Sunteți pe pagina 1din 11

drumuri

Lidia Ceban

Reparația drumurilor este genul de activitate care mereu aduce venituri bune – cel puțin această opinie s-a stabilit
în societate în anii guvernărilor liberale. În Moldova, printre constructorii de drumuri este foarte populară
reparația prin plombarea gropilor, care costă sute de milioane de lei, pentru ca peste un an istoria cu peticirea
carosabilului să se repete. Nu este mai bună nici situația privind reparația capitală a magistralelor naționale.
Anual, are loc constatarea cazurilor de deteriorare a traseelor la doar cîteva luni după ce acestea au fost date în
exploatare. Asta în timp ce taxele rutiere și accizele s-au majorat semnificativ. Din rău în mai rău În repararea,
întreținerea și construirea drumurilor din Moldova se investesc bani enormi, însă acestea nu devin mai bune. O
confirmă și ratingul întocmit de Forumul Economic Mondial, în care Republica Moldova a ocupat în 2017
ultimul loc – 144. Apropo, acum doi ani țara noastră se situa cu opt poziții mai sus în această listă. Și
raportul anual privind gestionarea Fondului rutier, prezentat de Administrația a Stat a Drumurilor, indică un
tablou sumbru. Specialiștii acestei structuri de stat constată că, astăzi, în Moldova doar ceva mai bine de 30%
dintre drumuri se află în stare bună, în cazul celorlalte au fost depășite orice termene de exploatare
admise. Din raport rezultă că 16,32% dintre drumurile naționale se află în stare perfectă, 17,65% - bună,
30,43% – satisfăcătoare, 20,21% - proastă și 12,39% - foarte proastă.

La începutul lunii decembrie trecut, Octavian Calmîc, pe atunci ministru al Economiei și Infrastructurii, în
cadrul unei conferințe de presă a numit cifra de 2,5 miliarde de lei alocați în 2017 pentru reparația
drumurilor din Moldova, dintre care 1,08 miliard – din Fondul rutier (477 de milioane de lei din această
sumă au mers la întreținerea drumurilor). 385 de milioane le-au primit autoritățile de nivelul unu, 350 de
milioane de lei – autoritățile locale de nivelul doi. Nu s-a trecut nici fără tradiționalele injecții financiare ale
investitorilor: BERD, Banca Europeană de investiții și UE au oferit 789 de milioane de lei, iar Banca
Mondială – 81 de milioane de lei. S-a constatat că din banii donați – 879 de milioane de lei – au fost
valorificați doar 500 de milioane. Octavian Calmîc a menționat că, la ziua raportului, din cei 2,5 miliarde de lei
bugetari au fost efectuate reparații curente și capitale pe mai bine de 100 km de drumuri, au fost construite șase
poduri, alte cinci se aflau în proces de edificare, au fost date în exploatare 23 de pavilioane auto, instalate 8350
de semne rutiere și 13,4 mii de piloni indicatori, aplicate marcaje pe 1470 km de carosabil și 1660 de treceri
pietonale. Peste 8000 de metri pătrați de drum a fost reparat în capitală Pentru anul 2018 se preconiza că
bugetul pentru întreținerea, reparația și construcția drumurilor să fie majorat la 4,16 miliarde de lei.
Și injecțiile donatorilor urmau să se tripleze –2,34 miliarde de lei. Aceste mijloace ale partenerilor de
dezvoltare, cum se obișnuiește a-i numi pe creditorii internaționali în Moldova, ar urma să fie folosite
la finalizarea și darea în exploatare a traseului Ungheni-Chișinău, la construcția a 37 km de carosabil
pe traseul Hîncești-Lăpușna-Leușeni, 54 km de drum pe traseul Bălți-Sculeni și 55km pe traseul
Comrat-Ciumai. În fiecare an se vorbește așa de mult despre majorarea investițiilor în reparația drumurilor,
despre includerea unui număr și mai mare de magistrale care necesită înnoire, în programul de reabilitare, despre
atragerea companiilor străine la efectuarea lucrărilor rutiere, însă drumurile noastre așa și nu devin mai bune. De
cele mai multe ori, peste puțin timp după reparație, carosabilul începe să se fisureze și se formează gropi. Dar
responsabilii din structurile de stat susțin că efectuează cel mai strict control la toate etapele. Rezerve pentru
cazurile de cîrpăceală Andrei Cuculescu, ex-director al Administrației de Stat a Drumurilor, a explicat în discuția
cu autorul articolului că astăzi se practică două reguli de finanțare a lucrărilor de reparație – de la Federația
Internațională a Constructorilor și de la Fondul rutier național. În cazul finanțării externe a lucrărilor rutiere din
fiecare act de primire a lucrărilor efectuate ce urmează a fi achitate se rețin cca 10% din costul proiectului, bani
ce rămîn în rezerva Administrației de Stat a Drumurilor timp de un an după darea drumului în exploatare. Dacă în
acest interval de timp pe suprafața reparată a drumului apar defecte, antreprenorul trebuie să le elimine pe propria
cheltuială. Numai după aceasta îi vor fi rambursate procentele reținute. - Pentru a avea o garanție a calității
lucrărilor de reconstrucție, reparație capitală și reabilitare a drumurilor publice finanțate din Fondul rutier, tot
este reținută o anumită sumă, spune Cuculescu. Acești bani vor fi achitați antreprenorului doar după finalizarea
lucrărilor și cu condiția că toate defectele depistate au fost eliminate pe cheltuiala lui. Dacă se depistează defecte,
banii de garanție nu vor fi rambursați antreprenorului, ei vor merge la lichidarea carențelor. Administrația de Stat
a Drumurilor dispune și de un laborator în care este verificată calitatea materialelor utilizate la reabilitarea
drumurilor. Conform Legii nr. 721 din 02.02.1996 privind calitatea lucrărilor, compania care execută
lucrările trebuie să prezinte certificatul de calitate a materialelor. Concomitent, calitatea materialelor
indicate în certificat este verificată și în laborator. Au fost depistate cazuri de prezentare a certificatelor
false, de aceea specialiștii structurii de stat iau materialele pentru analiză din locurile de depozitare a lor,
pentru a nu admite fraude. Profit prin înșelăciune Petru Dacin, specialist cu o experiență de 60 de ani în
construcția de drumuri și conducător al companiei Dromas-cons, consideră că o mare parte din banii
destinați reparațiilor și construcției de drumuri se sedimentează în buzunarele unor oameni lipsiți de
scrupule. Dacin mai explică calitatea joasă a magistralelor noastre prin faptul că antreprenorii utilizează
materiale de proastă calitate. - Acum multe companii folosesc la reparația drumurilor asfalt fabricat din
nu se știe ce materiale, comercializat la prețul de 1000 de lei tona, deși asemenea prețuri nu pot exista,
spune șeful Dromas-cons. Dacă mergem pe străzile reparate în ultimii ani, vedem că ele au fisuri, ceea ce
dovedește că materialul utilizat a fost de proastă calitate. Deci banii și profitul de pe urma îndeplinirii
neconștiincioase a obligațiunilor s-au sedimentat în buzunarul cuiva. A fost tras pe sfoară Directorul executiv al
Uniunii Transportatorilor și Drumarilor din Republica Moldova, Eugen Dațco, membru al Consiliului Fondului
rutier, a spus că, dacă în țara noastră ar fi îndeplinite sarcinile puse și planurile trasate, noi demult am circula pe
drumuri bune. 70% din drumurile naţionale se află în stare mediocră, rea sau foarte rea - Pînă în 2017, la noi
funcționa Strategia infrastructurii transportului terestru, adoptată în 2008, își argumentează părerea Eugen Dațco.
Se preconiza că în 2018 bugetul Fondului rutier va fi majorat la 4 mld. lei, suficient pentru a repara și a menține
în stare bună drumurile existente, în timp ce creditele străine ar fi mers la reconstruirea celor mai aglomerate
magistrale naționale. Dar a ieșit altceva: după ce termenul strategiei a expirat, contribuțiile în Fondul rutier s-au
redus brusc. Asta în condițiile de creștere substanțială a accizelor: de la 1200 la 4900 de lei – pentru o tonă
de benzină, de la 500 la 2100 de lei – pentru motorină. Din 80% de accize doar 30% ajung în Fondul
rutier. Asta a dus la aceea că pentru întreținerea drumurilor se alocă tot mai puțini bani, iar calitatea
magistralelor, comparativ cu anul 2015, a scăzut. Eugen Dațco spune că inițial ei au fost de acord cu sporirea
accizelor pentru a circula pe drumuri bune și a reduce cheltuielile pentru piesele de schimb ale mașinilor. Dar
nimic nu s-a schimbat, cu excepția sporirii cheltuielilor pentru combustibil. Nici economia pe piesele de schimb
nu a fost posibilă, mai mult – în acest răstimp ele chiar s-au scumpit. Și avem acum un cerc vicios: bani se
plătesc mai mulți, dar calitatea drumurilor nu este mai bună. Desigur, o astfel de situație nu poate bucura pe
nimeni, de aceea Uniunea Transportatorilor și Drumarilor a adresat Guvernului cererea de a reveni la vechiul
sistem. Directorul executiv al Uniunii Transportatorilor și Drumarilor și-a exprimat regretul că, acum 10 ani, ei
au propus ca Fondul rutier să fie separat de bugetul de stat și să fie gestionat de un consiliu aparte, cum se face în
multe țări europene, însă atunci nu s-a reușit. Drumarii de curte și schemele frauduloase Analistul Victor Gurău
este convins că toate problemele referitoare la drumurile proaste din Moldova se trag din lipsa profesionalismului
și a unui sistem de gestionare a proceselor din gospodăria rutieră. Dacă nici la nivelul capitalei nu există un
sistem de management de calitate, ce să mai vorbim despre periferii, centrele raionale, unde este un nivel scăzut
de informare și acces la progresul tehnico-științific, pune el o întrebare retorică. Și mai atrage atenția asupra
lipsei standardelor în aplicarea tehnologiilor de reparare a drumurilor. - Dacă anterior erau aplicate standarde
sovietice care prevedeau, spre exemplu, etanșări termice pentru sudura plombelor și alte tehnologii, în prezent
este folosit asfaltul rece, care este spălat de prima ploaie, iar la efectuarea reparațiilor curente cu folosirea
asfaltului fierbinte se fac lucrări de calitate proastă, consideră Victor Gurău. Lipsa unui sistem de verificare a
calității lucrărilor efectuate și nivelul scăzut de profesionalism au ca efect rezultatul pe care îl vedem. Cheltuim
anual sute de milioane de lei pentru ca în primăvară aceste milioane să le spele ploaia. Cu atît mai mult că
învingători ai licitațiilor pentru efectuarea lucrărilor devin aceleași companii: ele sînt incluse în listele speciale
ale celor care trebuie să învingă, susține în cunoștință de cauză interlocutorul portalului NOI.md. Este vorba
despre companiile de administrare care nu efectuează niciun fel de lucrări, ci au fost numite pe post de
responsabili pentru ”otkaturi”. - Acestea sînt niște companii de curte ale liberalilor, care au administrat în acești
ani construcția drumurilor, ele fac parte din schemă, figurează în listele celor privilegiați și răspund de
transmiterea sumelor de ”otkat”, la care s-a convenit în procesul negocierilor, susține analistul. Mai mult, banii
pot fi obținuți și din nerespectarea termenelor de îndeplinire a lucrărilor, este și asta o parte a schemelor ilegale.
La tergiversarea termenelor de implementare a proiectului, banii alocați pentru el stau bine-mersi în contul
bancar și aduc procente. Apropo, în aceste scheme au fost implicați mulți membri ai partidelor care au guvernat
țara în ultimii ani. Există suficiente motive Expertul IDIS Viitorul Viorel Chivriga consideră că în Moldova
drumurile sînt proaste din mai multe motive: din cauza resurselor financiare modeste; a numărului insuficient de
companii specializate în reparația drumurilor, experiența și responsabilitatea lor joasă și din cauza materialelor de
proastă calitate. Chivriga a mai menționat că în Moldova nu există suficiente mijloace tehnice pentru efectuarea
lucrărilor de reparație a drumurilor, se face simțit deficitul specialiștilor în domeniu și nu se aplică pe deplin
tehnologiile avansate. În ce stare a ajuns bd Ştefan cel Mare la nici un an de la reabilitare (FOTO) Cum să
schimbăm situația spre bine? Expertul consideră că este necesară revizuirea bazei legislative, elaborarea și
adoptarea unui program de reabilitare a drumurilor, efectuarea unor schimbări pozitive în sfera achizițiilor
publice, adoptarea de tehnologii avansate și practici de reparații rutiere folosite în lumea întreagă, instruirea
specialiștilor-profesioniști calificați, trebuie să nu se economisească pe materiale și să fie monitorizată în mod
constant eficiența utilizării banilor. Însă un alt expert, pe care l-am rugat să comenteze această opinie, consideră
că lucrurile nu stau chiar așa – noi avem în țară companii eficiente specializate în construcția drumurilor, însă lor
nu le permit să activeze acele firme ”de curte”, care caută antreprenori străini pentru a obține mai lesne
”otkaturi”. Asta în timp ce străinii angajați folosesc cadrele și baza materială a companiilor moldovenești. Drept
exemplu expertul a invocat compania Dromascons S.R.L., echipată cu cele mai avansate tehnologii. Program
salvator? În anul curent majoritatea democrată de la guvernare a preluat controlul asupra reparației drumurilor.
Pentru luna mai este preconizată semnarea contractelor și lansarea programului „Drumuri bune pentru Moldova”.
Se preconizează că proiectul va cuprinde cca 1200 de localități și va reabilita peste 1200 km de drum. În aceste
scopuri vor fi alocați 1,6 mld. lei, dintre care 1,1 mld. din bugetul de stat, iar 500 de milioane de lei – din Fondul
rutier. Chiril Gaburici, ministrul Economiei și Infrastructurii, aflat într-o vizită de lucru la Strășeni, a discutat cu
primarul localității chestiunea participării active a autorităților locale la reabilitarea și construirea drumurilor în
cadrul programului inițiat. Ministrul a menționat că infrastructura drumurilor este una dintre cele șapte priorități
ale Ministerului Economiei și Infrastructurii pentru anul 2018. „Trebuie să depunem eforturi comune pentru a
asigura reparația de calitate în termenele stabilite a sectoarelor de drum selectate, iar președinții de raioane și
primarii trebuie să muncească împreună cu autoritățile centrale în scopul implementării acestui proiect ambițios
pentru țara noastră”, a subliniat Gaburici. Eugen Dațco consideră că un program ca „Drumuri bune pentru
Moldova” este necesar, dar se întreabă în ce măsură el poate fi implementat cu acele cadre pe care le-am moștenit
de la miniștrii liberali. - În 2018, din Fondul rutier vor fi alocați 822 de milioane de lei pentru întreținerea
drumurilor, 500 de milioane din acești bani vor fi alocați pentru plombare și reparații, iar asta, în raport cu
rețeaua de peste 3000 km de drumuri, este o picătură în mare, spune directorul executiv al Uniunii
Transportatorilor și Drumarilor. Noi am revenit la metoda de reparație a drumurilor de acum treizeci de ani:
gropile le astupăm cu asfalt, le bătătorim în cel mai bun caz cu bătătorul, în cel mai rău caz – cu picioarele. În
acest fel doar risipim banii, dar nu reparăm cum se cuvine. Acest lucru aduce a sabotaj. Este nevoie de o abordare
mai sistemică. Astăzi ar trebui să avem deja o infrastructură a întreprinderilor de reparații dotate cu tehnică
modernă, tehnologii avansate, care să fie aplicate și la noi , ținînd cont de experiența mondială. La noi însă chiar
și cele două întreprinderi municipale existente au fost, de facto, nimicite: nu dispun de tehnică modernă, în
schimb au numeroase datorii. A început selectarea companiilor care vor realiza programul „Drumuri bune pentru
Moldova” Cunoscutul jurnalist Valeri Demidețchi vede o posibilitate de soluționare a problemei. Recent el și-a
expus punctul de vedere pe una dintre rețelele de socializare: „Avem în țara noastră cea mai mare întreprindere
de producere a cimentului din regiune, avem nisip, avem uzina metalurgică care produce armătură. Avem oameni
muncitori, specialiști buni în domeniu. Avem bani, care se colectează regulat pentru construcția și reparația
drumurilor. Avem de toate, ca și Belarusul, pentru a acoperi minuscula noastră țară cu o rețea de drumuri bune,
așa cum s-a făcut în anii de ”ocupație”, cum numește acele timpuri Ghimpu – ”gigantul gîndirii europene”. De ce
atunci nu putem măcar repara ceea ce a rămas din timpurile anterioare? Poate, pentru că, spre deosebire de
Belarus, noi avem ”parteneri de dezvoltare” și povești despre minunile ”eurointegrării” și ”unirii”, de care
jumătate din populația țării a fugit peste hotare?”
Problema transportului public din Chișinău a fost dezbătută în cadrul unei noi ediții
„ON&OFF the Record”, care a avut loc marți, 17 septembrie. Cum o soluționăm, când o să
avem GPS în troleibuze sau când scăpăm de microbuze, vedeți mai jos.

1. Nu trebuie să reinventăm bicicleta


Pentru a soluționa problema transportului public nu e necesar să inventăm strategii sau soluții. Ele
deja există, fiind funcționale în alte state. Un exemplu ar fi transportul comunitar, fie că este vorba
de biciclete sau automobile publice. Astfel, oamenii se pot deplasa dintr-un colț al orașului în altul,
plătind online și fără a avea în proprietate un anumit mijloc de transport. Asta ar soluționa și
problema parcărilor, este opinia coordonatorului de proiecte de la ASIST, Mark Mazureanu.

2. Abonamente unice
Posibilitatea de a avea abonament unic pentru toate tipurile de transport ar oferi pasagerilor
flexibilitate, iar itinerarele diferitor linii publice nu s-ar dubla. Asta ar conduce și la fluidizarea
traficului rutier, dar și ar contribui la comoditatea utilizării acestor servicii. Cu un singur card, pot fi
accesate toate tipurile de transport public. Este exemplul care, la fel, a fost deja dezvoltat și pus în
aplicare în alte țări.

3. Aplicațiile
În întreaga lume există o diversitate de aplicații care îți ușurează viața când vorbim de transport.
De ce nu, o asemenea schimbare ar putea fi implementată și în Chișinău. Problema constă însă în
faptul că unitățile de transport trebuie dotate cu GPS. Așa cum autoritățile nu se grăbesc să o
facă, unul dintre participanții evenimentului a propus preluarea semnalului de pe telefonul
șoferului. „Cred că se poate găsi o soluție ca datele personale să fie protejate”, a menționat
acesta.

4. Când scăpăm de microbuze?


Este întrebarea pe care i-am adresat-o unui administrator de maxi-taxi, Ion Mamaliga. „Într-o zi nu
poate și nici nu trebuie să se termine. Nu este capacitate de a le înlocui”, a spus el. „Microbuzele
au apărut din nevoia de a acoperi un gol care se formase. Autoritățile nu făceau față. Chișinăul era
invadat de locuitori care nu aveau cu ce să ajungă acasă”, a amintit Ion Mamaliga.

5. „Cu trei lei, nu faci confort”


Costul real al unei călătorii cu un mijloc de transport din Chișinău este mult mai mare decât cel pe
care îl achită călătorii. „Cu trei lei, nu faci nici confort, nici parc, dar asta nu înseamnă că tariful
trebuie să fie pus pe spatele călătorilor”, a menționat Ion Mamaliga. Acesta a propus ca, precum
în cazul autobuzelor și troleibuzelor, acest tip de transport să fie subvenționat de Consiliul
Municipal. „În 2001, tariful s-a majorat de la un leu la doi lei, iar în 2006 – de la doi lei la trei lei. Cu
cât întârziem să ajustăm tariful, cu atât saltul este mai mare”, a explicat el.

Și reprezentantul Regiei Transport Electric din Chișinău (RTEC), Vitalie Ceban, a menționat că
prețul real al unei călătorii cu troleibuzul este de 3,6 lei. Asta ar însemna însă zero lei pentru
dezvoltarea parcului de troleibuze.

6. Chișinăuienii sunt gata să achite mai mult pentru


confort
Pentru a afla părerea oamenilor, AGORA a lansat un sondaj. I-am întrebat cât ar fi dispuși să
plătească pentru o călătorie, dacă am avea în Chișinău un transport public modern, confortabil și
rapid. Potrivit rezultatelor parțiale, majoritatea respondenților (53%) au ales opțiunea „între 5 și 10
lei”. 35% din participanții la acest chestionar au spus că ar fi gata să scoată din buzunare cel mult
5 lei. Între 10 și 20 de lei sunt gata să plătească doar 12% din respondenți.

7. „Germanii se miră de prețul la „eco-transportul” din


Chișinău”
Prețul unei călătorii cu transportul public din Chișinău este, într-adevăr, mic. Asta crede
reprezentantul asociației „Eco Visio”, Julian Gröger, care s-a mutat din Germania în țara noastră.
„Când vin germanii, ei se miră de prețul la „eco-transport”. Cu doi lei, adică 10 eurocenți, poți
ajunge de la aeroport până în centrul capitalei”, a spus el.

Julian Gröger crede că una dintre soluții este promovarea ciclismului. „Se poate, doar că e nevoie
de infrastructură. Ar fi bine să fie „bike-sharing”. Ai luat bicicleta, iar dacă o pui în loc special
amenajat, obții un preț preferențial. Da, Chișinăul este mult prea deluros, am prieteni care locuiesc
la Ciocana și îmi spun că e dificil să ajungi cu bicicleta în Centru. Totuși, putem să începem și să
ne limităm la sectorul Centru”, a explicat acesta.

8. De ce șoferii de microbuz și taxatorii sunt agresivi?


„Am avut cazuri când taxatorul mi-a aruncat banii pe jos. Am scris o plângere la RTEC, a trecut o
lună, dar nu mi-a răspuns nimeni. Ai impresia că bați la o ușă pe care nu o deschide nimeni. Și
șoferii de microbuze, îmi cer scuze, dar uneori sunt îmbrăcați neadecvat, ascultă muzică mult prea
tare sau fumează”, s-a revoltat Diana Guja, participantă la eveniment.

Explicația responsabililor rămâne însă aceeași – lipsa cadrelor. „Lucrăm cu pensionari sau cu
persoane cu un anumit grad de invaliditate. Cum i-ai cerut ceva, șoferul pune cheia pe masă și a
doua zi nu mai vine la lucru. Iar șoferii noi pleacă după ce se învață”, a argumentat Ion Mamaliga.

9. Exemplul Estoniei, pe scurt


Estonia are un sistem al transportului public bine gândit. Este părerea fostului ambasador al
Republicii Moldova în Estonia, Victor Guzun, în prezent profesor de relații internaționale la
Universitatea TalTech din aceeași țară.

În cadrul evenimentului, acesta a prezentat aplicația mobilă care îți spune în timp real unde se află
mijlocul de transport de care ai nevoie. Totodată, este dotată cu o hartă care conține toate stațiile
auto, toate având denumiri diferite, astfel încât să nu fie confundate. Rezidenții orașului Tallinn
circulă gratuit cu transportul public. Aceștia dețin un card special pe care îl scanează la intrarea în
unitatea de transport aleasă. Turiștii pot achita călătoria cu un card bancar contactless, la un preț
preferențial, sau pot achiziționa tichetul direct de la șofer.

Cum se verifică dacă schema funcționează? „Acei controlori sunt de fapt polițiștii municipali.
Poliția oprește, de exemplu, autobuzul și scanează cardurile călătorilor. Dacă acestea nu au fost
scanate, se aplică imediat amenda”, a explicat Victor Guzun.

10. Primăria fuge de dialog?


Deși am insistat ca la eveniment să fie prezent și un oficial de la Direcția municipală Transport, ni
s-a întors spatele. Șeful direcției, Adrian Boldurescu, a spus că nu poate veni, dar a promis să
delege o altă persoană – responsabilul de management în transport, Lilian Copaci. Într-un final,
fără vreo explicație, nu a venit niciun reprezentant. Și șeful RTEC, Dorin Ciornîi, a preferat să
delege un alt angajat care să discute problema transportului cu participanții la eveniment.
Modova se ineACA IN DESEURI
Trei milioane de metri cubi de gunoi. Este un munte uriaș. V-ați imaginat? Atât s-a adunat anul trecut în Moldova.
Două milioane din acestea sunt aruncate de populație, restul – de întreprinderi. Mai mult de o treime din deșeuri – 1,2
milioane de metri cubi – revin Chișinăului. În această cantitate intră și deșeurile toxice: baterii, tehnică, substanțe
medicale, termometre. Însă nimeni nu cunoaște volumul exact al deșeurilor toxice în Moldova. NM a analizat, cine și
cum colectează, sortează și reciclează deșeurile și de ce e atât de rău în Moldova la acest capitol.

De ce este necesară colectarea separată a deșeurilor


1
Când sunt sortate, deșeurile periculoase ajung la reciclare și nu la gunoiște.
2
O parte destul de mare a deșeurilor separate poate fi vândută.
Nici deșeurile din hârtie nu dăunează mediului. Dar problema constă în faptul că pentru a produce hârtie nouă, trebuie
să fie tăiați copaci. Pentru a păstra pădurile, maculatura poate fi reciclată.

Hârtia
Cele mai periculoase deșeuri sunt cele electronice și medicale. Din deșeurile electronice fac parte lămpile,
monitoarele, utilajele termoizolante, electrocasnicele, bateriile. Acestea conțin multe substanțe toxice: plumb, nichel,
cobalt, mercur, brom. Dacă deșeurile electronice ajung la gunoiște, substanțele periculoase pătrund în apă și în sol, iar
de acolo – în organismul animalelor și al oamenilor. Aceste substanțe pot să provoace cancer și dereglări ale glandelor
endocrine.

Cota deșeurilor electronice devine din ce în ce mai mare, pentru că oamenii cumpără în permanență tehnică nouă.

Deșeuri electronice
15% din deșeurile medicale sunt toxice, ele pot fi infectate, radioactive ori pot conține substanțe chimice. Este vorba
despre deșeurile care conțin sânge sau alte lichide din organism, seringile de unică folosință, termometrele cu mercur,
substanțele psihotrope, antibioticele.

Dacă deșeurile medicale toxice ajung la gunoiște, poluează apele de suprafață și cele subterane. Ajungând în organism
odată cu apa potabilă, antibioticele cresc rezistența umană la medicamente. Iar în urma arderii deșeurilor periculoase,
substanțele toxice vor ajunge în mediu.

Deșeurile medicale
Nici deșeurile din hârtie nu dăunează mediului. Dar problema constă în faptul că pentru a produce hârtie nouă, trebuie
să fie tăiați copaci. Pentru a păstra pădurile, maculatura poate fi reciclată.

Hârti 

Toate deșeurile pot fi sortate?

Cel mai bine e să fie sortate toate: tehnica, bateriile, hârtia, plasticul, sticla. Dacă într-un container pentru colectarea
separată vor ajunge deșeuri care nu pot fi reciclate, acestea vor fi „eliminate" la stația de sortare.

Unde la Chișinău pot fi aruncate ori predate diferite tipuri de deșeuri?

Deșeurile electronice
Deșeurile electronice sunt sortate doar la Chișinău și în alte două orașe – Cahul (magazinul operatorului de telefonie
mobilă Orange, str. A. Mateevici, 35) și Bălți (hipermarketul Metro, str. N. Iorga, 9).

NM a evidențiat pe hartă locurile unde în Chișinău sunt instalate containere pentru colectarea deșeurilor electronice de
dimensiuni mici.
Evidențierea cu roșu a adresei accesate înseamnă că accesul la acest obiect este limitat.
Aici este vorba despre urnele de colectare a deșeurilor electronice instalate în școli, instituții de stat sau firme private.
Evidențierea cu verde a adresei accesate înseamnă acces liber la urnele pentru deșeurile electronice. Acestea sunt
instalate în supermarketuri, magazine de electronice și electrocasnice.
Deșeurile medicale
Unde pot fi predate deșeurile medicale – este o întrebare serioasă. NM s-a adresat după răspuns la Centrul Național
pentru Sănătate Publică. Acolo ni s-a răspuns că instituția nu colectează deșeuri medicale de la populație și ne-au
sugerat să ne adresăm la Agenția Medicamentului și Dispozitivelor Medicale. Însă cei de la Agenție au comunicat
pentru NM că nici această instituție nu se ocupă de colectarea deșeurilor medicale de la populație și ne-au recomandat
să ne adresăm la Ministerul Sănătății.

Și la Direcția politici de management al deșeurilor și substanțelor chimice din cadrul Ministerului Agriculturii ne-au
trimis la Ministerul Sănătății.

Dar și cei de la Ministerul Sănătății au comunicat pentru NM că nu se ocupă de această problemă. «Deșeurile casnice,
inclusiv cele periculoase (medicamente, termometre), conform Listei deșeurilor, fac parte din categoria
deșeurilor municipale. Informația despre aceste deșeuri se află la organele administrației locale», au precizat la
Ministerul Sănătății.

Atunci, NM s-a adresat cu această întrebare la întreprinderea municipală Regia Autosalubritate, care se ocupă de
colectarea și evacuarea gunoiului din Chișinău. Însă Grigore Roic, vicedirector al Regia Autosalubritate, a spus că nici
ei nu se ocupă de aceasta. «Termometrele și medicamentele fac parte din categoria deșeurilor periculoase, noi nu avem
posibilitatea să lucrăm cu ele», a precizat el și ne-a sugerat să ne adresăm la compania Ecostat, care colectează deșeuri
medicale.

Cei de la Ecostat ne-au comunicat că într-adevăr, colectează deșeuri medicale, însă doar de la persoane juridice. «E
posibil să primiți ajutor la Agenția Medicamentului», au adăugat cei de la Ecostat. Astfel, cercul căutărilor s-a închis.

La Institutul de Medicină Urgentă din capitală ne-au propus să le aducem termometrul și acesta va fi utilizat ca deșeuri

medicale. Iar la Agenția Mediului ne-au sugerat să aruncăm medicamentele expirate în urnele din orice instituție

medicală.
Plastic, sticlă și hârtie
Pentru deșeurile din plastic, la Chișinău sunt containere speciale instalate de Autosalubritate și plase pentru plastic ce
aparțin companiei private ABS Recycling. Plasticul din aceste containere și plase este transportat la fabrica de sortare
a deșeurilor ABS Recycling din Colonița, suburbie a Chișinăului, apoi este transportat pentru reciclare la fabrica ABS
Recycling din Peresecina.

Pelicula de polietilenă și lăzile din plastic colorate pot fi vândute companiei private Sanin. Aceasta cumpără plasticul
cu 5-7 lei pentru un kilogram. După reciclare, Sanin confecționează din acest plastic diferite pelicule, etichete și
ambalaje pentru produse.

De asemenea, plasticul este colectat de către participanții la proiectul ecologic Tinerii Pentru Ecoplastic. Din acesta, ei
confecționează veioze, tablouri, săpuniere, ghivece pentru flori și farfurii pentru fructe. Îi puteți contacta pe pagina de
Facebook a proiectului.

În Chișinău, deșeurile din sticlă pot fi depuse în containerele municipale de culoare verde. Întreprinderea municipală
Autosalubritate comercializează sticla acumulată uzinei de sticlă Glass Container Company.
Sticla poate fi predată direct firmei Glass Container Company. Ce-i drept, acolo sunt acceptate doar recipientele din
sticlă, adică borcane și sticle.

Hârtia și cartonul pot fi depuse în containerele municipale de culoare albastră. De asemenea, maculatura este
recepționată de Combinatul de articole din carton din Chișinău, cu 1,50 de lei pentru un kilogram. Cartonul și cartonul
gofrat mai pot fi predate la întreprinderea municipală Pro-Ambrocart, cu 1,20 – 1,50 de lei pentru un kilogram (în

funcție de calitate).Cum sunt colectate deșeurile casnice în raioane


Deșeurile sunt sortate doar în 19 orașe din Moldova, iar în 10 din ele – numai plasticul. În două – plasticul și hârtia, în
unul – plasticul și sticla și doar în trei – și hârtia, și sticla, și plasticul.
Deșeurile nu sunt sortate în niciun fel la Briceni, Glodeni, Dondușeni, Cocieri, Edineț, Cahul, Călărași, Căușeni,
Rezina și Râșcani
Declarație cu privire la situația în sistemul de
educație și cercetare din Republica Moldova
  03 Mai 2017
Educația și cercetarea sunt doi piloni pe care poate fi fundamentată o societate modernă. Anume
de aceste domenii de activitate depinde nivelul de pregătire a specialiștilor calificați și a
tehnologiilor noi pentru diverse ramuri ale economiei. În anii de independență a Republicii Moldova
grija statului pentru dezvoltarea atât a educației, cât și a cercetării a fost diminuată și a condus la
generarea unor probleme serioase de sistem.
Platforma Demnitate și Adevăr consideră că situația actuală din domeniul educației și cercetării
din Republica Moldova este una critică și necesită efectuarea unor reforme complexe de ordin
conceptual, structural și financiar în ceea ce privește pregătirea specialiștilor pentru economia
țării pe profiluri și specialități.

Situația demografică catastrofală (care a început prin anii 90 ai secolului trecut din cauza exodului
masiv al populației generat de incompetența guvernanților) a condus la apariţia unor grave
probleme în domeniul educației. Din an în an avem tot mai puțini absolvenți de licee și tot mai
puțini studenți în cele circa 30 de universități din țară. În ultimii cinci ani numărul de absolvenți ai
liceelor s-a diminuat cu 38%, iar în anul de studii 2016/2017 la studiile liceale s-au înscris mai
puțin de 10 000 elevi. Această situație influențează direct activitatea instituțiilor superioare de
învățământ. Astfel, în anul curent de studii, în universități au fost înmatriculate 15,4 mii persoane
(cu 2,3 mii mai puţine față de anul trecut).

O problemă serioasă în sistemul educațional o constituie lipsa coordonării și continuității studiilor


la toate nivelurile de pregătire: gimnazial, liceal, de licență, masterat, doctorat. În prezent
pregătirea unui specialist cu studii superioare are loc pe parcursul a 17 ani, însă nivelul și volumul
de cunoștințe necesare pentru activitatea profesională uneori este mai slab, comparativ cu cei 15
ani de studii ce se făceau cu 30-40 ani în urmă. Studiile de master deseori poartă un caracter
formal. Până în prezent, după mai mult de 15 ani de la inițierea studiilor de master, în Republica
Moldova nu există un cadru legal care ar oferi un statut financiar-profesional conform calificării
absolventului. Aceasta din urmă diminuează importanța acestor studii, influențează negativ
calitatea serviciilor prestate pe piața de muncă. Admiterea la studii superioare și pregătirea
specialiștilor se face fără a ține cont de necesitățile pieței de muncă. În rezultat, la unele profesii
constatăm un surplus considerabil de specialiști care într-un final nu se pot angaja în câmpul
muncii conform calificării obținute și, totodată, o lipsă acută de specialiști în domenii importante
ale economiei naționale. E vorba, în primul rând de specialități inginerești, pedagogice, profesii din
domeniul culturii etc.

O problemă dureroasă pentru întregul sistem educațional din Republica Moldova este problema
finanțării atât a învățământului preuniversitar cât și a celui universitar. Salarizarea proastă
generează, la rândul său, mai multe probleme ce țin de calitatea cunoștințelor obținute de către
elevi și studenți, continuitatea generațiilor de pedagogi în sistemul educațional, diminuarea
intereselor față de unele profesii importante pentru dezvoltarea și consolidarea societății. Salariile
mici din sistemul de învățământ generează, într-un final, și pensii mici. Un cadru didactic cu merite
deosebite în activitatea profesională, ajungând la pensie, este umilit și înjosit de penurie.
Printre alte probleme la fel de grave cu care se confruntă sistemul educațional se numără: lipsa
unei politici clare de asigurare a calității studiilor, conținuturi educaționale deseori irelevante
pentru piața muncii, ineficiența cheltuielilor în sistemul educațional, condiții de studii neadecvate
pentru elevi și profesori, în special în zonele rurale, etc.  
O situație la fel de tristă se observă și în domeniul cercetării. În ultimii 20-25 de ani Republica
Moldova a pierdut sute de savanți talentați, deținători de grade științifice, care au plecat peste
hotare din cauza salariilor mizerabile și a lipsei de utilaje, de laboratoare moderne, necesare
pentru desfășurarea activității științifice. Au dispărut un șir de școli științifice, cunoscute pe
vremuri departe peste hotarele țării. În prezent, circa 70% din toți deținătorii de grade științifice
(pentru unele domenii această cifră ajunge și la 90%) activează în instituții superioare de
învățământ. Acest potențial științific nu este folosit pe deplin în activități de cercetare, iar unele
cadre didactice nu sunt deloc implicate în astfel de activități.

În contrast cu această situație gravă, continuă politizarea excesivă a instituțiilor de învățământ


care au devenit în ultimii 8 ani ţinta unor abordări propagandistice din partea anumitor partide
aflate la putere. Este de neacceptat situaţia în care mai mulţi rectori, decani, directori de licee,
şcoli, colegii, şcoli profesionale, profesori au devenit agenţi electorali ai unor partide care fac
presiuni şi manipulează elevii şi studenţii în interes politic propriu.
Obiectivul fundamental al politicilor în domeniul educației constă în crearea unui capital uman
performant. Sistemul educațional trebuie să formeze cetățeni conștienți, cu spirit critic, cu
dragoste și atitudine responsabilă față de țară.
Platforma Demnitate și Adevăr  menționează că nesoluționarea problemelor din domeniile de
educație și cercetare va avea urmări grave pentru economia țării și declară că va lupta pentru
reforme serioase ce se referă în primul rând la:

1. Identificarea și stabilirea unui larg consens național în societate cu privire la politicile


educaționale cu scopul asigurării unei continuități în implementarea politicilor
indiferent de ciclurile politice;
2. Consolidarea sistemului de asigurare a calităţii pentru tot sistemul educaţional. O
atenţie specială va fi acordată consolidării instituţionale a Inspectoratului Şcolar,
Agenţiei Naţionale pentru Curriculum şi Evaluare,  Agenţiei Naţionale de Asigurare a
Calităţii în Învăţământul Profesional şi altor instituţii responsabile de control asupra
calităţii şi evaluare. Este extrem de importantă consolidarea capacităţilor Ministerului
Educaţiei.
3. Crearea unui sistem eficient de formare a cadrelor didactice prin consolidarea
instituțiilor care pregătesc pedagogi. Un element important al acestei politici va
consta în crearea unui sistem eficient de formare continuă a cadrelor didactice. La fel,
este necesară promovarea mobilității cadrelor didactice pentru acumularea
experienței internaționale care poate fi implementată în Republica Moldova;   
4. Crearea unui sistem de motivare a cadrelor didactice și creșterea prestigiului profesiei
de padagog;
5. Reformarea integrală a sistemului de salarizare astfel încât în 2-3 ani salariul minim de
bază pentru cadrele didactice din învățământ și cercetătorii științifici șă pornească de
la salariul mediu pe economie;
6. Modernizarea conținuturilor educaționale, inclusiv prin creșterea calității proceselor de
predare/învățare/evaluare. Este necesară utilizarea noilor metode de predare cu un
accent sporit pe utilizarea tehnologiilor informaționale;  
7. Încurajarea admiterii la specialități absolut necesare pentru Republica Moldova printr-
un sistem preferențial de burse, asigurare deplină cu cămin, un șir de alte facilități de
ordin financiar și social;
8. Elaborarea cadrului legal de oferire a unui statut financiar-profesional conform
calificării absolventului studiilor de master;
9. Stimularea activităților de cercetare științifică în universități prin micșorarea normei
didactice, introducerea anului sabatic, în special pentru deținătorii de grad științific