (în mod identic de "z"
motoare de tracţiune identice), forţa totală de tracţiune Ft se calculează cu relaţia:
El
2
Ft = z ⋅ Ft o = z ⋅ ⋅i ⋅ ηt ⋅ M2 (3.17)
Dr
ne
Formula (3.17) este adevărată numai în cazul ideal când cele "z" motoare de tracţiune sunt la
fel încărcate (când funcţionează în mod identic).
tiu
3.3. Aderenţa
ac
La vehiculele motoare cu roţi, cuplul M2 al motoarelor electrice de tracţiune (transmis roţilor

motoare) este convertit -în zonele de contact- în forţe tangenţiale de tracţiune (FtA).
Cantitativ, dacă cuplul MR transmis unei roţi motoare este prea mare (ceea ce înseamnă
Tr
nerespectarea restricţiei 3.7) numai o parte din acesta se va transforma în forţă tangenţială de
tracţiune iar restul cuplului va servi la accelerarea mişcării de rotaţie a roţii motoare considerate.
Are loc patinarea, adică alunecarea roţilor pe calea de rulare. Drept urmare, forţa tangenţială
maximă FtA transmisibilă la obada roţilor motoare este limitată de fenomenul de aderenţă.
În realitate (datorită deformărilor elastice) contactul roată-cale de rulare nu se face într-un
singur punct A (ca în fig.3.1) ci pe o întreagă suprafaţă finită (de arie S), denumită "suprafaţă de
contact". Geometric, forma suprafeţei de contact variază de la "cerc" la "elipsă" şi se apropie spre
o "formă dreptunghiulară" o dată cu creşterea gradului de uzură al bandajului roţii motoare
66
considerate. În plus, dacă roata motoare este încărcată şi cu sarcina verticală Gad, aceasta va
determina în punctele suprafeţei de contact o presiune medie pm, calculată cu formula:
G ad
pm = (3.18)
S
Presiunea medie pm poate atinge valori de ordinul 500-1000 [N/mm2] în cazul contactului
"roată metalică - şină metalică" şi de numai câteva zeci de N/cm2 în cazul roţilor pneumatice. (La
acestea, presiunea medie pm depinde foarte mult de presiunea de umflare a roţilor.)
Dacă la Gad=ct. se creşte mărimea cuplului motor MR, (transmis roţii) atunci implicit are loc şi
creşterea forţei tangenţiale F (transmise prin punctele suprafeţei de contact) iar rostogolirea roţii
ca
continuă până se ajunge la "limita de aderenţă" când Fmax=Fad. Peste această valoare aderenţa se
rupe (cedează) iar roata motoare începe să alunece pe calea de rulare. Pentru valoarea maximă
tri
Fmax=Fad a forţei tangenţiale se defineşte coeficientul de aderenţă φ al roţii motoare prin relaţia:
ϕ = Fad (3.19)
F ≤ Fad adică
ec
G ad
Prin urmare, orice roată motoare beneficiează de aderenţă numai dacă:
F ≤ ϕ ⋅ G ad (3.20)
El
La depăşirea limitei de aderenţă (F>Fad) se produce alunecarea. Coeficientul de aderenţă φ se
transformă în coeficient de frecare cinetică μ la alunecare (când μ<φ) iar forţa tangenţială
ne
transmisă se reduce corespunzător.

Condiţia de aderenţă (3.20) trebuie satisfăcută şi în faza de frânare când prin suprafaţa de
contact S se transmite forţa tangenţială de frânare Ff. Dacă Ff>Fad roata frânată tinde să se
tiu
blocheze. Patinarea roţilor blocate de sistemul de frânare mecanică poate conduce la deteriorarea
atât a suprafeţei de rulare a CR cât şi a bandajului roţilor.
Observaţii:
ac
1. Condiţia (3.20) corespunde forţei tangenţiale F, presupusă constantă în timp.

2. Dacă forţa tangenţială F este variabilă în timp (între un minim Fmin şi un maxim Fmax),
Tr
atunci condiţia de aderenţă (3.20) se impune valorii maxime Fmax adică:

Fmax ≤ ϕ ⋅ Gad (3.21)
3. Se poate obţine o condiţie de aderenţă de tipul (3.20) şi pentru valoarea medie Fm (a forţei
tangenţiale). În acest scop se amplifică inegalitatea (3.21) cu factorul pozitiv Fm/Fmax, obţinând:
Fm ⋅ϕ
Fm ≤ ϕ0 ⋅ Gad unde ϕ0 = (3.22)
Fmax
Aici φ0 reprezintă valoarea medie (echivalentă) a coeficientului de aderenţă.
67
3.3.1. Condiţii de aderenţă pentru vehicule şi convoaie
Până acum am considerat aderenţa naturală a unei singure roţi motoare.

Pentru un vehicul cu tracţiune electrică (cu N osii motoare) trebuie făcută distincţia dintre
masa totală "m" (a vehiculului sau a convoiului) şi masa aderentă mad a acestuia. În acest scop se
defineşte greutatea aderentă Gad ca fiind fracţiunea din greutatea totală G (a vehiculului) care se
transmite la calea de rulare prin roţile motoare ale acestuia.
Corespunzător greutăţii aderente Gad, masa aderentă a VEM va fi: mad=Gad/g.
ca
Din punct de vedere constructiv, osiile motoare ale vehiculelor electrice sunt încărcate identic
atât în ceea ce priveşte forţa tangenţială (activă) la obadă cât şi în privinţa greutăţii aderente.
(Deci greutatea aderentă Gad este repartizată uniform între cele N osii motoare, fiecăreia
tri
revenindu-i valoarea medie Gad/N.)
Dintre toate vehiculele electric motoare (VEM), numai locomotivele (la care toate osiile sunt
realizarea forţelor de tracţiune.

ec
motoare) utilizează integral greutatea (egală chiar cu greutatea aderentă, respectiv m=mad) la
În regim de tracţiune, pentru un tren sau un convoi cu masa totală "m", masa aderentă "mad"
El
corespunde numai osiilor motoare şi este mult mai mică decât masa totală m (a trenului). Din
aceste considerente, raportul subunitar:
ne
G
ε = mad = ad (ε ≤ 1) (3.23)
m G
este numit "raport de aderenţă".
tiu
În tracţiune, în funcţie de tipul concret al vehiculului, raportul de aderenţă ε poate avea valori
de la 1 (pentru locomotive izolate) şi până la 0,1 sau chiar mai puţin (pentru trenurile grele, de
marfă, tractate de locomotive puternice). În schimb, în regimurile de frânare mecanică (când
ac
toate osiile trenului sau convoiului sunt frânate) raportul de aderenţă ε tinde către 1.
În plus, forţa totală de tracţiune a VEM este influenţată şi de soluţia constructivă a acestuia.
Tr
1. În cazul construcţiilor cu şasiu unic rigid (cu N osii motoare antrenate în grup), în regim de
tracţiune, condiţia generală de aderenţă (3.20) trebuie satisfăcută de fiecare roată (sau osie)
motoare. Deci pentru osia motoare de rang "i" trebuie ca:
Fi ≤ ϕi ⋅ G adi (3.24)
Prin sumare, membru cu membru (pentru toate osiile motoare) rezultă:

N N N G ad i
∑ Fi ≤ ∑ ϕi ⋅ G ad i = ( ∑ ϕi ) ⋅ G ad sau F t ≤ ψ ⋅ G ad (3.25)
i =1 i =1 i =1 G ad
68
N
unde F t = ∑ Fi este forţa de tracţiune totală (sau rezultantă) a VEM;
i =1
N
G ad = ∑ G adi = g ⋅ m ad este greutatea aderentă totală a VEM
i =1
N G ad i N G ad i /G N ε
iar ψ = ∑ ϕi = ∑ ϕi = ∑ ϕi i reprezintă coeficientul global de
i = 1 G ad i = 1 G ad /G i =1 ε
aderenţă al vehiculului motor.
2. În cazul vehiculelor motoare construite pe boghiuri, cu osiile motoare antrenate individual,
ca
(la care pot varia în timp atât forţele tangenţiale Fi cât şi forţele normale Gadi (greutăţile aderente)
corespunzătoare fiecăreia din osiile motoare), situaţia este şi mai defavorabilă.
În astfel de cazuri, condiţia de aderenţă (3.20) trebuie îndeplinită de fiecare roată motoare,
tri
chiar şi de cele mai dezavantajate. Pentru ca roata motoare "i" (aflată în cele mai agravante
condiţii, când Fi=max. şi Gadi=min.) să-şi păstreze aderenţa, trebuie ca:
ec
(Fi )max ≤ (ϕi ⋅ Gadi )min
Dacă forţele tangenţiale la roţi Fi sunt variabile în timp, trebuie evaluate valorile lor medii.
(3.26)
El
Astfel, dacă cu (Fi)m se notează valoarea medie a forţei Fi, atunci prin amplificarea inegalităţii
(3.26) cu factorul pozitiv, subunitar (Fi)m/(Fi)max rezultă:
(Fi )m
(Fi )m ≤ ⋅ (ϕi ⋅ Gadi )min (3.27)
ne
(Fi )max
Forţa totală de tracţiune Ft pe care o poate dezvolta un VEM pe boghiuri, cu roţile motoare
antrenate individual (fără a pierde aderenţa la nici o roată) se obţine prin sumarea valorilor medii
tiu
(Fi)m date de (3.27) pentru toate roţile motoare. Rezultă:

N N ( Fi ) m N ( Fi ) m (ϕi ⋅ G adi ) min
F t = ∑ ( Fi ) m ≤ ∑ (ϕi ⋅ G adi ) =[∑ ⋅ ] ⋅G ad
min
i =1 ( Fi ) max i =1 ( Fi ) max G ad
ac
i =1
N (Fi ) m (ϕi ⋅ G adi ) min

respectiv: F t ≤ ψ ⋅ G ad cu ψ =[∑ ⋅ ] (3.28)
i =1 ( Fi ) max G ad
Tr
În relaţia (3.28), "ψ" reprezintă coeficientul global (echivalent) de aderenţă al VEM cu osii
motoare independente. El depinde:
- de valorile instantanee locale φi ale coeficienţilor de aderenţă corespunzători fiecărei roţi
motoare a VEM-ului;
- de neuniformitatea repartiţiei greutăţii aderente Gadi între diversele osii motoare
(neuniformitate cauzată între altele şi de fenomenul de cabraj) şi
- de modul de variaţie al forţei de tracţiune Fi, care, din diverse motive (pentru osia de rang
69
"i") poate rezulta mai mare decât valoarea sa medie Ft/N.
În concluzie, valoarea medie ψ (a coeficientului global de aderenţă) considerată în calculele
de tracţiune va rezulta mai mică decât valoarea coeficientului φ (corespunzător unei singure roţi
motoare). Şi aceasta, pe de o parte din cauza diverselor neuniformităţi între repartiţia greutăţii
aderente (şi a forţelor tangenţiale) între axele motoare ale VEM iar pe de altă parte datorită
faptului că forţele se consideră ca valori medii în timp (şi nu ca mărimi instantanee).
În plus, introducerea acţionărilor electronice şi utilizarea eficace a sistemelor antialunecare şi
antipatinare au condus la rezultate remarcabile în privinţa asigurării condiţiilor optime de
tracţiune. Astfel, cu acţionări trifazate şi controlul vectorial, individual, al fiecărui motor electric
ca
de tracţiune este posibil a maximiza în fiecare moment raportul de tracţiune kT=Ft/Gad al fiecărei
axe motoare în funcţie de aderenţa efectiv disponibilă a acesteia.
tri
3.3.2. Coeficientul de aderenţă
ec
Valoarea coeficientului de aderenţă φ depinde în primul rând de natura fizică a corpurilor
"roată/cale de rulare" aflate în contact. (La "roata feroviară/şină metalică" coeficientul de
El
aderenţă φ este net inferior faţă de coeficientul de aderenţă φ al roţii pneumatice pe carosabil".)
În al doilea rând, coeficientul de aderenţă φ depinde esenţial de viteza de mers v, micşorându-
se odată cu creşterea vitezei. (Din acest motiv, toate relaţiile sau curbele experimentale dau
ne
valorile lui φ în funcţie de v.)

În afară de aceşti factori principali, coeficientul de aderenţă φ mai este influenţat şi de o serie
tiu
de condiţii locale sau de condiţii temporare. Acestea sunt:

1. Calitatea (sau starea) suprafeţei căii de rulare. Din acest punct de vedere se fac următoarele
constatări practice:
ac
- pe suprafeţe uscate φ are valori maxime. Valorile lui φ scad odată cu creşterea umidităţii
astfel încât, la limită (în prezenţa noroiului sau a grăsimilor) φ→0.
Tr
- în cazul carosabilului φ poate coborî la valori excepţional de mici iarna datorită gheţei şi
poleiului.
Gheaţa şi poleiul nu creează dificultăţi circulaţiei feroviare datorită presiunilor foarte înalte pe
suprafeţele de contact roată/şină, acestea topindu-se cvasiinstanteneu.
2. În cazul căii ferate, prezenţa pe şine a nisipului uscat, corespunzător dozat, ameliorează
coeficientul de aderenţă φ. În consecinţă, împrăştierea nisipului pe şine cu dispozitive speciale
(nisipare) când condiţiile de aderenţă sunt dificile este o metodă adoptată de toţi constructori de
vehicule feroviare.
70
3. Variaţiile instantanee ale sarcinii verticale (Gadi) pe roţile motoare, variaţii provocate de
vibraţii şi de şocuri mecanice (respectiv de izbiturile primite de la cale) pot compromite aderenţa.
În special, la locomotive, raportul Fi/Gadi pentru o osie motoare poate depăşi în anumite momente
(din diverse cauze) limita de aderenţă, dând loc alunecării. Ameliorări pot fi aduse numai printr-o
suspensie (primară şi secundară) corespunzător aleasă.
4. La mersul în curbe pe calea ferată, "târârea" uneia din cele două roţi ale osiei motoare
rigide conduce la diminuarea coeficientului mediu de aderenţă.
5. În fine şi sistemul de transmisie mecanică a mişcări osiilor motoare influenţează
coeficientul de aderenţă φ. (Coeficienţii medii de aderenţă la boghiurile de tip monomotor sunt
ca
mai ridicaţi decât cei obţinuţi la antrenarea individuală a osiilor motoare.)
tri
ec
El
ne
Fig.3.3 Coeficientul de aderenţă pentru calea ferată

tiu
Aşa cum s-a putut constata şi din cele expuse mai sus, coeficientul de aderenţă depinde
puternic de mulţi factori, extrem de diverşi. Aceşti factori fac imposibilă obţinerea unei expresii
ac
analitice exacte a coeficientuluide aderenţă. Mai mult, toate încercările experimentale de

evaluare a coeficientului de aderenţă au condus la dispersii notabile ale rezultatelor, ca în fig.3.3.
Din acest motiv, în practică, coeficientul de aderenţă este precizat separat pentru calea ferată
Tr
şi separat pentru carosabil.

Calea ferată
Pe calea ferată au fost făcute experimentări importante de Metzkow, Müller (1927), Curtius şi
Kniffler (1943) şi ulterior (1960) de Nouvion şi Bernard pentru determinarea coeficientului de
aderenţă φ în funcţie de viteză v[km/h].
Pe baza măsurătorilor (cu rezultate extrem de dispersate) s-au mediat curbe (prin relaţii
empirice) care diferă de la un experimentator la altul. Astfel:
71
1. După "a doua formulă a lui Müller" (1927) coeficientul de aderenţă φ se calculează cu:
ϕ0
ϕ= (cu v în km/h) (3.29)
1 + 0,0011 ⋅ v
unde φ0=0,25 pentru calea ferată umedă şi φ0=0,33 pentru calea ferată uscată.
2. Curtius şi Kniffler au stabilit in 1943 o curbă medie (linia ingroşată din fig.3.3) pentru
coeficientul de aderenţă (în cazul şinei uscate) în funcţie de viteză, precizată de:
7,5
ϕ = 0,161 + (cu v în km/h) (3.30)
v + 44
3. SNCFR a adoptat pentru coeficientul global de aderenţă ψ al locomotivelor o relaţie de
ca
forma:
8 + 0,1 ⋅ v
ψ = ψ0 ⋅ (cu v în km/h) (3.31)
8 + 0,2 ⋅ v
tri
unde ψ0=0,33 în cazul locomotivelor electrice şi
ψ0=0,18...0,23 în cazul locomotivelor diesel-electrice.
ec
Relaţia (3.31) este atribuită tot lui Curtius si Kniffler.
Carosabilul
El
Coeficientul de aderenţă al roţilor pneumatice pe carosabil este puternic influenţat de viteza
vehiculului, de presiunea de umflare a roţilor, de tipul carosabilului (pavaj cu piatră cubică, asfalt
sau beton) şi de foarte mulţi alţi factori.
ne
Mai concret, la viteze destul de reduse şi pentru un grad normal de rugozitate al carosabilului,
coeficientul de aderenţă φ poate varia:
- de la 0,6 şi până la 0,85 pentru suprafeţe uscate;
tiu
- de la 0,4 şi până la 0,65 pentru suprafeţe spălate de ploaie;

- de la 0,3 şi până la 0,4 pentru suprafeţe murdare şi noroioase şi
ac
- de la 0,1 şi până la 0,2 pentru suprafeţe unsuroase şi cu gheaţă.

Pentru troleibuz coeficientul global de aderenţă ψ depinde de tipul carosabilului (asfalt
bituminos sau beton) şi are valorile medii cuprinse între 0,55÷0,62.
Tr
3.4. Redistribuirea greutăţii aderente
Problema redistribuirii greutăţii aderente Gadi între roţile motoare apare numai la vehiculele
electric motoare (VEM) destinate remorcării (caz tipic locomotivelor).
În acest caz pe direcţia mişcării utile, asupra locomotivelor acţionează forţele tangenţiale de
tracţiune (la obada roţilor motoare) cu rezultanta Ft şi forţa de reacţiune din partea convoiului
72
- Fc (aplicată la cârligul locomotivei). Cum cele două forţe sunt aproximativ egale, au aceeaşi
direcţie, au sensuri opuse dar au punctele de aplicaţie diferite, ele produc un cuplu (numit "cuplu
de cabraj"). Sub acţiunea cuplului de cabraj are loc redistribuirea greutăţii aderente între osiile
motoare ale locomotivei (cu efectul "de descărcare" a osiilor din faţă şi "de supraîncărcarea" a
osiilor din spate). Drept consecinţă, în tracţiune roţile motoare din faţă dispun de forţe de
aderenţă mai mici fiind expuse riscului patinării.
Pentru identificarea factorilor geometrici de care depinde redistribuirea greutăţii aderente între
osiile motoare al aceluiaşi VEM, vom analiza exemplul concret al unei locomotive de tipul B0'B0'
ca
în tracţiune, la care | F t |≈ | F c | , (v.fig.3.4).
tri
ec
El
Fig.3.4 Explicativă la apariţia cuplului de cabraj în cazul locomotivei B0'B0'
ne
Datele mecanice (şi geometrice) ale problemei evidenţiate sunt următoarele:

- locomotiva (în tracţiune) are greutatea aderentă Gad şi viteza v;
tiu
- fiecare osie motoare dezvoltă (la obada roţilor) forţe de tracţiune egale ( Ft /4 );
- cutia are greutatea GC şi ampatamentul LC;
ac
- fiecare boghiu are greutatea GB şi ampatamentul LB;

- faţă de suprafaţa de rulare, cârligul este situat la înălţimea "H" iar legătura cutie- boghiu la
înălţimea "h";
Tr
- se consideră o construcţie simplificată, cu boghiuri libere, la care forţele de tracţiune

dezvoltate de fiecare boghiu (de mărime Ft/2) se transmit prin cele două legături pivotante la
şasiul locomotivei.
Pentru identificare, osiile motoare vor fi notate cu cifre arabe (1, 2, 3 şi 4, cu 1 în faţă) iar
boghiurile vor fi însemnate cu cifre romane (I şi II) ca în fig.5.6.
Metoda de analiză mecanică a problemei va fi cea a separării corpurilor studiindu-se separat
cabrajul cutiei şi separat cabrajul boghiului.
73
3.4.1. Cabrajul cutiei
Cutia locomotivei, izolată de convoi şi de cele două boghiuri motoare ale sale (v.fig.3.5) este
în echilibru dinamic sub acţiunea forţelor:
- de greutate GC (aplicată în centrul de greutate al cutiei);
- de reacţiune - QI şi - QII (aplicate vertical în punctele PI şi PII);
- de tracţiune 1/2 ⋅F t şi 1/2 ⋅F t (aplicate orizontal în punctele PI şi PII) şi

- de reacţiune la cârlig - Fc ≅ - Ft (aplicată orizontal la aparatul de tracţiune).
ca
În staţionare (când Ft=0 şi v=0), datorită echilibrării statice a cutiei, reacţiunile verticale QI şi
QII vor fi egale între ele (şi egale cu Q0) adică:
tri
1
QI0 = QII0 = Q0 = G C (3.32)
2
ec
El
ne
tiu
Fig.3.5 Cabrajul cutiei
În tracţiune (când Ft≠0 şi v≠0), datorită diferenţei pe înălţime (H-h) a punctelor de aplicaţie,
ac
forţele orizontale Ft şi - Ft produc cuplul de cabraj (al cutiei) de moment MC:
M C = F t⋅(H - h) (3.33)
Tr
Acelaşi moment MC poate fi produs şi de forţele echivalente fictive (+ qc , - qc ) aplicate
vertical în punctele PI şi PII (v.fig.3.5). Din condiţia de egalitate a momentelor forţelor

echivalente rezultă qc:
H-h
qc⋅Lc = MC = Ft⋅(H - h) ⇒ q c = F t⋅ (3.34)
Lc
iar prin suprapunere cu Q0 (5.39) rezultă şi mărimile reacţiunilor verticale QI şi QII:
74
1 H-h
QI = Q0 - qc = GC - Ft⋅
2 Lc
(3.35)
1 H-h
QII = Q0 + qc = GC + Ft ⋅
2 LC
3.4.2. Cabrajul boghiului
Din considerente de simetrie se va analiza numai primul boghiu (I din faţă).

Boghiul I, izolat de cutie si de calea de rulare (v.fig.3.6) se află în echilibru dinamic sub
ca
acţiunea forţelor:
- de greutate G B aplicată în centrul de greutate al boghiului;
tri
- de apăsare normală QI , aplicată vertical în punctul PI (din partea cutiei);
1
- de reacţiune -
2
ec
Ft aplicată orizontal în punctul PI (din partea cutiei);
- de tracţiune 1/4 ⋅ F t şi 1/4 ⋅ F t aplicate orizontal roţilor în punctele A1 şi A2 şi

El
- de reacţiune - N1 şi - N2 aplicate vertical roţilor în punctele A1 şi A2.
În staţionare (când Ft=0 şi v=0), datorită echilibrării statice a boghiului, reacţiunile verticale
pe fiecare osie N10 şi N20 vor fi egale şi egale cu N0I:
ne
tiu
ac
Tr
Fig.3.6 Cabrajul boghiului
1
N10 = N20 = N0I = (G B + QI) (3.36)
2
În tracţiune (când Ft≠0 şi v≠0), din cauza diferenţei pe înălţime h≠0 între direcţiile forţelor
orizontale 1/2 ⋅ F t şi - 1/2 ⋅ F t asupra boghiului acţionează cuplul de cabraj de moment MB:
75
1
M B = Ft ⋅ h (3.37)
2
Acelaşi moment MB poate fi produs şi de forţele echivalente (+ q B ; - qB ) aplicate vertical în
punctele A1 şi A2 (v.fig.3.6). Din condiţia de egalitate a momentelor forţelor echivalente rezultă

qB:
1 1 h
Ft ⋅ h = MB = qB ⋅ LB ⇒ qB = Ft ⋅ (3.38)
2 2 LB
Forţele verticale q B şi - qB de mărime (5.45) "descarcă" şi respectiv "încarcă" suplimentar
ca
osiile motoare 1 şi 2 ale boghiului I. (Fenomene identice au loc şi în boghiul II).
Prin urmare, mărimile reacţiunilor verticale N1 şi N2 (la apăsarea osiilor pe calea de rulare în
punctele A1 şi A2) vor fi date de:
tri
1 1 h
N1 = N0I - qB = (G B + QI) - ⋅ Ft ⋅
2 2 LB
ec
(3.39)
1 1 h
N2 = N0I + qB = (G B + QI) + ⋅ Ft ⋅
2 2 LB
Absolut similar se obţin şi reacţiunile verticale N3 şi N4 pentru osiile boghiului II (prin simpla
El
înlocuire Q cu QII în relaţiile finale (3.39)). Rezultă:
1 1 h
N3 = N0II - qB = (G B + QII) - ⋅ Ft ⋅
2 2 LB
ne
(3.40)
1 1 h
N4 = N0II + qB = (G B + QII) + ⋅ Ft ⋅
2 2 LB
Cu relaţiile (3.35) pentru QI si QII se obţin formulele reacţiunilor verticale:
tiu
G ad 1 G 1 H-h h
N1 = - qC - q B = ad - Ft⋅[ + ]
4 2 4 2 LC L B
G ad 1 G 1 H-h h
ac
N2 = - qC + q B = ad - Ft⋅[ - ]
4 2 4 2 Lc LB
(3.41)
Gad 1 G 1 H-h h
N3 = + qC - qB = ad + Ft⋅[ - ]
4 2 4 2 LC LB
Tr
Gad 1 G 1 H-h h
N4 = + qC + q B = ad + Ft⋅[ + ]
4 2 4 2 Lc LB
unde Gad = GC+2GB este greutatea aderentă a locomotivei.
Pe baza acestora, variaţia greutăţii aderente pe osie (datorată cabrajului) poate fi exprimată cu
relaţia generală (i=1,2,3,4):
Gad 1 1 H-h h
Δ Gi = - Ni = ± qC ± qB = Ft⋅[± ± ] (3.42)
4 2 2 LC LB
76
la care semnele termenilor din paranteză sunt: (+,+) pentru prima osie; (+,-) pentru a doua osie;
(-,+) pentru a treia osie şi (-,-) pentru a patra osie. În plus, ca interpretare:
ΔGi>0 semnifică osie "descărcată" iar
ΔGi<0 semnifică osie "supraîncărcată".
Din cauza efectelor cabrajului, în tracţiune situaţia cea mai defavorabilă o prezintă prima osie
a primului boghiu. Descărcarea acesteia este maximă şi are valoarea:
1 H-h h
Δ G1 = F t⋅[ + ] (3.43)
2 LC LB
Deşi la prima osie efectele sunt cumulative şi în plus, constructiv întotdeauna (H-h)<h, din
ca
cauza ampatamentelor diferite (LC » LB) componenta cabrajului boghiului (qB) este mult mai
mare decât componenta cabrajului cutiei (qC). Din acest motiv, diverse soluţii ingenioase (de
tri
proiectare şi de construcţie a părţii mecanice) urmăresc diminuarea la maximum a descărcării
primei osii ΔG1 (datorate cabrajului). Printre acestea amintim adoptarea la locomotivele moderne
ec
a "tracţiunii joase" (unde cota "h" este foarte mult redusă). Drept urmare, efectul cabrajului
boghiului - care este predominant la construcţiile normale - se reduce considerabil. (Deşi creşte
uşor cabrajul cutiei, descărcarea primei osii la locomotivele cu tracţiune joasă rezultă aproape
El
nesemnificativă.)
Aceleaşi efecte ale cabrajului (dar localizate invers) se produc şi în regimul de frânare al
locomotivelor. De această dată pericolul pierderii aderenţei (din cauza "descărcări" cu ΔGi) este
ne
maxim la ultima osie motoare (în raport cu sensul de mers).

tiu
3.5. Rezistenţa la înaintare
Forţele care acţionează asupra vehiculelor electric motoare (VEM) sau a întregului convoi în
ac
mişcare (în sens opus mişcării) se numesc forţe de rezistenţă la înaintare, sunt notate cu R şi au
următoarele caracteristici:
Tr
- sunt prezente pe toată durata mişcării;

- acţionează pe direcţia mişcării utile şi
- au mărimea necontrolabilă de pe vehiculul electric motor.
Convenţional, sensul pozitiv al forţelor de rezistenţă la înaintare este considerat în sens opus
mişcării. Prin urmare (cu excepţia cazului când VEM coboară pante mari), forţele de rezistenţă la
înaintare R trebuiesc "învinse" de forţa de tracţiune Ft a vehiculului motor.
După ponderea cu care intervin, forţele de rezistenţă la înaintare R se împart în:
- forţe rezistente principale la înaintare (cu rezultanta Rp) şi
77
- forţe rezistente suplimentare sau accidentale (cu rezultanta Rs).
Deci: R = R p + R s [N] (3.44)
3.5.1. Rezistenţa principală la înaintare
Este formată din forţele de rezistenţă la înaintare care acţionează asupra unităţii motoare (sau
a convoiului) în toate regimurile de mers la deplasarea acestuia în palier (pe plan orizontal) şi
aliniament (în linie dreaptă). Rezistenţa principală la înaintare Rp depinde de tipul constructiv şi
ca
de viteza "v" a mişcării vehiculului şi înglobează următoarele componente:
- rezistenţa datorată frecărilor din lagărele osiilor (Rp1);
- rezistenţa datorată microalunecărilor dintre roată şi calea de rulare (Rp2);
tri
- rezistenţa datorată rostogolirii roţilor (Rp3);
- rezistenţa aerodinamică (Rp4);
ec
- rezistenţa datorată pierderilor mecanice (din motoarele electrice de tracţiune şi din
transmisiile mecanice ale osiilor motoare) în regimurile de "mers fără curent";
El
- rezistenţa datorată frecărilor dintre captatorul de curent şi linia de contact etc..
Cele mai importante componente vor fi prezentate şi analizate pe scurt, în continuare.
1. Rezistenţa cauzată de frecările din lagăre (Rp1)
ne
La nivelul întregului vehicul (cu greutatea totală G=m·g), pentru toate lagărele, rezistenţa
datorată frecărilor din lagăre Rp1 se calculează cu:
d d
R p1[N] = μ ⋅ ⋅G = μ⋅ ⋅m⋅g (3.45)
tiu
Dr Dr
unde "d" reprezintă diametrul fusului osiei iar Dr este diametrul de rulare al roţilor.
În cazul vehiculelor feroviare raportul diametrelor este: d/Dr=1/8 ÷ 1/10.
ac
Coeficientul de frecare μ (pentru lagărele cu rulmenţi de utilizare generală) are valori medii de
circa 0,01 astfel încât în cazul vehiculelor feroviare rezistenţa principală datorită frecărilor din
Tr
lagăre poate fi considerată de mărime constantă, de forma:

R p1[N] ≈ 0,001⋅ m ⋅ g (3.46)
2. Rezistenţa la rostogolire (Rp3)

La rostogolirea roţilor, curba presiunii pe calea de rulare p(x) se deformează în sensul mutării
axei de simetrie în avans (în sensul mişcării). În consecinţă şi forţa de reacţiune verticală -G′
(din partea căii de rulare) "se deplasează" cu "ξ" în sensul de mişcare. Cele două forţe G′ şi -G′
vor genera un "cuplu rezistent" la rostogolirea roţilor, cuplu de moment ξ·G'.
78
Pentru echilibrarea acestui "cuplu rezistent" în centrul roţii va trebui aplicată forţa F3'.
Ea reprezintă forţa de rezistenţă la rostogolire a unei roţi pe calea de rulare.
Pentru toate roţile unui vehicul (cu greutatea totală G=m·g), forţa rezultantă corespunzătoare
rezistenţei la rostogolire Rp3 poate fi scrisă sub forma finală:
2ξ 2ξ
Rp3 = ⋅G = ⋅m⋅g (3.47)
Dr Dr
Coeficientul 2ξ/Dr este inferior valorii de 0,001 pentru vehicule feroviare şi puţin superior valorii
de 0,01 în cazul vehiculelor stradale.
În general componenta Rp3 poate fi considerată constantă, Rp3 ≈ (0,001 ÷ 0,01)·m·g, ea fiind
ca
independentă de mărimea vitezei mişcării utile a vehiculului.
3. Rezistenţa aerodinamică (Rp4)
tri
Forţa de rezistenţă aerodinamică este determinată de interacţiunile vehiculului cu aerul
înconjurător pe toată durata deplasării acestuia.
ec
În mişcare, asupra vehiculului acţionează următoarele forţe aerodinamice:
- o forţă de rezistenţă frontală proporţională cu aria secţiunii transversale (cu un
coeficient de formă) şi cu pătratul vitezei (v2);
El
- forţe de frecare cu aerul pe suprafeţele laterale;
- forţe de rezistenţă datorate aspiraţiei (sau depresiunii) create în partea
posterioară a vehiculului şi
ne
- forţe de rezistenţă cauzate de prezenţa eventualelor turbulenţe create.

La deplasarea în tunele (caz specific metrourilor) apare suplimentar şi forţa de rezistenţă la
înaintare datorită "efectului de piston".
tiu
Rezistenţa aerodinamică la înaintare Rp4 este proporţională cu v2, nu depinde de greutatea

VEM-ului (sau a convoiului) şi depinde numai de forma şi de aria secţiunii transversale a
ac
acestuia.
O dată cu creşterea vitezei de mers, rezistenţa aerodinamică devine predominantă în raport cu
celelalte componente ale rezistenţei principale la înaintare. Din acest motiv, la trenurile de mare
Tr
viteză trebuiesc luate o serie de măsuri speciale pentru reducerea rezistenţei aerodinamice. Dintre
acestea amintim:
1. Studierea amănunţită a formei aerodinamice a ambelor capete ale vehiculului sau
convoiului. (Trenurile de mare viteză, fiind bidirecţionale, au la ambele capete forme identice!)
În situaţii deosebite se poate recurge chiar la simulări şi încercări experimentale (pe modele) în
tunele aerodinamice.
2. Reducerea turbulenţelor (care pot apare sub şasiul vehiculelor) prin carenarea acestuia.
79
Măsuri similare se iau şi cu echipamentele amplasate pe acoperiş;
3. Reducerea turbulenţelor dintre vagoanele convoiului prin minimizarea discontinuităţilor
pereţilor exteriori ai acestora;
4. Realizarea de suprafeţe laterale pe cât posibil fără asperităţi şi fără denivelări (deci cu
geamuri închise ermetic). De aici rezultă şi necesitatea dotării vagoanelor cu instalaţii de
climatizare.
Cu toate aceste măsuri, la viteze mari, de peste 100 Km/h, rezistenţa aerodinamică continuă să
reprezinte mai mult de 70-80% din rezistenţa principală la înaintare.
ca
4. Evaluarea analitică a rezistenţei principale Rp
În scopul evaluării rezistenţei principale la înaintare (Rp) au fost propuse relaţii empirice care
tri
să dea - pentru diverse tipuri de vehicule - mărimea lui Rp în funcţie de viteză v[Km/h]. Acestea
sunt expresii de forma:
ec
R p [N] = A + B ⋅ v + C ⋅ v2 sau R p [N] = A + C ⋅ v2
unde constantele A, B şi C au mărimi convenabil alese în raport de tipul şi de particularităţile
vehiculului (sau ale convoiului) considerat.
(3.48)
El
Relaţiile de tipul (3.48) sunt utilizate pentru evaluarea rezistenţei principale la înaintare a
trenurilor în compunere fixă.
ne
În cazul trenurilor în compunere variabilă, se pot evalua separat rezistenţa principală a

locomotivei RpL şi separat rezistenţa principală la înaintarea a convoiului remorcat Rpv. Există
multe propuneri în acest sens. Astfel:
tiu
1. La SNCFR, pentru evaluarea rezistenţei principale la înaintarea a locomotivelor (cu

greutatea GL în tf) sunt agreate formulele:
2 GL
ac
R pL [kgf] = (150 + 1,2 ⋅ v + 0,03 ⋅ v ) în cazul locomotivelor de tip Co'Co' şi

120
2 GL
R pL [kgf] = (100 + 0,8 ⋅ v + 0,03 ⋅ v ) în cazul locomotivelor de tip Bo'Bo'
80
Tr
2. Pentru calcularea rezistenţei principale la înaintare a vagoanelor cu greutatea Gv măsurată

în tf, sunt agreate formulele:
2
v
R pv [kgf] = (1,6 + ) ⋅ Gv pentru vagoane specializate
2700
2
v
R pv [kgf] = (2 + ) ⋅ Gv pentru vagoane diferite (încărcate) şi
1950
2
v
R pv [kgf] = (2 + ) ⋅ Gv pentru vagoane de călători.
3200
80
3.5.2. Rezistenţa suplimentară la înaintare
Forţele de rezistenţă suplimentare la înaintarea unui VEM (sau convoi) reprezintă acele forţe
rezistente (opuse mişcării) care apar accidental (sau ocazional) pe durata deplasării şi sunt
cauzate de următorii factori:
- de particularităţile traseului (de prezenţa declivităţilor şi/sau a curbelor);
- de particularităţile constructive ale vehiculului sau convoiului şi
- de factorii temporari (de climă sau de mediu) pe durata deplasării.
ca
Deci rezistenţa suplimentară la înaintare va cuprinde: rezistenta cauzată de declivităţi (Ri),
rezistenţa cauzată de prezenţa curbelor (Rc), rezistenţa cauzată de mersul în tuneluri, rezistenţa la
înţepenire, rezistenţa la ger, rezistenţa cauzată de prezenţa vântului, rezistenţa cauzată de
tri
prezenţa instalaţiilor de iluminat (la alimentarea acestora de la baterii ce funcţionează "în
tampon" cu generatoarele de osie) etc. Dintre acestea mai importante sunt primele două.
1. Rezistenţa cauzată de declivităţi (Ri)
ec
Apare ca rezistenţă accidentală ori de câte ori un vehicul urcă o rampă, v.fig.3.7.
La urcare, componenta R i (a greutăţii G ) paralelă cu calea de rulare, cu mărimea (sau

El
modulul) Ri calculabil cu formula:
tgα tgα
R i = G ⋅ sin α = G ⋅ = m⋅g⋅ (3.49)
ne
1 + tg 2 α 1 + tg 2 α
tiu
ac
Fig.3.7 Rezistenţa cauzată de declivităţi

Tr
apare ca forţă rezistentă (opusă mişcării) şi trebuie învinsă de forţa de tracţiune.

Unghiul α (al declivităţii) este considerat pozitiv (când şi Ri>0) la urcarea rampei şi negativ
(Ri<0) la coborârea pantei.
Însă, în practică, declivităţile nu sunt exprimate prin unghiul lor α (în radiani) ci prin tangenta
trigonometrică a cestui unghi, tgα măsurată în "procente la mie" (‰) şi notată cu "i".
Prin urmare, între i[‰] şi tgα există relaţiile:
81
i[‰] = 103·tgα ; tgα = 10-3·i[‰] (3.50)
Cu substituţia (3.50), rezistenţa suplimentară Ri (3.49) devine:
10 -3 ⋅ i 1
Ri = m ⋅g ⋅ ≈ m ⋅ g ⋅10 - 3 ⋅ i ⋅ [1 - (10 - 3 ⋅ i ) 2 + ...] (3.51)
1 + (10 - 3 ⋅ i) 2 2
(Ultima relaţie din (3.51) s-a obţinut prin utilizarea aproximaţiei binomiale (1+x)λ ≈1 + λ·x + ...,
aproximaţie valabilă numai dacă │x│ «1.)
Prin urmare, pentru declivităţi i[‰] ≤ 120 în seria binomială se pot neglija toţi termenii
dependenţi de "i" (adică este permisă aproximaţia sinα ≈ tgα) fără a comite o eroare practică mai
ca
mare de un procent.
Cum pe căile ferate cu aderenţă naturală, declivitatea maximă imax poate atinge în mod
excepţional valori de 50[‰], înseamnă că rezistenţa suplimentară datorată declivităţilor Ri se
tri
poate aproxima cu formula:
R i ≈ ± i ⋅10-3 ⋅ m ⋅ g (3.52)
cu semnul "+" la urcare şi semnul "-" la coborâre.
2. Rezistenţa cauzată de curbe (RC) ec
El
Se ia în considerare numai la materialul rulant de cale ferată (cu axe rigide) şi numai la
deplasarea în curbe. Forţa de rezistenţă RC (din cauza curbelor) depinde de raza de curbură
orizontală medie ρC a căii, de ecartamentul căii E şi de construcţia mecanică a vehiculului (sau a
ne
materialului rulant).
La deplasarea pe o curbă (cu un unghi la centru de Φ radiani şi rază (medie) de curbură ρC),
cele două roţi metalice ale fiecărei osii parcurg spaţii (deplasări) diferite (si≠se). Diferenţa
tiu
spaţiilor Δs=se-si este evaluată mai jos:

E E
Δs = s e - s i = φ ⋅ (ρ C + ) - φ ⋅ (ρ C - ) = φ ⋅ E (3.53)
2 2
ac
Cum osiile sunt rigide, în curbe cele două roţi ale fiecărei osii efectuează o mişcare de
rostogolire simultan cu târârea uneia din roţi. Astfel se justifică prezenţa rezistenţei suplimentare
Tr
RC (datorită curbelor).
Pentru evaluarea rezistenţei RC s-au propus mai multe relaţii empirice de către cercetători
(Desdouits, Von Röckl etc.). Astfel:
1. După Desdouits, rezistenţa RC se determină cu relaţia simplă:
c c
RC = ⋅G = ⋅m⋅g (3.54)
ρC ρC
unde constanta "c" depinde de ecartamentul căii. (De exemplu c=0.8m pentru ecartamentul
normal En=1435 mm al căii de rulare).
82
2. După Von Röckl, rezistenţa suplimentară datorită curbelor RC se calculează cu relaţii de
forma:
a a
RC = ⋅G = ⋅m⋅g (3.55)
ρC - b ρC - b
Aici constantele a şi b depind de ecartamentul şi de raza de curbură a căii.
3.5.3. Rezistenţe specifice (sau unitare)
ca
Prin împărţirea valorilor (măsurate sau calculate ale) rezistenţelor la înaintare R la greutatea
G=m·g (a "vehiculului ") se obţine o mărime adimensională, notată cu "r" (mărime independentă
de greutatea G) numită rezistenţă specifică (sau unitară) la înaintare.
tri
R
Deci: r= ; R = r ⋅G (3.56)
G
particularităţile căii de rulare.

ec
Rezistenţa specifică "r" depinde numai de caracteristicile constructive ale convoiului şi de
După apariţia sistemului internaţional SI (de mărimi şi unităţi), rezistenţele specifice r au fost
El
precizate în [N/kN] ceea ce înseamnă că pentru greutăţile G (ale vehiculelor) "în [kN]", valorile
absolute ale rezistenţelor la înaintare R se obţin în newtoni [N].
1. Rezistenţa specifică principală (rp)
ne
În literatura de specialitate sunt indicate rezistenţele specifice principale la înaintare rp pentru

diferite tipuri constructive de vehicule electric motoare (sau convoaie tip). Astfel (cu v în km/h)
tiu
se propun următoarele expresii de calcul ale lui rp:

- pentru trenuri moderne de călători:
2
r p [N/kN] = (1,25...2,0) + (0,016...0,025) ⋅ (v/10 )
ac
- pentru trenuri de marfă normale, cu vagoane mediu încărcate:

2
r p [N/kN] = (1,5...2,5) + (0,05...0,06) ⋅ (v/10 )
Tr
- pentru trenurile de mare viteză, cu profil aerodinamic:

2
r p [N/kN] = (0,6...1,5) + (0,007...0,022) ⋅ (v/10) + (0,0125...0,017) ⋅ (v/10 )
2. Rezistenţa specifică suplimentară echivalentă (re)
Rezistenţa specifică datorată declivităţii ri[N/kN] a căii de rulare calculată pe baza formulei
(3.52) capătă expresia:
R i [N] = ± i ⋅10 -3 ⋅ m ⋅ g = ± i o ]
r i [N/kN] = [ / oo (3.57)
G[kN] 10 - 3 ⋅ m ⋅ g
83
Cu totul similar, rezistenţa specifică datorată curbelor rC[N/kN] calculată pe baza formulelor
(3.54) sau (3.55) devine:
c a
rc [N/kN] = ⋅10 3 respectiv r c [N/kN] = ⋅10 3 (3.58)
ρc ρc - b
Ambele componente ale rezistenţei suplimentare (ri şi rC) depind numai de configuraţia căii de
circulaţie. Din acest motiv, pentru o linie dată, se poate defini o rezistenţă specifică suplimentară
unică (echivalentă) re[N/kN] prin relaţia:
Ri + Rc = i +
re = ± rc (3.59)
G
ca
Rezistenţa specifică echivalentă re ţine cont de toate particularităţile traseului (atât de prezenţa
declivităţilor cât şi a curbelor).
tri
3. Rezistenţa specifică la înaintare (r)
În limitele celor expuse până acum este foarte comod să se definescă rezistenţa specifică (sau
ec
unitară) la înaintare a unui convoi (în mişcare cu viteza v[km/h]):
R
r(v) = = r p (v) + i′ = r p (v) ± i + rc (3.60)
G
El
Dacă G=m·g este greutatea vehiculului (sau a convoiului) în [kN], atunci rezistenţa totală R în
[N] se calculează cu formula:
R(v) = r(v)⋅G = (r p ± i + r c) ⋅ G (3.61)
ne
3.6. Frânarea vehiculelor

tiu
În exploatarea vehiculelor electric motoare, sistemele de frânare prezintă o importanţă la fel

de mare ca şi sistemele de tracţiune. Nici nu se poate imagina circulaţia vehiculelor cu viteze din
ac
ce în ce mai mari, în condiţii de trafic din ce în ce mai intens, când se pune cu acuitate problema
opririi la punct fix (sau pe spaţii impuse) fără dotarea lor cu sisteme de frânare puternice şi
Tr
fiabile. În fapt, sistemele de frânare ale oricărui vehicul (sau VEM) trebuie să asigure:
- limitarea creşterii vitezei la coborârea pantelor (frânarea limitativă)
- reducerea vitezei de la o valoare iniţială v1 (mare) la o valoare finală v2, mai mică;
- oprirea vehiculului aflat în mişcare (frânarea de oprire) şi
- imobilizarea vehiculului oprit (frânarea de staţionare sau de parcare).
Pentru realizarea acestor funcţiuni în condiţii de maximă siguranţă, orice vehicul trebuie
prevăzut cu cel puţin două sisteme de frânare cu funcţionare independentă.
84
Ca principiu, frânarea oricărui vehicul electric terestru (cu roţi) poate fi concepută fizic în
cadrul a două categorii de metode şi anume:
1. Metode directe la care forţa de frânare se realizează între vehicul şi calea de rulare (frâna
electromagnetică cu patine, frânarea cu saboţi de cale etc.) şi
2. Metode indirecte, prin realizarea de forţe (sau cupluri) de frânare interne (asupra roţilor
sau a osiilor vehiculului) şi obţinerea forţei de frânare a vehiculului pe baza aderenţei dintre roţi
şi calea de rulare. Din această categorie fac parte frâna cu saboţi, frâna mecanică cu discuri
(solidare cu osia) şi frânarea electrică (numai a osiilor sau a roţilor antrenate de motoare electrice
de tracţiune).
ca
Indiferent de metoda de frânare utilizată, vehiculul va frâna numai dacă asupra lui acţionează
pe direcţia mişcării şi în sens opus mişcării forţe exterioare (de frânare). Acestea, spre deosebire
tri
de forţele de rezistenţă la înaintare, au mărimea (sau intensitatea) total controlabilă de pe vehicul
în orice moment de timp (al mişcării).
3.6.1. Frânarea mecanică (cu frecare)

ec
El
Toate VEM-urile sunt prevăzute cu sisteme de frânare mecanică.
La frânarea mecanică, forţa de frânare se obţine prin apăsarea (frecarea) unor saboţi pe
suprafeţele de rulare ale bandajelor roţilor (la frâna cu saboţi) sau pe suprafeţele laterale ale unor
ne
discuri solidare cu osia (la frâna cu discuri v.fig.3.8).

Cu această metodă pot fi frânate atât
tiu
roţile (sau osiile) motoare ale unităţii

motoare cât şi roţile (sau osiile) libere ale
tuturor vagoanelor remorcate.
ac
Comanda frânei se face de obicei cu

aer comprimat. Pe vehicul există (în mod
Tr
normal) o instalaţie pneumatică (o reţea

de conducte metalice şi compresoare de
aer) care funcţionează la presiuni de Fig 3.8 Frâna mecanică cu discuri
ordinul a 700-900 kPa (7-9 bar).
Există, de asemenea, şi sisteme de frânare "cu vid". La acestea acţionarea frânei este obţinută
prin crearea, în anumite organe de comandă, a unei depresiuni (adică a unei presiuni inferioare
celei atmosferice).
Datorită ariei mari de răspândire, în continuare se prezintă principalele condiţii tehnice impuse
85
sistemelor de frânare mecanică cu aer comprimat din dotarea vehiculelor cu roţi şi aderenţă la
calea de rulare. Acestea sunt:
1. Frânarea pneumatică trebuie să fie simultană şi acţionabilă de la un post de comandă
unic. În acest scop o conductă pneumatică, lungă cât convoiul, serveşte pentru transmiterea
comenzii de frânare sau de defrânare a acestuia. Pentru că variaţiile de presiune se transmit în
lungul conductei cu viteză finită (de circa 250 ÷ 270 m/s), în cazul trenurilor de marfă cu lungimi
de peste 500 m apare "problema simultaneităţii" frânării şi defrânării roţilor tuturor vagoanelor.
(La frânare roţile ultimului vagon vor frâna cu întârziere faţă de roţile primului vagon. Lucrurile
stau exact invers la defrânare.)
ca
Problema s-a rezolvat prin recurgerea la sistemul electropneumatic la care acţionarea frânei se
face cu aer comprimat pe când comanda frânării este transmisă electric. În acest mod se obţine o
tri
frânare cvasiinstantanee a tuturor roţilor.
Atât trenurile de mare viteză cât şi vehiculele electric motoare utilizate în transportul urban şi
ec
suburban (la care promptitudinea frânării este esenţală) utilizează în prezent sisteme
electropneumatice (cu aer comprimat sau cu vid) pentru comanda şi acţionarea frânării mecanice.
2. Frâna pneumatică trebuie să intre automat în funcţiune la întreruperea (sau
El
desfacerea accidentală a cuplelor) conductei pneumatice. Din acest motiv, comanda de
frânare va trebui să determine reducerea presiunii în conducta pneumatică la frâna cu aer
comprimat (şi invers la frâna cu vid). În baza acestui principiu, pe trenurile şi VEM-urile
ne
destinate transportului de persoane sunt prevăzute puncte de comandă la dispoziţia călătorilor

care acţionate (în împrejurări critice, de pericol) pot deschide (sau descărca) conducta
tiu
pneumatică determinând în acest fel intrarea automată în funcţiune a frânei pneumatice.

3. Frâna pneumatică trebuie să fie "moderabilă", adică să acţioneze gradat (şi nu brusc)
atât la frânare cât şi la defrânare.
ac
4. Frâna pneumatică trebuie să fie "inepuizabilă", adică să-i fie garantată eficacitatea (cu
o reducere de cel mult 10 ÷ 15 %) şi după numeroase frânări şi defrânări, repetate la scurte
intervale de timp .
Tr
1. Forţa de frânare mecanică

La frânarea mecanică cu frecare, asupra roţilor (sau osiilor) se obţine un cuplu de frânare MF
(opus mişcării) prin frecarea unor saboţi sau placheţi (garnituri) de frânare pe suprafaţa de rulare
a bandajelor roţilor sau pe feţele laterale ale unor discuri de frânare. (Pe o osie pot fi montate 2
până la 4 discuri de frânare).
Pentru un singur sabot de frânare apăsat normal cu forţa P, din cauza frecării de alunecare (cu
coeficientul de frecare μ) asupra roţii (sau discului) acţionează forţa de frecare Fμ de mărime:
86
ca
tri
Fig.3.9 Frânarea mecanică cu frecare (a roţii).
a) Frâna cu sabot; b) Frâna cu disc.
ec
Fμ = μ ⋅ P
Această forţă determină cuplul de frânare MF al roţii (opus mişcării) care:
(3.62)
El
- în cazul frânei cu sabot (v.fig.3.9, poz.a) are valoarea (sau mărimea):
Dr ⋅ μ ⋅ P
M F = r R ⋅ Fμ = (3.63)
2
ne
- iar în cazul frânei cu disc (v.fig.3.9, poz.b) cuplul de frânare MF este:

M F = r D ⋅ Fμ = r D ⋅ μ ⋅ P (3.64)
tiu
unde rD este "raza medie de frecare" a plachetului pe disc.

Comparată cu roata motoare (v.fig.3.1), asupra roţii frânate acţionează cuplul MF în sens opus
mişcării (sens precizat prin viteza unghiulară ωR).
ac
În plus (şi pentru roata frânată) asigurarea în continuare a mişcării de rostogolire pe calea de
rulare impune ca între forţele din punctul A să se păstreze condiţia:
FfA ≤ ϕ ⋅ NA
Tr
(3.65)
unde NA=F02+GR este numeric egală cu greutatea aderentă Gad (a roţii frânate).
Se numeşte forţă de frânare la obadă Ff0 mărimea forţei corespunzătoare cuplului de frânare
(transmis roţii) MF, adică:
Ffo = M F (3.66)
rR
În funcţie de tipul frânei mecanice utilizate, forţa de frânare la obadă Ff0 poate fi:
87
r R ⋅ Fμ
Ffo = = μ ⋅ P la frâna cu saboţi şi
rR
r D ⋅ Fμ
Ffo = = r D ⋅μ ⋅ P la frâna cu disc.
rR rR
Dacă roata este frânată numai mecanic (prin frecare), din condiţia (3.65) de păstrare a mişcării
de rostogolire (şi implicit a aderenţei) rezultă că între forţa de apăsare normală P (a sabotului sau
a plachetului) şi greutatea aderentă Gad există următoarele relaţii:
ϕ
P ≤ ⋅ G ad la frâna cu saboţi şi (3.67)
μ
ca
ϕ
P ≤ ⋅ r R ⋅ Gad la frâna cu disc. (3.68)
μ rD
tri
Raportul φ/μ se notează cu δ şi se numeşte coeficient de presiune (sau de apăsare). El depinde
(ca şi φ şi μ ) de viteza de circulaţie a VEM. Dacă la o anumită viteză "v" forţa de apăsare
ec
normală "P" a saboţilor (sau a placheţilor) este prea mare, astfel încât condiţiile (3.67) respectiv
(3.68) nu mai sunt îndeplinite, atunci are loc blocarea roţilor frânate. Pentru evitarea acestui
fenomen, forţa de apăsare normală (a saboţilor sau a placheţilor) "P" trebuie modificată în trepte,
El
de la valori mici către valorile maxime permise de relaţiile (3.67), respectiv (3.68).
3.6.2. Frânarea electrică

ne
Este disponibilă numai în cazul vehiculelor cu motoare electrice la roţi.

tiu
Ca generator, orice maşina electrică de antrenare a osiilor VEM-ului va dezvolta la arbore un

cuplu electromagnetic M de sens opus mişcării (deci un cuplu de frînare). Acesta, transmis
roţilor, va conduce la frânarea vehiculului electric motor. Fiind o frânare indirectă, forţa de
ac
frânare dezvoltată de fiecare osie motoare va fi limitată (ca şi în tracţiune) de fenomenul de

aderenţă prin restricţia Ff ≤ φ·Gad.
Cu această metodă pot fi frânate numai roţile motoare ale vehiculului.
Tr
În plus, frânarea electrică este disponibilă numai în prezenţa mişcării VEM. La v=0 (când
nMT=0) procesul de conversie electromagnetică a energiei din maşinile electrice rotative dispare
(încetează) şi, în consecinţă, va dispărea şi efectul de frânare al acestora.
Comanda propriu-zisă pentru trecerea în regimul de frânare, analiza funcţionării şi stabilirea
performanţelor (a caracteristicilor) frânării electrice va fi prezentată pentru fiecare tip de vehicul
electric motor în capitolele următoare.
Frânarea electrică se constituie ca o frână suplimentară (o alternativă la frînarea mecanică) cu
88
avantaje certe în privinţa absenţei uzurii mecanice şi a lipsei prafului metalic şi, în anumite
cazuri, cu avantajul recuperării electrice a variaţiei energiei mecanice (ce are loc în urma frânării
VEM-ului). Cu toate acestea, este necesar să subliniem că siguranţa frânării este dată numai de
frâna mecanică care acţionează chiar şi pe roţile (sau osile) motoare ale VEM (cu frână electrică
integrată) în următoarele situaţii concrete:
a) în serviciul normal, la scăderea vitezei sub o anumită limită (când acţiunea frânei electrice
dispare) şi
b) în cazul defectării frânei electrice, caz în care frâna mecanică o substituie automat, la
orice valoare a vitezei vehiculului.
ca
3.6.3. Frâna electromagnetică cu patină
tri
La vehiculele electrice de transport urban pe şină (la tramvaie şi metrouri) se utilizează în
contact mecanic direct cu şina (v.fig.3.10, poz.9).

ec
plus, pentru frânare, o metodă directă: o frână constituită dintr-o patină electromagnetică în
Patina electromagnetică este utilizată la frânarea de oprire când, energizată fiind, produce o
El
ne
tiu
ac
Fig 3.10 Frâna electromagnetică cu patină (poz.9)

Tr
forţă de frânare direct între VEM şi calea de rulare (şină) independentă de aderenţa roţilor. În
mod normal, patina electromagnetică este suspendată la o distanţă de 8-10 mm deasupra şinelor.
Pentru acţionarea frânei electromagnetice se alimentează înfăşurarea inductoare în c.c..
Fiecare patină va fi atrasă de şina metalică a căii, pe care o apasă cu forţa electromagnetică
(normală) de mărime Fδ=ΣΦ2/(2μ0·Sδ), suma fiind extinsă asupra tuturor întrefierurilor active ale
electromagneţilor de frânare.
În timpul frânării, prin "târârea" patinei electromagnetice atrase ("apăsată" cu forţa normală
89
Fδ) pe suprafaţa de rulare a şinei ia naştere (prin frecare) forţa de frânare Ffp':
Ff ′p = μ′ ⋅ Fδ (3.69)
cu mărimea independentă de aderenţă şi

dependentă numai de coeficientul μ'(de
frecare dintre patină şi şină) şi de forţa de
apăsare normală Fδ.
Dispunând de două patine pe fiecare
boghiu, sistemul de frânare
ca
electromagnetică cu patină, (suprapus
peste celelalte sisteme de frânare care
utilizează aderenţa) asigură reducerea Fig.3.11 Dependenţa μ'=f(v)la frânarea
tri
cu patină electromagnetică
semnificativă a spaţiilor de oprire.
La vehiculele urbane pe şină, sub acţiunea combinată a sistemelor de frânare se pot obţine
deceleraţii superioare valorii de 2 m/s2.
ec
Un aspect negativ al frânării cu patină îl constituie dependenţa puternică a coeficientului de
frecare μ' (dintre patină şi şină) de mărimea vitezei (v.fig.3.11). Din acest motiv, eficacitatea
El
frânării electromagnetice cu patină este puternic diminuată la viteze ridicate.
(Conform fig.3.11, la v=70 km/h coeficientul de frecare μ'= 0,10 faţă de μ' ≥ 0,20 la viteze v <
20 km/h.) Această comportare va determina o creştere rapidă a deceleraţiei af [m/s2] o dată cu
ne
scăderea vitezei (ca în fig.3.12) la frânare de

oprire.
tiu
Drept consecinţă în faza de oprire,

frânarea cu patină electromagnetică devine
"brutală" , spre "inconfortul" călătorilor
ac
aflaţi în picioare în tramvai.

Din acest motiv, la vehiculele electrice
Tr
de transport urban, frâna electromagnetică

cu patine este utilizată ca frână de pericol
(de urgenţă). Cu ajutorul ei se poate opri
rapid vehiculul în faţa obstacolelor şi a
pericolelor neprevăzute sau în cazul
condiţiilor de aderenţă excepţional de Fig.3.12 Diagramele v=f1(t) şi af=f2(t)
defavorabile. la frânarea cu patină electromagnetică.
90
3.6.4. Frâna liniară cu curenţi turbionari (Foucault)
Pentru reducerea spaţiului de frânare (în cazuri de urgenţă) în condiţii de aderenţă

nefavorabilă este necesar un sistem suplimentar de frânare care să nu depindă de aderenţă.
Aceasta poate fi, de exemplu, de tipul "frânei electromagnetice cu patină". Numai că frânarea cu
patină electromagnetică pe şină nu este reglabilă şi deci nu poate fi utilizată la frânarea graduală
a vehiculelor sau convoaielor.
Soluţia la această problemă a fost dată recent de firma Knorr Bremse AG prin conceperea
ca
frânei liniare cu curenţi turbionari (v.fig.3.13, poz.a). Ea a fost testată pe ICE/V atât ca frână de
serviciu cât şi ca frână de urgenţă.
tri
ec
El
ne
tiu
ac
Tr
Fig.3.13 Frâna liniară cu curenţi turbionari

a) Construcţia şi amplasarea pe boghiu;
b) Caracteristicile frânei pentru fiecare metru liniar de inductor.
91
Ca idee, frâna cu curenţi turbionari funcţionează pe principiul maşinii de inducţie liniare (cu
inductorul scurt, suspendat prin cilindrii reglabili de cadrul boghiului şi indusul lung constituit
din şina metalică a căi). Cele două inductoare de pe un boghiu sunt consolidate prin două
traverse (v.fig.3.13, poz.a) astfel încât întrefierul (care se modifică odată cu uzura roţilor) să
poată fi reajustat, la nivelul δ=7mm (cu o toleranţă de ±1mm). Trebuie menţionat că, simultan
cu forţa de frânare asupra inductoarelor se exercită (din partea şinelor căii de rulare) şi forţe
normale, de atracţie electromagnetică. În plus, la v=0 efectul de frânare dispare. Caracteristicile
frânei liniare cu curenţi turbionari sunt ilustrate în fig.3.13, poz.b (pentru δ=7mm si puterea
specifică a inductorului PN [kW/m] = 25 respectiv 8 la temperatura de 20oC).
ca
În prezent, numai trenurile de mare viteză ICE (din dotarea DB) sunt prevăzute cu astfel de
sisteme de frânare. Din experienţa exploatării acestora se pot enumera următoarele avantaje
tri
tehnice:
- independenţa forţei de frânare de aderenţa roată-şină;
ec
- eficienţa mare a frânării;
- posibilitatea reglării continue a forţei de frânare;
- absenţa uzurii şi lipsa întreţinerii etc..
El
Ca dezavantaje majore a frânei cu curenţi turbionari se pot menţiona următoarele:
- puterea electrică consumată este considerabil mai mare în raport cu cea a frânei
electromagnetice cu patină;
ne
- încălzirea suplimentară (prin efect Joule) a şinelor;

- apariţia de perturbaţii electromagnetice în echipamentele de semnalizare etc..
tiu
Faţă de aspectele menţionate mai sus, numai o practică îndelungată poate decide asupra
viitorului acestui sistem modern de frânare.
ac
3.7. Ecuaţia mişcării utile

Tr
Din punctul de vedere al dinamicii mişcării utile, orice vehicul electric motor (VEM) sau
convoi va fi asimilat cu un sistem mecanic de corpuri solide rigide aflat în mişcare de translaţie,
în lungul căii de circulaţie. Mişcarea utilă a VEM (sau a convoiului) este determinată numai de
acţiunea forţelor exterioare. Acestea pot fi:
a) Forţe active motoare (de tracţiune) cu rezultanta Ft de mărime controlabilă, ce acţionează

pe direcţia şi în sensul mişcării utile (a vitezei);
b) Forţe active de frânare, cu rezultanta Ff , de mărime controlabilă şi care acţionează pe
92
direcţia mişcării utile dar în sens opus vectorului viteză v şi
c) Forţe pasive (sau de rezistenţă la înaintare) cu rezultanta R , necontrolabilă, care

acţionează pe direcţia mişcării dar în sens opus ei.
Cele trei categorii de forţe exterioare VEM sau convoiului sunt ilustrate în fig.3.14.
ca
Fig.3.14 Forţele exterioare care determină mişcarea utilă a VEM
tri
Precizări:
1. Forţele active Ft (de tracţiune) şi Ff (de frânare) nu acţionează simultan în nici un regim
ec
de mers. Prezenţa uneia echivalează cu excluderea celeilalte.
2. Forţa pasivă R (rezistenţa la înaintare) este prezentă pe toată durata mişcării (alături atât
El
de forţa de tracţiune Ft cât şi de forţa de frânare Ff ). Rezistenţa R este prezentă chiar şi în
absenţa forţelor active (în regimul de mers fără curent).
Pentru a stabili analitic ecuaţia mişcării utile a VEM (sau convoiului) se va aplica "Teorema
ne
de variaţie a energiei cinetice" sistemului mecanic de corpuri solide rigide (cu care acesta a fost
asimilat). Deci, la neglijarea forţelor conservative, avem:
Δ Wc = δ Lext
tiu
(3.70)
adică "variaţia energiei cinetice ΔWc a sistemului mecanic rigid (în mişcare) este numeric egală
cu lucru mecanic elementar δLex efectuat de forţele exterioare ( Ft sau Ff şi R ) în intervalul de

ac
timp Δt considerat".
Dacă intervalul de timp Δt este infinit mic (când Δt → dt), atunci:
Tr
- variaţia energiei cinetice ΔWc → dWc;
- forţele exterioare Ft , Ff şi R pot fi considerate constante iar

- lucru mecanic elementar δLex poate fi evaluat matematic cu relaţia:
δ Lex = (Ft + Ff + R )ds = (Ft - Ff - R)vdt (3.71)

În aceste condiţii teorema de variaţie a energiei cinetice (5.93), devine:
d Wc = (Ft - Ff - R) ⋅ vdt (3.72)
Pentru generalizare, în relaţiile (3.71) şi (3.72) au fost acceptate formal, ca acţionând
93
simultan, toate forţele exterioare sistemului. În final, prin particularizări, vor fi evidenţiate
separat ecuaţiile mişcării utile pentru fiecare din regimurile de mers.
3.7.1. Energia cinetică
Energia cinetică a oricărui sistem mecanic de corpuri solide rigide în mişcare este o funcţie de
stare, de tip aditiv. Ea se obţine ca sumă aritmetică a energiilor cinetice ale corpurilor,
corespunzător tuturor mişcărilor componente.
ca
Pentru a o evalua cantitativ vom considera "un convoi tip" caracterizat prin:
m = masa întregului convoi;
n1 = numărul de osii motoare;
tri
J1 = momentul axial de inerţie al unei osii motoare incluzând aici şi roata dinţată
mare a transmisiei (calată pe ea);
ω1 = viteza unghiulară a osiei motoare;
r1 = raza de rulare a unei roţi motoare;
n2 = numărul de osii libere (sau purtătoare);
ec
El
J2 = momentul axial de inerţie al unei osii montate purtătoare;
ω2 = viteza unghiulară a osiei libere;
r2 = raza de rulare a unei roţi libere;
ne
n3 = numărul motoarelor de tracţiune;

J3 = momentul axial de inerţie al indusului (şi pinionului transmisiei) al unui
tiu
motor electric de tracţiune (MT);

ω3 = viteza unghiulară a indusului MT;
i = ωMT/ωR = ω3/ω1 = raportul de transmisie al angrenajului reductor şi
ac
v = viteza convoiului.
Prin compunere (pentru "convoiul tip" în mişcare) energia cinetică Wc va fi:
Tr
1 1 1 1
Wc = m v 2 + n 1 ( J 1 ⋅ ω1 2 ) + n 2 ( J 2 ⋅ ω 2 2 ) + n 3 ( J 3 ⋅ ω 3 2 ) (3.73)
2 2 2 2
În condiţii normale de tracţiune (fără alunecarea roţilor), între vitezele unghiulare ale acestora
şi viteza mişcării utile "v" există relaţiile:
v = ω 1 ⋅ r1 = ω 2 ⋅ r 2 (3.74)
De aici, prin explicitarea vitezelor unghiulare ω1, ω2 şi ω3 ca mai jos:

v v i⋅v
ω1 = ; ω2 = ; ω3 = i ⋅ω1 = (3.75)
r1 r2 r1
94
expresia energiei cinetice (3.73) devine:
m ⋅ v2 ⋅ 2 ⋅ 2 J ⋅ 2 ⋅ v2
Wc = + n1 ⋅ J1 v2 + n 2 ⋅ J 2 v2 + n3 ⋅ 3 i 2 (3.76)
2 2 ⋅ r1 2 ⋅ r2 2 ⋅ r1
sau în formă echivalentă:
m ⋅ v2 n ⋅ J + n ⋅ J i2 ⋅J 1
Wc = ⋅ [1 + 1 1 32 3 + n 2 22 ] = m* ⋅ v2 (3.77)
2 m ⋅ r1 m ⋅ r2 2
Aici "masa fictivă" m* din (3.77) se numeşte "masă inerţială".

Prin identificare, pentru masa fictivă m* (a VEM-ului) se obţine expresia:
ca
n1 ⋅ J1+n3 ⋅ J3 ⋅ i2 n 2 ⋅ J 2
m* = m ⋅ (1 + + ) = m ⋅ (1 + γ ) (3.78)
m ⋅ r12 m ⋅ r2 2
Factorul supraunitar (1+γ), se numeşte "factor de masă" sau "coeficient global de inerţie" al
tri
convoiului. El se determină analitic cu relaţia:
⋅ + ⋅ ⋅ 2 ⋅
(1 + γ ) = 1 + n1 J1 n 32 J 3 i + n 2 J22
ec
(3.79)
m ⋅ r1 m ⋅ r2
şi ţine cont de prezenţa (şi ponderea) părţilor rotitoare în structura convoiului.

El
În cazul locomotivelor n2=0, iar factorul de masă (1+γ) se reduce la forma:
⋅ + ⋅ ⋅ 2
(1 + γ ) = 1 + n1 J1 n 32 J 3 i (3.80)
m ⋅ r1
ne
Cu titlu de exemplu, în tabelul 3.1 se reproduc valorile aproximative ale factorului de masă
(1+γ) pentru câteva vehicule tipice cu tracţiune electrică.
Tab.3.1
tiu
Denumirea Tipul Administraţie Masa Raportul de (1+γ)

vehiculului [t] transmisie i
ac
Locomotivă Re 4/41 CFF 58 2,85 1,20

Locomotivă BB 9200 SNCF 82 1,78 1,18
Tr
Locomotivă Re 4/41V CFF 81 2,78 1,20

Tramvai - - 16 - 1,06
Troleibuz cu 2 osii - - 11 10,5 1,25
Tramvai articulat - - 17 10,3 1,30
bimotor
În cazul vehiculelor remorcate se fac înlocuirile n1=n3=0 iar expresia factorului de masă
95
(3.79) devine:
⋅
(1 + γ ) = 1 + n 2 J22 (3.81)
m ⋅r2
Prin urmare, masa materialului rulant remorcat trebuie majorată (numeric) cu 5 ÷ 6% pentru a
ţine cont şi de inerţia mecanică a părţilor rotitoare.
În concluzie, prin intermediul factorului de masă se poate face abstracţie de prezenţa
părţilor rotitoare înlocuind masa reală "m" a vehiculului (sau convoiului) printr-o "masă
fictivă" m*=m·(1+γ) aflată în mişcare de translaţie cu viteza "v", aceeaşi cu a vehiculului (sau
a convoiului) considerat.
ca
Fizic, aceasta echivalează cu înlocuirea fictivă a sistemului mecanic de corpuri solide
rigide printr-un punct material cu masa inerţială m*=m(1+γ).
tri
Cu această precizare ecuaţia (3.72) devine:
1
d( m* ⋅ v 2) = (F t - Ff - R)v ⋅ dt (3.82)
ec
2
sau: m* ⋅ v ⋅ dv = (F t - Ff - R) ⋅ v ⋅ dt (3.83)
de unde rezultă ecuaţia mişcării utile:
El
dv
m* ⋅ = Ft - Ff - R ; m* = m ⋅ (1 + γ ) (3.84)
dt
Ecuaţia (3.84) corespunde principiului fundamental al mecanicii clasice.
ne
3.7.2 Regimurile mişcării utile

tiu
În situaţiile concrete de exploatare a vehiculelor cu tracţiune electrică, forţele Ft şi Ff nu

coexistă simultan în ecuaţia mişcării utile (3.84). Din acest motiv, în realitate pot exista trei
ac
regimuri normale de mişcare utilă şi anume:

a) Regimul de tracţiune, când Ft≠0 şi Ff=0;
b) Regimul de mers lansat (sau "de mers fără curent") când Ft=0 şi Ff=0 şi
Tr
c) Regimul de frânare când Ft=0 şi Ff≠0.

În continuare vor fi descrise pe rând, fiecare din aceste trei regimuri de mişcare.
a) Regimul de tracţiune corespunde cazului în care Ff=0. Din ecuaţia mişcării utile (3.84)
în regim de tracţiune se obţine:
a= F t - R ; a = dv (3.85)
m ⋅ (1 + γ ) dt
96
Dacă Ft - R>0 atunci a=dv/dt>0 şi are loc o creştere a vitezei (o accelerare). Forţa
rezultantă Ft - R=Fa se numeşte forţă de accelerare.
Dacă Ft - R<0 atunci a=dv/dt<0 şi are loc o scădere a vitezei (o decelerare). Forţa
rezultantă Ft - R=Fî se numeşte forţă de încetinire.
Dacă Ft - R=0 atunci a=dv/dt=0 iar mişcarea convoiului este uniformă, cu viteză constantă
v=ct.=vr. Viteza "vr" se numeşte viteză de regim.
b) Regimul de mers lansat corespunde cazului în care Ft=0 şi Ff=0. Din ecuaţia mişcării
R dv
(3.84) se obţine: a=- ; a= (3.86)
m ⋅ (1 + γ ) dt
ca
La mersul în palier şi la urcarea rampelor când R>0, viteza VEM (sau a convoiului) va
scădea în regimul de mers lansat.
tri
Dimpotrivă, la coborârea pantelor (când R<0) viteza va creşte. Este posibil ca, pe pante nu
prea mari, viteza să rămână constantă (când R=0).
ec
În regimul de mers lansat, motoarele electrice de tracţiune sunt deconectate de la sursa de
energie electrică (mers fără curent) iar convoiul se deplasează în virtutea inerţiei. Acest regim
este recomandat VEM de tip urban, cu opriri dese (ca regim premergător frânării).
El
c) Regimul de frânare corespunde cazului în care Ft=0. Din ecuaţia mişcării (3.84), în
regim de frânare obţinem:
+R dv
a = - Ff
ne
; a= (3.87)
m ⋅ (1 + γ ) dt
În exploatare, se apelează la regimul de frânare în trei situaţii distincte şi anume:
1. Când se doreşte reducerea vitezei de mers (a=dv/dt<0 şi deci Ff+R>0);
tiu
2. Când se doreşte oprirea convoiului (frânarea de oprire) sau

3. Când se doreşte menţinerea constantă a vitezei la coborârea pantelor mari. Acest ultim
ac
regim se numeşte "frânare limitativă" (sau "frânare de menţinere") şi se obţine prin aplicarea
frânării (cu Ff>0) când R<0 până la anularea acceleraţiei (Ff+R=0, a=dv/dt=0) asigurându-se
astfel o viteză constantă (maxim admisă) pe panta respectivă.
Tr
3.8. Caracteristica mecanică a vehiculelor motoare
La vehiculele cu motoare electrice la roţi, forţa activă (de tracţiune sau de frânare)
dezvoltată de fiecare axă (sau osie) motoare sub acţiunea cuplului motorului de tracţiune este
transmisă tangenţial la calea de rulare, pe baza aderenţei, prin punctele suprafeţei de contact.
Ea se numeşte forţă activă la obadă F0 (de tracţiune sau de frânare) şi este limitată superior de
97
forţa de aderenţă maximă (3.7).
Forţa activă totală F (de tracţiune Ft sau de frânare Ff) a unui VEM se obţine cumulativ,
prin sumarea tuturor forţelor active dezvoltate la obade, corespunzător tuturor roţilor motoare
ale acestuia.
Dacă v[m/s] este viteza mişcării utile iar F[N] este forţa activă totală, atunci puterea
mecanică activă P0[W] (de tracţiune sau de frânare) dezvoltată la obadele tuturor roţilor
motoare ale VEM este dată de:
P 0[W] = F[N] ⋅ v[m/s] (3.88)
ca
Deoarece în practică forţa activă F (de tracţiune sau de frânare) se exprimă uzual în kN iar
viteza "v" se exprimă în km/h (cu v[km/h]=3,6·v[m/s]), rezultă că puterea activă la obadă P0
în kW se va determina cu relaţia:
tri
F[kN] ⋅ v[km/h]
P 0[kW] = (3.89)
3,6
ec
În mod normal, forţa activă totală F[kN] (de tracţiune sau de frânare) corespunde tuturor
motoarelor de tracţiune şi depinde de viteza mişcării utile v[km/h].
Curba care dă forţa activă totală (în kN) în funcţie de viteza de mers (în km/h) adică
El
dependenţa grafică F=f(v) se numeşte caracteristica mecanică a vehiculului electric motor.
În funcţie de regimul mişcării utile (al VEM), caracteristica mecanică se numeşte:
a) caracteristică de tracţiune Ft=f(v) când forţa activă F este chiar forţa de tracţiune Ft a
ne
VEM sau,
b) caracteristică de frânare Ff=f(v) când forţa activă F este chiar forţa de frânare electrică a
tiu
VEM.
Precizare: Caracteristica de frânare Ff=f(v) se defineşte numai pentru regimul de frânare
electrică (cu motoarele de tracţiune trecute în regim de generatoare electrice). La calcularea
ac
caracteristicii de frânarea electrică nu se ia în consideraţie forţa de frânare obţinută prin

mijloace mecanice.
Tr
3.8.1 Caracteristica mecanică ideală
În cazul ideal de exploatare al unui VEM este de dorit ca motoarele electrice de tracţiune
să fie utilizate la puterea nominală (de dimensionare a lor) pe un interval cât mai larg al
vitezelor de mers. În aceste condiţii puterea activă la obadă P0 va fi constantă iar forţa totală
activă F va depinde de viteză conform relaţiei:
[kW]
F[kN] = 3,6 ⋅ P 0 (3.90)
v[km/h]
98
ca
tri
Fig. 3.15 Caracteristica mecanică ideală
ec
Expresia (3.90) denotă o variaţie hiperbolică pentru forţa activă F (porţiunea dintre
punctele 1 şi 2, în fig. 3.15). Pentru a delimita cu exactitate caracteristica mecanică ideală, la
ecuaţia (3.90) trebuiesc adăugate şi restricţiile de utilizare, restricţii determinate de:
El
- aderenţă F ≤ Ψ·Gad şi
- de viteza maximă constructivă v ≤ vM.
În final rezultă caracteristica ideală 3-1-2 reprezentată în fig. 3.15.
ne
Pe această caracteristică ideală pot fi identificate două zone distincte şi anume:

a) Zona de forţă constantă (porţiunea 3-1) între viteza 0 şi viteza nominală (sau de
tiu
durată) v1. În practică, prin utilizarea integrală a aderenţei în domeniul vitezelor joase,
caracteristica mecanică în acest interval poate fi uşor căzătoare (porţiunea 3'-1 din fig.3.15).
În intervalul (0,v1) puterea activă la obadă P0=F·v/3,6 creşte liniar după dreapta OA de la
ac
valoarea 0 la puterea nominală P0N;

b) Zona de putere constantă, între viteza nominală v1 (punctul 1) şi viteza maximă vM
(punctul 2). În acest interval, puterea activă la obadă rămâne constantă (dreapta AB, la nivelul
Tr
puterii nominale P0=P0N) iar forţa activă F variază invers proporţional cu viteza după o
hiperbolă echilateră.
Observaţii:
1. În regim de tracţiune, pe baza caracteristicii mecanice ideale, se poate defini "indicele de
elasticitate" (sau de supleţe) β al VEM-ului, prin relaţia:
β = vM (3.91)
v1
99
El reprezintă raportul dintre viteza maximă de mers vM şi viteza minimă v1 între care se poate
utiliza integral puterea activă la obadă P0N a VEM.
2. În regim de frână electrică, puterea activă la obadă P0f (pentru limitarea solicitărilor
electromagnetice ale motoarelor electrice de tracţiune trecute în regim de generatoare) se
alege la cca. 0,8 din puterea nominală din regimul de tracţiune.
3. Alura hiperbolică (dintre punctele 1 şi 2) a caracteristicii mecanice F=f(v) presupune un
reglaj continuu al cuplului motoarelor electrice de tracţiune. Acest lucru a devenit efectiv
posibil recent (cu începere din anii '85-90), numai prin utilizarea acţionărilor electronice cu
motoare trifazate de c.a. (asincrone şi sincrone).
ca
4. Pe de altă parte, dintre toate motoarele cu colector, numai motorul cu excitaţie serie are
caracteristica mecanică M=f(n) autoreglabilă, cu alură hiperbolică. În felul acesta se justifică
tri
(alături de alte motive) utilizarea "exclusivă" (încă de la început în tracţiunea electrică) a
motorului de c.c. serie cu colector ca motor de tracţiune.
ec
3.8.2. Caracteristica mecanică reală (a VEM cu motoare serie)
El
În cazul vehiculelor electrice "clasice", cu motoare de tracţiune serie, cu colector,
caracteristica mecanică de tracţiune are alura grafică din fig. 3.16.
Pe caracteristica de tracţiune se pot evidenţia următoarele puncte:
ne
- punctul 1 (de viteză v1 şi forţă F1). El corespunde funcţionării motoarelor electrice de

tiu
ac
Tr
Fig.3.16 Caracteristica de tracţiune a VEM cu motoare serie
100
tracţiune în regimul nominal, în care puterea mecanică la obadă va fi P1=P0N=F1·v1/3,6 [kW];
- punctul 2 (de abscisă vM) corespunde funcţionării motoarelor de tracţiune cu turaţia
maximă nM (căci vM=0,1884·(Dr·nM)/i) şi
- punctul 3 (cu viteza va şi forţa F3) care precizează limita superioară de utilizare (după
aderenţă) a caracteristicii F(v) corespunzătoare caracteristicii mecanice M(n) a motoarelor de
tracţiune de c.c. serie, cu colector.
Pentru viteze v < va, valoarea medie a forţei de tracţiune variază liniar de la valoarea F3 la
valoarea maximă Fa (în punctul 4, când v=0).
Porţiunea 4-3 a caracteristicii mecanice este obţinută printr-un reglaj adecvat (fie reostatic,
ca
fie prin modificarea tensiunii aplicate motoarelor de tracţiune) asigurându-se compatibilitatea
separat:
tri
- atât cu limita de aderenţă (adică Fa ≤ Ψ·Gad);
- cât şi cu valorile maxime ale curenţilor (pe care motoarele îi pot suporta).
ec
Observaţii:
1. Pe porţiunea 1-3-4 a caracteristicii mecanice, motoarele electrice de tracţiune (de tip
serie) vor funcţiona în suprasarcină (cu I>IN). Aceasta presupune limitarea în timp a duratei de
El
funcţionare în această zonă (serviciul de scurtă durată).
2. O dată cu creşterea vitezei peste valoarea v1 (deci la viteze v1<v≤vM), puterea mecanică
dezvoltată la obada roţilor motoare P0 va scădea conform fig.3.16.
ne
Acest aspect nu apare în cazul caracteristicii mecanice ideale (în cazul VEM cu motoare de
c.a. reglate electronic) din fig.3.15.
tiu
3.9. Diagramele de mers şi fazele mişcării utile

ac
Reprezentarea grafică (sau înregistrarea) dependenţelor temporare corespunzătoare vitezei

v=v(t) şi spaţiului s=s(t) parcurs de un VEM (sau de un convoi) în mişcare, pe durata unei
Tr
interstaţii, definesc diagramele de mers ale mişcării utile.

Se numeşte interstaţie durata (în timp "t0") a parcursului dintre două staţii (sau opriri)
succesive, începând cu pornirea din repaus şi terminând cu frânarea de oprire.
Din punct de vedere fizic, diagramele de mers ilustrează aspectul cinematic al mişcării
utile. Pentru abordarea lui avem nevoie de un model matematic al mişcării utile. În acest scop
se va considera un VEM (sau convoi) de masă m[kg] şi factor de inerţie (1+γ) având
rezistenţa specifică principală la înaintare rp[N/kN] şi aflat în mişcare pe o cale de rulare cu
rezistenţa unitară suplimentară echivalentă re:
101
re[N/kN] = ± i + rc = i'=ct.
Pe toată durata mişcării utile, viteza v(t) şi spaţiul parcurs S(t) de un vehicul (sau convoi)
sunt guvernate de ecuaţiile:
dv
m ⋅ (1 + γ ) ⋅ = F - R ; v(0) = v0
dt
(3.92)
dS
= v ; S(0) = S0
dt
Dacă mişcarea utilă a VEM se face sub acţiunea cuplurilor (utile) M2[N·m] identice ca
mărime, dezvoltate de fiecare din cele "z" motoare de tracţiune (identice) ale VEM atunci,
ca
conform relaţiilor (2.10) şi (3.17) avem:
π Dr 2
v[m/s] = ⋅ ⋅ n m [rot/ min ] ; F[N] = z ⋅ ⋅ i ⋅ ηt ⋅ M 2 [N ⋅ m] (3.93)
60 i Dr
tri
În plus, dacă greutatea G a VEM (sau a convoiului, G=m·g) este exprimată în [kN], atunci
rezistenţa totală la înaintare R[N] se determină cu formula:
ec
R[N] = (r p ± i + r c) ⋅ G[kN] (3.94)
Dar rezistenţa specifică principală "rp" este dată analitic (v.§3.5.3) printr-o funcţie neliniară
El
(un trinom de gradul II) în raport cu viteza mişcării utile, în [km/h]. Dacă notăm cu V viteza
mişcării utile măsurată în [km/h] atunci:
r p = f(V) ; V[km/h] = 3,6 ⋅ v[m/s] (3.95)
ne
Uzual şi spaţiile parcurse S1 se indică în km. Relaţia de transformare va fi:

1
S1[km] = ⋅ S[m] (3.96)
1000
tiu
Ansamblul ecuaţiilor (3.92), (3.93), (3.94), (3.95) şi (3.96) formează modelul matematic
al mişcării utile a VEM-ului. Scrise împreună, sub forma:
ac
1 60 i
v[m/s] = ∫ (F - R)dt + v0 ; n m [rot/ min ] = ⋅ ⋅ v[m/s]
m(1 + γ ) π Dr
1
S = ∫ v ⋅ dt + S0 ; S1[km] = ⋅ S[m] (3.97)
1000
Tr
2
F[N] = z ⋅ ⋅ i ⋅ ηt ⋅ M 2 [N ⋅ m] ; R[N] = ( r p + _i + r c) ⋅ G[kN]
Dr
V[km/h] = 3,6 ⋅ v[m/s] ; r p = f(V)
şi folosind simbolistica corespunzătoare operaţiilor matematice din ecuaţiile (53.97) se poate

construi diagrama structurală a mişcării utile ca în fig.3.17.
Cu ajutorul acestei diagrame ("cuplată" la diagrama structurală a motorului de tracţiune pot
fi simulate (pe PC, cu softuri adecvate) toate aspectele mişcării utile ale oricărui VEM (sau
convoi) în raport cu modalitatea concretă de conducere (sau de reglaj) al acestuia.
102
ca
Fig.3.17 Diagrama structurală a mişcării utile
tri
Corespunzător se obţin şi diagramele de mers V=V(t) şi S=S1(t).
ec
Din punct de vedere calitativ, diagramele de mers se pot determina pe baza ecuaţiei
mişcării utile (3.84), a caracteristicii mecanice F=F(v) din fig.3.15 şi a rezistenţei la înaintare
R=R(v) a vehiculului sau convoiului analizat.
El
Astfel, se reprezintă în acelaşi sistem de axe (vOF) atât caracteristica mecanică F=F(v) a
vehiculului motor cât şi rezistenţa la înaintare R=R(v) a convoiului (v.fig.3.18).
Grafic, curba R=f(v) are alura unui arc de parabolă.
ne
În regim de tracţiune, la un moment dat când viteza are valoarea v (corespunzătoare

punctului A din figura 3.18), segmentul BC = F(v) - R(v) > 0 va reprezenta chiar forţa
acceleratoare (de inerţie Fi=m*·a) a convoiului. Prin urmare, mişcarea va fi accelerată, cu
tiu
acceleraţia a(v):
Fi F(v) - R(v)
a(v) = = (3.98)
ac
m* m ⋅ (1 + γ )
variabilă între un maxim (la v=0) şi zero (corespunzătoare vitezei de regim vr) în punctul D,
în care: F = R ; a = 0 şi v = vr = const.
Tr
Viteza de regim vr depinde de mărimea rezistenţei la înaintare R(v). Ea poate creşte, de

exemplu, la micşorarea declivităţii (curba R' din figura 3.18, la care vr'> vr).
Diagrama vitezei
Deoarece prin definiţie a=dv/dt iar a=a(v), prin integrare se poate scrie:
dv
t=∫ + const.
a(v)
Dacă se înlocuieşte a(v) cu expresia dată de (3.98), rezultă:
103
ca
tri
Fig.3.18 Caracteristica mecanică F=F(v) şi
rezistenţa la înaintare R=R(v)
t = m ⋅ (1 + γ ) ⋅ ∫
ecdv
El
+ const. (3.99)
F(v) - R(v)
De aici, prin explicitare, se poate stabili curba vitezei în funcţie de timp v(t).
ne
Diagrama spaţiului
Deoarece v=ds/dt iar v=v(t), prin explicitare şi integrare rezultă imediat spaţiul s(t):
tiu
s(t) = ∫ v(t) ⋅ dt + const. (3.100)

În mod clasic, stabilirea diagramelor de mers v(t) şi s(t) se face în urma evaluării grafo-
analitice a integralelor (3.99) şi (3.100).
ac
Se obţin curbele v=v(t) şi s=s(t) din figura 3.19.

Din diagrama vitezei v(t) pot fi identificate fazele (sau etapele) fiecărui ciclu al mişcării
Tr
utile. Acestea sunt:

- faza de pornire (sau de demaraj) marcată cu 1 în fig.3.19 când viteza mişcării
utile creşte de la 0 la viteza de regim vr;
- faza de mers cu viteză constantă v = vr (marcată cu 2);
- faza de mers lansat (notată cu 3) când viteza scade uşor până la vf şi
- faza sau etapa de frânare (4 în fig.3.19) când viteza este redusă de la vf la zero.
În continuare vor fi descrise, pe scurt, fiecare din fazele mişcării utile.
104
ca
tri
Fig.3.19 Diagramele de mers
ec
1 = pornirea; 2 = mers uniform; 3 = mers lansat; 4 = frânarea
3.9.1. Pornirea. Acceleraţia limită

El
Prin pornire vom înţelege succesiunea etapelor mişcării în care viteza creşte de la valoarea
v=0 la viteza de regim v=vr. Dacă se urmăresc şi curbele forţelor din fig.5.23, în faza de
ne
pornire se evidenţiază două intervale distincte:

a) Primul este intervalul 0 < v ≤ va, când forţa de tracţiune are valoarea medie constantă,
tiu
egală cu Fa iar rezistenţa la înaintare R este puţin variabilă. (Deoarece viteza este mică,
componenta aerodinamică a rezistenţei la înaintare devine neglijabilă şi deci R(v) este
aproximativ constantă.) Aceasta este etapa de accelerare (sau de punere în mişcare) a
ac
convoiului când atât forţa acceleratoare Fi= m*·a = F-R cât şi acceleraţia mişcării sunt practic
constante. În această fază mişcarea VEM poate fi considerată uniform accelerată.
b) Al doilea este intervalul va < v ≤ vr în care forţa de tracţiune F(v) urmăreşte
Tr
caracteristica mecanică (naturală sau reglată) a motoarelor electrice de tracţiune. În acest

interval atât forţa acceleratoare Fi=m*·a=F - R cât şi acceleraţia "a" se diminuează uniform
către 0, iar viteza VEM-ului se apropie de viteza de regim vr.
Acceleraţia limită
Cea mai mare valoare a acceleraţiei apare la punerea în mişcare (când v=0) a convoiului,
în palier (la i=0) şi aliniament (când rc=0), când rezistenţa la înaintare R(v) devine minimă, de
mărime: R(0) = R0 = r p (0) ⋅ G > 0 .
105
La pornire, forţa inerţială Fi=m*·a va fi limitată superior doar prin condiţia de aderenţă:
m ⋅ (1 + γ ) ⋅ a = F - R 0 < F < ψ ⋅ G ad (3.101)
De aici, prin explicitarea acceleraţiei "a" se obţine restricţia:
ψ ⋅ G ad
a< (3.102)
m ⋅ (1 + γ )
Deoarece greutatea aderentă este Gad=mad·g iar raportul ε=mad/m defineşte "raportul de
aderenţă" (3.23) al convoiului, rezultă că valoarea maximă a acceleraţiei la pornire va fi
limitată superior de acceleraţia limită al precizată prin:
ψ⋅ε
ca
a ≤ al ; al = ⋅g (3.103)
1+ γ
Acceleraţia limită nu poate fi depăşită (la păstrarea aderenţei).
tri
3.9.2. Mersul lansat (în virtutea inerţiei)
ec
Când forţa de tracţiune este anulată (de exemplu, la deconectarea motoarelor electrice de
tracţiune) fără însă să se acţioneze frâna, asupra convoiului în mişcare acţionează numai
El
rezistenţa la înaintare R(v) = (rp ± i + rc)·G. Cu excepţia coborârii pantelor mari (când R
devine negativă) în majoritatea cazurilor R(v)>0 iar mişcarea utilă continuă în virtutea
ne
inerţiei, cu reducerea uşoară a vitezei, deci cu deceleraţia af=-a dată de:

R (r t ± i + r c) ⋅ G r p ± i + rc
af = + =+ =+ ⋅g (3.104)
m* m ⋅ (1 + γ ) (1 + γ )
tiu
Pe calea ferată, în palier şi aliniament când i=rc=0, deceleraţia mersului lansat este foarte
mică de ordinul a (4÷5) cm/s2.
ac
3.9.3. Frânarea. Deceleraţia limită

Tr
Deceleraţia (3.104) corespunzătoare mersului lansat este mult prea mică iar spaţiul de
oprire liberă va fi excesiv de mare în cazul în care se urmăreşte oprirea convoiului. Din acest
motiv, când se doreşte oprirea se apelează la una din metodele de frânare expuse în § 3.6
Asupra convoiului va acţiona forţa de frânare Ff în sens opus vitezei. (Ff acţionează ca o forţă
activă negativă.)
La frânarea de oprire (de la viteza vf la 0), deceleraţia af=-a este considerată constantă iar
mişcarea utilă devine uniform încetinită. În aceste condiţii timpul (sau durata) frânării tf şi
spaţiul de oprire sf se calculează (ca în mişcarea uniform încetinită) cu relaţiile:
106
vf v2
tf = ; sf = f (3.105)
af 2 ⋅ af
Deceleraţia limită
În regim de frânare, deceleraţia af = -a se determină din ecuaţia mişcării:
Ff + R
m* ⋅ a = - Ff - R sau a f = - a = (3.106)
m ⋅ (1 + γ )
Deoarece în regimul de frânare sunt frânate toate roţile convoiului (atât cele motoare cât şi
cele purtătoare), condiţia de aderenţă (la frânare) devine:
ca
Ff ≤ ψ ⋅ G ad cu G ad = G = m ⋅ g (3.107)
Dacă în deceleraţia (3.106) se neglijează rezistenţa la înaintare R în raport cu forţa de
frânare (căci la viteze mici Ff » R), din relaţiile de mai sus rezultă:
tri
ψ
af ≤ ⋅g (3.108)
1+ γ
ec
Termenul din dreapta inegalităţii (3.108) indică deceleraţia limită la frânarea indirectă (pe
baza aderenţei dintre roţi şi calea de rulare). Aceasta poate fi depăşită numai suprapunând
peste frâna indirectă (mecanică şi electrică) şi frâna electromagnetică cu patină (în cazul
El
tramvaielor şi a ramelor de metrou).
ne
3.9.4. Viteza medie şi viteza comercială
Dacă "s" este lungimea parcursului dintre două opriri succesive (v.fig.3.19) iar "t0"
tiu
reprezintă timpul sau durata necesară parcurgerii lui (numit aici "interstaţie"), atunci viteza
medie vm (a mişcării utile) se calculează cu relaţia:
s
ac
vm = (3.109)
t0
Pentru un traseu oarecare care cuprinde mai multe opriri intermediare, cu staţionări, ca în
Tr
diagrama din fig.3.20, se pot defini mai mulţi indicatori de viteză între care mai importanţi
sunt:
1) Viteza medie vmed (de parcurgere a întregului traseu) calculată cu formula:
∑s S
vmed = = (3.110)
∑ t0 T
unde S este lungimea traseului iar T este durata mişcării şi
2) Viteza comercială (sau de exploatare) vc definită prin raportul:
107
∑s S
vc = = (3.111)
∑ t 0+∑ ts T +∑ ts
dintre lungimea traseului ∑s=S şi durata totală (suma timpilor de mers ∑t0=T şi suma timpilor
de staţionare ∑ts). Aici, în suma timpilor de staţionare sunt incluşi timpii de opire în staţii,
timpii de opriri ocazionale (la semafoare, blocări de circulaţie etc.) şi eventual timpul de
staţionare la cap de linie.
ca
tri
ec
Fig.3.20 Diagramele v(t) şi s(t) pentru un traseu urban
t0 = interstaţie; ts = timp de staţionare
El
Spre deosebire de transportul interurban la care distanţa între staţii este mare, în transportul
electric urban (de suprafaţă şi din subteran) distanţa medie dintre două opriri succesive (cota
"S" în diagrama din fig.3.20) este relativ mică (de cca. 400÷600 m în cazul reţelei de tramvaie
ne
şi troleibuze, ajungându-se la s=800÷1200 m în cazul metrourilor). În aceste condiţii de mers

se pune problema creşterii vitezei medii vmed şi implicit a vitezei comerciale vc a mijloacelor
tiu
de transport urban.
1. Pentru atingerea acestui scop, prima măsură ar fi realizarea de acceleraţii şi deceleraţii
cât mai mari de către VEM-urile urbane.
ac
În etapa de pornire, creşterea acceleraţiei (deci şi a acceleraţiei limită (3.103)) presupune

adoptarea de vehicule cu un raport de aderenţă ε=mad/m cât mai ridicat. Această cerinţă
trebuie compatibilizată cu cea privind construcţia şi exploatarea cât mai economică a VEM-
Tr
urile urbane.
Din punct de vedere economic (la aceeaşi putere totală instalată) cele mai mici costuri
iniţiale şi de exploatare se obţin prin simplificarea acţionării şi prin repartizarea puterii pe un
număr minim de axe motoare. (La limită, situaţia cea mai favorabilă economic apare în cazul
când un VEM remorchează un anumit număr de vagoane). Însă, în acest caz raportul de
aderenţă ε al convoiului rezultă relativ mic.
108
Ca soluţie de compromis, în transportul urban s-a adoptat utilizarea fie a vehiculelor
motoare singulare (tramvaie sau troleibuze, de regulă articulate), fie a secţiilor de tracţiune
electrică compuse dintr-un vagon motor şi un vagon remorcă.
Concret, dacă toate roţile unui vehicul ar fi roţi motoare (ε=1) atunci acceleraţia realizabilă
în faza pornirii ar ajunge la circa 1,5 m/s2. Pe de altă parte, această valoare poate fi
considerată ca "limită de suportabilitate" din partea călătorilor. În plus, în cazul vehiculelor de
transport urban, numai 20÷30% din capacitatea de transport este asigurată cu locuri, pe
scaune. Restul de 70÷80% corespunde călătorilor care stau în picioare (calculaţi la o densitate
de 4-6 persoane pe m2 de suprafaţă liberă) şi care sunt cei mai "afectaţi" de acceleraţia
ca
mişcării.
În aceste condiţii, în practica transportului urban, se consideră "convenabile" acceleraţii de
tri
ordinul a 1,2÷1,3 m/s2 (valori perfect realizabile cu un raport de aderenţă ε=0,7÷0,8). În cazul
transportului suburban, acceleraţiile uzuale sunt de 0,8÷1m/s2 pentru ε=0,5 ÷ 0,6.
ec
La troleibuze, graţie valorii destul de ridicate a coeficientului global de aderenţă ψ (dintre
roţile pneumatice şi carosabil), valori ale acceleraţiei de (1,2÷1,3)m/s2 pot fi obţinute cu o
singură axă motoare (deci cu ε≈0,5).
El
2. A doua măsură pentru creşterea vitezei comerciale (sau de exploatare) are în vedere
reducerea timpilor de staţionare ts.
În mod practic, durata staţionării ts poate fi redusă prin:
ne
- uşurarea accesului la mijlocul de transport (prin alegerea corespunzătoare a numărului şi

a dimensiunilor uşilor de acces);
tiu
- prin reducerea denivelării dintre suprafaţa peronului (staţiei) şi podeaua vagonului şi

- prin funcţionarea rapidă şi sigură a instalaţiilor de deschidere şi închidere a uşilor (cu
telecomanda şi telecontrolul funcţionării acestora). Sistemul (utilizat pe scară largă la metrou)
ac
este dotat cu dispozitive care controlează poziţia închis şi care permite plecarea din staţie
numai cu toate uşile închise.
Tr
109
De reţinut !
Condiţia de aderenţă pentru roata motoare, pentru vehicule şi
pentru convoaie;
Metodade calcul a redistribuirii greutăţii aderente pentru
identificarea factorilor geometrici ai cabrajului;
ca
Componentele rezistenţei la înaintare şi formulele de evaluare ale
acestora;
tri
Metodele de frânare şi mărimea forţelor de frânare a VEM;
Energia cinetică şi ecuaţia mişcării utile a VEM;
ec
Caracteristica mecanică (ideală şi cea reală) a VEM;
Diagramele de mers şi fazele mişcării utile a VEM;
Expresiile pentru: acceleraţia limită; deceleraţia limită; viteza
El
medie şi viteza comercială.
ne
tiu
ac

se vor studia:
L3 Echipament didactic FERELEC pentru studiul fenomenolor din
Tr
tracţiunea electrică;
L4 Studiul forţelor de rezistenţă la înaintare;
L5 Simplificarea profilului unei linii de cale ferată
L6 Mişcarea utilă a VEM
110

a) Să se scrie ecuaţiile mişcării roţii motoare izolate de cadrul
boghiului şi de calea de rulare;
b)Să se deducă condiţiile de aderenţă pentru vehicule şi convoaie;
c) Să se demonstreze formulele de calcul pentru cabrajul cutiei qC,
ca
cabrajul boghiului qB şi pentru ΔGi (descărcarea/supraîncărcarea
osiilor motoare ale VEM);
d)Să se calculeze rezistenţa suplimentară datorată declivităţilor;
tri
e)Să se calculeze forţele de frânare mecanică (cu frecare) a VEM;
f)Să se deducă formula energiei cinetice şi ecuaţia mişcării utile a
vehiculului electric motor;
ec
g)Să se reprezinte şi să se comenteze caracteristica ideală de
tracţiune a unui VEM;
El
h)Să se scrie ecuaţiile modelului matematic şi să se reprezinte
diagrama structurală a mişcării utile a VEM;
ne
i)Să se scrie expresiile pentru: acceleraţia limită, deceleraţia limită,

viteza medie şi viteza comercială a mişcării VEM.
tiu

ac
autoevaluare
a) v. § 3.2, ec.(3.5)
b) v. § 3.31
c) v. § 3.4.1, § 3.4.2, ec.(3.39)....(3.43)
Tr
d) v. § 3.5.2, ec.(3.49)....(3.52)
e) v. § 3.6.1
f) v. § 3.7.1 împreună cu ec.(3.70), (3.71), (3.72)
g) v. § 3.8.1, fig.3.15
h) v. ec (3.97) şi fig.3.17
i) v. ec. (3.103), (3.105), (3.110) şi (3.111)
111
Concluzii
Unitatea de învăţare nr.3 conţine elemente de dinamica şi

cinematica mişcării utile a vehiculelor electrice.
Totul „pleacă” de la roata motoare. Este evidenţiată ecuaţia mişcării
acesteia cu limita impusă de aderenţă. Se trece la stabilirea condiţiilor
de aderenţă pentru vehicule şi convoaie, în raport de soluţia
ca
constructivă a părţii mecanice a acestora. Tot aici se prezintă
fenomenul de cabraj şi se determină factorii geometrici care-l
influenţează.
tri
După forţa de tracţiune este analizată şi rezistenţa la înaintare a
vehiculelor, cu toate componentele acesteia. Sunt prezentate şi
sistemele de frânare folosite pe VEM în corelaţie cu particularităţile
forţelor de frânare dezvoltate de fiecare sistem.
ec
Ecuaţia mişcării utile a VEM este stabilită numai după evaluarea
energiei cinetice. În raport de caracteristica mecanică de tracţiune a
VEM sunt abordate diagramele de mers şi fazele mişcării utile ale
El
acestuia. Din analiza mişcării sunt determinaţi şi parametrii cinematici
ai mişcării precum: acceleraţia limită, deceleraţia limită, viteza medie,
viteza comercială precum şi măsurile concrete ce trebuiesc luate pentru
îmbunăţirea acestora.
ne
tiu
Bibliografie
1. Nicola,D.A.,Cismaru,D.C.(1998) Bazele tracţiunii electrice. Vol.
ac
Craiova,1998, ISBN 973-9346-63-4;

Fenomene. Modele. Soluţii, Ed. Sitech, Craiova, 2006, 2011,
Tr
ISBN 978-973-746-291-6;
3. Sebeşan,I., (1996). Dinamica vehiculelor de cale ferată, Editura
Tehnică, Bucureşti.
4. Kaller,R., Allenbach,J.M. (1995). Traction électrique I,II, PPUR,
Lausanne
5. Popa,Al.,(1965) Tracţiunea trenurilor, EDP Bucureşti
6. Văzdăuţeanu V. (1984) Tracţiune electrică, Reprografia IPTVT
112
4. Substaţii de tracţiune electrică

SUBSTAŢII DE TRACŢIUNE ELECTRICĂ
Cuprins Pagina
114
ca
4.1. Substaţii de tracţiune electrică de curent continuu
4.1.1. Grupuri de conversie cu diode 117
4.1.2. Redresarea cu puntea trifazată 118
tri
4.1.2.1. Tensiunea redresată 121
4.1.2.2. Armonicile tensiunii redresate 123
4.1.2.3. Diagramele curenţilor
ec
127
El
transformatorului redresoric 130
4.1.3. Căderile de tensiune, caracteristica externă şi schema
echivalentă a grupului de conversie cu diode 131
ne
4.1.4. Pierderile şi randamentul redresorului cu diode 134

4.1.5. Armonicile curenţilor transformatorului redresoric 135
4.1.6. Puterile şi factorul de putere al punţii redresoare 139
tiu
4.1.7. Substaţii de tracţiune reversibile (de c.c.) 142

4.2. Substaţii de tracţiune electrică de curent alternativ 143
ac

Concluzii 148
Tr
113
• Cunoaşterea principalelor părţi şi particularităţile SSTE de c.c.

• Evaluarea armonicilor tensiunii redresate şi a efectelor lor în
circuitul de tracţiune
• Cunoaşterea regimului deformant în care funcţionează
transformatorul redresoric din SSTE de c.c. şi evaluarea
coeficientului de utilizare al acestuia
• Analiza armonicilor de curent introduse în reţea de SSTE
ca
de c.c. SSTE reversibile (de c.c.)
• Cunoaşterea SSTE de c.a. atât clasice (25kV, 50Hz) cât şi
moderne (2x25kV, 50Hz);
tri
4.1. Substaţii de tracţiune electrică de curent continuu
ec
El
SSTE de c.c. reprezintă acele instalaţii fixe de tracţiune care primesc energia electrică (în c.a.
trifazat) din sistemul electroenergetic naţional (la î.t.), reduc nivelul tensiunii şi modifică felul
ne
curentului (din c.a. în c.c.) şi, în final, distribuie energia electrică "secţiilor liniei de contact" în
vederea alimentării VEM neautonome.
Ca răspândire, SSTE de c.c. sunt utilizate atât în tracţiunea electrică urbană (de suprafaţă şi
tiu
din subteran) cât şi în tracţiunea feroviară electrificată în c.c..

Ca amplasare, SSTE de c.c. sunt instalaţii de "interior", majoritatea echipamentelor fiind
aranjate în structură de tip "celulară" (în dulapuri).
ac
Elementele de bază din SSTE de c.c. sunt "grupurile de conversie c.a.- c.c.". În decursul
timpului, grupurile de conversie c.a.- c.c. au suferit progrese însemnate în ceea ce priveşte
Tr
prestaţia, randamentul, întreţinerea şi fiabilitatea.

În prezent, toate SSTE de c.c. sunt prevăzute cu redresoare statice cu diode. Opţional, se pot
realiza şi SSTE reversibile, de c.c. (cu grupuri transformator-invertor tiristorizat, în antiparalel)
pentru recuperarea energiei electrice în cazul frânării recuperative a VEM.
Schema de principiu a unei SSTE de c.c. cu redresoare statice trifazate cu diode este
reprezentată în fig.4.1. (Ea corespunde unei linii feroviare electrificate în c.c. cu fir de contact
aerian sau la sol şi întoarcerea curentului prin şine.)
În general, o SSTE de c.c. conţine următoarele elemente (v.fig.4.1):
114
- linia trifazată primară de î.t. (poz.1) de alimentare la 6÷110 kV;
- sistemul de bare trifazate de î.t. (poz.3);
- grupurile de conversie transformator-redresor (poz.6 şi poz.7) protejate individual de
întreruptori tripolari (poz.4) şi
- sistemul de bare de c.c. la care (în cazul considerat) bara negativă (poz.9) este legată la şine
(adică la pământ) iar bara pozitivă (poz.8) este conectată la linia de contact (LC) prin intermediul
întreruptorilor ultrarapizi (poz.10) care asigură protecţia în cazul scurtcircuitelor din LC.
Grupurile de conversie c.a.- c.c. (poz.6 şi poz.7) sunt alcătuite din:
- un transformator trifazat (poz.6) cu sarcina de a reduce valoarea efectivă a tensiunii (de la
ca
nivelul U1 al liniei primare trifazate la nivelul U2 pentru alimentarea redresorului) în strânsă
corelaţie cu mărimea tensiunii continuie ULC din linia de contact şi
tri
- un redresor trifazat (poz.7), uzual cu diode (legate în punte trifazată şi montat
în "dulapuri").
ec
La SSTE de c.c. care alimentează liniile bifilare aeriene (pentru troleibuz), atât separatorii
(poz.11) cât şi întreruptorii de linie (ultrarapizi, poz.10) pot fi bipolari. Un caz similar îl
constituie şi alimentarea reţelei de metrou cu a treia şi a patra şină, ambele izolate.
El
În principiu, orice SSTE de c.c. este formată dintr-o instalaţie de înaltă tensiune de c.a.
(care cuprinde: linia trifazată primară, barele trifazate de î.t., întreruptorii şi separatorii tripolari
de protecţie ai grupului T-R şi transformatorii T) şi o instalaţie de c.c., cu tensiunea nominală
ne
ULC (formată din punţile redresoare, din separatori de c.c. şi din întreruptorii ultrarapizi de c.c.).
În cazul SSTE de c.c. feroviare, de regulă, instalaţia de î.t. este de "tip exterior". (Numai în
tiu
cazul tracţiunii urbane, instalaţia de î.t. este de "tip interior", compartimentată, cu structură
celulară.) O situaţie deosebită o au SSTE aflate în "nodurile energetice" când, în plus, trebuie să
asigure şi funcţia "de transformare" dacă alimentările trifazate de î.t. sunt la tensiuni diferite.
ac
Instalaţia de c.c. este totdeauna "de tip interior". Ea este amplasată într-un edificiu, împreună
cu toate echipamentele de control şi de comandă aferente.
Distribuirea în teritoriu a SSTE de c.c.
Tr
1. În transportul public urban, unde de regulă se utilizează tracţiunea în c.c. la joasă

tensiune (600 V sau 750 V şi cu totul excepţional 1500 V), reţeaua de contact este dezvoltată pe
un "teritoriu" de dimensiuni limitate. Aici există numeroase staţii ale reţelei trifazate industriale
(de î.t.) cu putere suficientă şi pentru alimentarea instalaţiilor de tracţiune. Deci, cu o extensie
redusă a liniilor trifazate primare de î.t. (v.poz.3 în fig.4.1.) se pot alimenta SSTE de c.c. la
tensiuni nu prea mari (de regulă până la 20÷30 kV) cu avantaje economice certe în privinţa
aparaturii de î.t. şi a transformatoarelor pentru grupurile de conversie. În plus, distanţa medie L
115
ca
tri
ec
El
ne
tiu
ac
Fig.4.1 Schema de principiu a SSTE de c.c. cu punţi redresoare cu diode

1 = linie primară trifazată de î.t.; 2 = întreruptori tripolari de linie; 3 = bare trifazate de î.t.;
Tr
4 = întreruptori tripolari (ai grupului T-R); 5 = separatori tripolari; 6 = transformatori (T)

trifazaţi; 7 = redresor (R) cu diode; 8 = bara pozitivă de c.c.; 9 = bara negativă de c.c.; 10 =
întreruptori ultrarapizi; 11 = separatori monopolari (de c.c.); 12 = filtre; 13 = fideri de
alimentare LC.
dintre două SSTE de c.c. consecutive (de tip urban) este relativ mică. (De exemplu, în cazul unei
reţele de metrou cu ULC=750 V şi trafic foarte intens, distanţa medie L poate avea valori de
ordinul a 1,5 km cu minime de 1,3 km.)
116
2. În cazul căilor ferate electrificate în c.c., SSTE sunt distribuite în lungul liniei la o
distanţă medie L, puternic dependentă atât de nivelul tensiunii din linia de contact ULC cât şi de
intensitatea traficului. Astfel:
- în cazul liniilor de contact alimentate la 3 kV, multă vreme s-a adoptat pentru L valori de
35÷45 km dar ulterior, o dată cu creşterea puterii instalate pe locomotive, distanţa medie L s-a
redus la circa 20÷30 km. Mai mult, pe liniile de munte, unde trenurile grele de marfă recurg la
dublă (sau chiar la triplă) tracţiune, distanţa medie L poate ajunge la valori de numai 15÷20 km
(chiar dacă puterea specifică instalată în SSTE a fost mărită);
- în cazul liniilor de contact feroviare alimentate la 1,5 kV, distanţa medie L dintre două SSTE
ca
consecutive variază între 12÷20 km (în cazul unui trafic redus) şi 6÷8 km în cazul unui trafic
foarte intens.
tri
Numărul grupurilor de conversie T-R
Exigenţa continuităţii alimentării cu energie electrică a liniei de contact (LC) a "postulat"
ec
existenţa a cel puţin două grupuri de conversie T-R în fiecare SSTE (v.fig.4.1). În cazul
particular al unei SSTE cu numai două grupuri T-R, un grup funcţionează permanent iar cel de-al
doilea urmeză a fi introdus numai la apariţia unei suprasarcini determinată de condiţiile reale de
El
trafic. Cele două grupuri T-R sunt perfect identice, ceea ce le permite o interschimbabilitate
totală. În nodurile importante şi în cele din zonele de munte pot exista SSTE feroviare cu trei şi
chiar cu patru grupuri de conversie T-R.
ne
4.1.1. Grupuri de conversie cu diode

tiu
Principial, grupurile de conversie au structura din fig.4.2 şi sunt alcătuite din:

- un transformator trifazat de putere, coborâtor de tensiune, cu răcire naturală în ulei sau
uscat (cu răcire în aer, în cazul SSTE de c.c. subterane). Transformatorul poate avea o singură
ac
înfăşurare secundară (trifazată) sau două înfăşurări secundare trifazate. În ultimul caz, cele două
secundare trifazate pot fi identice sau pot fi diferite (dar cu numerele de spire în raportul 1/√3)
Tr
astfel încât conectate în stea (Y) şi respectiv în triunghi (Δ), să conducă la aceleaşi valori efective
ale tensiunilor de linie la funcţionarea în gol şi
- un redresor necomandat cu diode legate în punte trifazată (uzual cu mai multe diode de
putere montate în paralel pe fiecare braţ al punţii). Schema de redresare utilizată este cea în punte
trifazată (puntea Graetz) cu indicele de pulsaţie p=6.
Se poate dubla indicele de pulsaţie (cu influenţe favorabile atât asupra tensiunii redresate cât
şi asupra reţelei de alimentare) prin legarea în serie sau în paralel a două punţi trifazate (ca în
117
fig.4.2, poz.b şi poz.c). În acest caz, cele două punţi trifazate vor fi alimentate separat de la două
înfăşurări secundare ale aceluiaşi transformator. Acestea, (conectate în Y şi respectiv în Δ), vor
produce la borne două sisteme trifazate de tensiuni de aceeaşi frecvenţă, aceeaşi valoare efectivă
şi cu aceeaşi succesiune dar defazate între ele cu 300 el.).
Prin legarea în serie a două punţi trifazate alimentate în acest mod se obţine o tensiune
continuă ud=ud1+ud2 care posedă un indice de pulsaţie p=12 şi, în plus, curenţii primari (absorbiţi
din reţeaua trifazată industrială de alimentare) vor prezenta o variaţie "în trepte", cu o formă mult
apropiată de alura sinusoidală.
Pentru SSTE de puteri foarte mari (ceea ce la ULC=const., înseamnă curenţi foarte mari)
ca
apare mai judicioasă legarea în paralel a celor două punţi trifazate (ca în fig.4.2, poz.c).
Conexiunea paralel trebuie făcută numai prin bobina de absorbţie (netezire) LF.
tri
Bobina LF (cu miez de fier şi punct median) îndeplineşte un dublu rol şi anume:
- în primul rând funcţionează ca "bobină de absorbţie" care preia (în sarcină) diferenţa dintre
ec
valorile momentane ale tensiunilor continue ud1 şi ud2 şi furnizează la priza mediană, tensiunea
1
medie u d = (u d + ud 2 ) şi
2 1
El
- în al doilea rând joacă rolul unei "bobine de netezire", având ca efect reducerea ondulaţiilor
curentului continuu (de sarcină).
La conexiunea paralel a punţilor redresoare ca în fig.4.2, poz.c, indicele de pulsaţie al
ne
tensiunii redresate este aceleaşi (p = 12) ca şi în cazul conexiunii serie (v.fig.4.2, poz.b).
4.1.2. Redresarea cu puntea trifazată

tiu
Structura de bază a instalaţiilor de redresare din SSTE de c.c. o constitue puntea trifazată
ac
(puntea Graetz, reprezentată în fig.4.3). Aceasta este alimentată din secundarul unui
transformator redresoric (T), uzual cu schema de conexiuni Dy având raportul de transformare K
(al tensiunilor de linie) precizat de:
Tr
U1L 1 w1
K= = ⋅ (4.1)
U 20L 3 w2
unde:
w1 = numărul de spire (pe fază) al înfăşurării primare (conectate în Δ) iar
w2 = numărul de spire (pe fază) al înfăşurării secundare (conectate în Υ).
Observaţie. La schimbarea schemei de conexiuni a înfăşurărilor transformatorului redresoric se
schimbă şi formula (4.1) de calcul a raportului de transformare K al tensiunilor de linie.
118
ca
tri
ec
El
ne
tiu
ac
Tr
Fig.4.2 Schemele electrice ale grupurilor de conversie

a) cu puntea trifazată (p=6); b) cu două punţi trifazate înseriate (p=12);
c) cu două punţi trifazate în paralel (p=12).
119
ca
Fig.4.3 Redresarea cu puntea trifazată Graetz
tri
1. Noţiuni fundamentale
Un ansamblu de 3 ventile semiconductoare conectate la cele trei faze ale sistemului trifazat şi
care au catozii (sau anozii) comuni formează un "grup de comutaţie".
ec
Puntea trifazată (v.fig.4.3) are două grupe de comutaţie: grupul catodic 1, 3, 5 (conectat la
bara pozitivă K a circuitului de c.c.) şi grupul anodic 2, 4, 6 (conectat la bara negativă A a
El
circuitului de c.c.).
Cele două grupe de comutaţie ale punţii trifazate sunt conectate în serie.
La alimentarea cu un sistem trifazat de tensiuni, cele q=3 ventile ale fiecărui grup de
ne
comutaţie vor trece ciclic în conducţie (unul după altul) în mod independent de ventilele celuilalt
grup de comutaţie.
Deci, în fiecare perioadă T=1/f (unde f=50 Hz este frecvenţa reţelei de alimentare), grupul va
tiu
efectua q=3 comutaţii astfel încât fiecare ventil al grupului va conduce un timp tq, de durată
tq=T/q=T/3.
ac
În mărimi unghiulare, fiecare ventil al grupului de comutaţie va conduce pe un interval de

conducţie β de lungime β=2π/q=2π/3 rad.el..
Mărimea "q" este denumită "indice de comutaţie".
Tr
Numărul grupelor de comutaţie, în serie, se notează cu "s".

În particular, un redresor poate avea şi un singur grup de comutaţie (când "indicele de
pulsaţie" p al tensiunii redresate ud este egal cu indicele de comutaţie adică p=q).
În cazul punţii trifazate (v.fig.4.3) există s=2 grupe de comutaţie (independente, cu
funcţionare defazată cu π/3) asfel încât indicele de pulsaţie "p" al tensiunii redresate (cu puntea
trifazată) va fi dat de:
p =s⋅q = 2⋅3= 6 (4.2)
120
4.1.2.1. Tensiunea redresată (idealizată)
Pentru studiul funcţionării idealizate a punţii redresoare trifazate se admit următoarele ipoteze
1. Inductanţa Ld (a circuitului de curent continuu) este considerată infinit de mare (Ld→∞) şi
în consecinţă, curentul continuu id va fi perfect neted (deci şi constant în timp) adică id=Id;
2. Se consideră un cuplaj magnetic perfect între înfăşurările transformatorului redresoric.
Aceasta înseamnă neglijarea dispersiilor transformatorului (Lσ1→0 şi Lσ2→0) şi, în consecinţă,
neglijarea inductanţei Lk a circuitului de comutaţie (Lk→0). Prin urmare sunt admise variaţii
bruşte ale curenţilor ceea ce este echivalent cu neglijarea fenomenului comutaţiei naturale.
3. Se neglijează rezistenţele ohmice (primare R1→0 şi secundare R2→0) ale înfăşurărilor
ca
transformatorului redresoric.
În aceste condiţii, transformatorul trifazat T (alimentat în primar) şi văzut pe la bornele
tri
secundare va apare ca o sursă trifazată (ideală) cu tensiuni de fază sinusoidale ea0, eb0 şi ec0
(simetrice, de secvenţă directă, cu valori efective E20) astfel încât şi tensiunile compuse (de linie)
ec
să-şi conserve valoarea efectivă U20L=U20. Deci:
U1L 1
U 20 = ; E 20 = U 20 (4.3)
K 3
El
Dacă se alimentează puntea trifazată (cu diode) de la sursa trifazată ideală (echivalentă
transformatorului) cu tensiunile de fază sinusoidale, simetrice de forma:
ea0 = 2 E 20 sin ωt
ne
2π
eb0 = 2 E 20 sin (ωt - )
3
4π
ec0 = 2 E 20 sin (ωt - )
tiu
3
atunci, la orice moment de timp ωt>0, vor fi în conducţie numai două diode şi anume:
a) numai dioda din grupul catodic (1, 3, 5) cu anodul legat la acea fază a sursei cu tensiunea
ac
instantanee (de fază) pozitivă, cea mai mare şi

b) numai dioda din grupul anodic (2, 4, 6) cu catodul legat la acea fază a sursei cu tensiunea
Tr
instantanee (de fază) negativă, cea mai mică.

Toate celelalte diode fiind momentan supuse la tensiuni inverse, se află în stare de blocare.
Ca exemplu, cu originea temporară ωt=0 (în diagrama tensiunilor de fază) în momentul în
care ec0=ea0 (v. fig.4.4, poz.a, în stânga) se constată că în intervalul [0,π/3] conduc doar diodele
1 şi 6 iar tensiunea redresată ud (calculată cu ajutorul "Teoremei tensiunilor la borne" aplicată pe
conturul +,-,A,b,înf.transf.,a,K,+ din fig.4.3) rezultă din:
u d + U D + e b0 - ea 0 + U D = 0 (4.4)
121
de unde: u d = ea 0 - e b0 - 2 ⋅ U D = u ab - 2 ⋅ U D (4.5)
Aici: uab=ea0-eb0 reprezintă tensiunea de linie (dintre capetele fazelor "a" şi "b") iar
UD este căderea de tensiune directă la bornele oricărei diodei aflată în conducţie.
Situaţia analizată mai sus se repetă (cu alte perechi de diode) de şase ori în fiecare perioadă T.
Succesiunea intervalelor de conducţie ale diodelor punţii trifazate este precizată în fig.4.4. (la
poz.b). În plus, dacă se neglijază şi căderea de tensiune directă pe diodele aflate vremelnic în
conducţie (adică dacă UD→0), atunci tensiunea redresată ud va fi dată (pe fiecare perioadă T=1/f)
doar de "crestele pozitive" ale tensiunilor de linie exact ca în fig.4.4, poz.c (în partea stângă, unde
ca
curba îngroşată reprezintă diagrama ud=f(ωt)).
Prin urmare tensiunea redresată ud nu este constantă în timp (are p=6 "creste") dar este
periodică, cu perioada principală T1=T/p sau, în mărimi unghiulare, cu perioada unghiulară β1:
tri
ec
El
ne
tiu
ac
Tr
Fig.4.4 Diagrama tensiunilor la puntea trifazată

a) diagramele tensiunilor de fază; b) intervalele de conducţie ale diodelor;
c) tensiunea redresată ud(ωt) şi fazorii tensiunilor de linie
122
2π 2π β π
β1 = = = = (4.6)
p s⋅q s 3
Valoarea medie Ud0 (a tensiuni redresate ud) calculată pe intervalul unei perioade principale
β1 când tensiunea ud ≈ ubc (v.fig.4.4. poz.c) are expresia analitică:
u d (ωt) = u d ≈ u bc = 2 U 20 ⋅ cos ωt (4.7)

se calculează (conform primei teoreme de medie) cu formula:
+ β1 /2 + β1 /2
1 1
U d0 = ∫ u d (ωt) ⋅ d(ωt) = ∫ 2 U 20 ⋅ cos ωt ⋅ d(ωt) =
ca
β1 - β /2 β1 - β /2
1 1 (4.8)
+ β1 /2 sin β1 /2
2 U 20
= (sin ωt) | = 2 ⋅ U 20 ⋅
tri
β1 - β1 /2 β1 /2
Concret, pentru β1=π/3 valoarea medie Ud0 (a tensiunii redresate ud) devine:
U d 0 = 2 U 20 ⋅
π
π
sin
6 = 3 2⋅
π ec
U 20 ≈ 1,35 ⋅ U 20 (4.9)
El
6
4.1.2.2 Armonicile tensiunii redresate

ne
Tensiunea redresată cu puntea trifazată ud(ωt) este compusă (pe durata fiecărei perioade T)
din p "creste" sinusoidale. Deci ud(ωt) este periodică, cu perioada principală T1=T/p (şi are
tiu
frecvenţa de repetiţie f1=1/T1=p/T=p·f unde f=50 Hz este frecvenţa reţelei de alimentare).

În plus, valoarea medie Ud0 (a tensiunii redresate ud(ωt)) este precizată de (4.9).
ac
Grafic (cu notaţia x=ωt) diagrama tensiunii redresate ud=f(x) este reprezentată în fig. 4.5.
În raport cu originea x=0 (luată în axa unei creste), expresia tensiunii redresate ud (pe o
perioadă principală de variaţie β1=π/3) va fi dată analitic de relaţia:
Tr
π π
u d (x) = 2 U 20 ⋅ cosx pentru - ≤x≤ (4.10)
6 6
De la matematici se cunoaşte că orice funcţie periodică f(x) cu perioada "T" poate fi dezvoltată
(sau descompusă) în serie trigonometrică (serie Fourier) de forma:
A0 ∞ 2π 2π
f(x) = + ∑ [A k cos(k x) + Bk sin (k x)] (4.11)
2 k =1 T T
unde, coeficienţii seriei Fourier se calculează cu formulele:
123
ca
Fig.4.5 Diagrama tensiunii redresate ud=f(x); x=ωt
tri
2T 2π 2T 2π
Ak = ∫ f(x) ⋅ cos(k x) ⋅ dx ; B k = ∫ f(x) ⋅ sin (k x) ⋅ dx (4.12)
T0 T T0 T
ec
În cazul concret al funcţiei f(x)=ud(x) dată analitic de (4.10) se fac precizările:
El
1. Termenul constant A0/2 din dezvoltarea (4.11) reprezintă chiar valoarea medie a tensiunii
redresate Ud0, adică:
A0 = 3 2
U 20 = Ud0 (4.13)
ne
2 π
2. Funcţia f(x)=ud(x) precizată de relaţia (4.10) este pară f(-x) = f(x) pe intervalul perioadei
principale [-π/6, +π/6] şi deci seria Fourier ataşată ei va conţine numai armonici în cosinus
tiu
(coeficienţii Bk vor fi nuli, Bk=0) şi

3. Perioada principală a funcţiei f(x)=ud(x) este T=β1=π/3.
Cu aceste precizări formula de dezvoltare în serie trigonometrică (4.11) a funcţiei f(x)=ud(x)
ac
se reduce la următoarea:
∞
u d (x) = U d0 + ∑ A k cos(k ⋅ 6 x ); x = ωt (4.14)
Tr
k =1
unde coeficienţii Ak (ai seriei Fourier) se calculează cu formula simplificată:
4 T/2 2π
Ak = ∫ f(x) ⋅ cos(k x ) ⋅ dx (4.15)
T 0 T
Dacă în (4.15) se înlocuiesc T=π/3 şi f(x) = √2•U20•cosx, se obţine succesiv:
124
12 π/6
Ak = ∫ 2 U 20 ⋅ cosx ⋅ cos(k6x) ⋅ dx =
π 0
6 2 ⋅ U 20 π/6
= ∫ [cos(6k + 1)x + cos(6k - 1)x]dx =
π 0
(4.16)
6 2 ⋅U 20 sin (6k + 1)x π/6 sin (6k - 1)x π/6
= [ | + | ]=
π 6k + 1 0 6k - 1 0
π π
6 2 ⋅ U 20 sin (kπ + 6 ) sin (kπ - 6 )
= [ + ]
π 6k + 1 6k - 1
ca
În continuare, prin utilizarea dezvoltărilor trigonometrice:
π π π 1
sin (kπ + ) = sin kπ ⋅ cos + cos kπ ⋅ sin = 0 + cos kπ
6 6 6 2
tri
(4.17)
π π π 1
sin (kπ - ) = sin kπ ⋅ cos - cos kπ ⋅ sin = 0 - cos kπ
6 6 6 2
Ak =
3 2
π
U 20 ⋅ [
1
-
1
6k + 1 6k - 1
ec
coeficientul general Ak poate fi scris sub forma compactă de mai jos:
] cos kπ =
- 2 ⋅ U d 0 ⋅ cos kπ
(6k ) 2 - 1
(4.18)
El
Cu rezultatul (4.18) şi substituţia x=ωt, dezvoltarea în serie Fourier (4.14) devine:
∞ 2 U d 0 cos kπ
u d (ωt) = U d 0 - ∑ 2 ⋅ ⋅ cos(6kωt) =
ne
k =1 (6k ) 2 - 1
n (4.19)
∞ 6
= Ud0 + ∑ (-1) ⋅ 2 ⋅ U dn ⋅ cos(nωt)
tiu
n = 6,12,18..
În concluzie, tensiunea redresată ud(ωt) descompusă în serie trigonometrică (sau serie Fourier)
ac
are numai armonici în cosinus, cu următoarele caracteristici:

- au ordine n = 6k; k=1,2,3,4...
- au frecvenţele: fn = n•f = 6k•f; k = 1,2,3...
Tr
- şi au valorile efective Udn, calculabile cu formula:

2 ⋅U d 0
U dn = ; n = 6k; k = 1,2,3... (4.20)
n2 -1
Pentru k=1 se obţine fundamentala tensiunii redresate. Ea are ordinul n1=6, are frecvenţa
fn1=6•50=300 Hz şi are valoarea efectivă Udn1=0,04•Ud0.
Principalele armonici (6, 12, 18, 24) ale tensiunii redresate cu puntea trifazată (ca ordin,
frecvenţă şi valoare efectivă) sunt indicate în tabelul 4.1 ( pentru frecvenţa reţelei f=50 Hz). Aici
125
valorile raportului Udn/Udo la funcţionarea "în gol" au fost calculate cu relaţia (4.20) pe când
valorile "în sarcină" au fost preluate din literatură.
Tab.4.1 Armonicile tensiunii redresate
Ordinul Frecvenţa Udn/Ud0

armonicii armonicii
"n" fn [Hz]
în gol în sarcină
ca
6 300 0,0404 0,05
12 600 0,0099 0,015
tri
18 900 0,0044 0,007
24 1200
ec 0,0025 0,005
El
Observaţii:
1. Există SSTE care utilizează scheme de redresare cu două punţi trifazate înseriate sau
legate în paralel (ca în fig.4.2, poz.b şi poz.c). În acest caz cele două secundare (unul conectat
ne
în Y şi celălalt în Δ) ale transformatorului de putere produc două sisteme trifazate de tensiuni

(simetrice, cu aceeaşi valoare efectivă şi aceeaşi succesiune a fazelor) dar defazate între ele cu
300 el. (respectiv cu T/12).
tiu
Alimentând cu aceste sisteme de tensiuni cele două punţi trifazate cu diode şi conectându-
le ca în fig.4.2 (poz.b şi poz.c) tensiunea redresată va avea indicele de pulsaţie p=12. Deci şi
ac
armonicele prezente în curba tensiunii redresate vor avea ordinul n=12•k; k=1,2,3,.....
Pentru f=50 Hz, frecvenţa armonicilor tensiunii redresate calculată cu formula
fn=n•f=12•k•50=600•k ne conduce la valorile: 600 Hz; 1200 Hz; 1800Hz; 2400 Hz .... etc.
Tr
2. Tensiunea redresată ud(ωt) cu 6 sau 12 pulsuri se aplică circuitului de tracţiune, de

curent continuu. Prin urmare în acesta vor coexista, în afara curentului continuu Id, şi
componente armonice idn (de frecvenţă fn=k•p•f unde k=1,2,3,...., iar p este indicele de
pulsaţie) excitate de armonicele tensiunii redresate (cu p=6 sau p=12 pulsuri). Dacă
amplitudinea acestor armonici (din LC cu returul prin şinele căii de rulare) devine
supărătoare, în practică se procează la atenuarea lor prin intermediul "filtrelor de armonici"
amplasate în SSTE (ca în fig.4.1, la poz.12).
126
3. Din cauza micilor dezechilibre (posibil existente între diversele căi de curent ale
instalaţiilor de redresare) în realitate, nu putem exclude prezenţa în linia de contact şi a unor
"subarmonici", cu frecvenţa tensiunii de alimentare (50 Hz) sau a multiplilor acesteia (100Hz,
150Hz, 200Hz ....etc.).
4.1.2.3. Diagramele curenţilor
Pentru studiul simplificat al curenţilor, se admite că inductanţa Ld (a circuitului de
ca
utilizare de c.c.) este infinit de mare. În consecinţă, curentul continuu id va fi perfect neted
id=Id. Prin adoptarea acestei aproximaţii, vor fi stabilite diagramele tuturor curenţilor marcaţi
în schema din fig.4.3.
tri
1. Curenţii prin diode
Dacă se neglijează şi fenomenul comutaţiei diodelor (din fiecare grup de comutaţie), se
constant:
ec
poate admite că fiecare diodă semiconductoare (a punţii trifazate) va fi străbătută de curentul
iD = id = Id (4.21)
El
pe durata fiecărui interval de conducţie β=2π/3 din fiecare perioadă de variaţie ωT=2π a
tensiunii de alimentare.
ne
În afara intervalului de conducţie, curentul prin dioda respectivă este nul (iD=0).
Având în vedere şi succesiunea intervalelor de conducţie (v.fig.4.4, poz.b), în fig.4.6 sunt
reprezentaţi (prin "blocuri dreptunghiulare") curenţii iD1, iD3 şi iD5 şi respectiv iD2, iD4 şi iD6
tiu
corespunzători ventilelor (diodelor) celor două grupe de comutaţie ale punţii trifazate.
Valoarea medie (pe durata unei perioade ωT=2π) a curenţilor prin diodele punţii trifazate
se calculează cu formula:
ac
1 2π 1 2π/3 Id
I Dmed = ∫ iD ⋅ d( ω t) = ∫ I d ⋅ d(ωt) = (4.22)
2π 0 2π 0 3
Tr
Valoarea efectivă a curenţilor prin diode ID este dată de:
2π
1 2π 2 1 3 2 Id
ID = ∫ i D ⋅ d(ωt) = ∫ I D ⋅ d(ωt) = (4.23)
2π 0 2π 0 3
2. Curenţii din înfăşurările secundare

La conexiunea stea (Υ) a înfăşurărilor secundare de fază, curenţii ia, ib şi ic din cele trei
faze secundare ale transformatorului redresoric (v.fig.4.3) rezultă din TK1, de forma:
127
ia = iD1 - iD4
ib = iD3 - iD6 (4.24)
ic = iD5 - iD2
ca
tri
ec
El
ne
tiu
ac
Fig.4.6 Diagramele curenţilor prin diode (iD1, iD3, iD5 şi iD2, iD4, iD6), prin
înfăşurările secundare (ia, ib şi ic) şi curenţii primari de linie iLA, iLB şi iLC
Tr
Grafic, diagramele curenţilor secundari ia, ib şi ic în funcţie de ωt sunt ilustrate în fig.4.6.

La neglijarea comutaţiei aceştia sunt formaţi (pe fiecare fază) din "blocuri dreptunghiulare" de
amplitudine ±Id şi durată 2π/3 separate între ele de pauze (de valoare nulă) de durate π/3.
Valoarea medie a acestor curenţi alternativi (nesinusoidali) este nulă. În schimb, valoarea
efectivă I2 a curenţilor secundari de fază este dată de:
128
1 2π 2 1 2 2π 2 2π 2
I2 = ∫ i a ⋅ d(ωt) = [I ⋅ + I ⋅ ]= ⋅I (4.25)
2π 0 2π d 3 d 3 3 d
3. Curenţii din înfăşurările primare

Fie iA, iB şi iC sistemul trifazat al curenţilor care parcurg înfăşurările de fază primare ale
transformatorului (v.fig.4.3). Dacă w1 şi w2 sunt numerele de spire, pe fază, ale primarului şi
respectiv ale secundarului, din condiţia neglijării curenţilor de magnetizare în ecuaţiile
solenaţiilor corespunzătoare fiecărei coloane a miezului transformatorului trifazat (deci în
ipoteza μFe → ∞) se obţin expresiile curenţilor primari iA, iB şi iC:
ca
w
2⋅
w ⋅ iA + w ⋅ ia ≈ 0 iA ≈ - ia
1 2 w
1
tri
w
2⋅
w ⋅ iB + w ⋅ ib ≈ 0 iB ≈ - ib (4.26)
1 2 w
1
w ⋅ iC + w ⋅ ic ≈ 0
1 2
ec iC ≈ -
w
w
2⋅
1
ic
El
Prin urmare, curenţii primari de fază iA, iB şi iC variază (în timp) proporţional (fiind în
opoziţie de fază şi având amplitudinile mărite de w2/w1 ori) faţă de curenţii secundari de fază
ia, ib şi ic. Deci şi valorile lor efective I1 vor fi proporţionale cu I2 adică:
ne
1 2π 2 w2 w 2
I1 = ∫ i A ⋅ d[ωt] = ⋅ I2 = 2 ⋅ ⋅ Id (4.27)
2π 0 w1 w1 3
tiu
4. Curenţii de linie (din primar)

La conexiunea Δ a înfăşurărilor primare (de fază) ale transformatorului (v.fig.4.3),
ac
sistemul trifazat al curenţilor de linie iLA, iLB şi iLC se determină cu relaţiile:

w2
i LA = i A - i C = ⋅ (i c - i a )
w1
Tr
w2
i LB = i B - i A = ⋅ (i a - i b) (4.28)
w1
w
i LC = i C - i B = 2 ⋅ (i b - i c)
w1
Grafic, diagramele curenţilor de linie iLA, iLB şi iLC (în funcţie de ωt) sunt reprezentate (în
partea de jos) în fig.4.6.
Valoarea efectivă I1L (a curenţilor de linie) este dată de:
129
1 2π 2 2 π 2
I1L = ∫ i ⋅ d( ωt) = ∫i ⋅ d(ωt) =
2π 0 LA 2π 0 LA
(4.29)
1 w2 2 π 2 π π w
= ⋅( ) [ I d + (2 I d ) 2 + I d2] = 2 ⋅I d⋅ 2
π w1 3 3 3 w1
În concluzie, cu toate că tensiunile de linie şi de fază variază sinusoidal în timp, atât
curenţii primari cât şi curenţii secundari (de fază şi de linie) variază nesinusoidal în timp.
Rezultă astfel explicit regimul deformant (nesinusoidal) în care funcţionează
ca
transformatorul redresoric din SSTE de c.c..
tri
transformatorului redresoric
Din cauza funcţionării în regim deformant, orice transformator destinat alimentării
ec
redresorului din SSTE trebuie să fie dimensionat la o putere de calcul Sc, superioară puterii
aparente corespunzătoare funcţionării în regim armonic (când toţi curenţii ar varia sinusoidal
El
în timp). De regulă, la dimensionarea transformatorului (trifazat) redresoric se pleacă de la
următoarele mărimi de calcul (dinainte cunoscute):
1. Pd0=Ud0•Id= puterea "ideală" pe partea de c.c. a redresorului;
ne
2. U1=valoarea efectivă a tensiunii de linie de alimentare pe partea de î.t.;

3. ULC=valoarea nominală a tensiunii din linia de contact LC şi
4. Schema de conexiuni Dy (sau Yd) a înfăşurărilor transformatorului.
tiu
Dacă se ţine cont şi de căderile de tensiune în sarcină pe puntea redresoare (căderile directe
de tensiune pe diodele aflate în conducţie, căderea inductivă de tensiune datorate fenomenului
de comutaţie şi căderile ohmice R•Id) cât şi de faptul că puntea redresoare alimentează linia de
ac
contact, se poate aprecia că:

Udo ≈ (1,15 ÷ 1,20)•ULC
Tr
Cu această valoare pentru Ud0, din expresia (4.9) se determină valoarea efectivă a tensiunii
secundare de linie U20 (iar în cazul conexiunii stea şi valoarea tensiunii efective de fază, E20)
cu ajutorul relaţiilor de mai jos:
π 1
U 20 = ⋅ U do ; E 20 = ⋅ U 20 (4.30)
3 2 3
Prin urmare, înfăşurarea secundară a transformatorului trifazat (formată din trei faze
identice, cu w2 spire fiecare) va fi dimensionată (în cazul conexiunii stea) la tensiunea E20 şi la
curentul I2 (4.25), adică la puterea aparentă S2:
130
1 π 2 π
S 2 = 3 ⋅ E 20 ⋅ I 2 = 3 ⋅ ⋅ U do ⋅ ⋅ I d = U do ⋅ I d ≈ 1,047 ⋅ P do (4.31)
3 3 2 3 3
Absolut similar şi înfăşurarea primară a transformatorului trifazat (conectată în Δ) formată
din trei faze identice (cu w1 spire fiecare) va fi dimensionată la tensiunea E1=U1 şi la curentul
I1 (4.27), deci la puterea aparentă S1:
w2 2
S1 = 3 ⋅ E1 ⋅ I1 = 3 ⋅ E1 ⋅ ⋅ ⋅ Id (4.32)
w1 3
Cum însă E1/w1 = E20/w2 reprezintă chiar tensiunea pe spiră a (înfăşurărilor
ca
transformatorului), rezultă imediat egalitatea puterilor aparaente S1 şi S2:
π
S1 = S 2 = ⋅ U d0 ⋅ I d ≈ 1,047 ⋅ Pd0 (4.33)
3
tri
În schimb, miezul (sau circuitul magnetic al) transformatorului se dimensionează la
puterea de tip "ST" (definită ca semisuma puterilor S1 şi S2):
ST =
S1 + S 2 π
2 3
ec
= ⋅U d 0 ⋅ I d ≈ 1,047 ⋅ Pd 0
Deci, pentru transformatorul trifazat cu schema de conexiuni Dy utilizat la redresarea cu

(4.34)
El
puntea trifazată sunt adevărate egalităţile:
π
S1 = S 2 = ST = ⋅ U d 0 ⋅ I d ≈ 1,047 ⋅ Pd0 (4.35)
3
ne
Valoarea comună a puterilor aparente de dimensionare a înfăşurărilor electrice primare S1

şi secundare S2 şi a miezului magnetic ST (corespunzătoare transformatorului redresoric) se
notează cu Sc şi se numeşte "putere de calcul".
tiu
Dacă Sc este puterea de calcul iar Pd0=Ud0•Id este "puterea ideală" (pe partea de c.c. a
redresorului) atunci "coeficientul de utilizare" al transformatorului redresoric se defineşte prin
ac
P
raportul subunitar y, dat de: y = d0 < 1 (4.36)
SC
3
Tr
Pentru schema de redresare în punte (v.fig.4.3) rezultă: y = ≈ 0,955 .

π
Absolut similar se judecă şi cazul schemelor de redresare cu p=12 pulsuri.
4.1.3. Căderile de tensiune, caracteristica externă şi schema echivalentă
Să observăm că, valoarea medie a tensiunii redresate Udo dată de (4.9) este constantă şi nu
ţine cont (în nici un fel) de căderile de tensiune în sarcină. Din acest motiv, în sarcină valoarea
131
medie a tensiunii redresate Ud poate fi exprimată scăzând din Ud0 (valoarea medie, la
funcţionarea în gol) toate căderile de tensiune ce însoţesc funcţionarea în sarcină a grupului de
conversie T-R din SSTE de c.c..
A. Căderile de tensiune (în sarcină) pot fi grupate în următoarele trei categorii:
1. Căderea de tensiune directă "uD" (pe toate diodele aflate în conducţie).
Din configuraţia concretă a redresorului trifazat (cu diode) se vor identifica valorile
numerice ale următoarelor mărimi:
ns = numărul de diode, legate în serie, pe fiecare cale de curent şi
s = numărul de "grupe de comutaţie" legate în serie;
ca
Dacă (1,5 ÷ 2)V este căderea de tensiune directă pe o singură diodă, atunci căderea de
tensiune directă "uD" (pe toate diodele aflate momentan în conducţie) se calculează cu
tri
formula imediată: uD ≈ s·ns·(1.5 ÷2) V (4.37)
Pentru puntea trifazată (elementară) din fig.4.3 avem s = 2 şi ns = 1.
ec
Practic, uD este independentă de mărimea curentului continuu (de sarcină) Id.
2. Căderea de tensiune inductivă ΔUL
Este cauzată de fenomenul de comutaţie şi depinde de mărimea curentului continuu Id
El
3
conform relaţiei: Δ U L = ω Lk ⋅ Id . Dacă se introduce rezistenţa internă (fictivă) "Ri" prin
π
3
relaţia de definiţie: R i = ω Lk , atunci căderea de tensiune inductivă ΔUL poate fi exprimată
ne
π
"clasic" cu formula:
Δ U L = R i ⋅ Id (4.38)
tiu
Observaţie: Rezistenţa internă Ri este o mărime fictivă (de calcul) care parcursă de
curentul continuu Id determină (la bornele sale) o cădere de tensiune Ri•Id numeric egală cu
ac
căderea de tensiune inductivă ΔUL (produsă de fenomenul de comutaţie). Fiind o mărime

fictivă, pe rezistenţa internă Ri nu se disipă putere activă (pR=Ri•Id2=0) când este parcursă de
curentul de sarcină Id ≠ 0!!!
Tr
3. Căderea de tensiune rezistivă ΔUR

Este prezentă şi se manifestă pe durata intervalelor de conducţie, este proporţională cu
intensitatea curentului continuu Id (de sarcină) şi este cauzată de prezenţa (în realitate a)
rezistenţelor nenule Rk=R2+R1(w2/w1)2≠0 pe fiecare fază în schema echivalentă a
transformatorului redresoric. Deoarece pe intervalele de conducţie, curentul de sarcină id = Id
circulă (alternativ) prin câte 2 (din cele trei) faze, ale schemei echivalente (a transformatorului
redresoric) căderea de tensiune rezistivă ΔUR poate fi evaluată prin relaţia:
132
Δ U R = 2 R k ⋅ Id (4.39)
B. Caracteristica externă Ud=f(Id)

Dacă Ud0 reprezintă tensiunea redresată ideală (valoarea medie la funcţionarea în gol),
atunci în sarcină, tensiunea redresată Ud va fi calculată cu relaţia:
U d = U do - u D - Δ U L - Δ U R = U do - u D - (R i + 2 R k ) ⋅ I d (4.40)
Deoarece uD ≈ const. ≈ 3 ÷ 20 V (indiferent de mărimea curentului de sarcină), prin
reprezentarea grafică a relaţiei (4.40) se obţine caracteristica externă Ud = f(Id) a grupului de
conversie din SSTE de c.c.. Ea are alura din fig.4.7.
ca
tri
ec
El
ne
Fig.4.7 Caracteristica externă Ud = f(Id) a grupului de conversie cu diode

tiu
Concret, pentru redresorul în punte trifazată, căderea de tensiune inductivă ΔUL poate
ajunge la ΔUL = Ri•Id = (10 ÷ 12)% din Ud0 pe când ΔUR ≈ (0,1 ... 0,5)% din Ud0 (la sarcina
ac
nominală Id = Idn).
C. Schema echivalentă
Relaţiile stabilite în paragrafele precedente permit (pentru componentele medii, de c.c.)
Tr
introducerea unei scheme electrice echivalente (a grupului de conversie) întocmai ca în

fig.4.8. Ea conţine trei elemente legate în serie şi anume:
- o sursă de tensiune constantă cu tensiunea la borne: Ud0' = Ud0 - uD ≈ Ud0
- o rezistenţă internă de mărime Ri + 2Rk ≈ Ri şi
- o inductanţă internă de mărime Li = 2Lk
Inductanţa internă Li = 2Lk = 2{Lσ2+Lσ1·(w2/w1)2} permite considerarea influenţei şi a
fenomenelor tranzitorii pe partea de c.c. (la variaţia curentului Id) în mărimea tensiunii Ud.
133
Fig.4.8 Schema echivalentă (a grupului de conversie

cu diode) la nivelul componentelor medii
Pe baza schemei echivalente din fig.4.8 se poate scrie ecuaţia diferenţială corespunzătoare
ca
componentelor medii (ale grupului de conversie) ca mai jos:
dI d
U d = U d 0 - R i⋅I d - L i⋅ (4.41)
tri
dt
În regimul staţionar (când Id = ct.), ecuaţia (4.41) degenerează (cu particularităţile uD≈0 şi
ec
Rk =0) în relaţia (4.40) utilizată la calculul tensiunii medii (în sarcină) Ud.
Observaţii
1. Deseori, în schema echivalentă din fig.4.8, inductanţa internă Li = 2Lk este foarte mică
El
în raport cu inductanţa Ld a circuitului de sarcină (Li << Ld) şi, în consecinţă, ea poate fi
neglijată (Li ≈ 0).
2. Din contră, rezistenţa internă Ri = (3/π)ωLk are în general acelaşi ordin de mărime ca şi
ne
rezistenţa circuitului de sarcină şi, prin urmare, ea trebuie neapărat luată în consideraţie (la
evaluarea tensiunii Ud).
tiu
4.1.4. Pierderile şi randamentul redresorului cu diode

ac
La neglijarea comutaţiei, pierderile de putere din redresorul SSTE corespund doar căderii
de tensiune directă uD (pe duratele conducţiei diodelor) şi sunt date de:
p red = u D ⋅ I d (4.42)
Tr
În aproximaţia că puterea activă P1 (absorbită de redresor) este (pentru orice valoare a

curentului de sarcină Id) egală cu puterea ideală "Pd0 =Ud0•Id" (pe partea de c.c.), atunci din
ecuaţia de bilanţ a puterilor active:
P2 = Putil _ = P1 - pred = Pdo - pred (4.43)
randamentul redresorului se poate exprima, sub forma clasică, ηr=P2/P1:

p u ⋅I u
ηr = 1 - red = 1 - D d = 1 - D (4.44)
P do U do ⋅ I d U do
134
Concret, în cazul redresoarelor cu diode din SSTE de c.c. căderea de tensiune directă uD
este uD ≈ (3...20) V pentru orice Ud0 din intervalul (600...3000) V, rezultă pentru ηr valori
superioare cifrei 0,99 (deci pierderile pred sunt foarte mici, sub 1 %). Numai în cazul
redresoarelor cu vapori de mercur (din SSTE mai vechi) randamentul ηr variază de la 0,95 ÷
0,97 (pentru Ud0 ≈ 600V) către 0,99 (pentru tensiuni Ud0 ≈ 3000 V).
4.1.5. Armonicile curenţilor transformatorului redresoric
ca
La neglijarea comutaţiei şi presupunând infinită inductanţa circuitului de utilizare (Ld→∞),
diagramele curenţilor secundari de fază ia=f1(ωt), ib=f2(ωt) şi ic=f3(ωt) din fig.4.6 sunt
periodice, cu variaţie alternativă în timp. Forme asemănătoare de variaţie în timp întâlnim şi
tri
la diagramele curenţilor primari. Prin urmare, ei pot fi descompuşi în serii Fourier (serii
trigonometrice sau serii "de armonici") după modelele de mai jos.
1. Armonicile curenţilor secundari (de fază)
ec
Fie is(ωt) unul din curenţii secundari de fază {ia, ib, ic} ai transformatorului redresoric. Cu
alura din fig.4.6, în diagrama din fig.4.9 s-a fixat originea temporală ωt = 0 astfel încât (pe
El
intervalul perioadei principale) funcţia is=f(ωt) să fie impară.
ne
tiu
Fig.4.9 Curentul secundar is(ωt) de referinţă

ac
În consecinţă, seria Fourier ataşată ei va conţine numai armonici, în sinus:

∞ ∞
i s (ωt) = ∑ Bν ⋅ sin νωt = ∑ 2 Isν ⋅ sin νωt (4.45)
Tr
ν =1 ν =1
Amplitudinea armonicii de rang "v" (adică Bv=√2Isv) se calculează cu formula:
1 +π 2 5π/6
2 Isν = ∫ i s (ωt) ⋅ sin νωt ⋅ d(ωt) = ∫ I ⋅ sin νωt ⋅ d(ωt) =
π -π π π/6 d
(4.46)
2I π 5π 4 I π π
= d [cosν - cosν ] = ⋅ d ⋅sin ν ⋅sin ν
πν 6 6 π ν 2 3
De aici rezultă absenţa armonicilor de rang "v" pentru care Bv=0 adică:
135
2 Isν = 0 pt. ν = 2k _i ν = 3k (k = 1, 2, 3, 4, 5) (4.47)
cât şi amplitudinile armonicilor √2•Isv nenule (şi respectiv ordinile acestora) adică:
2 3
2 I sν = ± I pt. ν = 1, 5, 7, 11, 13, 17, 19 . . . (4.48)
π ⋅ν d
În concluzie, în afara fundamentalei (pentru v = 1) de valoare efectivă:
6
Is1 = ⋅I (4.49)
π d
şi frecvenţă f, în curba curenţilor secundari de fază, nesinusoidali is=f(ωt), sunt prezente
ca
numai armonici impare în sinus, având ordinele:
n = ν = 6k ± 1 (k = 1, 2, 3, 4 . . .) (4.50)
cu frecvenţele fn = n•f şi valorile efective Isn calculate cu relaţia (4.48):
tri
6 I
Isn = ⋅ I d = s1 (4.51)
π⋅n n
ec
Dacă Is = I2 reprezintă valoarea efectivă (4.25) a curentului secundar nesinusoidal is(ωt) iar
Is1 este valoare efectivă a fundamentalei acestuia precizată de (4.49) atunci raportul dintre Is1
şi Is, adică:
El
I ( 6 /π) ⋅ I d 3
δ = s1 = = = 0,955 (4.52)
Is 2/3 ⋅ I d π
ne
defineşte "conţinutul în fundamentală" al curentului secundar (nesinusoidal).

Toate rezultatele stabilite până acum ignoră fenomenul comutaţiei.
În realitate (datorită efectelor comutaţiei), forma de variaţie în timp a curentului de
tiu
referinţă is=f(ωt) se modifică uşor (v.fig.4.10), evidenţiindu-se defazajul φ1≠0 al

fundamentalei curentului is1 în urma tensiunii de fază us (presupusă perfect sinusoidală).
Printre altele, datorită comutaţiei, se reduc sensibil şi valorile efective Isn (ale armonicilor
ac
curenţilor). Acestea pot fi evaluate prin corectarea relaţiei (4.51) cu un factor subunitar K,
după modelul de mai jos:
Tr
Is1
Isn = K ⋅ (K < 1) (4.53)
n
Coeficientul de diminuare K (subunitar) scade sensibil, odată cu creşterea ordinului
armonicilor.
În baza relaţiilor (4.26), curenţii primari de fază (iA, iB şi iC) variază în timp proporţional
cu cei secundari (ia, ib şi ic). Din această cauză şi spectrul armonicilor acestora va fi identic.
Diferă doar valorile efective ale armonicilor curenţilor primari Ipn care se calculează cu relaţia
136
ca
tri
ec
Fig.4.10 Fundamentala curentului is1 (şi defazajul φ1≠0)
la considerarea comutaţiei
El
w2 ⋅
I pn = I sn unde Isn este precizat de (4.51) sau, la considerarea comutaţiei, de (4.53) .
w1
2. Armonicile curenţilor primari (de linie)
ne
Fie iL(ωt) unul din curenţii de linie {iLA, iLB, iLC} ai înfăşurărilor primare (conectate în Δ)
din fig.4.3.
La neglijarea comutaţiei şi a curenţilor de magnetizare, în fig.4.11 s-a reprodus (după
tiu
fig.4.6) diagrama curentului de referinţă iL=f(ωt), periodic, nesinusoidal cu originea temporară

ωt=0 fixată ca în figură astfel încât f(-ωt) = - f(ωt).
Cum funcţia iL=f(ωt) este impară, rezultă că seria Fourier (seria trigonometrică) ataşată ei
ac
Tr
Fig.4.11 Curentul de linie (de referinţă) iL(ωt)
137
va conţine numai armonici în sinus, fiind de forma:
∞
i L (ωt) = ∑ 2I Lν ⋅ sin νωt (4.54)
ν =1
Amplitudinile armonicilor curentului (√2·ILv) se calculează cu formula:
1+π 2π
2 I Lν = ∫ i L (ωt) sin νωt d(ωt) = ∫ i L (ωt) sin νωt d(ωt) =
π -π π0
(4.55)
2 πw 2π/3 w
2 ⋅sin νωt d(ωt)]
= ⋅ [ ∫ 2 I d ⋅sin νωt d(ωt) + ∫ Id
π 0 w1 π/3 w1
ca
După evaluarea integralelor, rezultă amplitudinea armonicii "v":
8 w 2 Id π π π
2 I Lν = ⋅ ⋅ ⋅ sin (ν ) ⋅ sin (ν ) ⋅ cos(ν ) (4.56)
π w1 ν 2 3 6
tri
În seria (4.54), termenul corespunzător lui v=1 este iL1 şi reprezintă "fundamentala"
curentului de linie. Expresia analitică a lui iL1 este iL1 = √2•IL1•sinωt. Valoarea efectivă IL1 (a
2 ⋅ I L1 =
8 w 2 Id
⋅ ⋅ ⋅1 ⋅
ec
fundamentalei) rezultă din (4.56) pentru v=1, calculându-se cu formula:
3 3
⇒ I L1 =
3 2 w2
⋅ ⋅ Id (4.57)
El
π w1 1 2 2 π w1
De asemenea, în dezvoltarea (4.54) sunt absente (adică au amplitudinea nulă) acele
π π π
armonici "v" pentru care, sau " sin (ν ) = 0 ", sau " sin (ν ) = 0 ", sau " cos(ν ) = 0 ".
ne
2 3 6
Din aceste condiţii rezultă ordinele "v" ale armonicilor absente, sub forma:
v = 2•k, v = 3•k, şi v = 3•(1+2k) unde k = 1, 2, 3, 4 ... (4.58)
tiu
Deci în seria trigonometrică (4.54) vor lipsi atât armonicile pare (de rang v=2•k) cât şi
armonicile impare, multiplu de trei (de rang v=3•k şi v=3•(1+2•k), k fiind orice număr întreg
ac
şi pozitiv).
În concluzie, seriile Fourier ale curenţilor de linie iLA, iLB şi iLC vor avea numai armonici
impare în sinus, cu următoarele caracteristici:
Tr
- au ordinele: n=v=6•k±1 cu k=1, 2, 3, 4, 5........

- au frecvenţele: fn=n•f=(6·k±1)•f cu k=1, 2, 3, 4, 5....
- au valorile efective ILn date de relaţia (4.56) de forma:
3 2 w 2 Id I
I Ln = ⋅ ⋅ = L1 (4.59)
π w1 n n
În plus, se constată că armonicile curenţilor de linie iL au acelaşi ordin (n=6•k±1) ca şi

armonicile curenţilor secundari de fază is (din transformatorul redresoric).
138
Observaţii:
1. Faptul că cei doi curenţi is(ωt) şi iL(ωt), cu diagrame complet diferite, au acelaşi spectru
de armonici poate fi explicat numai prin diferenţele dintre fazele iniţiale ale acestora.
2. Armonicile de curent de frecvenţă joasă (mai exact n=5 şi 7) au valorile efective relative
cele mai ridicate şi pot cauza căderi de tensiune suplimentare (în reţeaua de alimentare). În
plus, ele pot provoca distorsiuni în curbele tensiunilor reţelelor electrice trifazate. Gradul de
distorsiune depinde de caracteristicile reţelei şi poate fi redus numai prin utilizarea filtrelor de
armonici.
3. Din contră, armonicile de frecvenţă mai ridicată devin "nocive" prin influenţă
ca
electromagnetică atât cu circuitele de telecomunicaţii cât şi cu cele de radiodifuziune.
(Frecvenţele cele mai dăunătoare sunt cele din vecinătatea valorii de 1000 Hz.)
tri
4. SSTE de c.c. cu două punţi trifazate (înseriate sau legate în paralel) deci cu p=12
pulsuri, produc armonici de curent de ordin mult mai înalt (în general de ordinul n=12k±1,
ec
unde k=1, 2, 3, 4, ...) şi cu valori efective mult diminuate. În consecinţă şi efectele lor vor fi
mai mici.
El
4.1.6. Puterile şi factorul de putere al punţii redresoare
La orice punte redresoare trifazată, puterea aparentă S absorbită (din secundarul

ne
transformatorului redresoric), v.fig.4.3 este, prin definiţie, dată de:

S = 3 ⋅ E 20 ⋅ Is = 3 ⋅ U 20 ⋅ Is [kVA] (4.60)
tiu
unde E20=U20/√3 şi Is reprezintă valorile efective (pe fază) ale tensiunii şi curentului.
Calitativ, dacă tensiunea de fază e20(ωt) poate fi presupusă sinusoidală, curba curentului
secundar is(ωt) este puternic deformată (v.fig.4.9). În consecinţă curentul is(ωt) va fi
ac
descompus în serie Fourier (4.45) şi corespunzător armonicilor, are valoarea efectivă Is
2 ∞
2
Is = Is1 + ∑ Isn (4.61)
Tr
n=5
Uzual, termenul ∑ Isn2 se numeşte "reziduu armonic" al curentului is(ωt).

Cu aceste precizări, puterea aparentă (4.60) se poate rescrie sub forma:
2
S = S1 + D 2 (4.62)
În expresia (4.62) s-au făcut următoarele notaţii:

S1 = 3 ⋅ E 20 ⋅ Is1 = 3 ⋅ U 20 ⋅ Is1 pentru puterea aparentă asociată fundamentalelor (n=1)
139
curenţilor secundari de fază şi
2
D = 3 ⋅ E 20 ⋅ ∑ ⋅ Isn pentru puterea aparentă de distorsiune (sau puterea deformantă)
asociată rezidurilor armonice ale curenţilor secundari

Deoarece puterea aparentă S1 (asociată fundamentalelor) poate fi rescrisă sub forma:
2 2
S1 = 3E 20 ⋅ Is1 = P1 + Q1 ; P1 = 3E 20 ⋅ Is1 ⋅ cos ϕ1; Q1 = 3E 20 ⋅ Is1 ⋅ sin ϕ1 (4.63)
unde P1 = S1cosφ1 este puterea activă (la nivelul fundamentalelor curenţilor)

Q1 = S1sinφ1 este puterea reactivă (la nivelul fundamentalelor curenţilor) iar
ca
φ1 este unghiul de defazaj al fundamentalei curentului is1 în urma
tensiunii sinusoidale de fază e20
rezultă că în baza relaţiilor (4.63) şi (4.62) poate fi construită şi o reprezentare grafică (ca în
tri
fig.4.12) care să permită "vizualizarea" şi interpretarea (prin relaţii geometrice) a acestor
puteri.
ec
El
Fig.4.12. Reprezentarea geometrică a puterilor
ne
Aspectele evidenţiate sunt general valabile pentru regimul deformat (nesinusoidal) al

tiu
curenţilor.
În plus, în cazul punţii trifazate cu diode, puterile P1 şi Q1 asociate fundamentalelor
curenţilor de fază sunt sensibil influenţate de "fenomenul de comutaţie", după cum se va
ac
demonstra în continuare.
1. Cazul neglijării comutaţiei
Tr
La neglijarea comutaţiei, puterea aparentă S1 ataşată fundamentalelor curenţilor (4.63),

prelucrată cu ajutorul relaţiilor (4.9) şi (4.49), ne conduce succesiv la:
π 6
S1 = 3 ⋅ U 20 ⋅ Is1 = 3 ⋅ ⋅ U d0 ⋅ ⋅ I = U d 0 ⋅ I d = Pd0 (4.64)
3⋅ 2 π d
Deci, în acest caz prin identificarea termenilor rezultă:
P1 = Pd 0 ; Q1 = 0 ; ϕ1 = 0 (4.65)
2. Considerarea comutaţiei. Aproximarea defazajului φ1
140
În acest caz, pe duratele intervalelor de suprapunere a conducţiei, înfăşurările
transformatorului redresoric sunt vremelnic scurtcircuitate ceea ce va implica şi un consum de
putere reactivă Q1.
Puterile P1 şi Q1 se pot determina direct, prin evaluarea fundamentalei curentului Is1 (pe
baza alurii reale a curentului secundar is(ωt) la considerarea comutaţiei). Acest calcul este
relativ complicat (greoi). Concret, se constată că amplitudinea fundamentalei curentului se
modifică foarte puţin. Apare în schimb un defazaj nenul φ1≠0 (v.fig.4.10) între sinusoida
tensiunii de fază şi fundamentala curentului de fază is1.
Mărimea defazajului φ1 se poate obţine (aproximativ) mai simplu dacă valoarea efectivă a
ca
fundamentalei curentului Is1 se păstrează neschimbată (ca în cazul neglijării comutaţiei) în
baza raţionamentului de mai jos:
tri
Se ştie că, datorită comutaţiei, tensiunea continuă (în regim staţionar cu dId/dt=0) este
diminuată de la valoarea Ud0 la valoarea (4.41):
ec
U d = U d 0 - R i ⋅ I d = U d 0 ⋅ (1 - Δu)
şi, prin urmare, puterea activă P1 (egală cu puterea pe partea de c.c.) va fi:
P1 = U d ⋅ I d = U d 0 ⋅ I d ⋅ (1 - Δu) = Pd 0 ⋅ (1 - Δu)
(4.66)
(4.67)
El
Cum P1=S1•cosφ1 iar S1=Pd0, rezultă că datorită comutaţiei mărimea defazajului φ1 (al
fundamentalelor) poate fi precizat de relaţia:
ne
cos ϕ1 = 1 - Δu (4.68)
Datorită acestui defazaj φ1≠0 va exista şi o putere electrică reactivă Q1=S1•sinφ1 nenulă de
mărime:
tiu
Q1 = Pd 0 ⋅ 1 - cos 2 ϕ1 = U d 0 ⋅ I d ⋅ Δu ⋅ (2 - Δu) (4.69)
Puterea Q1 mai este numită şi "putere reactivă de comutaţie".

ac
În consecinţă, valoarea unghiului de defazaj φ1 poate fi evaluată din:
Δu ⋅ (2 - Δu) Δu(2 - Δu)

tg ϕ1 ≈ ⇒ ϕ1 = arctg (4.70)
Tr
1 - Δu 1 - Δu
R i ⋅ Id 3 I
unde Δu = = ⋅ ω ⋅ L k ⋅ d reprezintă fizic diminuarea relativă a tensiuni continue,
U d0 π U d0
provocată de comutaţie.
În concluzie, rezultatele de mai sus, deşi sunt aproximative, permit totuşi o apreciere destul
de sugestivă a puterilor P1 şi Q1 şi a defazajului φ1 la considerarea comutaţiei.
141
3. Factorul de putere al punţii redresoare cu diode
În condiţii de regim deformant, factorul de putere λ (al redresorului cu diode) este definit
ca raport între puterea activă P1 (la nivelul fundamentalelor) şi puterea aparentă S (absorbită
de puntea trifazată şi precizată de relaţia (4.60)) ca mai jos:
λ = P1 (4.71)
S
Cu artificiul matematic: P1/S=P1/S1•S1/S, formula factorului de putere λ devine:
S ⋅ cos ϕ1 3 ⋅ U 20 ⋅ Is1 I
λ= 1 ⋅ = cos ϕ1 ⋅ s1 = δ ⋅ cos ϕ1 (4.72)
S1 3 ⋅ U 20 ⋅ Is Is
ca
Teoretic (la neglijarea comutaţiei), φ1=0 iar factorul de putere devine egal cu conţinutul în
fundamentală δ al curentului nesinusoidal (λ=δ=3/π=0,955). Practic însă, comutaţia va
tri
determina înrăutăţirea factorului de putere al fundamentalei cosφ1, simultan cu ameliorarea lui
δ ajungându-se (la sarcină nominală) pentru factorul de putere λ la valori de circa 0,92÷0,94.
ec
4.1.7. Substaţii de tracţiune reversibile (de c.c.)
El
Ca principiu, punţile trifazate tiristorizate (cu comutaţie de la reţea) din componenţa SSTE
de c.c. pot asigura atât:
ne
- conversia c.a.- c.c. (cu α<π/2, când funcţionează ca redresor), cât şi

- conversia c.c.- c.a. (cu π/2<α≤αlim, când funcţionează ca invertor).
Funcţionarea ca invertor face posibilă restituirea (în reţeaua trifazată primară de c.a.) a
tiu
unei "cote parte" din energia electrică produsă în regimul de frânare recuperativă a VEM şi
care nu poate fi consumată direct (prin absenţa totală sau parţială a altor VEM, aflate în regim
de tracţiune pe acelaşi tronson de LC). Din acest punct de vedere, SSTE de c.c. cu punţi
ac
tiristorizate teoretic sunt reversibile.

Practic însă, pentru trecerea din regimul de tracţiune (când puntea tiristorizată funcţionează
Tr
ca redresor) în regimul de recuperare (când funcţionează ca invertor), pe lângă schimbarea

valorii unghiului α (de la 0<α<π/2 la π/2<α<αlim) este necesară şi inversarea legăturilor (cu
sarcina) pe partea de c.c. (din cauza schimbării de semn a tensiunii Udα). Acestea sunt
motivele pentru care în SSTE reversibile (de c.c.) se preferă grupuri (redresoare şi invertoare)
separate, ca în fig.4.13. Grupul redresor este cu diode (deci necontrolat) pe când grupul
invertor, cu tiristoare, va fi comandat (funcţionând ca invertor, cu π/2<α≤ αlim).
142
ca
tri
ec
4.13 SSTE reversibilă (de c.c.)
(RED = grupul redresor; INV = grupul invertor; LC = linia de contact;
El
S = şină; L2 = bobină de netezire).
Din cauză că puterea necesară în tracţiune este sensibil mai mare decât puterea recuperată,
ne
SSTE de c.c. reversibile sunt echipate (de regulă) cu două grupuri redresoare (cu diode) şi un
singur grup invertor (cu tiristoare).
Aşa cum se observă (v.fig.4.13), între tensiunile punţii invertoare INV există relaţia:
tiu
u d(I) = Ud(I) + (- u L) (4.73)

Dar, pentru că, analitic tensiunea ud(I) mai poate fi scrisă şi sub forma:
ac
u d(I) = Ud(I) + ∑ u d(I)ν = Ud(I) + u _ (4.74)
(unde u~ reprezintă componenta alternativă (de frecvenţă 6•f) a tensiunii ud(I)), atunci din
comparaţia cu (7.151) rezultă egalitatea u~ = -uL (adică componenta alternativă a tensiunii ud(I)
Tr
va fi localizată -în totalitatea ei- la bornele inductanţei de netezire L2).
4.2. Substaţii de tracţiune electrică de curent alternativ
Ca şi în cazul liniei de contact de curent continuu, alimentarea liniei de contact de curent

alternativ se realizează prin intermediul substaţiilor de tracţiune de c.a. Variaţiile admisibile
ale tensiunii în linia de contact sunt cuprinse între -20% şi +15% pentru sistemul c.a.
143
de 15 kV şi 16⅔ Hz şi între -24% şi +10% pentru sistemul c.a. de 25 kV şi 50Hz. În aceste
condiţii, distanţa între două substaţii de tracţiune de c.a. este limitată la 70 km (pentru 15 kV
şi 16⅔ Hz) şi respectiv 80 km (pentru 25 kV şi 50 Hz)
Varianta clasică de alimentare a căilor ferate electrificate în curent alternativ monofazat
la 15 kV şi 16⅔ Hz (sau la 25 kV şi 50 Hz) este realizată cu o linie aeriană (catenara) cu
întoarcerea curentului de tracţiune la SSTE prin şină. În această configuraţie (fig.4.14), atât
substaţiile de tracţiune (SSTE) cât şi linia de contact au o execuţie relativ simplă.
ca
tri
Fig.4.14 Principiul alimentării monofazate la 15kV (sau 25kV)
ec
Principalele dezavantaje ale sistemului din fig.4.14 constau în căderi de tensiune pe linie,
relativ mare şi în prezenţa efectului nociv parazitar al inducţiei electromagnetice în circuitele
El
electrice vecine şi paralele cu circuitul de tracţiune. În plus, dacă mai multe trenuri sunt
localizate pe acelaşi sector de linie, atunci curentul total va rezulta egal cu suma curenţilor
absorbiţi de fiecare tren (efectul cumulativ).
ne
Pentru diminuarea acestor dezavantaje s-au încercat atât înserierea de transformatoare

ridicătoare în circuitul de tracţiune cât şi introducerea de fideri suplimentari (de alimentare şi
de întoarcere) în paralel cu circuitul de bază.
tiu
Pe liniile de mare viteză, rezolvarea satisfăcătoare a problemei a fost posibilă numai prin
utilizarea sistemelor de alimentare cu trei conductoare şi autotransformatoare compensatoare.
În această variantă (v.fig.1.4), înfăşurarea secundară a transformatorului din substaţia de
ac
tracţiune este conectată la circuitul de tracţiune în trei puncte şi anume:

- cu un capăt, la linia de contact de 25 kV;
Tr
- cu punctul median, la şină şi

- cu celălalt capăt, la linia de întoarcere, tot la 25 kV.
Autotransformatoarele compensatoare (AT) sunt localizate în lungul liniei la o distanţă de
aproximativ 10...25 km (unul de altul) şi sunt conectate întocmai ca şi înfăşurarea secundară a
transformatorului din substaţia de tracţiune electrică. Vehiculele de tracţiune (VEM) sunt
alimentate (între oricare două AT) cu 25 kV de la linia de contact cu returul curentului prin
şine.
În afara sectorului dintre cele două autotransformatoare (AT) consecutive în spaţiul cărora
144
se află vehiculul electric motor (VEM), transferul puterii este efectuat prin linia de contact şi
prin linia de întoarcere (deci la 50 kV). Cu această particularitate, pot fi observate două
avantaje extrem de importante, şi anume:
- căderile de tensiune pe circuitul de tracţiune sunt puternic reduse şi
- în afara sectorului (unde se află localizat trenul), curentul de retur circulă numai prin linia
de întoarcere (şi nu prin şine !!!).
ca
tri
Fig.4.15 Principiul alimentării monofazate în sistemul 2x25kV (sistemul simetric
ec
Drept urmare, efectele nocive ale cuplajului prin inducţie electromagnetică cu circuite
El
vecine (şi paralele cu şinele) sunt perceptibile numai în zona dintre autotransformatoarele
adiacente în care se află vehiculul electric motor. Mai mult, în contrast cu sistemul simplu
1x25kV (fig.4.14), efectele perturbatoare ale diferitelor trenuri aflate în diferite sectoare nu
ne
sunt cumulative.
Sistemul de alimentare 2x25kV reprezentat în fig.4.15 se află deja în exploatare în Franţa,
Luxemburg, Taiwan, Japonia şi Coreea de Sud.
tiu
Principiul sistemului 2x25kV poate fi generalizat odată cu imaginarea sistemului 50/25kV

(ca în fig.4.16). În felul acesta se pot obţine reduceri mai însemnate ale curentului şi ale
căderilor de tensiune în circuitul de tracţiune.
ac
Tr
Fig.4.16 Principiul alimentării monofazate în sistemul 50/25kV (sistemul "nesimetric")
145
Comparate cu sistemul simplu 1x25kV, sistemele de alimentare multi-tensiune (2x25kV sau
50/25kV) permit alimentarea simultană a mai multor trenuri, creşterea distanţei medii dintre
substaţiile de tracţiune şi, în principal, pot conduce la micşorarea considerabilă a căderilor de
tensiuni şi a efectului nociv al inducţiei electromagnetice.
ca
tri
De reţinut !
ec
Schema de principiu a SSTE de c.c.;
Schemele electrice ale grupurilor de conversie;
Valoarea medie a tensiunii redresate Ud0;
El
Armonicile (ca ordin, frecvenţe şi valori efective) tensiunii redresate
ud(ωt);
Valorile medii şi efective ale curenţilor:1) din diodele punţii; 2)din
ne
înfăşurările secundare; 3)din înfăşurărilr primare de fază şi 4)de linie din

primar;
Căderile de tensiune, caracteristica externă şi schema echivalentă a
tiu
grupului de conversie T-R;

Armonicile curenţilor secundari (de fază) ai transformatorului redresoric;
ac
Armonicile curenţilor primari (de linie) ai transformatorului

redresoric;
Puterile şi factorul de putere al punţilor redresoare;
Tr
Schema substaţiilor reversibile de curent continuu;

Schema de principiu a sistemului 2x25kV, 50/60 Hz.
146

a) Să se reprezinte schemele electrice ale grupurilor T-R la
redresarea (cu p=6 şi cu p=12) din SSTE de c.c.;
b)Să se dezvolte în serie de armonici (serie Fourier) tensiunea ud (ωt)
la redresarea cu puntea trifazată din SSTE de c.c.;
ca
c)Să se reprezinte diagramele curenţilor: 1)prin diode; 2)prin
înfăşurările secundare; 3)prin înfăşurările primare şi 4)curenţii
primari de linie ai transformatorului redresoric;
tri
d)Să se calculeze puterea de calcul SC şi coeficientul de utilizare
y=Pd0/SC al transformatorului redresoric;
ec
e)Să se reprezinte caracteristica externă şi schema echivalentă a
grupului de conversie T-R din SSTE de c.c.;
El
f)Să se caracterizeze armonicile (prin ordinul n, frecventele şi
valorile efective) ale 1)curenţilor secundari de fază şi 2)curenţilor
primari de linie din transformatorul redresoric ;
ne
g)Să se reprezinte schema de principiu a SSTE reversibile de c.c.;

h)Să se reprezinte schemele de principiu a SSTE de c.a. în sistemul
25kV, 50Hz şi în sistemul 2x25kV, 50Hz.
tiu
ac

autoevaluare
Tr
a) v. fig.4.2
b) v. § 4.1.2
c) v. fig.4.6
d) v. § 4.1.4
e) v. fig.4.7 şi fig.4.8
f) v. § 4.1.5 şi ec.(4.48), (4.50), (4.51), (4.56), (4.59)
g) v. fig.4.13
h) v. fig.4.14 şi fig.4.15
147
Concluzii
Unitatea de învătare nr.4 descrie compunerea,

funcţionarea şi problemele tehnice care se pun în cazul SSTE
utilizate în transportul electric atât urban cât şi în cel
feroviar.
Pentru început sunt prezentate SSTE de c.c.
ca
După ilustrarea schemelor de redresare trifazată cu p=6 şi
respectiv p=12pulsuri (pe fiecare perioadă a tensiunii
redresate) sunt abordate pe rând: armonicile tensiunii
redresate, diagramele curenţilor, puterea de calcul şi
tri
coeficientul de utilizare al transformatorului redresoric.
Dat fiind regimul deformant al acestuia, se face o analiză
ec
armonică a curenţilor din înfăşurările transformatorului
însistându-se asupra puterilor şi asupra factorului de putere
al punţilor redresoare. Se prezintă şi SSTE reversibile (de
c.c.).
El
In ultima parte a unităţii de învăţare nr.4 se descriu SSTE de
c.a. atât din sistemul clasic 1x25kV, 50Hz cât şi din sistemul
modern, recent 2x25kV, 50Hz.
ne
tiu
Bibliografie
ac

II. Sistemul curentului continuu, ISBN 973-657-129-7;
Tr
746-291-6;
3. Cantemir,L.,Oprişor,M. (1971),Tracţiune electrică, EDP, Bucureşti;
4. Nicola,D.A., Bulucea,A.C. (2005). Electrotehnică, echipamente şi
maşini electrice, Vol. II Echipamente electrice, Editura Sitech,
Craiova, ISBN 973-657-965-4
5. Perticaroli,F. (2001). Sistemi elettrici per i trasporti.Trazione
elettrica, Casa Editrice Ambrosiana, Milano
148
5. Linia de contact şi captarea curentului

LINIA DE CONTACT ŞI CAPTAREA
CURENTULUI
ca
Cuprins Pagina
tri
5.2. Sisteme de suspensie a firului de contact 151
5.2.1. Suspensia transversală 153
5.2.2. Suspensia longitudinală
5.3. Catenare de curent continuu ec 153
156
El
5.4. Catenare de curent alternativ 157
5.5. Frecvenţele mecanice proprii şi viteza critică 159
5.6. Calitatea captării curentului 161
ne
5.6.1. Captarea curentului la viteze mari 162

tiu

Concluzii 164
ac
Tr
149

• Cunoaşterea principalelor părţi componente şi problemele

linilor de contact atât de c.c. cât şi de c.a.
• Cunoaşterea aspectelor de natură mecanică (frecvenţele
mecanice proprii şi viteza critică) specifice liniilor de contact
• Aprecierea şi evaluarea calitătii captării curentului în general
şi la viteze mari, în special
ca
5.1. Generalităţi
tri
Atât reţeaua de tramvai (urbană şi suburbană) cât şi reţeaua feroviară de c.c./c.a. sunt
ec
alimentate prin intermediul unei linii de contact monofilare, aeriană, cu returul (întoarcerea
curentului) prin şine şi pământ. Numai linia de contact pentru troleibuz este bifilară, cei doi
conductori (cel "pozitiv" şi cel "negativ") fiind izolaţi electric între ei.
El
Principial orice linie de contact aeriană este alcătuită din:
- firul de contact (în contact electric direct cu captatorul de curent al VEM) şi din
- elementele suspensiei şi de susţinere a firului de contact.
ne
Constructiv, firul de contact este confecţionat din cupru trefilat, cu o formă a secţiunii
transversale ca în fig.8.1, formă adecvată unei prinderi uşoare de elementele suspensiei.
tiu
Funcţional, problema fundamentală a oricărei linii de

contact o constituie asigurarea unei captări continue (fără
întrerupere) a curentului prin intermediul unui contact
ac
alunecător care, din punct de vedere electric, în mod cert nu

este perfect.
În realitate, mişcarea (sau deplasarea) relativă dintre piesa
Tr
Fig.5.1 Secţiune transversală

de contact şi firul de contact va permite o captare satisfăcătoare prin firul de contact
a curentului numai dacă atât presiunea exercitată de piesa de contact asupra firului cât şi
caracteristicile elastice ale firului de contact vor fi relativ constante.
Din acest punct de vedere, este necesar ca firul de contact (aerian) să aibă o elasticitate
verticală "e" constantă, cu aceeaşi valoare pe toată lungimea "l" (a firului de contact).
Se numeşte elasticitate verticală "e" (a unui fir de contact) raportul dintre denivelarea
(verticală) y[mm] şi forţa verticală F[N] (îndreptată în sus) care o produce.
150
y mm
e= [ ] (5.1)
F N
Pe de altă parte, mărimea curentului IL (în linia de contact) depinde atât de tensiunea liniei de
contact ULC[kV] cât şi de puterea instalată P[kW] pe vehiculele electrice.
Numeric, în cazul liniilor electrificate în c.c., IL se calculează cu formula:
P
IL = [A] (5.2)
U LC
şi poate avea valori de până la 2000÷3000 A şi chiar mai mult. (Pe liniile de 1500 V c.c. se poate
ajunge şi până la 4000 A.)
ca
La astfel de curenţi, linia de contact este alcătuită din două fire vecine (în paralel), fiecare cu o
secţiune de 100÷150 mm2. De regulă, fire simple, cu secţiunea transversală de 100 mm2 (şi chiar
tri
mai puţin) sunt utilizate numai pe liniile secundare.
Pentru reducerea frecării mecanice (când priza de curent (captatorul) utilizează "patine"
metalice) se recurge la lubrifierea atât a patinei cât şi a firului de contact. O perioadă de timp a
ec
fost utilizată unsoarea, aplicată periodic pe suprafaţa patinei. În prezent lubrifierea contactului
metalic, în mişcare, se face prin stropirea cu ulei, de către o pompă, oportun comandată (în
El
funcţie de mişcarea patinei de contact).
Dacă priza de curent conţine piese de grafit, contactul devine autolubrifiant iar problema
lubrifierii dispare. În schimb, "piesa din grafit" a captatorului de c.c. nu suportă trecerea
ne
curenţilor prea mari cu vehiculul oprit (se înroşeşte). Din acest motiv ea nu poate fi utilizată în
tracţiunea mare, pentru că locomotivele (în staţionare) absorb curenţi de mai multe sute de
amperi din LC pentru alimentarea serviciilor auxiliare (în funcţiune). Utilizarea pieselor de
tiu
contact din grafit este astfel limitată numai la vehiculele urbane de c.c..
De asemenea, tot piese de grafit (pe "arcuşul" pantografelor) sunt utilizate avantajos şi în
ac
cazul tracţiunii în curent alternativ monofazat de înaltă tensiune (15 kV sau 25 kV) deoarece aici
curenţii absorbiţi (în staţionare) sunt relativ limitaţi.
Tr
5.2. Sisteme de suspensie a firului de contact
Din punct de vedere funcţional, firul de contact (FC) trebuie să fie atât de întins, încât să
constituie "o cale orizontală" de pe care, captatorul (amplasat pe VEM) să culeagă curentul fără
lovituri mecanice şi fără întreruperi electrice.
În realitate (din cauza greutăţi proprii) în condiţii de echilibru, orice fir de contact (cu masa
lineică m0[kg/m]) întins cu o forţă axială T[N] şi fixat între doi suporţi consecutivi (situaţi la
151
Fig.5.2 Explicativă la determinarea săgeţii FC suspendat în punctele A
ca
acelaşi nivel) se dispune (adică atârnă în jos) după o curbă (numită "lănţişor"), ca în fig.5.2.
tri
Dacă punctele de suspensie A (distanţate între ele cu "l" metri) sunt la acelaşi nivel, atunci
punctul cel mai de jos (B) al firului de contact va fi situat pe axa lui de simetrie. Deci tensiunea
ec
T 1 (din secţiunea B a firului de contact) va fi orizontală (v.fig.5.2).
Din condiţia de echilibru a jumătăţii AB (din partea stângă a firului ABA, v.fig.5.2, jos)
exprimată prin egalitatea momentelor forţelor T şi G1/2 :
El
l
T ⋅ f = G1/2 ⋅ (5.3)
4
rezultă mărimea săgeţii "f" (a firului de contact) ca mai jos:
ne
G1/2 l
f= ⋅ (5.4)
T 4
tiu
Dacă "a" (în metrii) este lungimea firului de contact dintre două puncte A (de suspensie
consecutivă) atunci greutatea unei jumătăţi G1/2 (a firului de contact) va fi:
a
G1 / 2 = m1 / 2 ⋅ g = m 0 ⋅ g
ac
2
Cu acestă precizare, săgeata "f" devine:
⋅g a l
f ≡ m0 ⋅ ⋅
Tr
(5.5)
T 2 4
La valori reduse ale săgeţii, curba lănţişorului poate fi asimilată cu o parabolă ceea ce (cu
aproximaţia a ≈ l în relaţia de mai sus) conduce la formula uzuală a săgeţii:
m0 ⋅ g ⋅ l2
f= (5.6)
8⋅T
În concluzie, limita inferioară a săgeţii este determinată numai de solicitarea mecanică maxim
admisibilă (Tmax) a firului de contact, pe când sistemul de suspensie trebuie să reziste la forţele
152
determinate de greutatea liniei, la greutatea eventualelor depuneri de gheaţă şi/sau chiciură şi la
forţele determinate de presiunea vântului.
5.2.1. Suspensia transversală
Este cel mai simplu sistem de suspensie a firului de contact şi este utilizat la liniile de tramvai
şi de troleibuz. Firele de contact (unul la linia de tramvai şi două la linia de troleibuz) sunt
susţinute (în corespondenţă cu punctele de fixare) de cabluri auxiliare transversale (prevăzute cu
ca
izolatori) care sunt ancorate de stâlpi sau de zidurile clădirilor.
În linie dreaptă, distanţa dintre punctele de fixare de cablurile transversale este de 18 - 25 m.
În curbe, firul de contact este ghidat după un contur poligonal prin intermediul tiranţilor şi chiar a
tri
unor segmente (auxiliare) elastice.
Sistemul este simplu şi economic. Principalul dezavantaj îl constituie neuniformitatea
ec
elasticităţii verticale "e" (5.1) a firului de contact. Într-adevăr, elasticitatea verticală este mare în
zona centrală şi foarte redusă (practic nulă) în vecinătatea punctelor de fixare. În plus, atât
săgeata "f" (5.6) cât şi elasticitatea verticală "e" (5.1) a firului de contact variază sensibil cu
El
temperatura mediului ambiant.
Din aceste motive, în punctele de suspensie pot apărea fenomene de desprindere a piesei de
contact şi/sau de lovire (izbire) a acesteia. (Desprinderea conduce la apariţia scânteilor, cu
ne
"perlarea" firului ceea ce înseamnă uzură anormală.) Situaţia poate fi ameliorată prin utilizarea
captatoarelor cu rolă (sau scripete), cu rostogolirea acestuia pe firul de contact. Sistemul a fost
tiu
adoptat pe liniile urbane de suprafaţă, dată fiind viteza modestă de mers a vehiculelor.
În particular, pentru liniile de troleibuz (care prezintă probleme şi mai grave) au fost puse la
punct dispozitive speciale care permit ameliorarea caracteristicilor elastice ale liniei chiar pe
ac
deschiderea de 25-30 m (între două puncte consecutive ale suspensiei firelor de contact).
Tr
5.2.2. Suspensia longitudinală (sau catenară)
Este utilizată în mod curent în domeniul feroviar (v.fig.5.3).

Firul de contact (1), simplu sau dublu este susţinut de un cablu purtător (2) din bronz sau din
oţel zincat care, la rândul său, este fixat (susţinut de stâlpi) în punctele indicate cu A, la distanţe l
≈ 50 ÷ 65 m (în linie dreaptă).
Cablul purtător (2) susţine firul de contact (1) prin intermediul unor pendule (3) dispuse la
distanţă redusă. (Săgeata maximă "f" a cablului purtător este de ordinul 0,8 ÷ 1,0 m.) Lungimea
153
pendulelor (3) este calculată (şi aleasă) astfel încât firul (sau firele) de contact să rezulte perfect
orizontale.
ca
tri
ec
El
Fig.5.3 Tipuri de catenare simple: a) normală; b) cu suspensie în Y
Pentru obţinerea uzurii uniforme (pe toată lungimea piesei de contact a captatorului), firul de
ne
contact este dispus (pe sectoarele rectilinii) în zig - zag, orizontal, în raport cu axa căii de rulare.
Conturul poligonal (în zig-zag) al firului de contact este obţinut prin lungirea/scurtarea tirantului
de sprijin cu b = ± 0,20 m (v.fig.5.4) astfel ca firul să fie conţinut într-o "bandă" orizontală de
tiu
lăţime 0,40 m.
În curbe, deschiderea "l" (distanţa dintre punctele de sprijin) şi dezaxarea "b" a firului de
contact trebuie să satisfacă condiţia:
ac
l ≤ 4 ρ⋅b (5.7)
unde ρ [m] este raza de curbură (medie) a căii ferate considerate.

Tr
În general, linia de contact este "segmentată" în tronsoane de circa 1200÷1400 m lungime

(numite şi "zone" sau "sectoare de ancorare"). Sectoarele de ancorare sunt supuse la forţe
orizontale (de întindere) T. Pentru compensarea dilatării termice, întinderea firelor se face prin
intermediul unor sisteme de scripeţi şi a unor greutăţi care, lăsate liber, asigură o valoare
constantă a tensiunii (T=ct.) în orice condiţii climatice ale mediului (reglare automată).
Acestea se numesc linii de contact simplu compensate sau linii semicompensate (când este
întins numai firul de contact). Ele permit viteze maxime de până la 130 ÷ 140 km/h.
154
ca
tri
ec
Fig.5.4 Stâlp de sprijin a suspensiei catenare
El
Pentru viteze superioare, linia de contact trebuie să fie complet compensată (adică trebuie
aplicată "reglarea automată" atât firului de contact cât şi cablului purtător).
ne
Elasticitatea liniei
Pentru asigurarea unei captări corecte a curentului este important ca elasticitatea verticală "e"
(a liniei de contact) să fie suficient de uniformă (să varieze cât mai puţin atât local cât şi pe
tiu
intervalul fiecărei "arcade" de lungime "l").

Prima exigenţă se referă la catenarele cu două fire de contact şi este asigurată numai dacă
pendulele sunt legate între cablul purtător şi alternativ, la fiecare din cele două fire ale liniei de
ac
contact.
În general, o linie de contact la care elasticitatea verticală "e" are valorile:
Tr
- maximă emax (la jumătatea arcadei de lungime l) şi

- minimă emin (în dreptul punctelor de sprijin ai liniei de contact)
este caracterizată atât de valoarea medie "em" (a elasticităţii) calculată cu:
emax + emin
em = (5.8)
2
cât şi de indicele de neuniformitate "i" (al elasticităţii) calculat cu:
emax - emin
i= (5.9)
emax + emin
155
De exemplu, o catenară simplu compensată poate avea o elasticitate medie em ≈ 0,3÷0,4
mm/N şi un indice de neuniformitate i ≈ 0,5÷0,6. Pentru ameliorarea situaţiei se poate recurge
atât la compensarea totală (adică întinderea cu greutăţi şi a cablului purtător) cât şi la creşterea
tensiunii din firele catenarei. Prin astfel de măsuri, în prezent este posibilă reducerea indicelui de
neuniformitate "i" până la valori de ordinul a 0,2÷0,3.
5.3. Catenare de curent continuu
ca
1.Catenara simplă (v.fig.5.3)
Este utilizată pe reţelele feroviare de 3kV în Polonia, Italia, Spania etc.. Cablul purtător este
unic, susţine unul sau două fire de contact iar secţiunea totală poate ajunge la valori de circa
tri
300÷350 mm2.
De exemplu, în reţeaua de 3kV a FS (Italia) catenara tradiţională este formată dintr-un cablu
ec
purtător (din funie de cupru) de 120 mm2 şi din două fire de contact de 100 mm2 (fiecare) cu
secţiunea totală de 320 mm2 (cu masa lineică totală de 2,9 kg/m). Pe liniile cu trafic intens şi cu
viteză mare a fost necesară creşterea secţiunii la 440 mm2 (cu masa lineică totală de 4,0 kg/m) şi
El
chiar mai mult.
În ceea ce priveşte tensiunea de întindere a firelor T (în reţeaua de c.c. la 3 kV) sunt utilizate
ne
următoarele valori:
T = 10 kN în cazul firelor de contact de 100 mm2 şi
T = 11 ÷ 13 kN pentru cablul purtător.
tiu
La catenarele de c.c. de construcţie recentă, forţa de întindere T este de 15 kN pentru firele de

contact şi de peste 20 kN pentru cablul purtător.
2.Catenară compusă (v.fig.5.5)
ac
Este utilizată în reţeaua feroviară de c.c. de 1,5 kV precum cea franceză (a SNCF) la care
secţiunea totală poate ajunge până la 500÷600 mm2.
Tr
La această construcţie, cablul purtător principal (1), dispus după "un lănţişor", susţine prin
intermediul pendulelor (2) un cablu auxiliar (3), perfect orizontal, care la rândul său susţine cele
două fire de contact (4) prin intermediul unei "scăriţe" (5), legate alternat la firele liniei de
contact.
Faţă de catenara simplă, catenara compusă prezintă caracteristici elastice ("em" şi "i") net
superioare. În schimb este mai complicată constructiv şi deci, mai costisitoare.
156
Fig.5.5 Catenară compusă
ca
Alimentarea catenarei de c.c.
Datorită curenţilor mari (de ordinul miilor de amperi) de multe ori apare ca necesară creşterea
secţiunii totale a catenarei, pe distanţe scurte (limitate), în vecinătatea SSTE de c.c. şi aceasta
tri
din raţiuni legate de mărimea densităţii de curent (A/mm2) sau de valorile căderii admisibile de
tensiune.
ec
În mod obişnuit, după stabilirea formei normale a catenarei, în zona SSTE se preferă mai
curând creşterea secţiunii sau a numărului de conductoare (de fideri de alimentare) legate în
El
paralel la catenară. Acestea sunt "pozate" pe stâlpii de sprijin din apropiere (sau pe stâlpi
separaţi) şi sunt legate prin conexiuni echipotenţiale la linia de contact.
ne
5.4. Catenare de curent alternativ

tiu
Valoarea relativ ridicată (15 kV sau 25 kV) a tensiunii din linia de contact de curent
alternativ conduce la avantajul utilizării unei secţiuni mai mici a firului de contact
(comparativ cu cazul liniei de contact de curent continuu). Ţinând cont de puterile uzuale ale
ac
locomotivelor şi ale ramelor de mare viteză, secţiunea firului de contact (de această dată unic)
utilizat la linia de contact de curent alternativ este de cca.120…170 mm2.
În aceste condiţii, pentru o temperatură a firului de 80oC şi o temperatură a mediului
Tr
ambiant de 40oC, curentul maxim admisibil captat din linia de contact este de ordinul a 800 A.
De exemplu, în cazul liniei TGV Atlantique, secţiunea firului de contact (executat din
cupru) este de 150 mm2, pe când cablul purtător, executat din bronz, are o secţiune de doar 65
mm2.
Studiile şi experimentele efectuate de-a lungul anilor au condus la stabilirea condiţiilor
necesare pentru satisfacerea exigenţelor captării curentului la viteze din ce în ce mai mari.
Principalele măsuri care se impun în acest context se referă la:
157
ca
tri
ec
Fig.5.6 Catenare de c.a. pentru linii feroviare de mare viteză
a) catenară (15kv 16⅔ Hz) tip Re250 Germania ;
b) catenară (25 kV 50 Hz ) utilizată pentru alimentarea TGV Sud-Est;
El
c) catenară (25 kV 60 Hz ) utilizată pentru alimentarea trenurilor Shinkansen
- creşterea sensibilă a forţei de întindere a firului de contact; (de exemplu, pentru o secţiune
ne
de 120 mm2, forţa de întindere va fi de 15 kN în timp ce pentru o secţiune de 150 mm2,

forţa de întindere necesară este de 20 kN );
- pozarea firului de contact cu o săgeată maximă de ordinul l/1000 ;
tiu
- mărirea deschiderii suspensiei în Y de ordinul a 16…18 m (fig.5.6, a) ;

- limitarea lungimii deschiderii l (distanţa dintre punctele de sprijin) la 63 m (SNCF
ac
Franţa) şi la 65 m (DB-Germania, RENFE-Spania) ;

Liniile de contact de acest tip (fig.5.6) prezintă evident o mai mică elasticitate decât cele
normale; valoarea medie a elasticităţii este em = 0,5…0,6 mm/N, cu un indice de
Tr
neuniformitate i = 0,10…0,20.
Suspensia în Y continuă să fie preferată de DB deoarece permite o creştere a elasticităţii
minime reducând cu 0,1mm/N variaţia absolută emax – emin a elasticităţii liniei.
Dimpotrivă, pentru linia TGV Atlantique, s-a preferat rigidizarea catenarei printr-o
tensionare a firului de contact şi a cablului purtător renunţând la suspensia în Y şi pozând firul
cu o săgeată maximă de l/1000.
Linia de contact a trenului de mare viteză japonez Shinkansen, la 25 kV, 50/60 Hz este
158
diferită faţă de tipurile adoptate în Europa, fiind o catenară compusă, relativ grea care este
alcătuită din :
- un fir de contact (de cupru) cu secţiunea de 170 mm2, tensionat cu o forţă de 15 kN;
- un cablu auxiliar (de cupru) cu secţiunea de 150mm2, tensionat cu o forţă de 15 kN;
- un cablu principal (de oţel) cu secţiunea de 180 mm2, tensionat cu o forţă de 25 kN .
Lungimea deschiderii este de 50 m iar elasticitatea maximă este de ordinul a 0,3 mm/N. O
catenară atât de grea şi de rigidă suportă un grup de 4 sau mai multe pantografe (caz întâlnit la
ramele de mare viteză japoneze).
Forţele de contact exercitate de pantografe asupra liniilor de mare viteză au, pentru viteze
ca
de 250…300 km/h, valori medii de ordinul a 120…130 N cu o valoare maximă de 200 N şi o
valoare minimă de 50 N.
tri
Impedanţa specifică a liniei de contact de curent alternativ zca[Ω/km] are valori cuprinse
între următoarele limite:
ec
zca= rca + j·xca = (0.07...0.14) + j·(0.08...0.16) [Ω/km] pentru 15kV,16⅔Hz şi
zca= rca + j·xca = (0.092...0.17) + j·(0.208...0.46) [Ω/km] pentru 25 kV, 50 Hz.
El
5.5. Frecvenţele mecanice proprii şi viteza critică
ne
O problemă de maximă importanţă care apare la studiul comportării la viteze mari a

ansamblului pantograf/catenară o reprezintă determinarea frecvenţelor mecanice proprii (ale
tiu
catenarei) şi legat de fundamentala acestora, determinarea vitezei critice vcr a vehiculelor

electrice feroviare (neautonome) de mare viteză.
În acest scop (din punct de vedere fizic) orice linie de contact va fi asimilată cu o
ac
succesiune de corzi elastice, fiecare de lungime "l" (egală cu lungimea unei arcade), corzi
fixate la ambele capete. Fiecare coardă elastică "fictivă" va avea masa lineică echivalentă
μechiv:
Tr
μechiv = ∑ moi (5.10)

şi va fi întinsă (supusă unei tensiuni) de o forţă orizontală echivalentă Techiv:
Techiv = ∑ Ti (5.11)
(sumele extinzându-se asupra tuturor firelor din care este compusă catenara).
În aceste condiţii, orice perturbaţie transversală (faţă de starea iniţială de echilibru mecanic
a corzii) se deplasează (se propagă) în timp în lungul corzii elastice cu viteza "undelor
transversale" vt dată de formula:
159
Techiv = ∑ Ti
vt = (5.12)
μechiv ∑ moi
Ajungând la capete, perturbaţia este reflectată, apoi re-reflectată ş.a.m.d. astfel încât (prin
suprapunere) coarda elastică va căpăta în final starea "de vibraţie". Deoarece ambele capete
sunt fixe, amplitudinea vibraţiei în aceste puncte este nulă. Punctele de fixare a corzii vor fi
„noduri” de oscilaţie.
Din teoria vibraţiilor se cunoaşte că distanţa dintre două noduri consecutive este de cel
puţin „o jumătate de lungime de undă” (λ/2). Din aceste considerente, rezultă că „modurile
posibile de vibraţie” ale corzii elastice (fixată la ambele capete) vor fi astfel încât lungimea
ca
„l” (a corzii) să fie egală doar cu următoarele valori:
λ λ λ λ λ
l= sau 2 ⋅ sau 3 ⋅ sau 4 ⋅ sau ... n ⋅ (5.13)
tri
2 2 2 2 2
Folosind o formulare echivalentă, aceasta înseamnă că într-o coardă dată (de lungime "l") pot
forma "unde staţionare" numai anumite oscilaţii (cele care au anumite frecvenţe) şi anume
ec
acelea care pot da naştere la unde staţionare cu lungimile de undă "λ" având una din valorile de
mai jos:
El
2l 2l 2l 2l
λ = 2l; ; ; ; ... (n = 1, 2, 3, 4, ...) (5.14)
2 3 4 n
Pentru că viteza undelor transversale vt (5.12) este aceeaşi, independentă de "lungimea de
undă λ" (sau frecvenţa) acestora, din relaţia fundamentală a undelor:
ne
1 vt
λ = v t ⋅ T sau f = = (5.15)
T λ
rezultă că frecvenţele proprii (de oscilaţie) "f" ale corzii elastice vor fi de forma:
tiu
vt 2 ⋅ vt 3 ⋅ vt n ⋅ vt
f=; ; ; ... (5.16)
2l 2l 2l 2l
Din şirul frecvenţelor proprii (5.16), frecvenţa cea mai joasă (cea obţinută pentru n=1)
ac
notată cu f1 şi determinată cu:
vt 1 Techiv 1 ∑ Ti
f1 = = ⋅ = ⋅ (5.17)
2l 2l μechiv 2l ∑ moi
Tr
se numeşte frecvenţa fundamentală.

Celelalte valori ale frecvenţelor proprii f2, f3 ... fn se numesc frecvenţe armonice
superioare. Matematic avem fn = n·f1.
Frecvenţa fundamentală f1 depinde de caracteristicile liniei (prin lungimea l, prin
tensiunea de întindere Ti şi prin masa lineică m0i). În plus, la catenarele semicompensate,
frecvenţa fundamentală f1 se diminuează o dată cu creşterea temperaturii ambientale (datorită
dilatării termice). Din acest punct de vedere, pentru orice vehicul electric care se deplasează
160
cu o anumită viteză "v", cele mai defavorabile condiţii de captare a curentului (cu "excursii"
sau deplasări verticale de mare amplitudine ale pantografului) se produc atunci când viteza
„v” (a vehiculului) devine egală cu viteza critică „vcr”.
Viteza critică vcr reprezintă acea valoare (fictivă) a vitezei unui vehicul care ar parcurge
lungimea "l" (a fiecărei arcade a liniei de contact) în timpul "tcr", numeric egal cu perioada
T1=1/f1 (de repetiţie) a oscilaţiei fundamentale (când l=λ/2). Prin urmare:
l l 1 ∑ Ti
vcr = = = l ⋅ f1 = ⋅ (5.18)
t cr T1 2 ∑ moi
ca
Pentru a evita desprinderea captatorului, în practică trebuie ca v << vcr.
Catenarele normale (simple) cu arcade de lungimi l = 60÷65 m şi f1 = 0,75÷0,8 Hz prezintă
viteze critice de ordinul a 160÷180 km/h. Drept consecinţă, creşterea vitezei critice (în cazul
tri
trenurilor de mare viteză) poate fi realizată doar prin mărirea tensiunii de întindere a firelor
catenarei.
5.6. Calitatea captării curentului

ec
El
Calitatea captării curentului (de la o linie de contact) depinde atât de caracteristicile elastice
ale liniei cât şi de caracteristicile inerţiale ale sistemului de captare (ale pantografului).
ne
Experimental, s-a constatat că, din cauza anumitor mişcări (în circumstanţe determinate) cât şi
a unor şocuri neobişnuite (violente), se poate produce desprinderea captatorului de la linia de
contact.
tiu
Desprinderile, chiar dacă sunt de foarte scurtă durată, sunt extrem de nocive, deoarece prin
arcul electric care ia naştere are loc perlarea (şi deci uzura anormală) atât a piesei de contact cât
şi a firului de contact.
ac
Să notăm cu Δt0 durata desprinderii la care efectele nocive sunt evidente. Uzual "pragul de
nocivitate" Δt0 (al desprinderilor) este fixat la circa 3ms (Δt0=3ms).
Tr
Cu aceste precizări, calitatea captării curentului de la o linie de contact de lungime L (pe care
pantograful unui VEM neautonom se deplasează cu viteza v) poate fi evaluată prin intermediul
"indicelui de desprindere" δ, definit prin relaţia:
ΣΔ t 0i
δ= (5.19)
TL
cu: ΣΔt0i = durata totală a timpilor de desprindere a pantografului de la LC (în condiţia ca
fiecare desprindere să fie de durată Δt0i ≥ Δt0) iar
TL = L/v timpul necesar parcurgeri lungimii L a liniei de contact.
161
La o captare perfectă, valoarea indicelui de desprindere este neglijabilă (δ→0).
În realitate, din cauza mişcării pantografului (faţă de LC) indicele de desprindere δ are o
valoare finită, diferită de zero.
5.6.1. Captarea curentului la viteze mari
În practică, complexitatea fenomenelor legate de captarea curentului se accentuează o dată

cu creşterea vitezei vehiculelor. Modelul sinusoidal, cu aşa-zisa "mişcare de undă lungă" (cu
perioada spaţială "l") a arcuşului pantografului, rămâne aproximativ valabil numai pentru
ca
viteze relativ mici (v < 0,3·vcr).
La viteze mari (v > 0,6·vcr), traiectoria se depărtează mult de modelul sinusoidal. În acest
tri
caz, punctele de elongaţie maximă "se deplasează" în sensul mişcării, acceleraţiile verticale ay
cresc, mărindu-se semnificativ şi probabilitatea desprinderii arcuşului pantografului de firul
ec
de contact. Odată cu creşterea vitezei se amplifică mult şi "excursiile" verticale (ale
pantografului) astfel încât, pentru ameliorarea condiţiilor de captare, devine oportună
reducerea masei echivalente me (a pantografului). În acest scop au fost realizate "pantografe
El
compuse" cu două "etaje" (sau nivele) pantografe formate din:
- un cadru normal, cu limite largi de lucru pe înălţime şi
- un mic pantograf (cu masa me destul de mică, montat pe acelaşi cadru) dar a cărui
ne
desfăşurare redusă pe înălţime (sub 0,5 m) este suficientă pentru a absorbi neuniformităţile
provocate de elasticitatea liniei de contact.
tiu
De asemenea, sunt concepute pantografe cu "apăsare controlată" care, graţie prezenţei unui
resort comandat, permit obţinerea valorii optime a forţei de apăsare F(v) pe firul de contact,
pentru toate vitezele de mers.
ac
Alte măsuri pentru asigurarea captării curentului la viteze mari constau în:
- creşterea tensiunii (a forţei) de întindere a firelor catenarei cu efecte pozitive în reducerea
valorilor mărimilor em (5.8), i (5.9) şi în majorarea vitezei critice vcr şi/sau
Tr
- poziţionarea firului de contact cu o săgeată pozitivă (având ordinul de mărime de circa

e/1000 la jumătatea distanţei dintre doi stâlpi de sprijin) ceea ce va conduce la reducerea
amplitudinii mişcărilor verticale ale piesei de contact.
În plus, la viteze mari, sistemul piesă de contact/linie de contact este supus şi unor mişcări
de frecvenţă ridicată, unele periodice (denumite mişcări "de undă scurtă") iar altele pur şi
simplu, întâmplătoare.
Mişcările periodice de undă scurtă sunt cauzate de "legăturile" pendulelor cu firul de
162
contact datorită cărora elasticitatea verticală a FC variază periodic între emax şi emin (cu
perioada spaţială lp). La catenara simplă, distanţa lp (dintre două pendule succesive) este de
ordinul a 4-5 m.
Aşadar, comportamentul sistemului depinde şi de caracteristicile pendulelor. Sunt posibile
soluţii, din nefericire costisitoare, la care, cu pendule elastice şi pendule amortizante se poate
obţine o ameliorare semnificativă a calităţii captării curentului.
În afara acestor cauze mai există şi altele care contribuie la perturbarea mişcării piesei de
contact (a pantografului) pe linia de contact. Acestea pot fi determinate de:
- oscilaţii provenind direct de la vehiculul în mişcare (sau chiar de la calea de rulare) şi/sau
ca
- diferite mişcări ale catenarei generate de oscilaţiile consolelor şi de vibraţiile stâlpilor
(elemente care ar trebui să fie cât mai rigide posibil).
tri
De multe ori, la viteze mari, se pune problema prezenţei şi celui de-al doilea pantograf
(activ). Acesta devine indispensabil la puteri mari (de peste 6 MW) când, de exemplu, pe
ec
liniile de 3 kV cu un singur pantograf (la viteze de 250 km/h) nu poate fi captat un curent mai
mare de 2kA.
Acest "al doilea" pantograf "găseşte" linia de contact deja în oscilaţie (datorită trecerii
El
primului pantograf). Prin urmare, el lucrează în condiţii cu mult mai dificile. O ameliorare a
situaţiei apare când mişcarea liniei de contact produsă de apăsarea celui de-al doilea pantograf
rezultă în fază cu oscilaţiile libere produse de trecerea primului pantograf. (Experimente
ne
recente au demonstrat că pe o catenară grea cu pantografe special adaptate la viteze mari,

captarea celui de-al doilea pantograf devine critică la viteze mai mari de 300-320 km/h).
tiu
De reţinut !
ac
Forma şi săgeata firului de contact suspendat

Elasticitatea liniei, elasticitatea medie „em” şi indicele de
Tr
neuniformitate „i”
Tipurile de catenare feroviare
Frecvenţele mecanice proprii şi viteza critică
Problemele captării curentului de la o linie de contact
163

a) Să se deducă formula aproximativă de calcul a săgeţii firului de
contact suspendat (când punctele de suspensie, depărtate între ele cu
"l" metri, sunt la acelaşi nivel);
b) Să se scrie formulele pentru: frecvenţele mecanice proprii,
frecvenţa fundamentalei şi viteza critică a liniei de contact;
c) Să se definească indicele de desprindere al captatorului;
ca
autoevaluare
a) v. § 5.2
tri
b) vezi relaţiile (5.16). (5.17) şi (5.18)
c) v. relaţia (5.19)
Concluzii
ec
Unitatea de învăţare nr.5 conţine principalele elemente legate de
El
construcţia liniilor de contact din reţeaua de transport electric atât
urban cât şi feroviar şi legat de aceasta, problemele captării
curentului din liniile de contact LC, în special la viteze mari.
Sunt prezentate succesiv sistemele de suspensie a firului de
ne
contact şi separat, catenara de c.c.şi respectiv catenara de c.a.

O problemă de maximă importanţă cu privire la creşterea vitezei
la care are loc captarea curentului este de natură mecanică şi priveşte
frecvenţele proprii şi viteza critică (corespunzătoare solicitărilor
tiu
mecanice ale fiecărei catenare).

In ultima parte sunt abordate o serie de aspecte cu privire la
aprecierea calităţii captării curentului în general, şi pe liniile de mare
viteză în special.
ac
Bibliografie
Tr
1. Nicola D.A.,Cismaru D.C.(2001) Bazele tracţiunii electrice.

Vol. II. Sistemul curentului continuu, ISBN 973-657-129-7;
Fenomene. Modele. Soluţii, Ed. Sitech, Craiova, ISBN 978-
973-746-291-6;
3. Turos,Gh. (2002). Locomotive şi trenuri electrice. Sisteme de
tracţiune electrică. Vehicule de curent continuu., Editura ASAB,
Bucureşti;
4. Condacse,N. (1980). Locomotive şi trenuri electrice, EDP
Bucureşti.
164
6. Vehicule electrice cu motoare de tracţiune de c. c.(ondulat)
VEHICULE ELECTRICE CU MOTOARE

DE TRACŢIUNE DE C. C. (ONDULAT)
ca
Cuprins Pagina
6.1. Structura circuitelor de forţă ale VEM cu MT de c.c. (ondulat) 166
tri
6.2. Motorul de tracţiune serie 169
ec
6.2.1. Schema electrică 171
6.2.2. Circuitul magnetic, solenaţiile şi câmpurile produse 172
6.2.3. Probleme în cazul alimentării de la convertoare electronice 176
El
6.3. Reglajul cu VTC al tensiunii de alimentare a MT 179
6.3.1. Convertor de reţea de tip VTC 179
6.3.2. Conectarea VTC-urilor în schemele de forţă ale VEM 181
ne
6.3.3. Armonici de curent generate de VTC de 1Q pe VEM 184

6.3.4. Filtrul de reţea îmbarcat pe VEM 188
tiu
6.3.5. Convertoare m-fazate cu VTC-uri de 1Q utilizate pe VEM 194

6.4. Reglajul transformatoric al tensiunii de alimentare a MT 199
6.4.1. Graduator cu contactori şi rezistenţă de trecere 200
ac
6.4.2. Graduator cu tiristori 202

6.4.3. Convertor de reţea de tip "redresor în punte cu diode" 205
Tr
6.5. Reglajul redresoric al tensiunii de alimentare a MT 208

complet comandată" 209
6.5.2. Convertor de reţea de tip "redresor în punte
monofazată semicomandată de tip asimetric" 212
6.5.3. Problema factorului de putere şi metode de ameliorare 215
165
6. Vehicule electrice cu motoare de tracţiune de c.c.(ondulat)

Concluzii 221
ca
tri
ec
El
ne
tiu
ac
Tr
166
• Cunoaşterea structurii circuitelor electrice de forţă şi a

principalelor echipamente de putere din componenţa
tramvaielor, a metrourilor, a locomotivelor şi a trenurilor
electrice cu motoare de c.c. (ondulat);
• Cunoaşterea particularităţilor şi a problemelor generate cât şi
modul de soluţionare a lor odată cu introducerea
convertoarelor "de reţea" de tip VTC pe VEM;
ca
• Familiarizarea cu soluţii moderne gen "convertoare m-fazate
de 1Q" şi cu" metodele de ameliorare a factorului de putere";
• Cunoaşterea complicaţiilor şi soluţionarea lor la introducerea
convertoarelor"de reţea" de tip redresor în punte pe
tri
locomotivele electrice de tip mono-continu.
ec
6.1. Structura circuitelor de forţă ale VEM cu motoare de
tracţiune de c.c. (ondulat)
El
Vehiculele electrice cu motoare de c.c. (ondulat) au configuraţia circuitului principal de
forţă dependent de felul tensiunii (c.c. sau c.a.) din linia de contact. Din acest punct de vedere
deosebim două structuri de bază de VEM:
ne
- o configuraţie de bază (ca în fig.6.1) corespunzătoare VEM cu M.c.c. alimentate din

LC de c.c. (la 750 V, la 1,5 kV sau la 3 kV) şi respectiv
tiu
- o configuraţie de bază (ca în fig.6.2) corespunzătoare VEM cu M.c.c. (ondulat)

alimentate din LC de c.a. (la 15 kV şi 16⅔ Hz sau la 25 kV şi 50Hz)
Precizare: Deşi VEM-urile sunt structuri energetice multimotoare, în reprezentările din
ac
fig.6.1 şi fig.6.2 s-au ilustrat (ca principiu) echipamentele corespunzătoare doar unui singur
motor electric de tracţiune (MT).
VEM-urile alimentate din LC de c.c. au filtrul de reţea (de regulă în Г, cu elementele LF şi
Tr
CF) unic, indiferent de numărul convertoarelor de reţea (CR) . Convertoarele de reţea sunt de
tipul variatoarelor de tensiune continuă (VTC), cu funcţionare independentă (mai rar) sau
intercalată (mai des) şi alimentează cu tensiune medie variabilă „sarcina” (BN+MT), în regim
de curent neîntrerupt.
De regulă, pe VEM cu M.c.c. , configuraţia circuitului de forţă este identică pentru fiecare
motor de tracţiune, ceea ce permite (în caz de avarie) izolarea (prin separare galvanică) a
167
ca
Fig.6.1 Structura circuitului principal al VEM cu motoare de tracţiune de c.c.
alimentate de la linia de contact de c.c.
FR = filtru de reţea; CR = convertor de reţea de tipul VTC; BN = bobină de netezire
MT = indus motor de tracţiune; Ex = excitaţie motor de tracţiune
tri
zonei defecte de restul circuitului de forţă şi continuarea deplasării VEM-ului cu reducerea
corespunzătoare a performanţelor.
ec
În cazul VEM (cu motoare de curent ondulat) alimentate din LC de c.a. (fig.6.2),
transformatorul de tracţiune (TT) este unic, indiferent de numărul convertoarelor de reţea CR.
El
Uzual, TT are un număr de înfăşurări secundare (de tracţiune, identice) egal cu numărul de
redresoare (R), câte un secundar pentru fiecare motor de tracţiune. Structura circuitului de
forţă permite reglarea tensiunii continue (aplicată sarcinii BN+MT) fie pe partea
ne
transformatorului TT (în cazul reglajului de amplitudine, când redresorul R este cu diode) fie
pe partea redresorului R (în cazul reglajului de fază când redresorul R trebuie să fie
tiu
tiristorizat, de tipul semicomandat sau complet comandat). În ambele cazuri, pentru limitarea
ac
Tr
Fig.6.2 Structura circuitului principal al VEM cu motoare de tracţiune de c.c.

(ondulat) alimentate de la linia de contact de c.a.
TT = transformator de tracţiune; CR = convertor de reţea de tipul redresor (R);
BN = bobină de netezire
Rsh = rezistenţă neinductivă (pur ohmică) de şuntare permanentă a excitaţiei serie (Ex.)
168
ondulaţiei (aplatizarea sau netezirea) curentului de sarcină (neîntrerupt) se folosesc bobine de
netezire BN (pe miez de fier) relativ saturate. Filtrarea în plus a curentului de excitaţie se
poate realiza doar prin şuntarea (individuală) a înfăşurărilor de excitaţie serie (Ex) cu
rezistenţe ohmice (neinductive) Rsh ca în fig.6.2.
Cu aceste structuri de circuite de forţă au fost construite primele locomotive şi trenuri
electrice care au circulat pe calea ferată începând din anii 60-70 ai secolului trecut.
Pe VEM sunt utilizate numai metode nedisipative de reglaj al vitezei. Concret, motoarele
de tracţiune de c.c.(ondulat) vor fi alimentate cu tensiuni pozitive (unidirecţionale) de valori
medii controlabile (de la tensiunea minimă şi până la tensiunea nominală) cu ajutorul
ca
convertoarelor statice (de tipul redresoarelor „R” sau, după caz, se tipul „VTC”-urilor). În
toate cazurile, creşterea vitezei peste valoarea corespunzătoare tensiunii nominale se obţine
tri
numai pe seama slăbirii câmpului principal (prin şuntarea excitaţiilor motoarelor de tracţiune).
Particularităţile şi problemele diferitelor tipuri constructive de VEM-uri cu motoare de
ec
c.c.(ondulat) vor fi prezentate în subcapitolele următoare.
6.2. Motorul de tracţiune serie

El
Motoarele de c.c. serie sunt folosite ca motoare de tracţiune în construcţia a peste 75% din
ne
VEM-urile alimentate din LC în c.c. (neted sau provenit de la VTC) sau în c.a. (prin
intermediul redresoarelor).
Particularităţi constructive
tiu
1. Uzual, atât carcasa (sau jugul statoric) cât şi scuturile frontale ale motoarelor de
tracţiune sunt confecţionate din oţel (laminat sau forjat) iar lagărele sunt cu rulmenţi (cu bile
şi/sau cu role).
ac
2. Numărul de poli "2p" este, de obicei, egal cu 4. Pentru motoare de puteri mari acesta
poate creşte la 2p=6 şi foarte rar la 2p=8. Rezultă un pas polar τ=πD/2p (unde D=diametrul
Tr
indusului) destul de important.

3. Miezul rotoric este realizat prin împachetare din tole (de 0,5 mm grosime), ştanţate, cu
crestături deschise. Lungimea ideală "li" a indusului (realizat compact, nedivizat, cu canale
axiale de ventilaţie) este limitată de t.e.m. de reactanţă er la maximum 0,5÷0,6 m. Viteza
periferică "v" a indusului poate atinge valori uzuale de 50÷60 m/s. La limită, vmax<90 m/s.
4. Ca înfăşurări rotorice, pe motoarele de tracţiune sunt utilizate atât înfăşurări de tip buclat
cât şi înfăşurări de tip ondulat.
5. Colectorul, de construcţie robustă, are un diametru Dk mai mic decât cel al indusului,
169
uzual în raportul Dk/D=0,75. Viteza periferică a colectorului vk poate ajunge la valori uzuale
de 40÷50 m/s.
6. Periile sunt din electrografit şi lucrează întotdeauna cu o presiune însemnată (mărită faţă
de m.c.c. uzuale) din cauza vibraţiilor şi a izbiturilor la care sunt supuse motoarele de
tracţiune.
7. Toate motoarele de tracţiune sunt prevăzute cu poli auxiliari (sau de comutaţie) în
număr egal cu numărul polilor principali.
8. La puteri mari sau când se impun exigenţe deosebite în funcţionare, motoarele de
tracţiune serie se prevăd şi cu înfăşurare de compensaţie (din bare de cupru, amplasate în
ca
crestături în talpa polilor principali). Înfăşurarea de compensaţie, când există este conectată în
serie cu indusul.
tri
9. În general, motoarele de tracţiune sunt executate tipizat cu o construcţie modulară în
cadrul unor serii unitare de fabricaţie. În mod normal, sunt în construcţie protejată contra
ec
atingerii părţilor rotitoare şi contra pătrunderii corpurilor străine (şi a apei). Motoarele de
tracţiune sunt cu ventilaţie forţată.
10. În prezent motoarele de tracţiune de c.c. se execută cu izolaţii moderne (în clasa H şi
El
chiar C) bazate pe filme poliamidice (precum Kaptonul) şi pe răşini siliconice. Deci, la
aceeaşi putere, motoarele de tracţiune vor rezulta cu dimensiuni de gabarit inferioare faţă de
motoarele de c.c. de uz industrial.
ne
În tracţiunea electrică sunt încă în uz şi parametrii ce caracterizează serviciul (sau

regimul) uniorar (cu durata de funcţionare limitată la 60 minute) când tensiunea de alimentare
tiu
a motorului este Un. În acest regim se definesc:

- curentul uniorar Ih [A] ca fiind acea valoare constantă a curentului absorbit de motorul
de tracţiune timp de o oră (60 min) fără ca încălzirea prescrisă să fie depăşită, motorul fiind
ac
încercat din starea "rece" şi

- puterea uniorară Ph [kW] ca fiind acea putere la arborele motorului ce corespunde
valorilor tensiunii nominale Un şi curentului uniorar Ih.
Tr
Cu valorile nominale şi uniorare In şi Ih ale curentului motorului electric de tracţiune se

defineşte "coeficientul de durată" Kd (subunitar), prin raportul:
In < 1
Kd = (6.1)
Ih
Pentru motoarele de tracţiune, coeficientul de durată Kd (în cazul motoarelor cu ventilaţie
forţată de pe locomotivele şi ramele electrice) are valori între 0,85 şi 0,96.
170
6.2.1. Schema electrică
Din punctul de vedere al circuitelor electrice, motorul de tracţiune. serie cu colector

conţine două circuite distincte (accesibile prin două perechi de cabluri flexibile). Acestea sunt
- circuitul indusului "A-B", circuit alcătuit prin înseriere între înfăşurarea rotorică (sau a
indusului) „ind”, înfăşurarea polilor auxiliari (sau de comutaţie) „p.a.” şi înfăşurarea de
compensaţie „înf.comp.” (dacă există). Rezistenţa electrică totală a circuitului indusului (între
bornele A şi B din fig.6.3) este notată cu Ra.
ca
- circuitul de excitaţie "C-D" cu rezistenţa electrică Re.
tri
ec
El
Fig.6.3 Schema (circuitelor electrice ale) motorului serie de c.c.
ind=înfăşurarea indusului; p.a. =înfăşurarea polilor auxiliari; inf.comp.=înfăşurarea de
compensaţie; A-B = circuitul indusului; C-D = circuitul de excitaţie
ne
Circuitul de excitaţie "C-D" este format prin înserierea înfăşurărilor de excitaţie de pe cei
"2·p" poli principali ai m.c.c.. Pe fiecare pol principal, înfăşurarea de excitaţie conţine wex
tiu
(spire/pol) care, parcurse de curentul de excitaţie Ie, produce solenaţia de excitaţie (pe pol)
θe=wex·Ie. La motorul serie de c.c. curentul de excitaţie Ie coincide (la funcţionarea în sarcină)
ac
cu I (curentul absorbit de motor). Deci:
θe = w ex ⋅ I = f(I) (6.2)
Referitor la excitaţia motoarelor. de tracţiune se precizează că, pe VEM cu echipamente
Tr
electronice (de tipul VTC-urilor sau al redresoarelor) pot fi utilizate şi motoare cu "excitaţie
separată-imagine serie" la care (prin comanda adecvată a tensiunii de excitaţie) curentul de
excitaţie Ie păstrează proporţionalitatea cu cel din indus I adică Ie=k·I şi deci:
θe = w ex ⋅ k ⋅ I = K ⋅ I (6.3)
unde K=wex·k este constantă. Funcţionarea şi caracteristicile motoarelor de tracţiune cu

excitaţie separată imagine serie nu diferă mult de cele ale motoarelor cu excitaţie serie.
171
6.2.2. Circuitul magnetic, solenaţiile şi câmpurile produse
Deşi circuitul magnetic al maşinii de c.c. este nesimetric, totuşi (pe fiecare pas polar τ) el
prezintă două axe de simetrie magnetică:
- o axă polară (sau longitudinală) „d-d” şi
- o axă interpolară (sau transversală) „q-q”.
Constructiv, pe fiecare pol principal se plasează înfăşurarea de excitaţie astfel încât pe axa
longitudinală acţionează numai solenaţia de excitaţie θe pe când, pe axa transversală (la
ca
funcţionarea în sarcină) acţionează simultan solenaţia de reacţie θa, solenaţia polilor auxiliari
θk şi (dacă există) solenaţia înfăşurării de compensaţie θc. Toate acestea vor fi evaluate în
continuare.
tri
Solenaţia de excitaţie şi câmpul magnetic principal
Dacă în circuitul magnetic al motorului de c.c. acţionează numai solenaţia de excitaţie θe (a
ec
polilor principali), curba câmpului magnetic principal B(x) adică distribuţia periferică a
inducţiei magnetice B [T] din întrefier în funcţie de abscisa liniară x are alura reprezentată în
fig.6.4. Aici τ=π·D/(2p) este pasul polar; bp este lăţimea piesei polare iar BM este inducţia
El
maximă din axa polului (unde întrefierul δ, în mod obişnuit este uniform).
Sub pasul polar "τ" alăturat, unde acţionează solenaţia opusă „- θe”, distribuţia inducţiei
B(x) este identică (în valoare absolută) dar este de semn contrar.
ne
Pe ansamblu, în lungul periferiei rotorului (cu 2p poli magnetici şi circumferinţa πD) se

formează "p" perioade complete N-S de variaţie a câmpului magnetic. (Fiecare perioadă se
tiu
d d
ac
Tr
q d q d q
Fig.6.4 Solenaţia de excitaţie şi curba de repartiţie a câmpului magnetic principal
B=B(x)
(BM = valoarea maximă; Bm = valoarea medie)
172
Fig.6.5 Caracteristica de magnetizare Φ0=f(ie)şi caracteristica E10=f(Ie) la
ca
n1=const.
întinde pe lungimea unui dublu pas polar 2τ). Pe fiecare pas polar de lungime τ, valoarea
tri
medie Bm (a inducţiei magnetice) este aceeaşi şi poate atinge circa 70% din valoarea maximă
BM. Prin urmare, fluxul magnetic principal Φ0 [Wb] al câmpului magnetic principal B=B(x)
simplificată:
ec
prin suprafaţa S=τ·li (corespunzătoare fiecărui pol magnetic) poate fi calculat cu formula
π⋅D
El
φ0 = S ⋅ B m = τ ⋅ li ⋅ Bm = ⋅ li ⋅ Bm (6.4)
2⋅p
Curba fluxului principal Φ0 în funcţie de solenaţia de excitaţie θe (sau de curentul de
ne
excitaţie Ie) se numeşte "caracteristică de magnetizare" Φ0 =f(θe) sau Φ0=f(Ie) şi este

ilustrată în figura 6.5.
Dacă punctul A de pe caracteristica de magnetizare (v.fig.6.5) corespunde funcţionării
tiu
normale a motorului (cu solenaţia θe corespunzătoare curentului de excitaţie de durată) atunci

raportul ks dintre solenaţia θe şi solenaţia θe' care ar produce acelaşi flux Φ0 (egal cu cel din
ac
punctul A) dar pe caracteristica liniară a întrefierului (pe dreapta Φ'), adică raportul:
θe > 1
ks = (6.5)
θe′
Tr
defineşte coeficientul de saturaţie al circuitului (miezului) magnetic al maşinii de c.c..

Motoarele moderne de tracţiune au coeficientul de saturaţie ks=1,3÷1,5.
Solenaţia de reacţie şi câmpul magnetic rezultant (în sarcină)
Când indusul motorului de tracţiune este parcurs de curentul I, acesta dă naştere (pe spaţiul
fiecărui pas polar τ) unei solenaţii de reacţie θa care "distorsionează" câmpul magnetic
principal produs de solenaţia de excitaţie θe (a inductorului).
Distribuţia spaţială (pe intervalul unui pas polar τ) a solenaţiei de reacţie a indusului
173
θa=θa(x), a cărei axă este decalată cu τ/2 (faţă de axa polilor principali) este ilustrată în fig.6.6.
Ea este nulă în axa polilor sau axa longitudinală (unde x=0) şi are valoarea maximă ±θaq în
axa interpolară sau transversală (unde x = ±τ/2).
Dacă ia = I/(2a) este curentul care parcurge fiecare conductor al indusului, la rotirea
acestuia, distribuţia discretă a curenţilor rotorici (de sarcină) poate fi înlocuită printr-o
distribuţie continuă (fictivă) numită "pânză" sau "pătură de curent" cu densitatea liniară A,
măsurată în [A·sp/m] şi dată de:
N ⋅ ia N⋅I N⋅I
A= = = (6.6)
π ⋅ D 2a ⋅ π ⋅ D 4 ⋅ a ⋅ p ⋅ τ
ca
În aceste condiţii, pe intervalul fiecărui pas polar τ, solenaţia de reacţie θa=θa(x) variază
liniar de la -θaq la +θaq şi reciproc anulându-se în axa polilor principali (x=0). În plus, mărimea
tri
maximă a solenaţiei de reacţie θaq:
τ N⋅I
θaq = ⋅A = (6.7)
ec
2 8⋅a ⋅p
este localizată pe axele interpolare (în zonele neutre) ale maşinii.
Prin urmare, la funcţionarea în sarcină a motorului de c.c., pe lângă solenaţia de excitaţie
El
θe=we·Ie (pe fiecare pol principal) mai acţionează (pe fiecare pas polar) şi solenaţia de reacţie
θa(x)=±x·A. Cele două solenaţii se compun iar solenaţia rezultantă θ(x)=θe+θa(x) determină în
ne
întrefier câmpul magnetic rezultant B=B(x), la funcţionarea în sarcină, ca în fig.6.6.
q d q
tiu
ac
q d q
Tr
Fig.6.6 Solenaţia de reacţie şi distribuţia câmpului magnetic rezultant B=B(x) în sarcină

(BM = valoarea maximă; Bm = valoarea medie)
174
În concluzie, două sunt efectele principale ale reacţiei transversale a indusului şi anume:
1) Deformează repartiţia câmpului magnetic rezultant (în raport cu câmpul magnetic
principal de la funcţionarea în gol), aspect evidenţiat prin:
- creşterea raportului BM/Bm (dintre inducţia maximă BM şi inducţia medie Bm pe
intervalul unui pas polar). În practică acest raport creşte de la 1,5 la circa 2÷2,5;
- decalarea axei neutre magnetice (acolo unde B=0) din axa transversală q-q.
2) Din cauza saturaţiei circuitului magnetic, reacţia transversală a indusului are şi o acţiune
demagnetizantă caracterizată prin reducerea fluxului pe pol, de la Φ0 (la funcţionarea în gol)
la Φ (în sarcină) cu Φ<Φ0.
ca
Efectul demagnetizant creşte odată cu creşterea curentului de sarcină I.
Solenaţia polilor auxiliari (de comutaţie)
tri
Toate motoarele de tracţiune de c.c. sunt prevăzute cu poli auxiliari, în axele transversale
q-q. La funcţionarea în sarcină, polii auxiliari au un dublu rol şi anume:
ec
1) servesc la neutralizarea reacţiei indusului în zona de comutaţie (zona neutră) şi
2) produc un câmp magnetic Bk (zis "de comutaţie") care ameliorează condiţiile de
comutaţie ale maşinii.
El
Constructiv, polii auxiliari sunt amplasaţi în axele transversale q-q (ale maşinii), au wk
spire/pol şi (când sunt parcurse de curentul de sarcină I) produc (pe fiecare pol) solenaţia θk,
de mărime:
ne
θk = w k ⋅ I (6.8)
Acţionând pe axa interpolară q-q, solenaţia fiecărui pol auxiliar θk este coaxială cu
tiu
solenaţia de reacţie transversală θaq=A·τ/2 dar acţionează în sens opus ei.

La motoarele de tracţiune care nu au înfăşurare de compensaţie, polii auxiliari se
dimensionează cu solenaţia pe pol θk superioară solenaţiei de reacţie transversală θaq (adică
ac
θk>θaq) astfel încât uzual:
θk
= 1,2 ÷ 1,3 (6.9)
Tr
θaq
În acest caz, solenaţia reziduală θk - θaq>0 este opusă solenaţiei θaq. Ea trebuie să fie
suficient de mare pentru a produce câmpul "de comutaţie" Bk (din zona neutră).
Solenaţia înfăşurării de compensaţie

Când există, înfăşurarea de compensaţie are axa magnetică suprapusă pe axa interpolară q-
q a maşinii şi este astfel dimensionată încât, în sarcină (sub fiecare pas polar τ) solenaţia θc
175
(produsă de ea) să neutralizeze (pe toată lăţimea bp a piesei polare) solenaţia de reacţie
transversală a indusului. Prin urmare:
bp
θc = ⋅ θaq (6.10)
τ
În cazul motoarelor de tracţiune compensate, solenaţia necesară polilor auxiliari va scădea
de la valoarea θk dată de (6.9) la valoarea θk' (micşorându-se pe fiecare pol exact cu solenaţia
θc, a înfăşurării de compensaţie), adică:
θ 'k bp
θ 'k = (1,2 ÷ 1,3) ⋅ θaq - θc ⇔ = (1,2 ÷ 1,3) - (6.11)
τ
ca
θaq
Graţie înfăşurării de compensaţie, toate efectele reacţiei transversale a indusului vor fi
practic eliminate. În particular, şi fluxul magnetic în sarcină Φ va rămâne aproape egal cu cel
tri
de la funcţionarea în gol (Φ≈Φ0).
ec
6.2.3. Probleme în cazul alimentării de la convertoare electronice
El
Pe toate VEM-urile moderne, motoarele de tracţiune serie (sau cele cu excitaţie separată
imagine-serie) sunt alimentate de la convertoare electronice de putere de tipul "VTC-urilor"
sau al "redresoarelor monofazate". În aceste cazuri apar probleme suplimentare legate de:
ne
a. Dimensionarea izolaţiei
Deşi sunt simple din punct de vedere constructiv, fracţionatoarele (VTC-urile sau
chopperele) nu separă galvanic circuitul de utilizare (circuitul motorului de tracţiune MT) de
tiu
circuitul de alimentare (de circuitul LC).

Din acest motiv, motoarele de tracţiune ale vehiculelor cu VTC (choppere) trebuie să aibă
ac
izolaţia dimensionată în raport cu nivelul tensiunii maxime din linia de contact ULC chiar dacă
tensiunea nominală Un (a motoarelor de tracţiune MT) este net inferioară acesteia. Observaţia
rămâne valabilă şi în cazul motoarelor de tracţiune (de c.c.) înseriate, cu Un=ULC/2 (de
Tr
exemplu 3000/2 V) când sunt alimentate de la VTC.

La anumite tipuri de vehicule alimentate din LC la 3000 V, fiecare MT este alimentat de
propriul VTC până la o tensiune nominală de 1500÷1800 V c.c.. Din cauza neseparării
galvanice, izolaţia fiecărui MT va trebui calculată (şi realizată) la nivelul tensiunii maxime a
liniei de contact (ULC=3000 V).
În cazul utilizării redresoarelor monofazate alegerea tensiunii nominale Un (la bornele
motorului de tracţiune MT) este liberă şi independentă de orice fel de restricţie. Uzual se
176
recomandă ca Un<1000 V.
Circuitul motorului de tracţiune fiind separat galvanic de oricare alt circuit, izolaţia
acestuia se dimensionează la nivelul tensiunii nominale Un (indiferent de nivelul tensiunii ULC
din linia de contact).
b. Ondulaţia curentului
În cazul alimentării motoarelor de tracţiune de c.c. de la convertoare de putere, atât
tensiunea la bornele motorului u(t) cât şi curentul i(t) din indus sunt mărimi unidirecţionale
(pozitive), variabile periodic în timp între valorile minime Umin, Imin şi valorile maxime Umax
şi Imax.
ca
Din punct de vedere fizic, numai valorile medii Umed şi Imed (pozitive şi constante în timp)
caracterizează funcţionarea motorului în curent continuu. Celelalte mărimi precum perioada T
tri
şi frecvenţa f=1/T (dependente de tipul convertorului) alături de "oscilaţiile" tensiunii
Δu=[u(t)-Umed] şi/sau ale curentului Δi=[i(t)-Imed] vin să complice şi mai mult lucrurile.
ec
(Uzual se pocedează la analiza armonică a mărimilor în discuţie.)
În acest context, cu referire directă la curba curentului i(t), caracterizată de valorile Imax,
Imin şi Imed se definesc doi noi indicatori şi anume:
El
1) "amplitudinea ondulaţiei" curentului ΔI, calculată cu
-
ΔI = Imax Imin (6.12)
2
ne
2) "gradul de ondulaţie" (DC ripple factor) al curentului, γ dat de:

ΔI -
γ= = Imax Imin (6.13)
2 ⋅ I med
tiu
Imed
Concret, pentru a reduce gradul de ondulaţie γ (al curentului), în serie cu indusul MT se
introduc bobine de netezire BN (cu miezul feromagnetic puternic saturat). În plus, pentru
ac
ameliorarea funcţionării, în paralel cu înfăşurarea de excitaţie serie (a motoarelor de tracţiune)

vor fi legaţi şi "deviatori ohmici" (adică şunturi neinductive, pur ohmice). Acestea vor filtra
Tr
suplimentar curentul prin înfăşurarea de excitaţie, atenuând astfel pulsaţiile fluxului (în raport
cu cele ale curentului din indus). Deoarece cuplul electromagnetic mediu M (al motoarelor de
c.c.) este proporţional cu produsul dintre flux şi valoarea medie a curentului, armonicile
curentului nu vor da nici o contribuţie (în cuplu). În schimb, ondulaţia curentului (nenulă)
determină o serie de probleme care impun soluţii constructive, în parte diferite de cele
adoptate la motoare de c.c. perfect neted. Din acest motiv, de fiecare dată este necesar ca
gradul de ondulaţie "γ" (6.13) al curentului din indus să fie menţinut sub nivelul unanim
acceptat de circa 0,25÷0,3 (γ < 0,3), pe când gradul de ondulaţie al curentului de excitaţie γex
177
trebuie redus sub nivelul de 0,03 (γex ≤0,03) .
c. Încălzirea
Comparate cu motoarele de tracţiune de c.c. perfect neted, motoarele de tracţiune
alimentate de la convertoare electronice se încălzesc mai mult şi aceasta din următoarele
motive:
1. Creşte valoarea efectivă I a curentului ondulat i(t) în raport cu valoarea sa medie Imed şi
în consecinţă are loc majorarea pierderilor Joule (pJ);
2. Se produc pierderi suplimentare în înfăşurări (din cauza neuniformităţii distribuţiei
curentului variabil i(t) pe secţiunea transversală a conductoarelor);
ca
3. Apar pierderi suplimentare în fier şi în părţile masive (nelamelate) ale circuitului
magnetic provocate de pulsaţiile fluxului (din cauza unei imperfecte "filtrări" a curentului de
tri
excitaţie);
4. Are loc creşterea inducţiei maxime BM (şi în consecinţă se produce majorarea pierderilor
ec
principale în fier) ca urmare a pulsaţiei fluxului etc..
Pentru a evita ca temperatura de funcţionare să depăşească valorile admise de clasa de
izolaţie, motoarele de tracţiune (MT) alimentate de la convertoare electronice vor fi uşor
El
supradimensionate. Creşterea în greutate care rezultă este întotdeauna modestă
(nesemnificativă).
d. Comutaţia
ne
Este fenomenul fizic cu repercusiuni chiar "vizibile" (prin apariţia de scântei puternice la
colector). La alimentarea MT de la convertoare electronice conţinutul armonic al curentului
tiu
(şi al fluxului) vor modifica condiţiile "clasice", locale de desfăşurare a comutaţiei prin:
-) apariţia unui defazaj între fluxul polilor auxiliari Φk(t) şi curentul din indus şi
-) apariţia (în plus) şi a t.e.m. "statice" în secţiile vremelnic scurtcircuitate.
ac
Pentru diminuarea defazajului dintre fluxul de comutaţie şi curent, circuitul magnetic al

fluxului de comutaţie trebuie realizat din tole care să asigure caracteristici magnetice
apropiate, atât pentru componenta medie a curentului cât şi pentru armonicile sale. De altfel,
Tr
construcţiile moderne de motoare de tracţiune (alimentate de la convertoare electronice) au

miezul statoric complet lamelat. În plus, t.e.m. statice pot fi diminuate doar prin "filtrarea" cât
mai bună a curentului de excitaţie.
Practic, cu astfel de măsuri luate, s-a obţinut o comutaţie satisfăcătoare şi la motoarele de
tracţiune alimentate de la convertoarele electronice (tip VTC-uri sau redresoare monofazate)
de pe toate VEM-urile moderne cu m.c.c. (ondulat).
178
6.3. Reglajul cu VTC al tensiunii de alimentare
a motoarelor de tracţiune
Variatorul de tensiune continuă (VTC) este un convertor energetic (static) care realizează
conversia directă curent continuu/curent continuu fără circuite intermediare de curent
alternativ. VTC-ul face apel la comutaţia forţată şi permite alimentarea motoarelor de
tracţiune de c.c. cu tensiuni (medii) variabile atunci când se dispune de o linie de contact LC
cu tensiunea (continuă) de mărime constantă. Prin modul de conectare între "sursă" (LC) şi
"sarcină" (MT), variatorul de tensiune continuă (VTC) face posibil controlul şi reglarea
ca
circulaţiei puterilor electrice în circuitele de c.c..
6.3.1. Convertor de reţea de tip VTC
tri
Pe VEM-urile alimentate din LC de c.c. sunt utiliuzate pe post de "convertor de reţea"
ec
VTC-uri cu funcţionare într-un cadran (1Q), cu funcţionare în 2 cadrane (2Q) sau în 4 cadrane
(4Q). Structura acestora va fi prezentată în continuare.
El
1. VTC de 1Q. Partea de forţă a oricărui VTC de 1Q este alcătuită din două căi de curent
(fiecare unidirecţională, cu conducţie complementară) şi anume:
- o "primă cale" formată din contactorul static CS (cu funcţionare ciclică cu frecvenţa
ne
"f=1/T") deci cu conducţie controlată şi

- a "doua cale" (cu conducţie liberă), constituită dintr-o diodă cu siliciu D.
Cele două căi de curent (între bornele de intrare 1-1' şi bornele de ieşire 2-2') sunt conectate
tiu
ca în fig.6.7 (poz.a sau poz.b). Dacă U1 este tensiunea continuă la bornele 1-1' ale VTC-ului,
atunci valoarea medie a tensiunii de ieşire U2 (la bornele 2-2') poate fi (după caz):
U2 < U1 sau U2 > U1
ac
(6.14)
Tr
Fig.6.7 Structura VTC de 1 cadran: a) VTC coborâtor; b) VTC ridicător
În primul caz (U2<U1) vorbim de un VTC coborâtor (step down) pe când în cel de-al
179
doilea caz (U2>U1), VTC-ul este ridicător (step on).
Cele două structuri de VTC sunt precizate în fig.6.7, la care, în plus s-a presupus şi un
acelaşi sens al fluxului energetic: de la "intrare" (bornele 1-1') spre "ieşire" (bornele 2-2').
Se menţionează că, pe VEM cu m.c.c. şi VTC, în regim de tracţiune se utilizează VTC-uri
coborâtoare pe când în regim de frânare electrică cu recuperare, VTC-urile sunt ridicătoare.
2.VTC de 2Q. Pentru "trecerea" pe cale statică (fără intervenţia aparaturii electromecanice
de comutaţie) de la funcţionarea "din tracţiune" (cu sensul +I2, al curentului) la frânarea cu
recuperare (când sensul curentului este -I2) trebuie utilizat un VTC bidirecţional în curent
ca
(adică un VTC cu funcţionare în două cadrane în planul curent-tensiune).
Principial, orice VTC de 2Q (pentru ambele sensuri ale curentului) poate fi obţinut din
tri
două VTC-uri de 1Q, unul coborâtor (v.fig.6.7, poz.a) şi celălalt ridicător (v.fig.6.7, poz.b),
legate între aceleaşi borne 1-1' şi 2-2'.
ec
Rezultă configuraţia prezentată în fig.6.8.
Aici VTC-ul ridicător "CS2-D2" se deosebeşte de cel prezentat în fig.6.7 (la poz.b) prin
faptul că acesta este conectat "în oglindă" faţă de bornele 1-1' şi 2-2' astfel încât circulaţia de
El
energie să aibă loc de la bornele 2-2' înspre bornele 1-1' (figurat cu linie întreruptă).
Redesenat ca în fig.6.8 poz.b, VTC-ul de 2Q apare grafic ca o "ramură" (sau ca o "fază") de
invertor de tensiune.
ne
3. VTC de 4Q. Prin conectarea (la aceleaşi borne de intrare 1-1') a două VTC-uri de 2Q
(de tipul celui din fig.6.8) se obţine un VTC cu funcţionare în patru cadrane.
tiu
Schema rezultată a VTC de 4Q are configuraţia din fig.6.9.

Un VTC de 4Q este un convertor în punte completă. Din acest motiv, VTC de 4Q este
notat cu C4Q adică este un convertor de 4 cadrane.
ac
Tr
Fig.6.8 Configuraţia VTC de 2Q (cu inversarea curentului)
180
Fig.6.9 Scheme de VTC de 4Q

a) Schema generală; b) Alimentarea excitaţiei de la VTC de 4Q (realizat cu module IGBT)
ca
Cu structura din fig.6.9, un VTC de 4Q (sau C4Q) poate asigura funcţionarea unei sarcini de
c.c. în toate cele patru cadrane ale planului (I2, U2). Din analiza schemei din fig.4.28 (poz.a)
tri
se constată că VTC-ul de 4Q (sau C4Q) are configuraţia unei punţi duble. Prima punte este
alcătuită din patru dispozitive complet comandate (din contactoarele statice CS1, CS2, CS3 şi
ec
CS4) iar a doua punte este formată din patru diode (D2, D1, D4 şi D3) conectate în
antiparalel, câte una pe fiecare din contactoarele statice ale primei punţi).
El
În prima punte, pe fiecare ramură se află câte două contactoare statice (respectiv CS1 +
CS2 şi CS4 + CS3) legate în serie. Pentru a evita scurtcircuitarea intrării (a bornelor 1-1'),
contactoarele statice de pe aceiaşi ramură vor fi comandate în antifază (când unul conduce
ne
celălalt va fi blocat şi invers). În plus, ca măsură de protecţie împotriva scurtcircuitării

bornelor de intrare 1-1', întotdeauna între blocarea unui CS şi deschiderea celuilalt CS (de pe
aceeaşi ramură) se va interpune un timp mort.
tiu
În sistemul curentului continuu, sarcina VTC de 4Q este formată din excitaţiile înseriate
ale motoarelor de tracţiune. Deoarece tensiunea de ieşire U2 (a convertorului de 4Q) poate fi
ac
controlată atât ca valoare medie cât şi ca semn iar curentul I2 poate circula în ambele sensuri,
schema alimentării excitaţiilor va permite atât inversarea mersului cât şi frânarea pentru
ambele sensuri de mers. Concret, la alimentarea excitaţiilor MT (ale LRTE de c.c.), cel mai
Tr
frecvent VTC-urile de 4Q sunt realizate cu module IGBT (exact ca în fig.4.28, poz.b).
6.3.2. Conectarea VTC-urilor în schemele de forţă ale VEM
Pentru propulsie, pe VEM-urile cu m.c.c. se utilizează numai VTC de 1Q conform schemei

de principiu din fig.4.1. De exemplu, în fig.4.33 s-a reprezentat un circuit de forţă cu două
VTC-uri, fiecare din ele alimentând câte două m.c.c. legate permanent în serie (ns=2).
181
Schema corespunde unei locomotive (în regim de tracţiune) şi mai conţine:

- un întreruptor principal ultrarapid IA ( pentru protecţie);
- unul (sau mai mulţi) contactori de linie KL care urmează să fie deschişi când
"controlerul" circuitului de tracţiune se află pe poziţia " de zero");
- separatori de acoperiş (câte unul pentru fiecare captator de curent);
- dispozitive de protecţie contra supratensiunilor externe (descărcătoare) şi contra
supracurenţilor (protecţii maximale de curent şi protecţii diferenţiale contra scurtcircuitelor
interne);
ca
- un rezistor (RC) de limitare a curentului de încărcare al condensatorului filtrului de reţea
(rezistor scurtcircuitat în timpul mersului prin intermediul contactorului KL) etc.
tri
ec
El
ne
tiu
ac
Tr
Fig.6.10 Schema de forţă (configuraţia tracţiune) a unei locomotive cu VTC

P1, P2 = pantografe; S1, S2 = separatoare de acoperiş; IA = întreruptor principal ultrarapid;
LF,CF =filtru de reţea; KL = contactor de linie; RC, KRC = rezistor de limitare a curentului
capacitiv şi contactorul său; CS1, CS2 = contactori statici; D1, D2 = diode de nul;
BN1, BN2 = bobine de netezire; L1, L2 = inductori de limitare a pantei (di/dt);
M1M4 = motoare de tracţiune; IM = inversoare de mers; Ex.1÷Ex.4 = excitaţii serie;
Rsh1, KS1, Rsh2, KS2 = rezistori şi contactori pentru slăbirea câmpului
182
ca
tri
ec
El
ne
tiu
ac
Tr
Fig.6.11 Exemple de conectare/alimentare a VTC/M c.c. în scheme

cu z=2 motoare de tracţiune şi a) q=1; b) q=2; c) q=4 VTC-uri
183
În general, circuitul de tracţiune al unui VEM poate conţine "q" VTC-uri care, la rândul lor,
pot fi conectate după diverse configuraţii. La conceperea schemelor de forţă ale vehiculelor
cu VTC-uri se va ţine cont de recomandările de mai jos:
1. În raport cu motoarele de tracţiune, VTC-urile pot fi conectate "în amonte" (v.fig.6.11)
sau "în aval" (v.fig.6.10);
2. Unul sau mai multe VTC-uri pot fi legate cu unul sau mai multe motoare de tracţiune.
Acestea formează un "bloc" (ca de exemplu "blocul pentru acţionarea unui boghiu motor").
Două sau trei astfel de "blocuri", legate în paralel, în aval de filtrul de reţea (comun) pot
forma circuitul de forţă al VEM-ului;
ca
3. Două sau mai multe VTC-uri (legate în paralel) pot alimenta împreună câte un singur
motor de tracţiune şi, în fine,
tri
4. Două sau mai multe VTC-uri (legate în paralel) pot alimenta 2÷3 grupuri paralel de câte
două (ns=2) motoare de tracţiune legate în serie.
ec
Câteva din configuraţiile posibile de legare/alimentare a VTC-urilor şi a motoarelor de
tracţiune sunt ilustrate în fig.6.11. Se menţionează că fiecare schemă de forţă trebuie să
prevadă (în plus) şi posibilitatea funcţionării în regim de urgenţă (sau de avarie) cu un grup
El
"VTC/motor de tracţiune" exclus. În asfel de situaţii, modificările din circuitul de forţă sunt
obţinute numai cu aparate electromecanice de comutaţie (separatoare şi contactoare) exact ca
în cazul VEM-urilor cu echipamente tradiţionale şi reglaj clasic.
ne
În plus, evoluţiile de dată recentă din tehnologia semiconductoarelor de putere (în

particular, progresele recente ale GTO privind prestaţiile în curent şi în tensiune) au făcut
tiu
posibilă reducerea numărului de elemente legate în serie din compunerea VTC-urilor

elementare.
ac
6.3.3. Armonici de curent generate de VTC de 1Q pe VEM

Tr
În cazul funcţionării ideale a VTC de 1Q se observă că "la intrare" tensiunea U1 este

constantă iar curentul i1=i1(t) variază periodic dreptunghiular în timp, pe când "la ieşire",
curentul I2 este constant iar tensiunea u2=u2(t) variază periodic, dreptunghiular în timp. La
funcţionarea ciclică, mărimile periodice i1=i1(t) şi u2=u2(t) pot fi dezvoltate în serii
trigonometrice (serii Fourier). În general, doar conţinutul armonic al curentului i1(t) poate crea
incompatibilităţi în linia de contact, în SSTE şi în circuitele de cale. De aceea, în cazul VEM
cu VTC alimentate de la linia de contact de c.c. este necesară o limitare: fie a valorilor eficace
ale armonicilor i1n (ale curentului i1) fie a spectrului lor de frecvenţă.
184
Pentru atenuarea (reducerea amplitudinii) armonicilor curentului i1(t), toate VEM-urile cu
choppere (sau VTC) sunt prevăzute cu filtre de intrare (sau de reţea) ca în fig.6.1, fig.6.10 sau
fig.6.11 etc. Acestea sunt filtre "trece jos" (de ordinul I sau de ordinul II) de tip LFCF şi sunt
montate la intrarea în schema de forţă (ca "o interfaţă" între LC şi VTC). Deoarece frecvenţa
armonicilor depinde de frecvenţa de tact a VTC-ului (adică fn=n·fVTC), rezultă că, în tracţiune,
este convenabilă alegerea de VTC-uri cu reglaj de fază (care funcţionează cu fVTC=const.).
Armonicile curentului i1. Din punct de vedere matematic, diagrama curentului i1=f(t)
(v.fig.6.12) este periodică, cu perioada principală T şi cu expresia analitică (pe intervalul
fiecărei perioade principale T), i1(t):
ca
⎧I2 pentru 0 ≤ t ≤ t1
i1 (t) = ⎨ (6.15)
⎩0 pentru t1 < t ≤ T
tri
Corespunzător acestei expresii analitice, se pot determina pe rând:
- valoarea medie I1med=I1 (a curentului absorbit):
I1 =
1T
T ∫0
i1 (t) ⋅dt
ecT
t1
0 T
t1
= 1 ∫ I2 ⋅dt = ⋅ I2 = a ⋅ I2 (6.16)
El
- valoarea efectivă I1ef (a curentului absorbit):
1T 2 1 t1 2 t1 2
= I2⋅dt = ⋅I2 = a ⋅ I 2
T ∫0 T ∫0
I1ef = i1 (t) ⋅dt (6.17)
T
ne
În plus, dacă cu I11, I12, I13... I1n se notează valorile efective ale armonicilor (de ordinele 1,
2, 3 ...n) ale curentului i1, atunci între valoarea efectivă I1ef (6.17) şi valoarea medie I1 (6.16)
tiu
există relaţia:
ac
Tr
Fig.6.12 Curentul absorbit de VTC; a) localizarea curentului i1;

b) diagrama curentului , valoarea medie I1 şi primele două armonici
185
a) b) c)
ca
Fig.6.13 Caracterizarea globala a curentului absorbit de VTC în funcţie de a=t1/T
a) valoarea medie a curentului absorbit; b) valoarea efectivă a curentului absorbit;
c) valoarea efectivă a componentelor alternative
tri
∞
I1ef = I1med + ∑ I1n
2 2
= I12 + I12~ (6.18)
n =1
2
I1~ = I1ef ec
De aici rezultă valoarea efectivă "I1~" (a componentelor alternative):
- I12 = (a - a 2 ) I22 = a(1 - a) ⋅ I2 (6.19)

El
În mărimi relative (raportate la I2), rezultatele de mai sus devin:
y1 = I1 = a ; y 2 = I1ef = a ; y 3 = I1~ = a(1 - a) (6.20)

I2 I2 I2
ne
Cantitativ, aceste rapoarte indică (sintetic) conţinutul armonic (în funcţie de durata
relativă de conducţiei a=t1/T) al curentului absorbit de VTC şi sunt reprezentate în fig.6.13.
tiu
Dezvoltarea în serie Fourier. Dacă f=1/T este frecvenţa de tact a VTC-ului iar
ω=2·π·f=2·π/T este pulsaţia, atunci curentului absorbit i1(t) i se poate asocia următoarea serie
de armonici (seria Fourier):
ac
A0 + ∞ [ ⋅ cos(nωt) + ⋅ sin (nωt)] =

i1 (t) = ∑ An
2 n =1
Bn
(6.21)
∞
2 ⋅ I1n ⋅ sin (nωt + ϕ1n )
Tr
= I1 + ∑
n =1
2 T 2 T
⋅ i1 (t) ⋅ cos(nωt)⋅dt ; Bn = ⋅ ∫ i1 (t) ⋅ sin (nωt)⋅dt
T ∫0
în care: An = (6.22)
T 0
2 2
A0 ; A n + Bn ; tg ϕ1n = A n
şi respectiv: I1 = I1med = I1n = (6.23)
2 2 Bn
Exceptând valoarea medie I1 (precizată de relaţia 6.16), în continuare se evaluează
186
caracteristicile armonicilor de curent şi anume:
I2
2 2
A +B
= π ⋅ n ⋅ [2 sin (πan) ⋅ cos(πan)] +4 sin 4 (πan) =
n n 2
I1n =
2 2 (6.24)
2 ⋅ I2 |sin (πan)|
= ⋅ sin 2 (πan) ⋅ [cos 2 (πan) + sin 2 (πan)] = 2 ⋅ I2⋅
π⋅n π⋅n
2 ⋅ sin (πan) ⋅ cos(πan) π
tg ϕ1n = An = = ctg(πan) = tg( - πan) (6.25)
Bn 2 ⋅ sin (πan)
2
2
În concluzie, armonica de rang "n" (a curentului i1) este caracterizată de:
ca
- frecvenţa: f n = n ⋅ f = n ⋅ f VTC
|sin (πan)|
- valoarea efectivă: I1n = 2 ⋅ I2 ⋅
tri
π⋅n
π
- faza iniţială: ϕ1n = - πan + kπ ; k ∈ N
2
şi (pentru orice 0≤a≤1) variază în timp după "legea":
ec i1n=√2·I1n·sin (nωt+φ1n).
Deoarece atât valoarea efectivă I1n cât şi faza iniţială φ1n depind de "a", în continuare se fac
El
următoarele precizări referitoare la armonici:
2 ⋅ I2
1. Valoarea efectivă I1n este maximă (şi egală cu I1n( max ) = ), numai dacă:
ne
π⋅n
π
sin (π a opt n) = ± 1 ⇔ π ⋅ a opt ⋅ n = +q⋅π
2
(6.26)
tiu
2 ⋅ q +1
a opt = pentru q = 0, 1, 2, 3, .....(n - 1)
2n
2. În particular, pentru n=1 (cazul "fundamentalei curentului") se obţine:
ac
2 ⋅ I2 1
I11( max ) = pentru a opt = = 0,5
π 2
Tr
3. În general, între valorile efective maxime (ale armonicilor) există relaţia:
I11( max )
I1n( max ) = (6.27)
n
4. În fig.6.14 s-a reprezentat grafic dependenţa valorilor efective (în mărimi raportate
I1n = f(a) = 2 ⋅ | sin (πan) | ) ale primelor patru armonici (n=1, 2,3 şi 4) în funcţie de
I2 π⋅n
durata relativă de conducţie "a" (0≤a≤1) a VTC-ului.
187
ca
Fig.6.14 Valorile eficace ale primelor patru armonici de curent
tri
Din fig.4.14 se observă că pentru a=0,5 toate armonicile pare (n=2·k) sunt nule, iar
armonicile impare sunt maxime şi verifică relaţia (6.27).
ec
5. Simultan cu valoarea efectivă I1n se modifică şi faza iniţială φ1n (6.25).
În concluzie, orice VTC (în funcţionare normală) generează armonici de curent i1n. Acestea
El
au frecvenţa fn=n·f şi valoarea efectivă I1n dată de (6.24). În circulaţia lor, armonicile
curentului i1(t) părăsesc vehiculul şi "invadează" circuitul de tracţiune (adică LC, SSTE şi
eventual, calea de rulare). Aici "ele" produc toate "neplăcerile" de care se fac vinovate. În
ne
particular, armonicile de curent i1n (în circulaţia lor) ajung şi în şinele de cale ferată, unde pot
"deranja" funcţionarea circuitelor de cale (ceea ce poate conduce la un dezastru pe calea
ferată). Din acest motiv, ele trebuiesc puternic atenuate.
tiu
6.3.4. Filtrul de reţea îmbarcat pe VEM

ac
Pentru atenuarea armonicilor de curent (generate de VTC în funcţionare normală), se

apelează la filtre electrice. Cel mai simplu este filtrul de ordinul I în Γ (filtrul de tip LFCF),
Tr
care se interpune între alimentare (linia de contact de c.c.) şi intrarea (bornele 1-1') VTC-ului,
exact ca în fig.6.1, fig.6.10, fig.6.11 etc. Rezultatul concret al filtrării (adică gradul de
atenuare a armonicilor) depinde de mărimea inductanţei LF (a bobinei filtrului de reţea).
1. Filtrul de reţea cu inductanţa infinită (LF=∞). Acesta este cazul limită, când
atenuarea filtrului de reţea LFCF este totală. În acest caz, nicio armonică (i1n) a curentului i1
(de la intrarea VTC-ului) "nu va trece" de filtrul de reţea. Drept consecinţă, curentul absorbit
din linia de contact LC (curent notat cu "i" în fig.6.15) va fi perfect neted şi constant în timp
(i=I=const.).
188
ca
Fig.6.15 Filtru de reţea (LFCF) cu inductanţa LF infinită (LF=∞)
tri
Deoarece curentul i1 (la intrarea în VTC) variază periodic şi are seria de armonici dată de
ec
(6.21), rezultă că toate armonicile i1n (ale curentului i1) vor fi "absorbite" de condensatorul CF
(al filtrului de reţea).
Din punct de vedere matematic, dacă se aplică "Teorema I a lui Kirchhoff" în nodul A (v.
El
fig.6.15) şi în plus se ţine cont şi de dezvoltarea în serie Fourier a curentului i1, se poate scrie:
∞
I = iC + i1 = iC + (I1 + ∑ i1n ) (6.28)
n =1
ne
Cum prin condensatorul CF nu pot trece componentele continue, prin identificare rezultă:
∞
I = I1 = a ⋅ I 2 si iC (t) = - ∑ i1n (6.29)
tiu
n =1
În acest caz, prin linia de contact LC (şi prin şinele de cale ferată) va circula numai
componenta continuă I=I1=const., pe când armonicile de curent (i1n) vor fi "absorbite" în
ac
totalitate de condensatorul CF (al filtrului).

Bazaţi pe această observaţie, în fig.6.16 s-a elaborat schema electrică echivalentă pentru
"circuitul armonicii de curent i1n" (în cazul LF=∞). Aici VTC-ul (cu funcţia de "generator de
Tr
Fig. 6.16 Circuitul armonicii "n" (a curentului) în cazul LF=∞
189
armonici de curent") a fost modelat printr-o sursă de curenţi sinusoidali (cu valoarea efectivă
I1n şi cu faza iniţială φ1n).
Considerând prezenţa tuturor armonicilor, se constată că valoarea efectivă ICef (a curentului
prin condensator), calculată cu formula generală:
∞
1 T 2
⋅ ic ⋅ dt = ∑ I1n2 = I1~ =
T ∫0
ICef = a(1 - a) ⋅ I2 (6.30)
n =1
este identică cu valoarea efectivă I1~ (a componentelor armonice) a curentului i1. Ea este
maximă pentru a=1/2. Maximul curentului ICef este notat cu ICef(max) şi are mărimea:
ca
1 1 1
ICef( max ) = ⋅ (1 - ) ⋅ I2 = ⋅ I2 (6.31)
2 2 2
Cazul filtrului de reţea cu LF=∞ este perfect adecvat examinării funcţionării
tri
condensatorului CF (în cadrul filtrului de reţea).
2. Filtrul de reţea cu inductanţa finită (LF=finit).
ec
Situaţia se prezintă ca în fig.6.15 cu precizarea că acum LF=finit.
Ipotezele principale de studiu: 1) L2=∞ şi 2) i2=I2=const.
El
Când LF=finit, frecvenţa proprie de rezonanţă f0 (a filtrului) dată de formula
1
f0 = trebuie să aibă o astfel de valoare încât raportul α=f0/f=ω0/ω să fie
2π L F C F
ne
subunitar (α<1). Numai în aceste condiţii filtrul de reţea va atenua armonicile de curent
(produse de VTC) în circuitul de alimentare (adică în LC, în SSTE şi mai ales în şinele de
tiu
cale ferată) unde, virtual, acestea sunt capabile să producă "deranjamentele" amintite mai
înainte.
În prezenţa filtrului de reţea cu LF =finit, armonicile curentului i1n se "împart" şi circulă
ac
astfel: o parte (iCn) prin condensatorul CF iar cealaltă parte (iLn) prin bobina LF (a filtrului de
reţea), spre linia de alimentare (LC). Pentru ca "deranjamentele" să fie minime este de dorit ca
armonicile de curent din linie, iLn să fie puternic diminuate.
Tr
În cazul armonicii de rang "n" se apelează la schema de calcul din fig.6.17, pentru care, se
pot scrie ecuaţiile:
iLn + iCn + i1n = 0 ; u Cn = u Ln
diLn ; 1 (6.32)
u Ln = LF ⋅ u Cn = ∫ iCn ⋅ dt
dt CF
Considerând variaţia armonică (cu frecvenţa fn=n·f) a tuturor mărimilor de stare se poate
apela la metoda de calcul simbolic în complex simplificat. În acest caz, ecuaţiile (6.32) se pot
190
Fig.6.17 Schema de calcul a armonicilor (de curent) iLn şi iCn
ca
rescrie "în complex simplificat", sub forma:
ILn + ICn + I1n = 0 ; UCn = ULn
tri
1 (6.33)
ULn = jnω LF ⋅ ILn ; UCn = ⋅ ICn
jnω CF
Din egalitatea dintre UCn şi ULn scrisă sub forma:
-j
1 ec
⋅ ICn = jnω LF ⋅ ILn (6.34)
El
nω CF
ω 2 n
2
rezultă: ICn = - n 2 ( ) ⋅ ILn = - 2 ⋅ ILn (6.35)
ω0 α
ne
Dacă rezultatul (6.35) se introduce în prima ecuaţie din (6.33), se obţine:

2
n 1
(1 - 2 ) ⋅ ILn + I1n = 0 ⇒ ILn = 2 ⋅ I1n (6.36)
tiu
α n -1
2
α
Acum se pot explicita valorile efective ale armonicilor de curent ILn şi ICn:
ac
2
α
ILn = | ILn | = 2 2 ⋅ | I1n | (6.37)
n -α
Tr
2 2
n n
ICn = | ICn | = 2 ⋅ | ILn | = 2 2 ⋅ | I1n | (6.38)
α n -α
Din analiza relaţiilor (6.37) şi (6.38) rezultă următoarele:
a. Pentru α=ω0/ω=n (adică pentru f0=n·f) are loc rezonanţa armonicilor de curent iLn şi iCn.
Deoarece n≥1, se poate împiedica apariţia rezonanţei (a oricărei armonici de curent iLn şi iCn)
numai dacă α<1. Fizic, aceasta înseamnă ca frecvenţa proprie f0 să fie mai mică decât
frecvenţa f=fVTC.
191
ca
tri
Fig.6.18 Repartiţia curenţilor IL1 şi IC1 în funcţie de mărimea raportului α=f0/f
ec
b. Dacă condiţia de mai sus nu este respectată, în cazul particular al armonicilor de rang
"n", pentru α=n/√2 rezultă:
El
ILn = I1n ; ICn = 2 ⋅ I1n (6.39)
Deci, când α=n/√2 atenuarea filtrului este nulă (ILn=I1n).
c. Pentru evitarea acestor situaţii (oricare ar fi ordinul "n" al armonicilor) raportul α
ne
(subunitar) se va alege întotdeauna net inferior valorii limită (din cazul n=1) α<αlim unde
αlim=1/√2=0,707.
Dintre toate armonicile iLn şi iCn, cele mai importante sunt fundamentalele.
tiu
Pentru n=1, valorile efective ale fundamentalelor sunt:

2
α 1
I L1 = ⋅ I11 ; IC1 = ⋅ I11 (6.40)
ac
1 - α2 1 - α2
Dependenţele valorilor efective (în u.r., raportate la valoarea efectivă I11 a fundamentalei
curentului i1) adică graficele IL1/I11=f(α) şi IC1/I11=g(α) pentru 0≤α<1 sunt reprezentate în
Tr
fig.6.18. Pentru α=1/√2 atenuarea filtrului (faţă de fundamentală) este nulă. În absenţa
atenuării, IL11=I11.
Condiţii de rezonanţă pot apărea doar pentru α=1 (când şi f0=f).
Analitic, cu I11 precizat de relaţia (6.24) în care n=1, expresiile valorilor efective ale
fundamentalelor curenţilor IL1 şi IC1 devin:
α ⋅ 2 ⋅ I2 ⋅ sin (πa ) ; 2 ⋅ I2
2
1
IL1 = IC1 = ⋅ ⋅ sin (πa ) (6.41)
1 - α2 π 1 - α2 π
192
Pentru a=1/2, fundamentala curentului în bobina filtrului (iL1 în fig.6.17) are valoarea
efectivă maximă. Aceasta este notată cu IL1(max) şi are expresia:
1
α ⋅ 2 ⋅ I2 = ω2 ⋅ LF ⋅ CF ⋅ 2 ⋅ I2 = 2 ⋅ I2
2
IL1( max ) = (6.42)

1 - α2 π 1 π π ⋅ (ω2 ⋅ LF ⋅ CF - 1)
1- 2
ω ⋅ L F ⋅ CF
În general, armonicile de curent de rang "n" (din linia de contact LC şi din şinele de cale
ferată) au valorile efective maxime ILn(max) descrescătoare cu ordinul "n" şi deci, sunt mai
puţin importante.
ca
Corespunzător armonicii iCn (a curentului) rezultă componenta alternativă uCn (sau
armonica de rang "n") a tensiunii de la bornele condensatorului CF. Ea are valoarea efectivă
tri
UCn, dată de:
2
1 1 n 1 1 2 I2
U Cn = ⋅ ICn = ⋅ 2 2 ⋅ I1n = ⋅ ⋅ | sin (πan) | (6.43)
nω CF nω CF n -α
ec
nω C F π⋅n
2
α
1- 2
n
Ca pondere, cea mai importantă armonică este fundamentala. Pentru n=1 şi a=1/2 se obţine
El
valoarea efectivă maximă UC1(max) a fundamentalei tensiunii:
I2
UC1( max ) = (6.44)
2 ⋅ π ⋅ f ⋅ CF ⋅ (1 - α2)
2
ne
1
La limită, când LF→∞ rezultă că şi α = → 0 , iar valoarea efectivă maximă
ω ⋅ L F ⋅ CF
tiu
a fundamentalei tensiunii UC1(max) dată de (6.44) capătă valoarea limită:
I2
lim UC1( max ) = (6.45)
ac
α →0
2 ⋅π ⋅f ⋅CF
2
În practică, rezumarea doar la prima armonică este suficient de precisă din punct de
vedere cantitativ în soluţionarea multor probleme concrete.
Tr
Dimensionarea filtrului de reţea. Un filtru de reţea este definit prin valorile numerice ale
capacităţii CF (a condensatorului) şi inductivităţii LF (a bobinei de filtrare). Ca metodă,
calculul elementelor filtrului de reţea se face impunând condiţii limitative asupra mărimii
ondulaţiilor maxime ale tensiunii ΔUCmax şi ale curentului ΔILmax. Acestea sunt de forma:
Δ UCmax ≤ Δ Uad
(6.46)
Δ ILmax ≤ Δ Iad
193
Recomandări privind valorile admisibile ΔUad şi ΔIad depind de tipul vehiculului. În plus,
după nivelul de "exactitate" al relaţiilor utilizate pentru ΔUCmax şi ΔILmax formulele de
dimensionare (de calcul pentru CF şi LF) pot fi catalogate 1) ca "aproximative" sau 2) ca
"exacte".
De exemplu, formulele aproximative de dimensionare a elementelor filtrului de reţea,
rezultă, după o serie de aproximări, de forma:
I2 1 Δ Uad
CF = ; LF = ⋅ (6.47)
8 ⋅ f ⋅ Δ Uad 8 ⋅ f Δ Iad
ca
Ca o concluzie finală, se constată că, indiferent de gradul de „precizie”, atât CF cât şi LF
au mărimi invers proporţionale cu frecvenţa de tact "f" a VTC-ului.
La o valoare mică a frecvenţei f=fVTC se obţine o gamă largă de reglaj a vitezei LRTE dar,
tri
în schimb, cresc mult atât gabaritul filtrului de reţea cât şi gabaritul bobinei de netezire BN.
Lucrurile stau exact invers la valori mari ale frecvenţei VTC-ului.
ec
În context şi bazaţi pe această observaţie, o metodă folosită (din ce în ce mai des) pentru
reducerea gabaritului filtrului de reţea o reprezintă soluţia divizării VTC-ului în mai multe
VTC-uri elementare şi funcţionarea lor (cu pulsuri decalate) cu acelaşi filtru de reţea (unic).
El
6.3.5. Convertoare m-fazate cu VTC-uri de 1Q utilizate pe VEM
ne
Când curentul de sarcină I2 are valori mari, în construcţia VTC-ului de 1Q vor exista câte
două (sau chiar mai multe) semiconductoare de putere identice (diode, tiristori, IGBT etc.)
tiu
conectate în paralel. Numai că, legarea în paralel a semiconductoarelor ridică serioase

probleme în funcţionare. Pentru evitarea acestora, singura soluţie tehnică constă în "divizarea"
VTC-ului unic în m=2, 3, 4, .....VTC-uri elementare (identice) şi apoi, conectarea lor în
ac
paralel. Fiecărui VTC elementar i se va asocia şi câte o bobină de netezire BN.

Toate VTC-urile elementare (împreună cu bobinele de netezire) vor fi conectate în paralel
Tr
şi vor funcţiona cu aceeaşi frecvenţă f=1/T şi aceeaşi durată de conducţie (absolută t1 şi

relativă a=t1/T) în comun cu un singur filtru de reţea LFCF.
Fizic, VTC-urile elementare sunt identice şi sunt dimensionate pentru un acelaşi curent de
sarcină I2' (de "m" ori mai mic decât I2), adică pentru:
I '2 = I2 (6.48)
m
Comportarea ansamblului celor "m" VTC-uri elementare este complet diferită în raport de
modul de comandă al acestora. Astfel:
194
1. Dacă cele "m" VTC-uri elementare sunt comandate "în fază" (astfel încât contactoarele
statice CS ale acestora "să închidă" şi "să deschidă" la aceleaşi momente de timp) atunci
ansamblul celor „m” VTC-uri elementare este echivalent şi se comportă identic ca un singur
VTC de putere.
2. În schimb, dacă cele "m" VTC-uri elementare sunt comandate ciclic astfel încât ele să
intre în conducţie (defazat în timp) unul după altul (fiecare cu o întârziere de T/m secunde faţă
de precedentul) atunci, ansamblul celor "m" VTC-uri elementare vor forma un convertor m-
fazat cu VTC-uri de 1Q.
Fiecare VTC elementar constituie "o fază" a convertorului m-fazat.
ca
La comanda defazată a VTC-urilor elementare, bobinele de netezire BN îndeplinesc un
dublu rol şi anume: a) servesc la netezirea curentului şi b) îndeplinesc şi funcţia de bobine de
tri
absorbţie (sau divizor inductiv de tensiune) cu rolul de a absorbi diferenţele dintre valorile
momentane ale tensiunilor de la ieşirile VTC-urilor legate în paralel.
ec
Pe acest principiu sunt concepute şi construite o serie de LRTE moderne alimentate din LC
de c.c.. Ca exemplu, se consideră schema din fig.6.19, cu două convertoare 3-fazate cu VTC-
uri de 1Q. Aici numărul de VTC-uri elementare (al fiecărui convertor) este m=3 iar numărul
El
total de VTC-uri al schemei este q=2·m=6 (schema fiind simetrică). Cele q=6 VTC-uri
elementare alimentează z=2 motoare de tracţiune (cu excitaţie separată de tipul imagine-
serie). Din cauza simetriei, se va aborda numai convertorul m-fazat (cu m=3 VTC-uri
ne
elementare) din partea dreaptă a filtrului de reţea.

Fiecare din cele m=3 variatoare elementare ale convertorului va avea aceeaşi frecvenţă de
tiu
tact f=1/T şi aceeaşi durată de conducţie "t1". Deci şi durata relativă de conducţie a=t1/T va fi
aceeaşi. În plus, cele m=3 VTC-uri elementare vor fi comandate ciclic astfel încât să intre în
conducţie unul după altul (fiecare cu "o întârziere" de T/3 secunde faţă de precedentul) ca în
ac
fig.6.20.
Tr
Fig.6.19 Schemă cu convertoare m-fazate cu VTC-uri de 1Q (m=3, q=6)
195
ca
tri
Fig.6.20 Curenţii de intrare la convertorul cu 3 VTC-uri de 1Q
ec
Diagrama curenţilor (pentru m=3) este dată în fig.6.20. Aici pot fi identificate trei intervale
distincte (în zonele marcate cu A, B şi C) pentru durata de conducţie "t1" (aceeaşi la toate
VTC-urile elementare). Grafic, pe fiecare zonă (interval), diagrama curentului total
El
i1=ii1+ii2+ii3 este alta. Astfel:
1) În intervalul (A) când 0≤t1≤T/3, pulsurile curenţilor de intrare ii1, ii2 şi ii3 se intercalează.
ne
Curentul total i1=ii1+ii2+ii3 are o alură pulsatorie (cu perioada de pulsaţie T'=T/3) şi cu
amplitudinea I2'=I2/3.
2) În intervalul (B) când T/3<t1≤2·T/3, pulsurile curenţilor de intrare ii1, ii2 şi ii3 sunt şi
tiu
intercalate şi se şi suprapun parţial. Curentul total de intrare i1 are o componentă constantă I1

(întotdeauna egală cu I2/3) şi o componentă pulsatorie cu perioada T'=T/3 şi cu amplitudinea
I2'=I2/3.
ac
3) În intervalul (C) când 2·T/3<t1≤3·T/3 pulsurile VTC-urilor elementare sunt ca în cazul

al 2-lea cu specificaţia că acum componenta constantă I1 este egală cu dublul valorii I2’=I2/3
Tr
(adică I1=2·I2'). În schimb, componenta pulsatorie (cu perioada T'=T/3 şi amplitudinea

I2'=I2/3) este prezentă şi aici.
Observaţiile de mai sus pot fi imediat generalizate. Astfel, în cazul unui convertor cu "m"
VTC-uri elementare (de 1Q) în diagrama curentului total de intrare i1(t) se pot evidenţia două
componente şi anume:
- o componentă constantă (I1const) care poate fi sau 0, sau I2/m, sau 2·I2/m, sau 3·I2/m sau
.....(m-1)·I2/m în funcţie de mărimea duratei de conducţie t1 (aceeaşi pentru toate VTC-urile
elementare) şi
196
- o componentă pulsatorie i1p(t), întotdeauna cu amplitudinea I2'=I2/m şi cu perioada de
repetiţie T'=T/m (respectiv cu frecvenţa f'=1/T'=m/T=m·f).
Deci: i1 (t) = I1const + i1p (t) (6.49)
şi, în consecinţă, filtrul de reţea (unic) LFCF va trebui să atenueze doar variaţiile componentei
pulsatorii i1p(t) a curentului total (de intrare) i1.
Din cauza funcţionării intercalate a VTC-urilor elementare, filtrul de reţea (unic) "va
simţi" o perioadă de repetiţie T' mai mică (egală cu T/m) şi deci o frecvenţă f'=1/T' mai mare
(egală cu f·m).
ca
Din punct de vedere fizic, mărimile T' şi f' definite prin:
T 1 m
T′ = ; f′= = = m⋅f (6.50)
m T′ T
tri
se numesc "perioadă aparentă" şi "frecvenţă aparentă" a convertorului m-fazat cu VTC-uri de
1Q.
ec
Pe de altă parte, în baza relaţiei (6.49) se constată că armonicile curentului (total) de intrare
i1(t) sunt de fapt armonicile componentei pulsatorii i1p(t).
Deoarece componenta pulsatorie i1p(t) are diagrama identică cu cea din fig.6.12, poz.b (cu
El
precizarea că acum perioada este T'=T/m iar pulsurile au amplitudinea I2'=I2/m) rezultă că şi
pentru i1p(t) este adevărată dezvoltarea în serie Fourier descrisă de (6.21).
ne
Prin urmare, utilizând formula (6.24) rezultă că armonica de rang "n" a curentului total de
intrare i1 (aceeaşi cu armonica de rang "n" a componentei pulsatorii i1p) va avea următoarele
caracteristici:
tiu
-frecvenţa: f n' = n ⋅ f ′ = n ⋅ m ⋅ f = m ⋅ f n (6.51)
| sin( πan ) | | sin( πan ) | I1n

-valoarea efectivă: I1' n = 2I '2 ⋅ = 2 I2 ⋅ = (6.52)
π⋅n π⋅n
ac
m m
| sin( πan ) |
Aici cu I1n = 2 I2 ⋅ s-a notat valoarea efectivă a armonicii de rang "n"
π⋅n
Tr
corespunzătoare curentului total i1(t) absorbit dacă VTC-ul ar fi fost unic (sau dacă cele "m"
VTC-uri elementare ar fi fost comandate în mod sincron).
În prezenţa filtrului de reţea LFCF, armonicile de curent I1n (în cazul VTC-ului unic) vor fi
atenuate, în linia de contact, până la valoarea ILn calculată cu relaţia (6.37):
2 2
α ⋅ ≈α ⋅
ILn = 2 2 I1n 2 I1n
(6.53)
n -α n
(Aproximaţia de mai sus este valabilă doar în condiţiile în care α<<1 şi VTC-ul este unic).
197
În cazul convertorului m-fazat (cu "frecvenţa aparentă" f'=m·f), când raportul frecvenţelor
α trece în α' (corespunzător frecvenţei aparente f'):
α
α′ = f 0 = f 0 = (6.54)
f′ m⋅f m
şi când armonicile curentului total au valorile efective I’1n=I1n/m, rezultă că armonicile de
curent din linia de contact ILn vor fi micşorate până la valoarea I’Ln calculată cu (6.53):
α ′2 ' 1 α 2 I1n 1 α 2
I '
Ln ≈ 2 ⋅ I1n = 2 ⋅ 2 ⋅ = 3 ⋅ ( 2 ⋅ I1n ) = ILn3 (6.55)
n m n m m n m
ca
Deci, în cazul convertorului m-fazat (şi acelaşi filtru de reţea) armonicile de curent în LC
vor avea valorile efective diminuate de m3 ori faţă de cazul utilizării VTC-ului unic.
Soluţia cu „m” VTC-uri elementare cu comandă defazată oferă certe avantaje atât în ceea
tri
ce priveşte conţinutul armonic al curentului absorbit cât şi în ceea ce priveşte dimensionarea
filtrului de reţea.
ec
Concluzia este general valabilă, oricare ar fi numărul VTC-urilor elementare.
În plus, pentru că pe vehiculele cu tracţiune electrică se află mai multe motoare (sau grupe
de motoare) identice care sunt alimentate de la mai multe VTC-uri identice (v.fig.6.21),
El
rezultă că principiul convertorului m-fazat se poate aplica în mod identic (prin decalarea
impulsurilor de comandă ale VTC-urilor componente ale schemei). Toate rezultatele rămân
neschimbate. În felul acesta va creşte frecvenţa aparentă şi concomitent va avea loc
ne
diminuarea mărimii maxime a ondulaţiei curentului total.

tiu
ac
Tr
Fig.6.21 Schemă cu m=4 VTC-uri (cu impulsuri decalate cu T/4)
198
În schimb, dacă VTC-urile componente nu funcţionează echilibrat, în linia de contact (LC)
îşi va face simţită prezenţa (în plus) şi seria subarmonicilor de curent (cu frecvenţele f=fVTC şi
toţi multiplii întregi ai acesteia).
6.4. Reglajul transformatoric al tensiunii de alimentare a

motoarelor de tracţiune
În cazul locomotivelor, ramelor şi trenurilor electrice (LRTE) cu motoare de curent

continuu (ondulat) alimentate de la punţi redresoare necomandate s-a generalizat reglajul
ca
transformatoric (sau de amplitudine) cu înfăşurare specială de reglaj de tip autotransformator
(AT), pe partea de înaltă tensiune, ca în schema de principiu din fig.6.22.
tri
Schema conţine autotransformatorul AT cu prize de reglaj pe partea de î.t. , alimentat cu
tensiunea liniei de contact U1AT =ULC. Transformatorul principal T (cu 4…6 înfăşurări
ec
secundare identice şi raport de transformare kT constant, kT=w1T/w2T) are capătul A al
înfăşurării primare A-X legat la priza „x” a autotransformatorului de reglaj (capătul de sfârşit
X fiind legat la masă) .
El
Din relaţiile de definiţie a rapoartelor de transformare kATx (al autotransformatorului AT,
corespunzător prizei „x”) şi respectiv kT (al transformatorului principal T):
U1AT w U1T w
k ATx = = 1AT kT = = 1T
ne
şi (6.56)
U 2 ATx w 2 ATx U 20 Tx w 2 T
şi din condiţia U2ATx =U1T rezultă mărimea tensiunii U20Tx (de alimentare a fiecărei punţi
tiu
ac
Tr
Fig.6.22 Principiul reglajului transformatoric cu autotransformator de reglaj pe

partea de î.t.
199
redresoare) corespunzătoare prizei curente „x” (de reglaj):
U1T U 2 ATx ⎛U ⎞ 1
U 20 Tx = = = w 2 ATx ⋅ ⎜⎜ LC ⎟⎟ ⋅ (6.57)
kT kT ⎝ w 1AT ⎠ k T
Deci, valoarea efectivă (comună) a tensiunilor U20Tx la bornele tuturor înfăşurărilor
secundare (identice ale transformatorului principal T) creşte proporţional cu numărul de spire
w2ATx dintre capătul X şi priza curentă „x” a înfăşurării de reglaj.
Pe ultima priză „n”, (în care w2ATn = w1AT), tensiunile secundare U20Tn de mărimi
U LC
U 20 Tn = vor trebui să asigure, după redresare, funcţionarea în regimul nominal a
ca
kT
fiecărui motor de tracţiune.
Dispozitivul complex la care sunt legate toate prizele intermediare ale înfăşurării
tri
suplimentare de reglaj AT şi care, prin intermediul unor contactori selectează priza sau treapta
(câte una pentru fiecare poziţie de mers) fără întreruperea curentului de sarcină, se numeşte
„graduator”.
ec
Aceasta este soluţia clasică, cu reglaj discontinuu, care permite obţinerea unui număr finit
El
(30÷50) de poziţii de mers. După 1970, prin introducerea tiristorilor în construcţia
graduatoarelor devine posibil şi reglajul continuu al tensiunii de alimentare a motoarelor de
tracţiune. În ambele cazuri, reglajul treptelor (a poziţiilor de mers) se face pe partea de înaltă
ne
tensiune a transformatorului principal de tracţiune.
6.4.1. Graduator cu contactori şi rezistenţă de trecere

tiu
La puteri mai mari de 2000 kVA devine convenabilă amplasarea graduatorului pe partea
ac
de înaltă tensiune (15 kV sau 25 kV), conform schemei de principiu din fig.6.23. În acest caz,
tensiunea liniei de contact ULC este aplicată unui autotransformator de reglaj (1), prevăzut cu
prize, de la care, prin intermediul graduatorului (2), este alimentată înfăşurarea primară a
Tr
transformatorului principal (3), cu raport fix de transformare a tensiunilor. Concret, tensiunea

maximă a autotransformatorului de reglaj (1) va fi repartizată în mod egal între oricare două
prize consecutive, cu o valoare medie (între două prize succesive) de până la 400÷600 V.
În fig.6.24 este reprezentată schema de principiu a unui graduator cu 32 de poziţii cu 4
contactori (din care 2 principali „A”, „B” şi 2 auxiliari „A1”, B1”) şi o rezistenţă de trecere R.
Conform figurii, cele două inele colectoare ICa şi ICb (reprezentate desfăşurat în fig.6.24) pot
fi puse în contact electric (prin intermediul „braţelor selectoare” „a” şi „b”) cu prizele „pare”
200
şi respectiv „impare” ale înfăşurării autotransformatorului AT. Mişcarea braţelor selectoare
„a” şi „b” este corelată cu deschiderea şi închiderea celor 4 contactori.
În fiecare poziţie „fermă” a selectoarelor graduatorului, primarul transformatorului
principal TP este conectat la autotransformatorul AT prin contactorul principal A (când
conectarea este pe o priză „pară”) sau prin contactorul principal B (când conectarea este pe o
priză „impară”).
În etapele de „tranziţie” de pe o priză pară pe una impară (sau invers) cei doi selectori „a”
şi „b” vor fi în contact (pentru o scurtă perioadă de timp) cu cele două prize. Acum intervine
contactorul auxiliar A1 (respectiv B1) care prin închidere va introduce în circuit (în serie)
ca
rezistorul R, pentru limitarea curentului de circulaţie.
La terminarea tranziţiei, rezistorul R va fi eliminat (prin scurtcircuitare) prin închiderea
tri
contactorului principal A (respectiv B), legătura cu înfăşurarea autotransformatorului
făcându-se „ferm”, pe priza curentă, („pară” sau „impară”).
ec
El
ne
tiu
ac
Tr
Fig.6.23 Reglajul cu graduator pe partea de înaltă tensiune

1 = autotransformator (AT) de reglaj cu 30…50 prize; 2 = graduator de î.t.; 3 =
transformatorul principal, coborâtor, cu 4÷6 înfăşurări secundare, cu raport de
transformare fix; 4 = legături spre punţile redresoare (care alimentează motoarele de
tracţiune)
201
ca
tri
ec
Fig.6.24 Graduator cu contactori şi rezistenţă de trecere
AT = autotransformator de reglaj cu prize; ICa ,ICb = inele colectoare; a, b = selectoare; A, B =
El
contactori principali; A1, B1 = contactori auxiliari; R = rezistenţă de trecere; TP = transformatorul
principal de tracţiune
ne
Să observăm că la graduatorul cu contactori, funcţia de schimbare a prizei (prin deplasarea

comandată a selectorilor „a” şi „b”) este complet separată de funcţia de comutare a legăturilor
pentru includerea temporară, în circuit, a rezistenţei de trecere R, deşi cele două funcţiuni
tiu
sunt corelate temporar între ele.

De regulă, la LRTE cu reglaj transformatoric, autotransformatorul de reglaj AT are o
greutate de circa ¼ din greutatea transformatorului principal TP. Ansamblul AT + TP +
ac
graduator + transformator de frânare constituie un echipament aparte care, în cazul LRTE de

mare putere poate avea o greutate de până la 35% din greutatea întregului echipament electric.
Tr
6.4.2. Graduator cu tiristori
Graduatorul cu contactori şi rezistenţă de trecere prezintă inconvenientul uzurii contactelor

din cauza numărului mare de manevre zilnic (care poate ajunge până la 10.000…..20.000
manevre/zi). Rezolvarea acestei probleme a constat în abandonarea contactorilor cu acţionare
mecanică (cu tije şi came) şi utilizarea contactorilor statici cu tiristori, ca în fig. 6.25.
Două grupe de tiristori (T1+T3) şi (T2+T4) conectaţi în antiparalel, funcţionează ca un
202
convertor de tensiune alternativă şi fac posibil reglajul (în mod continuu) al valorii efective
a tensiunii u1T (aplicată înfăşurării primare a transformatorului principal de tracţiune TP,
v.fig.6.25), în procesul reglajului cu autotransformatorul „AT”, la trecerea de la o priză la
următoarea.
Principiul reglajului continuu al tensiunii u1T este ilustrat în fig.6.26, la „trecerea”
alimentării primarului TP de la priza „2” la priza „3”. În starea iniţială, selectorul „a” va fi în
contact cu priza 2, aflată (faţă de masă) la tensiunea up2 iar selectorul „b” va fi în contact cu
priza 3, la tensiunea up3 cu up3 > up2 . Dacă tiristorii T1 şi T3 sunt aprinşi cu unghiul de
comandă α1=0 iar tiristorii T2 şi T4 sunt stinşi (nu conduc), atunci tensiunea aplicată la bornele
ca
primarului TP va fi u1T = up2 (T1 va conduce pe fiecare alternanţă pozitivă iar T3 va conduce
pe fiecare alternanţă negativă a tensiunii up2).
tri
Aprinderea (întârziată cu α2>0) a lui T2 (pe fiecare alternanţă pozitivă) va provoca imediat
stingerea tiristorului T1 (blocat cu tensiunea inversă up2-up3<0) astfel încât pe restul de π- α2
ec
(al fiecărei alternanţe pozitive) tensiunea aplicată primarului TP va fi u1T= up3. La momentul
ωt=π (la sfârşitul fiecărei alternanţe pozitive) tiristorul T2 se stinge în mod natural şi cum
El
ne
tiu
ac
Tr
Fig.6.25 Graduator cu tiristori

AT = autotransformator de reglaj cu prize; ICa ,ICb = inele colectoare; a, b = braţe selectoare;
T1, T2, T3, T4 = tiristori de reglare; TP = transformatorul principal de tracţiune;
up2=tensiunea dintre priza 2 şi masă; up3= tensiunea dintre priza 2 şi masă;
203
ca
Fig.6.26 Explicativă la trecerea continuă a tensiunii u1T de la up2 la up3
tri
urmează alternanţa negativă (up2<0), după aprindere, va intra în conducţie T3 care va face ca,
din nou, u1T=up2. Aprinderea tiristorului T4 (polarizat direct de alternanţa negativă) la
ec
momentul ωt=π+α2 va provoca, ca şi în cazul precedent, stingerea tiristorului T3 şi reaplicarea
la bornele primarului TP a tensiunii u1T = up3 pe restul de π- α2 al alternanţei negative. La
El
momentul ωt=2π, tiristorul T4 se stinge natural iar funcţionarea se repetă identic pe fiecare
ciclu de câte două alternanţe succesive a tensiunii primare.
Prin reducerea unghiului de comandă α2 (de la valoarea teoretică maximă π la 0), valoarea
ne
efectivă U1 (a tensiunii u1T aplicată primarului transformatorului TP) se va modifica continuu

de la Up2 la Up3. La α2=0, tiristorii T2 şi T4 sunt complet deschişi, iar cu T1 şi T3 blocaţi, se
poate muta selectorul „a” de pe priza „2” pe priza „4” (selectorul „b” rămânând în continuare
tiu
pe pe priza „3”). În acest fel, procesul se poate repeta, cu creşterea continuă a tensiunii U1 de
la Up3 la Up4. Ca dezavantaj, graduatorul tiristorizat cu stingere naturală conduce la
ac
deformarea (de la forma sinusoidală) a tensiunilor transformatorului TP. O oarecare

Tr
Fig.6.27 Explicativă la obţinerea tensiunii u1T deformată „centrat” (în cazul

graduatorului tiristorizat)
204
ameliorare a funcţionării poate fi obţinută doar prin utilizarea graduatorului tiristorizat cu
stingere forţată, când tensiunea u1T (deformată), rezultă centrată, separat pe fiecare alternanţă,
ca în fig.6.27.
6.4.3. Convertor de reţea de tip "redresor în punte cu diode"
Aceasta a fost prima soluţie practică adoptată pe locomotivele electrice cu motoare de

curent ondulat începând din anii 1960. O întâlnim şi pe locomotivele româneşti LE060EA.
ca
Corespunzător acestei soluţii, fiecare înfăşurare secundară de tracţiune a transformatorului
principal TP este legată individual, la puntea sa redresoare (PR1…PR4) ca în fig.6.28.
La rândul lor, punţile redresoare monofazate PR alimentează separat circuitele de sarcină
tri
(identice), formate din câte un motor de tracţiune MT (de curent ondulat, asemănător cu
motorul de c.c. serie) şi o bobină de netezire BN (saturabilă, pe miez de fier).
ec
Din punct de vedere tehnic, această soluţie a consfinţit afirmarea definitivă a tracţiunii
El
ne
tiu
ac
Tr
Fig.6.28 Localizarea punţilor redresoare (PR), a motoarelor de tracţiune (MT) şi a

bobinelor de netezire (BN) în schema de forţă a LRTE cu M c.c.
AT = autotransformator de reglaj cu prize; ICa ,ICb = inele colectoare; a, b = selectoare; A,
B = contactori principali; A1, B1 = contactori auxiliari; R = rezistenţă de trecere; TP =
transformatorul principal de tracţiune PR1 = puntea redresoare 1; MT1 = motorul de
tracţiune 1; Ex.s = înfăşurarea de excitaţie serie; Rsh = rezistenţa de şuntare permanentă a
excitaţiei; BN1 = bobina de netezire 1.
205
monofazate de frecvenţă industrială, iar dezvoltarea sa ulterioară a fost legată exclusiv de
evoluţia redresoarelor şi a dispozitivelor semiconductoare de putere. Cu ajutorul
autotransformatorului de reglaj (cu prize) AT şi a graduatorului se modifică amplitudinea
tensiunii alternative aplicată punţii redresoare PR deci implicit şi valoarea medie a tensiunii
redresate aplicate fiecărui motor de tracţiune MT. În plus, datorită separării galvanice a
înfăşurărilor, funcţionarea fiecărui redresor este complet independentă de funcţionarea
graduatorului, soluţia putând fi implementată atât pe LRTE cu graduator tiristorizat cât şi pe
LRTE cu graduator cu contactoare şi rezistenţă de trecere.
Schema de principiu şi diagramele principalelor mărimi funcţionale la redresarea cu puntea
ca
necomandată sunt prezentate în fig.6.29 şi fig.6.30.
Pentru că tensiunea redresată ud(ωt) este periodică, cu perioada T’=T/2 şi pentru că
tri
inductanţa circuitului de sarcină L2=LM+Ln nu este infinit de mare, în realitate motoarele de
tracţiune vor fi parcurse de un curent id(ωt) ondulat, cu frecvenţa f’=1/T’=2·f. Tocmai pentru
ec
a reduce amplitudinea ondulaţiei curentului ΔId (6.12), respectiv gradul său de ondulaţie γ
(6.13), în serie cu circuitul indusului se conectează „o bobină de netezire” BN, cu inductanţa
Ln (de ordinul mH) mult superioară (ca mărime) inductanţei motorului LM. Pentru filtrarea în
El
continuare a curentului de excitaţie (pentru asigurarea unui flux principal Φ0 practic constant)
înfăşurarea de excitaţie serie a motorului de tracţiune va fi şuntată permanent cu o rezistenţă
pur ohmică (neinductivă) Rsh de mărime egală cu 8÷10 ori rezistenţa proprie a înfăşurării de
ne
excitaţie.
Cantitativ, cu diagrama ideală a tensiunii redresate ud(ωt) din fig.6.30, se pot stabili:
tiu
1. Valoarea medie ideală Ud0, la gol, a tensiunii medii redresate:
1 π 2⋅ 2 U LC
π ∫0
U d0 = u d ⋅ d ( ω t ) = ⋅ U 20 Tx ≈ 0,9 ⋅ U 20 Tx = 0,9 ⋅ w 2 ATx ⋅ (6.58)
π w 1AT ⋅ k T
ac
2. Seria Fourier asociată diagramei ideale a tensiunii redresate ud(ωt):
2⋅ 2 4⋅ 2 ∞
−1
u d (ωt ) = ⋅ U 20 Tx + ⋅ U 20 Tx ⋅ ∑ ⋅ cos(2kωt ) (6.59)
Tr
π π k =1 ( 2 k ) − 1
2
În baza Legii conducţiei electrice rezultă că şi seria Fourier a curentului ondulat id(ωt), în
afara componentelor continue Id, va conţine doar armonici pare idν de ordinul ν=2·k, unde
k=1,2,3…. .
La neglijarea tuturor armonicilor superioare fundamentalei (obţinută pentru k=1), curentul
id(ωt) poate fi aproximat cu relaţia:
206
ca
Fig.6.29 Schema de principiu (corespunzătoare unui singur motor)
la redresarea cu puntea necomandată Rsh = rezistenţă ohmică (neinductivă) de şuntare
tri
permanentă a excitaţiei serie a MT; LM = inductanţa totală a motorului MT; Ln =
inductanţa bobinei de netezire BN.
u2Tx
ec
El
2 U20Tx
ne
ud
tiu
Ud0 U20Tx
ac
Tr
Fig.6.30 Diagramele tensiunilor şi curenţilor la redresarea ideală cu

puntea necomandată (cu graduatorul pe poziţia curentă „x”)
207
i d (ωt ) ≈ I d + i d1 = I d + 2 ⋅ I d1 sin(2ωt − ϕ1 ) (6.60)
şi va oscila între valoarea maximă Idmax:
I d max = I d + 2 ⋅ I d1 (6.61)
şi respectiv valoarea minimă Idmin:
I d min = I d − 2 ⋅ I d1 (6.62)
Cu acestea, se poate evalua gradul de ondulaţie γ al curentului id :
I d max − I d min 2 ⋅ I d1
γ= = (6.63)
ca
2 ⋅ Id Id
În plus, dacă din seria Fourier (6.59) se extrage valoarea efectivă Ud1 (a primei armonici,
pentru k=1, a tensiunii ud) ca mai jos:
tri
4 1 2
U d1 = ⋅ ⋅ U 20 Tx = ⋅ U d0 (6.64)
π 3 3
4 1 ec
şi se calculează valoarea efectivă a fundamentalei curentului Id1 cu formula aproximativă:
⋅ ⋅ U 20 Tx
El
U d1 π 3 U 20 Tx
I d1 ≈ = = (6.65)
2 π ⋅ ( 2f ) ⋅ L 2 4 ⋅ π ⋅ f ⋅ ( L M + L n ) 3 ⋅ π ⋅ f ⋅ ( L M + L n )
2
atunci mărimea gradului de ondulaţie γ (6.63) poate fi corelată cu mărimea inductanţei Ln (a

ne
bobinei de netezire) prin relaţia:
2 ⋅ U 20 Tx
γ= (6.66)
3 ⋅ π ⋅ f ⋅ (L M + L n ) ⋅ I d
2
tiu
Pentru γ=0,2…..0,3 se obţine o funcţionare acceptabilă a motorului de tracţiune de curent

ondulat. În acest caz, se realizează practic un compromis, bobina de netezire BN având o
ac
masă de ordinul 10%…15% din masa motorului de tracţiune iar inductanţa necesară (Ln) se
calculează cu relaţia (4.30) scrisă pentru Id=IM şi ultima treaptă de reglaj a graduatorului.
Tr
6.5. Reglajul redresoric al tensiunii de alimentare a motoarelor

de tracţiune
Reglajul transformatoric (sau de amplitudine) al tensiunii redresate impune o serie de

complicaţii constructive (prin obligativitatea AT de reglaj cu prize) şi funcţionale (prin
prezenţa şi funcţionarea graduatorilor) pe partea de alimentare a LRTE. Numai după
dezvoltarea semiconductorilor de putere cu conducţie controlată a devenit posibil reglajul
208
redresoric (sau de fază) al tensiunii de alimentare a motoarelor de tracţiune. La LRTE
tiristorizate, reglajul a fost trecut din sarcina transformatorului (care s-a simplificat) în sarcina
redresorului (care s-a complicat, în sensul prezenţei electronicii de comandă şi de control).
Constructiv sunt utilizate două tipuri de punţi redresoare comandate: punţi complet
comandate şi punţi semicomandate (punţi mixte de tip asimetric).

complet comandată"
ca
Schema de principiu şi diagramele principalelor mărimi funcţionale la redresarea cu puntea
complet comandată pe LRTE sunt ilustrate în fig.6.31şi fig.6.32.
Ca metodă, pentru reglarea tensiunii redresate, se întârzie (cu unghiul α) momentul ap
tri
rinderii tiristorilor faţă de momentele de referinţă corespunzătoare polarizării directe ale
acestora. O dată aprinse (ca de exemplu T1 şi T3 în fig.6.31) tiristorii rămân în conducţie
ec
o întreagă semiperioadă (atât când u2T>0 cât şi când u2T <0). Prin urmare, tensiunea redresată
ud(ωt) va fi „pozitivă” pe fiecare interval de lungime π- α şi „negativă” pe fiecare interval de
El
lungime α.
Valoarea medie ideală Udα0 în condiţii ideale (comutaţie instantanee şi inductanţă Ln→∞) a
tensiunii redresate se calculează cu formula:
ne
2⋅ 2
U dα 0 = ⋅ U 2 T 0 ⋅ cos α = U d 0 ⋅ cos α (6.67)
π
La acelaşi sens al curentului id=Id>0, tensiunea medie Udα0 poate fi ≷ 0 după cum α ≷ π/2.
tiu
Deci, puntea complet comandată este reversibilă energetic, ea putând funcţiona:

ac
Tr
Fig.6.31 Schema de principiu (corespunzătoare unui singur motor)

la redresarea cu puntea complet comandată
209
- ca redresor, cu tensiunea Udα0 variabilă de la 0 la Ud0 dacă se reglează unghiul α de la
π/2 la 0 şi
- ca invertor, cu tensiunea Udα0 <0 dacă α > π/2 când fluxul energetic se inversează. În
astfel de situaţii devine posibilă frânarea cu recuperare!
În acelaşi context şi puterea continuă ideală Pdα0 :
Pdα 0 = U dα 0 ⋅ I d = U d 0 ⋅ I d ⋅ cos α = Pd 0 ⋅ cos α (6.68)
este proporţională cu factorul de reglare a fazei (cos α) şi păstrează semnul (+ sau -) al

tensiunii medii Udα0.
ca
Ca şi la puntea necomandată, curentul i2T (din fiecare secundar al transformatorului
redresoric) are o variaţie alternativă de forma unor blocuri dreptunghiulare cu duratele
ω·T/2=π şi amplitudinile ±Id. Însă, spre deosebire de puntea necomandată, la puntea complet
tri
comandată, diagrama curentului i2T este rămasă „în urmă” cu unghiul α.
Datorită rămânerii „în urmă” (cu unghiul α) a diagramei curentului i2T, rezultă că şi
ud u2T
ud
ec
fundamentala acestuia i2T(1) va fi defazată în urma tensiunii (sinusoidale) la borne u2T tot cu
El
2 U2T
Ud0 cos
ne
-u2T
tiu
ac
u2T
u2T
. . .
Tr
uT1 u2T
2 U2T
uT1 . .
Fig.6.32 Diagramele tensiunilor şi curenţilor la redresarea ideală cu puntea complet

comandată
210
unghiul α adică unghiul de defazaj φ2(1) al fundamentalei curentului va fi:
ϕ2 (1) = α (6.69)
Cantitativ, în cazul curentului i2T deformat (cu variaţie dreptunghiulară v.fig.6.32) pot fi
evaluate succesiv:
- valoarea efectivă I2T a curentului deformat:
I 2T =
1 2π 2
2π ∫0
i 2 T ⋅ d ( ωt ) =
1 2
2π
[
I d ⋅ π + I d2 ⋅ π = I d ] (6.70)
- valoarea maximă (amplitudinea) I2T(1)max a fundamentalei curentului:
ca
4
I 2 T (1) max = ⋅ Id (6.71)
π
- şi valoarea efectivă I2T(1) a fundamentalei curentului :
tri
I 2 T (1) max 2 2
I 2 T (1) = = ⋅ Id (6.72)
2 π
ec
Funcţionând în regim deformant, puntea complet comandată (în condiţii ideale, când
id=Id=ct. şi u2T=U2T0=ct.) va primi, la nivelul fundamentalei curentului, pe partea de c.a.
El
puterea aparentă S2T(1) de mărime constantă:
2 2
S2 T (1) = U 2 T ⋅ I 2 T (1) = U 2 T 0 ⋅ ⋅ I d = U d 0 ⋅ I d = Pd 0 = ct. (6.73)
π
ne
cu cele două componente: puterea activă P2T(1) şi puterea reactivă Q2T(1) date de:
P2 T (1) = S2 T (1) ⋅ cos ϕ2 (1) = Pd 0 ⋅ cos α = Pdα 0 (6.74)
tiu
Q 2 T (1) = S2 T (1) ⋅ sin ϕ2 (1) = Pd 0 ⋅ sin α (6.75)
Dacă (la nivelul fundamentalei curentului) energia activă este transformată în energie de
ac
c.c. care este convertită în energie mecanică de motoarele de tracţiune, pentru a putea
funcţiona, puntea complet comandată necesită în plus şi energie reactivă (cu atât mai multă cu
cât unghiul α este mai mare) din reţeaua (LC) de alimentare.
Tr
În acest context, pe baza relaţiilor (6.73), (6.74) şi (6.75), în fig.6.33 s-a reprezentat
diagrama puterilor transmise pe fundamentală (diagrama circulară) în cazul punţii redresoare
complet comandate.
Pe de altă parte, în regim deformant, puntea redresoare primeşte puterea aparentă totală
S2T=U2T0·I2T=U2T0·Id din care numai puterea activă la nivelul fundamentalei P2T(1) este
transferată sarcinii sub formă de putere electrică de c.c.. Prin urmare, factorul de putere ideal
FPi al punţii complet comandate va fi:
211
ca
Fig.6.33 Diagrama puterilor ideale la puntea complet comandată
tri
P2 T (1) S2 T (1) ⋅ cos α I 2 T (1) 2 2
FPi = = = ⋅ cos α = ⋅ cos α = 0,9 ⋅ cos α (6.76)
S2 T S2 T I 2T
ec π
La puntea complet comandată, factorul de putere FPi variază proporţional cu factorul de
reglare ideală a fazei (cosα) ceea ce creează serioase probleme la valori reduse ale tensiunii
El
medii redresate aplicate motoarelor de tracţiune.
ne

semicomandată de tip asimetric"
tiu
În fig.6.34 este reprezentată schema de principiu iar în fig.6.35 sunt ilustrate diagramele
principalelor mărimi funcţionale la redresarea cu puntea semicomandată (mixtă) de tip
asimetric. Şi aici, ca metodă pentru reglarea tensiunii redresate, se întârzie (cu unghiul α)
ac
momentele aprinderii tiristorilor T1, respectiv T2 în raport cu momentele trecerii prin zero ale
tensiunii u2T.
Tr
În cazul ideal (la neglijarea comutaţiei, semiconductoare ideale şi inductanţa circuitului de

sarcină infinit de mare) se observă că duratele de conducţie ale tiristorilor (de mărime β=π-α)
sunt mai mici faţă de duratele de conducţie (de mărime π+α) ale diodelor. În consecinţă,
curentul i2T (din secundarul transformatorului redresoric) va fi un curent deformat (alternativ
dreptunghiular) având forma unor blocuri dreptunghiulare de amplitudini ±Id şi durate de
mărimi β=π-α separate între ele de intervale de pauză, de durate egale cu α. În plus, diagrama
curentului i2T este „rămasă în urmă” (are axele de simetrie decalate cu unghiul α/2 în urma
axelor de simetrie ale tensiunii u2T) .
212
ca
Fig.6.34 Schema de principiu la redresarea cu puntea semicomandată
în montaj asimetric
tri
ud
u2T ud
ec
Ud 0 2 U2T
u2T
El
ne
tiu
2T
ac
Tr
u2T
. . .
u2T
Fig.6.35 Diagramele tensiunilor şi curenţilor la redresarea ideală

cu puntea mixtă (semicomandată) de tip asimetric
213
Prin descompunerea curentului i2T în armonici se constată că şi fundamentala i2T(1) va fi
defazată în urma tensiunii (sinusoidale) la borne u2T tot cu unghiul α/2 adică unghiul de
defazaj al fundamentalei φ2(1) va fi:
α
ϕ 2 (1) = (6.77)
2
Cantitativ, în cazul curentului deformat i2T, cu diagrama de variaţie din fig.6.35, pot fi
evaluate:
- atât valoarea efectivă I2T a curentului deformat:
[ ] π−α
ca
1 2π 2 1 2
∫ ⋅ ω = ⋅ π − α + ⋅ π − α =
2
I 2T = i 2 T d ( t ) I d ( ) I d ( ) I d (6.78)
2π 0 2π π
- cât şi valoarea efectivă I2T(1) a fundamentalei acestuia:
tri
2 2 β α
I 2 T (1) = ⋅ I d ⋅ sin = 0,9 ⋅ I d cos (6.79)
π 2 2
ec
În acelaşi context, valoarea medie ideală Udα0 (la gol) a tensiunii redresate ud (cu diagrama
dată de fig.6.35) se calculează cu formula:
El
2 ⋅ U 2T 0 1 + cos α α
U dα 0 = ⋅ (1 + cos α) = U d 0 ⋅ = U d 0 ⋅ cos 2 (6.80)
π 2 2
Să observăm că, atât puterea continuă ideală Pd:
ne
α α
Pd = U dα 0 ⋅ I d = U d 0 ⋅ I d ⋅ cos 2 = Pd 0 ⋅ cos 2 (6.81)
2 2
cât şi tensiunea medie redresată Udα0, rămân în permanenţă pozitive. (Puntea mixtă nu este
tiu
reversibilă energetic!)
Pe de altă parte, la nivelul fundamentalei curentului, puntea semicomandată va primi
ac
puterea aparentă S2T(1):
2 2 α α
S2 T (1) = U 2 T ⋅ I 2 T (1) = U 2 T 0 ⋅ ⋅ I d ⋅ cos = Pd 0 . ⋅ cos (6.82)
π 2 2
Tr
cu cele două componente: puterea activă P2T(1) şi puterea reactivă Q2T(1) date de:
α 1
P2 T (1) = S2 T (1) ⋅ cos ϕ2 (1) = Pd 0 ⋅ cos 2 = ⋅ Pdα 0 ⋅ (1 + cos α) (6.83)
2 2
α α 1
Q 2 T (1) = S2 T (1) ⋅ sin ϕ2 (1) = Pd 0 ⋅ cos sin = Pd 0 ⋅ sin α (6.84)
2 2 2
Reprezentarea geometrică a puterilor ideale: aparentă (6.82), activă (6.83) şi reactivă
(6.84) este dată de diagrama circulară din fig.6.36 pentru orice valoare a unghiului α. Aici se
214
observă cum puterea reactivă de reglare Q2T(1) creşte de la valoarea 0 (pentru α=0 când Udα0=
Ud0) la valoarea maximă 0,5·Pd0 în punctul D1/2’ (pentru α=π/2 când Udα0= 0,5·Ud0) şi apoi
descreşte pentru α>π/2. La limită când α→π, se anulează atât puterile S2T(1), P2T(1) şi Q2T(1) cât
şi tensiunea redresată Udα0.
ca
tri
ec
Fig.6.36 Diagrama puterilor ideale la puntea semicomandată
El
În regim deformant puntea semicomandată primeşte puterea aparentă totală S2T=U2T0·I2T
din care numai puterea activă la nivelul fundamentalei P2T(1) este convertită şi transferată
sarcinii pe partea de curent continuu. Prin urmare, factorul de putere ideal FPi al punţii
ne
semicomandate va fi:
α
P2 T (1) U d 0 ⋅ I d ⋅ cos 2
2 =2 2⋅ π α
FPi = = ⋅ cos 2
tiu
(6.85)
S2 T π−α π π−α 2
U 2T 0 ⋅ Id ⋅
π
ac
Acesta este proporţional cu factorul de reglaj de fază al tensiunii redresate şi are valori
inacceptabil de mici pe toată durata pornirii şi funcţionării cu viteze reduse a motoarelor de
tracţiune.
Tr
6.5.3. Problema factorului de putere şi metode de ameliorare
Deşi LRTE cu redresoare tiristorizate prezintă avantajul reglajului continuu al tensiunii,

deci şi al forţei de tracţiune, totuşi, prin rămânerea în urmă a curentului (cu atât mai mult cu
cât factorul de reglare Udα0/ Ud0 este mai mic), va scădea factorul de putere ideal FPi ceea ce
echivalează cu o creştere a puterii (şi energiei) reactive absorbite din linia de contact de
215
grupul transformator-redresoare de forţă. În plus, din confruntarea celor două tipuri de punţi
comandate se constată că, la aceeaşi valoare a factorului de reglare Udα0/ Ud0 , puntea
semicomandată are factorul de putere ideal FPi (6.85) net superior (mai bun). Însă, ca
dezavantaj, puntea semicomandată nu este reversibilă energetic, nepermiţând frânarea cu
recuperare a LRTE.
Concret, pentru ameliorarea factorului de putere se procedează astfel:
- se reduce intervalul de reglare al tensiunii prin divizarea acestuia în 2 până la 4
subintervale egale, comanda punţilor făcându-se secvenţial şi
- se înlocuiesc pe cât posibil punţile complet comandate cu punţi redresoare
ca
semicomandate, de tip asimetric, ca în exemplele de mai jos.
tri
1. Punţi comandate secvenţial cu două nivele.
O soluţie frecvent utilizată pentru ameliorarea factorului de putere constă în divizarea
ec
fiecărei înfăşurări secundare a transformatorului principal TP în câte două subînfăşurări
1
identice, cu tensiunea efectivă ⋅ U 2 T 0 la borne şi conectate la punţile redresoare I şi II ca în
2
El
fig.6.37. La rândul lor, punţile redresoare sunt legate în serie şi sunt comandate secvenţial.
Dacă nu se impune frânarea cu recuperare, se pot utiliza punţi mixte, în montaj asimetric.
Când sunt complet deschise, fiecare punte semicomandată va furniza aceeaşi tensiune
ne
medie redresată de mărime U’d0:
2 2 1 1
U d' 0 = ⋅ U 2T 0 = ⋅ U d 0 (6.86)
tiu
π 2 2
ac
Tr
Fig.6.37 Schema de principiu în cazul a două punţi mixte comandate secvenţial
216
La pornire, când este nevoie de o tensiune medie redresată Ud mică, puntea II va fi blocată
iar puntea I va fi comandată cu unghiuri αI apropiate de π. În acest caz, curentul de sarcină id
se va închide prin diodele punţii II.
Dacă se reduce unghiul de comandă αI (al tiristorilor punţii I) de la π către 0 (puntea II
rămânând în continuare blocată), tensiunea medie redresată Ud0 va creşte de la 0 la valoarea
U’d0 (6.86). Va creşte corespunzător şi factorul de putere până la valoarea maximă (circa 0,8).
Pentru creşterea în continuare a tensiunii redresate de la ½·Ud0 la Ud0, puntea I rămâne
complet deschisă (αI=0) şi se comandă tiristorii punţii II cu unghiul αII variabil, descrescător
de la π la 0. La αI=0 şi αII=0 cele două punţi înseriate sunt complet deschise iar tensiunea
ca
medie redresată Ud0= UdI0+UdII0=2·U’d0 va fi maximă.
În general, prin această metodă se obţine un factor de putere global net superior pe tot
tri
intervalul de variaţie al tensiunii redresate.
ec
2. Punţi comandate secvenţial cu patru nivele
Metoda descrisă mai înainte se poate generaliza. Prin adoptarea unui redresor cu trei punţi
legate la trei înfăşurări secundare şi comandate secvenţial se pot reduce atât puterea reactivă
El
cât şi spectrul armonicilor curentului absorbit din linia de contact.
Pentru a ameliora şi mai mult factorul de putere se poate adopta un redresor comandat
secvenţial, cu patru nivele. În varianta cu punţi mixte, acesta va conţine 8 braţe cu tiristori şi 8
ne
braţe cu diode. Însă, acelaşi rezultat poate fi obţinut şi cu redresorul comandat secvenţial cu
patru nivele din fig.6.38 (varianta economică căci montajul conţine doar 6 braţe cu tiristori şi
tiu
4 braţe cu diode.) Fizic, montajul poate fi considerat ca fiind format din trei punţi
semicomandate de tip asimetric (dintre care două au braţele cu diode D3I- D4I în comun)
alimentate de la două semiînfăşurări secundare. În plus, una din semiînfăşurări are o priză
ac
mediană.
Puntea mixtă I (alcătuită din T1I- T2I -D3I- D4I) împreună cu tiristorii T3I-T4I (legaţi la
punctul median prin bobina auxiliară de inductanţă Lc) permite, prin comanda adecvată,
Tr
obţinerea la ieşire a unei tensiuni reglabile, fie între (0 şi ¼ ·Ud0), fie între (¼·Ud0 şi ½·Ud0).
Puntea mixtă II cu braţele T1II-T2II-D3II-D4II este alimentată de la cealaltă semiînfăşurare
secundară şi poate furniza la ieşire o tensiune continuă, variabilă între 0 şi ½·Ud0.
Punţile I şi II sunt înseriate şi sunt comandate secvenţial încât, la ieşire, tensiunea Ud poate
varia continuu de la 0 la Ud0, redresorul având un factor de putere superior pe tot intervalul de
variaţie al tensiunii redresate. Concret, secvenţele de comandă ale redresorului cu patru nivele
sunt următoarele:
217
ca
tri
Fig.6.38 Schema de principiu a redresorului (montaj economic)
ec
comandat secvenţial cu patru nivele (Lc = inductanţă de comutaţie)
El
1. Pentru obţinerea unei tensiuni medii între 0 şi ¼ ·Ud0 se va activa puntea mixtă T4I-T3I-
D3I-D4I. Tensiunea redresată ideală obţinută la ieşire va varia între 0 (pentru α=π) şi ¼ ·Ud0
(pentru α=0). În acest caz, curentul de sarcină id=Id=ct. se va închide prin diodele D3II şi D4II
ne
ale punţii (inactive) II.

2. În secvenţa a doua de reglaj (cu tiristorii T3I şi T4I complet deschişi) se activează
tiristorii punţii mixte T1I-T2I-D3I-D4I ceea ce va determina (la fiecare aprindere a tiristorilor)
tiu
comutaţia de la T4I la T1I (în grupul de comutaţie catodic) şi de la T3I la T2I (în grupul de
comutaţie anodic). Aceasta înseamnă că, pe fiecare alternanţă, pe intervalul de la 0 la α va fi
ac
activă puntea T4I-T3I-D3I-D4I iar de la α la π va fi activă puntea T1I-T2I-D3I-D4I. În aceste mod,

prin reducerea unghiului de comandă α de la π la 0, tensiunea medie redresată va creşte
continuu de la ¼·Ud0 la ½·Ud0.
Tr
3. La finele secvenţei 2 (când Ud= ½·Ud0 şi toţi tiristorii punţii I sunt complet deschişi) se
procedează la transferul conducţiei de la puntea I la puntea II. La sfârşitul acestui proces,
puntea II va fi complet deschisă (cu α=0) furnizând Ud= ½·Ud0 iar puntea I va fi blocată în
totalitate, circuitul de sarcină închizându-se acum prin diodele D3I şi D4I.
4. Pentru creşterea tensiunii de la ½·Ud0 la ¾ ·Ud0, cu puntea II complet deschisă, se
activează puntea T4I-T3I-D3I-D4I după procedura de la punctul 1.
5. În fine, ultima secvenţă de reglaj (pentru creşterea tensiunii de la ¾ ·Ud0 la Ud0 ) se
218
realizează cu puntea II complet deschisă, acţionând asupra tiristorilor punţii I, urmând în
totalitate procedura de la punctul 2.
Soluţia aceasta a fost utilizată cu succes în perioada apogeului ramelor electrice cumotoare
cu colector (în anii 80-90 ai secolului trecut).
La sfârşit, în anexa A1, sunt prezentate şi sumar analizate câteva scheme de forţă de
vehicule electrice cu motoare de tracţiune de c.c. (ondulat).
ca
tri
De reţinut !
Schema circuitelor electrice ale MT de c.c. serie;
ec
Rolul înfăşurărilor (şi mărimea solenaţiilor) polilor auxiliari şi „de
compensaţie” la MT de c.c.;
El
Problemele la alimentarea MT de c.c. de la convertoare electronice
(gen VTC, redresori monofazaţi) ;
Structura convertoarelor de reţea tip VTC (de 1Q, de 2Q şi de 4Q);
ne
Modurile de conectare a VTC-urilor în schemele de forţă ale VEM-

urilor;
Armonicile de curent generate de funcţionarea normală, pe VEM, a
tiu
VTC (ca ordin, frecvenţă şi valoare efectivă);

Rolul filtrului de reţea îmbarcat pe VEM. Repartiţia curenţilor (prin
inductanţă şi prin condensator) la filtrul de reţea cu inductanţa de
ac
valoare finită;
Avantajele convertoarelor m-fazate cu VTC-uri de 1Q utilizate pe
Tr
VEM;
Principiul reglajului transformatoric al tensiunii MT;
Principiul reglajului de fază (redresoric) al tensiunii de alimentare a
MT pe VEM de tip monocontinuu;
Problema factorului de putere şi metode de ameliorare utilizate pe
VEM de tip monocontinuu.
219
se vor studia:
L7 Principiul reglajului transformatoric şi studiul graduatorului
electromecanic tip ASEA;
L8 Studiul arhitecturii circuitelor electrice principale ale
vehiculelor motoare de tip monocontinuu;
ca
L9 Reglajul de fază cu redresoare în varianta economică a VEM de
tip monocontinuu;
L10 Frânarea electrică (reostatică şi recuperativă) a VEM cu
tri
motoare de c.c.
L11 Studiul frânării autocompensate
Test de autoevaluare 6.1 ec

El
a)Să se reprezinte schemele de principiu ale VEM cu MT de c.c.;
b)Să se enumere complicaţiile la alimentarea MT de la convertoare
statice (electronice) pe VEM;
ne
c)Să se exemplifice conectarea VTC în scemele de forţă ale VEM;

d)Să se descrie armonicile de curent generate de funcţionarea
tiu
normală a VTC de 1Q pe VEM;

e)Să se argumenteze „rolul filtrului de reţea” pe VEM cu VTC şi să
se descrie atenuarea fundamentalelor curenţilor în cazul LF=finit;
ac
f)Să se explice rolul, importanţa şi avantajele utilizării

convertoarelor m-fazate cu VTC-uri de 1Q pe VEM;
g)Să se explice principiul reglajului transformatoric (sau de
Tr
amplitudine) şi să se descrie funcţionarea graduatorului;

h)Să se determine gradul de ondulaţie γ (al cuentului) la redresarea
cu puntea cu diode pe VEM de tip mono-continuu;
i)Să se descrie CR de tip „punte complet comandată” de pe VEM;
j)Să se reprezinte diagramele curenţilor la redresarea ideală cu
puntea semicomandată de tip asimetric pe VEM;
k)Să se comenteze metodele de ameliorare a factorului de putere.
220

autoevaluare
a) v. fig.6.1 şi fig.6.2
b) v. § 6.2.3
c) v. § 6.3.2 şi fig.6.10, fig.6.11
d) v. § 6.3.3 şi rel.(6.15)......(6.27)
e) v. § 6.3.4, fig.6.15, cazul 2 cu ec.(6.32)......(6.45) şi fig.6.18
f) v. § 6.3.5
g) v. § 6.4, §4.4.1, fig.6.22 şi fig.6.24
h) v. rel.(6.60)..........(6.66)
i) v. § 6.5.1
ca
j) v. fig.6.35
k) v. § 6.5.3
tri
Concluzii
ec
Vehiculele electrice cu motoare serie de c.c. au fost primele tipuri
de VEM-uri alimentate din linia de contact de c.c. Dacă la început
lucrurile erau relativ simple (bazate fiind pe pornirea şi reglarea
reostatică combinată cu schimbarea conexiunii motoarelor de
El
tracţiune în circuitul de forţă al VEM), ulterior, o dată cu marile
progrese tehnologice a început şi „electronizarea” VEM-urilor.
Din acest moment al evoluţiei construcţiei de VEM-uri începe şi
prezentarea teoretică a subiectelor prezente în unitatea de învăţare
ne
nr.6.
În acest context, sunt abordate aspecte noi, apărute în funcţionarea
motoarelor de tracţiune de c.c. în cazul alimentării acestora de la
convertoare electronice (gen VTC şi redresoare monofazate în punte,
tiu
comandate sau necomandate).

În cazul tramvaielor, metrourilor, ramelor şi trenurilor electrice
alimentate din LC de c.c. s-a apelat la utilizarea VTC-urilor
îmbarcate pe vehicule. Acum intervin “complicaţii” legate de modul
ac
de conectare al motoarelor/VTC-urilor, de prezenţa armonicilor de

curent, de necesitatea filtrului de reţea îmbarcat etc.
În cazul locomotivelor, ramelor şi trenurilor electrice alimentate
din LC de c.a. s-a apelat la utilizarea punţilor redresoare monofazate
Tr
(cu diode sau/şi cu tiristori)în combinaţii cu motoare de tracţiune de

curent ondulat. Aşa s-a produs evoluţia de la reglajul “de
amplitudine” (sau transformatoric), cu graduatori de diferite tipuri, la
reglajul “de fază” pe locomotive, rame şi trenuri electrice cu punţi
redresoare semicomandate sau complet comandate.
Toate aceste probleme, (împreună cu multe altele legate de ele)
sunt abordate în tematica unităţii de învăţare nr.6. Si pentru ca
lucrurile să nu rămână la nivel pur teoretic, în Anexa A1 sunt
illustrate şi comentate principalele construcţii de VEM –uri cu
motoare de tracţiune de c.c.(ondulat).
221
Bibliografie
II. Sistemul curentului continuu, ISBN 973-657-129-7;
746-291-6;
3. Cismaru,D.C., Nicola,D.A., Manolea,GH. (2009) Locomotive
electrice. Rame şi trenuri electrice, Ed. Sitech, Craiova;
4. Boldea,I. (1994). Transformatoare şi maşini electrice, EDP,
ca
Bucureşti;
5. Nicola, D.A. (1998). Transformatoare electrice. Maşini asincrone ,
Editura Sitech, Craiova;
6. Condacse,N. (1980), Locomotive şi trenuri electrice, EDP
tri
Bucureşti;
7. Perticaroli,F. (2001), Sistemi elettrici per i trasporti. Trazione
elettrica, Casa Editrice Ambrosiana, Milano;
ec
8. Kaller,R., Allenbach,J.M. (1995), Traction électrique I,II, PPUR,
Lausanne;
9. Turos,Gh. (2002). Locomotive şi trenuri electrice. Sisteme de
tracţiune electrică. Vehicule de curent continuu., Editura ASAB,
El
Bucureşti;
10. Muntean,N. (1998). Convertoare statice, Editura Politehnica,
Timişoara.
ne
tiu
ac
Tr
222
7. Vehicule electrice cu motoare asincrone de tractiune

ASINCRONE DE TRACŢIUNE
Cuprins Pagina
Obiectivele unităţii de învăţare nr.7 224
ca
asincrone de tracţiune 224
tri
7.2. Motorul asincron de tracţiune 226
7.2.1. Cuplul şi caracteristica mecanică la frecvenţă variabilă 228
ec
7.2.2. Funcţionarea cu flux statoric controlat
7.2.3. Limitele de variaţie ale frecvenţei statorice
7.3. Convertor de maşină de tip "invertor de tensiune"
232
235
239
El
ne

7.5.1. Structura şi funcţionarea convertorului de 4 cadrane 249
tiu
7.5.2. Funcţionarea C4Q în regim de modulaţie PWM 256

7.5.3. Convertorul de 4 cadrane cu trei nivele 257
ac
7.5.4. Funcţionarea C4Q îmbarcat pe vehicul 258

Tr

Concluzii 262
223

tramvaielor, a metrourilor, a locomotivelor şi a trenurilor
electrice cu motoare asincrone de tracţiune;
• Evaluarea performanţelor şi a limitelor funcţionale la
frecvenţă variabilă ale motorului asincron de tracţiune;
• Cunoaşterea particularităţilor convertoarelor de maşină tip
ca
invertor de tensiune cu 2 şi cu 3 nivele de pe VEM;
• Cunoaşterea convertoarelor de reţea de tip C2Q şi a funcţiilor
îndeplinite pe vehiculele electrice alimentate din LC de c.c.;
• Cunoaşterea convertoarelor de reţea de tip C4Q şi a funcţiilor
tri
îndeplinite de acestea pe locomotivele electrice moderne
alimentate din LC de c.a.
ec
7.1. Structura circuitelor electrice principale ale VEM
cu motoare asincrone de tracţiune
El
Utilizarea în tracţiune a motorului asincron cu rotorul în scurtcircuit a fost posibilă numai
după asigurarea alimentării acestuia cu un sistem trifazat de tensiuni (sau de curenţi) de
ne
amplitudine şi frecvenţă controlat variabile. Acest tip de alimentare poate fi realizat numai cu
ajutorul unui sistem de convertoare statice de tensiune şi frecvenţă (îmbarcate pe VEM),
sistem format, în general, dintr-un convertor de maşină (CM) şi un convertor de reţea (CR).
tiu
De exemplu, în structura generală a oricărei locomotive electrice cu motoare asincrone de

tracţiune (considerat VEM-ul cu ceea mai mare complexitate, v.fig.7.1) se pot identifica
ac
următoarele categorii de circuite electrice:

- circuite electrice principale (de forţă) care includ: transformatorul de tracţiune (TT),
convertorul de reţea (CR), filtrul rezonant L2C2, convertorul de maşină (CM) şi motorul
Tr
asincron de tracţiune (MAT) şi

- blocul circuitelor de comandă şi de control care realizează comanda mersului, controlul
convertorului de reţea (CR), controlul convertorului de maşină (CM) şi al motorului asincron
de tracţiune (MAT), controlul antipatinare etc.
Din punct de vedere funcţional, convertorul de maşină (CM) este indispensabil şi serveşte
la furnizarea energiei trifazate de c.a. pentru alimentarea cu parametrii variabili a motorului
asincron de tracţiune, pe când convertorul de reţea (CR), când există, poate servi la
224
ca
tri
Fig.7.1 Structura generală a circuitelor de forţă (circuite electrice principale) şi
de control utilizat pe VEM (locomotivă) cu motoare asincrone de tracţiune
CR= convertor de reţea; CM= convertor de maşină; MAT= motor asincron de tracţiune
ec
El
modificarea unuia sau mai multor parametrii ai energiei electrice luate din LC sau la
asigurarea unor condiţii specifice de funcţionare corespunzătoare convertorului de maşină.
Din acest punct de vedere, pe VEM-urile de putere (locomotive, rame şi trenuri electrice)
ne
cu motoare asincrone de tracţiune, circuitele electrice principale pot fi (v.fig.7.2):

- cu un singur stadiu de conversie energetică (ca în fig.7.2, poz. a) când este prezent numai
convertorul de maşină (CM), situaţie întâlnită în cazul vehiculelor alimentate de la linia de
tiu
contact de curent continuu.

- cu două stadii de conversie energetică (fig.7.2, poz. b şi c) când, pe lângă convertorul de
maşină (CM), este prezent şi un convertor de reţea (CR).
ac
Convertorul de reţea (CR) depinde de felul tensiunii din linia de contact (LC) de la care se
alimentează vehiculele şi poate fi:
Tr
- un convertor de 2 cadrane (C2Q) în cazul vehiculelor alimentate de la linia de contact (LC)

de curent continuu (ca în fig.7.2, poz. b) sau
- un convertor de 4 cadrane (C4Q) în cazul vehiculelor alimentate de la linia de contact (LC)
de curent alternativ (ca în fig.7.2, poz. c).
Se observă că în toate situaţiile, convertorul de maşină (CM) este un invertor de tensiune şi
frecvenţă variabilă (IT). În exploatare există şi locomotive şi rame electrice de mare viteză de
tip policurent ce pot fi alimentate de la ambele tipuri de linii de contact (de curent alternativ şi
225
ca
tri
ec
El
Fig.7.2 Structura circuitelor electrice principale utilizate pe VEM
ne

a) cu un singur stadiu de conversie energetică (cu alimentare din LC de curent continuu)
b) cu două stadii de conversie energetică (cu alimentare din LC de curent continuu)
c) cu două stadii de conversie energetică (cu alimentare din LC de current alternativ)
tiu
de curent continuu). În acest caz, suplimentar, este prevăzută posibilitatea alimentării de la

ac
linia de contact (LC) de curent continuu printr-un filtru de reţea FR (ca în fig.7.2, poz. c).
În cazul vehiculelor electrice urbane (tramvai, troleibuz şi metrou cu alimentare la ULC =
Tr
750Vcc) cu motoare asincrone de tracţiune, partea de forţă este mult simplificată şi are o
structură bazată pe configuraţia prezentată în fig.7.2 la poz. a.
7.2. Motorul asincron de tracţiune
Motorul asincron trifazat cu rotorul în scurcircuit (în colivie) este ideal de folosit ca motor
de tracţiune, fiind robust şi uşor de întreţinut. El este alcătuit din părţi componente puţine şi
suficient de robuste. În plus, la acest tip de motor de tracţiune transferul de energie între
226
stator şi rotor se realizează fără contact electric (numai prin câmp electromagnetic) astfel că
nu mai există limitări cu privire la putere, turaţie sau tensiune. De exemplu, motoarele
asincrone de tracţiune utilizate pe locomotivele, ramele şi trenurile electrice de mare viteză
sunt construite robust, în general, cu puteri de până la 1,5 MW (cu tensiuni de până la 3 kV).
Faţă de motoarele de tracţiune cu colector, motorul asincron trifazat cu colivie rotorică
prezintă avantajul că, la aceeaşi putere utilă, dimensiunile şi greutatea sunt mai mici, ccea ce
este foarte important în tracţiunea electrică.
Pentru că puterea specifică (puterea pe unitatea de masă a motorului) este mai mare,
majoritatea locomotivelor cu motoare asincrone de tracţiune sunt în general de tipul B0’- B0’
ca
(locomotive pe două boghiuri, fiecare boghiu cu câte două osii motoare, fiecare osie antrenată
individual).
tri
În general, reglajul forţei de tracţiune la VEM cu motoare asincrone de tracţiune este de tip
continuu, iar caracteristica mecanică rigidă (a motorului asincron) va împiedica, la pierderea
ec
aderenţei, riscul ambalării (prezent în cazul motorului de tracţiune de curent continuu
(ondulat) cu excitaţie serie). În plus, trecerea în regimul de frânare sau reversarea de sens se
realizează uşor, doar prin logica de comandă (prin schimbarea succesiunii pulsurilor la ieşirea
El
CM), fără contactoare electromecanice sau electropneumatice.
Toate avantajele enumerate mai sus justifică ínsistenţa continuă (încă din anii 70 - 80)
de introducere în tracţiunea electrică a motorului asincron. Acest lucru a devenit posibil
ne
numai o dată cu dezvoltarea electronicii de putere, după 1990.

În tracţiune, motorului asincron i se cer:
tiu
- cupluri mari la viteze mici, chiar de la pornire şi

- o funcţionare pe un domeniu larg de variaţie a frecvenţei de alimentare, de la aproximativ
(1÷3) Hz şi până la (140÷180 Hz) şi aceasta atât ca motor cât şi ca frână (ca generator).
ac
Lucrurile se complică sensibil în zona frecvenţelor subnominale unde motorul este foarte
susceptibil saturaţiei magnetice la variaţii relativ mici ale tensiunii de alimentare. Din acest
motiv, în domeniul frecvenţelor subnominale, tensiunea va trebui modificată simultan cu
Tr
frecvenţa, asigurându-se prin sistemul de reglaj atât nivelul solicitărilor magnetice cât şi
mărimea cerută a cuplului.
Cu totul altfel stau lucrurile în domeniul frecvenţelor supranominale, când din motive de
izolaţie a înfăşurării motorului şi de solicitări în tensiune ale elementelor de putere din
componenţa invertorului, tensiunea de alimentare va fi menţinută constantă, la nivelul
tensiunii nominale UN.
În condiţiile Us=UN şi ωs>ωN, motorul asincron va funcţiona cu flux diminuat, cu
227
capacitate de suprasarcină în cuplu λM din ce în ce mai mică şi cu pulsaţie rotorică ωr din ce în
ce mai mare. De altfel, la frecvenţe supranominale, tocmai atingerea pulsaţiei rotorice critice
ωrk va limita superior mărimea frecvenţei statorice fsmax (a tensiunii de alimentare a motorului
asincron de tracţiune).
7.2.1. Cuplul şi caracteristica mecanică la frecvenţă variabilă
În condiţiile modificării controlate (şi în limite largi) a frecvenţei şi tensiunii de
ca
alimentare, expresiile clasice (stabilite în cadrul ipotezelor Us=ct. şi fs=ct.) ale cuplului
maşinii asincrone devin inoperante.
Tocmai din acest motiv, în cadrul ipotezelor uzuale (variaţie armonică în timp şi spaţiu,
tri
parametri constanţi şi pierderi în fier neglijabile) trebuie reformulate toate mărimile definitorii
ale expresiei cuplului electromagnetic M al motorului asincron de tracţiune, alimentat cu
ec
tensiune şi frecvenţă variabilă. Se au în vedere numai motoarele asincrone trifazate, perfect
simetrice electric şi magnetic, cu rotorul în colivie, alimentate pe la borne în stator cu tensiuni
simetrice (ideal sinusoidale) cu frecvenţă variabilă, pentru care se va folosi schema
El
echivalentă „în T” pe fază (v.fig.7.3), schemă valabilă pentru analiza regimurilor staţionare
(sau permanente) de funcţionare.
ne
tiu
Fig.7.3 Schema echivalentă pe fază a motorului asincron

ac
Corespunzător pulsaţiei ωs (a tensiunii de alimentare) şi pulsaţiei ωr (a curenţilor rotorici),

cu ωs= ωr+ ωm, impedanţa echivalentă pe fază a motorului asincron Zechiv se obţine pe baza
Tr
schemei echivalente şi are expresia:
ωr L r ' + j ⋅ [ ⋅ ωr L r ' +
R s - ωs σ Ls Rs ωs Ls ]
Zechiv (ωs , ωr ) = Rr ' Rr ' (7.1)
'
1 + j ⋅ ωr L r
Rr '
Pentru valoarea efectivă Us (a tensiunii statorice de fază), curentul statoric Is (pe fază, al
motorului) se calculează conform „legii” lui Ohm cu:
228
Us
Is = Is (ωs , ωr ) = =
| Zechiv (ωs , ωr ) |
ωr Lr ' 2
Us ⋅ 1 + ( ) (7.2)
Rr '
=
ωr Lr ' ω ' 2
⋅ 2 ωs Rs (1 - σ) Ls + ( r Lr ) [R s2 + (ωs σ Ls ) ]
2 2 2
Rs + (ωs Ls ) +
Rr ' Rr '
În plus, dacă în schema echivalentă pe fază (v.fig.7.3) se scrie, pentru circuitul rotoric,
ecuaţia tensiunilor, se obţine dependenţa dintre curentul rotoric Ir' şi curentul statoric Is:
ca
ωr L r '
-j
L R r′ ⋅ I
Ir ' = u ⋅ s (7.3)
L r ' 1 + j ωr L r '
tri
Rr '
Prin urmare, valoarea absolută a curentului rotoric |Ir'| poate fi exprimată atât în funcţie de
Lu ⋅
ωr Lr '
Rr '
ec
curentul statoric Is cât şi în funcţie de tensiunea statorică Us ca în relaţiile următoare:
El
Ir ' = ⋅ Is
Lr ' ω L ' 2
1+ ( r r )
Rr ' (7.4)
ωr Lr ' ⋅
ne
Us
Lu ⋅ Rr '
Ir ' =
Lr ' ωr Lr ' ω '
2 2
R s + (ωs Ls ) + ⋅ 2 ωs R s (1 - σ) Ls + ( r Lr )2 ⋅ [R s 2 + (ωs σ Ls )2]
Rr ' Rr '
tiu
În regim permanent armonic, la ωs=ct., cuplul electromagnetic M (dezvoltat de orice motor

asincron trifazat) este exprimat de relaţia generală:
ac
3p R r ' ' 2 '

⋅ I r = 3p ⋅ R r ⋅ I 'r
2
M= ⋅ (7.5)
ωs s ωr
În funcţie de valoarea efectivă Us a tensiunii statorice (pe fază), cu substituţia (7.4, b),
Tr
expresia generală (7.5) a cuplului electromagnetic M devine:
3p(1 - σ) Ls ⋅ Us2
M= (7.6)
Rr ' [ 2 + ( 2 ωr L r ' 2 2
R s ωs Ls ) ] + 2 ωs R s (1 - σ) Ls + [R s + (ωs σ Ls ) ]
ωr Lr ' Rr '
în care:
229
Ls = Lsσ + Lu ; Lr ' = L'rσ + Lu ;
2
Lu (7.7)
σ =1-
Ls ⋅ L r '
Caracteristica cuplului M=f(ωm) la ωs=ct. şi ωm=ωs-ωr este reprezentată în fig.7.4.
Pentru orice pulsaţie statorică ωs=ct. cele două puncte de extremum ale cuplului, sunt
∂M
obţinute prin soluţionarea ecuaţiei = 0 şi sunt caracterizate de următoarele valori pentru
∂ ωr
abscisele ωrk şi ordonatele Mk:
ca
2
R ′ r R s + ( ωs L s )
2
ωrk = ± 2
L′r R s2 + (ωs σ Ls )
(7.8)
(1 - σ) Ls ⋅ U s
tri
2
3p
M k = M(ωrk ) =
2 ωs R s (1 - σ) Ls ± [R s2 + (ωs Ls ) 2] ⋅ [R s 2 + (ωs σ Ls )2]
ec
(Semnul + se referă la regimul de motor iar semnul - se referă la regimul de generator.)
El
ne
tiu
ac
Tr
Fig.7.4 Caracteristica M=f(ωm) la ωs=ct. a motorului asincron de tracţiune
La orice altă valoare constantă ωs’≠ ωs a pulsaţiei statorice, caracteristica cuplului

M=f(ωm) se translatează pe axa vitezelor Osωm şi simultan se poate şi deforma dar numai dacă
mărimile ωrk şi Mk (7.8) îşi schimbă valorile pentru noua pulsaţie ωs’≠ ωs.
230
Practic, analiza funcţionării se face în funcţie de valoarea ωs=2π·fs (faţă de ωN=2π·fN).
1. La orice valoare 0 < ωs ≤ ωN, utilizarea optimă a motorului are loc numai pentru ψs≈ψsN,
şi deci, în acest caz va trebui modificată şi tensiunea statorică Us=|Us|=|RsIs+jωsψs| o dată cu
valoarea pulsaţiei statorice ωs.
2. La orice valoare ωs>ωN, tensiunea statorică Us=|Us|=|RsIs+jωsψs| se va menţine constantă
la nivelul Us=UN. În aceste condiţii motorul asincron va funcţiona cu flux statoric diminuat
(sau slăbit) căci implicit va trebui ca fluxul statoric ψs<ψsN.
Concret, forma caracteristicilor cuplu-viteză ale motorului asincron la diferite frecvenţe fs
(de alimentare) va fi puternic influenţată de legea de variaţie a valorii efective a
ca
fundamentalei tensiunii de alimentare Us=Us1(fs) în domeniul frecvenţelor subnominale.
În particular, soluţia alimentării cu Us/fs=ct. este complet nesatisfăcătoare în tracţiune,
tri
motorul pierzându-şi capabilitatea în cuplu în zona frecvenţelor mici (adică chiar la pornire).
În acest context, sunt necesare noi legi de variaţie care să satisfacă cerinţele specifice
ec
motorului asincron de tracţiune.
Precizare. La frecvenţa statorică constantă fs=50Hz=ct. când şi ωs=2πfs=ct., în mod uzual
se definesc reactanţele (constante) ale maşinii asincrone prin relaţiile:
El
Xr’=ωs·Lr’ şi Xrσ’=ωs·Lrσ’ (cu Xs = Xsσ+Xu şi Xr’= Xrσ’+Xu) (7.9)
ωr f r
şi alunecarea s (a rotorului) prin relaţia: s= = (7.10)
ωs f s
ne
Dacă în relaţiile (7.6) şi (7.8) se fac aproximaţiile (unanim acceptate la fs=50 Hz):
R s2 << X s2 ; X s ≈ X'r ; σ << 1 şi σ·Xs = Xsσ + X'rσ

tiu
şi în plus se introduce variabila „s” (alunecarea rotorului) prin substituţia ωr=s·ωs respectiv
ωrk=sk·ωs, după câteva calcule intermediare, vor rezulta „formulele” aproximative, de mai jos:
ac
′
U s2 ⋅ R r
3⋅ p s
M(s) = ⋅ 2
ωs ⎛ R ′r ⎞ + (X + X' )2
⎜ Rs + ⎟
Tr
sσ rσ (7.11)
⎝ s ⎠
R ′r 3⋅ p U s2
sk = ± ; Mk = ±
R + (X sσ + X' rσ ) 2 ⋅ ωs ± R s + R s2 + (X sσ + X' rσ )2
2 2
s
Sub forma (7.11), expresiile pentru cuplul electromagnetic M(s), pentru alunecările critice sk
şi pentru cuplurile maxime ”Mk” sunt identice cu cele stabilite în tratatele clasice de maşini
electrice pentru maşina asincronă alimentată la reţeaua trifazată de frecvenţă constantă
(f=50Hz). Dar, din nefericire, aceste formule nu pot fi utilizate în calculele de tracţiune !.
231
7.2.2. Funcţionarea cu flux statoric controlat
La modificarea frecvenţei statorice fs (cu păstrarea constantă a fluxului statoric) se poate

asigura funcţionarea cu frecvenţă rotorică fr=ωr/(2π) controlabilă, în general mică, la orice
valoare a turaţiei motorului asincron. Se asigură astfel pierderi mici în rotor (şi în stator) şi se
evită saturaţia magnetică încât funcţionarea motorului asincron devine optimă din punct de
vedere energetic.
Pentru evidenţierea matematică a fluxului statoric ψs, din ecuaţiile fluxurilor (7.12)
ca
maşinii asincrone:
ψ s = Ls ⋅ Is + Lu ⋅ I'r
(7.12)
ψ 'r = L u ⋅ Is + L'r ⋅ I'r
tri
se defineşte curentul de magnetizare Ims (al fluxului statoric ψs) prin relaţia:
ψs
I ms =
Ls
ec
= Is + Lu ⋅ I'r
Ls
şi se exprimă fluxul rotoric ψ’r în funcţie de I’r şi de ψs ca mai jos:
(7.13)
El
ψ ' r = σ ⋅ L' r ⋅ I'r + L u ⋅ ψ s (7.14)
Ls
unde σ (7.7) este coeficientul global de dispersie (Blondel) al înfăşurărilor maşinii asincrone.
ne
Dacă în ecuaţiile cu mărimi de fază ale maşinii asincrone se fac substituţiile (7.13) şi
(7.14) se obţine următorul sistem de ecuaţii (sistem matematic echivalent cu ecuaţiile pe baza
tiu
cărora s-a construit schema din fig.7.3):

Us = R s ⋅ Is + j ⋅ ωs ⋅ψs
2
ω σ⋅
ac
L
0 = s ⋅ R 'r ⋅ ( s ) ⋅ ( Lu ⋅ I'r ) + j ⋅ ωs ⋅ Ls ⋅ ( Lu ⋅ I'r ) + j ⋅ ωs ⋅ ψs
ωr Lu Ls 1 - σ Ls
(7.15)
ψs = Ls ⋅ Ims
Tr
Ims = Is + Lu ⋅ I'r
Ls
Acestea sunt ecuaţiile cu mărimi de fază (ale maşinii asincrone trifazate), cu evidenţierea
fluxului statoric ψs.
Corespunzător ecuaţiilor (7.15), la funcţionarea cu ψs = ct. şi ωs = var., pentru maşina
asincronă se poate construi schema echivalentă (pe fază) din fig.7.5 (cu evidenţierea fluxului
statoric ψs şi dispersie numai pe partea rotorului).
232
Fig.7.5 Schema echivalentă modificată (cu dispersie numai pe partea rotorului)
Deoarece ψs = Ls·Ims, rezultă că reglajul fluxului statoric ψs se reduce practic la
ca
reglajul curentului său de magnetizare Ims. Pe de altă parte, tot din schema echivalentă
(v.fig.7.5), ecuaţia curenţilor se poate explicita sub forma:
Lu )
Is = I ms + (- I'r ⋅
tri
(7.16)
Ls
ψs ψs j
- Ir ⋅ Lu =
ec
unde: I ms = şi ⋅ (7.17)
Ls Ls σ R 'r + j
⋅ Ls
1- σ ωr ⋅ σ ⋅ L'r
El
De aici, se observă că, în condiţia ψs = ct., valoarea efectivă a curentului statoric |Is| nu
depinde de mărimea frecvenţei fs = ωs/(2π) a tensiunii (sau a curentului) de alimentare.
ne
tiu
ac
Tr
Fig,7.6 Locul geometric al curentului statoric Is la ψs=ct. şi ωr=var.
Analitic, în planul complex (+1, +j), cu axa reală în lungul direcţiei fazorului ψs (deci, cu
ψs = ψs + j·0), curentul statoric Is poate fi rescris sub forma:
233
ψs ψs j
Is = + ⋅ = Isx + j ⋅ Isy (7.18)
Ls σ R '
⋅ Ls r
+j
1- σ ωr ⋅ σ ⋅ L'r
În fig.7.6 s-a construit diagrama fazorială a curentului statoric Is.
Aici se constată că la ψs = ct. şi ωr = variabil, componenta -I'r·(Lu/Ls) a curentului statoric
Is (7.16) este variabilă (ca modul şi fază), astfel încât vârful său (B) va descrie cercul ADC, de
diametru AC = (1-σ)ψs/(σLs) = constant. Deoarece componenta Ims (a curentului statoric) este
constantă (7.17 a), rezultă că pe acelaşi cerc se va afla şi extremitatea fazorului Is când fluxul
ψs = ct. şi pulsaţia ωr = var.
ca
Dacă se separă părţile reală Isx şi imaginară Isy ale curentului statoric Is (7.18), în final după
câteva calcule matematice se obţine:
tri
ψs 1- σ ψs ⋅ σ ⋅ L'r
Isx = + ⋅ ⋅ ωr
Ls σ ⋅ Ls
1- σ
ωr ⋅ σ ⋅ L'r
⋅
ec
R 'r + ωr ⋅ σ ⋅ L'r
ψs
R 'r
R 'r
(7.19)
El
Isy =
σ ⋅ Ls R 'r + ωr ⋅ σ ⋅ L'r
ωr ⋅ σ ⋅ L'r R 'r
ne
Valoarea absolută a curentului statoric se determină cu formula Is= (Isx2+Isy2)1/2.

În general, cuplul electromagnetic M (în regim permanent armonic) este dat de relaţia:
*
M = 3p ⋅ Im{Is ⋅ ψs} = 3p ⋅ Im{(Isx + jIsy ) ⋅ ψs} = 3p ⋅ ψs ⋅ Isy (7.20)
tiu
Dacă în (7.20) se înlocuieşte Isy cu (7.19 b), cuplul electromagnetic M devine:

2
1- σ ψs
ac
M = 3p ⋅ ⋅ (7.21)
σ ⋅ Ls R 'r + ωr ⋅ σ ⋅ L'r
ωr ⋅ σ ⋅ L'r R 'r
Tr
La flux statoric constant (ψs = ct.) mărimea cuplului electromagnetic M depinde numai de
pulsaţia ωr (a curenţilor rotorici) şi este independentă de frecvenţa statorică (de alimentare) fs.
Curba cuplului M = f(ωr) la ψs = ct. are (în raport cu ωr) o dependenţă neliniară, cu două
extreme (simetrice faţă de origine). Acestea vor fi determinate ca mai jos:
∂M 3p 1 - σ
= 0 ; ωrk ψs = ± R 'r ; M k ψs = M(ωrk ψs ) = ± ⋅ ⋅ ψs2 (7.22)
∂ ωr σ ⋅ L'r 2 σ ⋅ Ls
Dependenţa M = f(ωr) la ψs = ct. este reprezentată grafic în fig.7.7.
234
ca
tri
ec
Fig.7.7 Caracteristica cuplului M=f(ωr) la flux statoric controlat
În funcţie de coordonatele punctului de maxim KM (din regimul de motor), expresia (7.21)

El
a cuplului electromagnetic M poate fi rescrisă şi sub "forma Kloss":
2M k ψ s
M= (7.23)
ωr ω rk ψ s
ne
+
ω rk ψ s ωr
Să observăm că, în regim permanent, funcţionarea stabilă (cu ∂M/∂ωr > 0) a motorului are
tiu
loc numai pe porţiunea ascendentă (cea îngroşată în fig.7.7) a caracteristicii M = f(ωr) şi

corespunde unor pulsaţii rotorice ωr mici, care îndeplinesc condiţia |ωr| ≤ωrkψs.
Cuplul electromagnetic maxim Mkψ s (7.22) depinde de pătratul fluxului statoric.
ac
De exemplu, la micşorarea fluxului statoric de √2 ori, cuplul maxim scade la jumătate. Pe

această proprietate se bazează pornirea lină, fără şocuri a motorului asincron de tracţiune
Tr
(v.fig.7.9), la valoarea minimă a frecvenţei statorice fs=fsmin.
7.2.3. Limitele de variaţie ale frecvenţei statorice
La alimentarea cu tensiuni (sau curenţi) de frecvenţă variabilă este important de stabilit

valorile limită fsmin (frecvenţa statorică minimă) şi fsmax (frecvenţa statorică maximă) între care
funcţionarea stabilă a maşinii asincrone de tracţiune mai este încă posibilă.
235
1. Frecvenţa minimă (la funcţionarea cu flux statoric constant)
În regim permanent, la orice valoare curentă fs (a frecvenţei statorice), între pulsaţiile
rotorică ωr, statorică ωs = 2π·fs şi mecanică ωm = p·Ωm = p·2π·n/60 este adevărată relaţia
(Teorema frecvenţelor): ωs = ωm + ωr (7.24)
De aici rezultă că, în funcţionarea MAT, pentru orice valori ale frecvenţei statorice fs şi
pulsaţiei rotorice ωr, în regim staţionar se poate stabili mărimea turaţiei rotorului n:
2π ⋅ n 60 1
2π ⋅ f s = p ⋅ + ωr ⇒ n= ⋅ (f s - ⋅ ωr ) (7.25)
60 p 2π
ca
Dacă funcţionarea MAT (la frecvenţa curentă fs) are loc cu flux statoric constant
ψs=ψsN=ct., atunci turaţia nk la care cuplul electromagnetic M devine maxim (adică, abscisa
punctului KM din fig.7.8) se calculează cu relaţia:
tri
60 1
nk = ⋅ (f s - ⋅ ωrk ψs ) ; nk ≥ 0 (7.26)
p 2π
ec
Valoarea minimă a frecvenţei statorice fsmin (la care încă mai este posibilă asigurarea
condiţiilor de funcţionare de mai sus) va corespunde cazului limită când nk = 0. Calculată din
El
ne
tiu
ac
Tr
Fig.7.8 Explicativă la determinarea valorilor extreme ale frecvenţei statorice fs

236
relaţia (7.26), frecvenţa statorică minimă fsmin va fi dată de formula:
1 1 R 'r
f smin = ⋅ ωrk ψs = ⋅ (7.27)
2π 2π σ ⋅ L'r
Aceasta este valoarea minimă a frecvenţei statorice pe care trebuie s-o furnizeze sursa de
alimentare. Ea depinde doar de parametrii (R'r, L'r şi σ) ai maşinii asincrone de tracţiune.
De asemenea, tot în fig.7.8 se sugerează şi modalitatea de pornire (lină, fără şocuri a
motorului) prin creşterea progresivă a fluxului statoric ψs (de la 0 la ψsN) la valoarea minimă
fsmin = ct. (a frecvenţei statorice de alimentare) urmată de creşterea frecvenţei statorice fs, (cu
ca
păstrarea constantă a ψs=ψsN=ct.) simultan cu creşterea turaţiei rotorului.
2. Frecvenţa maximă (la funcţionarea cu flux diminuat)
În domeniul frecvenţelor supranominale fs > fN, datorită limitării tensiunii statorice la
tri
valoarea Us = UN, maşina asincronă va funcţiona cu flux statoric diminuat. Uzual, diminuarea
fluxului statoric ψs se face după legea "1/ωs", adică:
ψ s = ψ sN ⋅
ec
ωN ≈ U N
ωs ωs
Simultan cu diminuarea fluxului ψs (după legea de mai sus) are loc şi diminuarea cuplului
(7.28)
El
maxim (7.22), a cărui expresie la frecvenţe supranominale fs > fN devine:
2 2
3p 1 - σ ω ω
M k ψs = ⋅ ⋅ [ψ sN ⋅ N ] = M k ψsN ⋅ ( N ) (7.29)
ne
2 σ ⋅ Ls ωs ωs
Corespunzător relaţiei (7.23), rezultă că în zona frecvenţelor supranominale (fs > fN), şi
cuplul electromagnetic M (pentru un acelaşi ωr = ct.) se diminuează în acelaşi raport. Acest
tiu
fapt este ilustrat şi grafic, în fig.7.8 (în partea din dreapta, în zona turaţiilor mari) unde sunt
reprezentate trei caracteristici mecanice M=f(n) la flux diminuat (sau slăbit) după legea Ψs =
ac
ΨsN·ωN/ωs şi la fs = ct. (cu fs > fN).

În acest context, valoarea maximă a frecvenţei statorice fsmax va fi determinată din condiţia
de invarianţă a puterii electromagnetice PM = M·Ωs = M·ωs/p (transferată prin întrefier) la
Tr
diferite valori ale frecvenţei statorice (supranominale) fs.

Pentru a păstra puterea electromagnetică constantă (la valoarea PMN = ct), între frecvenţele
(statorice) nominală fN şi limită (maximă) fsmax trebuie ca să existe relaţia:
ωN = ωsmax
MN ⋅ M f smax ⋅ (7.30)
p p
Dacă la frecvenţa statorică maximă fsmax se pune condiţia ca Mf smax = Mk ψ s , în care Mkψ s
este calculat cu (7.29), atunci din egalitatea (7.30) va rezulta:
237
2
ωN = ωN ) ωsmax M k ψsN
MN ⋅ M k ψsN ⋅ ( ⋅ ⇒ ωsmax = ⋅ ωN (7.31)
p ωsmax p MN
M k ψsN
sau cu notaţia: λM = ⇒ f smax = λ M ⋅ f N (7.32)
MN
Prin urmare, creşterea frecvenţei statorice maxime fsmax poate fi obţinută numai prin
proiectarea şi construcţia maşinii asincrone cu o capacitate de suprasarcină în cuplu λM cât
mai mare. Pentru maşinile asincrone de tracţiune, λM poate ajunge şi la 2,5 ... 3,0.
În concluzie, la funcţionarea cu frecvenţă statorică variabilă, valorile minimă fsmin (7.27) şi
ca
maximă fsmax (7.32) ale frecvenţei (tensiunii sau curentului de alimentare) depind numai de
parametrii maşinii asincrone în discuţie.
Cu titlu de exemplu, în fig.7.9 s-au reprezentat (raportate la obadă) familia caracteristicilor
tri
macanice ale motorului asincron de tracţiune funcţionând la frecvenţă variabilă între fsmin
(7.27) la pornire şi fsmax (7.32) corespunzător vitezei maxime vmax.
v
= Dr ;
ec
Raportarea la obadă s-a efectuat cu relaţiile generale (2.10) şi (2.7) puse sub forma
Fo = 2 ⋅ i (7.33)
El
Ωm 2 ⋅ i ηt ⋅ M D r
ne
tiu
ac
Tr
Fig.7.9 Familia caracteristicilor mecanice pentru diferite frecvenţe statorice

şi caracteristica de tracţiune/frânare corespunzătoare MAT
238
ca
Fig.7.10 Caracteristicile de tracţiune şi de frânare ale unui VEM
tri
De asemenea, în fig.7.10 s-au reprezentat separat (extrase din fig.7.9) caracteristicile de
ec
tracţiune şi de frânare (în u.r.) ale VEM-ului cu motoare asincrone de tracţiune, cu roţile
motoare cu diametrul de rulare Dr şi cu o transmisie mecanică cu randamentul ηt şi raportul de
transmisie i.
El
7.3. Convertor de maşină de tip „invertor de tensiune"
ne
Pe toate VEM-urile de ultimă generaţie se utilizează cu precădere convertorul de maşină

de tip invertor de tensiune. (Utilizarea invertorului de curent în tracţiune a devenit desuetă,
tiu
fiind deja depăşit tehnic.)

În cazul locomotivelor moderne şi a trenurilor electrice de mare viteză, în funcţie de
puterile (şi de caracteristicile alimentării) în general şi de tipul elementelor semiconductoare
ac
folosite, în prezent sunt întâlnite două tipuri de invertoare de tensiune:

- invertoare de tensiune cu două nivele (IT2N) şi
- invertoare de tensiune cu trei nivele (IT3N).
Tr
În construcţia acestor invertoare sunt folosite tiristoare convenţionale, tiristoare GTO, sau
mai nou (în cazul invertoarelor de tensiune cu trei nivele) IGBT-uri.
7.3.1. Invertorul de tensiune cu 2 nivele
Schema de principiu a unui invertor de tensiune cu 2 nivele (v.fig.7.11) conţine o punte

trifazată de elemente bidirecţionale de tipul T-D (cu 6 tiristori T1...T6 în antiparalel cu 6
239
Fig.7.11 Schema invertorului de tensiune cu 2 nivele (IT2N)
diode D1...D6). În aceste condiţii curentul poate circula în ambele sensuri, liber prin
ca
diodele D1. . .D6 şi controlat (comandat) prin ventilele semiconductoare cu comutaţie
forţată T1...T6.
tri
Circuitul intermediar de curent continuu oferă (la intrare) invertorului o tensiune constantă
Ud, care va fi convertită de acesta într-un sistem trifazat simetric de tensiuni de formă
ec
alternativ dreptunghiulară. Funcţionarea invertorului de tensiune cu 2 nivele (IT2N)
presupune comanda ventilelor semiconductoare T1...T6, astfel încât fazele R, S şi T ale
sarcinii trifazate (în speţă motorul asincron de tracţiune) să fie conectate ciclic la borna
El
pozitivă A şi respectiv la borna negativă K a circuitului intermediar de tensiune continuă Ud.
În aceste condiţii, fiecare din cele trei faze R, S şi T (ale motorului asincron de tracţiune) vor
fi conectate, pe rând, la două potenţiale diferite fapt care determină şi denumirea invertorului.
ne
Pentru realizarea practică a invertorului de tensiune cu 2 nivele sunt folosite tiristoare

convenţionale sau, mai nou, tiristoare GTO. După cum se cunoaşte, în varianta cu tiristoare
tiu
GTO se elimină circuitul de stingere forţată. În schimb, GTO–ul necesită un circuit de

protecţie polarizat, mult mai complex decât în cazul variantei cu tiristoare convenţionale.
Funcţionarea IT2N
ac
Dacă se notează cu t' durata intervalului de timp dintr-un ciclu de funcţionare elementar Tc în
care faza R este conectată la bara pozitivă A (când T4 conduce) şi cu t" durata intervalului de
timp din ciclul de funcţionare elementar Tc în care faza R este conectată la bara negativă K (când
Tr
T1 conduce), atunci se poate scrie: Tc = t ′ + t" (7.34)
În funcţie de relaţia matematică dintre duratele To şi Tc se obţin două tipuri de funcţionare

ale invertorului de tensiune cu 2 nivele utilizat la alimentarea motoarelor asincrone de
tracţiune şi anume:
- dacă Tc=To invertorul va funcţiona cu undă plină (dreptunghiulară)
- dacă Tc<To invertorul va funcţiona în regim de modulaţie în lăţime (PWM) a pulsurilor
de tensiune.
240
1.Funcţionarea cu undă plină
Acest regim corespunde alimentăriii motorului asincron cu frecvenţe supranominale
(ωs>ωN), când tensiunea de alimentare a motorului asincron de tracţiune este menţinută
constantă (Us=UN). În condiţiile t'+t"=Tc şi Tc =T0, cele două intervale de timp t' şi t" vor fi
egale (fig.7.12), de mărime:
t ′ = t" = Tc = T0 (7.35)
2 2
Tensiunea uRO va avea valoarea uRO=Ud/2 pe durata conducţiei lui T4 şi uRO= -Ud/2 pe
durata conducţiei lui T1. Aceleaşi valori le vor avea şi tensiunile uSO şi uTO, însă ele vor fi
ca
decalate în timp cu T0/3 şi respectiv cu 2·T0/3, corespunzător conducţiei lui T6 şi T3 şi
respectiv, lui T2 şi T5. Având în vedere şi relaţiile dintre tensiunile simple uR0, uS0, uR0, uN0 şi
tri
tensiunile compuse uRS, uRN, uST, uSN, uTR, uTN:
u RS = u RO − u SO ; u ST = u SO − u TO ; u TR = u TO − u RO
ec
u RN = u RO − u NO ; u SN = u SO − u NO ; u TN = u TO − u NO
pe baza lor, se pot obţine formele de undă corespunzătoare acestui regim de funcţionare al
(7.36)
El
invertorului de tensiune cu 2 nivele (fig.7.12).
ne
tiu
ac
Tr
Fig.7.12 Formele de undă corespunzătoare IT2N

la funcţionarea în undă plină
241
ca
Fig.7.13 Formele de undă ale tensiunilor uNO şi uRN corespunzătoare
funcţionării în undă plină a invertorului de tensiune cu 2 nivele
tri
Din condiţia ca sistemul trifazat al tensiunilor în lungul fazelor să fie echilibrat:
u RN + u SN + u TN = 0 (7.37)
rezultă tensiunea uNO:
1 ec
u NO = ⋅ (u RO + u SO + u TO ) (7.38)
El
3
Corespunzător relaţiilor (7.38) şi (7.36 b), în fig.7.13 s-au reprezentat formele de undă ale
tensiunii uN0 şi ale tensiunii uRN (în lungul fazei R-N).
ne
2 Funcţionarea în regim de modulaţie în lăţime a pulsurilor de tensiune

Acest regim corespunde alimentării motorului asincron de tracţiune cu frecvenţe
subnominale (ωs≤ωN) când şi tensiunea de alimentare Us va fi mai mică decât tensiunea
tiu
nominală UN. (Tensiunea nominală UN corespunde funcţionării cu undă plină a invertorului)..

În condiţia păstrării constante a tensiunii Ud (din circuitul intermediar), unica posibilitate
ac
de modificare a valorii efective a fundamentalei tensiunii de ieşire a invertorului o constituie

modulaţia în lăţime a pulsurilor de tensiune (PWM). Tehnica de modulaţie în lăţime cea mai
utilizată în tracţiunea electrică este modulaţia PWM sinusoidală. În cadrul acestei metode,
Tr
momentele de comutaţie ale ventilelor semiconductoare se obţin, de exemplu pentru faza R,

prin compararea a două semnale:
- un semnal de referinţă sinusoidal ur(t)=Ur·sinωst, care reprezintă imaginea fundamentalei
tensiunii ce se doreşte a fi obţinută la ieşirea invertorului şi care are frecvenţa fs=ωs/2π
identică cu frecvenţa de alimentare a motorului de tracţiune şi
- un semnal purtător triunghiular up(t), periodic, de amplitudine Up şi cu frecvenţa fc.
Pentru fazele S şi T semnalele de referinţă ur(t) vor fi defazate cu 2π/3 şi respectiv cu 4π/3
pe când semnalul purtător triunghiular up(t) rămâne neschimbat (este unic).
242
Principalele mărimi caracteristice ale modulaţiei PWM sinusoidale sunt
- gradul (sau adâncimea) de modulare „ma” definit prin:
Ur
ma = ≤1 (7.39)
Up
- indicele de modulare „mf” definit prin:
fc
mf = ≥1 (7.40)
fs
Pentru un indice de modulare „mf” suficient de mare, valoarea amplitudinii
ca
(1)
fundamentalei tensiunii de fază ÛRO poate fi aproximată cu relaţia:
Ud
Û RO ≈ m a ⋅
(1)
(7.41)
tri
2
În aceste condiţii este posibilă modificarea independentă a amplitudinii fundamentalei
ec
tensiunii de ieşire şi a frecvenţei acesteia. Astfel:
1. La o valoare constantă a indicelui de modulare „mf”, prin modificarea gradului de
modulare ma se modifică numai amplitudinea fundamentalei tensiunii de ieşire iar
El
2. La păstrarea constantă a gradului de modulare ma şi la modificarea indicelui de
modulare mf se modifică numai frecvenţa fundamentalei tensiunii de ieşire .
Invertorul de tensiune va funcţiona în regim de modulaţie sincronă, dacă mf este un
ne
număr întreg sau în regim de modulaţie asincronă, dacă mf nu este un număr întreg.
Indicele de modulare „mf” este limitat superior numai datorită frecvenţei maxime de
comutaţie a elementelor semiconductoare şi inferior numai pentru a menţine o bună formă de
tiu
undă a tensiunii de ieşire a invertorului. Pentru valori mari ale indicelui de modulare, forma
de undă a tensiunii de ieşire a invertorului nu este afectată dacă mf nu este un număr întreg
ac
(cele două semnale nu sunt sincrone). O dată cu mărirea frecvenţei fs (a semnalului de

referinţă) se va micşora indicele de modulare, iar pentru valori mici, neîntregi ale lui mf în
tensiunea de ieşire a invertorului apar componente armonice de frecvenţă mică. Acestea pot
Tr
genera pulsaţii de cuplu nedorite.

Eliminarea acestor efecte presupune sincronizarea celor două unde. În consecinţă, dacă
frecvenţa de ieşire creşte şi indicele de modulare scade sub 9, invertorul comandat în regim de
modulaţie PWM sinusoidală trebuie să tranziteze într-un mod de funcţionare sincron cu mf
multiplu de 3 (fig.7.14, a) .
Acest tip de variaţie a frecvenţei semnalului purtător fc are dezavantajul "întoarcerii" la
frecvenţe reduse în momentul tranzitării între două moduri de funcţionare sincrone.
243
a) b)
Fig.7.14 Variaţia frecvenţei fc la creşterea frecvenţei fs
ca
a) în cazul controlului vectorial b) în cazul auto-controlului direct ( DSC)
tri
Începând cu anul 1987 firma ABB Henschel a implementat pe trenurile cu motoare
asincrone, cu ajutorul sistemului computerizat MICAS, auto-controlul direct DSC (Direct-
ec
Self-Control) care a permis păstrarea constantă a frecvenţei fc până aproape de funcţionarea
sincronă cu mf=1 (fig.7.14, b).
El
7.3.2. Invertorul de tensiune cu 3 nivele
ne
Din analiza funcţionării invertorului de tensiune cu 2 nivele se observă că, la comutarea

unei faze a motorului asincron de tracţiune de la borna pozitivă A la borna negativă K (sau
invers), tensiunea uRO ia consecutiv două valori distincte (+Ud/2 şi -Ud/2).
tiu
Având în vedere valoarea mare a tensiunii din circuitul intermediar de curent continuu
(care poate ajunge şi la 3000V), solicitarea în tensiune a elementelor semiconductoare este
mare, ceea ce duce la necesitatea înserierii de două sau mai multe elemente semiconductoare.
ac
Pentru evitarea acestei situaţii, în tracţiune se foloseşte invertorul de tensiune cu trei nivele
(IT3N) la care tensiunea uRO va lua, în plus, şi o valoare intermediară nulă, ceea ce a dus şi la
Tr
folosirea unei alte denumiri, aceea de invertor NPC (Neutral-Point-Clamped) .

Pe locomotivele şi ramele electrice de mare viteză cele mai folosite invertoare cu 3 nivele
sunt cele cu GTO-uri şi, mai nou, cu IGBT-uri (Shinkansen 700).
În varianta cu GTO, un invertor de tensiune cu 3 nivele are structura unei punţi trifazate în
care fiecare din cele 6 ramuri este formată din 2 grupe tiristor-diodă antiparalel, grupe legate
în serie, cu punctul median dintre grupe conectat (prin intermediul unor diode) la potenţialul
de referinţă O ca în fig.7.15.
Tiristoarele conectate la bara pozitivă A cât şi tiristoarele conectate la bara negativă K sunt
244
ca
tri
ec
Fig.7.15 Schema invertorului de tensiune cu 3 nivele (cu GTO)
El
denumite tiristoare principale (externe), pe când celelalte tiristoare sunt denumite tiristoare
secundare (interne).
ne
Funcţionarea IT3N
Dacă cu t' se notează durata intervalului de timp dintr-un ciclu de funcţionare elementar
Tc, în care faza R este conectată la bara A, cu t'' se notează durata intervalului de timp din
tiu
ciclul de funcţionare elementar Tc, în care faza R este conectată la bara K şi cu t''' durata
intervalului de timp din ciclul de funcţionare elementar Tc, în care faza R este conectată la
Tc = t ′ + t" + t ′′′
ac
potenţialul de referinţă O, atunci se poate scrie: (7.42)
Ca şi în cazul invertorului de tensiune cu 2 nivele, în funcţie de relaţia dintre To şi Tc se

obţin cele două tipuri de funcţionări ale IT3N şi anume:
Tr
1) Când Tc=To, invertorul IT3N va funcţiona cu undă plină (dreptunghiulară) şi

2) Când Tc<To, invertorul IT3N va funcţiona în regim de modulaţie în lăţime (PWM) a
pulsurilor de tensiune.
1. Funcţionarea cu undă plină
Acest regim corespunde alimentării motorului asincron cu frecvenţe supranominale (ωs >
ωN), când tensiunea Us (de alimentare pe fază a motorului asincron de tracţiune) este
menţinută constantă (Us=UN).
245
În condiţiile t'+t''+t'''=Tc=T0, intervalele de timp t’, t” şi t”’ vor avea valorile:
5 ⋅ To 5 ⋅ Tc 2 ⋅ To 2 ⋅ Tc
t ′ = t" = = ; t ′′′ = = (7.43)
12 12 12 12
Pentru tiristoarele fazei R s-a alcătuit următorul tabel cu duratele de conducţie.
Tab.7.1
T1 T11 T1' T11'
uRO= - Ud/2 - - 5T0/12 5T0/12
ca
uRO=0 - 2T0/12 2T0/12 -
uRO= + Ud/2 5T0/12 5T0/12 - -
tri
Se observă că tiristoarele interioare T11 şi T´1 conduc un interval de timp egal cu 7T0/12,
ec
pe când tiristoarele exterioare T1 şi T´11 conduc un interval de timp egal cu 5T0/11. În cadrul
ramurei corespunzătoare fazei R, tiristoarele (T1,T1') şi (T11,T11') formează câte o celulă
elementară de comutaţie. (În cadrul fiecărei celule elementare de comutaţie funcţionarea
El
tiristoarelor este complementară.)
ne
tiu
ac
Tr
Fig.7.16 Formele de undă ale tensiunilor corespunzătoare IT3N

la funcţionarea în undă plină
246
Tensiunea uRO va lua succesiv valorile +Ud/2 (dacă faza R este conectată la bara pozitivă
A), 0 (dacă faza R este conectată la potenţialul de referinţă 0) şi -Ud/2 (dacă faza R este
conectată la bara negativă K), v.tab7.1.
Cu această precizare, în fig.7.16 s-au reprezentat diagramele tensiunilor uR0, uS0, uT0, uRS
şi uRN la invertorul cu trei nivele.
Se observă că formele de undă ale tensiunilor de linie şi de fază (v.fig.7.16) sunt mult mai
apropiate de forma sinusoidală şi deci conţinutul în armonici este mult redus. În aceste
condiţii nu se mai utilizează inductanţele externe în serie cu fiecare fază pentru ameliorarea
ca
formei curentului, ca în cazul invertorului de tensiune cu 2 nivele.
2 Funcţionarea în regim de modulaţie în lăţime a pulsurilor de tensiune
tri
Ca şi în cazul invertorului de tensiune cu 2 nivele, acest regim corespunde alimentării
motorului asincron de tracţiune cu frecvenţe subnominale (ωs≤ωN) când şi tensiunea de
ec
alimentare Us (pe fază) mai mică decât tensiunea nominală, UN.
În cazul invertoarelor de tensiune cu 3 nivele utilizate în tracţiunea electrică se foloseşte
modulaţia PWM dipolară, obţinută printr-o adaptare corespunzătoare a modulaţiei PWM
El
sinusoidale. În cadrul acestei metode, momentele de comutaţie ale tiristoarelor GTO se obţin,
pentru faza R, prin compararea a două semnale de referinţă sinusoidale (uref_1 şi uref_11) cu un
semnal purtător triunghiular (up). Cele două semnale de referinţă sunt în fază, dar depărtate
ne
între ele (în amplitudine) cu dublul amplitudinii undei purtătoare triunghiulare. Pentru
celelalte faze, semnalele de referinţă sunt defazate cu câte 2π/3.
tiu
7.4. Convertor de reţea de tip „convertor de 2 cadrane”

ac
Convertorul de 2 cadrane (C2Q) este un convertor de reţea utilizat pe locomotivele şi

ramele electrice de mare viteză cu motoare asincrone de tracţiune alimentate de la linia de
contact de curent continuu.
Tr
Conform clasificării din § 7.1, în schema electrică a acestor VEM-uri se pot evidenţia două
stadii de conversie a energiei electrice. În timp ce convertorul de maşină (CM) este absolut
indispensabil (el realizând conversia curent continuu-curent alternativ), convertorul de reţea
(CR) poate lipsi. În cazul în care convertorul de maşină CM (adică invertorul de tensiune
IT2N este realizat cu tiristoare convenţionale cu comutaţie externă iar convertorului de 2
cadrane (C2Q cu rol de CR) lipseşte, condiţiile de comutaţie ale tiristoarelor (CM) vor fi
puternic influenţate de valoarea tensiunii din linia de contact LC (care poate avea variaţii
247
mari, în plaja (-30 ... +20) %ULC). Probleme de comutaţie îngreunată pot apărea la valori
mici ale tensiunii din linia de contact (ULCmin) şi implicit ale tensiunii din circuitul intermediar
(Udmin), când este posibil ca sarcina acumulată în condensatoarele de stingere ale invertorului
de tensiune IT2N să fie insuficientă pentru comutarea curenţilor maximi.
O soluţie pentru rezolvarea problemei ar fi supradimensionarea invertorului de tensiune.
Acesta va trebui să aibă o putere de dimensionare Sdim evaluată cu:
Udmax U 1,2
Sdim = SN ⋅ = SN ⋅ LCmax ≈ SN ⋅ ≈ 1,7 ⋅ S N (7.44)
Udmin ULCmin 0,7
ca
În aceste condiţii devine mai avantajoasă economic soluţia utilizării a două stadii de
conversie a energiei electrice v. fig.7.17 (cu utilizarea C2Q, ca în structura din fig. 7.2, b).
tri
ec
El
Fig.7.17 Schema de principiu a unei locomotive cu convertor de 2 cadrane (C2Q)
ne
FR = filtru de reţea; CR(C2Q) = convertorul de reţea; CM(IT) = convertorul de maşină
Convertorul de 2 cadrane (C2Q) se compune din două contactoare statice CS1 şi CS2 şi
tiu
din două diode corespunzătoare acestora (D1 şi respectiv D2). El are atât rolul de a menţine
tensiunea Ud (din circuitul intermediar de curent continuu) la o valoare constantă, suficient de
mare, cât şi de a permite frânarea recuperativă a întregului sistem de acţionare electrică, fără
ac
schimbarea configuraţiei circuitului de forţă. Conceptual, convertorul de 2 cadrane (C2Q) are

structura unui variator de tensiune
Tr
continuă (VTC) cu funcţionare în

două cadrane (2Q), reversibil în
curent. Pe de altă parte, orice VTC
de 2Q bidirecţional în curent poate fi
obţinut din două VTC-uri de 1Q
(unul ridicător CS1-D1 şi celălalt
coborâtor CS2-D2) conectate ¨în
Fig.7.18 Sensurile curenţilor prin C2Q în regim
de tracţiune şi de frânare recuperativă oglindă¨ ca în fig.7.18).
248
În regim de tracţiune, ansamblul CS1-D1 funcţionează ca un variator de tensiune continuă
(VTC de 1Q) ridicător (v.fig.6.7, b) şi permite păstrarea constantă a tensiunii Ud (din circuitul
intermediar) la o valoare Ud>ULCmax, iar în regim de frânare recuperativă ansamblul CS2-D2
funcţionează ca un variator de tensiune continuă (VTC de 1Q) coborâtor (v.fig.6.7, a),
permiţând şi un reglaj al frânării. Sensul curentului în regim de tracţiune (reprezentat cu linie
continuă în fig.7.18) este invers faţă de sensul curentului în regim de frânare cu recuperare
(reprezentat cu linie întreruptă). În cazul în care nu există receptivitate în linia de contact
frânarea este reostatică şi se realizează cu ajutorul tiristorului TF şi a reostatului RF
(v.fig.7.17).
ca
7.5. Convertor de reţea de tip „convertor de 4 cadrane”
tri
În cazul locomotivelor, ramelor şi trenurilor electrice (LRTE) moderne, de mare viteză (cu
ec
motoare asincrone de tracţiune) alimentate de la linia de contact de curent alternativ este
indispensabilă prezenţa convertorului de reţea CR (ca în fig.7.2, c). Funcţional, acesta este un
redresor cu circulaţie bidirecţională de energie. Constrângerile determinate de dezvoltarea
El
iniţială (a LRTE de mare viteză) în sistemul monofazat de joasă frecvenţă (la 15 kV, 16⅔ Hz)
au dus la apariţia unui convertor de reţea cu performanţe deosebite, prezent astăzi pe orice
tren de mare viteză cu motoare asincrone alimentat de la linia de contact de curent alternativ,
ne
denumit convertor de 4 cadrane (C4Q) şi ale cărui principale două sarcini sunt:
1. Să absoarbă/cedeze din/în linia de contact un curent cu un conţinut neglijabil de
armonici (deci aproape sinusoidal) a cărui fundamentală să fie în fază/opoziţie cu tensiunea
tiu
din linia de contact, deci să asigure un factor de putere cosφ≈1 (în tracţiune) şi cosφ≈-1 (în
frânare) şi
ac
2. În regim de tracţiune, să absoarbă din linia de contact o putere electrică pulsatorie şi să

furnizeze invertorului de tensiune (convertorului de maşină) o putere electrică continuă (şi
invers în regim de frânare recuperativă).
Tr
7.5.1. Structura şi funcţionarea convertorului de 4 cadrane
În varianta cu GTO, convertorul de 4 cadrane (C4Q) conţine 4 perechi de elemente T-D

(tiristor-diodă antiparalel) legate în punte monofazată, o inductanţă L de mărime importantă
(pe partea de c.a.) şi un circuit rezonant serie L2-C2 (pe partea de c.c.) acordat pe dublul
frecvenţei tensiunii de alimentare (f0=2·fLC).
249
ca
Fig.7.19 Schema de principiu a convertorului de 4 cadrane (C4Q) de pe VEM
tri
Pe locomotivele, ramele şi trenurile electrice cu motoare asincrone, convertorul de 4
cadrane (C4Q) este alimentat (pe partea de c.a.) din secundarul unui transformator monofazat,
ec
legat la linia de contact LC.de c.a. Datorită acestei alimentări, a fost posibilă renunţarea la
inductanţa L (ca element fizic distinct) şi includerea ei în transformatorul principal (printr-o
construcţie mai specială a acestuia). În acest context, transformatorul monofazat de alimentare
El
a C4Q va trebui proiectat şi realizat cu o tensiune nominală de scurtcircuit ukN[%] puternic
mărită (cu valori de până la 55...60% !).
Schema de principiu a convertorului de 4 cadrane (C4Q) aşa cum este ea întâlnită pe
ne
locomotivele, ramele şi trenurile electrice LRTE de mare viteză este ilustrată în fig.7.19.
Pentru evidenţierea inductanţei L, transformatorul electric monofazat va fi reprezentat cu
tiu
ajutorul schemei echivalente Kapp (cu „primarul” redus la „secundar”) ca în fig.7.20.

Ecuaţiile simplificate Kapp ale transformatorului monofazat sunt:
u T1 i di
; i1 = 2 ; u T2 = R k ⋅ i2 + Lk ⋅ 2 + u 2
ac
u T2 =
kT kT dt
(7.45)
R1 L1σ
R k = R 2 + 2 ; Lk = L2σ + 2
Tr
kT kT
unde kT=w1/w2 este raportul de transformare al tensiunilor transformatorului.
În plus, la puteri mari şi valori mari ale tensiunii nominale de scurtcircuit ukN[%], în
schema echivalentă Kapp a transformatorului (fig.7.20) se poate neglija rezistenţa Rk astfel
încât ecuaţia de tensiuni din (7.45) devine:
di2
u T2 = Lk ⋅ + u2 (7.46)
dt
Acum se poate face identificarea inductanţei L cu inductanţa de scurtcircuit a Lk (văzută pe
250
la bornele secundare). Numeric, mărimea sa este:
X1k w 2 2 u [%] ⋅ U T1N
L = Lk = ⋅ ( ) ; X1k ≈ kN (7.47)
ωLC w 1 100 ⋅ I1N
unde cu w1 şi w2 s-au notat numerele de spire (din primar şi din secundar) ale
transformatorului.
ca
tri
Fig.7.20 Schema echivalentă a transformatorului şi a C4Q
ec
Convertorul de 4 cadrane C4Q permite circulaţia bidirecţională de energie în raport cu
El
sursa (LC de c.a.). El poate funcţiona atât ca redresor cât şi ca invertor. Uzual, convertorul de
4 cadrane lucrează în regim de modulaţie PWM sinusoidală.
Funcţionarea C4Q
ne
Pentru simplificarea descrierii funcţionării C4Q vor fi considerate numai fundamentalele

tensiunii şi curentului pe partea de c.a. În aceste condiţii, considerând tensiunea de alimentare
uT2 sinusoidală ca mărime de referinţă (cu valoarea efectivă UT2=ct. şi faza iniţială nulă), atât
tiu
curentul i2 cât şi tensiunea u2 vor varia sinusoidal în timp, dar în urmă cu unghiurile φ2 şi
respectiv ψ. Deci, matematic, acestea vor fi de forma:
ac
u T2 = 2 ⋅ U T2 sinω LC t; i 2 = 2 ⋅ I 2 sin(ω LC t - ϕ 2 )
(7.48)
u 2 = 2 ⋅ U2 sin(ω LC t - ψ)
Tr
La variaţie sinusoidală a tensiunilor şi curenţilor, ecuaţia (7.46) scrisă în complex

simplificat, devine:
( UT2 - U2)
UT2 = j ⋅ X ⋅ I2 + U2 ; I2 = ; X = ω LC L; L = Lk (7.49)
j⋅ X
− jϕ 2
în care: U T2 = U T2 ; I2 = I 2 ⋅ e ; U 2 = U 2 ⋅ e − jψ (7.50)
Diagrama fazorială corespunzătoare ecuaţiilor (7.49) şi (7.50) este reprezentată în fig.7.21.

Cu ajutorul ei vor fi evaluate puterile P şi Q schimbate de C4Q cu reţeaua (LC) de alimentare.
251
Ψ π ϕ
ϕ
ca
tri
Fig.7.21 Diagrama fazorială generală a convertorului bidirecţional (C4Q)
ec
Puterea activă P (absorbită de C4Q) pe la bornele „a-x”, calculată cu:
P = PT2 = U T2 ⋅ I 2 ⋅ cos ϕ 2 (7.51)
El
şi prelucrată matematic cu ajutorul relaţiei (v.fig.7.21):
π U ⋅ sin ψ
U 2 ⋅ sin ψ = X ⋅ I 2 ⋅ sin( − ϕ 2 ) ⇒ I 2 cos ϕ 2 = 2 (7.52)
ne
2 X
ne conduce la următoarea expresie finală pentru P:
U 2 ⋅ sin ψ U T2 2 U 2
P = PT 2 = U T 2 = ( ⋅ sin ψ ) (7.53)
tiu
X X UT2
Puterea reactivă Q (absorbită de C4Q) pe la bornele „a-x” calculată cu:
Q = Q T 2 = U T 2 ⋅ I 2 ⋅ sin ϕ 2
ac
(7.54)
şi prelucrată matematic cu ajutorul relaţiei (v.fig.7.21):
π U − U 2 ⋅ cos ψ
Tr
U T 2 = U 2 ⋅ cos ψ + X ⋅ I 2 ⋅ cos( − ϕ 2 ) ⇒ I 2 sin ϕ 2 = T 2 (7.55)

2 X
ne conduce la următoarea expresie finală pentru Q:
U T 2 − U 2 ⋅ cos ψ U T2 2 U
Q = QT2 = U T2 = (1 − 2 cos ψ ) (7.56)
X X UT2
Expresiile finale P (7.53) şi Q (7.56) evidenţiază că, pentru valori date (şi constante) ale
tensiunii de alimentare UT2=ct. şi ale inductanţei L=X/ωLC=ct., puterile P şi Q se pot modifica
controlând doar amplitudinea ( 2 ⋅ U 2 ) şi faza (ψ) fundamentalei tensiunii u2 (pe partea de

252
ca
Ψ
tri
ϕ π
ec
Fig.7.22 Diagramele fazoriale în regim de redresor cu cosφ2=1(sus)
şi în regim de invertor cu cosφ2 = - 1 (jos) ale C4Q
El
c.a. a convertorului de 4 cadrane).
La curent I2 = constant şi φ2=var., cele două cercuri (C1) şi (C2) din fig.7.21 reprezintă
locurile geometrice ale vârfurilor O3 şi O4 (ale extremităţilor fazorilor I2 şi U2).
ne
Pe locomotivele şi ramele electrice moderne, prezintă interes numai două regimuri de

funcţionare ale convertorului C4Q şi anume:
1. Funcţionarea ca redresor cu cosφ1≈cosφ2=1 (în tracţiune) şi
tiu
2. Funcţionarea ca invertor cu cosφ1≈cosφ2=-1 (la frânare).

Diagramele fazoriale în cele două cazuri (cu φ2 = 0 şi respectiv φ2 = π) sunt reprezentate în
fig.7.22. În ambele cazuri, se pot scrie:
ac
U 2 = U T2 2 + (X ⋅ I 2 ) 2
U T 2 = U 2 ⋅ cos ψ; X ⋅ I 2 = U 2 ⋅ sin ψ (7.57)
Tr
X ⋅ I2
tgψ =
U T2
Pe de altă parte, între valoarea efectivă U2 (a fundamentalei tensiunii de alimentare a
convertorului de 4 cadrane) şi valoarea Ud (a tensiunii pe partea de c.c.) se poate postula o
relaţie de proporţionalitate de forma:
U2
U 2 = k 4Q ⋅ U d sau = k 4Q (7.58)
Ud
253
Din punct de vedere fizic, se observă că puntea convertorului de 4 cadrane (v.fig.7.20) nu
conţine elemente care să poată înmagazina sau disipa energie electromagnetică. În aceste
condiţii rezultă că valoarea momentană a puterii p2 (la intrarea M-N) va fi egală la orice
moment de timp cu puterea pd (la ieşirea A-K din puntea convertorului).
Prin urmare, ecuaţia de conservare a puterilor momentane (v.fig.7.20) este:
p2 = p d sau u 2 ⋅ i2 = Ud ⋅ i4Q (7.59)
Cu expresiile (7.48) actualizate pentru u2 şi i2 (în care φ2=0), din ecuaţia (7.59) se
explicitează curentul i4Q:
ca
2U 2 ⋅ sin(ω LC t - ψ)
i 4Q = i 2 ⋅ u 2 = 2 ⋅ I2 ⋅ sin(ω LC t) ⋅
Ud Ud
= 2 ⋅ I2 ⋅ k 4Q ⋅ sin(ω LC t) ⋅ sin(ω LC t - ψ) = (7.60)
tri
= I2 ⋅ k 4Q ⋅ cosψ - I2 ⋅ k 4Q ⋅ cos(2ω LC t - ψ) = Id + iF2
Deci curentul i4Q va avea două componente:
- o componentă continuă de mărime Id:
Id = I2 ⋅ k 4Q ⋅ cosψ = k 4Q ⋅
ec
UT2 ⋅ tgψ ⋅ cosψ =
k 4Q ⋅
UT2 ⋅ sinψ (7.61)
El
X X
- o componentă alternativă iF2 (cu variaţie armonică în timp) de pulsaţie 2·ωLC şi valoare
efectivă de mărime IF2:
ne
k 4Q ⋅ I2 k 4Q ⋅ U T2
IF2 = = ⋅ tgψ (7.62)
2 2 ⋅X
Fizic, componenta alternativă (armonică) iF2 va fi în totalitate absorbită de circuitul rezonant
tiu
L2-C2 (v.fig.7.20) acordat pe dublul frecvenţei tensiunii de alimentare cu:

1
f 0 = 2 ⋅ f LC sau ω0 = 2ω LC ⇔ = 2ω LC (7.63)
ac
L 2 C2
Rezultă că circuitul intermediar de curent continuu va fi străbătut numai de componenta
constantă Id.
Tr
Aşa cum se observă din relaţiile (7.61) şi (7.62), dacă UT2=ct. şi X=ct., mărimea şi sensul
ambelor componente (Id şi iF2) ale curentului i4Q depind doar de mărimea şi semnul defazajul
ψ (dintre tensiunile u2 şi uT2).
La ψ=0 atât Id = 0 cât şi IF2 = 0.
La defazaje pozitive ψ>0 rezultă Id>0 (regim de tracţiune) pe când pentru defazaje negative
ψ<0 rezultă Id<0 (regim de frânare).
Deci, prin reglarea (ca mărime şi fază) a tensiunii u2 se poate controla regimul de
254
funcţionare (atât în tracţiune cât şi în frânare) al convertorului de 4 cadrane.
Grafic, corespunzător relaţiilor (7.48) şi (7.60), pot fi reprezentate legile de variaţie în timp ale
tensiunilor (uT2, u2) şi ale curenţilor (i2,i4Q) în regim de tracţiune ca în fig.7.23.
ca
tri
ec
El
Fig.7.23 Formele de variaţie în timp ale tensiunilor şi curenţilor
convertorului de 4 cadrane (C4Q) în regim de tracţiune (Id>0)
ne
Se observă că, în decursul fiecărei perioade T=1/fLC se disting patru intervale de funcţionare
diferită a convertorului de 4 cadrane (fig.7.23). Astfel, în intervalele I şi III (de lărgime π-ψ),
tiu
puterea p2=u2·i2 este pozitivă (pe intervalul I, u2>0 şi i2>0, iar pe intervalul III u2<0 şi i2<0) şi
deci convertorul funcţionează în regim de redresor, fiind parcurse de curenţi doar ramurile cu
ac
diode. În schimb, pe intervalele II şi IV (ambele de lărgime ψ), puterea p2 este negativă iar
convertorul C4Q funcţionează în regim de invertor monofazat şi furnizează putere reactivă
circuitului de curent alternativ (putere preluată din circuitul intermediar de curent continuu).
Tr
În mod asemănător decurge funcţionarea convertorului de 4 cadrane şi în regim de frânare

cu recuperare (Id<0), când curentul i2 este în opoziţie de fază cu tensiunea uT2 (fig.7.22 jos)
iar u2 este defazat înainte (faţă de uT2), cu unghiul ψ<0 ceea ce va conduce la modificarea
celor patru intervale de funcţionare.
În concluzie, indiferent de regimul în care lucrează (tracţiune sau frânare), convertorul de 4
cadrane funcţionează în toate cele 4 cadrane ale planului (u2,i2), justificând astfel alegerea
denumirii sale.
255
7.5.2. Funcţionarea C4Q în regim de modulaţie PWM
Pentru obţinerea unor forme de undă cât mai apropiate de cele din fig.7.23, convertorul de
patru cadrane (C4Q) va funcţiona în regim de modulaţie PWM sinusoidală (v.fig.7.24),
rezultatul fiind un conţinut foarte scăzut în armonici la nivelul tensiunilor şi al curenţilor şi un
factor de putere global aproape unitar. Frecvenţa de comutaţie fc (a semnalului purtător),
teoretic cât mai ridicată, este cuprinsă între 300 şi 500 Hz, fiind limitată doar de pierderile de
comutaţie.
ca
Din punct de vedere fizic, tensiunea u2 poate lua următoarele valori (fig.7.20):
a) u2=+Ud când M este conectat la bara A, N este conectat la bara K şi curentul i2 se închide
prin diodele D1-D4 (i2>0) sau prin tiristoarele T1-T4 (i2<0);
tri
b) u2=0 când M şi N au acelaşi potenţial şi curentul i2 se închide prin D1-T3 sau prin T2-D4
(pentru i2>0), respectiv prin T4-D2 sau prin D3-T1 (pentru i2<0);
ec
El
ne
tiu
ac
Tr
Fig.7.24 Principiul funcţionării convertorului C4Q

în regim de modulaţie PWM sinusoidală
256
c) u2=-Ud când M este conectat la bara K, N este conectat la bara A şi curentul D2 se închide
prin tiristoarele T2-T3 (pentru i2>0) sau prin diodele D2-D3 (în cazul i2<0).
În concluzie, printr-un control adecvat al convertorului de 4 cadrane se poate realiza acea
mărime a defazajului ψ (între tensiunile u2 şi uT2) în funcţie de parametrii sistemului de
tracţiune electrică, pentru care se obţine o funcţionare cu un factor de putere global
aproximativ unitar.
7.5.3. Convertorul de 4 cadrane cu trei nivele
ca
În cazul trenurilor, locomotivelor şi ramelor electrice de mare (putere) viteză alimentate de
la linia de contact de curent alternativ, la care convertorul de maşină CM este un invertor de
tri
tensiune IT cu trei nivele şi convertorul de reţea CR va fi un convertor de 4 cadrane cu trei
nivele, ca în fig.7.25.
ec
Structura pe fază a convertorului C4Q cu trei nivele este identică cu structura pe fază a
invertorului de tensiune cu trei nivele IT3N. Circuitul intermediar de curent continuu este
tripolar (cu punct median), necesar funcţionării şi a invertorului de tensiune cu trei nivele. Ca
El
şi în cazul invertorului de tensiune cu trei nivele, formele de undă obţinute vor avea un
conţinut în armonici mult redus.
Convertorul de 4 cadrane cu trei nivele funcţionează în regim de modulaţie în lăţime a
ne
pulsurilor de tensiune pe baza principiului modulaţiei PWM dipolare. Multiplele regimuri în

tiu
ac
Tr
Fig.7.25 Convertorul de 4 cadrane cu trei nivele
257
care poate funcţiona convertorul de 4 cadrane, precum şi performanţele sale deosebite, au
impus folosirea sa obligatorie pe trenurile de mare viteză (putere) cu motoare asincrone
alimentate de la linia de contact de curent alternativ .
7.5.4. Funcţionarea C4Q îmbarcat pe vehicul
În fig.7.26 este reprezentată schema echivalentă de alimentare a convertorului C4Q

îmbarcat pe un vehicul electric motor neautonom.
ca
Din schema echivalentă a sectorului liniei de contact (v.fig.7.26) se observă că tensiunea
uT1 (de alimentare a vehiculului electric motor) este influenţată, prin parametrii lineici (ai
liniei de contact), de distanţa faţă de substaţia de tracţiune. Aici, parametrii R şi L sunt
tri
rezistenţa şi respectiv inductanţa sectorului de alimentare corespunzător poziţiei curente a
trenului.
ec
Pe baza schemei de principiu a alimentării vehicului electric motor (fig.7.26), se poate
scrie în complex simplificat (în ipoteza variaţiei sinusoidale a tensiunilor şi curenţilor) ecuaţia
de echilibru a tensiunilor:
El
U U = U T1 + jωLCL ⋅ I1 + R ⋅ I1 (7.64)
Corespunzător ei, se pot construi diagramele fazoriale în regim de tracţiune (fig.7.27, a) şi în

ne
rregim de frânare cu recuperare (fig.7.27, b), pentru funcţionări cu diferite defazaje.

În ambele cazuri se observă că, o dată cu modificarea defazajului φ (de la valori capacitive
către valori inductive) are loc o scădere a tensiunii la pantograf. Deci, la putere activă
tiu
constantă, curentul activ trebuie să crească (o dată cu scăderea tensiunii).

Din această observaţie, rezultă cerinţa impusă convertorului de 4 cadrane, în regim de
tracţiune în cazul unei diminuări prea mari a tensiunii uT1 şi anume ca aceasta să fie crescută cu
ac
ajutorul unui curent reactiv (capacitiv). În acest mod se împiedică reducerea de putere activă (o
Tr
Fig.7.26 Schema echivalentă a unui sector de alimentare

al unui vehicul electric motor (VEM) cu C4Q
258
ca
tri
ec
El
ne
tiu
Fig.7.27 Diagramele fazoriale corespunzătoare relaţiei (7.64), la putere constantă,

pentru diferite defazaje în regim de:
a) tracţiune, I φ= -300 (capacitiv), II φ=0, III φ=300 (inductiv);
b) frânare, I φ= -1500 (capacitiv), II φ=1800, III φ=1500 (inductiv)
ac
dată cu scăderea tensiunii), atât pe vehiculul propriu cât şi pe vehiculele învecinate.

Tr
O creştere de tensiune, prin controlul defazajului curentului i1 (absorbit de vehiculul echipat

cu convertor de 4 cadrane) este necesară chiar şi atunci când alte vehicule (care absorb curenţi
inductivi) determină scăderea tensiunii.
În regim de frânare recuperativă, prin fixarea unui defazaj inductiv, se poate scădea tensiunea,
crescând astfel puterea activă admisibilă. Tot un defazaj inductiv poate fi realizat şi în regim de
tracţiune, în condiţiile unei valori locale prea mari a tensiunii ULC (la pantograf).
În Anexa A2, sunt prezentate scheme de forţă pentru câteva vehicule cu MAT.
259
De reţinut !
Configuraţia circuitelor electrice principale ale VEM cu MAT;
Schema echivalentă (pe fază) a motorului asincron şi caracteristica
ca
mecanică M=f(ωm) la ωs=2πfs=const.;
Funcţionarea cu flux statoric controlat şi fs=var. a motorului asincron;
tri
Limitele de variaţie ale frecvenţei statorice a MAT;
Invertorul de tensiune cu 2 nivele: schema şi funcţionarea cu undă plină;
ec
Invertorul de tensiune cu 3 nivele: schema şi funcţionarea cu undă plină;
Convertorul de reţea de tip C2Q: schema şi necesitatea pe VEM;
Convertorul de reţea de tip C4Q: funcţiile, schema şi funcţionarea în
El
regim ideal;
C4Q cu 3 nivele utilizat pe VEM: schema de principiu.
ne
tiu
ac
În cadrul orelor de laborator aferente noţiunilor prezentate în UI7 se vor
Tr
studia:
L12 Particularităţile utilizării motorului asincron în tracţiunea electrică;
L13 Studiul convertorului de 4 cadrane C4Q utilizat pe VEM;
260

a) Să se reprezinte structuracircuitelor electrice principale utilizate
pe VEM cu motoare asincrone de tracţiune;
b) Să se reprezinte: 1) schema echivalentă (pe fază) a motorului
asincron; 2) caracteristica M=f(ωm) la ωs=const. şi să se discute
deformarea ei la variaţia frecvenţei tensiunii de alimentare;
ca
c)Să se scrie expresiile pentru: M=M(ωr), ωrkψs, Mkψs şi să se
reprezinte grafic caractwristica cuplului M=M(ωr) la ψs=const.;
d)Să se calculeze limitele de variaţie ale frecvenţei statorice (la
tri
funcţionarea cu ψs=const.) a motorului asincron de tracţiune;
e)Să se reprezinte şi să se descrie funcţionarea cu undă plină a
ec
invertorului de tensiune IT2N;
f) Să se reprezinte şi să se descrie funcţionarea cu undă plină a
El
invertorului de tensiune IT3N;
g)Să se reprezinte schema de principiu a unei locomotive cu
convertor de 2 cadrane. Justificarea prezenţei C2Q pe VEM;
ne
h)Să se reprezinte şi să se descrie funcţionarea C4Q pe

locomotivele, ramele şi trenurile electrice alimentate din LC de c.a.
i)Să se reprezinte schema de principiu a C4Q cu 3 nivele realizat cu
tiu
GTO.
ac

autoevaluare
Tr
a) v. fig.7.2 a), b) şi c)
b) v. fig.7.3; fig.7.4 şi § 7.2.1
c) v. rel.(7.21), (7.22), (7.23) şi fig.7.7
d) v. § 7.2.3 cu fig.7.8
e) v. § 7.3.1
f) v. § 7.3.2
g) v. fig.7.17 şi § 7.4
h) v. fig.7.17, fig.7.20 şi § 7.5.1
i) v. fig.7.25
261
Concluzii
Unitatea de învăţare nr. 7 conţine elementele de bază pentru

înţelegerea construcţiei şi funcţionării celor mai moderne vehicule
electrice pe plan mondial, cele cu motoare asincrone.
Structurată ca şi unitatea anterioară aici se găsesc informaţii cu
privire la principalele echipamente din componenţa tramvaielor,
metrourilor, ramelor, trenurilor de mare viteză şi a locomotivelor de
ultimă generaţie (cu motoare asincrone de tracţiune).
Motorul asincron de tracţiune este analizat în ipostaza nouă, a
ca
funcţionării la frecvenţă variabilă şi chiar a menţinerii constante a
fluxului statoric pentru păstrarea capabilităţii în cuplu (la pornire).
Tot aici sunt stabilite şi limitele de variaţie a frecvenţei pentru a
asigura obţinerea caracteristicii ideale de tracţiune a vehiculului.
tri
În continuare sunt prezentate (atât constructiv cât şi din punctul
de vedere al funcţionării) principalele tipuri de convertoare de
maşină (CM) utilizate pe aceste vehicule şi anume: IT2N, respectiv
la puteri mari, IT3N
ec
De parte alimentării, sunt utilizate (şi analizate în continuare)
două tipuri de convertoare de reţea: C2Q (în cazul alimentării VEM
din LC de c.c.) şi C4Q (în cazul alimentării VEM din LC de c.a.). O
El
atenţie deosebită este acordată particularităţilor funcţionale
convertorului de 4 cadrane C4Q prezent pe toate locomotivele
moderne, de mare putere, din toată lumea.
In fine, pentru formarea unei imagini de ansamblu a VEM cu
ne
MAT, în Anexa A2 sunt ilustrate şi descrise cele mai noi realizări în

domeniu.
tiu
Bibliografie
1. Nicola, D.A. (1998). Transformatoare electrice. Maşini asincrone
ac
, Editura Sitech, Craiova;

3. Boldea,I. (1994). Transformatoare şi maşini electrice, EDP,
Tr
Bucureşti;
Timişoara;
5. Mihăilescu,D. (1997). Locomotive şi trenuri electrice cu motoare
de tracţiune asincrone, EDP, Bucureşti;
6. SteimeL, A. (2008). Electric Traction. Motion Power and Energy
Supply Basics and Practical Experience, Oldenbourg
Industrieverlag, München;
7. Nicola,D.A., Cismaru,D.C. (1997). Modelarea maşinii asincrone
în tracţiunea electrică, SIELMEC, Chişinău.
262
8. Vehicule electrice cu motoare sincrone de tracţiune

SINCRONE DE TRACŢIUNE
Cuprins Pagina
Obiectivele unităţii de învăţare nr.8 264
ca
sincrone de tracţiune 264
8.2. Motorul sincron de tracţiune 266
tri
8.2.1. Modelul în regim permanent armonic 267
8.2.2. Cuplul electromagnetic 269
8.3. Motorul sincron autopilotat (MSA)
8.3.1. Detectarea poziţiei rotorului
8.3.2. Diagramele curenţilor
ec 275
275
277
El
8.3.3 Sincronizarea comenzilor 278
8.3.4. Considerarea fundamentalelor curenţilor 279
ne
8.3.5. Cazul curenţilor nesinusoidali 279

8.3.6. Circuitul intermediar 284
tiu

Concluzii 288
ac

Tr
263
locomotivelor electrice şi a trenurilor de mare viteză (TGV) cu
motoare sincrone autopilotate;
• Identificarea condiţiilor de utilizare a motorului sincron ca
motor de tracţiune;
• Cunoaşterea motorului sincron autopilotat: detectarea poziţiei
rotorului; diagramele curenţilor; sincronizarea comenzilor,
ca
evaluarea performanţelor etc.
tri
8.1. Structura circuitelor electrice principale ale VEM
cu motoare sincrone de tracţiune
ec
Pentru a putea fi utilizat ca motor de tracţiune pe locomotivele şi trenurile electrice (TGV),
motorul sincron (fiind motor cu câmp învârtitor) va necesita o alimentare trifazată, cu frecvenţă
El
variabilă. Implicit rezultă şi necesitatea prezenţei în circuitul de forţă a convertorului de maşină
(CM). Acesta va fi de tipul „invertor de curent” (IC), în punte trifazată (cu 6 braţe tiristorizate,
legate în punte trifazată) care va funcţiona comutată de tensiunile contraelectromotoare
ne
(t.c.e.m.) induse (-e0) în înfăşurarea statorică trifazată a motorului sincron pe care-l alimentează.
Probleme în realizarea comutaţiei naturale apar doar la viteze (turaţii) foarte joase, când
tiu
amplitudinea t.c.e.m este mică (insuficientă pentru asigurarea comutaţiei). În astfel de situaţii
(de la pornirea din repaus şi până la circa 5-10% din vmax) este necesară ajutarea (sau
asistarea) comutaţiei. Dispozitivele de asistare a comutaţiei sunt simple şi suficient de uşoare
ac
(de exemplu, max. 70 kg pentru o locomotivă de 6000 kW). În plus, prin utilizarea semnalelor
privind poziţia şi turaţia rotorului la comanda invertorului (CM), motorul sincron va conduce
(pilotează) invertorul de curent (care-l alimentează) astfel încât să fie eliminat riscul pierderii
Tr
sincronismului la orice valoare a turaţiei rotorului. Motorul sincron de tracţiune este un motor
sincron „autopilotat” (MSA).
Ca model, funcţionarea motorului sincron autopilotat alimentat printr-un invertor de curent
este asemănătoare cu funcţionarea motorului de curent continuu (la care indusul este fix şi
inductorul se roteşte). În cadrul acestui scenariu, reglarea vitezei motorului sincron autopilotat
va fi asigurată, asemănător cu a motorului de c.c. cu excitaţie separată. Concret, se practică
modificarea tensiunii circuitului intermediar de c.c. cu punţi monofazate cu reglaj de fază
264
ca
Fig.8.1 Structura schemelor de forţă ale VEM cu motoare sincrone
de tracţiune alimentate de la linia de contact de c.a.
CR = convertor de reţea; CA = dispozitiv de realizare a „comutaţiei asistate”;
L = bobină de netezire (cu miez de fier); CM = convertor de maşină; MS = motor sincron;
tri
TP = traductor de poziţie
(punţi mixte sau punţi complet comandate) în cazul alimentării de la LC de c.a. sau se
ec
utilizează VTC-uri (în cazul alimentării de la LC de c.c.). Pentru obţinerea de viteze
superioare se apelează la slăbirea de câmp.
El
Spre deosebire de VEM-urile cu motoare asincrone, la transmisia electrică a puterii pe VEM-
urile cu motoare sincrone de tracţiune, funcţiile „reglajului de amplitudine” sunt complet
separate de cele ale „reglajului de frecvenţă”. Concret, reglajul de tensiune este asigurat ca în
ne
tracţiunea clasică (cu motoare de c.c.) de către VTC-uri sau de către punţi redresoare monofazate
mixte (semicomandate) de tip asimetric. În schimb, reglajul de frecvenţă este asigurat chiar de
către invertoarele de curent (IC) prin care se alimentează motoarele sincrone de tracţiune.
tiu
Deci, locomotivele şi ramele electrice cu motoare sincrone de tracţiune vor fi prevăzute

ac
Tr
Fig.8.2 Structura schemelor de forţă ale VEM cu motoare sincrone

de tracţiune alimentate de la linia de contact de c.c.
FR = filtru de reţea; CR = convertor de reţea; CA = dispozitiv de realizare a „comutaţiei
asistate”; L = bobină de netezire(cu miez de fier); CM = convertor de maşină;
MS = motor sincron; TP = traductor de poziţie
265
obligatoriu cu două stadii de conversie a energiei electrice. Aşadar, se impune prezenţa
convertorului de reţea CR atât în cazul alimentării VEM de la linia de contact de c.a. (v.fig.8.1)
cât şi în cazul alimentării VEM de la linia de contact de c.c.(v.fig.8.2).
Ca motor de tracţiune, motorul sincron funcţionează în regim autopilotat, impulsurile de
comandă ale tiristoarelor invertorului de curent (sincronizate cu tensiunile induse) fiind corelate
cu poziţia rotorului, graţie traductorului de poziţie TP. La funcţionarea cu viteze mici, când
tensiunile contraelectromotoare nu mai pot asigura comutaţia tiristoarelor invertorului de curent,
se apelează la "comutaţia asistată" realizată de dispozitivul auxiliar CA.
În cazul locomotivelor şi ramelor electrice cu motoare sincrone de tracţiune alimentate de la
ca
linia de contact de c.a., convertorul de reţea CR este compus dintr-un sistem de redresoare
monofazate (complet sau parţial comandate) montate în serie (pentru îmbunătăţirea factorului de
tri
putere). În schimb, în cazul alimentării VEM de la linia de contact de c.c., convertorul de reţea
este un clasic VTC (cu funcţionare în 1 sau 2 cadrane).
ec
În concluzie, structura convertoarelor de reţea, în ambele situaţii, este asemănătoare soluţiilor
clasice (cu redresoare şi cu VTC-uri) prezentate în UI nr.6 şi de aceea nu se va insista asupra lor.
În schimb se va analiza funcţionarea sistemului invertor de curent-motor sincron, structura sa
El
fiind identică pentru ambele tipuri de alimentări din linia de contact.
Prin utilizarea ca motoare de tracţiune a motoarelor sincrone (spre deosebire de cazul
locomotivelor şi ramelor electrice cu motoare asincrone) frânarea electrică de siguranţă nu
ne
ridică nici un fel de probleme şi poate fi realizată simplu. Mai exact, la dispariţia tensiunii din
linia de contact, motoarele sincrone de tracţiune, excitate acum de la bateriile de acumulatori
tiu
(ale locomotivelor) vor funcţiona ca generatoare sincrone, în sarcină, debitând energie

electrică (convertită de puntea convertorului în energie de c.c.) pe rezistenţe electrice de
frânare, convenabil dimensionate.
ac
Din raţiuni economice, până în prezent, motorul sincron ca motor de tracţiune s-a folosit
numai la puteri mari (800 kW şi 1,1 MW) pe locomotive şi pe trenuri electrice tip TGV-A.
Tr
8.2. Motorul sincron de tracţiune
În cazul alimentării din reţeaua trifazată industrială cu tensiune constantă (U=ct.) şi frecvenţă
constantă (f=ct.), motorul sincron va funcţiona la o turaţie n=60·f/p riguros constantă. În plus, el
va prezenta şi riscul pierderii sincronismului (şi al apariţiei oscilaţiilor electromecanice) la
variaţii bruşte de sarcină.
266
Contrar acestei comportări, ca motor de tracţiune, motorul sincron va trebui să dezvolte
cupluri electromagnetice (însemnate) la turaţii variabile (de la pornire şi până la viteza maximă).
Prin urmare este necesară alimentarea motorului sincron de la un convertor static cu frecvenţă
variabilă. Doar în aceste condiţii motorul sincron devine competitiv cu motorul de tracţiune de
curent continuu (şi numai la puteri mari), adică exact în domeniul de aplicaţii al tracţiunii
electrice feroviare.
Concret, s-au construit motoare sincrone de tracţiune cu puteri unitare de 800 kW şi de 1100
kW (în regim continuu) cu ventilaţie forţată, de tip axial. Rotorul, în construcţie cu 2p=6 poli
aparenţi, suportă o viteză periferică ridicată (90 m/s) la turaţia maximă de 4000 rot/min. În tălpile
ca
polare, în crestături ştanţate, sunt introduse bare de cupru (de secţiune circulară) scurtcircuitate la
capete de două inele. Acestea formează o colivie (completă) de amortizare cu rolul diminuării
tri
reactanţelor supratranzitorii ceea ce asigură o bună comutaţie a curenţilor statorici. Curentul de
excitaţie este adus la înfăşurarea rotorică prin soluţia clasică, formată din:
ec
- două inele colectoare din oţel inoxidabil şi
- perii din electrografit (cu durata de viaţă de peste „1 milion de km” parcurşi).
Celelalte elemente constructive (arborele, carcasa, scuturile, lagărele etc.) sunt exact ca în
El
soluţiile clasice, dar executate mai îngrijit.
8.2.1. Modelul în regim permanent armonic

ne
Pentru început vom reaminti ecuaţiile şi diagramele fazoriale ale motorului sincron nesaturat
tiu
magnetic în condiţii ideale de funcţionare, adică cu tensiuni (la borne) şi curenţi (prin înfăşurări)
cu variaţii sinusoidale în timp.
Ecuaţiile sunt scrise în complex simplificat, cu utilizarea convenţiei de la receptoare, pentru
ac
fiecare tip constructiv de motor sincron.

1. În cazul motorului sincron cu poli înecaţi, ecuaţia de tensiuni, pe fază, este:
U = E0p + R 1 I + jXs ⋅ I ; E 0 p = −E 0
Tr
(8.1)
În ecuaţia (8.1) cu E0p s-a notat tensiunea contraelectromotoare (-E0) indusă în înfăşurarea
statorică de fază, cu Xs=Xa+X1σ s-a notat reactanţa sincronă, Xa = reactanţa reacţiei indusului şi
X1σ = reactanţa de scăpări pe fază a indusului.
Geometric, fazorul I poate fi poziţionat fie în urma fazorului U (cazul defazajului inductiv) fie
înaintea fazorului U (cazul defazajului capacitiv). Cele două situaţii distincte sunt reprezentate
grafic în fig.8.3. Fizic, ele corespund funcţionării subexcitate (cu Ie<IeN) şi respectiv
267
supraexcitate (cu Ie>IeN) a motorului sincron.
ca
θ θ
ψ ϕ
ϕ ψ
tri
ϕ
ϕ ψ
ψ
θ
ec ϕ
ϕ ψ
ψ
θ
El
Fig.8.3 Diagrama fazorială a motorului sincron cu poli înecaţi
a) funcţionare subexcitată (curent I inductiv); b) funcţionare supraexcitată (curent I capacitiv)
2. În cazul motorului sincron cu poli aparenţi se utilizează metoda Blondel (a dublei reacţii)
ne
de descompunere a fluxului de reacţie Ψa (respectiv a curentului indusului I) în două componente

(după axele d şi q ale rotorului) ca mai jos:
Ψ a = Ψ ad + Ψ aq ; Ψ ad = Lad ⋅ Id ; Ψ aq = Laq ⋅ Iq ; I = Id + Iq (8.2)
tiu
Pe această bază, forma finală a ecuaţiei de tensiuni (pe fază) a motorului sincron cu poli
aparenţi devine:
ac
U = E0p + R 1 ⋅I+ jXd ⋅ Id + jXq ⋅ Iq ; E 0 p = −E 0 (8.3)
În ecuaţia (8.3) cu E0p s-a notat tensiunea contraelectromotoare (-E0) indusă în înfăşurarea de
Tr
fază; cu Xd=Xad+X1σ s-a notat reactanţa sincronă longitudinală (Xad = reactanţa reacţiei
longitudinale) şi cu Xq=Xaq+X1σ s-a notat reactanţa sincronă transversală (Xaq = reactanţa reacţiei
transversale).
Deoarece motorul sincron cu poli aparenţi este anizotrop magnetic rezultă că Lad≠Laq (deci şi
Ld≠Lq coeficientul de anizotropie γ (subunitar) fiind definit de:
Laq X aq
γ= = <1 (8.4)
Lad X ad
268
ca
θ θ
ψ ϕ
tri
ϕ
ψ
ϕ ψ θ
ec ϕ ψ θ
El
ϕ ψ θ ϕ ψ θ
Fig.8.4 Diagrama fazorială Blondel a motorului sincron cu poli aparenţi

a) funcţionare subexcitată (curent I inductiv); b) funcţionare supraexcitată (curent I capacitiv)
ne
Diagrama fazorială Blondel a motorului sincron cu poli aparenţi este reprezentată în fig.8.4
atât pentru funcţionarea în regim inductiv (cu fazorul I în urma fazorului U) cât şi capacitiv (cu
tiu
fazorul I înaintea fazorului U). Din nou, fizic cele două cazuri corespund funcţionării
„subexcitate” (cu Ie<IeN) şi respectiv „supraexcitate” (cu Ie>IeN) a motorului sincron.
ac
Precizare: În diagramele fazoriale din fig.8.3 şi fig.8.4, unghiurile φ şi ψ s-au măsurat de la

fazorul I către fazorii U şi respectiv E0p, iar semnul acestora (+ sau -) va rezulta imediat în raport
Tr
cu sensul trigonometric direct (sens figurat în partea superioară a figurilor).
8.2.2. Cuplul electromagnetic
Cuplul electromagnetic M (respectiv puterea electromagnetică PM= M·Ω cu Ω=ω/p) dezvoltat

de orice motor sincron se determină, prin calcul, din bilanţul de puteri active, ca mai jos:
PM = P1 − p J1 = 3 ⋅ U ⋅ I ⋅ cos ϕ − 3 ⋅ R 1 ⋅ I 2 (8.5)
269
PM 3 ⋅ p
M= = ⋅ ( U ⋅ I ⋅ cos ϕ − R 1 ⋅ I 2 ) (8.6)
Ω ω
Pentru generalizare, vom considera cazul motorului sincron cu poli aparenţi, cu referire la
diagrama fazorială din fig.8.4 (poz.a), la care, componentele curentului I şi ale tensiunii U pe
axele d şi q sunt:
Id = I ⋅ sin Ψ; Iq = I ⋅ cos Ψ (8.7)
U d = U ⋅ sin θ; U q = U ⋅ cos θ (8.8)
Dacă se ţine cont că φ=ψ+θ şi se dezvoltă trigonometric funcţia cos (ψ+θ):
ca
I ⋅ cos ϕ = I ⋅ cos Ψ ⋅ cos θ − I ⋅ sin Ψ ⋅ sin θ = I q ⋅ cos θ − I d ⋅ sin θ (8.9)
iar în expresia puterii active U·I·cosφ se evidenţiază componentele Ud şi Uq:
tri
U ⋅ I ⋅ cos ϕ = I q ⋅ ( U cos θ) − I d ⋅ ( U ⋅ sin θ) = I q ⋅ U q − I d ⋅ U d (8.10)
atunci formula (8.6) de calcul a cuplului electromagnetic M devine:
M=
3⋅ p
ω ec
⋅ (Iq ⋅ U q − Id ⋅ U d − R1 ⋅ I 2 ) (8.11)
El
Tot din diagrama fazorială (fig.8.4.a) prin proiecţia conturului de fazori pe axele d şi q se
obţin ecuaţiile de tensiuni sub formă scalară, pe componente:
Ud = − R1 ⋅ Id + X q ⋅ Iq
(8.12)
ne
U q = E 0 p − R1 ⋅ Iq + X d ⋅ Id
Dacă acum se evaluează termenul Iq·Uq - Id·Ud ca mai jos:
tiu
I q ⋅ U q − I d ⋅ U d = E 0 p ⋅ I q + (X d − X q ) ⋅ I d ⋅ I q + R 1 ⋅ I 2 (8.13)
atunci expresia cuplului electromagnetic M dat de (8.11) capătă forma compactă:

3⋅ p
ac
M= [E 0 p ⋅ I q + (X d − X q ) ⋅ I d ⋅ I q ] (8.14)
ω
La motorul sincron cu poli înecaţi, când Xd=Xq=Xs, dispare componenta datorată anizotropiei
Tr
magnetice din formula de calcul (8.14).

Concret, expresia finală a cuplului electromagnetic M va depinde de tipul sursei de alimentare
a motorului sincron (sursă de tensiune sau sursă de curent).
1. Cuplul electromagnetic dezvoltat de motorul sincron alimentat de la o sursă

trifazată de tensiuni sinusoidale
În cazul alimentării de la o sursă trifazată de tensiuni sinusoidale, fazorul tensiunii U (la
bornele înfăşurării statorice de referinţă) este precizat prin mărimea sa |U|=U şi prin faza sa
270
iniţială (prin unghiul de poziţie) θ faţă de axa q a rotorului. (Unghiul θ este chiar unghiul intern al
motorului sincron.) Deci, implicit sunt precizate şi componentele scalare Ud şi Uq (8.8) ale
tensiunii statorice U.
În aceste condiţii de alimentare, curenţii Id şi Iq care se stabilesc în regim staţionar verifică
sistemul (8.12) adică matematic reprezintă chiar soluţia lui. Prin rezolvarea sistemului (8.12)
rezultă expresiile componentelor Id şi Iq :
X q (U q − E 0p ) − R1 ⋅ U d X q ( U cos θ − E 0 p ) − R 1 ⋅ U sin θ
Id = =
X d ⋅ X q + R 12 X d ⋅ X q + R 12
ca
(8.15)
X d U d + R1 ⋅ (U q − E 0p ) X d U sin θ + R 1 ⋅ ( U cos θ − E 0 p )
Iq = =
X d ⋅ X q + R 12 X d ⋅ X q + R 12
tri
În aproximaţia unanim acceptată a neglijării rezistenţei de fază R1, expresiile componentelor
Id şi Iq capătă valorile limită:
ec
El
U q − E 0p U cos θ − E 0 p
lim I d = =
R 1 →0 Xd Xd
(8.16)
U U sin θ
lim I q = d =
ne
R 1 →0 Xq Xq
tiu
ac
Tr
Fig.8.5 Caracteristica unghiulară MU=f(θ) la alimentarea

cu tensiuni sinusoidale în cazul MS cu poli aparenţi
271
Cu expresiile (8.16) pentru Id şi Iq, formula de calcul (8.14) a cuplului electromagnetic MU=M
poate fi prelucrată succesiv ca mai jos:
3⋅p
MU = Iq [E 0p + (X d − X q ) ⋅ Id ] =
ω
3 ⋅ p U sin θ U cos θ − E 0 p (8.17)
= ⋅ [E 0 p + (X d − X q ) ⋅ ]=
ω Xq Xd
3⋅p E X + ( X d − X q ) ⋅ U cos θ
= ⋅ U sin θ 0 p q
ω Xd ⋅ Xq
ca
Forma finală a expresiei cuplului electromagnetic M=MU, după desfacerea în fracţii simple a
relaţiei (8.17), devine:
tri
3 ⋅ p U ⋅ E0p 1 1 1
MU = [ sin θ + U 2 ( − ) ⋅ sin 2θ] (8.18)
ω Xd 2 Xq Xd
ec
Această relaţie este întâlnită în toate tratatele clasice de maşini electrice.
La U=ct., f=ct. şi curent de excitaţie Ie=ct. (când şi E0p=ct.), cuplul electromagnetic MU
depinde doar de unghiul intern θ.
El
Caracteristica MU=f(θ) este reprezentată cu linie groasă (în cazul motorului cu poli aparenţi)
în fig.8.5 şi este cunoscută sub numele de caracteristică unghiulară statică a motorului sincron. În
3 ⋅ p U ⋅ E 0p
ne
plus, se observă că MU=MU’+MU”. Componenta principală M U = ⋅ sin θ este

'
ω Xd
dependentă de gradul de excitaţie (de mărimea curentului Ie) , pe când componenta secundară
tiu
3 ⋅ p U2 1 1
M =
"
U ⋅ ⋅( − ) ⋅ sin 2θ este cauzată de asimetria magnetică a rotorului şi este
ω 2 Xq Xd
ac
prezentă (şi nenulă) chiar şi în absenţa excitaţiei (când Ie=0) a motorului sincron.
2. Cuplul electromagnetic dezvoltat de motorul sincron alimentat de la o sursă

Tr
trifazată de curenţi sinusoidali

În cazul alimentării de la o sursă trifazată de curenţi sinusoidali, fazorul curentului I (prin
înfăşurarea statorică de referinţă) este precizat prin mărimea sa |I|=I şi prin faza sa iniţială (prin
unghiul de poziţie) ψ faţă de axa q a rotorului. Deci, în mod implicit sunt precizate şi
componentele Id şi Iq (8.7) ale curentului statoric I.
În aceste condiţii de alimentare, cuplul electromagnetic MI=M se determină cu relaţia (8.14)
în care se fac substituţiile precizate de (8.7). Rezultă expresia:
272
3⋅ p
MI = [E 0 p ⋅ I ⋅ cos Ψ + (X d − X q )I 2 ⋅ sin Ψ ⋅ cos Ψ ] (8.19)
ω
sau, în final:
3⋅ p 1
MI = ⋅ [E 0 p ⋅ I ⋅ cos Ψ + I 2 (X d − X q ) ⋅ sin 2Ψ ] (8.20)
ω 2
În general se observă prezenţa a două componente MI’ şi MI” încât pe baza relaţiei (8.20) se
poate scrie MI=MI’+MI”.
3⋅ p
Componenta principală M I = E 0 p ⋅ I ⋅ cos Ψ este dependentă de gradul de excitaţie
'
ca
(de mărimea curentului Ie), pe când componenta secundară
3 ⋅ p I2
M"I = ⋅ ⋅ (X d − X q ) ⋅ sin 2Ψ este cauzată de asimetria magnetică a rotorului, fiind
tri
ω 2
prezentă (şi nenulă) chiar şi în absenţa excitaţiei motorului sincron.
numai de unghiul de sarcină ψ.

ec
La I=ct., f=ct. şi curent de excitaţie Ie=ct. (când E0p=ct.), cuplul electromagnetic MI depinde
Pentru motorul sincron cu poli aparenţi, caracteristica MI = f(ψ) este reprezentată (cu linie
El
groasă) în fig.8.6.
În cazul motoarelor cu poli înecaţi în care Xd=Xq=Xs componenta secundară dispare (MI”=0)
ne
iar caracteristica de sarcină MI = f(ψ) se reduce la componenta principală cu variaţie

cosinusoidală.
Observaţie. Dacă în formula (8.20) a cuplului MI se fac substituţiile:
tiu
Φ om
E 0 p = ω ⋅ ( w 1 ⋅ k w1 ); X d = ω ⋅ L d şi Xq = ω ⋅ Lq (8.21)
2
atunci expresia cuplului electromagnetic MI (la alimentarea în curent) devine:
ac
Φ om 3p
M I = 3p ⋅ ( w1 ⋅ k w1 ) ⋅ I cos Ψ + ⋅ I 2 (L d − L q ) ⋅ sin 2Ψ (8.22)
2 2
Tr
În relaţiile (8.21) şi (8.22), semnificaţia fizică a noilor mărimi este următoarea:

w1 = numărul de spire, în serie, pe o fază statorică a motorului sincron;
kw1 = factorul de înfăşurare al unei faze statorice;
Φom = valoarea maximă a fluxului magnetic principal, dependentă de mărimea
curentului de excitaţie Ie, adică Φom=f(Ie);
Ld = inductanţa longitudinală a înfăşurării statorice şi
Lq = inductanţa transversală a înfăşurării statorice a motorului sincron.
273
În particular, pentru ψ=0 (când Id=0 şi Iq=I), expresia (8.22) a cuplului electromagnetic MI
devine:
Φ om
M I = M 'I = 3p( w1 ⋅ k w1 ) ⋅ I = K ⋅ Φ om ⋅ I (8.23)
2
adică MI capătă o formă identică matematic cu expresia cuplului electromagnetic M=Cm·Φ·I al
unui motor de c.c. (cu colector) cu excitaţie separată. În relaţia 8.23, cu K s-a notat constanta
1
constructivă K = 3p ⋅ w 1 ⋅ k w1 a motorului sincron.
2
ca
Aşa cum se observă din expresia (8.22), la Ie=ct., I=ct. şi ψ=ct. , cuplul electromagnetic MI
este constant (şi nenul) şi are acceşi mărime, indiferent de valoarea numerică a frecvenţei „f” a
curenţilor statorici (de alimentare a motorului sincron).
tri
Tocmai existenţa cuplului electromagnetic nenul MI (8.22) la alimentarea “în curent” (de
mărime I şi defazaj ψ=ct. în raport cu tensiunea contraelectromotoare Eop) a dus la dezvoltarea
ec
aplicaţiilor motorului sincron în tracţiunea electrică.
Pe locomotivele şi ramele electrice, motorul sincron este alimentat de la un invertor de curent
(tiristorizat), cu comutaţie naturală, provocată chiar de tensiunile contraelectromotoare Eop
El
(induse în înfăşurările statorice ale motorului sincron). Pentru asigurarea defazajului ψ (al
fundamentalei curentului I înaintea t.c.e.m. Eop), comanda amorsării tiristoarelor se face în
ne
funcţie de semnalele provenite de la un traductor de poziţie, solidar cu rotorul. Deci, motorul

sincron pilotează invertorul care-l alimentează, adică este un motor asincron autopilotat.
tiu
ac
Tr
Fig.8.6 Caracteristica MI = f(ψ) a MS cu poli aparenţi

la alimentarea de la o sursă trifazată decurenţi sinusoidali
274
8.3. Motorul sincron autopilotat (MSA)
Pe vehiculele electrice, sursa trifazată de curenţi cea mai convenabilă pentru alimentarea
motorului sincron este invertorul de curent cu comutaţie naturală. Şi asta din cauza preţului
scăzut, a fiabilităţii mărite şi a gabaritului redus (datorat, în principal absenţei circuitelor
auxiliare de stingere). În acelaşi context se reaminteşte că, în funcţionare, motorul sincron posedă
un sistem trifazat de tensiuni contraelectromotoare alternative induse (-e0A, -e0B, -e0C) care pot
asigura comutaţia tiristoarelor unei punţi trifazate exact la fel cum tensiunile alternative ale
ca
reţelei trifazate asigurau comutaţia tiristoarelor punţii redresoare.
Însă, pentru asigurarea comutaţiei naturale a punţii tiristorizate, t.c.e.m. induse trebuie să aibă
valori suficient de mari, chiar la viteze mici ceea ce impune ca motorul sincron (de la pornire şi
tri
până la viteza nominală) să funcţioneze supraexcitat. Supraexcitarea motorului sincron va
conduce la curenţi I (prin înfăşurări) defazaţi înaintea tensiunii U (defazaj φ de tip capacitiv ca în
ec
fig.8.3.b şi în fig.8.4.b), caz în care el va furniza (pe la borne) şi puterea reactivă necesară
comutaţiei punţii invertorului. Pentru asigurarea defazajului capacitiv al curentului, comanda
aprinderii tiristoarelor punţii se va face în funcţie de semnalele provenite de la un traductor de
El
poziţie rotoric. (Prin aceasta se corelează poziţia fazorului curent I faţă de axa „d” a rotorului).
De cealaltă parte (pe partea de c.c.), invertorul autonom de curent (IC) trebuie conectat la o
ne
„sursă reglabilă de curent continuu”. În mod uzual, o „sursă reglabilă de curent continuu” este
alcătuită dintr-o sursă reglabilă de tensiune continuă (de tipul VTC-urilor sau a punţilor
redresoare monofazate cu reglaj de fază) conectată în serie cu o bobină de netezire cu miez de
tiu
fier, cu inductanţa L0, de mărime foarte mare.

Deci, configuraţia schemei motorului sincron autopilotat alimentat de la un invertor autonom
de curent arată ca în fig.8.7. Schema conţine motorul sincron supraexcitat (SM), o punte trifazată
ac
tiristorizată (IC), un traductor de poziţie (TP) şi o bobină de netezire (cu parametrii R0 şi L0).
Alimentarea fiind de tip sursă de curent, rezultă că reversibilitatea ansamblului MS+IC poate
Tr
fi realizată doar prin schimbarea de semn (prin inversarea polarităţii) a tensiunii medii Vdα (pe
partea de c.c.), deci prin comanda trecerii punţii trifazate (IC) în regim de redresor.
8.3.1. Detectarea poziţiei rotorului
Spre deosebire de puntea tiristorizată conectată la reţeaua trifazată (la care impulsurile de
aprindere ale tiristorilor erau sincronizate cu tensiunile alternative ale reţelei), în cazul punţii
275
tiristorizate de faţă (prin care se alimentează motorul sincron autopilotat), generarea
impulsurilor de aprindere ale tiristorilor trebuie corelată cu poziţia rotorului. Concret, în cazul
unui motor sincron cu 2p poli magnetici, captatorul de poziţie al rotorului trebuie să genereze 6·p
„ordine de comandă” (la fiecare rotaţie completă a rotorului) pentru aprinderea tiristoarelor punţii
IC. Trebuie precizat că „ordinele de comandă” a aprinderii tiristoarelor se dau evolutiv (în timp)
pe măsură ce rotorul se roteşte!
În concluzie, în astfel de condiţii, este necesar să se prevadă un dispozitiv care să ajute
funcţionarea punţii tiristorizate (IC). Acesta are nevoie, pentru pilotarea sa, de cunoaşterea
poziţiei unghiulare a rotorului. În acest scop, motorul sincron de tracţiune va fi prevăzut cu:
ca
- un disc dinţat din Ol, solidar cu rotorul, precis poziţionat în raport cu polii inductori şi
- un ansamblu de captatori, fixaţi de stator şi precis poziţionaţi în raport cu crestăturile
tri
miezului statoric.
Trecerea succesivă a dinţilor şi a crestăturilor discului dinţat pe sub captatorii de poziţie,
ec
permit aflarea, la orice moment de timp, a poziţiei exacte a rotorului. În funcţie de poziţia
rotorului astfel detectată se stabileşte comanda tiristorilor de alimentare a înfăşurărilor statorice
de fază astfel încât cuplul electromagnetic dezvoltat de motor să fie maxim posibil.
El
Observaţie. În principiu, captatorii statorici pot fi şi decalaţi cu scopul de a defaza ordinele de
comandă (ale aprinderii tiristorilor) în raport cu poziţia roţii polare. Prin această măsură se poate
controla unghiul de defazaj ψ dintre curent şi t.c.e.m. de pe fiecare fază. Însă, pe motoarele
ne
sincrone moderne de tracţiune, unghiul ψ este controlat electronic, prin defazarea electronică a
semnalelor generate de captatorii de poziţie.
tiu
Uzual, dispozitivul pentru detectarea poziţiei rotorului este amplasat în interiorul motorului
sincron de tracţiune, fiind situat pe partea opusă capătului de arbore rotoric (este opus atacului de
osie).
ac
Tr
Fig.8.7 Motorul sincron autopilotat (MSA) alimentat printr-un

invertor de curent cu comutaţie naturală
MS = motor sincron; Ex. = înfăşurare de excitaţie; TP = traductor de poziţie (al rotorului);
IC = invertor trifazat de curent; L0, R0 = inductanţa şi rezistenţa bobinei de netezire
276
8.3.2. Diagramele curenţilor
Studiul funcţionării în comun a invertorului de curent şi a motorului sincron în regim

autopilotat se poate face numai în contextul schemei de alimentare din fig.8.7. Aceasta este cea
mai simplă alimentare la frecvenţă variabilă a motorului sincron. Motorul sincron va fi
supraexcitat iar t.c.e.m. trifazate induse (-e0A, -e0B, -e0C), de frecvenţă f=ω/2π, vor fi capabile să
conducă comutaţia tiristoarelor invertorului de curent la orice viteză Ω>Ωmin fără riscul pierderii
sincronismului dintre rotor şi câmpul magnetic învârtitor.
ca
Concret, la orice turaţie „n” a rotorului MSA (corespunzător frecvenţei f=p·n/60 a curenţilor
statorici), prin t.c.e.m., motorul sincron pilotează convertorul care, din curentul continuu I0,
distribuie (pe fiecare din cele trei faze ale statorului) pulsuri de curent de amplitudini ±I0, cu
tri
durata T/3 şi cu frecvenţa de repetiţie f=1/T=ω/2π proporţională cu viteza unghiulară mecanică
de rotaţie a rotorului Ω=ω/p. Viteza unghiulară mecanică Ω (a rotorului) rezultă din ecuaţia
fundamentală a mişcării:
J⋅
dΩ
dt
ec
= M - M ex (8.24)
El
În ipoteza simplificatoare a curentului continuu I0 perfect neted (când L0→ ∞) şi în cazul
neglijării duratelor de comutaţie, curenţii statorici ia, ib şi ic (prin fazele motorului sincron MS)
ne
vor avea formele de variaţie în timp din fig.8.8.

tiu
ac
Tr
Fig.8.8 Intervalele de conducţie ale tiristoarelor punţii trifazate IC şi formele de variaţie

în timp ale curenţilor ia ,ib şi ic (şi ale fundamentalelor acestora ia1 ,ib1 şi ic1)
277
În aceste condiţii, fundamentalele curenţilor statorici (notate cu ia1, ib1 şi ic1 în fig.8.8)
formează un sistem trifazat simetric de curenţi (de succesiune directă) cu frecvenţa f=ω/2π şi cu
valoarea efectivă I1 dată de relaţia:
6
I1 = ⋅ I0 (8.25)
π
8.3.3. Sincronizarea comenzilor
ca
Funcţionarea motorului sincron autopilotat se bazează pe asigurarea defazajului capacitiv
ψ=ct. dintre fazorul spaţial al curenţilor statorici şi axa q (ca în fig.8.4). Practic, acestă condiţie
este verificată de 6 ori pe durata fiecărei perioade T (prin controlul momentelor aprinderii
tri
tiristoarelor în raport cu poziţia α=ωt+α0 a axei „d” a rotorului). Pentru aceasta, un traductor de
poziţie TP va furniza poziţiile rotorului (în raport cu o direcţie statorică de referinţă) la care să fie
ec
aprinse (într-o anumită secvenţă) tiristoarele punţii invertorului de curent IC.
Ideal, în cazul variaţiei armonice a curenţilor statorici, fazorul lor spaţial i1dq (în referenţialul
El
rotitor dq), va fi un fazor fix, cu expresia matematică:
π 6
i1dq = 2I1 ⋅ e j( 2 +ψ ) cu I1 = ⋅ I0 (8.26)
π
ne
În referenţialul statoric fix, fazorului spaţial i1dq îi va corespunde expresia i1s:
2 2 3 π
i1s = (ia1 + a ib1 + a 2 ic1) = i1dq e jα = I0 ⋅ e 2 cu α = ωt + α 0
j( +ψ +α )
(8.27)
3 π
tiu
Dacă axa statorică de referinţă se alege suprapusă axei magnetice a fazei "A" iar originea
temporară (ωt=0) se alege în momentul când curentul ia1 (al fazei A) trece prin maxim (moment
ac
care coincide cu momentul aprinderii tiristorului T2), atunci fazorul spaţial i1s va fi de forma:
6
i1s = 2 ⋅I1 ⋅ e jωt = 2 ⋅ ( I 0 ) ⋅ e jωt (8.28)
π
Tr
Din expresiile (8.27) şi (8.28) rezultă imediat că:

π π
+ ψ + α0 = 0 ⇒ α0 = - ( + ψ ) (8.29)
2 2
Aceasta este poziţia rotorului în momentul aprinderii tiristorului T2.
Celelalte tiristoare vor fi aprinse în succesiunea lor naturală (la poziţiile succesive ale
rotorului uniform decalate cu π/3 radiani electrici) ca în fig.8.8.
278
8.3.4. Considerarea fundamentalelor curenţilor
La considerarea doar a fundamentalelor curenţilor statorici, fazorul lor spaţial i1dq (în
referenţialul rotitor d,q) este fix şi are expresia (forma polară) dată de (8.26). Din această relaţie,
prin identificarea cu forma algebrică (echivalentă):
π
j( + ψ )
i1dq = 2 ⋅ I1 ⋅ e 2
= 2 ⋅ (I1d + j ⋅ I1q ) (8.30)
se obţin valorile efective I1d şi I1q ale componentelor ortogonale:
ca
6
I1d = − I1 ⋅ sin ψ = −(I 0 ) sin ψ
π
6
I1q = I1 ⋅ cos ψ = ( I 0 ) cos ψ
tri
π
Dacă acum, în expresia (8.14) a cuplului electromagnetic M se fac înlocuirile Id=I1d şi Iq=I1q
M I = 3p⋅[
π
6 ec
şi, în plus, se folosesc şi substituţiile (8.21), în final rezultă pentru M=MI:
3
⋅ I0 ⋅ (KΦ0m ) ⋅ cos ψ - 2 ⋅ I02 ⋅ (Ld - Lq ) ⋅ sin 2 ψ ]
π
(8.31)
El
unde valoarea medie a curentului I0 (care se stabileşte în circuitul intermediar de c.c., v.fig.8.7) se
calculează cu relaţia:
ne
U1d - Vdα
I0 = (8.32)
R0
Semnul „-” dintre componentele cuplului MI (8.31) este datorat funcţionării supraexcitate (cu
tiu
fundamentalele curenţilor defazate înaintea tensiunilor contra-electromotoare), adică cu defazaj

capacitiv (fig.8.6) a motorului sincron autopilotat.
ac
Singura problemă a MS autopilotat rămâne pornirea. La viteze de rotaţie mici, sub 5% din
Ωmax, t.c.e.m. (-e0p) devine incapabilă să asigure comutaţia tiristoarelor invertorului de curent
(IC). În acest interval de viteze se apelează la comutaţia asistată, provocată cu ajutorul
Tr
dispozitivului CA (v.fig.8.1 şi fig.8.2) prin diverse artificii ingenioase, de firmă.
8.3.5. Cazul curenţilor nesinusoidali
În realitate curenţii de fază ia, ib, ic sunt puternic deformaţi faţă de forma ideală (sinusoidală).
Concret, în cazul ipotezelor simplificatoare adoptate, fiecare curent de fază (ia, ib sau ic din
fig.8.8) este format din „blocuri dreptunghiulare” de amplitudini ±I0 (şi durate egale cu 2π/3)
279
separate de intervale (cu durate π/3) în care curenţii sunt nuli. În plus, fundamentalele curenţilor
2 3
de fază (notate cu ia1, ib1 şi ic1 în fig.8.8) au amplitudini egale (de mărime I 0 ) şi sunt
π
defazate, una în urma celeilalte, cu unghiuri egale cu 2π/3, formând un sistem trifazat simetric de
curenţi sinusoidali, de secvenţă directă. (Aici cu I0 s-a notat intensitatea curentului continuu,
presupus perfect neted, din circuitul intermediar de c.c.).
În referenţialul statoric fix αβ, cu axa reală Oα suprapusă peste axa înfăşurării statorice de
referinţă „A” şi cu originea temporară (ωt=0) aleasă în momentul când curentul ei ia1 trece prin
ca
2 3
maxim (când i a1 = I 0 ), fazorul spaţial i1s (al fundamentalelor curenţilor statorici) calculat
π
cu formula:
tri
2 6
i1s (ωt ) = ⋅ (ia1 + a ⋅ i b1 + a 2 ⋅ i c1 ) = 2 ( ) I0 ⋅ e jωt (8.33)
3 π
cu 2(
6
) ⋅ I0 =
2⋅ 3 ec
este un fazor rotitor (cu viteza unghiulară ω=ct.) al cărui „vârf ” va descrie cercul de rază egală
⋅ I0 , (cerc reprezentat cu linie întreruptă ca în fig.8.9).

El
π π
În acelaşi interval de timp, tot în referenţial statoric fix αβ, fazorul spaţial is (al curenţilor
nesinusoidali) este complet diferit. Din acest motiv, analitic, se va proceda la o evaluare a lui pe
ne
fiecare interval unghiular (de lăţime π/3) în care curenţii statorici ia, ib şi ic rămân constanţi.
Astfel:
1. În primul interval 0 ≤ωt ≤ π/3 când ia= +I0, ib= 0 şi ic= -I0 fazorul spaţial is este fix (în
tiu
poziţia ”0”, v.fig.8.9) şi are expresia:

2 2 2 π π
i s ( ωt ) = (i a + a ⋅ i b + a 2 ⋅ i c ) = ⋅ (I0 - a 2 ⋅ I0) = ⋅ I0 ⋅ e j 6 ; 0 ≤ ωt < (8.34)
ac
3 3 3 3
2. În intervalul (k+1) de lăţime π/3, când ωt poate este scris sub forma:
π π
Tr
ωt = k ⋅ + ωt ' ; 0 ≤ ωt ' < ; k = 1, 2, 3 ... (8.35)

3 3
fazorul spaţial is rămâne fix (în poziţia “k”, k=1, 2, 3 .., v.fig.8.9) pe toată durata 0≤ωt’< π/3.
În general, pentru orice ωt de tipul (8.35), expresia fazorului is poate fi scrisă sub forma:
2 π π
is (ωt ) = ⋅ I0 ⋅ e j( 6 + k⋅ 3 ) pt. k = 0, 1, 2, 3... (8.36)
3
Pe durata fiecărei perioade ωT=2π, fazorul spaţial is(ωt) al curenţilor nesinusoidali va ocupa
succesiv toate cele 6 poziţii fixe (notate cu ”0”, ”1”, ”2”, ”3”, ”4”, ”5” în fig.8.9). În fiecare
280
π π⎡ T ⎤ T
poziţie rămâne nemişcat timp de t ' = = = (timp numeric egal cu durata dintre
3ω 3 ⎢⎣ 2π ⎥⎦ 6
două comutaţii succesive ale punţii), după care, instantaneu „sare” la poziţia următoare.
Geometric, pe durata fiecărei perioade ωT=2π, fazorul spaţial „săritor” is(ωt) efectuează o
rotaţie completă la fel ca şi fazorul rotitor i1s(ωt) al fundamentalelor curenţilor. Prin urmare,
viteza unghiulară virtuală ωvir (medie fictivă) de rotaţie a fazorului „săritor” (al curenţilor
2π
nesinusoidali) ωvir = = 2πf = ω este numeric egală cu viteza unghiulară de rotaţie ω a
T
ca
fazorului rotitor al fundamentalelor curenţilor statorici. Drept consecinţă, această valoare comună
ω (a vitezelor unghiulare) va fi folosită la schimbarea de referenţial a fazorilor spaţiali.
În coordonate d,q (rotitoare cu viteza unghiulară ω), fazorul spaţial i1s va deveni i1dq iar
tri
fazorul spaţial is va deveni idq. Relaţiile de transformare dintre aceştia (la schimbarea
referenţialului) sunt de tipul:
ec
i1dq = i1s ⋅ e− jα ; α = α 0 + ωt
i dq = i s ⋅ e − jα ; α = α 0 + ωt
(8.37)
(8.38)
El
Cu expresia (8.33) pentru i1s, expresia fazorului i1dq dat de (8.37) devine:
ne
· β
tiu
ac
ω
ω π
α
Tr
Fig.8.9 Fazorul spaţial rotitor i1s(ωt) şi cele 6 poziţii fixe

ale fazorului curenţilor nesinusoidali is(ωt) în referenţialul statoric fix.
281
6 2 3
i1dq = 2 ⋅ ( ) ⋅ I 0 ⋅ e jωt ⋅ e − j( α 0 + ωt ) = I 0 ⋅ e − jα 0 (8.39)
π π
π π
Absolut similar, pentru orice ωt de forma ωt = k ⋅ + ωt ' cu 0 ≤ ωt ' < şi k = 0, 1,
3 3
2, 3, . . . când (în coordonate fixe) fazorul spaţial is are expresia (8.36) rezultă că, în coordonate
rotitoare sincrone, fazorul spaţial idq (8.38) va fi determinat cu:
π π π π
2 j( + k ) − j(α + k ⋅ + ωt') 2 j( −α − ωt')
0 0
idq= ⋅ I ⋅ e 6 3 ⋅e 3 = ⋅ I ⋅e 6 (8.40)
3 0 3 0
ca
π
Dacă poziţia iniţială α0 se alege corespunzător relaţiei (8.29), adică α 0 = − ( + ψ) , atunci,
2
tri
în coordonate d,q rotitoare, fazorii spaţiali i1dq şi idq devin:
π
2 3 j( + ψ ) 2 3
i1dq = ⋅ I0 ⋅ e 2 = j⋅ ⋅ I 0 ⋅ e jψ (8.41)
şi respectiv:
2
π
π
π
π
j( + ψ + − ωt ' )
ec 2
π
j( ψ + − ωt ' )
El
i dq = ⋅ I0 ⋅ e 2 6 = j⋅ ⋅ I0 ⋅ e 6 (8.42)
3 3
Fazorii spaţiali i1dq şi idq sunt reprezentaţi
ne
π
geometric în fig.8.10, în intervalul 0 ≤ ωt ' <
3
π π⋅T T
(pe durata de timp 0 ≤ t < = = )
tiu
3ω 3 ⋅ 2π 6
adică exact durata T/6 dintre două comutaţii
succesive ale punţii.
ac
Din fig.8.10 se observă că, pe durata de timp T/6

(dintre două comutaţii succesive) fazorul idq se
Tr
roteşte în sens invers, cu viteza unghiulară ω=ct.,

extremitatea sa descriind arcul de cerc (dintre
punctele 1 şi 2) corespunzător unui unghi la centru
de π /3 rad.el..
Fig.8.10 Oscilaţiile fazorului idq
Concret, la momentul t’=0, fazorul idq pleacă din
(în jurul lui i1dq) în cazul
poziţia iniţială 1 (corespunzătoare unghiului ψ+300)
curenţilor dreptunghiulari
spre poziţia finală 2 (corespunzătoare unghiului ψ-
282
0
30 ), unde ajunge după t’=T/6. La fiecare comutaţie a punţii, fazorul spaţial idq revine
instantaneu (din poziţia 2) în poziţia 1, după care oscilaţia (în jurul fazorului fix i1dq) se repetă în
mod identic.
În mod corespunzător, va oscila şi cuplul electromagnetic MI dezvoltat de motorul asincron
autopilotat (MSA).
Pentru a evalua cuplul electromagnetic MI, se vor stabili mai întâi valorile efective Id(t’) şi
Iq(t’) ale componentelor ortogonale corespunzătoare fazorului idq:
π
2 j( ψ + − ωt ')
idq = 2 ⋅ [I d ( t ' ) + j ⋅ I q ( t ' )] = j ⋅ ⋅ I0 ⋅ e 6 (8.43)
ca
3
de unde, prin identificare, rezultă imediat:
2 π
tri
Id (t' ) = − I 0 sin(ψ + − ωt ' )
3 6
(8.44)
2 π
Iq (t' ) = I 0 cos(ψ + − ωt ' )
3
ec 6
Dacă în expresia (8.14) a cuplului electromagnetic M se fac înlocuirile Id =Id(t’) şi Iq =Iq(t’)
El
precizate de (8.44) şi în plus se folosesc şi substituţiile (8.21) atunci, pentru cuplul MI rezultă
relaţia:
⎡ 2 π I0 ( - ) sin 2(ψ + π − ωt ' )⎤ (8.45)
2
M I ( t ' ) = 3p⋅⎢(KΦ 0 m ) ⋅ I0 cos( ψ + − ω t ' ) - Ld Lq ⎥
ne
⎣ 3 6 3 6 ⎦
Această expresie a cuplului este valabilă pe fiecare interval 0 <ωt’ <π/3 dintre două comutaţii
succesive ale punţii. Per ansamblu, cuplul MI rezultă neuniform.
tiu
Neuniformitatea cuplului electromagnetic MI este cauzată de variaţia componentelor

ortogonale Id(t’) şi Iq(t’) în conformitate cu (8.44), variaţie determinată de oscilaţia fazorului
ac
spaţial idq, în jurul fazorului fix i1dq. În fiecare perioadă T (de variaţie nesinusoidală a curenţilor)
cuplul electromagnetic MI efectuează 6 pulsaţii, de tipul celei descrise de relaţia (8.45).
Pentru atenuarea pulsaţiilor cuplului electromagnetic se caută metode de limitare a
Tr
amplitudinii oscilaţiei fazorului idq (de exemplu între ψ+15o şi ψ-15o). În acest scop, înfăşurarea
statorică a motorului sincron se divizează în două înfăşurări trifazate distincte, (decalate spaţial
cu π/6 rad. el.) fiecare alimentată separat de la câte un invertor de curent.
Dacă cele două invertoare furnizează pulsuri de curent defazate între ele cu π/6 rad.el. atunci
se poate realiza un sistem dodecafazat cu indicele de pulsaţie q=2·6=12, deci cu perioada de
pulsaţie a cuplului electromagnetic de T/12. Implicit rezultă că şi amplitudinea pulsaţiei cuplului
va fi mică.
283
8.3.6. Circuitul intermediar
În cele ce urmează vom face referiri la schema de principiu din fig.8.7.

Pentru început, să observăm că ansamblul IC+MS (luat separat) poate fi privit şi ca o punte
trifazată tiristorizată conectată la bornele unei maşini sincrone trifazate, simetrice (cu 3⋅U
valoarea efectivă a tensiunii între faze).
În această viziune, pe partea de c.c. a punţii trifazate, între bornele K şi A (în sens invers
săgeţii din fig.8.7) va apărea tensiunea unidirecţională ud(ωt) cu valoarea medie ideală
ca
VKA=V’dα0 de mărime:
3 2
Vd' α 0 = ⋅ ( 3 ⋅ U) ⋅ cos α = 2,34 ⋅ U ⋅ cos α (8.46)
π
tri
Valoarea medie ideală V’dα0 a tensiunii trifazate redresate corespunde funcţionării ideale în
gol, şi nu ţine cont de căderile de tensiune (ΔVd) directe (pe braţele, în conducţie, ale punţii) de
ec
căderile inductive (datorate fenomenului de comutaţie) şi de căderile ohmice (pe rezistenţele
diferitelor porţiuni ale circuitului).
El
La funcţionarea în sarcină, căderile de tensiune ΔVd pot fi considerate proporţionale cu
curentul continuu I0 astfel încât valoarea medie a tensiunii VKA=V’dα0 (în convenţia de semn de
la generatore) va fi dată de:
ne
VKA = Vd' α = Vd' α 0 − ΔVd = (1 − Δvd ) ⋅ 2,34 ⋅ U ⋅ cos α =

(8.47)
= (1 − Δvd ) ⋅ Vd' α 0
tiu
În relaţia (8.47) prin ΔVd s-au notat căderile totale de tensiune, dintre care, cea mai importantă
este căderea de tensiune inductivă ΔVdx, cu expresia:
3 L'd' + L'q'
ac
ΔVdx = (ωL k ) ⋅ I0 unde L k ≈ ≈ L'd' ⋅ L'q' (8.48)

π 2
Numai că, în circuitul din fig.8.7, între bornele A şi K este indicată tensiunea VAK = - VKA (în
Tr
cadrul convenţiei de la receptoare). Aceasta are mărimea:

VAK = Vdα = − VKA = − (1 − Δv d ) ⋅ 2,34 ⋅ U ⋅ cos α (8.49)
Rezultatele de până acum permit două comentarii:
1. La funcţionarea în regim de tracţiune (când puntea trifazată funcţionează ca invertor)
unghiul de comandă α are valori în cadranul II, 900 < α < αlim (cu αlim <1800) iar tensiunea
VAK=Vdα dată de relaţia (8.49) va fi pozitivă.
284
ca
tri
Fig.8.11 Caracteristicile U1d=f(v) şi I0=f(v) ale circuitului intermediar
ec
În aceste condiţii, ecuaţia de echilibru a tensiunilor în circuitul intermediar de c.c. (scrisă cu
valori medii) va fi:
El
U1d = Vdα + R 0 ⋅ I 0 ; Vdα > 0 (8.50)
Matematic, ecuaţia (8.50) este de forma U = E + R·I. Prin identificarea termenilor rezultă că
Vdα ≡ E, adică tensiunea Vdα (de la bornele A-K ale ansamblului IC+MS) acţionează ca o
ne
tensiune contraelectromotoare (t.c.e.m.) E în circuitul M-A-K-N din fig.8.7. În consecinţă, faţă

de componentele medii, sistemul fizic din fig.8.7 (format din circuit intermediar +punte
tiristorizată trifazată+motor sincron) se comportă întocmai ca un motor de c.c. cu excitaţie
tiu
separată. Acesta are t.c.e.m. E=Vdα şi rezistenţa internă R=R0. Deci, în sistemul din fig.8.7,
invertorul de curent (IC) împreună cu traductorul de poziţie (TP) îndeplinesc funcţiile
ac
colectorului mecanic al maşinii de c.c..

În acelaşi context, bobina de netezire din circuitul intermediar (cu inductanţa L0 de mărime
foarte mare) are rolul de a reţine componentele variabile ale tensiunii de alimentare (a sistemului
Tr
din fig.8.7) încât la bornele M-N să rămână numai tensiunea continuă U1d.
Obiectivul alimentării circuitului intermediar constă în menţinerea constantă a curentului
continuu (I0=ct.) la orice valoare a vitezei de mers (ca în fig.8.11). În acest scop, tensiunea de
alimentare U1d (a circuitului intermediar) trebuie reglată în funcţie de viteză după legea U1d=f(v),
reprezentată grafic în fig.8.11 prin „curba” a-b-c-d. (Această „curbă” s-a construit pe baza
relaţiilor (8.50), (8.49) şi a legii de variaţie a tensiunii de fază a motorului sincron, U=U(Ω)).
Concret, la v=0 tensiunea U1d are valoarea minimă R0·I0 după care trebuie crescută liniar (cu
285
viteza) după dreapta a-b-c. La viteza nominală vN tensiunea de alimentare a circuitului
intermediar va fi maximă U1d=UC=U1dmax. Creşterea ulterioară a vitezei (la I0=ct.) poate fi
obţinută doar prin slăbirea fluxului principal al motorului sincron Φ0= Φ0(IE), slăbire obţinută
odată cu reducerea curentului de excitaţie IE, circuitul intermediar rămânând în continuare
alimentat cu tensiunea maximă U1d=U1dmax=ct..
Precizări 1. În cazul VEM alimentate din LC de curent alternativ monofazat de frecvenţă
industrială, convertorul de reţea este format din două punţi redresoare monofazate (o punte
complet comandată şi o punte semicomandată) înseriate şi controlate secvenţial (în funcţie de
viteză) ca mai jos:
ca
- la viteze foarte mici 0<v≤vm (v.fig.8.11) circuitul intermediar este alimentat de puntea
redresoare complet comandată iar invertorul (IC) va avea comutaţia asistată.
tri
- la viteze mici (peste vm) când vm<v≤vb (v.fig.8.11) invertorul IC trece să funcţioneze cu
comutaţie naturală. Puntea redresoare tiristorizată începe să funcţioneze ca o punte mixtă (în
ec
scopul ameliorării factorului de putere) şi va fi comandată să crească tensiunea U1d până la
valoarea b1b=Ub=0,5·U1dmax la viteza vb. La viteza vb (egală cu 0,5·vN) puntea redresoare
tiristorizată va fi deschisă complet.
El
- pentru viteze vb<v≤vN intervine puntea redresoare mixtă care (înseriată cu puntea complet
tiristorizată) va creşte tensiunea U1d de la valoarea Ub la valoarea maximă U1dmax (la viteza vN).
- la viteze mai mari vN<v≤vM, cele două punţi redresoare înseriate, complet deschise,
ne
alimentează circuitul intermediar cu tensiunea U1d=U1dmax=ct.

2. În cazul funcţionării în regim de frânare electrică, maşina sincrona supraexcitată va
tiu
funcţiona ca generator sincron autonom, iar puntea trifazată IC (la acelaşi sens al curentului prin
tiristoare) va funcţiona acum ca redresor trifazat comandat cu α≈0 (deci aproximativ ca o punte
trifazată cu diode).
ac
Tensiunea VAK=Vdα<0 (rezultă negativă pentru α≈0) astfel încât şi puterea electrică PAK
(schimbată pe la bornele A şi K) şi calculată cu:
PAK = Vdα ⋅ I 0 < 0 (8.51)
Tr
rezultă negativă. Ea va fi furnizată circuitului intermediar unde trebuie consumată (prin disipare
pe rezistenţele de frânare RF convenabil dimensionate). În plus, se remarcă că funcţionarea în
regim de frână a MSA este complet independentă de prezenţa tensiunii în linia de contact, ceea
ce îi asigură o eficacitate de 100%.
Scheme concrete de VEM cu MSA realizate până în prezent (cu detalierea funcţionării lor)
se gasesc , la finele manualului, în Anexa A3.
286
De reţinut !
Structura schemelor de forţă ale VEM cu motoare sincrone
autopilotate;
Modelul motorului sincron în regim permanent sinusoidal (ecuaţii şi
diagrame fazoriale). Cuplul electromagnetic;
Cuplul electromagnetic al motorului sincron la alimentarea trifazată
de la o sursă de curenţi sinusoidali;
Motorul sincron autopilotat MSA: schema electrică;
ca
Diagramele curenţilor MSA;
MSA: cuplul electromagnetic la considerarea fundamentalelor
tri
curenţilor;
MSA: cazul curenţilor nesinusoidali. Pulsaţiile curenţilor şi ale
ec
cuplului electromagnetic. Metode de atenuare a pulsaţiilor

El
a) Să se reprezinte schemele de forţă principiale ale VEM cu MSA;
b)Să se scrie ecuaţiile şi să se construiească diagramele fazoriale ale
ne
MS în regim permanent sinusoidal

c)Să se deducă expresia cuplului electromagnetic al MS în regim
permanent sinusoidal;
tiu
d)Să se scrie expresia cuplului MI şi să se reprezinte grafic

caractwristica MI=f(ψ) pentru motorul sincron;
e)Să se reprezinte schema electrică a MSA;
ac
f)Să se descrie funcţionarea MSA în cazul curenţilor nesinusoidali;

g)Să se reprezinte caracteristicile circuitului intermediar al MSA.
Tr

autoevaluare
a) v. fig.8.1 şi fig.8.2
b) v. § 8.2.1, ec.(8.1), (8.2), (8.3), fig.8.3 şi fig.8.4
c) v. § 8.2.2
d) v. ec.(8.20) şi fig.8.6
e) v. § 8.3 şi fig.8.7
f) v. § 8.3.5
g) v. fig.8.11
287
Concluzii
Unitatea de învăţare nr.8 conţine elemente fundamentale legate de

înţelegerea utilizării motorului sincron ca motor de tracţiune, cu
îdeplinirea tuturor condiţiilor impuse. Fiind tot un motor cu câmp
învârtitor, şi acesta va necesita „fabricarea” alimentării trifazate (şi deci
obligativitatea prezenţei pe VEM a convertorului de maşină CM de tip
„invertor de curent”).
Pentru sincronizarea câmpului învârtitor cu rotorul (şi eliminarea
riscului pierderii sincronismului la orice valoare a frecvenţei curenţilor
ca
statorici), motorul sincron „va pilota” invertorul de curent care-l
alimentează, fiind astfel un motor sincron autopilotat. Concret, poziţia
axei longitudinale a rotorului MS va fi verificată în timp, evolutiv
tri
(prin intermediul unor traductori de poziţie) de 6·p ori în decursul
fiecărei rotaţii complete (la orice valoare a vitezei rotorului), prin
comanda aprinderii (în ordinea prestabilită) a tiristorilor punţii
invertorului de curent IC (care alimentează motorul).
ec
In plus, la VEM cu MSA, funcţiile „ reglajului de amplitudine” sunt
complet separate de cele ale „reglajului de frecvenţă”. Rezultă o
construcţie mai simplă atât a părţii de forţă cât şi a electronicii de
El
comandă a convertoarelor statice utilizate.
Acestea sunt, în esenţă, aspectele teoretice dezvoltate în cadrul
unităţii de învăţare nr.8. Si pentru a fi cât mai convingători, în anexa
A3, la finele manualului, sunt prezentate schemele şi descrise sumar
principalele locomotive şi trenuri electrice dezvoltate în „tehnologie
ne
sincronă” pe plan mondial.

tiu
Bibliografie
ac

Tr
Timişoara;
3. SteimeL, A. (2008). Electric Traction. Motion Power and Energy
Supply Basics and Practical Experience, Oldenbourg
Industrieverlag, München;
4. Georgescu,M. (2001). Tracţiunea electrică de mare viteză cu
motoare sincrone, Editura Dacia, Cluj-Napoca;
5. Chatelain,J. (1989). Machines électriques, PPUR, Lausanne;
6. Kaller,R., Allenbach,J.M. (1995), Traction électrique I,II, PPUR,
Lausanne.
288
9. Circuite şi servicii auxiliare

CIRCUITE ŞI SERVICII AUXILIARE
Cuprins Pagina
ca
9.2. Posibilităţi de alimentare a serviciilor auxiliare 291
9.3. Circuite auxiliare (de c.c.) de joasă tensiune 292
tri
9.4. Baterii de acumulatori (de tracţiune) 295
9.5. Surse clasice pentru circuite auxiliare de c.c. 298
ec
9.6. Servicii auxiliare alimentate în c.a. trifazat
9.7. Grupuri rotative de conversie energetică
9.7.1. Grupuri cu ieşire în c.c.
299
300
300
El
9.7.2. Grupuri cu ieşire trifazată 301
9.7.3. Ventilarea şi cerinţele grupurilor de conversie 303
ne
9.8. Convertoare statice pentru servicii auxiliare 304

9.8.1. Convertoare cu ieşire în c.c. 304
9.8.2. Convertoare cu ieşire trifazată 305
tiu
9.9. Excitarea separată a motoarelor de tracţiune 306

9.10. Producerea aerului comprimat 306
ac
9.11. Încălzirea electrică 307

Tr
Concluzii 310
289
• Cunoaşterea posibilităţilor de alimentare în c.c./c.a. a

circuitelor şi serviciilor auxiliare de pe VEM
• Evaluarea condiţiilor pe care trebuie să le îndeplinească
sursele pentru alimentarea serviciilor auxiliare
• Prezentarea soluţiilor clasice şi moderne de soluţionare a
problematicii serviciilor auxiliare pe vehiculele electrice
ca
9.1. Generalităţi
tri
ec
În afara circuitului principal de tracţiune, pe orice VEM mai este nevoie şi de un număr mare
de circuite şi de instalaţii auxiliare capabile să îndeplinească o serie de funcţiuni secundare (unele
chiar "vitale") pentru funcţionarea acestuia.
El
Principalele funcţiuni secundare considerate indispensabile pe VEM se referă la:
1.Producerea aerului comprimat (absolut necesar frânării mecanice şi funcţionării
echipamentelor electropneumatice îmbarcate pe VEM);
ne
2.Ventilarea forţată a motoarelor electrice de tracţiune, a convertoarelor electronice şi a

diverselor reostate metalice (din interiorul VEM-ului);
3.Încălzirea electrică a vagoanelor de călători şi
tiu
4.Alimentarea cu energie electrică a circuitelor de comandă, a circuitelor de iluminat, a

circuitelor pentru încărcarea bateriilor de acumulatori etc..
ac
Pe lângă aceste funcţiuni "secundare" (la trenurile rapide de călători şi la trenurile de tip
"Inter- City") tot în categoria serviciilor auxiliare mai pot fi încadrate şi instalaţiile de asigurare a
confortului de călătorie, precum:
Tr
- instalaţiile de condiţionare a aerului;

- echipamentele şi instalaţiile electrice de gătit;
- instalaţiile frigorifice;
- instalaţiile de încălzire a apei;
- instalaţiile de telefonie şi
- instalaţiile de sonorizare (radio şi audio) a trenului etc.
În consecinţă, circuite şi servicii auxiliare (mai restrânse, ca număr, în trecut şi tot mai
290
numeroase în prezent) sunt instalate azi pe toate tipurile de vehicule electric motoare cât şi pe
unele tipuri de vagoane remorcate (pentru călători).
În prezent, chiar şi pe VEM-urile de puteri modeste (troleibuze, tramvaie moderne, metrouri
uşoare etc.) sunt prevăzute echipamente auxiliare din ce în ce mai numeroase şi tot mai
sofisticate. De exemplu, iluminatul la joasă tensiune (alimentat parţial de la bateriile de
acumulatori), diversele motoare auxiliare (de joasă tensiune şi de mică putere) pentru ventilaţie,
pentru climatizare etc. au condus la necesitatea instalării unor "adevărate reţele electrice la bord"
de c.c. (cu tensiuni de la 24 V şi până la 110 V) şi/sau de c.a. trifazate (cu tensiuni de 380 V, 50
Hz).
ca
Cerinţe impuse serviciilor auxiliare
Printre multe alte condiţii impuse circuitelor şi serviciilor auxiliare îmbarcate pe VEM-uri, în
tri
principal acestora li se cer: 1) o fiabilitate mărită; 2) volum redus şi greutate mică şi, dacă este
posibil, 3) un preţ de cost relativ scăzut.
ec
La acestea se adaugă şi condiţiile extrem de severe (de funcţionare îmbarcată pe vehicule) cu
variaţii mari de tensiune (între +20% şi -30%) ceea ce obligă la o serie de corecţii de stabilizare a
funcţionării echipamentelor la bordul VEM-urilor.
El
9.2. Posibilităţi de alimentare a serviciilor auxiliare
ne
Pe orice VEM neautonom, electroalimentarea serviciilor auxiliare se poate face: 1) de la

generatoare de osie; 2) de la baterii de acumulatoare şi 3) de la LC.
tiu
Generatoarele de osie (de putere relativ modestă) sunt utilizate numai pe vagoanele feroviare
de călători şi servesc la alimentarea instalaţiei de iluminat a acestora.
Generatoarele de osie funcţionează "în tampon" cu bateria de acumulatoare. Aceasta îi preia
ac
sarcina (adică iluminatul) când vehiculul este oprit iar generatorul nu mai poate realiza conversia
electromecanică a energiei!
Tr
La vehiculele electrice (din sistemul curentului continuu) se obişnuieşte preluarea energiei

electrice (pentru alimentarea circuitelor şi a echipamentelor serviciilor auxiliare) direct din linia
de contact (după pantograf). La vehiculele electrice alimentate din linia de contact LC de curent
alternativ la 15kV/16 2/3Hz sau la 25kV/50Hz pentru alimentarea circuitelor şi serviciilor
auxiliare se prevăd una sau mai multe înfăşurări secundare la transformatorul principal.
În contextul alimentării serviciilor auxiliare, această energie este numită energie electrică
primară. Energia electrică obţinută în urma conversiei (statice sau dinamice) a energiei electrice
primare va fi numită "energie electrică secundară". Probleme ridică numai sistemul de tracţiune
291
în c.c. Diagrama posibilităţilor de alimentare a circuitelor şi echipamentelor serviciilor auxiliare
(în sistemul curentului continuu) este reprezentată în fig.9.1.
În mod normal, orice locomotivă , ramă electrică sau tren electric automotor) trebuie să poată
furniza energie electrică (pentru alimentarea instalaţiilor serviciilor auxiliare) tuturor vagoanelor
remorcate. La trenurile de călători întotdeauna există un circuit de înaltă tensiune ("o conductă"
de î.t.). Acesta reprezintă o derivaţie (după captatorul de curent) care este realizată cu ajutorul
aparaturii electromecanice de protecţie şi de manevră şi este distribuită pe toată lungimea
trenului. (Legăturile dintre vagoane sunt asigurate cu prize (sau semicuple) unipolare iar
întoarcerea curentului se face prin şinele căii ferate.)
ca
De la conducta de î.t. a trenului sunt alimentate rezistenţele de încălzire şi o serie de servicii
auxiliare ce vor fi precizate pe parcursul acestui capitol.
tri
9.3. Circuite auxiliare (de c.c.) de joasă tensiune
1. Circuitul de iluminat
ec
Atât pe vehiculele electric motoare cât şi pe vagoanele de călători există o instalaţie de
El
iluminat la interior şi o alta la exterior a căror alimentare (din motive de securitate) trebuie
garantată in toate condiţiile de funcţionare ale VEM-ului. Tocmai din acest motiv, circuitul de
ne
iluminat va fi alimentat de la bateria de acumulatori (la tensiunea Ub). Pentru iluminatul de

interior se utilizează fie becuri cu incandescenţă, fie tuburi fluorescente.
Dacă la bordul VEM-ului există şi o reţea auxiliară de curent alternativ (produs de un grup
tiu
motor-alternator), tuburile fluorescente pot fi alimentate şi de la aceasta. Cum însă funcţionarea

grupului este condiţionată de prezenţa tensiunii în linia de contact, din motive de siguranţă (în
acest caz) se prevede şi un al doilea circuit de iluminat (de mică putere), independent de primul,
ac
circuit alimentat tot de la bateria de acumulatori. Acesta este "iluminatul de siguranţă".

(Se aminteşte că, multă vreme, în trecut (la tramvaie) instalaţia de iluminat a fost alimentată
Tr
direct la tensiunea liniei de contact, la 600 V c.c.).

2. Circuite de comandă
Pentru comanda la distanţă a echipamentelor îmbarcate (ale VEM-urilor clasice şi moderne)
sunt folosite "circuitele de comandă". Aceste circuite sunt alimentate întotdeauna în c.c. (la joasă
tensiune). Alimentarea circuitelor de comandă cu tensiuni de 600 V c.c. a fost folosită numai la
tramvaiele de concepţie veche (astăzi complet depăşite) tramvaie fără baterii de acumulatori
(care aveau comanda directă a combinatorului de mers şi a inversorului de sens).
292
ca
tri
ec
El
ne
tiu
ac
Tr
Fig.9.1 Panorama posibilităţilor de alimentare a circuitelor serviciilor auxiliare din

sistemul curentului continuu
293
Ca principiu, alimentarea circuitelor de comandă trebuie astfel concepută încât să se asigure
funcţionarea lor chiar şi când VEM-ul nu primeşte nici un fel de energie electrică din exterior
(când priza de curent este întreruptă sau în absenţa tensiunii în LC), indiferent dacă VEM-ul este
oprit sau este în mişcare.
Din aceste considerente, rezultă că (pentru alimentarea circuitelor de comandă) este necesară
o sursă de energie independentă de linia de contact (LC) şi chiar de mişcarea vehiculului. O
astfel de sursă nu poate fi decât "bateria de acumulatori" (de tracţiune).
Pentru circuitele de comandă cât şi pentru bateriile de alimentare a acestora, s-a stabilit ca
nominală una din valorile normalizate ale tensiunii Ub: 24 V; 36 V; 48 V; 72 V sau 110 V. Din
ca
acest şir, cele mai frecvente valori pentru tensiunea nominală a circuitelor de comandă sunt
valorile Ub=24 V şi respectiv Ub=72 V c.c.
tri
3. Frâna electromagnetică cu patină
Aşa cum s-a precizat şi în § 3.6.3, frâna electromagnetică cu patină este utilizată exclusiv la
ec
vehiculele de transport urban pe şină (la tramvaie şi la metrouri) şi doar ca frână de urgenţă.
Orice patină electromagnetică de frânare (v.fig.9.2) este alcătuită, în principal, dintr-un
electromagnet de c.c.. Acesta, excitat în curent continuu (de o solenaţie θex=w·I) va fi atras de
El
şină cu forţa electromagnetică Fδ proporţională cu pătratul inducţiei magnetice Bδ (creată în
oricare din întrefierurile active dintre cele două piese polare ale patinei şi suprafaţa superioară a
capului de şină).
ne
Prin urmare, forţa de atracţie este egală cu forţa unui electromagnet, iar mărimea specifică a
sa (pe unitatea de suprafaţă activă Sδ) adică f1=Fδ/Sδ va fi dată de formula:
tiu
B δ2 H
f1 = w m = unde μ 0 = 4π ⋅10 - 7 ( ) (9.1)
2 ⋅ μo m
Pentru creşterea lui f1 trebuie reduse la minimum întrefierurile δ dintre piesele polare şi
ac
suprafaţa superioară a şinei. Tocmai din acest motiv, (de multe ori) piesele polare ale patinelor
Tr
Fig.9.2 Frâna electromagnetică cu patină

1=bobină de excitaţie; 2=miez; 3=piese polare; 4=şină
294
de frânare sunt divizate în mai multe părţi (fiecare având libertatea de mişcare în plan vertical)
formând aşa-numitele "patine articulate".
Acţionând ca frână de urgenţă este logic ca alimentarea patinelor electromagnetice să fie
asigurată de la bateria de acumulatoare a VEM-ului. Din acest motiv, se impune ca bateria de
acumulatoare a VEM-ului să fie în măsură să garanteze (fără intervenţia dispozitivelor de
încărcare) mai multe cicluri succesive de frânare electromagnetică cu patină.
Se precizează că energia electrică consumată la un singur ciclu de frânare este destul de
modestă (de ordinul zecilor de Wh) şi aceasta datorită timpului redus de frânare (nu mai mult de
ca
10÷12s).
În schimb, regimul de descărcare (al bateriei) este excepţional de intens (de dur) în raport de
tri
capacitatea nominală Qn[A·h] a bateriei utilizate. De aici, rezultă şi importanţa alegerii corecte a
tipului de baterie de tracţiune, în particular a unei baterii apte să suporte curenţi mari (adică
ec
"descărcări" rapide).
În concluzie, pentru funcţionarea corectă a patinelor electromagnetice de frânare (de pe VEM-
uri urbane) trebuie ca:
El
1) Tensiunea de alimentare la bornele bateriei (pe durata tuturor ciclurilor de frânare) să nu
scadă sub o anumită valoare limită. Aceasta va corespunde valorii minime a solenaţiei de
excitaţie indispensabilă pentru garantarea deceleraţiei cerute.
ne
2) Dacă nu sunt prevăzute dispozitive speciale de coborâre iniţială a patinelor (care în starea
de repaus sunt menţinute prin intermediul unor arcuri elicoidale), atunci solenaţia de excitaţie
tiu
trebuie să fie suficient de mare pentru ca, cu patina ridicată (la 10÷12 mm deasupra şinelor) forţa
de atracţie să fie superioară reacţiunilor din arcurile de susţinere a patinei.
Acestea sunt principalele condiţii fizice de alegere a bateriilor de acumulatoare.
ac
9.4. Baterii de acumulatori (de tracţiune)

Tr
În tracţiunea electrică sunt utilizate baterii speciale, foarte robuste, cu plumb (baterii "acide")
şi baterii "alcaline" (de tip fero-nichel sau cadmiu-nichel).
Ambele tipuri de baterii de acumulatoare sunt grele şi voluminoase.
Dintre acestea, doar bateriile alcaline au avantajul de a rezista (fără modificări însemnate) la
lungi perioade de inactivitate. În schimb ele sunt mai delicate şi au un preţ de cost mai ridicat
decât bateriile acide.
Indiferent de tip ("acid" sau "alcalin"), numărul de elemente al unei baterii de acumulatori (de
295
tracţiune) este stabilit în corespondenţă directă cu mărimea tensiunii nominale Ub (a bateriei). Pe
de altă parte şi dimensiunile geometrice (sau gabaritul) bateriei de acumulatori (de tracţiune) sunt
direct proporţionale cu mărimea capacităţii nominale Qn (măsurată în Ah) şi cu numărul de
elemente ale acesteia.
ca
tri
ec
El
ne
tiu
Fig.9.3 T.e.m. (la descărcare) şi t.c.e.m. (la încărcare);

a=caracteristici de încărcare; b=caracteristici de descărcare; c=curba limită (In=Qn/Tn).
ac
Capacitatea fiecărui element al bateriei de acumulatori depinde de regimul de descărcare

adică de valoarea curentului (constant) Id:
Tr
Qn
Id = ; (Q n = I d ⋅ T d ) (9.2)
Td
pe care elementul îl poate furniza pe toată durata descărcării Td (în ore).
Convenţional, timpul de descărcare Td se consideră egal cu 5 (sau 10) ore. La descărcare,
bateria funcţionează ca o sursă şi are t.e.m. notată cu Ed(V).
Încărcarea bateriei de tracţiune este efectuată la bordul VEM-ului. În acest scop este utilizat
fie un generator (sau alternator + redresor), fie un convertor c.c./c.c.. În condiţii normale de mers,
acestea încarcă bateria de acumulatoare şi simultan alimentează şi toate (sau numai o parte din)
296
circuitele auxiliare de j.t. în cadrul aşa-zisei funcţionări "în tampon".
La încărcare, bateria funcţionează ca un receptor şi are t.c.e.m. notată cu EÎ(V).
Uzual între mărimea t.e.m. Ed (la descărcare) şi mărimea t.c.e.m. EÎ (la încărcarea aceleeaşi
baterii) există relaţia: Ed < E I (9.3)
În plus, t.e.m. Ed (la descărcare) şi t.c.e.m. Eî(la încărcarea unei baterii) depind sensibil de
gradul de încărcare C definit prin raportul:
Q
C= (9.4)
Qn
unde: Q este capacitatea reală iar Qn este capacitatea nominală (în Ah) a bateriei.
ca
În fig.13.3 sunt reprezentate familiile de curbe Ed şi EÎ în mărimi relative, E/En, (raportate la
En) în funcţie de curentul de încărcare (sau descărcare) I/In pentru câteva valori constante
tri
(cuprinse între 0 şi 1) ale gradului de încărcare C.
Tensiunea nominală Ub (la bornele bateriei de acumulatoare) se calculează prin înmulţirea
numărului de elemente înseriate ns cu valoarea:
2 V/element (în cazul bateriilor acide) sau cu
1,2 V/element (în cazul bateriilor alcaline).
ec
El
ne
tiu
ac
Tr
Fig 9.4 Curbele încărcării bateriei

a) Uî=f(Iî) ; b) Iî=f(C)
Regulatorul de tensiune (al generatorului sau al convertorului auxiliar de încărcare) determină

caracteristica externă de încărcare Uî=f(Iî). Cele mai favorabile forme ale caracteristicii externe
(reglate) de încărcare (ale surselor) sunt cele "dreptunghiulare" (v.fig.9.4) sau cele
"trapezoidale". Acestea au avantajul limitării curentului maxim IÎM şi a tensiunii maxime UÎM (ale
297
sursei de încărcare) reducându-se astfel producerea de gaze şi consumul inutil de electrolit din
baterii (pe toată durata încărcării acesteia).
Dependenţa curentului de încărcare Iî de gradul de încărcare C adică funcţionala Iî= f(C)
pentru cele două cazuri: 1) Ia = 0 şi 2) Ia ≠ 0 este ilustrată grafic la poziţia b) a fig.9.4.
9.5. Surse clasice pentru circuitele auxiliare de c.c.
a) Alimentarea de la baterii de acumulatoare. Atât la bordul vagoanelor de călători cât şi
ca
la bordul vehiculelor motoare (VEM) de c.c. întotdeauna va exista o reţea electrică locală (de c.c.
cu tensiunea nominală Ub) legată la bateria de acumulatoare.
Puterea totală instalată este limitată la 4÷5 kW (în cazul vagoanelor remorcate) şi poate
tri
ajunge până la 10÷20 kW în cazul locomotivelor de c.c..
Caracteristic acestei reţele locale (la bordul VEM şi al vagoanelor remorcate) este marea
ec
variaţie a tensiunii în raport cu tensiunea nominală Ub. Această comportare este legată de starea
(sau gradul) de încărcare al bateriei.
El
De exemplu pentru Ub=72 V, tensiunea reţelei de c.c. variază între un minim de 55÷60 V şi
un maxim de 95÷100 V.
În consecinţă, vor apare probleme deosebite de funcţionare (şi de dimensionare) a tuturor
ne
echipamentelor electrice alimentate din circuitele auxiliare de c.c..

Pe de altă parte, alimentarea circuitelor auxiliare de c.c. şi/sau încărcarea bateriilor (de pe
VEM-uri şi/sau vehicule remorcate) poate fi efectuată fie cu generatoare de osie, fie cu
tiu
convertoare (rotative sau electronice).

În plus, dacă la bord există şi o a doua reţea auxiliară (de c.a. trifazat la 380V / 50Hz)
ac
alimentarea circuitelor de c.c. poate fi intermediată din aceasta, printr-un grup transformator-
redresor. (Soluţia este adoptată pe unele locomotive, când puterea serviciilor auxiliare depăşeşte
150÷200 kW.)
Tr
b) Alimentarea de la generatoare de osie. Este numit "generator de osie" acel generator

electric antrenat (prin intermediul unor cuplaje mecanice speciale) chiar de osia vehiculului.
Iniţial, ca generatoare de osie s-au utilizat generatoarele de c.c..
Mai târziu (din cauza costurilor ridicate de întreţinere) s-a trecut la generatoare de c.a. (fără
contacte alunecătoare) cu redresoare (cu semiconductoare).
Pentru că turaţia generatorului de osie este proporţională cu viteza de mers a vehiculului,
acesta poate furniza putere electrică circuitelor auxiliare numai de la o anumită viteză în sus.
Când vehiculul este oprit (sau se mişcă cu viteză redusă) circuitele auxiliare sunt alimentate
298
direct de la bateria de acumulatoare. Invers, când viteza vehiculului este ridicată, generatoarele
de osie vor alimenta circuitele auxiliare şi simultan vor asigura şi încărcarea bateriilor. Pentru a fi
eficiente, trebuie ca energia cedată bateriilor (în mers) să fie echivalentă cu energia furnizată de
baterii (în perioadele de inactivitate a generatoarelor de osie).
În afară de baterii şi de generatoare de osii, pentru alimentarea circuitelor auxiliare de c.c. în
prezent se folosesc atât convertoare rotative (electromecanice) cât şi convertoare electronice
(auxiliare). Acestea vor fi prezentate mai târziu, în cadrul capitolului de faţă.
9.6. Servicii auxiliare alimentate în c.a. trifazat
ca
Atât pe vehiculele motoare cât şi pe unele vehicule remorcate toate instalaţiile serviciilor
tri
auxiliare sunt antrenate (sau deservite) de motoare electrice. Dintre acestea, unele îndeplinesc
chiar funcţiuni esenţiale pe VEM, cum ar fi:
ec
1) motocompresoarele (pentru producerea aerului comprimat);
2) motoventilatoarele (pentru ventilaţia forţată a motoarelor de tracţiune);
3) motoventilatoare pentru ventilaţia forţată a reostatelor de frânare şi de pornire
El
4) motoventilatoare pentru ventilaţia şi răcirea convertoarelor electronice .
Pe lângă acestea, chiar şi motoarele care îndeplinesc funcţiuni secundare pot fi numeroase şi
ne
de puteri (câteodată) deloc neglijabile. În acest sens pot fi citate motoarele instalaţiei de ventilaţie
de interior, motoarele aerotermelor, motoarele instalaţiilor de climatizare etc..
În acelaşi scop (dar numai în cazul serviciilor cu durată de funcţionare limitată) s-a apelat şi la
tiu
motoare de c.c. (cu colector) alimentate direct de la bateriile de acumulatoare ale VEM-ului.
Odată cu creşterea numărului şi a puterii motoarelor serviciilor auxiliare a apărut necesitatea
producerii (chiar la bordul VEM-urilor) a curentului alternativ trifazat de frecvenţă industrială
ac
(3x380V/50Hz). În acest fel a devenit posibilă utilizarea şi a motoarelor asincrone trifazate (cu
rotorul în colivie, de construcţie uzuală) ca motoare pentru serviciile auxiliare.
Tr
Pentru aceasta este necesară conversia energetică (plecând de la energia de c.c. din linia de
contact de înaltă tensiune), fabricându-se "pe locomotivă" energie electrică de c.a. trifazat. În
acest scop sunt utilizate convertoare energetice: fie rotative (de tip electromecanic) fie statice
(sau electronice) de tip c.c./c.a.
Prezenţa celei de-a doua reţele electrice auxiliare (trifazate, de frecvenţă industrială) se
justifică doar în cazul vehiculelor electrice complexe (de mare putere) la care puterea totală
absorbită de serviciile auxiliare este mare şi depăşeşte 200 kVA.
299
9.7. Grupuri rotative de conversie energetică
Grupurile rotative sunt grupuri "motor-generator" şi servesc la alimentarea cu energie

electrică (în c.c. şi/sau în c.a.) a circuitelor serviciilor auxiliare. Când la bordul VEM-ului exista
doar o singura reţea auxiliară de c.c. (de j.t., cu tensiunea Ub) motorul grupului convertor era
alimentat direct la tensiunea liniei de contact ULC iar generatorul avea ieşirea în curent continuu.
Dacă la bordul VEM-ului este prevăzută şi o reţea auxiliară trifazată, ieşirea convertorului
electromecanic va fi la 3 x 380 V şi 50 (sau 60) Hz.
ca
9.7.1 Grupuri cu ieşire în c.c.
tri
Principial, grupurile de conversie electromecanică a energiei sunt alcătuite dintr-un motor (M)
şi un generator (G). În trecut au fost utilizate numai generatoare de c.c. Treptat, ele au fost
ec
înlocuite cu generatoare sincrone trifazate conectate la punţi redresoare trifazate (ca în fig.9.5).
În varianta modernă, grupul rotativ are o construcţie monobloc şi este format dintr-un motor
El
M coaxial cu generatorul G. Dacă (în plus) se prevede şi un generator pentru excitaţia separată a
motoarelor de tracţiune (în regimul de frânare electrică al acestora), grupul convertor va fi format
din trei maşini electrice coaxiale.
ne
Deoarece tensiunea alternativă a generatorului trifazat este redresată, implicit nu se pun nici
un fel de condiţii restrictive, nici în ceea ce priveşte alegerea frecvenţei de funcţionare (f) şi nici
forma de variaţie în timp a t.e.m. induse. Profitând de aceste "libertăţi", generatorul grupului
tiu
convertor se dimensionează la frecvenţe de (200÷300) Hz. Funcţionarea grupului de conversie

este simplă şi este condiţionată de prezenţa tensiunii ULC în linia de contact. Practic, el asigură
integral alimentarea circuitelor serviciilor auxiliare în paralel cu bateria de acumulatoare (cu
ac
excepţia situaţiilor de urgenţă şi al acelora când grupul nu este încă pornit).

Motorul de antrenare M trebuie să funcţioneze acceptabil şi în cazurile:
Tr
1) când tensiunea la borne (egală cu ULC) este maximă Umax şi

2) când tensiunea la borne este tensiunea minimă Umin din linia de contact.
Uzual valorile extreme ale tensiunii de alimentare U1 se află în raportul:
U max
= 1,8 ÷ 2 (9.5)
U min
Aceste condiţii sunt foarte grave şi au repercursiuni şi asupra funcţionării generatorului. În
absenţa unui reglaj de turaţie, condiţiei 2) îi corespunde valoarea minimă pentru turaţia grupului.
300
Prin urmare, grupul convertor nu va dezvolta puterea nominală Pn în tot intervalul Umin÷Umax (de
variaţie al tensiunii de alimentare U1).
ca
tri
Fig.9.5 Grup rotativ cu ieşire în c.c.
ec
M = motor de c.c. de î.t.; G = generator trifazat; B = baterie de acumulatori;
Rp = reostat de pornire; PR = punte redresoare; RT = regulator de tensiune
El
Uzual, pornirea grupului se face prin metoda reostatică. Un reostat (Rp în fig.9.5) în serie cu
motorul asigură reducerea curentului astfel încât valoarea maximă:
U max
I pmax = ≈ (5 ÷ 6) ⋅ I n (9.6)
ne
Rp + r
să fie în totalitate suportabilă de linia de contact.
Condiţiile de funcţionare în sarcină maximă sunt şi mai agravante.
tiu
În cazul grupurilor de putere ridicată, rezistenţa Rp va fi scurtcircuitată la sfârşitul pornirii (cu

un contactor). Prezenţa diodei D (v.fig.9.5) face ca, în cazul inversării sensului curentului (ca la
ac
scurtcircuitele externe) rezistenţa Rp să fie reintrodusă în mod automat în circuit. Invers, dacă Rp
este numai în parte exclusă (prin scurtcircuitare, în circuit rămânând numai fracţiunea R0<Rp),
prezenţa diodei D asigură reintroducerea (în totalitate) a rezistenţei Rp la inversarea curentului.
Tr
Excitaţia generatorului G este controlată de regulatorul de tensiune RT (fig.9.5).
9.7.2. Grupuri cu ieşire trifazată
Grupurile cu ieşire trifazată (v.fig.9.6) sunt alcătuite dintr-un motor de antrenare M (de c.c.,
alimentat la tensiunea U1 a liniei de contact) şi un generator sincron trifazat G 3~
301
ca
tri
ec
Fig.9.6 Grup rotativ cu ieşire trifazată
M=motor de c.c. de î.t.; G=generator sincron trifazat; Rp=reostat de pornire;
El
RV=regulator de viteză; RT=regulator de tensiune; T=transformator trifazat;
PR = punte redresoare trifazată; B=baterii de acumulatoare.
(cu tensiunea Ua, cu frecvenţa f=50 Hz şi cu puterea aparentă "S" de până la 120÷130 kVA).
ne
Spre deosebire de grupul rotativ cu ieşire în c.c., în cazul grupului cu ieşire trifazată se pune
problema garantării frecvenţei (f) şi a valorii efective (Ua) a tensiunii trifazate de ieşire.
tiu
Din acest motiv, grupurile cu ieşire trifazată trebuiesc prevăzute cu:

1) Un reglaj de turaţie a motorului de antrenare M (pentru menţinerea constantă a frecvenţei)
cu certe avantaje (indirecte) în ceea ce priveşte criteriile de dimensionare electromagnetică a
ac
generatorului G şi
2) Un reglaj al tensiunii de ieşire Ua (la bornele generatorului G).
Tr
Deoarece sarcina grupului M - G3~ este alcătuită în principal din motoare asincrone trifazate,
se impune ca orice abatere a frecvenţei "f" să condiţioneze modificarea corespunzătoare şi a
tensiunii Ua astfel încât raportul Ua/f să se menţină relativ constant. De exemplu, la variaţia
normală a tensiunii din linia de contact, variaţiile admise ale tensiunii Ua şi ale frecvenţei f sunt
de circa ±10% însă cu păstrarea raportului Ua/f= const. ±5%.
Grupuri pentru vehicule remorcate
Orice vagon de călători dotat cu instalaţie de condiţionare a aerului sau prevăzut cu instalaţii
de bucătărie/bar (şi/sau cu alte servicii pentru confortul călătorilor) este un consumator important
302
de energie electrică. În cea mai mare parte, energia electrică este consumată de motoarele
serviciilor auxiliare. Din acest punct de vedere cel mai avantajos rezultă dispunerea unei reţele
auxiliare trifazate, cu tensiunea şi frecvenţa constantă, de tip industrial.
Cu excepţia vagoanelor destinate anumitor servicii particulare, la bordul vagoanelor mari
consumatoare de energie electrică se preferă instalarea unor grupuri convertoare c.c.-c.a. (cu
ieşire trifazată) alimentate chiar din conducta de înaltă tensiune a trenului. În acest caz, probleme
delicate apar doar în situaţia vagoanelor destinate traficului internaţional (din cauza alimentării
policurent a liniei de contact).
ca
9.7.3. Ventilarea şi cerinţele grupurilor de conversie
tri
1. Ventilarea grupurilor rotative
Pe locomotive electrice, grupurile rotative sunt instalate în spaţiul destinat echipamentelor. De
ec
acolo are loc aspirarea "aerului curat" (adică cu un procent redus de praf şi de apă) pentru
ventilaţie. Deci, foarte importantă devine acum poziţia şi dispunerea "prizelor" de aer. Faţă de
planul căii ferate, acestea vor fi amplasate cât mai sus posibil, şi cu cât mai multe labirinturi
El
(coturi şi schimbări de direcţie) pentru a împiedica aspirarea în interior a prafului şi a apei (în
cazul ploii sau a ninsorii).
La fel de importantă este şi alegerea "secţiunii de trecere" a aerului (din exterior către interior)
ne
astfel încât viteza aerului să fie mult redusă (la valori de ordinul m/s). Situaţia cea mai
defavorabilă apare când grupul rotativ este instalat sub podeaua vagonului, a ramei sau a trenului
tiu
automotor. Aici sunt prezenţi toţi factorii poluanţi şi mai ales, pulberile metalice, praful şi apa.
În astfel de situaţii aerul de ventilaţie trebuie aspirat de la o înălţime cât mai mare, trebuie
condus prin tubulaturi adecvate şi trebuie trecut cel puţin prin 2÷3 filtre.
ac
2. Cerinţele grupurilor de conversie

Cerinţa fundamentală la dimensionarea grupurilor de conversie energetică este "încrederea"
Tr
că acestea vor asigura alimentarea circuitelor auxiliare (dintre care unele sunt chiar vitale pentru
funcţionarea vehiculului). În particular, o cerinţă extrem de importantă este continuitatea
producerii aerului comprimat pe vehicul. Un alt serviciu auxiliar la care nu se admit întreruperi
în funcţionare este ventilarea forţată (a motoarelor de tracţiune, a reostatelor şi a convertoarelor
electronice).
Pentru alimentarea motoventilatoarelor şi a motocompresoarelor (cât şi a multor altor servicii
auxiliare) se prevede o reţea electrică trifazată de frecvenţă industrială. Pentru garantarea
continuităţii alimentării devine obligatorie montarea a două grupuri convertoare (unul în
303
funcţiune şi celălalt de rezervă). Cerinţa este suficient de costisitoare. De aceea, în cazul ramelor
şi al trenurilor electrice (cuplate în multiplu) se acceptă soluţia cu un singur grup convertor pe
vehicul. În plus, în cazuri de urgenţă (cu excluderea anumitor servicii neesenţiale) se admite
preluarea puterii doar de la unul din grupurile vehiculelor cuplate. În acest caz, devine oportună
supradimensionarea convertoarelor (în raport cu puterea necesară unui singur vehicul) pentru a
face faţă condiţiilor de avarie.
Pe acele locomotive electrice la care este obligatorie instalarea a două grupuri rotative de
conversie (din cauza valorii ridicate a puterii totale Pa a serviciilor auxiliare), cele două grupuri
se pot dimensiona la puteri diferite. Astfel, dacă se notează cu:
ca
Pes = puterea serviciilor auxiliare esenţiale şi cu
Pnes = puterea serviciilor auxiliare neesenţiale
tri
atunci puterea totală necesară serviciilor auxiliare Pa[kW] va fi:
Pa = Pes + Pnes (9.7)
ec
Puterea grupului de bază Pb va fi Pb = Pa, unde Pa este dat de (13.7) pe când puterea grupului
de rezervă Pr va fi mai mică (Pr<Pb) şi va asigura obligatoriu doar funcţionarea serviciilor
esenţiale ale locomotivei (adică Pr≥Pes).
El
9.8. Convertoare statice pentru servicii auxiliare
ne
Progrese remarcabile în alimentarea serviciilor auxiliare au fost obţinute numai după

înlocuirea grupurilor rotative prin convertoare electronice.
tiu
Principial (ca şi grupurile rotative), convertoarele electronice pot fi:

- cu ieşire în curent continuu sau
- cu ieşire în curent alternativ trifazat.
ac
9.8.1. Convertoare cu ieşire în c.c.

Tr
Convertoarele electronice (de putere mică şi medie P≤10 kW) cu ieşire în c.c. sunt realizate
după o gamă amplă de soluţii. Separarea galvanică dintre partea de î.t. şi partea de j.t. (partea de
servicii auxiliare) este obţinută în general prin intermediul unui transformator electric (v.fig.9.7).
Dacă invertorul monofazat INV (al convertorului) nu este reglabil, tensiunea din secundarul
transformatorului resimte toate variaţiile bruşte ale tensiunii de linie U1. Pentru ca tensiunea
continuă (de ieşire) Ub să rămână constantă trebuie ca redresorul (RED) să fie reglabil.
304
Fig.9.7 Schema de principiu a convertorului auxiliar cu ieşire în c.c.
Conform altor soluţii, invertorul (INV) poate fi prevăzut cu reglaj de tensiune astfel încât, la
ca
ieşire, tensiunea Ub = const. Ca particularitate, în acest caz transformatorul (T) poate avea şi o
înfăşurare secundară distinctă pentru alimentarea directă a anumitor consumatori monofazaţi (ca
tri
de exemplu iluminatul sau consumatorii domestici) la tensiunea de 220 V c.a.
ec
9.8.2. Convertoare cu ieşire trifazată
Convertoarele electronice cu ieşire trifazată au puterea aparentă nominală Sn de la 20 kVA şi

El
până la 200 kVA (în funcţie de tipul VEM). Conceptual, ele nu diferă de structura convertoarelor
trifazate de propulsie şi asigură la ieşire un sistem trifazat de tensiuni cu Ua = const. şi f = const.
Diferitele tipuri de convertoare auxiliare se deosebesc (între ele) prin caracteristicile
ne
diverselor stadii de conversie cuprinse între filtrul de reţea LF-CF (cu rolul diminuării
conţinutului armonic al curentului de linie) şi circuitul cu tensiune continuă U2 de dinaintea
tiu
invertorului trifazat (v.fig.9.8). Ca principiu, întotdeauna este prevăzută separarea galvanică

(între linia de contact LC şi consumatorii auxiliari). Aceasta implică prezenţa unui transformator
(T) şi trecerea printr-o fază de curent alternativ (de regulă monofazat).
ac
Tr
Fig.9.8 Schema de principiu a unui convertor auxiliar cu ieşire trifazată
În raport cu grupurile rotative, convertoarele statice au o supraîncărcabilitate foarte redusă

ceea ce ridică probleme deosebite la vârfurile de putere care apar la pornirea motoarelor
serviciilor auxiliare.
305
Când aceste "vârfuri" capătă valori însemnate (în raport cu puterea nominală a convertorului)
este necesar controlul automat al secvenţei de pornire (a motoarelor serviciilor auxiliare) astfel
încât să se realizeze o eşalonare în timp (şi astfel să se evite suprapunerile).
Din punct de vedere constructiv, convertoarele statice sunt instalate în "dulapuri" (în interiorul
VEM-urilor). În ultimul timp, convertoarele statice pentru serviciile auxiliare se execută în
construcţie capsulată (complet închisă) cu protecţie totală la apă, pulberi şi praf metalic (ceea ce
reprezintă un mare avantaj pentru echipamentul electric de tracţiune!).
9.9. Excitarea separată a motoarelor de tracţiune
ca
În cazul VEM cu motoare de tracţiune de c.c. (ondulat) dotate cu frânare electrică (cu
tri
excitarea separată a motoarelor de tracţiune) este necesar a dispune de o alimentare potrivită (în
c.c.) care să furnizeze (în special VEM-urilor din serviciul urban) vârfuri de putere, repetitive şi
de scurtă durată.
ec
Pentru alimentarea separată a excitaţiilor serie ale MT (la frânare) se poate apela la
generatoarele de încărcare (cu bateriile în tampon) dacă tensiunea de excitaţie Ue este egală cu
El
tensiunea Ub (a bateriilor) şi dacă puterea cerută este relativ modestă. În alte cazuri, se poate
recurge la alimentarea separată a excitaţiilor de la un alternator cu redresor care face parte dintr-
ne
un grup convertor rotativ (v. § 9.7.1). În aceste cazuri, pe lângă libertatea alegerii tensiunii Ue
există şi avantajul reglării tensiunii Ue acţionând în circuitul de excitaţie al generatorului.
În prezent (pe VEM-urile moderne) se utilizează convertoare electronice pentru alimentarea
tiu
excitaţiilor (înseriate) ale tuturor MT în regim de frânare. Dacă MT sunt cu excitaţie separată
imagine serie, convertoarele electronice de excitaţie (VTC de 4Q) sunt utilizate atât "în tracţiune"
cât şi "în frânare".
ac
9.10. Producerea aerului comprimat

Tr
Aerul comprimat este indispensabil funcţionării frânei pneumatice (cu frecare) care constitue
sistemul fundamental de frânare atât pe vehiculele remorcate cât şi pe vehiculele electric
motoare. În al doilea rând, aerul comprimat serveşte la funcţionarea aparaturii pneumatice şi
electropneumatice de pe toate tipurile de VEM-uri clasice şi moderne.
Pe vehicule, aerul comprimat este furnizat de unul sau mai multe grupuri motocompresoare.
Acestea sunt constituite dintr-un motor electric şi un compresor mecanic şi funcţionează (în mod
obişnuit) până la presiuni maxime de 700÷900 kPa.
306
Motorul electric (al compresorului) poate fi de c.c.. În acest caz, el este alimentat direct la
tensiunea liniei de contact ULC şi are aceleaşi particularităţi ca şi motorul de la grupurile rotative
de conversie.
În schimb, dacă la bordul VEM-ului se dispune şi de o reţea de curent alternativ trifazat,
pentru antrenarea compresorului se va utiliza un motor asincron trifazat (cu rotorul în
scurtcircuit) de construcţie normală.
Însă, indiferent de tipul motorului, grupul motocompresor are o funcţionare intermitentă. Un
regulator de presiune asigură pornirea automată a motocompresorului când presiunea în instalaţia
pneumatică (în rezervor) scade sub o anumită limită (de exemplu sub 500 kPa). Acelaşi regulator
ca
scoate din funcţiune motocompresorul când în instalaţia pneumatică se atinge presiunea maximă
(de exemplu 900 kPa).
tri
În cazul locomotivelor electrice, motocompresoarele trebuie să asigure alimentarea instalaţiei
pneumatice ale tuturor vagoanelor remorcate. Pentru că se cere o continuitate (şi o siguranţă)
ec
absolută a funcţionării instalaţiei pneumatice, toate vehiculele de tracţiune destinate călătorilor au
instalate două grupuri motocompresoare: unul în funcţiune şi celălalt de rezervă. De la această
cerinţă fac excepţie numai cazurile în care vehiculul de tracţiune conţine două sau mai multe
El
vagoane motoare (ca în cazul trenurilor de metrou).
În prezent, datorită fiabilităţii crescute a motocompresoarelor, în exploatarea curentă a
vehiculelor urbane (tramvaie şi troleibuze) se admite prezenţa şi funcţionarea doar a unui singur
ne
grup motocompresor.
tiu
9.11. Încǎlzirea electricǎ
În cazul vehiculelor destinate transportului de persoane (trenuri electrice, Inter-city etc.) este
ac
modern şi convenabil să se adopte încălzire

Limbă

Tractiune Electrica Curs

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Tractiune Electrica Curs

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ca

Doru Adrian NICOLA

pentru învăţământ cu frecvenţă redusă

pentru învăţământ cu frecvenţă redusă

Prof. univ. dr. ing. Gheorghe MANOLEA – Universitatea din Craiova

Prof. univ. dr. ing. Mircea M. RĂDULESCU– Universitatea Tehnică

NICOLA, Doru Adrian

TRACŢIUNE ELECTRICĂ / Doru Adrian NICOLA. – Craiova: Universitaria, 2012

1.3. Tipuri de vehicule electric motoare 20

1.4. Panorama tracţiunii electrice pe plan mondial 27

2 PARTEA MECANICĂ A VEHICULELOR ELECTRICE 31

3.4.1. Cabrajul cutiei 74

3.5.1. Rezistenţa principală la înaintare 78

3.6. Frânarea vehiculelor 84

3.6.3. Frânarea electromagnetică cu patină 89

4.1.4. Pierderile şi randamentul redresorului cu diode 134

4.2. Substaţii de tracţiune electrică de curent alternativ 143

5 LINIA DE CONTACT ŞI CAPTAREA CURENTULUI 149

VEHICULE ELECTRICE CU MOTOARE 165

6.3.5. Convertoare m-fazate cu VTC-uri de 1Q utilizate pe VEM 194

6.4.3. Convertor de reţea de tip "redresor în punte cu diode" 205

complet comandată" 209

Lucrări de laborator 220

VEHICULE ELECTRICE CU MOTOARE ASINCRONE DE 223

7.1. Structura circuitelor electrice principale ale VEM cu motoare

VEHICULE ELECTRICE CU MOTOARE SINCRONE DE

sincrone de tracţiune 264

8.2.2. Cuplul electromagnetic 269

8.3.2. Diagramele curenţilor 277

9 CIRCUITE ŞI SERVICII AUXILIARE 289

Bibliografie – unitatea de învăţare nr. 9 310

A1. Arhitecturi de circuite electrice principale existente pe VEM

cu motoare asincrone de tracţiune (MAT)

3) conceperea, proiectarea, construcţia şi încercarea de vehicule cu/de tracţiune electrică.

Facultatea de Inginerie Electrică, ca disciplină de specialitate (DS 15), fiind prevăzută cu 6

individual şi 2 ore pentru activitatea de laborator. Scopul principalul al disciplinei constă în

Materialul didactic expus în manualul „TRACŢIUNE ELECTRICĂ” a fost structurat în 9

Pentru însuşirea şi înţelegerea corectă a conţinutului şi a informaţiilor cuprinse în acest

In acest context, manualul universitar „TRACŢIUNE ELECTRICĂ” se doreşte a fi un

Unitatea de învăţare nr. 1

1.4. Panorama tracţiunii electrice pe plan mondial 27

Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testul de autoevaluare 29

OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 1

• Cunoaşterea compunerii sistemelor de tracţiune electrică (în

- instalaţiile de producere, transport şi distribuţie a energiei electrice reprezentate prin:

(Se menţionează că aceste instalaţii electroenergetice nu sunt specifice tracţiunii electrice.)

fixe pentru racordarea la sistemul electroenergetic de î.t. şi de adaptare a parametrilor energiei

rolului de cale de rulare, şinele îndeplinesc şi rolul conductorului de întoarcere al curentului la

echipamente fixe de conectare şi de comutaţie care asigură protecţia, exploatarea şi întreţinerea

zonă neutră sau "moartă").

Uzual, prin sistem de tracţiune electrică se înţelege ansamblul de echipamente fixe

propus şi s-au dezvoltat următoarele sisteme de tracţiune electrică:

- sistemul monofazat de frecvenţă specială şi

electrică sunt utilizate şi în zilele noastre.

1.2.1 Sistemul trifazat de frecvenţă feroviară

Schema de principiu simplificată este reprezentată în fig.1.2.

Frecvenţa specială de 16⅔ Hz (sau 25 Hz), pe lângă necesitatea instalaţiilor şi echipamentelor

asincrone depinde de pătratul tensiunii de alimentare, căderea de tensiune pe LC trebuia redusă la

Toate aceste neajunsuri au contribuit la abandonarea completă a sistemului trifazat.

1.2.2 Sistemul curentului continuu

Pentru diminuarea coroziunii electrolitice, în practică se iau următoarele măsuri:

pot închide curenţii vagabonzi de tracţiune.

1.2.3 Sistemul monofazat de frecvenţă specială