MANAGEMENT PORTUAR

NOTE DE CURS
 CUPRINS
Capitolul I Portul maritim 4
1.1 Locul, rolul şi importanţa administrării eficiente a activităţilor economice ale 4
unităţii portuare
1.2 Structura şi funcţiile portului maritim 9
1.3 Evoluţia concepţiei asupra funcţiilor portului 15
Capitolul II Serviciile portuare 24
2.1 Agenţii economici portuari 24
2.2 Servicii portuare. Categorii de servicii realizate în portul Constanţa 30
2.3 Impactul activităţilor portuare asupra mediului 33
Capitolul III Regimul autorizării navale 40
3.1 Regimul legal al conducerii porturilor maritime 41
3.2 Legi şi reglementări privitoare la activitatea portuară 47
Capitolul IV Operatorii portuari şi conducerea activităţilor de 55

gestiune a instalaţiilor si utilajelor portuare

4.1 Structura generală a unei societăţi comerciale 55
4.2 Structura organizatorică generală a unui operator portuar 62
4.3 Instalaţii şi utilaje portuare pentru încărcarea şi descărcarea navelor 71
4.4 Metode, tehnici şi procedee de manipulare a mărfurilor 76
4.5 Conducerea activităţii de reparaţii a utilajelor şi instalaţiilor portuare 83
Capitolul V Managementul optimizării subsistemului de transfer 92

portuar
5.1 5.1 Managementul activităţilor din transportul portuar 92
5.2 5.2 Managementul fluxurilor de mărfuri prin transfer portuar 96
Capitolul VI Metode şi tehnici pentru creşterea eficienţei activităţii 157

portuare
6.1 Necesitatea măsurării performanţelor activităţii portuare 157
6.2 Utilizarea indicatorilor de performanţă 159
6.3 Indicatori de producţie 160
6.4 Indicatori de utilizare a dotărilor portuare 167
6.5 Indicatori de productivitate 173
Capitolul VII Metode privind optimizarea calităţii serviciilor 183

portuare
Bibliografie 189
CAPITOLUL I
/

1.3 Evoluţia concepţiei asupra funcţiilor portului

Iniţial dezvoltarea porturilor a fost impusă, în special pentru porturile maritime, de
asigurarea unor zone în care să se poată adăposti navele şi să se poată efectua încărcarea şi
descărcarea în siguranţă a mărfurilor, indiferent de condiţiile hidrometeorologice. Fazele

2
principale ale dezvoltării unui port de la portul tradiţional la portul actual modern sunt prezentate
în figura 1.2.
Faza I-a. Porturile tradiţionale. Primele porturi au fost simple adăposturi naturale situate
fie pe litoral fie pe estuarele marilor, fluviilor sau râurilor care asigurau totodată şi un acces facil
spre interiorul ţării. Porturile naturale nu puteau însă satisface necesităţile crescânde ale
navigaţiei fapt care a conferit construcţiilor hidrotehnice portuare o importanţă hotărâtoare.
Fără îndoială că privită izolat, existenţa condiţiilor naturale avantajoase nu explică
dezvoltarea marilor porturi, hotărâtori fiind în ultima instanţă factorii de ordin istoric şi social-
economic în al căror context general factorii naturali favorizează, într-o măsură mai mare sau mai
mică, această dezvoltare care a fost şi este în continuare influenţată în mod esenţial de
dezvoltarea generală a societăţii umane şi de progresul tehnologic.
În primele perioade ale dezvoltării societăţii umane până în zorii epocii moderne
mărfurile care făceau obiectul comerţului internaţional erau mărfuri generale care se prezentau
pentru transport în colete şi cantităţi mici de mărfuri în vrac, în special cereale ambalate în saci
sau mărfuri alimentare iar ulterior produse petroliere ambalate în butoaie; mijloacele tradiţionale
de manipulare a mărfurilor se bazau pe forţa umană, manipularea fiind preponderent manuală cu
unelte, dispozitive şi scule ajutătoare de mică importanţă, porturile fiind constituite din dane de
mărfuri generale fără o destinaţie specială.
Faza a II-a. Dezvoltarea terminalelor pentru vrac solid. Revoluţia industrială a
descătuşat uriaşe forţe de producţie, favorizând dezvoltarea porturilor. După jumătatea secolului
XIX, construcţia căilor ferate a reprezentat un alt factor care a influenţat favorabil dezvoltarea
porturilor, ultimele două decenii ale secolului al XIX-lea caracterizându-se printr-un trafic
comercial internaţional sporit, ceea ce a impus în decursul întregului secol al XIX-lea o
dezvoltare neîncetată a construcţiilor şi instalaţiilor portuare.
Pentru a asigura servicii corespunzătoare unui număr din ce în ce mai mare de nave cu
dimensiuni sporite, porturile îşi amenajează şenale navigabile, îşi modernizează echipamentul de
manipulare a mărfurilor, îşi măresc spaţiile de depozitare şi îşi dezvoltă potenţialul industrial.
Începe să devină evident că dezvoltarea industrială nu mai depinde în chip exclusiv de apropierea
surselor de materii prime, acestea putând fi aduse, pe calea ieftină a apei, de la distanţe
considerabile.

3
 Dezvoltarea industriei siderurgice în ţările europene şi ulterior în SUA a condus la
sporirea volumului de mărfuri în vrac astfel încât a devenit rentabil transportul acestora cu nave
specializate (vrachiere), fără a mai fi ambalate. În scopul asigurării unei productivităţi
corespunzătoare mărimii acestor nave porturile şi-au dezvoltat zone specializate separate pentru
manipularea acestor mărfuri apărând astfel terminalele specializate pentru mărfurile solide în
vrac.
În această fază odată cu progresul tehnic porturile şi-au dezvoltat în continuare sectoarele
pentru manipularea mărfurilor generale prin introducerea unor utilaje şi echipamente de
manipulare a mărfurilor generale din ce în ce mai performante care au permis asigurarea unui
trafic sporit de asemenea mărfuri.
Faza a III-a. Apariţia terminalelor pentru mărfuri lichide în vrac şi a mărfurilor
unitizate. Dezvoltarea porturilor continuă într-o dependenţă tot mai strânsă faţă de dezvoltarea
industrială. Treptat, porturile îşi măresc zonele de influenţă în interiorul ţărilor cărora le aparţin şi
adesea, dincolo de graniţele acestora, prin intermediul unor reţele de căi ferate, drumuri şi canale.
Consumul sporit de combustibil lichid şi dezvoltarea transportului de mărfuri petrolifere au
influenţat dezvoltarea porturilor făcând ca acestea să-şi dezvolte terminale specializate pentru
acest tip de mărfuri.
Pe de altă parte a continuat dezvoltarea sectoarelor de mărfuri în vrac prin dezvoltarea
unor noi terminale sau extinderea terminalelor existente pentru a putea manipula o serie de alte
mărfuri în vrac necesare în special industriei grele cum ar fi de exemplu cărbunii, cocsul
(siderurgic), bauxita etc.
Totodată au sporit preocupările pentru creşterea performanţelor în transportul şi operarea
mărfurilor generale apărând primele mărfuri generale unitizate care nu mai sunt prezentate la
transport în colete separate ci în unităţi de sarcină (cum ar fi mărfurile paletizate, containerizate,
cheresteaua în pachete iar mai recent mărfurile în slinguri) care însă în această fază sunt
transportate cu nave convenţionale pentru mărfuri generale (cargouri). În paralel traficul de
mărfuri generale neunitizate (în colete separate) începe să se diminueze în favoarea mărfurilor
unitizate iar volumul sporit de mărfuri în vrac, în special a celor din categoria mărfurilor
alimentare sau industriale (de exemplu ciment) fac să apară ideea unor terminale separate pentru
aceste mărfuri.

4
 Ca urmare a acestei dezvoltări, în 1938 - anul de maximă dezvoltare economică dinaintea
celui de-al Doilea Război Mondial, ţările lumii dispuneau de 171 de porturi al căror trafic de
mărfuri depăşea 1 milion de tone pe an. Dintre acestea 94 aveau traficul cuprins între 1 şi 5
milioane tone, 38 între 5 şi 10 milioane tone, 24 între 10 şi 15 milioane tone, 7 între 15 şi 20
milioane tone, 2 între 20 şi 25 milioane tone şi 4 între 25 şi 50 milioane tone.
Faza a IV-a. Dezvoltarea terminalelor multifuncţionale . Această fază aparţine
dezvoltării porturilor moderne, prin care trec şi în prezent o serie de porturi. În această fază
traficul de mărfuri unitizate a crescut îndeajuns şi sunt în exploatare nave specializate pentru
transportul de containere ceea ce a impus apariţia unor instalaţii de încărcare descărcare
specializate capabile de performanţe ridicate în manipularea containerelor. Pe de altă parte, mai
ales dacă există o anumită incertitudine asupra evoluţiei viitoare a traficului, soluţia cea mai bună
este aceea de realizare a unor terminale multifuncţionale care asigură o mare flexibilitate în
manipulare şi care, parţial, se amplasează pe danele destinate anterior manipulării mărfurilor
generale.
Totodată continuă dezvoltarea terminalelor de mărfuri solide în vrac atât ca mărime,
volum de mărfuri manipulate cât şi prin diversificarea lor.
Evident de-a lungul timpului volumul de trafic şi structura acestor mărfuri se poate
schimba; de exemplu traficul de cărbuni a devenit din ce în ce mai puţin important în volumul
total al transportului naval în timp ce alte mărfuri în vrac cum ar fi bauxita, cimentul sau
îngrăşămintele au căpătat o importanţă din ce în ce mai mare. De regulă aceste terminale rămân
specializate pe mărfurile în vrac grele (cărbuni, minereuri, bauxită, cocs etc.), manipularea
celorlalte mărfuri în vrac (cereale, ciment, îngrăşăminte, cherestea) putând fi asigurate cu
performanţe bune în terminalele multifuncţionale.
Faza a V-a. Apariţia terminalelor specializate. Dezvoltarea economiei mondiale a
implicat o intensificare corespunzătoare a schimburilor comerciale, făcând ca traficul total al
porturilor lumii să sporească ajungând în prezent de ordinul a zecilor şi sutelor de milioane de
tone pe an. O parte însemnată a acestui trafic este concentrată în cele peste 400 de porturi care
manipulează anual mărfuri în cantităţi de peste 1 milion de tone. Din rândul acestora peste 15
porturi manipulează anual mai mult de 50 milioane tone, 5 porturi manipulează peste 100
milioane tone iar New York-ul manipulează anual peste 250 milioane tone.

5
 Această creştere a traficului a condus la apariţia a numeroase forme de transport
specializat. Deşi acest proces nu s-a desfăşurat întotdeauna cu suficientă rapiditate în ţările în curs
de dezvoltare datorită condiţiilor social-economice din aceste ţări, el este un proces continuu şi
inevitabil iar creşterea volumului de mărfuri transportate prin formele specializate de transport
unitizat al mărfurilor cum ar fi containerele, cheresteaua în pachete, mărfurile pe roţi (RO-RO şi
Ferry-Boat), cimentul în vrac etc. impun, de regulă, necesitatea operării navelor ce transportă
aceste mărfuri în terminale specializate.
Având în vedere marea flexibilitate a terminalelor multifuncţionale este relativ uşor să se
adapteze un astfel de terminal realizat în faza a IV-a de dezvoltare a portului într-un terminal
specializat pentru mărfuri RO-RO, containere, cherestea etc. prin instalarea unor utilaje
complementare, eventual chiar diferite de cele existente şi amenajarea corespunzătoare a
suprafeţelor de depozitare necesare. Atunci când acest nivel de specializare a fost atins, el va
antrena o reducere importantă a volumului de mărfuri generale unitizate sau a mărfurilor în vrac
manipulate în terminalele clasice amenajate pentru aceste categorii de mărfuri astfel încât o bună
parte a danelor amenajate pentru acest tip de mărfuri pot fi destinate unor terminale
multifuncţionale iar utilajele şi echipamentele învechite pot fi înlocuite cu altele mai performante.
Evident că în aceste terminale multifuncţionale poate fi regrupată manipularea unor
categorii diverse de mărfuri astfel încât dezvoltarea porturilor să poată fi uşor adaptată la evoluţia
traficului de mărfuri transferate prin port.
În funcţie de necesităţi portul poate dezvolta şi noi terminale pentru mărfurile lichide în
vrac cum ar fi cele pentru gaze lichefiate, bitum lichid, uleiuri vegetale etc.
La elaborarea strategiei de dezvoltare a unui port trebuie să se ia în consideraţie
experienţa mondială din ultimele decenii care a relevat faptul că, în special în ţările în curs de
dezvoltare, există tendinţa de a trece direct de la faza a III-a la faza a V-a; această tendinţă trebuie
examinată şi evaluată cu mare atenţie deoarece există riscul confruntării cu importante probleme
financiare atunci când nu există suficientă certitudine asupra fluxurilor de mărfuri în trafic
specializat sau când adaptarea la asemenea tipuri de trafic nu este suficient de rapidă.
Investiţiile într-un terminal specializat înainte ca existenţa unor fluxuri de mărfuri
adaptate manipulării într-un astfel de terminal să devină suficient de evidentă riscă să provoace
nu numai o utilizare redusă a utilajelor şi echipamentelor portuare şi o exploatare ineficientă a
unui asemenea terminal ci şi posibilitatea apariţiei unor tendinţe de reţinere în dezvoltarea

6
ulterioară a portului care poate să conducă la orientări contrare, de exemplu spre construirea şi
utilizarea în continuare a danelor de tip clasic pentru mărfuri generale chiar şi după ce portul a
intrat în cea de-a treia fază de dezvoltare.
Porturile trebuie să ţină seama că în prezent lucrează într-un mediu de afaceri ale cărui
caracteristici s-au modificat practic în totalitate, mai ales în ultimul deceniu. Mediul de afaceri
este caracterizat prin transformări dinamice care au avut următoarele rezultate:
a) Transporturi şi în special în transporturile maritime care s-au schimbat enorm mai
ales din punct de vedere al tehnicilor, organizării acestuia şi al abordării strategice. Principale
caracteristici ale transporturilor maritime actuale sunt:
 utilizarea navelor specializate cu dimensiuni şi capacităţi sporite;
 denaţionalizarea transportului maritim, apariţia şi consolidarea prin fuzionări şi alianţe
a unui număr redus de grupuri multinaţionale implicate în transportul maritim;
 transporturile globale, multi-modale, au devenit o parte a procesului de producţie;
 în prezent transporturile mondiale reprezintă un sistem competitiv şi în continuă
schimbare.
b) Comerţul mondial contemporan se caracterizează prin:
 schimbări importante în volumul şi diversitatea produselor comercializate;
 numărul tot mai mare de parteneri comerciali străini implicaţi în producerea bunurilor
şi în comercializarea acestora, ca urmare a fenomenului de globalizare;
 creşterea exigenţelor privind asigurarea unui lanţ complet de transport între furnizor şi
beneficiar care trebuie să fie mai rapid, cu termene de preluare şi livrare bine stabilite
şi respectate, mai sigur, mai ieftin şi mai puţin agresiv faţă de mediul înconjurător.
În acest context rolul porturilor maritime s-a transformat şi el astfel încât porturile:
 nu mai reprezintă pieţe individuale;
 au devenit o parte integrantă a sistemului mondial de transporturi prin care comerţul
mondial se încadrează în tendinţele de globalizare;
 sunt parte a circuitului total de transport care capătă un important rol de puncte de
transfer şi interfaţă de la un mod de transfer la alte moduri de transport devenind
centre nodale importante de servicii şi distribuţie şi platforme logistice pentru
comerţul şi transportul internaţional şi afirmându-se din ce în ce mai activ ca porturi
de transbordare pentru mărfurile în tranzit.

7
 M ã r fu ri în v ra c a m b a la te (M V A )
F a z a I-a
P o r t t r a d i t io n a l M ã r f u r i g e n e r a le î n c o l e t e
( n e u n itiz t e ) ( M G N U )

M ã rfu ri în v ra c a m b a la te (M V A ) M ã rfu ri
F a z a I I- a u s c a te ,
M a n ip u la r e v r a c u s c a t în v r a c
M ã r f u r i g e n e r a le î n c o l e t e
( n e u n itiz te ) ( M G N U )

M VA

M ã rfu ri M ã rfu ri M ã rfu ri

F a z a I II - a
M a n ip u la r e a m ã r fu r ilo r
u n itiz a t e
în n a v e c o n v e n tio n a le
l ic h id e ,
M ã r f u r i g e n e r a le u n it i z a t e t r a n s p o r t a t e u s c a te , u s c a te ,
î n n a v e c o n v e n t io n a l e ( M G U ) în v r a c în v r a c în v r a c
M ã r f u r i g e n e r a le n e u n it i z a t e ( M G N U ) A B

M VA
M ã rfu ri
F a z a IV -a u n it i z a t e M ã rfu ri M ã rfu ri M ã rfu ri M ã rfu ri
T e r m in a le t ra d itio n a le u s c a te , u s c a te , u s c a te , l ic h id e ,
(M U )
m u lt if u n c t io n a le M GU în v r a c în v r a c în v r a c în v r a c
M GNU M GNU A B C

T e r m in a l e
m u lt i f u n c t i o n a l e

M VA
M GU M ã rfu ri M ã rfu ri
C o n t a i- M ã rfu ri M ã rfu ri M ã rfu ri l ic h id e , l ic h id e ,
F a z a IV -a n e re u s c a te , u s c a te , u s c a te , în v r a c în v r a c
T e r m in a le s p e c ia liz a te în v r a c în v r a c în v r a c A B
M GNU A B C
T e r m in a l e s p e c i a li z a t e
(c h e re s te a , R O -R O ,
c im e n t , c e r e a l e e t c . )

Figura 1.2 Fazele de dezvoltare ale unui port

8
 CAPITOLUL II
Servicii portuare

2.1 Agenţii economici portuari

2.2 Servicii portuare. Categorii de servicii realizate în portul Constanţa
2.3 Impactul activităţilor portuare asupra mediului

2.1 Agenţii economici portuari

Comerţul maritim modern este practicat pe fondul larg al relaţiilor comerciale interstatale
perfecţionate şi al relaţiilor variate şi complexe ce se stabilesc între navlositori şi armatori, fiind
caracterizat de un trafic anual ridicat de mărfuri şi de o arie considerabilă de acţiune.
Reprezentarea intereselor armatorului într-un port constituie activitatea de agenturare a
navei, iar persoana care se ocupă de agenturare este agentul de navă (ship’s agent).
Achiziţionarea şi livrarea de provizii (piese de schimb, combustibil, apă, alimente, etc.), la
cererea navei, constituie activitatea de aprovizionare a navei, iar persoana care se ocupă direct de
aprovizionare este agentul de aprovizionare (ship chandler).
Deşi cele doua activităţi au ca beneficiar pe armatorul navei, servind interesele acestuia în
diverse porturi, ele se deosebesc fundamental, având în vedere natura, funcţiile şi conţinutul lor,
precum şi raporturile economice–juridice pe care le stabilesc.
Astfel, în timp ce activitatea de agenturare exprimă rezultatul obligaţiilor ce apar între
două persoane fizice sau juridice (armator şi agent), având la bază mandatul pe care armatorul îl
acordă agentului sau, pentru a-l reprezenta sau a acţiona în numele şi pe contul său, activitatea de
aprovizionare are caracter pur comercial, agentul de aprovizionare fiind un comerciant specializat
în achiziţionarea şi livrarea de mărfuri către nave la cererea acestora.
Atribuţiile generale ale unei agenţii maritime, sunt acelea de a se îngriji în permanenţă ca
nava să primească cea mai bună asistenţă, de la sosire şi până la plecare, în toate acţiunile pe care
le desfăşoară în portul respectiv, astfel încât armatorul să poată obţine beneficii maxime din
activitatea de transport întreprinsă. Activitatea agenţiilor este astfel îndreptată în sensul reducerii
timpului de staţionare şi obţinerii cheltuielilor minime de transport, în sensul sporirii eficienţei
activităţii de transport maritim.

9
 Întreprinderile mari de navigaţie, care execută transporturi de linie, au agenţi proprii
(agenţii naţionale) în diverse porturi străine, precum şi birouri sau simple reprezentanţe în
porturile naţionale. Acestea din urmă se numesc agenţii de navigaţie (shipping Office) şi
îndeplinesc funcţiile agenţiei maritime, precum şi funcţia de intermediar între sediul central al
întreprinderii şi autorităţile locale, încărcători sau primitori. Aceste agenţii de navigaţie nu au
personalitate juridică.
Agenţii maritimi, sunt auxiliari ai armatorului în executarea contractelor de navlosire
sau de transport, sau ai navlositorului, când reprezintă interesele acestora legate de marfă.
Varietatea activităţilor desfăşurate a impus o specializare a agenţilor maritimi, astfel ei primind
diferite denumiri. Printre cei implicaţi direct în transportul maritim enumerăm: “curier de
navlosire”(chartering broker sau freight broker); “agent de navlosire” (chartering agent); “agent
de încărcare” (loading broker); “agent expeditor” (forwarding agent); “agent maritim” sau ”agent
de vapoare” (ship agent); “agent vânzător de nave” (broker for the sale of ships);etc.
Agenţii maritimi mai pot fi clasificaţi şi pe baza unor criterii care vizează specializarea
acestora în rezolvarea diverselor probleme ale activităţii de agenturare. Astfel, având în vedere
persoanele pentru care se desfăşoară activitatea de agenturare, aceştia pot fi: “agenţi ai
armatorului” (owner`s agents); “agenţi ai navlositorului” (charter‛s agents); “agenţi de asigurare”
(insurance agent) etc.
Agenţii de nave sunt funcţionari care activează în cadrul agenţiilor maritime, ocupându-se
direct de agenturarea (asistenţa) navelor pe timpul staţionării acestora în portul de reşedinţă al
agenţiei respective. Activitatea de agenturare a navei se desfăşoară pe baza unui mandat pe care
armatorul îl acordă agentului sau pentru a-l reprezenta sau a acţiona în numele şi pe contul său, în
diverse activităţi comerciale, conform instrucţiunilor sale. Mandatul se poate acorda în scris,
verbal sau tacit.
Agenţii de nave trebuie să acţioneze, întotdeauna, numai în limitele mandatului cu care a
fost împuternicit şi pentru care este, în mod legal, răspunzător de toate acţiunile întreprinse de
agent. Depăşirea mandatului, printr-o acţiune în afara scopului pentru care agentul a fost
împuternicit, poate atrage după sine refuzul armatorului de a accepta responsabilitatea pentru
acţiunea respinsă. În cazul în care armatorul acceptă o acţiune a agentului, în afara mandatului şi
îşi însuşeşte responsabilitatea acestuia, avem de a face cu o acţiune de agenturare prin ratificare.

10
 Activitatea de agenturare a navei suportă o serie de cheltuieli a căror evidenţă se ţine prin
decontul de cheltuieli1 întocmit de agent.
Retribuirea agenţilor se face prin acordarea comisionului de agenţie 2 (agency fee) care
constituie plata cuvenită agenţiei maritime pentru asistenţa acordată navei în port. În afara acestui
comision fix, acordat pentru asistenţă, agenţia mai poate avea dreptul la un comision procentual 3,
tarifar sau contractual, asupra navlului.
Agenţii de nave pot fi clasificaţi în agenţi ai navelor tramp şi agenţi ai navelor de linie.
Criteriile care stau la baza acestor clasificări rezultă din atribuţiile ce revin celor două clase de
agenţi. Atribuţiile agenţilor de nave tramp se confundă cu atribuţiile agenţiei maritime, prezentate
anterior. Atribuţiile agenţilor navelor de linie sunt oarecum diferite de ale agenţilor de nave
tramp. Astfel, agenţii navelor de linie au unele atribuţii suplimentare, cum ar fi: încheie
contractul privind pilotajul şi remorcarea (pentru manevra) navelor, supraveghează efectuarea
unor operaţiuni întreprinse pentru asigurarea operării rapide a navei şi încadrarea ei în programul
dinainte stabilit, întocmesc avizele de navlosire (booking notes), etc.
Agenţii intermediari (brokerii) au ca obiect de comerţ medierea navlositorilor, a
vânzărilor de nave, a asigurărilor, etc., pentru care primesc un comision. Ei lucrează în cadrul
agenţiilor maritime specializate în susţinerea activităţilor de brokeraj. Agenţii intermediari pot fi
clasificaţi în funcţie de natura şi conţinutul activităţii curente pe care ei o susţin. Din clasificarea
agenţilor intermediari rezultă şi atribuţiile acestora.
Agenţii de navlosiri (chartering brokers), au rol intermediar în încheierea contractelor de
navlosire. Aceştia pot lucra fie pentru un navlositor (charter’s brokers) ocupându-se de
procurarea de capacitatea de transport, fie pentru un armator (owner’s brokers), ocupându-se de
procurarea de navluri. Contractul de navlosire se încheie, de obicei, între brokerul armatorului şi
brokerul navlositorului, fiecare acţionând în numele unuia sau celeilalte părţi contractante.

1
Decontul de cheltuieli este documentul contabil prin care agentul navei justifică armatorului toate cheltuielile
întreprinse pe timpul staţionării navei în port, precum şi sumele primite sub forma de avansuri, sau provenite din
încasarea de navluri, contrastalii,etc. În decont sunt incluse taxe portuare şi vamale, taxe de canal, cheltuieli de
aprovizionare (combustibil, alimente,apă,etc.), plata reparaţiilor, cheltuielile de operare a mărfurilor, avansurile de
numerar către comandant pentru retribuirea echipajului este însoţit de acte justificative, vizate (pe cât posibil) de
comandant, pentru fiecare cheltuială în parte.
2
Comisionul poate fi tarifar sau contractual; este independent de orice cheltuieli efectuate de agent în interesul navei,
inclusiv costul telegramelor, al convorbirilor telefonice, etc.
3
De regulă, acest comision, este de 3÷5 % din navlul mărfurilor care se încarcă în portul de reşedinţă al agenţiei, şi
de 1÷2,5 % asupra navlului mărfurilor care se descarcă în aceste porturi.

11
 În cazul unei vânzări FBO4, spre exemplu, când vânzătorul nu are obligaţia să navlosească
o navă, cumpărătorul pus în faţa acestei probleme uzează de serviciile unui agent intermediar
pentru procurarea unui spaţiu de încărcare necesar transportului mărfurilor. Agenţii intermediari
de navlosiri, trebuie să cunoască perfect piaţa navlurilor, legile care reglementează transporturile
de mărfuri pe mare, şi de asemenea, trebuie să aibă un contact strâns cu exportatorii şi
încărcătorii, precum şi cu bursa navlurilor, în scopul procurării de navluri, diferitelor nave.
În situaţiile când brokerul are autorizaţia uneia din părţi, sau a ambelor părţi contractante,
el poate semna contractul de navlosire, dar, răspunderea revine în întregime parţii (părţilor) care a
dat autorizaţia. Pentru a nu fi răspunzător, brokerul semnează cu menţiunea “numai în calitate de
agent (as agents only)”.
Deosebirea dintre brokerul maritim şi agentul maritim constă în aceia că primul, poate fi
intermediar independent, în timp ce al doilea acţionează numai în contul mandanţilor săi. Pentru
contractele încheiate, brokerii de navlosiri primesc un comision care variază, de regulă, între
2,5÷5 % din valoarea navlului contractat.
Agenţii intermediari de asigurare (insurance brokers), au un rol intermediar în încheierea
asigurărilor şi se ocupă de asigurarea navelor, pe de o parte, şi a mărfurilor, pe de altă parte, în
diferite situaţii. Aceştia studiază condiţiile în care se încheie asigurarea maritimă, precum şi
condiţiile de asigurare (stabilire) a primei de asigurare. Brokerii de asigurare pot semna poliţa de
asigurare în numele asigurătorului. Pentru serviciile prestate, brokerii de asigurare sunt
remuneraţi de către asigurător, printr-un comision acordat.
Agenţii intermediari de vânzări nave (brokers for the sale of ships), au rol intermediar în
vânzarea de nave. Brokerii care se ocupă cu vânzarea de nave sunt remuneraţi printr-un comision
de brokeraj.
Agenţii intermediari de încărcare (loading brokers), se ocupă de toate operaţiunile legate
de încărcarea mărfurilor la bord. Brokerii de încărcare au rol intermediar între încărcător sau
navlositor şi armator. Aceşti intermediari prestează servicii, în general, în transporturile cu nave
de linie, deoarece ei anunţă în publicaţiile maritime data de plecare a navelor, şi supraveghează
aducerea mărfurilor lângă navă, ocupându-se chiar cu stivuirea acestora. Brokerii de încărcare
sunt remuneraţi cu un comision special pentru contractarea navlului, încărcătorul mărfurilor şi
agenturarea navei.
4
Free on Board – franco la bord – este clauza potrivit căreia vânzătorul îndeplineşte obligaţia de livrare până în
momentul în care marfa vămuită pentru export a trecut balustrada vasului în portul de încărcare convenit.

12
 Agenţii de aprovizionare (ship chandlers), sunt funcţionari care activează în cadrul unor
întreprinderi comerciale, ocupându-se direct de aprovizionarea navelor pe timpul staţionării
acestora în port. Aşa cum s-a arătat, ei sunt comercianţi, interesaţi în vânzarea eficientă a
mărfurilor şi în cantităţi cât mai mari. În acest sens, agenţii de aprovizionare sunt preocupaţi în
stocarea mărfurilor în sortimente cât mai variate şi de cea mai bună calitate.
Proviziile şi diferitele materiale vândute navelor sunt stocate în antrepozite vamale sau,
magazine specializate şi în majoritatea porturilor sunt scutite de plata taxelor de consumaţie şi a
taxelor vamale de export, cu condiţia să fie consumate sau folosite numai la bord. Aceste mărfuri
nu pot fi puse în circulaţie pe piaţa internă decât cu plata taxelor vamale şi de consumaţie.
Pe timpul staţionării navei, consumul proviziilor făcute, şi în deosebi, consumul
articolelor de monopol, este raţionat de vamă, surplusul fiind depozitat la bord, sub sigiliu vamal.
Aceasta constituie o particularitate a activităţii de aprovizionare a navelor (fiind de fapt o
activitate de comerţ exterior), conform unei practici tradiţionale, respectată de toate statele,
agentul de aprovizionare beneficiind de un regim special vamal, atât pentru mărfurile de
producţie indigenă, cât şi pentru mărfurile din import, având obligaţia să le livreze, fără excepţie,
numai navelor.
Agenţii de aprovizionare acţionează pe baza unei note de comandă pentru provizie.
Această notă se întocmeşte de regulă, la bord în urma consultării listei de preţuri prezentată de
agentul de aprovizionare. Nota de comandă pentru provizie se poate trimite şi telegrafic,
telefonic, sau prin telex, din precedentul port de escală sau din marş. Pentru asigurarea
competitivităţii, şi în mod expres, pentru stimularea navelor în lansarea comenzilor, unii agenţi de
aprovizionare practică sistemul comisioanelor (până la 5% din valoarea facturii).

2.2 Servicii portuare. Categorii de servicii realizate în portul Constanţa

Creşterea în ritm accelerat a traficului maritim mondial, ca urmare a cererii tot mai mari
de materii prime şi produse industriale, a dus la diversificarea şi specializarea construcţiilor
navale de transport maritim şi la creşterea fără precedent a tonajului flotelor. Acest fenomen a
antrenat lucrări cu investiţii uriaşe pentru modernizarea şi adaptarea porturilor la noile condiţii.
Asigurarea unei game diverse de servicii este esenţială pentru orice port, venind în
întâmpinarea cerinţelor oricărui client al portului. Satisfacerea acestor cerinţe reprezintă un factor

13
important pentru afirmarea pe o “piaţă a porturilor” care există deja şi care este puternică în lume,
în special în Europa.
Serviciile tradiţionale ale portului cum ar fi: manipularea, depozitarea mărfurilor etc.
reprezintă cea mai importantă activitate dintr-un port. Însă alte categorii de servicii moderne pot
determina o creştere a eficienţei şi productivităţii unui port modern. Ca de exemplu, serviciile
oferite de terminalele specializate, asigurarea unei reţele de transport intermodal, introducerea
unui sistem de informatizare la nivel de port şi introducerea sistemului EDI (schimb electronic de
date) între porturi, etc.
Aşezarea portului Constanţa, în partea de S-E a Europei, i-a creat posibilitatea de a exista
ca “punct modal” într-un lanţ logistic de transport de şi dinspre Europa. Pentru a devenii un port
modern s-a adaptat cerinţelor procesului de transformare din reţeaua internaţională de transport
oferind o diversitate de servicii tuturor celor cu care vin în contact: marfa, nava, echipajul navei,
operatorii portuari şi neportuari, tuturor celor care au legătură directă sau indirectă cu portul.
Aceste servicii pot fi împărţite pe diferite criterii:
A. Servicii tradiţionale şi servicii moderne (amintite şi în subcapitolul 1.2). Portul nostru
este pe cale de a se integra în sistemul european de schimb electronic de date (EDI) între porturi
şi de a-şi crea propria reţea de informatizare pentru toţi utilizatorii, portuari şi neportuari.

B. Servicii prestate navelor, mărfurilor, echipajelor, celorlalţi clienţi ai portului.

 servicii prestate navelor;
 servicii prestate mărfurilor;
 servicii prestate echipajelor;
 alte servicii prestate navelor, mărfurilor, echipajelor;
 servicii generale.
Dintre serviciile prestate navelor putem enumera:
 pilotaj;
 remorcaj;
 legarea / dezlegarea;
 bunkeraj;
 alimentarea cu apă potabilă;
 alimentarea cu energie electrică;

14
  colectarea resturilor menajere;
 colectarea reziduurilor petroliere, apei de santină, uleiuri uzate;
 mijloace de comunicare prin radio şi VHF;
 aprovizionarea cu alimente şi materiale.
Din categoria serviciilor prestate mărfurilor fac parte:
 încărcarea / descărcarea mărfurilor în transbord direct şi indirect;
 talimănie;
 depozitate, stivuire;
 amarare;
 marcare;
 paletizare, înslinguire, reînsăcuire;
 expediţii interne şi internaţionale;
 servicii de control mărfuri.
Servicii prestate echipajelor, avem:
 asigurarea navelor cu echipaj sau completarea acestora;
 servicii medicale;
 repatrierea membrilor de echipaj;
 învoiri ale membrilor de echipaj;
 prevederi vamale.
Alte servicii prestate navelor, mărfurilor şi echipajelor, sunt:
 salvarea navelor şi vieţii umane;
 scoaterea epavelor, dezeşuarea navelor şi recuperarea bunurilor;
 servicii de scafandrerie;
 repararea navelor în şantiere navale sau în afara acestora;
 supravegherea navelor fără echipaj;
 asigurarea de personal de supraveghere (pe puntea navei, la scara navei)
 stivatori;
 servicii de curăţire tancuri şi hambare, descărcarea slopului şi preluarea balastului
murdar;
 servicii de agenturare navă şi marfă;
 alte servicii; aeroport, bănci.

15
 Servicii generale:
 supravegherea siguranţei navigaţiei;
 prevenirea şi stingerea incendiilor;
 dragarea şi întreţinerea căilor navigabile şi construcţiilor hidrotehnice;
 repartizarea utilajelor, maşinilor şi echipamentelor portuare
 salubrizarea
 alte servicii.

2.3 Impactul activităţilor portuare asupra mediului

Doar de la începutul anilor ’80 protecţia mediului a devenit unul din subiectele de
preocupare majoră a comunităţii internaţionale. De-a lungul timpului lucrările au evoluat, încât
astăzi nici o ţară în nici un sector, mai ales în sectorul portuar, nu mai poate fi ignorat acest
subiect.
În 1987 Comisia mondială a mediului şi dezvoltării, a definit dezvoltarea durabilă ca fiind
singura care răspunde cerinţelor actuale fără a compromite capacitatea generaţiilor viitoare de a
răspunde de ele.
Conferinţa de Rio de Janeiro despre mediu şi dezvoltate (1992) a făcut recomandarea de a
veghea ca dezvoltarea să se facă în aşa fel încât mediul să fie luat în considerare şi protejat.
Dezvoltarea tuturor sectoarele economice incluzând sectorul portuar, se bazează pe trei principii:
 dezvoltarea economică;
 protecţia mediului;
 un partaj echitabil de avantaje şi de costuri corespunzătoare.
Organizaţia Maritimă Internaţională (O.M.I.) a elaborat o strategie pentru protecţia
mediului marin, precum şi un program global corespunzător. Cele trei principale convenţii
internaţionale referitoare la porturi, puse la punct sub auspiciile O.M.I. în acest domeniu, sunt
următoarele:
 Convenţia asupra prevenirii poluării mărilor rezultate prin imersiunea deşeurilor
(Convenţia de la Londra în vigoare din 1975), care priveşte materialele provenite din
dragaj, a cursurilor de apă şi a porturilor;

16
  Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării de către nave (Convenţia
MARPOL) 73/78, intrată în vigoare în 1983, care se referă la instalaţiile ce permit
recepţia deşeurilor în porturi;
 Convenţia internaţională din 1990 asupra pregătirii luptei şi cooperare în materie
de poluare cu hidrocarburi, în virtutea căreia porturile sunt ţinute în stare de alertă în
planurile de urgenţă.

2.3.1 Tipuri de poluare portuară

Datorită marii diversităţi a activităţii portuare întâlnim poluări structurale, operaţionale
sau accidentale. Primele sunt ocazionate de existenţa însăşi a portului sau a anumitor activităţi
portuare (de exemplu, modificarea regimului vegetal sau animal legată de crearea portului).
Poluările operaţionale se datorează exploatării portului sau a industriilor învecinate (zgomot, fum,
etc.). Poluările accidentale apar în urma unui eveniment accidental, precum eşuarea unei nave, o
explozie, un incendiu.
Poluările portuare privesc în primul rând apa, solul sau atmosfera portului. Se
obişnuieşte examinarea acestor poluări în funcţie de activităţile care le-au produs. Astfel avem:
1. Poluarea provenită de la nave. Navele care efectuează manevre de intrare şi acostaj în
port, constituie un pericol potenţial. Abordajul sau eşuarea pot avea consecinţe grele împiedicând
trecerea altor nave şi a încărcăturii acestora şi antrenând deversări de păcură în apa sau alte
substanţe chimice în apă. Reziduurile de păcură provenind de la nave pot perturba grav viaţa
acvatică. De asemenea, deversarea apei din balastul „propriu”, adică apa de balast care nu a fost
în contact cu produse sau cu o substanţă toxică, poate produce efecte indezirabile datorită
prezenţei agenţilor patogeni şi de organisme străine.
Navele reprezintă şi alte surse de poluare: în special emisiile de gaze de eşapament
(motoare auxiliare, încălzitoare etc.), zgomotul produs de către motoare şi emanaţiile provenite
de la cisternele încărcate. Având în vedere consecinţele uneori grave şi imprevizibile, este
necesară prevenirea în permanenţă a accidentelor de acest tip.
2. Poluarea provenită din manipularea mărfurilor. În afara operaţiilor de manipulare,
vracul uscat, precum cerealele, cărbunele sau minereurile pot degaja praf, ceea ce riscă să
prejudicieze uneori anumite activităţi (înmagazinarea produselor şi vehiculelor din apropiere)
precum şi sănătatea riveranilor. In numeroase porturi, cu privire la manipularea vracului uscat, au

17
fost luate măsuri cu caracter tehnic pentru a preveni emisiile de praf: dispozitive de vaporizare,
stropitori, etc.
Produsele petroliere prezintă caracteristici variate, dar cea mai mare parte a lor au
deficienţă de a fi inflamabile şi toxice pentru oameni. Cvasitotalitatea acestor produse sunt, în caz
de emisie nocive pentru mediu.
Incidentele care survin în cursul manipulării, având o deversare de produse, constituie o
ameninţare mai gravă pentru mediu. Ele pot proveni din ruperea unei ţevi de racordare sau a unei
canalizări, sau de la fisurarea unei vane etc. In funcţie de debitele ridicate de pompare,
deversările rezultate din astfel de incidente pot să fie considerabile. Dând la o parte poluarea
astfel ocazionată, aceste tipuri de incidente prezintă în egală măsură alte riscuri: pericol imediat
pentru sănătate, risc de incendiu sau de explozie în apropierea scurgerii. La acesta se pot adăuga
degradarea mediului natural datorat degresărilor.
Accidentele cele mai dese pe care le suportă mărfurile sunt căderile de la înălţimea
macaralei şi deprecieri ocazionate de către braţele elevatoarelor. In ceea ce priveşte produsele
lichide – de exemplu produse chimice – efectele riscă să fie mult prea serioase. Produsele
inflamabile se evaporă putând lua foc, astfel provocând un incendiu şi o explozie.
Se pot ivi probleme legate şi de evacuarea reziduurilor: este cazul ambalajelor
containerizate ale substanţelor periculoase care se pot desface în cursul tranzitului. Aceste
produse toxice sunt o ameninţare în special pentru sănătatea şi securitatea mâinii de lucru a
portului cât şi pentru exteriorul incintelor portuare. Lăsând de o parte riscurile sanitare în
vecinătatea portului, produsele deversate pot în egală măsură să pătrundă în sol, poluându-l şi
necesitând măsuri costisitoare de depoluare. In absenţa unui astfel de sistem, marea este cea care
riscă să fie poluată.
Poluările datorate depozitării se pot produce în timpul stocării produselor în vrac sau a
mărfurilor diverse. Produsele lichide în vrac înmagazinate în cisterne, pot da naştere la emanaţii
toxice, sau la scurgeri în canalizări, care pot ocaziona incendii sau poluarea solului şi planul de
apă adiacent, incluzând fundul bazinului, care ulterior va pune probleme deversărilor produselor
de dragaj. Vracul uscat depozitat în aer liber, generează praf şi emanaţii.
Mărfurile diverse sunt uneori stocate pentru lungi perioade în depozite. Astfel pot să fie
deteriorări de ambalaje şi împrăştieri ale produselor care uneori se infiltrează în sol.

18
 În cazul dragajelor de întreţinere a portului, debleul trebuie evacuat şi revărsat în mare,
ceea ce este o sursă potenţială de poluare dacă debleul a fost contaminat. Instalaţiile fixe
trebuiesc întreţinute, curăţate, revopsite, aceste acţiuni creând poluare. Vopseaua „anti-fouling”
folosită curent pentru corpul navelor sunt foarte poluante pentru mediul marin. O nouă generaţie
de vopsele „anti-fouling” a fost pusă pe piaţă, a cărei toxicitate este mai mică.
Lucrările civile precum adâncirea şenalului de acces, alungirea cheurilor, amenajarea
zonelor de depozitare şi manipulare a containerelor, sau construcţia digurilor, pot altera
elementele naturale şi pot să antreneze distrugerea anumitor părţi ale mediului. Astfel, zonele de
reproducere a peştilor sau a altor organisme acvatice, riscă să fie perturbate, ca şi ecosistemul
marin local. Transformarea infrastructurilor poate antrena modificări în tipologia hulei şi a
curenţilor, ca şi în transportul sedimentelor. Aceasta va avea uneori repercusiuni pentru mediul
natural şi viaţa acvatică. În numeroase cazuri, lucrările efectuate în instalaţiile portuare au un
efect de a proteja litoralul vecin de acţiunea valurilor şi de curenţi datoraţi mareei.
Lăsând de o parte poluarea solului, o altă consecinţă posibilă a industrializării este
poluarea atmosferică. In ciuda utilizării unor tehnologii noi, emisiile sunt inevitabile, chiar dacă
nu au nici un efect direct asupra mediului, imediat ele se adaugă cantităţii globale a poluanţilor
conţinuţi în atmosferă. Cea mai mare parte a proceselor industrializate utilizează apa, fie ca
element a lanţului de producţie, fie ca agent de răcire. Greşeli în tratarea adecvată într-o staţie de
epurare a apei poate antrena o poluare importantă a apelor de suprafaţă în detrimentul vieţii
acvatice.
Interferenţa dintre port şi oraş este zona în care influenţa activităţilor respective este cea
mai prezentă. Efectele nocive ale uneia sau alteia au un caracter cumulativ. Dacă zona în cauză
este amenajată şi locuită, pot să rezulte situaţii indezirabile, uneori inacceptabile. Nivelul
sunetelor riscă să depăşească global limitele tolerabile chiar dacă sunt admisibile separate. În
general, zonele constituite între centrele urbane şi instalaţiile portuare industriale se află în cea
mai mare parte a cazurilor, supuse la nivele de expunere dintre cele mai neplăcute.

2.3.2 Riscurile deteriorării mediului

Riscul deteriorării mediului determinat de activităţile portuare se compune din doi factori:
frecvenţa şi amploarea sa. Analiza riscurilor va consista deci în a analiza şi a măsura (dacă este
posibil) aceste două elemente. Această analiză se impune pentru evaluarea corecta a efectelor şi

19
deci a costurilor datorate deteriorării mediului. Ţinând seama de experienţa anterioară a portului
sau a altor porturi, care au activităţi comparabile, putem stabili un grad de frecvenţă aproximativ,
pentru un tip sau altul de accident.
În ceea ce priveşte amplasarea consecinţelor, ele pot fi în anumite cazuri evaluate în
termeni monetari. In alte cazuri putem cuantifica aproximativ, clasându-le, urmărind o scară
compusă din mai multe nivele sau paliere calculate pe baza experienţei anterioare.
Nivelul de risc este combinaţia celor doi factori precedenţi. Cu cât frecvenţa va fi mai
ridicată, cu atât amploarea poluării va fi mai ridicată şi nivelul de risc mai mare.

2.3.3 Măsuri de protecţie a mediului

Protecţia împotriva atingerilor aduse mediului, include diverse tipuri de acţiuni care merg
de la simple măsuri juridice până la programe de investiţii importante. Dar toate aceste acţiuni au
un cost.
Astfel se pot distinge costurile directe şi costurile indirecte. Costurile directe corespund în
principal în investiţiile din resurse umane şi în capital: recrutarea şi formarea personalului,
punerea în practică a infrastructuri, achiziţii, exploatarea şi întreţinerea materialelor, elaborarea
de legi şi reglementări, etc.
Din punct de vedere al protecţiei mediului acvatic, portul trebuie echipat cu ambarcaţiuni
şi dispozitive speciale. Instalaţiile de recepţie a deşeurilor de la nave trebuie să fie în conformitate
cu dispoziţiile Convenţiei MARPOL. Instalaţii similare pot recepţiona deşeuri provenite de la
activităţi terestre. Acestea cuprind rezervoare de stocaj şi echipamente speciale pentru separarea
diferitelor tipuri de deşeuri, care ulterior vor fi tratate. Experienţa arată că, costurile de punere în
funcţiune a unei staţii de acest tip sunt reduse, după cum costurile de întreţinere sunt ridicate.
Diversele măsuri pentru protecţia mediului nu au aceeaşi eficacitate, nici aceleaşi costuri.
Cu cât tindem spre un nivel de „poluare zero” cu atât cheltuielile sunt mai mari. Pentru fiecare tip
de poluare, există un punct optimal ce vizează măsurile corective care trebuiesc luate. Până la
acest optim, avantajele aşteptate de la măsurile luate devin din ce în ce mai complete şi eforturile
făcute pentru a reveni la un stadiu de „poluare zero” sunt în afara proporţiei cu avantajele
suplimentare obţinute. În fiecare ţară sau port, administraţia trebuie deci să definească un „grad
acceptabil” de poluare şi în particular, determinarea de norme „acceptabile” pentru poluanţii
atmosferici, ai solului şi ai apei.

20
 Dar cel mai important lucru în acest sens este educarea, formarea şi sensibilizarea
publicului. Este vorba de modificarea compartimentului, ameliorarea competenţelor şi angajarea
comunităţii portuare în întregime pentru urmărirea unui port ecologic, contribuind astfel la
crearea unui climat de autodisciplină. Pentru aceasta, vor trebui puse la punct programe de
educare şi de formare care se restrâng asupra diverselor activităţi practice din port.
O formare adecvată a personalului, prezintă un mare avantaj în creşterea motivaţiei printr-
o mai bună cunoaştere a activităţilor executate curent, ce are ca efect ameliorarea în acelaşi timp
a calităţii de execuţie cât şi sensul responsabilităţilor, mai ales în manipularea mărfurilor
periculoase. O educaţie se impune de asemenea, tot atât de bine, şi pentru mâna de lucru angajată
în incinta portuară cât şi pentru marele public, care trebuie să fie total conştient de activităţile
care se derulează în port.

21
 CAPITOLUL III
Regimul autorizării portuare

3.1 Regimul legal al conducerii porturilor maritime

3.2 Legi şi reglementări privitoare la activitatea portuară

Porturile nu servesc doar ca puncte de tranzit obligatorii pentru traficul internaţional de

mărfuri ci, în multe cazuri, devin şi centre de dezvoltare economică odată ce industriile
prelucrătoare ce se stabilesc în apropierea echipamentelor lor. Porturile maritime oferă o valoare
adăugata substanţială economiei regionale. Conform unui studiu realizat de Universitatea de la
Lille III, Portul Dunkerque contribuie cu 10 bilioane de franci francezi pe an la economia regiunii
Nord / Pas de Calais. În 1989, valoarea traficului prin portul Antwerp (Belgia) se cifra la 188
bilioane de franci belgieni în valoare adăugată.
Din cele menţionate mai sus rezultă că autorităţile publice sunt inevitabil interesate în ce
priveşte statutul porturilor maritime, chiar dacă managementul lor poate fi în mare măsura, privat.
În general vorbind, există trei tipuri de regim legal pentru porturi:
 porturi sub conducerea centralizată;
 porturi autonome sub conducere descentralizată;
 porturi sub conducere privată.
În practică, aceste diviziuni nu sunt atât de clar împărţite, astfel că pot fi terminale sub
conducere privată într-un port cu management centralizat sau autonom.
Regimul instituţional al porturilor depinde în primul rând de cum sunt ele definite şi de
tipul de trafic pe care îl primesc.

3.1 Regimul legal al conducerii portului maritim

Regimul legal al conducerii portului depinde de gradul în care portul este instituţional
dependent de stat sau autoritatea locală. Regimul nu poate fi niciodată clar determinat simplu, pe
baza statutului portului. De exemplu, în Franţa, un port autonom este o antrepriza de stat; în
Senegal, portul autonom Dakar este o companie joint-venture naţională; în Benin portul autonom
Cotonou este o întreprindere publică comercială şi industrială supusă legilor companiilor private.

22
 Regimul legal al unui port depinde în primul rând de stat, care fie, adoptând o manieră
macroeconomică (sau globală), înţelege că sistemul portuar aduce cea mai mare contribuţie
posibilă la dezvoltarea ţării, fie adoptând o manieră microeconomică (locală), priveşte portul ca
pe o entitate economică ce operează prin propriile mijloace şi al cărui scop ar fi să asigure cel mai
scăzut cost posibil de tranzit pentru mărfuri.
O strategie politică şi economică de Guvern este păstrata în instrumente (acte juridice),
care iau forma de legi în care sunt implicate principii şi de reglementări pentru implementare.
Sistemele constituţionale, unde există, desemnează autorităţile împuternicite să adopte astfel de
instrumente.
Regulile variază în general în funcţie de stat, dacă acesta este unitar, federal sau
confedera, având în vedere şi gradul de descentralizare şi în special sistemele legale în vigoare în
respectiva ţară.
Conţinutul instrumentelor (actelor juridice) legale variază de la ţară la ţară. Într-un stat o
lege poate determina clar statutul porturilor, în timp ce în statul vecin nu face mai mult decât să
precizeze principiile generale şi să avizeze legile specifice tipului de structură legală implicată. În
Franţa, de exemplu, Codul Porturilor Maritime conţine prevederi specifice porturilor autonome,
care sunt întreprinderi publice de stat - dar avizează, pentru sistemul lor contabil instrumente
(acte juridice) relativ la întreprinderi publice comerciale şi industriale pentru care a fost stabilit
un revizor contabil, care urmăreşte activitatea acestor întreprinderi.
Forma şi conţinutul instrumentului legal poate varia în funcţie de mărimea ţării şi, în
particular, de numărul porturilor sale. În unele ţări cum ar fi Marea Britanie, China, Maroc şi
Franţa, care au multe porturi, există una sau mai multe legi sau unul sau mai multe decrete
(conform Constituţiei) stabilind cadrul legal al porturilor, şi decrete sau ordine (sau acte
echivalente) care specifică regimul fiecărui port sau categorie de port. În ţările în care există doar
unul sau două mari porturi şi o mulţime de porturi mici (cum ar fi ţările Africii de Vest) un decret
legislativ există, în mod normal, şi stabileşte în termeni precişi regimul ce guvernează porturile
mari.
A. Porturi sub conducere centralizată. Orice ţară, stat (parlament sau autoritate
administrativă) defineşte regimul legal al porturilor şi, în consecinţă, extinderea dependenţei
autorităţii portuare faţă de acesta.

23
 Un port sub management centralizat este distinct prin faptul că, legal, orice decizie
importantă referitoare la operare sau dezvoltare a portului se ia de către autoritatea centrală. În
practică, această categorie include aşa numitele porturi autonome, care sunt de fapt supuse unei
astfel de supravegheri strânse, încât pot fi legate de porturile cu management centralizat.
Această categorie include de asemenea porturile municipale, porturile considerate a fi „de
interes naţional, birouri portuare naţionale sau administraţii portuare”. Ceea ce au în comun este
că se cere obţinerea autorizaţiei de la autoritatea centrală (naţionala sau regională) pentru orice
decizie importantă referitor la cumpărări, completări, tarife, investiţii etc.
În porturile cu management centralizat, este de dorit de aceea să existe o bună colaborare
cu întreprinderile private care sunt de regulă concesionarii instalaţiilor publice sau furnizori
pentru serviciile de manipulare portuare.
În ce priveşte personalul, aceste porturi sunt uneori conduse de funcţionari civili şi în
consecinţă suferă de unele extinderi ale constrângerilor reglementărilor serviciului public, în
special când se referă la încadrări. În Europa, multe din porturile din sud au conducere
centralizată, după cum de asemenea au şi porturile din Africa sau multe alte ţări în dezvoltare.
B. Porturi sub conducere descentralizată sau porturi autonome. Descentralizarea
constă în transferul unor puteri de stat autorităţilor locale. În cazul autorităţii portului autonom,
aceasta implică împărţirea puterii între stat, cei care iau decizii şi reprezentanţii guvernamentali
locali, în virtutea unei structuri administrative sub control de stat. Atât autoritatea descentralizată
a portului cât şi autoritatea autonomă a portului operează dotările care le-au fost alocate pentru
folosinţă şi sunt responsabile pentru politica portuară.
a) Descentralizarea porturilor. Descentralizarea responsabilităţilor faţă de o autoritate
centrală, care îşi asumă diverse aspecte, funcţie de faptul că statul este un stat unitar, federal sau
confedera.
În Statele Unite ale Americii, Curtea Supremă a legiferat că zona portuară acoperită de
ape navigabile este proprietate comună încredinţată în grija statului federal. În ţările din nordul
Europei, descentralizarea portului este o realitate şi merge până în timpuri nu prea îndepărtate.
Managementul majorităţii porturilor comerciale scandinave este în mâinile autorităţilor
municipale. În Franţa, până la 31 decembrie1983, toate porturile erau sub conducerea statului. De
la 1 ianuarie 1984, a fost stabilită o nouă categorie de porturi, regimul de porturi
„descentralizate”  care sunt dezvoltate şi operate de autorităţile locale.

24
 Deoarece porturile comerciale sunt de obicei privite ca centre de dezvoltare economică,
ele nu-şi pot permite să tolereze nici un moment de întrerupere în conducere din cauza
funcţionarii unei supra-centralizate structuri administrative. Autorităţile locale sunt în poziţia cea
mai bună pentru a evalua cât de important este un proiect şi cât de urgent este necesar să fie
realizat.
Descentralizarea incontestabil facilitează o luare mai rapidă a deciziilor şi ceea ce este
mai important, autorităţile locale au o înclinaţie naturală să structureze comunitatea portuară,
ceea ce este esenţial pentru dezvoltarea portului. Când li se încredinţează managementul portului,
aceste autorităţi locale au de asemenea, mijloacele de determinare a unui nivel de taxare pentru
utilizatorii portului, în măsura în care taxele locale sunt implicate.
Limitele descentralizării se văd adesea când se are în vedere finanţarea unei lucrări de
infrastructură. În astfel de cazuri se dovedeşte esenţială obţinerea asistenţei din partea statului.
Această soluţie este uneori adoptată pentru ca utilizatorii să nu suporte costul unor lucrări fără
legătură cu volumul de trafic (construirea unui doc, un nou canal etc.).
b) Regimul autorităţii portuare autonome. Legal vorbind, regimul autorităţii porturilor
autonome nu exclude toate legăturile cu statul, de aceea este un mod de conducere care
recunoaşte personalitatea juridică şi autonomia financiară a autorităţii portuare având ca obiect, în
special, distragerea de la legile bugetare ale statului, care, în mod obişnuit, controlează şi
inspectează conturile întreprinderilor implicate.
Nu toate ţările subscriu unor astfel de principii şi câteva consideră supravegherea
incompatibilă cu autonomia. De fapt, porturile pot beneficia de autonomie sub diferite regimuri
legale: ca întreprinderi publice de stat, ca întreprinderi publice mixte (Franţa), ca entităţi private
(Benin) sau corporaţii naţionale (Senegal).
Autoritatea portuară autonomă este condusă de un comitet de conducere compus din
operatori economici, funcţionari de stat aleşi pe plan local şi reprezentanţi de stat, personal şi
lucrători pe doc.
Împuternicitul guvernului are drept de veto asupra deliberărilor comitetului de conducere
dacă îl consideră ilegal, nefiind în conformitate cu politica portuară guvernamentală, ceea ce arată
limitele acestei autonomii.

25
 Motivul pentru adoptarea acestui sistem a fost că puterea legislativă a considerat necesar a
face legile, guvernând managementul marilor porturi franceze, mai flexibile şi de a le permite să
beneficieze de o substanţială parte din bugetul prevăzut pentru operaţiile portuare.
Personalul porturilor autonome se supune regulilor legii comune, cu alte cuvinte, echipa
de conducere nu este limitată de constrângerile reglementărilor serviciului civil, şi salariile mari
pe care le primesc, comparativ cu funcţionarii publici, atrag un grup dinamic şi eficient. Codul
Civil Francez interzice întreprinderilor publice să cuprindă şi să cerceteze o problemă de
arbitraje; astfel de prevederi limitează puterile porturilor autonome în negocierile comerciale cu
utilizatorii, cum fac regulile contabilităţii de stat.
C. Aspectele legale ale privatizării operaţiunilor portuare. Conceptul de „privatizare”
referitor la porturi nu este unul nou. În secolele trecute, ţările puternic dezvoltate aveau porturi
private (Marea Britanie, S.U.A.).
Privatizarea porturilor poate lua diverse forme. Statul poate acorda sectorului privat o
concesiune pentru toate operaţiunile portuare sau, în unele cazuri, întreprinderile pot fi autorizate
să construiască şi să pună în funcţiune terminale private. Administraţia de stat a porturilor s-a
dezvoltat ca urmare a câştigării independenţei de către numeroase ţări în anii ‘60; guvernele
acestor ţări au dorit să-şi exercite controlul asupra operaţiunilor portuare, care sunt de un interes
strategic semnificativ pentru comerţul exterior.
O nouă tendinţă, la nivel mondial spre privatizare a început în 1980. Astfel operaţiunile cu
terminale specializate, în special pentru containere, au fost rapid privatizate în anumite ţări, cum
ar fi Malaiezia şi Jamaica. Alte ţări au mers mai departe şi au privatizat un număr important de
porturi. Astfel, în 1983 şi 1984, Marea Britanie a privatizat „Associated Britsh Port” care
dispunea de 21 de porturi cu mai mult de un sfert din traficul portuar naţional. Cunoscuta
flexibilitate în managementul din sectorul privat constituie un indiscutabil avantaj pentru
operarea eficientă a activităţilor portuare.
În cele mai multe ţări, privatizarea porturilor este hotărâtă sau autorizată prin lege. Din
iulie 1991 în Marea Britanie, legea a oferit „porturilor de încredere” posibilitatea de a deveni
private. Această operaţiune a avut loc pe o bază ad-hoc conform invitaţiei deschise de a oferi
proceduri. În cazul porturilor a căror cifră de afaceri se situează peste 5 milioane de lire (14
porturi în prezent), Ministerul Transporturilor are dreptul să le privatizeze într-o perioadă de 2
ani.

26
 În cazul unei administrări private a unui terminal, este adoptată adesea soluţia
contractuală, cu alte cuvinte, autoritatea portuară oferă o concesiune pentru construirea şi
operarea facilităţilor şi folosirea unei zone de port unei companii private. Pentru a interesa
investitorii particulari, o durată importantă a concesiunii şi recunoaşterea drepturilor reale asupra
facilităţilor constituie garanţii esenţiale.
În scopul operării porturilor, libera concurenţă între întreprinderi portuare private este mai
eficientă decât o strânsă supraveghere de către autorităţile administrative. Reglementările asupra
privatizării trebuie să recunoască principiul libertăţii de preţ cerut pentru serviciile portuare
pentru a crea un dinamism comercial. Corolarul acestei libertăţi este aplicarea sistemului de taxe
comune de când, în zona de privatizare, activităţile portului sunt considerate a fi activităţi
comerciale comune. În majoritatea cazurilor, administratorul unui port privat nu are autoritate
poliţienească, astfel că adesea dispune de un serviciu de securitate portuară.

3.2 Legi şi reglementări specifice privitoare la activităţile portuare

În ţările cu legislaţie statutară mai ales, funcţie de natura şi importanţa prevederilor
adoptate, aceste instrumente sunt uneori legislative şi uneori administrative. În Franţa, Codul
Porturilor Maritime constituie principalul document cu privire la dezvoltarea şi managementul
porturilor. El cuprinde şapte volume care tratează despre:
 stabilirea, organizarea şi dezvoltarea porturilor maritime;
 taxele portuare şi de navigaţie;
 activitatea poliţiei în porturile maritime;
 linii de cale ferată în docuri;
 organizarea muncii în porturile maritime;
 porturi în domeniul public;
 Consiliul Naţional al Comunităţilor portuare.
Paragrafele din preambulul reglementărilor nu au nici un efect asupra legalităţii lor.
Scopul lor este de a specifica contextul în care legea sau reglementarea este adoptată. Referinţele
din aceste paragrafe sunt deseori incomplete. Trebuie reţinut că legile sau reglementările
ulterioare pot suplimenta, amenda sau revoca pe cele iniţiale.
În Spania, se află în curs de elaborare un proiect de lege cu privire la porturile de stat şi
porturile maritime comerciale. Acest proiect prevede înfiinţarea autorităţilor portuare care sunt

27
entităţi publice investite cu personalitate juridică, management autonom şi bugete proprii. Ele vor
fi responsabile pentru toate operaţiunile de transport maritim şi cele cu baza la uscat legate de
traficul portuar, dar ele pot acorda concesiuni pentru operarea anumitor servicii specializate.
Managementul autorităţilor portuare va fi coordonat şi supervizat de o agenţie naţională care va fi
responsabilă şi pentru planificarea naţională a investitorilor şi va concepe sisteme informaţionale
şi de gestionare. Toate funcţiile porturilor se vor conduce în condiţiile legii private, atât în ce
priveşte operarea facilităţilor cât şi în probleme de port. În Spania, în prezent, există patru porturi
autonome cu un regim juridic aproape similar celui francez.
Managementul celorlalte porturi intră în competenţa statului. În Portugalia, toate porturile
comerciale sunt autonome. Porturile Lisabona şi Leixoes revin autorităţilor. Aceste porturi se
bucură de o largă autonomie faţă de stat, dar statul fără îndoială exercită supraveghere financiară
asupra instituţiilor portuare.
Pentru ca un port să-şi poată desfăşura activitatea şi să-şi îndeplinească funcţiile sale în
condiţii corespunzătoare trebuie să existe un cadru adecvat de reglementări care să asigure
transparenţa necesară, promovarea liberei concurenţe, un tratament unitar şi nediscriminatoriu
pentru toţi agenţii economici portuari, în condiţiile creşterii calităţii serviciilor.
Activitatea de autorizare este reglementată în prezent de Ordinul Ministrului
Transporturilor nr. 508/19995. Autorizarea este necesară pentru toţi agenţii economici ce
prestează servicii publice portuare şi pentru cei ce prestează serviciile portuare menţionate la art.
10, lit. b), punctele 1, 7, 8, 9, 10 şi 12 precum şi pentru cei ce efectuează lucrări de asistenţă şi
salvarea navelor sau execută construcţii şi reparaţii hidrotehnice. Autorizaţia pentru prestarea
serviciilor în porturi se eliberează de către Inspectoratul Navigaţiei Civile la solicitarea agenţilor
economici care îndeplinesc condiţiile prevăzute în normele metodologice. Îndeplinirea acestor
condiţii este atestată de o serie de documente solicitate de I.N.C. pentru eliberarea autorizaţiei,
printre care şi acordul preliminar al administraţiei portului privind utilizarea infrastructurii
portului.
Autorizaţia se acordă pe o perioadă de 5 ani de la data eliberării cu condiţia avizării
anuale a acesteia.
I.N.C. verifică prin echipe de control modul de respectare a condiţiilor de obţinere a
autorizaţiei şi a vizelor anuale. În cazul în care se constată că nu mai sunt îndeplinite condiţiile de

5
OMT nr. 508/1999 este publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 528/29.X.1999

28
acordare a autorizaţiilor acestea se suspendă pe o perioadă de 30 de zile, timp în care agentul
economic respectiv trebuie să ia măsuri pentru respectarea condiţiilor de autorizare şi să facă
dovada lor; în caz contrar autorizaţia se retrage.
Autorizaţia se mai poate retrage şi la propunerea căpităniilor de port dacă acestea constată
încălcări repetate şi cu bună ştiinţă ale reglementărilor privind navigaţia civilă, la solicitarea
organelor abilitate să urmărească modul de respectare a reglementărilor privind protecţia
mediului, protecţia muncii, a regimului vamal şi al frontierei de stat, a reglementărilor sanitare, în
cazul în care agentul economic nu cere în scris acordarea vizei anuale sau dacă acesta nu a
început activitatea în 6 luni de la acordarea autorizaţiei sau şi-a întrerupt activitatea pe o perioadă
de 6 luni consecutive. Agentului economic căruia i s-a retras de două ori autorizaţia nu i se mai
acordă o nouă autorizaţie.
Pentru serviciile portuare nesupuse autorizării administraţiile portuare eliberează permise
de lucru în condiţii similare celor pentru acordarea autorizaţiilor însă printr-o procedură
simplificată.

După cum se observă legislaţia română acordă o importanţă deosebită serviciilor esenţiale
pentru un port (care sunt încadrate conform OG 22/1999 în categoria serviciilor publice) pentru
care autorizarea este o condiţie obligatorie; de asemenea autorizarea este necesară pentru celelalte
servicii principale furnizate navelor cum ar fi cele privind operarea acestora (încărcare,
descărcare, stivuire, amarare etc.) care sunt direct legate de funcţia primară a unui port, aceea de
a transfera marfă între transportul maritim şi cel interior cât mai rapid şi mai eficient.

29
 CAPITOLUL IV
Operatori portuari

4.1 Structura generală a unei societăţi comerciale

4.2 Structura organizatorică generală a unui operator portuar
4.3 Instalaţii şi utilaje portuare pentru încărcarea şi descărcarea navelor
4.4 Metode, tehnici şi procedee de manipulare a mărfurilor
4.5 Conducerea activităţii de reparaţii a utilajelor şi instalaţiilor portuare

4.1 Structura generală a unei societăţi comerciale

Societăţile comerciale prevăzute în Legea 316, sunt similare cu cele existente în aproape
toate statele lumii, deci modelul de organizare a societăţii comerciale este în consecinţă a unei
activităţi comerciale foarte îndelungate. Cea mai mare parte a firmelor de stat se constituie în
societăţi comerciale. Acestea se înfiinţează în vederea efectuării de acte de comerţ, în sensul larg
al cuvântului, fiind persoane juridice şi îmbrăcând anumite forme:
 societatea cu nume colectiv, ale cărei obligaţii sociale sunt garantate cu
patrimoniul social şi cu răspunderea nelimitată şi solidară a tuturor asociaţilor;
 societatea în comandită simplă, ale cărei obligaţii sociale sunt garantate cu
patrimoniul social şi cu răspunderea nelimitată şi solidară a asociaţilor comanditaţi;
comanditarii răspund numai până la concurenţa aportului lor;
 societatea în comandită pe acţiuni, al cărei capital social este împărţit pe acţiuni,
iar obligaţiile sociale sunt garantate cu patrimoniul social şi cu răspunderea nelimitată a
asociaţilor comanditaţi; comanditarii sunt obligaţi numai la plata acţiunilor lor;
 societatea cu răspundere limitată, ale cărei obligaţii sunt garantate social;
asociaţii sunt obligaţi numai la plata părţilor sociale.

6
Vezi Legea nr.15.privind reorganizarea unitatilor economice de stat ca regii autonome si societati comerciale, in
Monitorul Oficial nr.908 din 1990 si Legea nr.31 privind societatile comerciale, in Monitorul Oficial nr.126-127, din
1990.

30
 Legea prevede pentru fiecare tip de societate comercială modalităţile de constituire:
numai prin contract de societate7, pentru primele două categorii la care se adaugă şi statutul
pentru celelalte.
Indiferent de forma societăţii comerciale, contractul de societate reprezintă actul
constitutiv al acesteia. În plus, pentru societăţile pe acţiuni, societăţile în comandită pe acţiuni şi
S.R.L-urile, este necesar şi statutul societăţii. Menţionez că în privinţa constituirii societăţii
comerciale, sediul materiei îl reprezintă L 31/1990.
Statutul societăţii este un act suplimentar impus de specificul societăţii respective (de fapt
el completează contractul de societate). Astfel statutul desemnează un act juridic de natură
contractuală, ce are ca obiectiv stabilirea regulilor de organizare, conducere şi funcţionare a
societăţii. De aceea, pentru a fi valid, statutul trebuie să îndeplinească aceleaşi condiţii de fond şi
de formă ca ale oricărui contract.
Precizez că în pofida asemănărilor cu contractul de societate, statutul reprezintă unele
deosebiri, mai cu seamă în sensul că dezvoltă unele elemente ale contractului de societate, care se
referă la organizarea, conducerea şi funcţionarea ei.
Pentru societăţile comerciale şi regiile autonome, proiectarea structurilor organizatorice
ale acestora este o necesitate, mai ales pentru a putea avea o funcţionare rentabilă. Cu toate că
există o varietate de puncte de vedere, în ceea ce priveşte definirea structurii organizatorice,
majoritatea specialiştilor sunt de acord cu elementele de bază ale definiţiei următoare: „ansamblul
persoanelor şi subdiviziunilor organizatorice astfel constituite încât să asigure premisele
organizatorice necesare realizării obiectivelor previzionate”.
În scopul stabilirii răspunderilor în desfăşurarea diverselor activităţi, precum şi pentru
realizarea unei conduceri eficiente, orice unitate este organizată într-un ansamblu de
compartimente de muncă, funcţii de conducere şi relaţii, acestea constituind structura de
organizare. Structura de organizare a unităţilor portuare şi construirea compartimentelor de
muncă se stabilesc de către conducere şi se aprobă de Adunarea Generală a Acţionarilor potrivit
principiilor de organizare a fiecărei societăţi, atunci când prin lege nu se prevede altfel.
În structura de organizare se concretizează în mod distinct funcţiile unităţii: serviciul de
cercetare – dezvoltare, producţie, comercial, financiar – bancar, informaţional - informaţii,

7
Societatea este un contract potrivit căruia două sau mai multe persoane, numite asociaţi sau societari, pun în comun
anumite bunuri spre a desfăşura în comun, o anumită activitate în scopul realizării de beneficii. Indiferent de forma
societăţii comerciale, contractul de societate, reprezintă actul constitutiv al acesteia.

31
aprovizionare, administrativ şi de personal. Aceste funcţii asigură realizarea obiectivelor unităţii
portuare şi fiecare în parte constituie obiectul de activitate a cel puţin unui compartiment
specializat.
Structura organizatorică trebuie să fie constituită dintr-un număr cât mai redus de trepte
ierarhice, care să permită transmiterea rapidă şi nedistorsionată a sarcinilor în sens descendent şi
a informaţiilor necesare controlului la diferite nivele ierarhice în sens ascendent. Pentru
definitivarea structurii organizatorice trebuie să se ia în vedere economia de personal prin
asigurarea unui grad raţional de ocupare a tuturor salariaţilor. De asemenea, trebuie luată în
considerare capacitatea şi modul de integrare a salariaţilor, comportamentul acestora faţă de
atribuţiile şi responsabilităţile primite.
Principalele elemente componente ale structurii de organizare sunt: funcţia (postul),
norma de conducere, compartimentele, nivelele ierarhice, relaţiile organizatorice.
Funcţia (postul), reprezintă cea mai simplă subdiviziune a unei societăţi, ea fiind formată
din totalitatea sarcinilor de serviciu care sunt realizate de un salariat. Aceste funcţii se vor
delimita prin anumite competenţe, prin autoritatea şi responsabilitatea salariatului care le
realizează şi care trebuie să fie exprimate prin denumirea funcţiei respective.
Pentru ca fiecare salariat să îşi poată pună în valoare cunoştinţele profesionale şi să
coopereze fructuos cu alte compartimente din societate, aceasta trebuie să aibă o structură de
organizare bine structurată. În vederea organizării eficiente a producţiei şi a muncii, utilizării
raţionale a personalului şi a timpului de muncă, se vor preciza atribuţiile şi obligaţiile fiecărei
funcţii şi loc de muncă; conducerile unităţilor având obligaţia să stabilească sarcinile concrete ce
revin fiecărui salariat.
În fişa de descriere a funcţiei (postului) se descriu atribuţiile şi îndatoririle raporturilor
ierarhice, condiţiile de studii, precum şi alte cerinţe şi calităţi necesare executării funcţiei în cele
mai bune condiţii. Pe lângă competenţa profesională trebuie să se verifice ca salariaţii care se vor
ocupa de funcţii de conducere să aibă capacitatea de a conduce, de a îndeplini sau executa lucrări
administrative şi de a coopera cu alte compartimente.
De asemenea, pentru fiecare salariat se vor întocmi periodic de şeful direct fişe de
apreciere sau rapoarte de activitate în legătură cu activitatea şi conduita lui. Productivitatea va fi
apreciată pe grade: excelentă, foarte bună, bună, satisfăcătoare, slabă.

32
 Norma de conducere sau ponderea ierarhică reprezintă numărul de salariaţi sau de
compartimente care se află în subordinea nemijlocită a unei funcţii de conducere. În cazul
activităţilor de bază sau auxiliare norma de conducere considerată raţională la treptele ierarhice,
este în medie de 20 – 30 de persoane, iar la cele superioare este în medie de 4 – 6 persoane sau
compartimente (când acestea din urmă au maximum două persoane).
Norma de conducere pe ansamblul structurii funcţionale este considerată optimă dacă la o
funcţie revin, în medie 4 până la 7 executanţi.
Compartimentele de muncă, reprezintă subdiviziunea organizatorică formată dintr-un
număr de salariaţi unei autorităţi unice care realizează în mod permanent un ansamblu relativ
omogen de sarcini sau lucrări. Structura organizatorică a unităţilor economice cuprinde trei tipuri
de compartimente:
a. pentru realizarea activităţilor de bază;
b. auxiliare activităţilor de bază;
c. funcţionare.
Compartimentele activităţii de bază se pot constitui pe următoarele verigi organizatorice:
a. formaţia de lucru;
b. atelierul;
c. secţia;
d. uzina, fabrica, exploatarea sau alte unităţi similare.
Formaţia de lucru este veriga organizatorică de bază a activităţii de producţie şi este
condusă de regulă de maistru. În cazul unor procese de producţie de complexitate deosebită
formaţiile de lucru pot fi conduse de subingineri sau ingineri. Mărimea unor asemenea formaţii
de lucru se stabileşte în funcţie de natura şi specificul procesului de producţie, precum şi de
diviziunea muncii corespunzătoare acestuia – este apreciată ca raţională dacă la o funcţie de
conducere revin în medie 10 până la 40 de executanţi.
Pentru desfăşurarea unor activităţi productive similare sau omogene şi a căror realizare
necesită o conducere unitară şi volum de muncă a mai multor formaţii de lucru, se vor constitui
atelierele de producţie, montaj şi service. Atelierul se poate constitui, în funcţie de natura
proceselor de producţie, pe orizontală, respectiv pe fiecare schimb, cu acelaşi număr de formaţii
de lucru coordonate de un şef de atelier, sau pe verticală, în cazul proceselor de producţie

33
desfăşurate în foc continuu, şeful de atelier coordonând formaţiile de lucru organizate pe mai
multe schimburi.
Secţia de producţie, montaj, service sau pentru alte activităţi productive se poate organiza
pentru conducerea unitară a activităţilor legate între ele din punct de vedere tehnologic. Secţia se
poate constitui din ateliere, formaţii de lucru sau mixt.
Structura de organizare a unităţilor economice poate cuprinde, în funcţie de volumul, de
complexitatea, importanţa şi specificul activităţii, următoarele tipuri de compartimente
funcţionale:
a. birouri;
b. servicii;
c. direcţii sau divizii.
Astfel biroul este compartimentul funcţional care se poate constitui dacă pentru
îndeplinirea unor lucrări sau activităţi omogene, este necesară o delimitare organizatorică
distinctă.
Serviciul este un compartiment funcţional care se poate organiza pentru îndeplinirea unor
activităţi importante sau complementare ce necesită conducere unitară. Direcţia sau divizia
cuprinde, de regulă, mai multe servicii şi birouri care îndeplinesc activităţi complementare.
Treptele ierarhice pot fi considerate eficiente dacă structura organizatorică edificată pe 4
până la maxim 6 trepte ierarhice de la directorul sau directorul general până la compartimentul de
nivel cel mai scăzut, în funcţie de mărimea şi complexitatea unităţii.
Reducerea numărului de niveluri ierarhice asigură apropierea conducerii de execuţie şi
scurtarea circuitelor informaţionale, cu efecte pozitive asupra fluenţei şi vitezei de circulaţie a
informaţiilor, creşterii ritmului luării deciziilor şi desfăşurării activităţilor, micşorării posibilităţii
de deformare a conţinutului informaţiilor.
Relaţiile organizatorice – în acest caz, legătura între compartimente trebuie să se
stabilească în funcţie de importanţa, frecvenţa legăturilor dintre ele, competenţa şefilor acestora şi
nivelul de specializare a limbajului folosit în realizarea obiectivelor şi atribuţiilor. În cazul
problemelor curente, de rutină, puterea de decizie şi responsabilitatea trebuie să fie
descentralizate cât mai aproape de cei care le execută.
Astfel dacă se reduce numărul de compartimente se simplifică sistemul de legături, dar
conduce la creşterea importanţei celor menţinute. Indiferent de volumul de lucrări care se execută

34
într-un compartiment, subordonarea lui trebuie să se facă potrivit importanţei activităţilor ce le
desfăşoară.

4.1.1 Regulamentul de organizare şi funcţionare

Obiectivele fiecărei funcţii a unităţii, atribuţiile compartimentelor, sarcinile şi
responsabilităţile diferitelor funcţii (posturi), gradul de extindere a autorităţii şi relaţiile dintre
lucrători de pe diverse nivele ierarhice, se găsesc în regulamentul de organizare şi funcţionare,
structurat în mai multe capitole:
 dispoziţii generale, referitoare la actul de înfiinţare a unităţii, denumirea, sediul,
statutul juridic, obiectul de activitate, elemente privind regimul de proprietate;
 structura organizatorică: compartimente de muncă, unităţi subordonate (sucursale,
filiale, agenţii, exploatări, etc.), organigrama unităţii;
 atribuţiile pe ansamblul unităţii şi pe fiecare compartiment de muncă în parte,
diagrama de relaţii prin care se pot reprezenta legăturile de colaborare între diferitele
compartimente ţi subunităţi în procesul de efectuare a atribuţiilor, fişele posturilor grupate
pe compartimente;
 dispoziţii finale: dispoziţii privind aplicarea prevederilor regulamentului;
modalităţi de completări sau modificări a lor; dispoziţii privind corelarea prevederilor
regulamentului de organizare şi funcţionare cu cele din statut şi regulament de ordine
interioară; modul de aprobare şi data intrării în vigoare a regulamentului.
Pot exista mai multe variante ale structurilor de organizare ale societăţilor comerciale, în
funcţie de mărimea şi modul de organizare a societăţii.

4.2 Structura organizatorică generală a unui operator portuar

Următorul capitol va conţine elemente de structură organizatorică a unui operator portuar
luând spre exemplificare, Societatea Comercială pe Acţiuni „DECIROM” Constanţa, cu sediul în
incinta port nou, ce a luat fiinţă în anul 1991 în baza Hotărârii de Guvern nr. 1176/1991 prin
transformarea Agenţiei de Exploatare Portuară pentru Produse din Lemn şi Materiale de
Construcţii, din unitate economică de stat în societate comercială pe acţiuni.

35
 Societatea îşi desfăşoară activitatea în baza Structurii Organizatorice aprobată de
Adunarea Generală a Acţionarilor, structură care cuprinde numărul de personal repartizat pe
secţii, servicii, sectoare şi compartimente de lucru, precum şi modul de subordonare a acestuia.

4.2.1 Organizarea administrativă. Cadrul normativ general în care funcţionează

DECIROM Constanţa.
Societatea Comercială „DECIROM”S.A. Constanţa a luat fiinţă prin Hotărârea de
Guvern nr. 1176/02.11.1991, şi are ca obiect de activitate efectuarea de prestaţii în vederea
expedierii prin portul Constanţa a materialelor de construcţii, precum şi prestarea de servicii în
derularea altor produse la cerere, închirierea de spaţii de depozitate, utilaje şi forţă de muncă,
intermediere în diverse operaţiuni de import export, prestări servicii pentru tranzacţii de import
export, comercializarea materialelor de construcţii, precum şi a altor produse pe piaţa internă şi
externă.
S.C. „DECIROM” este o societate cu capital integral privat, 61% din acţiuni sunt
determinate de consiliul director, iar restul de 38% sunt deţinute de către angajaţii societăţii.
Activitatea societăţii este coordonată de Consiliul de Administraţie prin directorul general
al societăţii, care este şi preşedintele consiliului, având drepturi şi îndatoriri prevăzute în fişa
postului şi precizate în regulamentul de ordine interioară al societăţii.
Structura organizatorică actuală a S.C. „DECIROM” Constanţa, este organizată pe secţii,
servicii, birouri, sectoare şi compartimente conform structurii organizatorice aprobate de
Adunarea Generală a Acţionarilor la data de 29.03.1997 şi cu aplicabilitate la data de 01.04.1997
care se prezintă astfel:
 Serviciul organizare – personal – salarizare
 Oficiul juridic
 Protecţie civilă
 Control financiar intern
 Serviciul import – export – transporturi
 Secţia prestări servicii port nou
 Secţia prestări servicii port vechi
 Sector depozite – magazii şi platforme port vechi
 Sector depozite – magazii şi platforme ceremag

36
  Service-ul mecanico-energetic, aprovizionare, administrativ, PSI, PM
 Secţia exploatare întreţinere reparaţii utilaje port nou
 Secţia exploatare întreţinere reparaţii utilaje port vechi
 Secţia exploatare întreţinere reparaţii macarale cheu
 Secţia exploatare întreţinere reparaţii instalaţii încărcare ciment vrac Constanţa
Sud Agigea
 Serviciul financiar
 Serviciul contabilitate
 Staţie calcul
Coordonarea activităţii ce se desfăşoară în cadrul societăţii se face de către Adunarea
Generală a Acţionarilor prin directorul general al societăţii care este şi preşedintele Consiliului de
Administraţie.
Serviciul organizare, personal salarizare, acest departament este subordonat directorului
general al societăţii comerciale, având ca sarcină să asigure organizarea activităţii de conducere,
să ia măsuri pentru introducerea metodelor în acest domeniu, în care scop efectuează studii
privind perfecţionarea structurii organizatorice, raţionalizarea sistemului internaţional şi
introducerea treptată a metodelor moderne de calcul, elaborarea şi perfecţionarea regulamentelor
de organizare şi funcţionare.
Elaborează studii privind organizarea proceselor de încărcare – descărcare a navelor şi
vagoanelor, a activităţii auxiliare.
În domeniul activităţii de personal are ca atribuţii încadrarea în muncă a personalului
permanent cu toate documentele aferente – cerere angajare, fişă medicală, contract de muncă,
carte de muncă, comunicare de încadrare, emiterea de legitimaţii. De asemenea, formele de
desfacere a contractului de muncă din diferite motive.
În domeniul organizării şi normării muncii, răspunde de utilizarea raţională a forţei de
muncă şi ia măsuri de raţionalizare a muncii administrative şi de birou în toate compartimentele.
Urmăreşte nivelul de îndeplinire a normelor de muncă şi dispersia îndeplinirii acestora pe secţii,
ateliere, locuri de muncă, propunând măsuri pentru îmbunătăţirea normelor precum şi pentru
analizarea indicilor de utilizare a timpului de lucru în scopul creşterii productivităţii muncii.
În domeniul salarizării muncii, asigură şi răspunde de aplicarea strictă a prevederilor
legale privind sistemul de salarizare a muncii. Întocmeşte statutul de funcţiuni pentru personalul

37
TESA şi asigură aplicarea corectă a elementelor de salarizare a muncii în concordanţă cu
structura organizatorică.
Oficiul juridic, este cel subordonat directorului general al societăţii comerciale. Acest
compartiment reprezintă interesele societăţii în faţa instanţelor judecătoreşti, organelor de
urmărire penală şi notariatele de stat, precum şi în raporturile cu persoanele juridice şi cu
persoanele fizice, având împuternicire de la conducerea societăţii.
Control financiar intern, este subordonat directorului general al societăţii, organizând şi
efectuând controlul gestiunilor proprii din punct de vedere economico – financiar, luând măsuri
(sancţiuni disciplinare contravenţionale) şi urmărind aplicarea acestora împotriva celor vinovaţi.
Întocmeşte lista sarcinilor de control financiar intern şi proiectul planului trimestrial potrivit
normelor în vigoare.
Prezintă cel puţin o dată pe an în şedinţa Consiliului de Administraţie, informări asupra
controlului financiar intern, în vederea îmbunătăţirii acestei activităţi.
Serviciul import – export – transporturi, este subordonat directorului general al societăţii
comerciale, şi urmăreşte mişcarea mărfurilor de export în condiţiile legislaţiei, cu toate drepturile
şi îndatoririle privind mărfurile şi proprietarii acestora. Îndrumă şi controlează expedierea
mărfurilor şi întocmirea documentaţie respective. Întocmeşte şi emite dispoziţii de încărcare a
mărfurilor conform instrucţiunilor primite de la societăţile comerciale şi urmăreşte executarea lor.
Rezolvă litigiile cu navele în probleme operative şi indică locul de depozitare a
mărfurilor. Prelucrează şi transmite celor în drept toată documentaţia necesară pentru realizarea
exportului (dispoziţii de încărcare, specificaţii). Încheie contracte cu societăţile comerciale pentru
toate prestaţiile de servicii (expediţii, servicii portuare, transport). Cercetează şi reglementează
litigiile survenite prin avarierea mărfurilor în timpul manipulărilor în depozite şi la depozitarea
acestora.
Urmăreşte prevenirea, calcularea şi repartizarea contrastaliilor pe cauze şi vinovaţi.
Întocmeşte situaţia încărcării vagoanelor pe navă cu specificaţia competenţei furnizorilor.
În domeniul transporturi ţine evidenţa vagoanelor sosite şi descărcate pe furnizori.
Urgentează prin intervenţii la CFR introducerea vagoanelor la operare. Rezolvă litigiile cu calea
ferată în probleme de transporturi şi locaţii. Achită costul transporturilor sosite pe adresa
societăţii, ridică scrisorile de trăsură cu care sosesc vagoanele, face avizarea către

38
compartimentele evidenţă şi contabilitate. Dirijează la fronturile de lucru vagoanele sosite în port
şi urmăreşte introducerea lor în funcţie de necesităţile de marfă pentru navă.
Biroul transporturi poate executa şi alte atribuţii din domeniul său de activitate specifice
societăţii ce decurg din actele normative în vigoare sau dispuse de conducerea societăţii.
Secţia servicii port nou, este subordonat directorului general al societăţii comerciale,
urmărind zilnic modul în care salariaţi se achită de sarcinile de serviciu primite luând măsuri
pentru:
 crearea de condiţii optime de muncă,
 utilizarea eficientă a timpului de lucru,
 folosirea echipamentelor de protecţie,
 respectarea normelor de protecţie a muncii şi PSI,
 folosirea şi exploatarea judicioasă a instalaţiilor şi utilajelor din dotare,
 reducerea cheltuielilor materiale, a timpului de operare a navelor şi a locaţiilor la
vagoane,
 reducerea absenţelor nemotivate, a învoirilor, şi a actelor de indisciplină, prin
respectarea strictă a contractului colectiv de muncă.
Întocmeşte legitimaţiile de urcare la bordul navelor şi le trimite spre aprobare P.C.T.F.
Port.
Secţia servicii port vechi, este subordonat directorului general al societăţii comerciale, şi
are ca activitate încărcarea, descărcarea, depozitarea (conservarea) produselor din lemn,
stratificate şi finite, ceramică, porţelan, geamuri, produse finite şi semifinite din hârtie.
Activitatea de depozitate şi conservare se asigură prin magazii (în dana 36 se află două
magazii). Operaţiunile de descărcare, încărcare şi conservare se asigură cu 5 echipe de docheri
mecanizatori aferenţi, un birou de evidenţă – pontaj – normare, un dispecerat pentru repartizarea
şi urmărirea forţei de muncă şi o magazie pentru scule şi dispozitive.
Secţia prestări servicii asigură încărcarea şi descărcarea vagoanelor în timp util conform
programelor de încărcare /descărcare aprobate de C.C.A.P. şi încărcarea / descărcarea navelor în
timpul de staţionare normat conform listelor primite de la serviciul import export şi programării
în funcţie de priorităţi în şedinţele operative ce se ţin zilnic cu conducerea societăţii.
Sector depozite, magazii, platforme port vechi, este subordonat directorului comercial al
societăţii comerciale, şi are spre folosinţă două depozite pentru depozitarea cherestelelor de

39
răşinoase şi foioase şi magazii pentru depozitarea produselor destratificate (PFL, PAL, panel
placaj, elemente PFL), instalaţii sanitare, faianţă, mobilă, şi două platforme pentru depozitarea de
lăzi cu geamuri şi celuloză sau hârtie.
Secţia exploatare, întreţinere, reparaţii utilaje port nou, este subordonat directorului
tehnic al societăţii, asigurând cu utilaje secţia de producţie, transportul personalului societăţii. Se
ocupă de execuţia operaţiilor de întreţinere şi reparaţii în timp optim la utilaje. Elaborează
necesarul de aprovizionare şi menţine în funcţiune parametrii tehnico – economici a parcului de
utilaje. Se preocupă pentru recuperare şi recondiţionarea pieselor de schimb şi ia măsuri de
prevenire şi evitarea accidentelor.
Secţia exploatare, întreţinere, reparaţii macarale cheu, este subordonat directorului
tehnic al societăţii, răspunde de calitatea lucrărilor de reparaţii astfel încât starea tehnică a
macaralelor de cheu să corespundă normelor şi normativelor în vigoare. Urmăreşte în
permanenţă, organizează şi controlează activitatea personalului subordonat , astfel încât aceasta
să fie utilizată la capacitate, eliminând timpii morţi, pentru ca repararea utilajelor să se facă cu
încadrarea în normativ în ceea ce priveşte durata şi să se asigure calitatea corespunzătoare a
lucrărilor.
Răspunde de utilizarea raţională a pieselor de schimb, materiilor şi materialelor de
încadrarea în normele de consum luând măsuri de eliminare a risipei. Întocmeşte din timp
necesarul pentru aprovizionarea cu piese de schimb, materii prime şi materiale precum şi
documentaţia tehnică aferentă când este cazul. Participă împreună cu maistrul din subordine la
constatările tehnice ale utilajelor din dotare. Atelierul mecanic este destinat executării
reparaţiilor la toate tipurile de utilaje existente în dotarea societăţii.
Serviciul financiar, este subordonat directorului economic al societăţii, care asigură
efectuarea la termen şi cuantumul stabilit a vărsămintelor cuvenite bugetelor de stat. Efectuează
evoluţia acumulărilor băneşti, întocmeşte state de plată pentru avans şi lichidare lunar, state
pentru plăţi din CAS, lunar, state pentru plăţi CO şi lichidări în cursul lunii, eliberează adeverinţe
pentru concedii medicale, inventarierea la sfârşitul perioadei contabile, etc.
Se ocupă cu pregătirea tuturor documentelor de decontare a facturilor de prestaţii portuare
pentru produsele ce se derulează prin „DECIROM” S.A. Constanţa, decontarea făcându-se zilnic.
Serviciul contabilitate, este subordonat directorului economic al societăţii, care efectuează
studii şi analize cu privire la eficienţa fondurilor de producţie, financiare, a structurii cheltuielilor

40
materiale, a stocurilor de valori materiale şi a altor indicator financiari şi de asemenea face
inventarierea bunurilor patrimoniale.
În realizarea atribuţiunilor care îi revin colaborează cu organele financiar bancare şi cu
celelalte compartimente din unitatea comercială „DECIROM” S.A. Verifică extrasele de cont
primite şi asigură participarea acestora în conformitate cu normele contabile în vigoare.
Întocmeşte lunar situaţia principalilor indicatori economico – financiar, cât şi a bilanţurilor
financiar lunare. Exercită potrivit Legii 9/74 controlul financiar preventiv în limitele
competenţelor stabilite. Colaborează cu celelalte compartimente din cadrul societăţii comerciale
în stabilirea strategiei de perspectivă a societăţii comerciale.
Serviciul Contabilitate exercită atribuţiile prevăzute în regulament, cât şi altele dispuse de
Consiliul de Administraţie şi directorii executivi.

4.2.2 Dispoziţii finale

Atribuţiile şi răspunderile prevăzute în prezentul regulament, nu sunt limitative, acestea se
completează cu sarcini şi responsabilităţi care decurg din legislaţie şi din celelalte acte normative
în vigoare.
Nerespectarea prevederilor din regulamentul de organizare şi funcţionare, constituie o
abatere de la disciplină şi se sancţionează în conformitate cu prevederile legilor în vigoare.
Modificările atribuţiilor stabilite prin prezentul regulament se face de către Consiliul de
Administraţie al societăţii „DECIROM” S.A. Constanţa.

4.2.3 Conducerea activităţilor de gestiune a instalaţiilor şi utilajelor portuare

pentru manipularea mărfurilor
4.2.3.1 Rolul şi importanţa utilajelor portuare
Obiectivul major al personalului de la conducerea navei a fost dintotdeauna şi va fi şi în
viitor micşorarea la maximum a timpului de staţionare a navei în porturi la operaţiile de încărcare
/ descărcare. Fără a se realiza acest obiectiv, rentabilitatea navei este foarte mică, practic, nulă.
Este evident că acest obiectiv nu poate fi atins fără a avea la îndemână utilajul necesar pentru
manipularea mărfurilor, utilaj cu multiple forme, dimensiuni şi întrebuinţări.
Aproape că nu există astăzi porturi, în înţelesul just al noţiunii de port, fără să fie cât de
cât utilat cu instalaţiile necesare pentru manipularea mărfurilor de la nave pe cheu şi de la

41
magazii la nave. Întregul ansamblu al instalaţiilor din porturi pentru operaţiile de încărcare /
descărcare a navelor cu diferite unelte şi instalaţii mecanice, constituie ceea ce se cunoaşte sub
denumirea de “mecanizarea operaţiunilor portuare”.
Porturile cu un înalt grad de mecanizare, rezolvă, într-un timp scurt, în avantajul
armatorilor, problema staţionării navelor sub operaţii de încărcare – descărcare; astfel se măreşte
rentabilitatea navei, se ridică productivitatea muncii, se reduce preţul operaţiunilor de încărcare –
descărcare şi se îmbunătăţesc condiţiile de lucru ale muncitorilor.
Ansamblul mecanizării portuare trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
 să fie potrivit pentru locul şi felul mărfii care se manipulează;
 să nu deterioreze mărfurile manipulate;
 să reducă la minimum timpul operaţiilor de încărcare – descărcare, precum şi
timpul de circulaţie a mărfurilor în port;
 să prezinte la manipulare, siguranţă pentru securitatea muncii;
 să corespundă tehnic şi economic scopului propus.
Mijloacele prin care se realizează mecanizarea portuară pot fi împărţite în trei grupe mari,
după volumul operaţiunilor pe care le efectuează:
Grupa I, compusă din utilajul greu fix sau mobil, şi din care fac parte macaralele de cheu
(simple, portale şi semiportale), poduri de transbordare, macarale plutitoare, elevatoare de chei,
silozuri (pentru cereale, seminţe, minereuri), instalaţii pentru produse petroliere.
Grupa a II-a, este compusă din utilajul semigreu, din care fac parte: auto şi
electromacaralele, auto şi electroelevatoarele, autotractoarele cu remorci, autostivuitoarele şi
electrostivuitoarele, autocare şi electrocare, macarale funiculare, autocamioane,
autoîncărcătoarele, motostivuitoarele.
Această grupă a utilajului semigreu constituie mecanizarea de bază, gospodărească, a
portului şi serveşte la încărcarea şi stivuirea rapidă a mărfurilor în magazii sau vagoane.
Grupa a III-a, este compusă din utilajul uşor: scule şi dispozitive pentru coţare (gafa
pentru palet, plasa de lucru, chingile, lopata mecanică de rujare, paletul din lemn etc.), benzi
rulante, transportoare, cărucioare, vinciuri electrice, cabestane, trimere, tobogane, răngi, cârlige,
graifere etc.
Această grupă a utilajului uşor, compuse din unelte de mână ale docherilor, intră organic
în dotarea unei echipe de muncitori portuari.

42
 Din descrierea succintă a utilajelor de mai sus se poate vedea importanţa mecanizării
portuare şi necesitatea menţinerii unui înalt grad de mecanizare a acestui utilaj pentru a răspunde
ritmului alert al transporturilor maritime moderne.

4.3 Instalaţii şi utilaje portuare pentru încărcarea şi descărcarea navelor

Transbordarea mărfurilor constituie funcţia principală a portului maritim modern şi
presupune o dezvoltare a infrastructurii şi a suprastructurii portuare. Procesul de transbordare a
mărfurilor se realizează cu diverse instalaţii, utilaje şi mijloace portuare de manipulare, care s-au
perfecţionat continuu de-a lungul anilor, funcţie de traficul realizat în porturi, de specificul
mărfurilor operate, de gradul de specializare a echipamentelor, de docheri etc. Se poate afirma
deci că mărfurile, prin specificul lor, determină gradul de specializare a navelor, a porturilor şi a
personalului implicat în comerţul maritim.
Deşi elementele de suprastructură portuară au acţiune simultană asupra mărfurilor şi se
conjugă armonios ele pot fi grupate în trei categorii distincte: instalaţii portuare, utilaje portuare
şi mijloace portuare de operare a mărfurilor.

4.3.1 Instalaţii portuare de operare

Instalaţiile portuare de operare constituie mijloacele principale de transbordare a
mărfurilor şi au amplasare de-a lungul frontului de acostare. Lucrările de suprastructură s-au
dezvoltat concomitent cu progresele realizate în construcţiile navale. Au apărut astfel dane
specializate şi terminalele maritime, dotate cu instalaţii moderne de operare, specializate în
operarea unui anumit fel de marfă. Simultan s-au dezvoltat sisteme de transport dintre care forma
cea mai complexă o prezintă sistemul din poartă în poartă (door to door system).
Cele mai răspândite instalaţii portuare sunt macaralele de cheu, podurile de transbordare,
automacaralele mobile şi macaralele plutitoare.
Macaralele de cheu sunt cele mai comune instalaţii portuare, constituind principalul
mijloc de transbordare a mărfurilor. Cu ajutorul macaralelor de cheu sunt operate atât cargourile
cât şi unele nave specializate. Construcţia acestor macarale a evoluat continuu, eforturile fiind
îndreptate în sensul măririi flexibilităţii şi randamentului lor.
Macaralele de cheu se pot clasifica în două categorii: macarale fixe şi macarale mobile.
Macaralele mobile au o largă răspândire, fiind întâlnite în majoritatea porturilor lumii.

43
Mobilitatea macaralelor de cheu este limitată în sensul că ele se pot deplasa numai de-a lungul
frontului de acostare.
Părţile componente ale unei macarale de cheu sunt: pertea metalică, instalaţia de acţionare
şi dispozitivele de lucru.
Macaralele de cheu sunt destinate în principal operaţiunilor de manipulare a mărfurilor de
la navă la uscat şi invers. Capacitatea de ridicare a acestor macarale este variabilă, funcţie de
specializarea sau destinaţia navei. Ele trebuie să aibă rază mare de acţiune, astfel încât să poată
opera nave sau şlepuri acostate în dană dublă. De asemenea, stabilitatea braţului acestor instalaţii
trebuie să fie suficient de mare pentru a permite operarea în spaţii restrânse (între două macarale
vecine, între suprastructurile şi coloanele instalaţiilor de operare ale navei).
Danele specializate în operarea produselor metalurgice sunt echipate cu macarale de cheu
de 25 tf şi chiar 75 tf. Acestor macarale li se pot aplica graifere de mare capacitate pentru
operarea mărfurilor solide în vrac.
Capacitatea de ridicare pentru macaralele destinate operării de mărfuri generale este de
regulă de 5tf. Astfel de macarale au raza mare de acţiune şi un ciclu teoretic foarte mic, fiind
foarte eficiente în operarea navelor.
Pentru operarea containerelor, acestor macarale li se aplică un echipament de lucru
special, numit spreder* . Lungimea sprederului este reglabilă, funcţie de lungimea containerelor.
Ciclul de lucru al macaralei constituie elementul esenţial în aprecierea productivităţii
instalaţiei.
Podurile de transbordare sunt instalaţii portuare complexe, de mare productivitate, cu
rază mare de acţiune. Ele deservesc danele mineraliere, danele specializate în operarea produselor
metalurgice şi terminalele de containere.
Din punct de vedere constructiv, podurile de transbordare se pot clasifica astfel: poduri de
transbordare cu cabina de comandă acţionată separat de căruciorul de sarcină; poduri de
transbordare cu cabina de comandă amplasată pe căruciorul de sarcină.
Părţile componente ale unui pod de transbordare sunt: partea metalică, instalaţia de
acţionare, şi dispozitivele de lucru.
Podurile de transbordare au unele caracteristici tehnice cum ar fi:

*
sprederul este o instalaţie prin care se realizează rapid coţarea şi decoţarea containerelor.

44
  pot deservi depozite adânci cu materiale granulate, în vrac, materiale feroase sau
lemn rotund;
 productivitatea lor este de la ordinul sutelor de tone/h ;
 capacitate de ridicare în siguranţă;
 rază maximă de acţiune.
Automacaralele mobile sunt instalaţii de ridicat montate pe saşiuri. Ele au o largă utilizare
în danele neamenajate cu instalaţii portuare de transbordare a mărfurilor. In astfel de situaţii se
exploatează simultan cu mijloacele navale de operare, în scopul reducerii timpului de staţionare a
navei sub operaţiuni. Automacaralele mobile au o largă întrebuinţare în operarea mărfurilor de pe
mijloacele de transport terestre, în zonele portuare de depozitare.
Părţile componente ale unei automacarale sunt: mecanismul de deplasare, mecanismul de
calare, platforma rotitoare, braţul (fleşa), mecanismul de acţionare, dispozitivele de siguranţă şi
dispozitivele de lucru.
Principalele caracteristici tehnice ale automacaralelor mobile sunt:
 capacitatea de ridicare în siguranţă;
 raza de acţiune;
 înălţimea de ridicare;
 lungimea braţului;
 viteza de deplasare a instalaţiei, viteza de manevrare verticală a sarcinii, viteza de
rotaţie etc.
Macarale plutitoare sunt instalaţii portuare cu mobilitate mare, destinate în principal
transbordării de mărfuri şi manevrării de greutăţi în zone izolate, lipsite de amenajări. Astfel, ele
pot fi utilizate pentru operaţiunile de transbordare de la o navă la alta în raza portului sau chiar la
operarea navelor acostate le cheu, când greutatea unor piese depăşeşte capacitatea de ridicare în
siguranţă a macaralelor de cheu sau a podurilor de transbordare. De asemenea, macaralele
plutitoare au o largă întrebuinţare în operaţiunile hidrotehnice, în şantiere navale, etc. Aceste
macarale sunt instalaţii de ridicat de mare capacitate, montate pe pontoane. Aceste pontoane pot
fi autopropulsate sau nepropulsate, caz în care sunt tractate cu remorchere până în zona de
operare.
Unele macarale plutitoare sunt echipate cu două instalaţii distincte de ridicare, dintre care
una cu capacitate redusă de ridicare şi una cu capacitate mare de ridicare. Astfel, funcţie de

45
greutatea pieselor ce urmează a fi operate se alege instalaţia corespunzătoare. Se urmăreşte astfel
mărirea productivităţii acestor instalaţii, prin realizarea ciclului minim de operare.
Elementele componente ale unei macarale plutitoare sunt: pontonul, cabina mecanismelor,
braţul acesteia, ciocul, tirantul, raza minimă de acţiune (Rm), raza maximă de acţiune (RM),
pescajul, lungimea pontonului.

4.3.2 Utilaje portuare de operare

Utilajele portuare constituie mijloace auxiliare de transbordare a mărfurilor, cu autonomie
sporită şi rază mare de acţiune. Cele mai răspândite utilaje portuare sunt autostivuitoarele,
autoîncărcătoarele şi transportoarele – stivuitoare.
Autostivuitoarele sunt utilaje portuare cu cea mai mare răspândire, utilizate atât în
activitatea de operare a mărfurilor la nave, cât şi în activităţile portuare de transbordare şi
depozitare. Deplasarea acestor utilaje se face pe pneuri, ceea ce le conferă o mare mobilitate.
Mecanismul de direcţie al utilajului este astfel proiectat încât să-i asigure un înalt grad de
manevrabilitate în plan orizontal.
Autostivuitoarele pot fi acţionate de motoare cu ardere internă sau electric. Mobilitatea
mare a utilajului, posibilitatea cadrului de a pivota şi deplasarea pe verticală a furcii fac ca prin
utilizarea autostivuitorului să se realizeze amplasarea unui colet în poziţia dorită în cel mai scurt
timp.
Există două tipuri de autostivuitoare: motostivuitoarele – care sunt caracterizate de
capacităţi de ridicare superioare, dar ele prezintă dezavantajul poluării mediului ambiant prin
gazele de eşapament şi prin zgomot; şi electrostivuitoare – sunt preferate în cazul operării
mărfurilor între punţile navelor, respectiv la încărcarea şi descărcarea mărfurilor generale
ambalate în (şi din) containere.
Simultan cu perfecţionarea autostivuitoarelor s-au construit şi dispozitive adaptabile la
autostivuitor, specializate în operarea diverselor categorii de mărfuri ambalate (role de hârtie,
butoaie, baloţi, etc.). Cele mai răspândite dispozitive de lucru pentru autostivuitoare sunt furcile,
braţele articulate extensibile, clapele rotative şi dispozitive pentru manevrat role de tablă.
Autoîncărcătoarele servesc la manipularea mărfurilor solide în vrac. Ele au aspectul unui
tractor de mare putere căreia i se articulează o cupă prin intermediul a două braţe rabatabile. Ca şi
cele menţionate anterior, autoîncărcătoarele sunt caracterizate de o mare mobilitate în dană.

46
Deplasarea lor se face pe şenile sau pneuri, ele fiind folosite la operarea navelor mineraliere sau
vrachiere, spre sfârşitul operaţiei de încărcare / descărcare, când graiferele nu mai pot lua
încărcătura răspândită pe paiol şi la murăzi. În această situaţie, autoîncărcătoarele adună marfa
spre centrul magaziei, de unde se continuă descărcarea cu graiferele.
Capacitatea cupei autoîncărcătoarelor variază funcţie de indicele de stivuire al mărfurilor
operate şi poate fi cuprinsă între 0,5 şi 3m3.
Transportoarele stivuitoare sunt utilaje portuare moderne, cu mobilitate mare în terminal,
care asigură deplasarea containerelor din zona de acţiune a instalaţiilor de transbordare până la
diverse sectoare ale terminalului.
Transportoarele – stivuitoare au forma unui portal mobil, acţionat de un motor diesel, cu
deplasare pe pneuri. Coţarea şi decoţarea containerelor se realizează cu un dispozitiv de tip
spreder.
Cele mai răspândite transportatoare stivuitoare manevrează containerele în interiorul
portalului. Mai pot fi întâlnite totuşi astfel de utilaje prevăzute cu braţe basculante pentru
manipularea containerelor şi în afara portalului.

4.4 Metode tehnici şi procedee de manipulare a mărfurilor

Principalul obiectiv al activităţii de operare a navelor este acela de a realiza un transfer cât
mai rapid şi mai sigur a mărfurilor de la / la nave, spre / dinspre exteriorul portului.
Analiza modului de transfer a mărfurilor prin port în vederea îndeplinirii acestui scop
constă în separarea traficului în componente pe rutele de-a lungul cărora se realizează transferul
mărfurilor de la navă spre / dinspre exteriorul portului şi identificarea pentru fiecare componentă
a capacităţii de transfer existente, a celei intrinseci, maxime şi a rezervei de capacitate precum şi
proiectarea măsurilor necesare pentru egalizarea capacităţilor de transfer prin fiecare
componentă. În vederea determinării acestor capacităţi portul se împarte în zone în care marfa
este manipulată între nave şi mijloacele de transport terestru, cu totul independente de alte zone,
de regulă o dană sau un ansamblu de dane care trebuie analizate împreună.
Transferul mărfurilor de la navă spre exteriorul portului (sau invers), efectuat printr-o
dană sau un ansamblu de dane, se numeşte sistemul de transfer al danei.
Sistemul de transfer nu este alcătuit din unităţi omogene ci din mai multe componente
aflate în interacţiune reciprocă. Pentru cazul general, în figura 5.6 sunt prezentate toate

47
componentele prin care se poate face transferul mărfurilor între navă şi exteriorul portului. Multe
porturi utilizează numai un număr limitat din aceste componente iar în diferite porturi, fiecare
componentă va prelua o anumită parte din traficul total de mărfuri transferat prin dana respectivă
în aşa fel încât fluxul total de mărfuri transferat va fi alcătuit de suma fluxurilor transferate prin
fiecare componentă în parte, atât pentru import cât şi pentru export.

R U T A IN D IR E C T Ã

M A G A Z IE
S IS T E M U L D E
S IS T E M U L D E L IV R A R E A L
TR A N S F ER M Ã R F U R IL O R
( E X P E D IE R E )
P LATF O R M Ã

N AVA R U T A S E M I- D IR E C T Ã
LA D A NÃ
S IS T E M U L D E S IS T E M U L C . F .
S IS T E M U L D E D E P O Z IT A R E L IV R A R E A L
TR A N S F ER TE MP O R AR Ã M Ã R F U R IL O R
PE CHEU (E X P E D IE R E )

S IS T E M U L D E S IS T E M U L A U T O
M A N IP U L A R E R U T A D IR E C T Ã
AL
M Ã R F U R IL O R
S IS T E M U L D E
T R A N S F E R D IR E C T C . F . L IV R A R E A L
M Ã R F U R IL O R S IS T E M U L
( E X P E D IE R E ) DE BARJE

S IS T E M U L D E
L IV R A R E A L
T R A N S F E R D IR E C T A U T O M Ã R F U R IL O R
( E X P E D IE R E )
S IS T E M U L
S IS T E M U L D E DE CO NDU CTE
T R A N S F E R D IR E C T L IV R A R E A L
LA B ARJE M Ã R F U R IL O R
( E X P E D IE R E )

S IS T E M U L D E
T R A N S F E R D IR E C T L IV R A R E A L
PE C O ND U C TE M Ã R F U R IL O R
( E X P E D IE R E )

R u t e l e d e t r a n s f e r a l e m ã r f u r il o r d i n p o r t s p r e e x t e r i o r ( i m p o r t )

Figura 4.2 Rutele de transfer a mărfurilor

După cum se observă toate mărfurile trebuie să treacă prin sistemul de manipulare a
mărfurilor de la navă la cheu de unde acestea se pot repartiza pe mai multe rute. Rezultă deci că
partea esenţială a sistemului de transfer al danei este sistemul de manipulare a mărfurilor de la

48
navă la cheu, care reprezintă partea dominantă a acestuia, iar capacitatea acestuia reprezintă
capacitatea de transfer a întregului sistem.
Un alt sistem prin care trec de asemenea toate mărfurile este sistemul de livrare, dar
livrarea mărfurilor (sau recepţia lor în cazul exportului) este un proces cu o desfăşurare în timp
mai îndelungată decât cele care se realizează prin sistemul de manipulare a mărfurilor de la navă
la cheu astfel încât de regulă acesta nu pune probleme deosebite de dimensionare faţă de sistemul
de manipulare.
După descărcarea mărfurilor din navă acestea pot urma una din cele trei rute alternative:
a. ruta indirectă, în care înainte de expedierea mărfurilor în exteriorul portului acestea
sunt depozitate o perioadă semnificativă de timp într-o magazie de tranzit sau pe o
platformă de depozitare descoperită de unde ele vor fi expediate treptat cu
mijloacele de transport rutiere sau feroviare. Pentru anumite terminale foarte
specializate ruta indirectă este singura acceptabilă din motive operaţionale,
tehnologice şi / sau organizatorice.
b. ruta semi-directă, în care mărfurile sunt depozitate temporar o perioadă scurtă de
timp direct pe cheu, în barje, vagoane descoperite, remorci etc. deoarece sistemele
de transport feroviar şi / sau rutier nu le pot prelua imediat, însă livrarea se poate
face după o perioadă relativ scurtă de timp.
c. ruta directă, reprezintă situaţia ideală în care mărfurile se încarcă direct în
mijloacele de transport rutier şi /sau feroviar sau în barje. Totuşi trebuie menţionat
că această rută, cu rare excepţii, este de cele mai multe ori defavorabilă şi destul de
greu de pus în practică deoarece capacităţile de preluare ale mijloacelor de transport
terestre sunt de obicei mult mai mici decât traficul ce poate fi realizat în sistemul de
manipulare al mărfurilor la navă. Nu trebuie neglijat nici faptul că preluarea directă
a mărfurilor este îngreunată şi de timpul care se pierde cu încheierea formalităţilor şi
documentelor de expediere a mărfurilor cu mijloacele de transport respective.
Vom face în continuare referire la ciclul de transfer ce intervine în operarea mărfurilor
generale deoarece acestea au cel mai complicat proces tehnologic; pentru celelalte mărfuri
aspectele ce vor fi prezentate în continuare legate de manipularea acestor mărfuri pot fi
particularizate cu uşurinţă.

49
 Cu poate că operarea navei reprezintă un proces continuu acesta se poate împărţii în patru
secvenţe principale. Pentru descărcarea mărfurilor generale, secvenţele respective sunt:
a. Pregătirea mărfii şi prinderea sarcinii în dispozitivul de ridicare al utilajului de
cheu; dacă avem în vedere că majoritatea acestor mărfuri sunt manipulate cu
macarale de cheu dotate cu cârlig, rezultă că această operaţie se încheie cu
prinderea coţadei în cârligul macaralei.
b. Transferul sarcinii peste copastia navei pe cheu;
c. Aşezarea pe sol a sarcinii şi desprinderea acesteia din cârlig;
d. Revenirea macaralei la navă cu cârligul pregătit pentru prinderea unei noi coţade;
Deoarece aceste secvenţe se produc în mod repetat putem să ne referim la aceste secvenţe
ca la ciclul de transfer a mărfii de la navă la cheu (ciclul macaralei). O reprezentare schematică a
acestor secvenţe în cazul descărcării navei este prezentată în figura 4.3.

b
d

a a Figura 4.3 Descărcarea

c navei - secvenţe
c

Pentru operaţiile de încărcare secvenţele din ciclul de transfer al mărfurilor de la cheu la

navă sunt:

50
 a. pregătirea mărfii pe cheu şi prinderea sarcinii în cârligul macaralei;
b. transferul sarcinii de pe cheu peste copastia navei în magazia acesteia;
c. desprinderea sarcinii din cârligul macaralei şi stivuirea mărfii în navă;
d. revenirea macaralei la cheu cu cârligul pregătit pentru prinderea unei noi coţade.
După cum se constată ciclul de transfer cuprinde două părţi esenţiale: o parte principală,
utilă, compusă din secvenţele a, b şi c care este în directă legătură cu marfa şi o parte secundară,
rezervată de secvenţa d – revenirea macaralei în poziţia necesară pentru prinderea unei noi
coţade.

4 4 7 7
3 2 8

3 1 89 6 6
019
210 încărcare descărcare
(export) (import)
marfa marfa

Figura 4.4 Descărcarea - încărcarea

De foarte multe ori în practică situaţia este mai complexă, astfel încât fiecare din aceste
secvenţe, în general cele legate de pregătirea şi stivuirea mărfii pot fi alcătuite din mai multe faze
care trebuie luate în consideraţie în anumite cazuri, mai ales dacă în cursul analizei se constată că
acestea duc la întârzieri în desfăşurarea normală a ciclului de transfer al mărfurilor.
Pentru activitatea de descărcare a mărfurilor (import), partea utilă a ciclului de transfer
cuprinde următoarele operaţiuni(figura 5.8): 1 – degajarea mărfurilor din stivă; 2 – deplasarea
mărfii în zona de formare a coţadei; 3 – formarea coţadei; 4 – deplasarea coţadei în zona de

51
acţiune a macaralei; 5 – prinderea coţadei în cârligul macaralei (coţarea); 6 – ridicarea coţadei în
afara hambarului; 7 – deplasarea coţadei peste bord; 8 – coborârea coţadei pe cheu în zona de
lucru sau în barjă; 9 – aşezarea coţadei pe cheu şi desprinderea acesteia din cârlig (decoţarea); 10
– deplasarea şi stivuirea mărfii în barje. Gruparea acestora pe secvenţe este: a – 1, 2, 3, 4 şi 5; b –
6, 7 şi 8; c – 9.
Pentru activitatea de încărcare (export) operaţiile de manipulare a mărfii ar pute fi: 1 –
formarea coţadei; 2 – deplasare în zona de acţiune a macaralei şi prinderea coţadei în cârlig; 3 –
ridicarea coţadei de pe cheu sau din barjă; 4 - deplasarea coţadei peste copastia navei; 5 –
coborârea coţadei în hambarul navei; 6 – aşezarea coţadei în magazie şi desprinderea acestuia din
cârligul macaralei; 7 – deplasarea coţadei până la locul de stivuire a mărfii; 8 – desfacerea coţadei
(desprinderea mărfurilor din coţadă); 9 – stivuirea mărfii la locul final de amplasare. Gruparea
acestor operaţiuni pe secvenţe este: a – 0, 1 şi 2, 3; b – 3, 4 şi 5; c – 6.
Evident că operaţiile executate într-un ciclu vor diferii în funcţie de tehnologie, de
operare, de natura mărfii şi de locul de descărcare a mărfii.
Astfel în cazul descărcări din barje, operaţiunea de stivuire a mărfii împreună cu
operaţiunea premergătoare ce o însoţesc (operaţiunea nr. 10 pentru activitatea de import este
echivalentă în cazul activităţii de export prin operaţiunile 7, 8şi 9) chiar dacă nu face parte în mod
explicit din ciclul de transfer trebuie luată în consideraţie deoarece ea trebuie încheiată înainte
sau odată cu iniţierea unui nou ciclu de transfer, pentru a nu produce întârzieri în execuţia
acesteia.

4.5 Conducerea activităţii de reparaţii a utilajelor şi instalaţiilor portuare

4.5.1 Importanţa şi obiectivele activităţii de reparare a utilajelor
Activitatea de întreţinere şi reparare a utilajelor este impusă de faptul că pe parcursul
folosirii lor productive acestea sunt supuse procesului de uzură fizică şi morală.
Ca urmare a procesului de uzură fizică are loc un proces de pierdere treptată a valorii de
întrebuinţare a utilajului, şi în final o pierdere a capacităţii de satisfacere a nevoii sociale pentru
care a fost creat.
Fenomenul de uzură fizică a utilajului poate fi ameliorat printr-un sistem de activităţi de
întreţinere a acestuia, precum şi printr-un ansamblu de operaţii de control şi revizie, care să
permită depistarea din timp a eventualelor defecţiuni.

52
 Toate aceste activităţi de revizie, control, întreţinere şi reparare a utilajelor, îndreptate în
scopul menţinerii în stare de funcţionare o perioadă cât mai mare de timp, formează ceea ce în
literatura de specialitate poartă numele de sistem de întreţinere şi reparare a utilajelor.
Realizarea unor activităţi de întreţinere şi reparare a utilajelor are o serie de implicaţii,
dintre care mai importante sunt:
 creşterea perioadei de timp în care utilajul este în stare de funcţionare şi realizarea
producţiei conform graficelor;
 creşterea randamentului şi a preciziei de funcţionare a utilajelor;
 realizarea unor activităţi de întreţinere şi reparare de calitate superioară, contribuie
la reducerea costurilor de producţie şi implicit la creşterea eficienţei activităţii de
producţie.
Activitatea de întreţinere şi reparare a utilajelor are în principal următoarele obiective:
a. asigurarea menţinerii utilajului în stare de funcţionare o perioadă cât mai mare de
timp;
b. evitarea uzurii excesive şi a ieşirii utilajului în mod accidental din funcţiune;
c. creşterea timpului de funcţionare a utilajului, fie prin mărirea duratei dintre două
intervenţii tehnice, fie prin micşorarea perioadei de timp de menţinere a acestuia în
reparaţii;
d. efectuarea activităţilor de întreţinere şi reparare cu cheltuieli cât mai reduse şi o
calitate cât mai bună, prin creşterea productivităţii muncitorilor care execută
aceste activităţi;
e. modernizarea maşinilor şi utilajelor învechite.
Siguranţa în exploatare a utilajelor este condiţionată şi de efectuarea la timp a lucrărilor
de întreţinere şi revizii.

4.5.2 Sisteme şi metode de organizare a reparării utilajelor

53
 Reparaţia este lucrarea efectuată în scopul menţinerii în stare de funcţionare a utilajelor,
prin care se înlătură defecţiunile constante în funcţionare şi se realizează înlocuirea totală sau
parţială a acelor componente care au o durată mai mică de funcţionare în comparaţie cu altele.
Pentru a se evita uzura excesivă a utilajelor şi a preveni ieşirea accidentală din funcţiune a
acestora, au fost elaborate sisteme de întreţinere şi reparare a utilajelor, ale căror obiective
principale sunt:
 cunoaşterea datei calendaristice a scoaterii din funcţiune a utilajului pentru
reparaţii;
 stabilirea din timp a felului reparaţiilor ce trebuie efectuate şi a duratei de
execuţie, în vederea pregătirii materialelor, utilajelor şi a forţei de muncă necesare
executării lor;
 determinarea mijloacelor financiare necesare pentru realizarea reparaţiilor.
Pornind de la aceste cerinţe, au fost elaborate două sisteme de întreţinere şi reparare a
utilajelor şi anume:
 sistemul de reparaţii pe baza constatărilor,
 sistemul de reparaţii preventiv – planificat.
Sistemul de reparaţii pe baza constatărilor constă în stabilirea datelor de oprire a
utilajelor pentru intrarea în reparaţii, precum şi conţinutul acestora, în urma unei supravegheri
atente a modului de funcţionare a utilajelor de către personal specializat, pe baza căreia se va
stabili starea lor de funcţionalitate.
În urma constatărilor efectuate, rezultatele acestora se vor trece în cadrul unor fişe
întocmite pentru fiecare utilaj în parte. Această fişă va cuprinde informaţii despre:
 felul defecţiunilor constatate;
 data intrării în reparaţie a utilajului;
 felul reparaţiilor ce trebuie executate.
Avantajele sistemului de reparaţii pe baza constatărilor sunt:
a. cunoaşterea din timp a datei de intrare în reparaţie şi felul reparaţiilor ce trebuie
executate;
b. posibilitatea comandării din timp a pieselor de schimb necesare activităţii de
întreţinere şi reparare.
Dezavantajele sistemului sunt:

54
 a. nu permite elaborarea unui plan de reparaţii pentru o perioadă mai mare de timp;
b. efecte nefavorabile asupra calităţii reparaţiilor şi a costurilor aferente acestor
activităţi.
Sistemul de reparaţii preventiv – planificat este un ansamblu de măsuri de întreţinere,
control şi reparare care:
 se efectuează în mod periodic, la intervale de timp bine determinate;
 urmăreşte prevenirea uzurii excesive şi a apariţiei avariilor;
 urmăreşte menţinerea în stare de funcţionare a utilajelor o perioadă cât mai mare
de timp.
Sistemul preventiv – planificat se poate aplica cu ajutorul a două metode: metoda standard
şi metoda după revizie.
Metoda standard constă în faptul că fiecare utilaj sau instalaţie intră în reparaţii la
intervale de timp dinainte stabilite, pentru fiecare din acestea în parte. Felul, volumul şi
conţinutul reparaţiilor care vor fi executate au un caracter standard, indiferent de starea de
funcţionare a utilajului în momentul intrării în reparaţie.
Avantajul acestei metode este dat de următoarele elemente:
 permite efectuarea reparaţiilor pe baza unei documentaţii bine întocmite;
 este uşor de aplicat;
 are eficienţă ridicată pentru întreprinderile care au în dotare un număr mare de
maşini şi utilaje.
Dezavantajele acestei metode sunt date de faptul că:
 necesită un volum foarte mare de muncă pentru întocmirea documentaţiei necesare
aplicării metodei;
 ridică nejustificat costul reparaţiilor, la acele utilaje pentru care se execută
activităţi de reparaţii, fără ca starea lor tehnică să impună acest lucru.
Metoda după revizie constă în faptul că volumul şi conţinutul reparaţiilor se determină în
urma unei revizii tehnice. Pentru stabilirea felului reparaţiilor ce vor fi executate se întocmeşte
mai întâi ciclul de reparaţii al fiecărei categorii de utilaj în parte.
Avantajul metodei constă în faptul că permite constatarea gradului de uzură a utilajului,
cu ocazia efectuării reviziei tehnice, evitându-se executarea reparaţiilor la acele utilaje unde
starea lor tehnică nu impune acest lucru.

55
 Sistemul de reparaţii preventiv – planificat conţine următoarele categorii de intervenţii
tehnice:
 întreţinerea şi supravegherea zilnică a utilajului;
 revizia tehnică;
 reparaţia curentă de gradul I şi II;
 reparaţia capitală.
Întreţinerea şi supravegherea zilnică se execută de către muncitorii care lucrează pe
utilajele portuare, sau de către muncitori specializaţi în executarea acestor operaţii. În cadrul
acestei activităţi se urmăreşte înlăturarea micilor defecţiuni ale utilajului, fără a se face înlocuiri
de piese.
Revizia tehnică cuprinde operaţii care se execută înaintea unei reparaţii curente sau
capitale. Prin efectuarea unei revizii tehnice se urmăreşte determinarea stării tehnice a utilajelor şi
stabilirea operaţiilor care trebuie efectuate în cadrul reparaţiilor curente sau capitale.
Reparaţia curentă este o lucrare care se execută în mod periodic în vederea înlăturării
uzurii fizice, prin înlocuirea unor piese componente sau subansambluri uzate. La o anumită grupă
de maşini reparaţiile curente de gradul I se efectuează la un interval de 3000 de ore de
funcţionare, în timp ce la reparaţiile curente de gradul II acest interval este de 9000 de ore.
Reparaţia capitală este o lucrare de intervenţie tehnică efectuată după exprimarea unui
ciclu de funcţionare a utilajului, a cărei mărime este prevăzută în normativele de funcţionare ale
acestuia şi care are drept scop menţinerea în funcţiune a utilajului până la expirarea duratei
normate de viaţă. Reparaţia capitală este cea mai complexă intervenţie tehnică; ea are un caracter
general, deoarece sunt supuse procesului de întreţinere, verificare şi reparare o gamă foarte largă
de piese şi subansambluri care intră în componenţa utilajului. Se execută numai atunci când nu
mai sunt asigurate randamentul, precizia şi siguranţa în funcţionare a utilajului.
În afara intervenţiilor tehnice cuprinse în sistemul preventiv – planificat, în cadrul
porturilor se mai execută şi alte tipuri de intervenţii tehnice. Acestea sunt: reparaţii accidentale,
reparaţii de renovare, reparaţii de avarii.

4.5.3 Testări, întreţineri şi revizii tehnice pentru macarale

56
 Testarea macaralelor este necesară pentru a verifica dacă orice activitate efectuată la utilaj
a fost făcută corect şi dacă maşina este capabilă să efectueze în deplină siguranţă lucrările pentru
care a fost destinată. Testarea se aplică atât macaralelor noi, cât şi celor mai vechi.
Întreţinerea şi revizia macaralelor se efectuează respectându-se „Prescripţiile tehnice
pentru proiectarea, construirea, montarea, exploatarea şi verificarea macaralelor, mecanismelor
de ridicat şi dispozitivelor auxiliare –R1–S1”, recomandările proiectantului macaralei,
instrucţiunile interne, precum şi alte normative în vigoare. Întreţinerea şi revizia periodică a
macaralelor, trebuie să fie executată de personal calificat şi instruit în acest scop, compus din
mecanici, lăcătuşi şi electricieni care sunt conduşi de maiştri de specialitate.
Lucrările de întreţinere au un caracter de prevenire a uzurilor anormale şi a defecţiunilor
tehnice, să asigure o funcţionare normală şi să prevină accidentele în timpul exploatării
macaralelor. Lucrările de întreţinere prevăzute să se execute, constau în :
 întreţinerea zilnică (Iz)
 revizie tehnică de gradul I (RT-1)
 revizie tehnică de gradul II (RT-2)
 revizie tehnică sezonieră (RT S)
Dacă la întreţinerea zilnică sau la revizia tehnică se constată defectări care ar putea duce
la întreruperea funcţionării utilajului, iar pentru eliminarea acestor defecţiuni este nevoie să se
înlocuiască piese sau subansambluri, atunci se va transforma intervenţia respectivă într-o
reparaţie curentă la necesitate.
Testarea unei macarale trebuie realizată întotdeauna în una sau mai multe din următoarele
situaţii:
 anterior unei utilizări iniţiale a unui echipament nou;
 după orice reparaţie majoră, capitală sau înlocuirea unor piese sau subansambluri
principale;
 după orice reparaţie de asamblare, la orice macara care a fost demontată pentru
transport;
 înaintea utilizării oricărei macarale care nu a funcţionat mai mult de 6 luni;
 înaintea utilizării oricărei macarale care a fost implicată într-un accident,
răsturnare sau avariere.

57
 Întreţinerea macaralelor se referă la întreţinerea zilnică (I z), care cuprinde lucrări de
pregătire şi de verificare a stării tehnice generale a agregatelor, ansamblurilor componente ale
macaralei, şi se execută atât la începutul, cât şi la sfârşitul programului de muncă zilnic.
Lucrările de întreţinere se pot executa numai de personal calificat, dar şi cu participarea
macaragiului respectivului utilaj aflat în exploatare. Efectuarea operaţiilor de întreţinere se
consemnează în registrul de evidenţă a supravegherii.
Întreţinerea macaralelor se va realiza în conformitate cu prevederile cărţii tehnice şi în
mod deosebit a „Fişei tehnologice de întreţinere zilnică”, avându-se în vedere totodată că unele
defecte care sunt descoperite cu ocazia operaţiilor de întreţinere trebuie remediate pe loc:
 toate părţile critice ale mecanismelor funcţionale, fisurate, rupte, corodate, îndoite
sau uzate excesiv;
 toate piesele care se înlocuiesc trebuie să aibă cel puţin acelaşi coeficient de
siguranţă şi securitate în funcţionare, ca şi piesa originală înlocuită,
 gresarea se va realiza numai cu motorul oprit, excepţie făcând cazul când sistemul
de ungere este astfel conceput, încât gresajul să poată fi realizat şi în timpul mersului;
 cârligele defecte trebuie scoase din uz şi date la retopit. Nu se admit suduri sau
refaceri.
Reviziile tehnice ale macaralelor se execută la intervale stabilite prin „Normativul tehnic
pentru repararea fondurilor fixe, grupa 65, Utilaje şi instalaţi de transportat şi ridicat”, elaborat de
M.I.C.M., şi prin „Norme tehnice U9-1986” elaborat de INCERC.
Revizia tehnică de gradul I (RT-1) constă în verificarea, reglarea strângerea şi ungerea
agregatelor, ansamblurilor şi subansamblurilor, în scopul menţinerii tehnice corespunzătoare şi
prevenirea defecţiunilor în exploatare.
Revizia tehnică se execută la locul de lucru sau pe un loc amenajat în acest scop, de către
muncitori calificaţi şi instruiţi pentru acest tip de lucrări, după fiecare 400 ore de funcţionare la
macaralele turn şi după 300 ore la automacaralele şi macaralele mobile.
Revizia tehnică de gradul II (RT-2), pe lângă lucrările prevăzute la revizia tehnică de
gradul I, mai cuprinde o serie de lucrări a căror necesitate apare la o periodicitate mai mare, după
1600 ore de lucru efectiv la macaralele turn şi 1200 ore la automacaralele şi macaralele mobile.

58
 Revizia tehnică de gradul II, se execută în ateliere la nivelul IUGTC sau în ateliere
organizate în incinta şantierului. Aceste lucrări se execută de către muncitori calificaţi şi instruiţi
pentru acest tip de lucrări.
Revizia tehnică sezonieră (RTS) constă din operaţiile specifice trecerii de la exploatarea
din sezonul de vară la cel de iarnă şi invers. Reviziile tehnice sezoniere se execută de regulă de
acelaşi personal, la aceleaşi locuri de muncă ca şi reviziile tehnice de gradul I şi II.

59
 CAPITOLUL V
Managementul optimizării subsistemului de transfer portuar

5.1 Managementul activităţilor din transportul portuar

5.2 Managementul fluxurilor de mărfuri prin transfer portuar

5.1 Managementul activităţilor din transportul portuar

În cadrul oricărui sistem, organizarea conexiunilor interne, caracteristicile tehnice,
energetice şi economice ale infrastructurii şi mijloacele de transport determină relaţiile dintre
subsistemele sale, combinarea, substituirea şi repartizarea sarcinilor având drept scop creşterea
eficienţei întregului sistem.
Se poate presupune, în general, intrările şi ieşirile din sistem ca independente de
subsistemul cărora le-a fost iniţial destinat. În interiorul sistemului analizat se evidenţiază
fluxurile interne de mărfuri care se caracterizează prin interconexiunile sistemului de transport,
separându-l de celelalte sisteme economico – sociale.
Dacă se analizează interconexiunea a doua subsisteme de transport se pot evidenţia
regulatoarele proprii fiecărui sistem Rii , Rjj care caracterizează abaterile stărilor de ieşire Y de la
valorile de comandă şi regulatoarele Rii , Rjj care realizează interconectarea subsistemelor pentru a
permite crearea transporturilor combinate, respectiv transferul mărfurilor între subsistemele de
transport.

60
 Figura 5.1

Considerând cele două regulatoare Rii şi Rjj I în mod unitar rezultă schema din figura 5.2
în care se observă că existenţa celor două regulatoare va conduce la apariţia unui nou subsistem,
subsistemul de transfer. Evident, în cadrul acestuia are loc transferul între un mijloc de transport
aparţinând unui subsistem şi cele ale celuilalt subsistem. Schema prezentată se poate generaliza la
întregul subsistem al transporturilor, subsistemele de transfer putând apare fie numai între două
subsisteme de transport fie între mai multe subsisteme sau în cazul cel mai general între toate
subsistemele de transport.

Figura 5.2

În funcţie de natura intrărilor şi a ieşirilor din subsistemul de transfer apar şi

caracteristicile specifice ale acestuia, care pe lângă cele generale îi conferă anumite
particularităţi. Totodată natura intrărilor şi ieşirilor şi caracteristicile acestuia conferă
subsistemului de transfer un caracter mai mult sau mai puţin complex, lucru care se reflectă în
mod direct în structura şi /sau infrastructura sa.
Din cele reflectate anterior rezultă că funcţia principală a unui port este transbordarea
mărfurilor şi a călătorilor, acestei funcţii fiindu-i subordonate celelalte funcţii auxiliare, ce ţin de
specificul portului.

61
 Figura 5.3 Schema generala de manipulare a mărfurilor în port

Operaţiile fundamentale ce se efectuează într-un port sunt următoarele:

a) operaţii de transbordare pe cheu (1);
b) operaţii in interiorul depozitelor (2);
c) operaţii de transbordare pe frontul depozitului (3);
d) deplasarea mărfurilor pe teritoriul portului (4).
Grupa (1) de operaţii trebuie executată cu o intensitate mult mai ridicată decât celelalte
operaţii întrucât ea implică cheltuieli de exploatare direct proporţionale cu timpul de staţionare al
navei. Din aceasta cauză, operaţiilor de transbordare pe frontul de cheu se caută să li se mărească
eficienţa.
Macaralele de cheu pot fi caracterizate de productivităţi de ordinul zecilor sau sutelor de
tone pe oră. Elementul constructiv şi funcţional între subsistemele de transport îl reprezintă
frontul de acostare care cuprinde totalitatea amenajărilor executate de-a lungul conturului portuar
pentru acostarea navelor şi executarea operaţiilor de încărcare /descărcare a navelor. În mod
convenţional frontul de acostare este împărţit în dane care reprezintă porţiuni din lungimea
frontului de acostare egale cu lungimea navei medii care poate fi operată în porţiunea respectivă.
Această divizare ia in considerare adâncimea acvatoriului în zona danei, particularităţile frontului
de acostare etc.

62
 Unele dane pot fi analizate în mod distinct, asigurând în zona respectivă operarea unei
singure nave, în timp ce pentru alte zone ale frontului de acostare care asigură, într-o perioadă
oarecare de timp, operarea unor nave de lungimi şi caracteristici diferite nu mai poate fi vorba de
o dană strict individualizată. Dacă pe o perioadă mai mare de timp acest fenomen nu permite
decât obţinerea unor date statistice care asigură aprecieri de regulă calitative, asupra transferului
efectuat prin dana respectivă, problema este complet diferită atunci când se analizează situaţia la
un moment dat. În această situaţie convenim să definim dana ca lungimea frontului de acostare
la care operează nava acostată în această zonă.

5.2 Managementul fluxurilor de mărfuri prin transfer portuar

Pornind de la sensul fluxului de transfer se stabileşte tipul acestuia (import sau export), iar
rutele pe care acesta se efectuează determină caracteristicile esenţiale ale fluxurilor de mărfuri şi
a stării mărfurilor, rezultă că pentru a satisface în mod corespunzător transferul mărfurilor este
necesar ca fiecare rută în parte şi evident suma lor să satisfacă necesarul de transfer a fluxurilor
parţiale şi a fluxului total. Acest principiu de bază reprezintă esenţa funcţionării corespunzătoare
a întregului subsistem de transfer portuar, care trebuie să-şi armonizeze şi să-şi adapteze
permanent fluxurile parţiale pentru a asigura permanent cererea totala de transfer.

63
 Figura 5.4 Schema interfeţei generale a subsistemului de transport

unde: m - manipulare mărfuri; D- depozite; P- platforme; M.R.- material rulant; M.T.R. –

mijloace de transport rutier ; B- barje; C- conducte
Acest principiu relevă şi rolul de reglare pe care subsistemul de transfer portuar îl joacă în
cadrul sistemului unitar al transporturilor ca şi sarcinile deosebite care revin acestuia în
asigurarea corelării între subsistemele de transport.
Analizând fluxurile de transfer se pot determina locurile înguste asupra cărora trebuie
acţionat pentru a asigura corelarea subsistemelor şi satisfacerea cerinţelor de transfer. Prin
urmare, subsistemul de transfer are un caracter complex dictat de existenta a numeroase fluxuri
care se întrepătrund spaţial şi temporar şi care se intercondiţionează reciproc şi caracterul

64
dinamic dictat de variaţiile momentane ale fiecărui flux în parte, ca şi de existenţa unor
perturbaţii care influenţează variaţia în timp a acestora.
Rezultă deci că trebuie realizată în mod permanent o adaptare între fluxuri şi în interiorul
acestora pentru a asigura fiecăruia capacitatea necesară pentru preluarea necesitaţilor de transfer
pe porţiuni pe fluxuri şi pe total. Eliminarea locurilor înguste devine astfel o condiţie implicită a
optimizării subsistemului de transfer. Evident că nu se câştigă nimic prin mărirea capacităţii de
transfer a unei porţiuni din flux sau chiar a unui flux parţial care deja are o capacitate suficientă,
ci trebuie depistate şi eliminate “strangulările” din flux care nu au fost elaborate cu metode
suficient de exacte şi operative care să asigure acest lucru, în condiţiile unei eficiente sporite a
activităţii subsistemului.
Astfel pusă problema, ea comportă două abordări distincte şi anume:
a) asigurarea unei capacităţi de transfer a fiecărei porţiuni din flux care să permită
preluarea întregii cereri de transfer pe o perioada determinată de timp (de exemplu un an),
ţinând cont evident şi de variaţiile estimate ale acestei cereri. Această abordare are un
caracter static şi ea poate fi utilizată pentru planificarea activităţii, stabilirea necesitaţilor
de dezvoltare extensivă a capacităţilor portuare, elaborarea unor studii de prognoză în
această direcţie precum şi la elaborarea strategiei şi tacticii de organizare generală a
activităţii;
b) asigurarea momentană a cererii de transfer să permită satisfacerea operativă a
cererilor de transfer la un moment dat în funcţie de compensarea eventualelor perturbaţii
apărute în sistem. Această abordare are un caracter dinamic şi este utilizată pentru
programarea operativă a producţiei care, în cadrul strategiei şi tacticii generale să asigure
corelarea fluxurilor de transfer cu capacităţile şi cererile la un moment dat.
Utilizarea variantelor de transfer depinde de gradul de corelare a tuturor elementelor
implicate în subsistemul de transfer. Astfel, cu cât gradul de necorelare este mai mare, cu atât mai
multe mărfuri vor trebui transferate pe rutele indirecte sau semi-directe.
Rezultă că stabilirea variantelor de transfer trebuie să se realizeze de asemenea dinamic -
operativ, astfel încât să se asigure cea mai eficientă utilizare a mijloacelor de transport la un preţ
de cost cât mai redus al transportului.
O deosebită importanţă în asigurarea corelării între subsistemele de transport o are
existenţa unei capacităţi proprii a subsistemului de transfer care să facă faţa solicitărilor în orice

65
moment al activităţii. Creşterea solicitărilor peste un anumit nivel conduce la atingerea
capacităţii maxime de transfer a subsistemului sau a unuia din elementele sale. În acest caz,
realizarea corelării subsistemelor de transfer se poate obţine numai prin măsuri care conduc la
creşterea transportului, ca de exemplu:
- lăsând navele sau marfa să aştepte;
- abandonând ruta cea mai convenabilă;
- utilizând resurse mai costisitoare.
Aceste aspecte scot pregnant în evidenţă rolul de regulator al subsistemului de transfer
portuar, el fiind astfel structurat încât să asigure prin resursele pe care le are la dispoziţie,
corelarea între celelalte subsisteme de transport. Rolul de regulator al sistemului este cu atât mai
important cu cât subsistemul de transfer receptează toate variaţiile şi perturbaţiile care apar, atât
în mod direct, cât mai ales prin intermediul subsistemelor de transport.
Abordarea pe o perioada mai îndelungată de timp a analizei poate să nu fie realizată în
timp ce capacitatea solicitată pe perioade scurte de timp să nu poată fi satisfăcută, ceea ce impune
fie mărirea acestei capacităţi, fie reducerea perturbaţiilor şi variaţiilor în subsistemele de
transport.
Deoarece asupra variaţiilor şi perturbaţiilor din sistemul de transport nu se poate acţiona
întotdeauna cu suficientă eficacitate şi în puţinele cazuri în mod operativ, pentru autoreglarea
subsistemului de transfer se utilizează mai des prima varianta care poate fi realizată prin două
metode:
- optimizarea proceselor de producţie;
- realizarea de noi investiţii.
În general se utilizează ambele metode, prima asigurând rezolvarea problemelor operative
de transfer şi implementarea unor noi tehnologii în timp ce cea de-a doua metodă este aplicată
pentru rezolvarea, pe o perioadă mai îndelungată de timp, a creşterii necesităţilor de transfer ale
sistemului.
În aprecierea eficienţei sistemului de transfer, o importanţă deosebită trebuie acordată
asigurării operării corespunzătoare a navelor maritime. Datorită capacităţii mari de transport a
acestora ele reprezintă mijlocul cu staţionarea cea mai îndelungată în port, ocazionând cheltuieli
importante pentru efectuarea transportului.

66
 Determinarea capacităţii de trafic a unui port poate părea, cel puţin la prima vedere, o
simplă problemă de calcul aritmetic. În realitate lucrurile sunt mult mai complicate. Această
afirmaţie devine evidentă dacă luăm în consideraţie faptul că nu s-a găsit încă o rezolvare
satisfăcătoare a acestei probleme cu toate că de ea s-au ocupat numeroşi specialişti portuari. În
principiu, capacitatea de trafic a unui port poate fi definită ca fiind suma capacităţilor diferitelor
zone portuare omogene.
De exemplu, dacă presupunem un port A care constă dintr-un terminal petrolier (4 dane),
un terminal de produse metalurgice (2 dane), un terminal de minereuri (4 dane) şi 10 dane de
mărfuri generale, capacitatea totală a portului ar putea fi determinată în principiu, conform
datelor din tabelul 1.

Tabelul 1
Terminalul Număr dane Capacitatea medie Capacitatea totală a
anuală a unei dane terminalului
U.N. Buc. Milioane tone pe an Milioane tone pe an
Produse petroliere 4 5,5 22
Produse metalurgice 2 3,0 60
Minereuri 4 4,8 19,2
Mărfuri generale 10 0,32 3,2
Total capacitate 20 2,52(medie) 50,4

Deşi pare simplă şi logică, specialiştii portuari cu experienţă vor manifesta serioase dubii
şi rezerve asupra acestei maniere de calcul a capacităţii portului. De exemplu, în cazul
terminalelor specializate care manipulează mărfuri omogene (petrol, minereuri, cereale)
capacitatea portuară anuală se bazează pe capacitatea presupusă de ocupare a danelor şi pe un
trafic zilnic care este determinat de restricţiile fizice şi operaţionale ale dotărilor terminalelor
respective.
Pentru danele prin care se manipulează mărfuri generale, capacitatea anuală calculată
depinde nu numai de un anumit nivel de ocupare al danei şi de efectul presupus al restricţiilor
fizice şi organizatorice ale dotărilor asupra traficului, ci şi de restricţiile fizice şi operaţionale
determinate de tipul şi volumul mărfurilor manipulate în danele respective.
Datorită gradului mare de mecanizare şi automatizare a terminalelor specializate, traficul
zilnic prin danele acestora rămâne practic constant, cu condiţia să existe o capacitate suficientă de

67
depozitare şi livrare. Acesta este motivul pentru care cea mai importantă variaţie în capacitatea de
trafic a acestor terminale este determinată de gradul de acoperire al danei.
În ceea ce priveşte terminalele prin care se tranzitează mărfuri diverse, neomogene, în
porturi mici (deci în special terminalele pentru mărfuri generale), gradul de ocupare deşi rămâne
cel mai important factor de influenţă asupra traficului, acesta va fi influenţat de asemenea, într-o
măsură apreciabilă, de mărimea, compoziţia şi modul de ambalare a produselor manipulate şi de
modul lor de prezentare pentru transport şi manipulare.
Acestea influenţează în mod diferit fiecare parte a sistemului de transfer prin dana astfel
încât diferenţele constatate între capacitatea intrinsecă de tranzit prin dană şi cea reală pot fi
uneori foarte importante .
Se poate deci concluziona că determinarea capacităţii de trafic a unui port se poate face pe
baza unui set de parametrii care să descrie şi să definească în mod clar situaţiile de trafic portuar
şi ca pe de alta parte capacitatea portuară nu are valoare constanta, aceasta fiind influenţată de
schimbarea condiţiilor de operare determinate de modificări în dotarea terminalelor, în
tehnologiile şi modul de organizare a activităţii la dană şi de structura şi modul de prezentare a
mărfurilor la transport şi operare.
O dovada evidentă a valabilităţii concluziilor anterioare poate fi găsită în cazul porturilor
care trebuie să facă faţă unor situaţii de congestie portuară. Astfel, daca în condiţii normale de
lucru, traficul zilnic printr-o dană de mărfuri generale era, spre exemplu de x tone pe zi, s-au
observat creşteri ale acestuia în situaţii de congestie care au ajuns la 1,5 x sau 2 x tone /zi. Aceste
creşteri s-au realizat de regulă printr-o activitate mai intensă la dană, prin redistribuţia mărfurilor
de-a lungul sistemului de transfer prin dană, prin dezvoltarea unor capacităţi adiţionale şi
temporare pe termen scurt (de exemplu, dane în curs de amenajare, pontoane etc.), cererea de
suprafeţe adiţionale şi temporare de depozitare pe termen lung (de multe ori în afara portului). În
rezumat, capacitatea de trafic a unui port (sau unui ansamblu de dotări portuare) este o variabilă
care tinde să fluctueze în funcţie de tipul, volumul şi durata cererii de servicii portuare specifice
tranzitului de mărfuri prin port.

5.2.1 Calculul capacităţii de trafic (transfer) a unei dane

68
 Aşa cum s-a arătat, capacitatea de trafic a unei dane este influenţată în primul rând de
gradul de ocupare a acesteia. Dacă navele ar sosi cu regularitate iar timpul de încărcare şi
descărcare pentru fiecare navă ar fi constant, ar fi foarte simplu de determinat capacitatea de
trafic şi celelalte caracteristici ale unei dane astfel încât să se garanteze utilizarea integrală a
capacităţii acesteia iar navele să nu aştepte intrarea la operare.
Din păcate o asemenea situaţie ideală nu va exista niciodată. Navele de linie şi în special
navele tramp sosesc în mod aleator. Pe de altă parte timpul de operare (încărcare şi / sau
descărcare) variază substanţial datorită variaţiilor existente între cantităţile şi tipurile de marfă
manipulate şi a modului de tranzitare a acestora prin dană şi depinde de posibilităţile de
depozitare a acestora, de productivitatea operaţiilor de încărcare / descărcare, de condiţiile
hidrometeorologice locale etc.
Această combinaţie a sosirilor variabile a navelor, cu timpul de operare al acestora, de
asemenea variabil, face ca gradul maxim de ocupare a danei (100 % din timpul disponibil) să nu
poată fi realizat decât cu existenta unui şir permanent de aşteptare a navelor în vederea operării.
Prin grad de ocupare a unei dane se înţelege raportul procentual dintre timpul total da
staţionare la operare a navelor într-o unitate de timp şi timpul total în unitatea de timp respectivă
(de regulă anual), în care dana este disponibilă pentru operare.
În mod similar, garanţia că navele nu vor aştepta niciodată să intre la operare, nu va putea
fi realizată decât cu un grad extrem de mic de ocupare a danei.
Este evident că nici una din aceste soluţii nu este acceptabilă şi că soluţia optimă va fi un
compromis între cele două extreme menţionate.

5.2.1.1 Probleme ale costurilor la dană

Dacă se consideră soluţiile extreme anterioare este evident că fiecare dintre ele va genera
pentru partea defavorizată costuri deosebit de mari. În primul caz, navele vor înregistra pierderi
importante prin staţionarea inutilă în port şi reducerea perioadei efective de exploatare, care
pentru o navă înseamnă perioada de navigaţie a acesteia. În celălalt caz, prin utilizarea eficientă a
capacităţii portuare, portul va înregistra substanţiale reduceri de venituri, prin lipsa unor nave la
operare, în timp ce costurile nu se vor diminua în mod substanţial. Soluţia de compromis va
trebui deci căutată acolo unde costurile se apropie de valoarea minimă pentru fiecare din cei doi
parteneri (nava şi portul).

69
 Costurile portuare se compun din doua părţi:
a) o componentă fixă, care este independenta de traficul portuar şi care include
costurile de investiţie pentru construcţia danei şi pentru dotarea acesteia (magazii,
macarale, platforme, instalaţii etc.);
b) o componenta variabilă, care depinde de traficul prin dană şi care include costul cu
forţa de muncă, cheltuielile administrative, combustibilii, lubrifianţii şi energia electrică,
costurile de întreţinere a echipamentelor etc.
Atunci când traficul prin dană creste, componenta fixă, calculată pe tonă tranzitată prin
dană scade. Componenta variabilă, calculată pe tonă, va rămâne aproape neschimbată atâta timp
cât traficul rămâne în limite normale; în schimb atunci când solicitările de trafic cresc peste
limitele normale, aceasta va înregistra o creştere substanţială ca urmare a adoptării unor măsuri
deosebite, de regulă mult mai costisitoare decât cele obişnuite, pentru a face faţă solicitărilor (de
exemplu, lucru peste programul normal, utilaje suplimentare de capacitate mare, adoptarea unor
măsuri speciale de funcţionare şi întreţinere a utilajelor etc.). Figura 5.5 ilustrează variaţiile celor
două componente în funcţie de traficul prin dană.
C o s tu l p e to n ã

C o s tu l p o rtu a r
C o m p o n e n ta
v a r ia b il ã
C o m p o n e n ta
A f ix ã
V o lu m u l d e t r a f i c to n e

Figura 5.5 Variaţia componentelor costurilor portuare funcţie de traficul prin dană

Se observă că valoarea totală a cheltuielilor portuare, care este suma celor două
componente, are un minim care se produce la acea valoare a traficului la care valoarea
componentei fixe este egală cu valoarea componentei variabile a cheltuielilor totale (punctul A al
graficului).
Costurile staţionării navei în port se compun de asemenea, din două mari categorii de
cheltuieli :

70
 - costul staţionării navei la dana pentru operare;
- costul staţionării navei pentru intrarea la operare, deci costul timpului de aşteptare
pentru eliberarea danei în vederea operării.
Odată cu creşterea traficului, costul staţionării navei la operare se reduce ca urmare a
reduceri într-o anumită măsură a timpului de operare, ca urmare a măsurilor pe care portul le
adoptă, de obicei pentru accelerarea operării navei, o parte a acestora fiind menţionate anterior.
Pe de altă parte, costul staţionării navei în aşteptarea operării creşte substanţial, odată cu creşterea
traficului, chiar dramatic la creşteri importante ale acestuia, aşa cum se prezintă în figura 5.6.

C o s t u l s t a t io n ã r ii
n a v e i în p o rt
C o s tu l p e to n ã

C o s t u l t im p u l u i
d e a s te p ta r e

C o s t u l t im p u lu i
d e o p e ra re

to n e
V o lu m u l d e t r a f i c

Figura 5.6 Variaţia costurilor timpului de staţionare a navelor in port cu creşterea traficului

Se constată că în acest caz nu există un minim evident al costurilor, acestea crescând

practic în mod constant odată cu traficul. La valori obişnuite ale traficului prin dană acest cost
este practic constant, dar după ce acesta depăşeşte posibilităţile normale de operare, costurile
cresc în mod substanţial ca urmare a creşterii spectaculoase a costurilor de aşteptare a navelor în
vederea operării.
Relaţia dintre traficul prin dană şi costul total al operării navei în port se determină prin
adunarea celor două costuri: costurile portuare şi costurile staţionării navei în port, aşa cum se
prezintă în figura 5.7. După cum se observă costul total calculat pe tonă are un minim (punctul B
din figura 5.7), dar acest minim este situat la un volum de trafic mai mic decât cel pentru care
costurile portuare sunt minime (punctul A).

71
 C o s tu l p e to n ã
C o s tu l to ta l în p o rt

C o s t u l s t a t io n ã r ii
n a v e i în p o rt
C o s tu l p o r tu a r

B A
to n e
V o lu m u l d e tr a f ic
Figura 5.7 Variaţia costului total cu creşterea traficului

Această concluzie trebuie să fie bine înţeleasă de conducerea portului iar cei care planifică
activitatea portuară trebuie să fie conştienţi de acest lucru. Planificarea activităţii numai din
punct de vedere al asigurării serviciilor de operare a navelor şi de minimizare a costurilor
portuare fără a ţine cont de congestionarea portului şi de timpul de aşteptare al navelor este o
soluţie inacceptabilă din punct de vedere economic deoarece va genera în final insatisfacţii
armatorilor (indiferent de calitatea serviciilor furnizate de port) şi va determina căutarea altor
porturi mai convenabile, ceea ce în final, este în dezavantajul portului.
Costul total minim depinde de mărimea diferitelor elemente care compun costurile.
Punctul de minim depinde astfel de costurile relative de staţionare ale navei şi ale celor portuare.
Astfel, pentru terminalele de mărfuri generale, un grad mic de ocupare al danei este, din punct de
vedere economic, mai justificat decât pentru cele mai multe din celelalte tipuri de terminale
specializate ca de exemplu, pentru terminalele de containere, petroliere şi gaze lichefiate, în timp
ce pentru terminalele de mărfuri în vrac (minereuri, cereale etc.) situaţia este intermediară.
Din acest motiv figurile 5.5, 5.6 şi 5.7 nu au valori cantitative, acestea urmând a fi
stabilite pentru fiecare tip de terminal şi de marfă în parte. Pe de alta parte, alura curbelor şi
poziţia minimului depind de relaţia dintre gradul de ocupare al danei şi timpul de aşteptare al
navelor în vederea operării, relaţie care este destul de complexă. De exemplu, teoria şirurilor de
aşteptare, dezvoltată în cadrul cercetării operaţionale, este o metodă ce poate fi utilizată însă este
foarte important ca elementele folosite în cadrul acesteia să fie atent determinate iar ipotezele
luate în calcul stabilite şi înţelese.

72
 Pentru a ajuta conducerea portului şi operatorii portuari în determinarea capacităţii
portuare, UNCTAD a pregătit o serie de diagrame în care au fost luaţi în considerare toţi factorii
importanţi de influentă practica asupra acesteia.
Aceşti factori includ o relaţie suficient de exactă între timpul de aşteptare al navei şi
gradul de ocupare al danei pentru a permite operatorilor portuari să găsească capacitatea optimă
din punct de vedere economic pentru o anumita solicitare de trafic. Aceste relaţii se bazează pe
distribuţia dintre timpul de operare şi cel de sosire, care corespunde cel mai bine unor condiţii
tipice.

5.2.1.2 Metode manageriale pentru determinarea numărului de dane necesare

traficului portuar
Pentru terminalele de mărfuri generale sunt prezentate doua diagrame pentru determinarea
numărului de dane necesar. Prima diagrama (figura 5.8) permite determinarea numărului de zile
în dană (numărul de zile totale în care navele sunt operate la dană) şi numărul tipic de dane
necesare satisfacerii traficului preconizat. Aceste valori sunt utilizate ca date de intrare în
diagrama a doua (figura 5.9) care permite determinarea timpului mediu de staţionare a navei în
port şi care poate fi utilizat pentru calculul şi analiza eficienţei utilizării danelor.
Elementul de intrare în prima diagramă este productivitatea medie orară a echipelor de
docheri (tone /oră în echipă) pentru operarea mărfurilor generale.
Această valoare poate fi obţinută în datele statistice existente în port sau, în cazul unui
port nou din observaţiile şi informaţiile existente în alte porturi din regiune care au condiţii
asemănătoare cu cele preconizate şi prin aprecierea rezonabilă a productivităţii ce se aşteaptă a fi
obţinută. Pe verticala acestei valori, la intersecţia cu dreapta corespunzătoare raportului dintre
timpul de lucru efectiv la navă şi timpul total caracteristic (Rt), se obţine un punct care reprezintă
în fapt numărul de schimburi utilizate. De exemplu, dacă se lucrează 2 schimburi pe zi timp de 5
zile pe săptămână este egal cu 16/24 x 5/7=0,476.
Mai exact valoarea sa medie anuală poate fi calculată ca raportul dintre numărul de ore
lucrate zilnic Nz si numărul de ore din zi (24 ore) înmulţit cu raportul dintre numărul de zile
lucrate anual Na si numărul de zile dintr-un (365 zile): Rt= Nz/24 x Na /365 = Nz x Na /8760
Pe de alta parte acest factor dă o imagine sugestivă şi asupra timpului neutilizat al danelor
respective.

73
Figura 5.8 Dimensionarea unui terminal de mărfuri generale (diagrama 1)

74
 Figura 5.9 Dimensionarea unui terminal de mărfuri generale (diagrama 2)

Adoptând diferite valori ale acestui factor, corespunzător diferitelor variante de lucru, se
poate efectua evaluarea diferitelor sisteme de lucru a echipelor de docheri şi influenţa lor asupra
necesarului de dane.
Din punctul de intersecţie astfel determinat se trasează spre stânga o orizontală până când
aceasta întâlneşte dreapta corespunzătoare numărului mediu de etape utilizat la navă, pe schimb.
Dacă numărul de schimburi utilizate este sub controlul conducerii portului, numărul mediu de
echipe utilizat zilnic la nava este dependent de mărimea navei şi de distribuţia mărfurilor în navă.
Această valoare poate fi considerată constantă pentru un anumit tip de navă. Pe de altă aparte,
dacă dimensiunea navei şi distribuţia mărfii la bordul acesteia se pot schimba, este necesar a se
estima numărul mediu de echipe ce vor lucra zilnic la bordul navei.
Din punctul astfel determinat în cadranul II, se coboară o verticala până la intersecţia
curbei traficului anual prevăzut a se realiza, de unde se duce o orizontală ce va intersecta zona
numărului de zile disponibile anual pentru operarea navelor (numărul de zile din an în care dana
este disponibilă pentru operarea navelor) de unde, ridicând o verticală, se determină numărul tipic
de dane necesare satisfacerii traficului stabilit a se realiza.

75
 Pe traseul determinat în acest mod, pe scările verticale şi orizontale ale diagramei, se
determină o serie de alte date semnificative, suplimentare, care dau o imagine asupra elementelor
ce caracterizează activitatea la danele stabilite în condiţiile determinate prin factorii aleşi. Astfel,
se pot obţine informaţii privind: productivitatea echipelor (tone /echipa pe zi), normele de operare
ale navelor (tone /zi pe nava) şi numărul de zile în dana necesare realizării traficului proiectat.
De exemplu, pentru următoarele date de intrare în diagramă: tone pe echipă şi oră 12,5,
fracţiunea de timp de lucru la navă 0,6, numărul de echipe utilizate zilnic la nava 2,5, traficul
proiectat (tone) 600.000 şi numărul de zile disponibile anual 350, se obţine o normă medie de
operare a navelor de 450 tone /zi şi un număr de 1330 zile în dană necesare realizării traficului,
ceea ce implică utilizarea unui număr de 6 dane tipice.
Această reprezintă însă numai o indicaţie brută, care nu ia în consideraţie costul timpului
de staţionare al navei în port. Pentru determinarea acestei influente se utilizează diagrama a doua
în care data principala de intrare este numărul de zile necesare pentru satisfacerea traficului
prevăzut .
Printr-o metoda similară cu cea folosită la determinarea datelor din prima diagramă,
utilizând valorile determinate anterior (numărul tipic de dane şi numărul de zile disponibile) şi
cunoscând valoarea medie a costurilor zilnice ale navei pe durata staţionării acesteia în port, se
poate determina costul anual al staţionării navei în port. Costul mediu zilnic al staţionării navei în
port include în mod normal atât costurile de operare şi de exploatare ale navei în port cât şi
valoarea amortismentului navei.
Este recomandabil ca în diagramă să se ia în considerare mai multe variante pentru
numărul de dane pentru a putea evalua efectul existentei unor dane suplimentare sau a lipsei unor
dane în raport cu numărul tipic determinat anterior. Fiecare variantă va da un anumit cost total al
staţionării navei în port şi un anumit timp de staţionare al navei care include şi timpul de
staţionare estimat de aşteptare al navei în vederea operării.
De exemplu, utilizând în diagrama a doua datele din prima diagramă, trei variante pentru
numărul de dane (5,6,7) şi celelalte date de intrare necesare: numărul de zile necesare realizării
traficului 1330, numărul de dane 5,6,7, numărul de zile disponibile la dană 350 şi costul zilnic al
navei ($) 3500, se obţine pentru 5 dane un timp total de staţionare al navelor în port de 1800 zile,
în timp ce pentru 6 dane acest timp se reduce la 1500 zile, în cazul a 7 dane acesta reducându-se
cu încă 75 de zile.

76
 Trebuie reţinut că pierderile datorită insuficientei dotărilor portuare, în cazul unei creşteri
a traficului neluată în calcul, pot fi de câteva ori mai mari decât costul unor dane adiţionale, astfel
încât această alternativă trebuie de asemenea, luata în considerare. Operatorii portuari vor trebui
să analizeze dacă timpul salvat pentru nave în varianta cu 6 dane faţă de cea cu 5 dane justifică
investiţiile într-o nouă dană sau dacă este oportună utilizarea unei dane adiţionale în cazul
alternativei cu 7 dane. Aceasta analiză se face prin calcule de eficienţă şi performanţă ale danei.

5.2.1.3 Timpul mediu de aşteptare în vederea operării navei

Este important să se înţeleagă foarte bine ce înseamnă „timpul mediu de aşteptare al
navei”. Evaluarea acestui timp, legat de serviciile furnizate navei, nu este chiar aşa de simplă cum
pare la prima vedere.
O analiză tipică a performanţei şi eficienţei arată că balanţa între costul aşteptării navei şi
costul unei capacităţi suplimentare are o valoare optimă pentru un grad de ocupare al danelor de
circa 75% pentru un grup de 5 dane de mărfuri generale, ceea ce reprezintă o medie de o zi de
aşteptare comparativ cu un timp de serviciu de 3,5 zile. Deşi timpul mediu de aşteptare (în cazul
anterior o zi) are o definiţie matematică foarte clară, aceasta nu corespunde cu înţelesul atribuit
de obicei, în analizele portuare, el fiind o medie a tuturor combinaţiilor posibile ale tendinţelor de
trafic.
De exemplu, considerând o perioadă îndelungată de timp analizată, o medie de o zi de
aşteptare ar putea fi compusă din:
- 55% pentru ca nava sosită sa găsească o dană liberă fără să aştepte ;
- 10% pentru a aştepta mai mult de 4 zile;
- 5% pentru a aştepta mai mult de 10 zile;
- 2% timp în care toate danele sunt vacante.
Rezultă că pentru acest „optim economic” în majoritatea timpului nu există şiruri de
aşteptare a navelor în vederea operării şi circa o săptămână din an toate cele cinci dane vor fi
libere. Cu toate acestea vor exista momente în care navele vor aştepta un timp substanţial mai
mare decât timpul de operare. Aşa cum s-a specificat anterior rezultă că timpul mediu de
aşteptare reprezintă media timpului de aşteptare a tuturor acestor combinaţii.

77
 Din consideraţiile de mai sus se pot extrage trei concluzii importante:
1 un grup de dane care lucrează numai rareori sau niciodată având şi nave în aşteptare,
are un grad de ocupare apropiat de optimul economic;
2 situaţia normală a unui grup de dane este aceea în care majoritatea navelor intră
imediat la operare; aceasta nu înseamnă însă că investiţiile ulterioare nu trebuie luate
în consideraţie sau sunt nejustificate;
3 armatorii nu sunt îndreptăţiţi să utilizeze timpul de aşteptare excesiv al unui număr
mic de nave ca argument pentru congestia portului. Asemenea aprecieri pot fi
utilizate numai dacă există o medie suficient de mare de nave în aşteptare (de regulă
peste 30-40%).
Asemenea aranjamente sunt luate, în general, cu o anumită marjă de flexibilitate în
stabilirea momentului de sosire a navelor, dar cu condiţia ca în afara acestei marje, nava să-şi
piardă drepturile de prioritate. Dacă mai mulţi navlositori pot fi determinaţi să intre în asemenea
aranjamente, atunci gradul de utilizare al danei poate creşte foarte mult. În aceste cazuri, nu se
mai aplică relaţiile între timpul de operare şi timpul de aşteptare iar capacitatea danei poate fi
calculată direct din programul de planificare al sosirilor. Atunci când sunt alocate numai anumite
perioade pentru operarea navelor planificate şi altele pentru traficul general, capacitatea pentru
traficul general se va determina din diagramele prezentate anterior, prin reducerea zilelor în care
dana este disponibilă pentru acest trafic cu numărul de zile stabilit pentru operarea navelor
planificate.

5.2.2 Managementul productivităţii capacităţii danei şi de trafic al portului

Înţelegerea completă a impactului posibil al schimbărilor în productivitatea operării navei
şi a manipulării mărfurilor asupra danei şi a porturilor, în ansamblul sau, este necesară pentru a
determina importanţa timpului de staţionare al navei la dană.
Timpul de staţionare al navei la dana poate fi divizat în mai multe părţi:
a. intervalul de timp dintre acostarea la dana şi începutul operării navei;
b. timpul de lucrul în schimburi şi perioadele de timp nelucrătoare;
c. intervalul de timp dintre terminarea operării navei şi plecarea de la dana.

78
 Având în vedere cele de mai sus, timpul total de staţionare al navei la dană poate fi redus
prin :
- reducerea intervalelor de timp neoperaţionale (a şi c);
- creşterea numărului de schimburi;
- creşterea productivităţii pe schimb.
Prima posibilitate este adesea ignorată, probabil din cauza că cele mai multe din
conducerile porturilor consideră că aceste intervale sunt în mod normal minimizate de armatori.
Rezultatele investigaţiilor efectuate de UNCTAD asupra diverselor condiţii de congestionare a
porturilor şi datele obţinute dintr-un număr semnificativ de cazuri studiate indică din contra, că
aceste intervale sunt surprinzător de lungi pentru anumite clase de nave. Rezultă deci că prima şi
cea mai simplă măsură pentru reducerea timpului de neutilizare al danelor este un control mai
atent al intervalelor de sosire /începutul operării şi terminarea operării /plecare din dană.
Creşterea numărului de schimburi este o altă cale efectivă de a creşte capacitatea de trafic
a danei. În mod logic, o dană care lucrează două schimburi a câte 8 ore zilnic (deci 16 ore pe zi)
poate obţine un trafic de două ori mai mare decât o dană în care se lucrează un singur schimb de
8 ore pe zi.
În practică această presupunere nu este întocmai reala deoarece, aşa cum se va arata mai
târziu, influenţa efectelor din alte subsisteme ale sistemului de tranzit prin dană, limitează
capacitatea de trafic (ca de exemplu, limitările capacităţii de depozitare, de livrare, de transport
intern etc.). Pe de alta parte, este evident însă că introducerea unui număr mare de schimburi
poate fi o bună măsură pentru creşterea capacităţii de operare a danei. În cazul unor dotări ale
danei de mare valoare (de exemplu, pentru terminalele RO-RO sau de containere ) pentru care
costul staţionării navelor la dană este foarte ridicat iar reducerea timpului de staţionare este
deosebit de importantă, utilizarea a doua sau chiar trei schimburi a devenit o practică curentă în
majoritatea porturilor. A treia posibilitate este una din cele cărora trebuie să li se acorde cea mai
mare atenţie deoarece dacă primele două sunt evidente dar în acelaşi timp imitate (reducerea la
zero a intervalelor menţionate şi introducerea a trei schimburi este tot ce se poate obţine din
aceste masuri ) aceasta are resursele de îmbunătăţire cele mai mari iar operatorii portuari trebuie
să încerce aplicarea lor întotdeauna, deoarece ,prin aceasta măsură se pot obţine cele mai mari
creşteri de productivitate.

79
 Astfel, se vor obţine creşteri de productivitate prin creşterea oricăruia din factorii care
determina traficul pe schimb, calculat cu următoarea formulă:
Qs = h x t x g x p
unde:
Qs = traficul realizat pe schimb (tone /schimb)
H = numărul de ore lucrate pe schimb;
t = timpul efectiv lucrat pe schimb
g = numărul mediu de echipe pe schimb, ce lucrează la navă.
P = productivitatea orară a echipei (tone/echipă oră)

5.2.3 Reducerea congestiei portuare

Nu este nevoie de calcule complicate pentru a vedea că un răspuns întârziat al portului la
creşterea traficului va conduce la congestia acestuia care poate fi serioasă, iar pe termen lung
poate deveni permanentă.
Să presupunem că de exemplu, un terminal poate opera 60 de nave pe lună. La o creştere
a traficului cu 10%, ceea ce înseamnă în mod simplist, necesitatea de a opera suplimentar 6 nave
pe lună, este posibil ca pentru o anumită perioadă să nu se observe acest fapt, cu excepţia cazului
în care ritmul sosirilor de nave este urmărit cu mare atenţie. Dacă nu se acţionează corespunzător
pentru a mări capacitatea de operare a navelor, în 3 luni se va forma un şir de aşteptare de circa
18 nave.
Dacă abia atunci conducerea portului va reacţiona la această situaţie, crescând capacitatea
de operare cu 10 % pe care o va menţine în continuare, aceasta nu va face altceva decât să
stopeze congestia pentru ca situaţia să nu devină şi mai proastă.
Aceasta însă nu va duce la micşorarea şirului de 18 nave şi va genera în continuare timpi
mari de aşteptare pentru fiecare navă. Pentru a reduce congestia este deci necesar să se crească şi
mai mult capacitatea de operare a navelor. Dacă presupunem că aceasta va creşte cu 15 % în loc
de 10 %, ceea ce înseamnă operarea a 69 nave pe lună, atunci vor fi necesare circa 6 luni pentru a
elimina congestia formată în primele 3 luni de neglijare a creşterii de trafic. În plus, nu trebuie
omis nici faptul că în condiţii de congestie creşterea capacităţii de operare este destul de dificil de
realizat şi de menţinut o perioadă lungă de timp.

80
 Chiar dacă în asemenea situaţii se va acţiona imediat, posibilitatea unor acţiuni urgente nu
este un motiv pentru a restricţiona investiţiile în faza de planificare a activităţii. Această chestiune
a fost prea puţin luată în consideraţie în ultima perioadă într-o serie de porturi, care au ajuns
astfel să lucreze cu o foarte mică marjă de siguranţa în ceea ce priveşte capacitatea lor de operare.
Activitatea portuara desfăşurată în condiţiile unei marje mici a rezervei de capacitate este
periculoasă nu numai atunci când traficul creşte în mod gradat ci şi în condiţii obişnuite, deoarece
reduce flexibilitatea portului de a absorbi creşteri de trafic pe perioade scurte de timp (creşteri
conjucturale) având în vedere că porturile au tendinţa de a deveni instabile atunci când lucrează
la capacitatea maximă. Pe de altă parte, portul poate câştiga o poziţie bună pe piaţa
transporturilor navale atunci când poate primi nave fără ca acestea să aştepte prea mult (sau
deloc), poziţie care nu poate fi în nici un caz , realizată prin acţiuni de urgenţă.
De exemplu, pentru un terminal multifuncţional, dacă un grup de nave mineraliere,
navlosite Charter, sosesc deodată sau la un interval foarte scurt de timp, acestea pot împiedica
operarea navelor de mărfuri generale care utilizează aceleaşi dane şi marfa lor poate congestiona
zonele de depozitare ale portului. Consecinţa este că dotările portuare nu vor fi capabile să
acopere operarea traficului mediu după ce vârful de trafic a scăzut. Rezultă că atunci când
creşterile de trafic congestionează portul, eliminarea congestiei se va produce încet, printr-o
scădere lentă. Acesta este un argument puternic pentru a se lua în consideraţie o capacitate mai
mare in ipoteza unei cereri conjucturale de trafic, respectiv existenta unei rezerve de capacitate de
operare care să fie utilizată numai în perioadele de vârf de trafic.
Desigur, alegerea unei anumite valori a rezervei de capacitate, care să fie disponibilă
pentru utilizare, dar care să fie ţinută în rezervă, este o decizie foarte serioasă. Balanţa între a
investi într-o rezervă de capacitate şi menţinerea acestei investiţii destul de costisitoare în stare de
nefolosinţă, pe de o parte şi posibilitatea intrării în congestie a capacităţilor de operare existente,
pe de alta parte va trebui să fie apreciată şi fundamentată pe baza unor calcule economice de
eficienţă. În plus, trebuie cunoscut faptul că datorită incertitudinilor în previziuni, găsirea
optimului economic pentru cea mai plauzibilă dintre acestea, nu constituie neapărat garanţia unui
plan satisfăcător pentru port.

81
 5.2.4 Programarea traficului portuar
În cazul uneia sau a două dane specializate, care operează nave cu valori mari ale
costurilor de staţionare în port, balanţa între costul timpului de staţionare al navei şi cel al
gradului de neutilizare al danei este posibil să se realizeze la un grad mic de ocupare al danei,
situaţie care nu poate prezenta o soluţie atractivă pentru port. Singura posibilitate prin care gradul
de ocupare al danei poate fi mărit în afara cazului unei probabilităţi inacceptabil de mari ca nava
să aştepte pentru intrarea la operare, este de a convinge operatorii navelor să planifice sosirea
acestora cu mai multa atenţie. Utilizarea unui plan zilnic poate fi considerat ca un serviciu
special astfel încât să se poată garanta intrarea imediată la operare a navei dacă sosirea are loc la
momentul stabilit.
Notăm cu P productivitatea orara a echipei (tone/echipă oră) în timpul efectiv lucrat,
care se determină cu formula:
P = cnw
unde:
cn = numărul de cicluri pe oră
w = greutatea pe ciclu
deci :
Qs = h x t x g x cn x w
În practică efectul modificării numărului de ore lucrate pe schimb poate avea ca rezultat o
creştere proporţională a traficului pe schimb. Este evident că pentru fiecare tip de marfă există un
număr optim de ore de lucru (pentru un număr optim de echipe). Studiile de analiză ale muncii
reprezintă cea mai buna soluţie pentru determinarea acestei valori optime. În situaţiile reale există
o anumită practică în utilizarea forţei de muncă dictată de unele obişnuinţe ale docherilor şi de
presiunile sindicale care determină operatorii portuari să aleagă de foarte multe ori un număr de
ore pe schimb inadecvat din punct de vedere al productivităţii.
Numărul optim de echipe este, în mod direct, influenţat de distribuţia mărfurilor la bordul
navei şi de mărimea navei. O planificare anticipată adecvată a operaţiunilor de încărcare
/descărcare poate permite operatorului portuar să determine uşor cea mai bună alocare pentru
schimb (schimburile următoare).
Reducerea timpului nefolosit este un factor de la care fiecare operator portuar se poate
aştepta la creşteri de trafic. Dacă se acceptă că există o diferenţă între timpul nefolosit evitabil (de

82
exemplu, lipsa de marfă) şi cel inevitabil (de exemplu, timp nefavorabil) atunci este uşor de
înţeles că o reducere a timpului nefolosit este posibilă numai acţionând asupra primei
componente. Cele mai multe cauze care conduc la timpi neutilizaţi evitabili se referă la
tehnologiile de operare existente, la politicile sociale, prin urmare, este indicată o structurare a
factorilor evitabili pe cauzele care produc întreruperi în operare şi concentrarea atenţiei asupra
acelora care ţin de domeniul organizatoric, prin eliminarea cărora se pot obţine rezultate imediate.
În ceea ce priveşte reducerile de timpi neutilizaţi evitabili datorita circumstanţelor sociale
sau factorilor externi, este extrem de dificil de acţionat în acest sens şi orice reducere cu caracter
permanent a acestora este greu de realizat, iar în unele cazuri trebuie să se aştepte chiar o
eventuală creştere a acestora pe termen lung.
Să analizăm acum posibilitatea de a creşte productivitatea netă orară a unei echipe de
docheri.
Productivitatea netă orară este rezultatul produsului dintre numărul de cicluri al utilajului
de transfer al mărfii de la cheu la bordul navei (macara, pod încărcător /descărcător etc.) realizate
pe oră şi greutatea medie a încărcăturii transferate.
Este uşor de înţeles că o creştere a numărului de cicluri este limitată, ea depinzând de
caracteristicile şi performanţele fizice ale echipamentului de transfer. Pe de altă parte, creşterea
greutăţii încărcăturii reprezintă cea mai plauzibilă alternativă. În ultimii zece ani, cele mai mari
creşteri de productivitate s-au realizat pe seama creşterii greutăţii medii a încărcăturii (coţadei).
Trebuie menţionat însă că şi această creştere este limitată de capacitatea de ridicare maximă a
utilajului de transfer. Tendinţa actuală generală o reprezintă dezvoltarea şi utilizarea de noi
tehnici de ambalare şi de prindere a mărfii considerate împreună, astfel că un trafic de 400-500
t /echipă realizat la manipularea produselor din lemn, metal sau hârtie nu mai reprezintă de mult o
excepţie. Utilizarea containerelor şi a tehnicii RO-RO sau Ferry-boat sunt alte câteva exemple de
tehnologii care permit realizarea unei înalte productivităţi. Deşi mai modeste din punct de vedere
al productivităţii, tehnologiile şi sculele care permit manipularea a 4 paleţi ca o singură
încărcătură este o alta ilustrare a aceluiaşi fenomen.
În aceste condiţii capacitatea de transfer a danei privită în totalitatea sa, a crescut în mod
permanent, în prezent înregistrându-se în mod frecvent, pentru danele cu dotări convenţionale,
capacităţi maxime de circa 300.000 t /an în timp ce la terminalele specializate, aceasta poate să
ajungă la peste 1.000.000 t /an.

83
 5.2.5 Depozitarea mărfurilor şi relaţia acesteia cu capacitatea la depozit şi dană
5.2.5.1 Determinarea capacităţii de depozitare
Capacitatea de depozitare sau lipsa acesteia este adesea considerată una din principalele
cauze ale congestiei portuare şi un factor major de contribuţie la reducerea capacităţii danei şi
portului.
Pentru determinarea capacităţii de depozitare necesara realizării unui anumit volum de
trafic UNCTAD a dezvoltat o procedura specifică.
Traficul anual tranzitat printr-o dană poate să urmeze diferite rute, iar valoarea traficului
pe fiecare rută poate fi estimată relativ simplu. Valoarea determinată pentru ruta care utilizează
spatiile de depozitare aparţinând danei respective (sau în care se va depozita în totalitate sau
parţial marfa transferată prin dana considerată) reprezintă data de intrare în diagrama de calcul a
capacităţii de depozitare.
În continuare planificatorii trebuie să estimeze tipul mediu de depozitare a mărfurilor în
spatiile de depozitare. Cu excepţia cazului în care cea mai mare parte a mărfii se află în spaţiile
de vămuire este necesar să se prevadă şi întârzierile în tranzitul mărfurilor prin magazii.
Cunoscând aceşti doi factori se poate determina capacitatea proprie necesară a spatiilor de
depozitare. Se va estima apoi valoarea medie a greutăţii pe unitatea de măsură (de regulă
tonă /mc) a ansamblului de mărfuri ce urmează a fi depozitate. Cu toate că densitatea mărfii
diferă adesea în mod semnificativ funcţie de factorul de stivaj al mărfurilor în navă (datorită
spaţiilor pierdute la stivuirea în hambarele navei care transportă aceste mărfuri), se consideră, de
obicei, ca satisfăcătoare utilizarea acestuia, luând în consideraţie nivelul de precizie al cantităţii
de marfă şi condiţiile similare privind spaţiile pierdute la stocarea mărfurilor în magazii şi în
navă. Cunoscând densitatea estimată a mărfurilor se poate calcula volumul propriu net necesar
pentru depozitarea acestora. La acest volum se adaugă volumul pierdut prin aranjarea mărfurilor
în straturi, corespunzător unei distribuţii tipice a repartizări acestora şi ţinând cont de necesităţile
de vămuire treptată a lor.
S-a considerat o valoare tipică de 20% pentru spaţiul neutilizat, valoare care a fost
incorporată în diagramă. Volumul propriu brut necesar pentru depozitarea mărfurilor va trebui
convertit în suprafaţa de depozitare necesară. În cazul mărfurilor generale mixte, este necesară şi
estimarea înălţimii de depozitare. Pentru planificarea spatiilor de depozitare necesare, această
înălţime este media înălţimilor de depozitare a diferitelor tipuri de mărfuri din spaţiile respective,

84
la depozitarea integrală a tuturor mărfurilor luate în considerare; luând în consideraţie factorii
determinaţi în funcţie de care se stabileşte înălţimea stivelor în vrac, mărfurile pot fi depozitate în
funcţie de caracteristicile lor, în special în funcţie de unghiul de clivaj, pe înălţimi variind între 1
şi 3 metri de exemplu, cu o valoare tipică de 2 m.
Cunoscând toate aceste elemente se poate stabili soluţia optimă care să ţină seama de
balanţa dintre costul dotărilor necesare pentru a realiza o capacitate mare de depozitare şi costul
neutilizării unei suprafeţe mari de depozitare, în cazul unei stocări reduse.
Determinarea acestei soluţii se face pe baza următorilor factori:
a) costul echipamentului de depozitare necesar care sa lucreze la înălţimea aleasă;
b) costul construcţiei necesare realizării înălţimii maxime (în spaţii închise);
c) limitările impuse de forţele laterale care acţionează asupra pereţilor magaziei,
determinate de acţiunea mărfurilor depozitate;
d) limitările impuse de sarcina maximă admisibilă pe pardoseala magaziei.
Restricţiile de greutate impuse de sarcina maxima admisibilă pe pardoseala magaziei nu
sunt în general critice la terminalele moderne, la care sarcina admisibilă a danei este dictată cel
mai adesea de încărcarea pe roţi a echipamentului mobil şi la care fundaţiile magaziilor sunt
solide, dar trebuie făcută întotdeauna verificarea cu suprafaţa de depozitare proiectată să fie în
concordanţă cu specificaţiile de proiectare ale magaziilor. Încărcarea pe pardoseală (în tone /mp)
se obţine ca produsul dintre înălţimea maximă de depozitare şi densitatea mărfii (tone /mc).
Suprafaţa medie necesară pentru depozitare trebuie să fie majorată cu o valoare
suplimentară pentru întreg spaţiu de depozitare (de exemplu, pentru căile de circulaţie, birourile
gestionarilor, spaţiile pentru punctele de verificare vamală, eventualele amenajări sociale etc.). În
fazele iniţiale ale planificării, când nu sunt pregătite încă planurile detaliate pentru aceste spatii,
se va folosi o amenajare tipică medie.
Pentru mărfurile în vrac, marja suplimentară faţă de valoarea suprafeţei de depozitare
necesare trebuie să fie de circa 40%. Această valoare a fost utilizată în diagrama de determinare a
suprafeţei necesare pentru a stabili aria medie de depozitare necesară.
O anumită rezervă a capacităţii de depozitare trebuie să fie prevăzută suplimentar faţă de
capacitatea medie proprie pentru a asigura compensarea unor cereri suplimentare de depozitare.
Foarte rar va fi eficient din punct de vedere economic să se prevadă o capacitate proiectată care

85
să asigure compensarea celor mai mari vârfuri de cereri, dar trebuie să se prevadă o suprafaţă
suficientă pentru a compensa majoritatea vârfurilor sau valurilor de cereri de depozitare.
Din figura 5.10, unde este prezentat un exemplu de variaţie a cererilor de depozitare,
rezultă clar că determinarea suprafeţei pentru o valoare medie a cererii de depozitare va fi
nesatisfăcătoare. În cazul prezentat, capacitatea trebuie sa fie determinată fie pentru nivelul A fie
pentru nivelul B, în funcţie de balanţa dintre costurile relative de realizare şi întreţinere a unei
capacităţi suplimentare care nu este utilizată o mare parte din timp şi costurile de exploatare
necesare pentru măsurile de urgenţă care trebuie luate în lipsa acestei capacităţi, în vederea
prevenirii sau eliminării efectelor congestiei.
Atunci când curba de variaţie a cererilor de depozitare este cunoscută, de pildă atunci
când mărimea şi frecvenţa sosirilor de nave care vin la încărcare /descărcare ca şi afluirea
mărfurilor spre /dinspre exteriorul portului sunt cunoscute, calculaţia de costuri poate fi făcută cu
suficientă precizie, iar capacitatea proiectată poate fi determinată ca minimul economic al acestor
costuri.

Figura 5.10 Variaţia cererii de depozitare

Aceste calcule arată că de cele mai multe ori costurile congestiei vor fi mult mai mari
decât costurile realizării şi exploatării spaţiului de depozitare neutilizat. În acest caz cea mai bună
decizie este aceea de a asigura suprafaţa necesară de depozitare pentru cea mai mare cerere
posibilă.
Pe de altă parte, atunci când nu se dispune de suficiente elemente privind forma de
variaţie a cererilor de depozitare (de exemplu, pentru un terminal obişnuit de mărfuri generale)

86
atunci există puţine şanse de a găsi minimul economic pentru suprafaţa de depozitare necesară. În
acest caz, cel mai bine este să se apeleze la experienţă. UNCTAD a examinat un număr mare de
cazuri diferite de depozitare şi a stabilit că rezerva de capacitate convenabilă se situează la circa
40% din valoarea medie necesară. Această marjă substanţială care trebuie aplicată suplimentar
faţă de spatiile necesare pentru acces, depozitarea distribuită şi spatiile administrative este o cifră
de siguranţă. Pe de altă parte, o rezervă de capacitate sub 25 % poate fi luată în consideraţie
numai în anumite circumstanţe speciale de exemplu, în cazul unei cereri de depozitare relativ
constante, fără vârfuri imprevizibile.
Cunoscând factorul de siguranţă pentru rezerva de capacitate de depozitare se poate
completa circuitul de determinare a suprafeţei de depozitare proiectată. Pe baza acestei suprafeţe
se vor alege dimensiunile necesare pentru magazii. Lungimea magaziilor sau platformelor va fi in
general determinata de lungimea danei, având în vedere în primul rând asigurarea unui spaţiu
suficient de mare pentru acces şi manevră în zona danei.
Lăţimea va fi, în general, determinată de distanţele operaţionale pentru care este
acceptabilă manipularea mărfurilor în interiorul magaziei. Ca regulă generală, lăţimea spaţiilor de
depozitare din danele moderne pentru tranzitul mărfurilor trebuie să fie jumătate din lungimea
acestora, dar nu mai mică de 50 m.

5.2.5.2 Locul şi rolul zonelor de tranzit

Scopul suprafeţelor de tranzit în interiorul portului este în primul rând acela de a constitui
o zona tampon care să permită armonizarea tranzitului rapid care se realizează între navă şi cheu
cu mişcările mai lente ale mărfurilor în interiorul portului. În plus, aceste suprafeţe reprezintă şi
locuri de siguranţă unde se pot realiza verificarea expediţiilor şi a concordanţei între acestea şi
manifestul sau conosamentele navei şi a formalităţilor de vămuire şi livrare a mărfurilor. În
anumite cazuri, suprafeţele de tranzit pot fi utilizate şi pentru o depozitare de lungă durată a
mărfurilor care este de regulă o funcţie a suprafeţelor de antrepozitare neadiacente cheului.
În multe ţări suprafeţe mari de depozitare pot fi realizate în spatii deschise, sub formă de
platforme. Vehiculele, containerele, maşinile ambalate, echipamentele agricole şi de construcţie a
drumurilor ca şi construcţiile din metal, uleiul în butoaie şi multe alte mărfuri nu necesită spaţii
de depozitare acoperite.

87
 Depozitarea mărfurilor în spaţii descoperite (pe platforme) trebuie realizate în interiorul
portului, în afara spaţiului productiv al danei, ori de câte ori condiţiile locale o permit, în anumite
limite rezonabile.
Antrepozitarea este necesară atunci când:
a. fluctuaţiile în afluirea mărfurilor depăşesc posibilităţile depozitării în spaţii de
tranzit de dimensiuni rezonabile;
b. portul doreşte să se angajeze în afaceri comerciale de depozitare a mărfurilor pe
termen lung de exemplu, pentru mărfurile care trebuie comasate, sortate, ambalate şi
vândute din antrepozite.
Decizia privind dimensiunile adecvate ale antrepozitelor care să asigure funcţia de
tampon, va trebui să ia în considerare faptul că magaziile de tranzit şi antrepozitele au foarte mare
interschimbabilitate, deci ceea ce contează în special este suprafaţa totală de depozitare a acestora
şi mai puţin modul cum aceasta este distribuită între cele doua tipuri de spaţii de depozitare.
În luarea deciziei privind modul de distribuţie a depozitarii mărfurilor între cele două
spaţii de depozitare trebuie să se ţină cont de următorii factori :
a. în multe ţări dezvoltate, costurile forţei de muncă necesare pentru transferul
mărfurilor la antrepozite este mai mic decât costul acesteia pentru transferul de la cheu în
afara portului;
b. nu exista un spaţiu suficient pentru satisfacerea depozitării în tranzit, cerută de
desfăşurarea în bune condiţii a operaţiunilor portuare, în schimb există un spaţiu mare de
depozitare în magaziile cu grad mic de utilizare, iar distantele de transport până la locurile
de antrepozitare interne nu sunt prea mari.
Folosirea, în aceste cazuri, a unor stimulente financiare la expediere, astfel încât să se
evite costurile de transfer a mărfurilor la antrepozite poate fi o măsură uzuală care poate preveni
o întârziere excesivă în vamă, în cazul în care vămuirea se face în aceste spaţii.

5.2.5.3 Aplicarea metodei de aşteptare la navele sosite

Aşa cum s-a arătat deja, relaţia dintre gradul de ocupare al danei şi timpul de aşteptare al
navei este foarte complexă şi ea poate fi studiată prin teoria matematică a firelor de aşteptare
dezvoltă în cadrul cercetării operaţionale. Prin analiza modului de sosire al navelor şi al timpului
de încărcare /descărcare al navelor este posibil să se calculeze relaţia dintre numărul de nave,

88
timpul mediu de ocupare al danei şi timpul presupus de aşteptare al navei în vederea operării.
Figurile 5.11, 5.12 şi 5.13, ilustrează aceasta relaţie pentru cazul a 2 , 6 şi respectiv 10 dane.
Această relaţie se poate prezenta detaliat într-un tabel pentru un număr mai mare de dane
(1-15). Pe baza acestuia se pot construi curbe similare cu cele prezentate, pentru numărul de dane
luat în analiză. În tabel, prin timpul mediu de staţionare al navei în port, se înţelege valoarea
medie a sumei timpilor de aşteptare a navelor în vederea operării şi a timpilor de operare a
acestora.
Relaţiile calculate şi rezultate prezentate se bazează pe presupunerea că sosirea navelor se
face după o repartiţie Poisson, iar timpul de operare al navelor urmează o distribuţie
exponenţială, ipoteză care s-a dovedit aproximativ valabilă în majoritatea porturilor analizate de
UNCTAD.
Numărul de dane care deservesc navele este calculat ca raportul dintre intervalul de timp
de sosire al navelor şi timpul mediu de operare al acestora. Timpul pentru încărcare /descărcare şi
manevra la /de la navă şi gradul de ocupare al danelor se calculează astfel:
- în tabelul amintit mai sus utilizând drept coordonate gradul mediu de ocupare al
danelor şi numărul de dane se poate determina raportul dintre timpul total de
staţionare al navelor în port şi timpul de operare al acestora.
- înmulţind acest timp cu timpul mediu presupus ca necesar pentru operarea navelor se
poate determina timpul mediu total, de aşteptare al navelor în vederea operării.
Timpul total de staţionare în port se calculează ca suma acestor doi timpi (timpul
mediu probabil de aşteptare şi timpul mediu presupus ca necesar pentru operarea
navelor).
Efectul utilizării unor dane suplimentare poate fi determinat prin recalcularea gradului de
ocupare al danelor utilizând noul număr de dane luat în consideraţie pentru a determina un nou
raport dintre timpul de aşteptare şi timpul de operare. De asemenea, efectul schimbării în timpul
mediu de operare poate fi calculat prin recalcularea noului grad de ocupare al danelor şi
determinarea noului raport dintre timpul mediu de aşteptare şi timpul mediu de operare.

89
 Figura 5.11 Relaţia dintre gradul de ocupare al danei şi timpul de aşteptare al navei

Figura 5.12 Relaţia dintre gradul de ocupare al danei şi timpul de aşteptare al navei

Figura 5.13 Relaţia dintre gradul de ocupare al danei şi timpul de aşteptare al navei

Atunci când se compară datele obţinute prin utilizarea rezultatelor calculate prin teoria
firelor de aşteptare cu situaţia reală obţinută din prelucrarea statistică a datelor portuare, se

90
constată de multe ori, că acest timp supraestimează timpul mediu de aşteptare al navelor. Această
constatare este cu atât mai evidentă cu cât gradul de ocupare al danelor este mai mare.
Explicaţia acestui fapt este că, atunci când există un grad mare de ocupare al danelor,
portul are la dispoziţie o serie de căi prin care poate acţiona în vederea reducerii sau eliminării
vârfurilor de trafic care-i permit să evite formarea unor şiruri extrem de lungi de nave în
aşteptare, aşa cum s-ar întâmpla în condiţii obişnuite.
Există în principal, două căi importante prin care se poate acţiona:
a. creşterea temporară a capacităţii de operare prin utilizarea mijloacelor de ancorare
sau prin acostarea navelor în dana dublă;
b. o creştere temporară a ritmului de operare a navelor prin utilizarea mai multor
echipe cu un număr mai mare de docheri, creşterea numărului de schimburi sau utilizarea
timpului de lucru suplimentar.
Ambele metode implică anumite costuri suplimentare dar acestea sunt de regulă, mult mai
mici decât costurile rezultate din congestionarea portului şi creşterea timpului de aşteptare a
navelor.
Faptul că un port îşi poate mări temporar capacitatea prin metodele menţionate, nu
anulează relaţia dintre gradul de ocupare al danelor şi timpul de aşteptare al navelor, iar din
analiza curbelor prezentate în figurile 5.11, 5.12 şi 5.13 rezultă că se pot obţine beneficii
importante atunci când se poate realiza o creştere permanentă a capacităţii danei.
Atunci când se prevăd creşteri de trafic în anii următori faţă de anul curent şi există un
grad mare de ocupare a danelor, este necesar să se prevadă creşteri corespunzătoare a capacităţii
danelor în scopul de a preveni apariţia sau creşterea congestionării portului. Portul va trebui să
prevadă fie construcţia şi /sau amenajarea unor dane noi, fie creşterea capacităţii celor existente
(sau eventual o combinaţie a ambelor metode).

5.2.5.4 Aplicaţia metodei firelor de aşteptare

Acest exemplu ilustrează modul de utilizare a curbelor de tipul celor prezentate în figurile
5.11, 5.12 şi 5.13 de către conducerea portului şi /sau operatorii portuari pentru a stabili ce acţiuni
trebuie întreprinse pentru prevenirea creşterii sau chiar pentru reducerea timpului de staţionare a
navelor în port.

91
 Să presupunem că un port manipulează 900.000 tone /an de mărfuri generale prin 6 dane.
Gradul mediu de ocupare al danelor este de 75%, timpul mediu de încărcare /descărcare a navelor
este de 4 zile iar timpul mediu de aşteptare pentru intrarea la operare a navelor este de 1,1 zile,
timpul mediu de staţionare al navelor în port fiind doar de 5,1 zile.
Previziunile indică faptul că în doi ani cantitatea de marfă ce va fi manipulată prin cele 6
dane va creşte la 1.050.000 tone /an.
Vom lua în consideraţie cele două metode de mărire a capacităţii de transfer a danelor:
a. construire a unei dane noi
b. mărirea capacităţii de transfer a danelor existente
Scopul acestor masuri este menţinerea aceluiaşi timp total de staţionare a navelor în port.
Aplicarea primei variante conduce la următoarele rezultate (tabelul 2):
Gradul de ocupare =timpul mediu de operare /(Nr. dane x interval mediu dintre sosiri)

Tabelul 2
Denumirea parametrului U.M. Valoare Observaţii
Trafic total Tone /an 1.050.007
Număr de dane Buc. 7 Cel anterior
Trafic mediu prin dana Tone /an 150.000 Cel anterior
dana
Gradul de ocupare al danelor ^% 75 Cel anterior
Timpul de încărcare /descărcare Zile 4 Din anexe

Timpul mediu de aşteptare al navelor

în vederea operării
Timpul total de staţionare a navelor în Zile 4,88
port

Rezultă că acea creştere de 17 % a traficului poate fi realizată prin construirea unei noi
dane. Aceasta măsura va conduce totodată şi la o uşoară reducere a timpului total de aşteptare a
navelor în port de 5,1 zile la 4,88 zile (deci o reducere de circa 4,5 %).

Aplicarea celei de-a doua alternative duce la următoarele rezultate (tabelul 3):

92
Tabelul 3
Denumirea parametrului U.M. Valoare Observaţii
Trafic total Tone /an 1.050.007
Număr de dane Buc. 6
Trafic mediu prin dana Tone /an dana 175.000
Timpul mediu de încărcare /descărcare Zile 3,43 6/7 din
valoarea
anterioara
Gradul de ocupare al danelor % 75 Cel anterior
Timpul mediu de aşteptare al navelor in Zile 0,96 Din anexe
vederea operării
Timpul total de staţionare a navelor in port Zile 4,39

Din analiza celor două variante rezultă că o creştere cu 17 % a traficului prin danele
existente dă rezultate mai bune decât o creştere cu 17 % a numărului de dane, deoarece timpul de
staţionare a navelor în port se reduce cu aproximativ 0,5 zile (circa 14 %). O asemenea creştere s-
ar putea realiza probabil cel mai simplu prin reducerea timpilor de întreruperi în operarea navei şi
eventual reducerea staţionării la dană înaintea începerii operării şi după terminarea acesteia.

5.2.5.5 Relaţia timp de operare - timp de încărcare

În timpul perioadelor de congestie portuară, în care timpul de aşteptare al navelor poate fi
comparabil, dar nu chiar mai mare, decât timpul folosit pentru operarea acestora, efectul reducerii
timpului mediu de operare poate avea influenţe deosebit de favorabile asupra reducerii timpului
de aşteptare al navelor. Studiile efectuate în diferite porturi au arătat că de exemplu, atunci când
navele staţionau în port circa 8 zile (din care 4 zile de aşteptare în vederea operării şi 4 zile de
operare) reducerea cu numai o jumătate de zi a timpului de operare printr-o organizare mai bună
a activităţii la dană, a condus la înjumătăţirea timpului de aşteptare a navelor, respectiv de la 4
zile la 2 zile, aşa cum se prezintă în figura 5.14.

93
 Figura 5.14 Efectul reducerii timpului de operare asupra timpului de aşteptare al navei

Această concluzie este deosebit de importantă deoarece conduce, ca regulă generală, la

afirmaţia potrivit căreia în timpul perioadelor de congestionare ale porturilor este în interesul
tuturor celor implicaţi la operarea navei să asigure această activitate la cei mai înalţi parametri
posibili. Costurile suplimentare pentru activitatea desfăşurată intens în aceste perioade vor fi cu
siguranţă mai mici decât costurile rezultate din mobilizarea inutilă a navelor în port pe o perioadă
mai îndelungată.
Să analizăm următorul exemplu teoretic edificator. Două nave identice şi cu aceeaşi
încărcătură, sosesc simultan într-un port unde, în acel moment există două dane libere; deoarece
restul portului este ocupat, nu există resurse (umane, materiale) suficiente pentru a se asigura
operarea completă şi simultană a celor două nave. Resursele disponibile s-ar putea utiliza fie
pentru operarea intensivă a unei singure nave care ar fi astfel încărcată în 2 zile, fie s-ar putea
împărţi în mod egal la cele două nave, caz în care vor fi necesare 4 zile pentru operarea fiecărei
nave. Figura 5.15 ilustrează situaţia analizată mai sus, cu privire la timpul total de staţionare în
port a celor două nave. Se constată că, în prima variantă durata totală de staţionare în port a celor
două nave este de 6 zile în timp ce în al doilea caz aceasta este de 8 zile. Rezultă că operarea
intensivă a navelor cu resursele maxime ce pot fi alocate este mai avantajoasa decât împărţirea
acestora între mai multe nave.
Din păcate nu întotdeauna operatorii portuari au posibilitatea de a asigura operarea
intensivă a navelor, deoarece de multe ori rata operaţiunilor de încărcare /descărcare este

94
influenţată de expeditorii mărfurilor şi agenţii beneficiarilor care pot, în cazul când se devansează
programul de încărcare a navelor, să opteze în mod deliberat pentru realizarea fluxului de marfă
într-un număr fix de zile, conform programării sosirii mărfurilor în port. Această micşorare
deliberată a ratei de încărcare a navei poate avea consecinţe foarte defavorabile asupra timpului
total de staţionare a navelor în port în timpul perioadelor de congestie a acestuia

Figura 5.15 Influenta modului de repartizare a resurselor asupra timpului total de staţionare a
navelor în port

Regula generală, ce se desprinde din consideraţiile anterioare, este că în special în

perioadele de congestie portuară, trebuie să se asigure sosirea mărfurilor înainte de sosirea
navelor pentru a exista în permanenţă posibilitatea aplicării unei activităţi de încărcare intensive
măcar a navelor la descărcare pentru care, de obicei, nu există restricţii privind rata de descărcare
a mărfurilor.

95
 5.2.6 Normele de încărcare /descărcare în angajarea navelor pentru operare în
porturi
Administraţia portului este obligată a asigura la încărcarea şi descărcarea navelor
maritime. Normele portuare se aplică navelor maritime în următoarele condiţii:
a) categoria I - Nave ce încarcă /descarcă până la 600 t;
b) categoria a II-a - Nave ce încarcă /descarcă intre: 601 –1500 t;
c) categoria a III-a - Nave ce încarcă /descarcă între: 1501- 3500 t;
d) categoria a IV-a - Nave ce încarcă /descarcă între:3501-6000 t;
e) categoria a V-a - Nave ce încarcă /descarcă între:6001-15000 t;
f) categoria a VI-a - Nave ce încarcă /descarcă peste: 15000 t;
Clasificarea navelor pentru operaţiuni în porturile maritime se va face pe cele 6 categorii
(a-f) în funcţie de cantitatea de mărfuri ce urmează a fi încarcă /descarcă efectiv, astfel:
a) până la 1500 t, cu condiţia ca marfa să fie încarcă /descarcă în /din cel puţin 2
hambare normale;
b) între 1501-300 t cu condiţia ca marfa să fie încarcă /descarcă în /din cele 3
hambare normale;
c) peste 3000 t, cu condiţia ca marfa să fie încarcă /descarcă în /din cele 4 hambare
normale;
Dacă navele pun la dispoziţie un număr mai mic de hambare decât numărul de hambare
prevăzute la aliniatele a,b,c precedente, li se vor aplica normele categoriei respective, calculate
proporţional cu numărul de hambare puse la dispoziţie.
Prin hambar normal se înţelege un hambar cu o gură măsurând cel puţin 17 x 12 ft. (5,18
x 3,66 m) şi în orice caz lungimea gurii de hambar trebuie să fie cu cel puţin 2 ft. (0,61 m) mai
mare decât dimensiunea maximă a mărfurilor care se încarcă în nave. Hambarele cu guri mai
mici de 17 x 12 ft. ( 5,18 x 3,66 m ) nu sunt considerate ca hambare normale şi pentru asemenea
hambare se va considera timpul efectiv folosit pentru încarcă /descarcă ca timp normat.
Fiecare gură de hambar trebuie să aibă cel puţin 2 vinciuri sau alte instalaţii
corespunzătoare, în bună stare de funcţionare, capabile să ridice cel puţin 2 tone la navele care
încarcă /descarcă peste 3500 tone. Fac excepţie cazurile în care se prevede altfel.
Atunci când nu se lucrează cu macaralele, numărul vinciurilor şi /sau puterea de ridicare
este mai mică decât cele prevăzute mai sus, astfel normele portuare se reduc cu 20 %.

96
 Navele care încarcă /descarcă mărfuri în colete grele sunt obligate a pune la dispoziţie
instalaţiile bordului (vinciuri, cablurile acestora şi ocheţi) pentru tragerea şi stivuirea mărfurilor
sub punţi (murăzi), corespunzător coletelor de manipulat. În caz contrar organele portului sunt
scutite de realizarea normelor portuare şi staţionarea navelor.
Navele care au 2 guri la acelaşi hambar (averto) se consideră că au două hambare. În cazul
în care nu se pot efectua operaţiunile la ambele guri, cu respectarea normelor de securitate a
muncii, se consideră un singur hambar în baza expertizei Căpităniei Portului.
În situaţia în care se încarcă /descarcă mărfuri în /din spaţii din afara hambarelor normale
ale navelor (compartimente pentru combustibil, deep-tank-uri, after-peak-uri, alivee, spaţii
frigorifice, compartimente deasupra punţii principale sau în orice alte suprastructuri care nu sunt
în mod normal folosite pentru transportul mărfurilor), timpul folosit pentru încărcare /descărcare
se va considera ca timp normat.
În cazul în care la încărcarea /descărcarea navelor este nevoie de una sau mai multe
operaţiuni speciale (sortare, mostrare, cântărire, însăcuire, desăcuire etc.) normele se reduc cu 20
% dacă aceste operaţiuni se fac concomitent cu operarea navei, pentru cantitatea de marfă supusă
acestor operaţiuni speciale.
În cazul navelor ce încarcă cereale la siloz şi pescajul nu permite încărcarea la capacitatea
maximă la dana silozului, organele portuare au obligaţia de a manevra imediat nava la dana cu
pescaj corespunzător afectată M.A.I.A.A. (în prezent această responsabilitate revine
navlositorului).
Pentru cantitatea de marfă necesară a se încărca la o altă dană se aplică norma de 280 tone
pentru cereale grele, 200 tone pentru cereale uşoare şi 175 tone pentru cereale foarte uşoare,
separat pentru fiecare hambar pus la dispoziţie în 24 de ore.
Pentru navele ce încarcă sub 600 tone, timpul de staţionare se va calcula din 100 în 100
tone de încărcătură, cantitatea ce depăşeşte 50 tone se rotunjeşte la suta următoare, iar cea sub 50
tone se rotunjeşte la suta precedentă. Cantitatea minimă va fi de 100 de tone.
De exemplu, în cazul în care nava încarcă 120 tone mărfuri generale în saci de iută (până
la 50 kg sacul) norma se va stabili peste 100 tone, adică va fi (45 ore / 6 ) x 1 = 7,50 ore; în cazul
în care aceeaşi navă ar încărca efectiv 180 tone, norma se va stabili pentru 200 tone, adică va fi
de (45 ore / 6) x 2 =15 ore; în cazul în care nava ar încărca efectiv numai 65 tone, norma se va
stabili pentru 100 tone, adică va fi de:(45 ore / 6 ) x 1 = 7,50 ore.

97
 Normele de încărcare /descărcare se reduc în condiţiile şi procentele de mai jos:
- în perioada de iarnă, pe condiţii nefavorabile (ger sub –10 oC viscol, zăpadă, polei,
furtună, ceaţă) care îngreunează lucrul şi circulaţia utilajelor, normele se reduc cu 20
%. Cazurile de mai sus vor fi certificate de Căpitănia Portului.
- în cazul în care mărfurile sunt îngheţate sau lipite, se va considera timpul efectiv
folosit pentru încărcare /descărcare ca timp normat pentru cantitatea de marfă afectată.
Constatările vor fi făcute prin acte oficiale emise de Căpitănia Portului (în prezent
aceasta este solicitată numai dacă există divergenţe între operator şi navă).
- în cazul unor nave care încarcă /descarcă cantităţi mari (peste 25 % din încărcătură) de
colete deteriorate, saci rupţi, mărfuri stivuite necorespunzător, se va considera timpul
efectiv folosit pentru încărcare /descărcare ca timp normat pentru cantitatea de marfă
în cauză. Cele prevăzute mai sus vor fi constatate în prezenţa Căpităniei Portului, care
va emite un act oficial, conform datelor din Cargo-Outturn Report sau protestul de
mare.
Normele de încărcare /descărcare se reduc în condiţiile şi procentele arătate mai sus, fără
ca prin cumulare să se depăşească procentul de reducere de 30 %.
Normele de încărcare /descărcare se reduc proporţional cu timpul neutilizat în cazurile de
începere cu întârziere sau oprirea operaţiunilor datorită:
- refuzului comandantului navei;
- altor cauze care sunt provocate de armator sau organele sale;
- efectuării bunkerajului simultan cu operaţiunile de manipulare, în cazurile când acestea
împiedică executarea concomitentă a operaţiunilor de încărcare /descărcare;
- punerii la dispoziţie cu întârziere faţă de ora cerută pentru începerea operaţiunilor a
vagoanelor, autocamioanelor pentru cherestea sau produse chimice sau a altor mijloace
de transport sau pentru insuficienţa lor faţă de numărul necesar realizării normelor
respective, staţionarea suplimentară a navelor rămânând în sarcina celor vinovaţi;
- armării bigilor cu întârziere de către personalul navei, inclusiv punerii cu întârziere sub
tensiune a vinciurilor navei. De asemenea, în cazul când din cauza defectării bigilor sau
a vinciurilor se opresc operaţiunile de încărcare /descărcare. Se exceptează cauzele
defectării lor menţionate când ele se datorează organelor portului. Asemenea situaţii se
vor stabili în prezenţa organelor Căpităniei Portului.

98
 - întreruperii operaţiunilor din diferite cauze specificate în scris de către importatorii sau
exportatorii mărfurilor;
- lipsei mărfii pentru încărcarea navelor precum şi insuficienţei mărfii în cantitatea
necesară realizării normelor, dacă organele portuare au dat acceptul pentru expedierea
mărfurilor la termenul solicitat dar nu mai înainte de 10 zile faţă de data avizării certe a
sosirii navelor cu excepţia cazurilor când acestea provin din vina organelor portuare
(organele portuare trebuie asimilate cu operatorii portuari).

5.2.6.1 Calculul staliilor pe baza normelor stabilite pe zi sau fracţiuni de zi.

În timpul de încărcare /descărcare nu se cuprinde timpul necesar pentru manevrele cerute
de nave sau stipulate în contractul de transport, montarea şi demontarea schelelor, armarea
bigilor, punerea sub presiune a vinciurilor şi toate închiderile şi deschiderile de hambare, timpul
necesar pentru curăţarea hambarelor, ridicarea, montarea sau demontarea pereţilor despărţitori,
coridoarele de lemn şi căptuşelilor, fixarea corturilor, fixarea mărfurilor pe covertă,
confecţionarea de poduri şi platforme în hambare sau pe punte, efectuarea reparaţiilor la nave în
contul acestora în timpul încărcării sau staţionării navei, pentru reparaţii în contul navei după
terminarea operaţiunilor de încărcare/descărcare.
De asemenea, nu se cuprinde timpul când din cauze neprevăzute sau de neînlăturat (de
exemplu, calamităţi ale naturii şi intemperii) nu este posibilă manipularea mărfurilor. Aceste
cauze vor fi stabilite în mod obligatoriu prin proces verbal, ţinându-se seama de buletinul staţiei
meteorologice locale respective, întocmit la cererea organelor portuare.
Timpul de staţionare al navei începe să curgă astfel:
- dacă notice-ul a fost predat după ora 16:00 a zilei anterioare dar până la ora 8:00 a
zilei curente, de la orele 14:00
- dacă notice-ul a fost predat între orele 8:00 şi 16:00 de la ora 8:00 a zilei următoare.
Asimilări de norme nu se pot face. În cazul în care nu sunt fixate norme, acestea se vor
stabili de către Ministerul Transporturilor conform R.E.C.P.

99
 CALCULUL TIME SHEET-ului

Armator: _______________ Navlositor:_____________

Agent: _______________ Operator portuar:_______

TIME SHEET
Nava PEGAS. Operaţiunea : Încarcă
Nr. Hambare . La dispoziţie: 4 , categoria: 3

Conform condiţiilor contractuale nava lucrează sub următoarele clauze: running days, day
of 24 hours running, WWd, ½ SHEX if used, max. 4 movements, despatch for all time saved.

A. Date de bază
Timpi de referinţă Zi Ln An H Min Date privind operarea Obs.
Sosit radă 18 06 98 8 30 Cant.oper. 2610
(tone)
Acostat dană 190 06 98 2 15 Norma port 534
(t/zi)
Depus notice 19 06 98 7 30 Timp normat 4,888
Timpul contează 19 06 98 1 00 Timp lucrat
4 (zile)
Început operarea 19 06 98 7 00 Cst.(+) Dsp(-)
Terminat operarea 24 06 98 2 25 Rata 600/
1 cst./dsp($/zi) 300
Plecat din port 15 06 98 4 30 Valoare cst.(+)/
Dsp.(-)

B. Date privind cantităţile şi normele de operare

Cod Nrm. H1. H2 H3 H3 Nava
Mrf Hmb Cant Tn Cant Tn Can Tn Cant Tn Cnt Nrm Tn
t
601 183,3 66 0,36 807 4,402 652 3,5 763 4,162 2288 550 4,160

100
 57
701 150 4 0,026 49 0,326 53 450 0,117
601 146,6 115 0,784 154 1,050 269 440 0,611
Total 70 0,386 922 5,186 652 3,5 966 5,53 2610 534 4,888
57 8
*Reducerea normei cu 20 %

Timpul normat la hambarul cel mai mare, H4, (determinant) este mai mare ca timpul
normat pe navă datorită distribuţiei neuniforme a mărfii. Navele de categoria a 3-a trebuie să
pună la dispoziţie 3 hambare, caz în care cu o distribuţie uniformă a mărfurilor ar fi revenit 870
t/hmb. Se observă că deşi nava pune la dispoziţie 4 hambare, datorită distribuţiei neuniforme, H4
are o cantitate mai mare de marfă ca media pe cele 3 hambare, deci şi timpul normat rezultat va fi
mai mare.
Calculul normei pe nava se efectuează astfel:
 conform cargo-planului prezentat de navă se stabilesc categoriile de mărfuri care sunt
menţionate în actele normative ce reglementează stabilirea normei portuare şi
cantităţile de mărfuri respective.
 la fiecare hambar în parte se analizează caracteristicile acestuia (tipul, dimensiuni,
dimensiunile gurii de magazie etc.) şi dacă există particularităţi prevăzute în acte se
evidenţiază separat cotele procentuale de reducere a normelor (de exemplu, în cazul
analizat o reducere cu 20 % a unei cantităţi de 269 tone din categoria 601).
 din actele normative pentru categoriile de marfă menţionate şi categoria navei,
determinată de cantitatea totală de marfă existentă la bord, se stabilesc numărul de
hambare pe care nava trebuie să le pună la dispoziţie şi se stabilesc normele de
operare conform prevederilor actelor normative. Dacă nava pune la dispoziţie un
număr mai mic de hambare decât cel prevăzut se face o reducere a normei
proporţional cu raportul între numărul de hambare pus la dispoziţie şi cel normat.
 pe baza cantităţilor de marfă şi normelor corespunzătoare fiecărei cantităţi (ţinând
seama de eventualele reduceri de normă) se calculează timpul normat pentru fiecare
cantitate; cumulat această reprezintă timpul normat al navei (staliile). Raportul dintre
cantitatea totală de marfă şi timpul normat reprezintă norma medie a navei care poate
fi comparată cu cea existentă în contractul de navlosire în vederea stabilirii măsurilor
de operare în termen a navei.

101
  timpul normat pe hambar se calculează după acelaşi procedeu în care norma nu se mai
consideră pe navă ci pe hambar determinată ca raportul dintre norma pe nava pentru
categoria respectiva şi numărul de hambare ce trebuie pus la dispoziţie.
Calculul normei pe hambare nu este obligatoriu şi nu are relevanţă în stabilirea timpului
normat dar este util pentru aprecierea modalităţilor efective de operare a fiecărui hambar, astfel
încât să nu se depăşească timpul normat pe navă.

5.2.6.2 Întreruperi în operarea navei

Datele privind modul de operare al navei şi timpii de început şi sfârşit al întreruperilor se
iau din rapoartele stivatorilor, completate pentru fiecare etapă în parte (3 etape a 8 ore /etapă sau
2 etape a 12 ore /etapă). Tot în rapoartele stivatorilor se înscriu şi o serie de observaţii care să
permită aprecierea modului de operare al navei şi eventualele reduceri de normă (cantităţi operate
pe hambare, cantităţi operate în condiţii deosebite, marfă avariată, lipită sau îngheţată, reînsăcuiri,
reambalări de marfă etc.).
Exemplu de calcul al întreruperilor apărute în operarea navei:

1. Data: Vineri 19:06.1998

Nr. Denumirea Hmb. De la: La: Total Total
Crt Întreruperii aftec. H min H min min min
1 Control forme 2 15 5 30 195 195
sosire
2 Deschidere 5 30 6 15 45 45
capace
3 Pregătire 6 15 7 00 45 45
hambare
4 Lipsă marfă H1 12 00 18 00 360 120
5 Hambare la H1, H3 18 00 20 00 120 80
dispoziţie

Total întreruperi: 485 Timp efectiv lucrat: 520

Total întreruperi ce contează: 80 Timp lucrat (min.)/zile:1020/0,708

102
 Observaţii:
Deoarece notice-ul a fost depus până la ora 8:00 a zilei, timpul va conta începând cu ora
14:00 a acestei zile (19.06.1998). Conform uzo-porto ziua portuară se consideră intervalul dintre
orele 7:00 ale zilei curente şi orele 7:00 ale zilei următoare, indiferent de organizarea pe
schimburi a activităţii, iar timpul câştigat prin începerea operării de la data la care timpul
contează nu se ia în calculul timpului lucrat. Ca atare, nu se iau în consideraţie nici întreruperile
ce au avut loc înainte de ora la care timpul contează, indiferent cine le-a generat, timpul lucrat
urmând a se socoti începând cu ora 14:00.
Conform clauzei contractuale, din timpul total de 24 ore/zi (1440 min./zi) se vor scădea
întreruperile datorate navei şi cele datorate timpului nefavorabil; celelalte întreruperi se vor folosi
la distribuirea valorii eventualelor contrastalii între factorii care au generat întârzierea navei.
Valoarea contrastaliilor va fi plătită de navlositor care o va recupera conform distribuţiei timpului
de contrastalii.
Întrucât norma de operare se calculează pe nava şi întreruperile vor fi calculate tot la
nivelul navei; astfel dacă întreruperea afectează întreaga navă nu se va lua în calcul timpul total
scurs între începutul şi terminarea întreruperii, iar dacă sunt afectate numai o parte din hambare,
timpul ce se ia în consideraţie se calculează cu numărul de hambare afectate faţă de hambarele
puse la dispoziţie (de exemplu, în cazul navei analizate, dacă au fost afectate două hambare se ia
în consideraţie numai 2/4 din timpul total al întreruperii respective). În cazul în care rezultă
fracţiuni de minute, acestea se rotunjesc faţă de 5.
(∆t<0,5; ∆t=0; ∆t>0,5; ∆t=1)

2. Data: Sâmbătă 20.06.2004

N D L T T
Nr. Denumirea De la: La: Total Total
C M M ( (
crt întreruperii H H H H min min
1 Închiderea 1 2 1 5 3 3
capacelor 1 0 1 0 0 0
2 Timp 1 5 1 4 5 5
nefavorabil 1 0 2 5 5 5
3 Deschiderea 1 4 1 1 3 3

103
 capacelor 2 5 3 5 0 0
4 1 1 2 0 1 1
Lipsă echipă
3 5 3 0 65 65
5 0 3 0 0 2 5
Lipsă echipă
3 0 7 0 10 3
Total întreruperi :333 Timp efectiv lucrat:1107
Total întreruperi ce contează: 115 Timp lucrat(min.)/zile:785|0,545

Observaţii:
Având în vedere clauza WWD pregătirea navei pentru protecţia mărfii înainte de timpul
nefavorabil (1), pregătirea navei pentru continuarea operării (3) si timpul nefavorabil (2) nu se iau
în consideraţie ca timp lucrat.
Pe de altă parte conform uzo-porto în Constanţa şi clauzei ½ SHEX dacă este folosit de
sâmbătă 20.06.1998 ora 20:00 până duminică 21.07.1998 ora 8:00 timpul de lucru contează pe
jumătate; în acest interval s-a lucrat între orele 16:00 –07:00, clauza lipsa echipa (4) putând fi
invocată că timp nelucrat deoarece afectează întreaga navă în timp ce clauza lipsa echipa la
hambarul 3 (5) nu mai poate fi invocată, operatorul portuar având obligaţia de a asigura echipe la
toate hambarele. Rezultă că timpul lucrat considerat este de 11 ore x 60 min (de la 7:00 la 20:00)
– 115 min (întreruperi ce se scad ) + ½ x 8 ore x 60 min. (jumătate din intervalul de lucru de la
23:00 la 07:00) = 785 min.

5.2.7 Analiza managerială a modelului optim de transfer portuar

5.2.7.1 Analiza tehnico-economică a caracteristicilor modelului optim de transfer
portuar
În vederea modernizării transferului portuar au fost elaborate tehnologii noi de manipulare
a mărfurilor, s-au dotat porturile cu utilaje moderne de mare productivitate; au fost de asemenea,
alocate fonduri de acostare, mărimea adâncimii apei la alte fronturi în vederea primirii unor nave
cu capacitate sporită, s-au extins spaţiile de depozitare portuară, a fost mărită capacitatea triajelor
feroviare şi s-au modernizat căile de circulaţie rutieră interioare.
Dacă dezvoltările organizatorice şi creşterile extensive au asigurat mărirea importantă a
capacitaţilor şi îmbunătăţirilor proceselor de producţie, se poate afirma că, în domeniul

104
conducerii activităţii, în analiza şi luarea deciziilor la nivelul operativ până la cel strategic,
rezultatele obţinute sunt departe de cerinţele sistemului.
Necesitatea elaborării şi în acest domeniu a unor metode adecvate apare cu atât mai
firească cu cât se pune în prezent problema corelării activităţii nu numai în cadrul fiecărui port în
parte ci şi între toate porturile maritime care formează împreună sistemul de transfer portuar
maritim.
Elaborarea unor metode de conducere a activităţii de exploatare portuară bazate pe
abordarea sistemică a problemelor este îngreunată de caracteristicile specifice acestei activităţi şi
anume:
 interfaţa în cadrul subsistemului de transport portuar, a majorităţii sistemelor de
transport;
 existenţa mai multor întreprinderi cu activitate de exploatare portuară specializate în
transferul anumitor tipuri de marfă, dar care utilizează în comun capacităţile de
transfer intern al subsistemului de transfer portuar şi a căror activitate trebuie de
asemenea, corelată, mai ales în cazul operării simultane a aceleiaşi nave;
 existenţa unei mari diversităţi de mărfuri transportate şi moduri de prezentare a
acestora la transport;
 existenţa unor procese tehnologice de operare extrem de diverse în continuă
schimbare şi îmbunătăţire;
 existenţa a numeroase spaţii de depozitare;
 caracterul aleator al sosirii mijloacelor de transport în port datorită factorilor
hidrometeorologici, condiţiilor de încărcare, livrărilor neritmice de marfă pentru
export de către furnizori, acestea constituind factorii perturbatori externi ai
subsistemului de transfer;
 existenţa a numeroşi factori perturbatori interiori care apar în special datorită
condiţiilor hidrometeorologice;
 viteza mare de perimare a datelor şi caracterul aleator al apariţiei lor în sistemul
informaţional.
Aceste caracteristici relevă încă o data caracterul complex şi dinamic al subsistemului de
transfer portuar, ceea ce face extrem de dificilă programarea activităţii de transfer.

105
 Se poate sublinia aici rolul deosebit de important pe care îl are sistemul informaţional, ca
instrument al conducerii şi organizării proceselor de producţie, deoarece actul de conducere se
realizează în cadrul ciclului cibernetic informaţie –decizie - acţiune.
Dezvoltarea în continuare a subsistemului de transfer impune reconsiderarea sistemului de
conducere astfel încât deciziile să fie luate pe baze ştiinţifice, utilizând facilităţile oferite de
tehnica de calcul.
Caracteristicile activităţii de exploatare portuară impun concluzia că programarea
activităţii trebuie să aibă câteva elemente esenţiale şi anume:
- să aibă un caracter dinamic – operativ;
- să permită obţinerea unor variante de decizie cu indicarea varianţei optime;
- să permită adaptarea rapidă a parametrilor care condiţionează soluţia la
schimbările care au loc în sistem;
- să aibă un grad important de generalitate pentru a fi aplicabile la caracteristicile
proprii fiecărui subsistem de transfer portuar în parte;
- să permită măsurarea cantitativă şi calitativă a soluţiilor elaborate în vederea
determinării deciziei celei mai convenabile;
- să fie uşor de implementat şi aplicat, să fie înţeleasă de factori de decizie şi de
execuţie pentru că aceştia să aibă încredere în eficacitatea ei.
În ceea ce priveşte posibilitatea efectivă a programării operative, singura modalitate
convenabilă de abordare este simularea activităţii desfăşurata în cadrul subsistemului de transfer
portuar; în plus, o astfel de abordare oferă posibilitatea aplicării metodei de analiză strategică a
activităţii în vederea elaborării unor programe de acţiune care să asigure dezvoltarea activităţii
subsistemului de transfer portuar.
Adoptarea simulării ca procedeu de baza pentru programarea operativă a activităţii are la
bază faptul că în cazul existenţei unor factori perturbatori aleatori, a unui caracter complex şi
dinamic al activităţii şi al interferenţelor puternice care au loc în subsistemul de transfer portuar
este foarte important să se cunoască consecinţele acţiunii lor asupra activităţii, iar, de cele mai
multe ori, să se estimeze „apriori” aceste efecte.
Apariţia calculatoarelor a constituit un progres esenţial în rezolvarea problemelor de
cercetare operaţională, manifestându-se două direcţii diferite de aplicare a acestora în acest
domeniu:

106
  programarea rezolvării problemelor de cercetare operaţională utilizând algoritmi
tradiţionali care permit scurtarea timpului de execuţie şi abordarea unor probleme cu
un număr mărit de restricţii apropiind într-o mai mare măsura modelul de realitate;
 utilizarea unor modele bazate pe reproducerea fenomenelor reale.
Formalizarea acestora în cadrul unui model şi utilizarea calculatoarelor pentru aprecierea
consecinţelor factorilor de influenţă ai modelului, imitând într-o măsura importantă realitatea, să
asigure analiza consecinţelor unor masuri asupra evoluţiei sistemului, lucru care nu este de regulă
posibil în practică, atât datorită costului ridicat şi riscurilor implicate, cât şi perioadei relativ lungi
de experimentare necesară stabilirii influenţei acestor măsuri asupra activităţii.
Fiecare metodă are avantajele şi dezavantajele sale, prima variantă aplicându-se de regulă
sistemelor cu mare stabilitate, cu puţine influenţe exterioare, al căror model de activitate este
relativ simplu şi concordă bine cu ipotezele pe care se bazează modelele clasice ale cercetării
operaţionale. Scopul metodei este de a asigura în primă fază obţinerea, în cadrul unor cicluri
interactive, de soluţii convenabile, care să ţină seama de legăturile subsistemului de transfer
portuar cu celelalte subsisteme de transport.
Ideea finală este realizarea unui model care să permită integrarea sa în sistemul
transporturilor şi, pe aceasta bază să permită elaborarea soluţiilor optime atât la nivel operativ cât
şi la nivel tactic şi strategic. Desigur că un astfel de scop, destul de pretenţios, nu se poate realiza
decât etapizat, dar având prevăzute elementele de interconexiune cu celelalte subsisteme, el va
putea fi integrat, într-o fază ulterioară, în mod armonios şi eficient în sistemul transporturilor.
Adoptarea unor soluţii intermediare permite pe lângă realizarea dezideratelor anterioare şi
elaborarea relativ simplă a variantelor de decizie precum şi analiza comandată şi rapidă a
influenţelor factorilor perturbatori.
Experienţa a dovedit că în condiţiile specifice subsistemului de transfer portuar,
cunoaşterea optimului e mai puţin importantă (având în vedere că el poate fi uşor anulat prin
schimbarea rapidă a factorilor perturbatori care acţionează în subsistem) decât cunoaşterea
consecinţelor schimbării unei decizii deja adoptate.
Se limitează astfel adoptarea unor decizii mai puţin eficiente şi se asigură promovarea
unor decizii mai bune prin prezentarea comparativă a valorilor unor parametrii de eficienţă
specifici subsistemelor care interferează în cadrul subsistemului de transfer portuar.

107
 Din analiza posibilităţilor de elaborare a modelului au rezultat ca subactivităţi principale
în cadrul activităţii de transfer portuar următoarele:
- introducerea navelor în port;
- repartizarea resurselor umane şi materiale în operarea navelor;
- sosirea, depozitarea şi expedierea mărfurilor în / din port;
- repartizarea navelor la danele de operare.

5.2.7.2 Analiza componentelor modelului optim de transfer portuar

În continuare se va face o prezentare generala a modelului.
Introducerea navelor în port. Programarea dinamică a introducerii navelor în port se
bazează pe următoarele criterii principale:
- tipul de mărfuri de încărcat / descărcat;
- existenţa mărfurilor la încărcare pentru cel puţin trei etape de operare, la nivelul
nomelor portuare;
- condiţiile contractuale de operare, între care criteriul principal îl constituie rata
contrastaliilor.
În funcţie de aceste criterii se formează pentru fiecare tip de marfă care se operează la
danele specializate, şiruri de aşteptare, în ordinea criteriilor anunţate anterior precum şi un şir
general pentru navele care au mărfuri ce nu se operează în astfel de dane (mărfuri generale);
pentru navele la descărcare, criteriul de existenţă al mărfurilor se consideră satisfăcut automat;
şirurile de aşteptare se vor modifica pe măsura apariţiei de noi elemente care, în cadrul criteriilor,
pot schimba ordinea în şir.
De asemenea, modelul prevede stabilirea unei priorităţi funcţie de utilizator care
constituie criteriul de prioritate maximă în cazul apariţiei lui. În acest caz se efectuează o
simulare pe criteriile obişnuite şi alta ţinând cont şi de criteriul utilizator, evidenţiindu-se
consecinţele variantei adoptate.
Această soluţie este necesară deoarece criteriul utilizator este de regulă adoptat în situaţii
excepţionale, care, în cele mai multe cazuri, au efecte nefavorabile asupra eficienţei economice a
subsistemului de transfer şi chiar asupra întregului sistem de transport.
Repartizarea resurselor umane şi materiale la operarea navelor. Programarea dinamică
a utilizării resurselor umane şi materiale la operarea navelor se efectuează pe baza timpului

108
disponibil rămas pentru operare la fiecare hambar al navei, luându-se în consideraţie toate navele
sub operaţiuni portuare.
Ţinând cont că o nava are în general hambare de mărimi diferite, iar tipul mărfurilor poate
fi diferit de la un hambar la altul, rezultă că şi timpul de operare este diferit pentru fiecare
hambar. Hambarul cu timpul de operare cel mai mare constituie hambarul determinant care
condiţionează operarea navei; celelalte hambare au rezerve de timp şi operarea lor poate fi
efectuată astfel încât ele să se termine cel mai târziu odată cu hambarul determinant.
Alocarea unor resurse la hambarele cu rezerve de timp se va face numai în funcţie de
disponibilităţile rămase după acoperirea necesarului pentru hambarele determinate, ordinea de
alocare fiind în funcţie de rezervele de timp disponibile.
Trebuie remarcat faptul că hambarul determinant poate să se schimbe pe parcursul
operării navei în funcţie de condiţiile de operare sau de unii factori perturbatori.
Resursele luate în considerare sunt: echipe de docheri, utilaje şi vagoane. De regulă,
aceste resurse nu sunt echilibrate, unele putând acoperi necesarul, altele nu.
În funcţie de resursele nebalansate rămase disponibile se caută distribuirea acestora pentru
alte operaţii portuare până la epuizarea necesităţilor sau a disponibilităţilor.
Sosirea, depozitarea şi expedierea mărfurilor în / din port. Programarea sosirii şi a
depozitării mărfurilor în port ţine cont de avizarea navelor care urmează să sosească în port sau
care sunt deja sosite în port şi la radă, astfel încât să fie asigurat în permanenţă stocul de mărfuri
necesar operării navelor cel puţin 3 zile.
Ca restricţii se ţine seama de distribuţia celorlalte mărfuri pentru aceeaşi navă în spaţiile
de depozitare şi de spaţiul disponibil existent, căutându-se realizarea unei comasări a mărfurilor
care să asigure reducerea distanţelor de transport.
Repartizarea navelor la danele de operare. Programarea dinamică a repartizării navelor
la danele de operare ţine cont de două restricţii principale:
- specializarea danelor;
- pescajul admis la dană.
Criteriul de alegere al danei este minimizarea costului total al transportului interior; acest
cost se calculează pentru fiecare pereche navă - dană după eliminarea perechilor care nu respectă
condiţiile impuse.

109
 În această secţiune a modelului se consideră cunoscute navele care urmează a intra la
danele de operare. Acest scenariu permite determinarea exactă a optimului prin aplicarea
algoritmului de calcul pentru fiecare pereche navă - dană compatibile precum şi aprecierea
efectelor unor decizii care nu respectă varianta optimă.
Una din problemele deosebite care ar trebuit să fie rezolvată în cadrul modelului a fost
asigurarea corelaţiei între cele patru secţiuni ale acestuia, care se reduce practic la stabilirea
navelor care trebuie să intre sau să rămână în dana pentru operare. Soluţia acestei probleme, de o
importanţă esenţială în rezolvarea corectă a modelului, se bazează pe „vidarea portului” respectiv
considerarea portului complet gol, navele în operare trecând, conform criteriilor de ordonanţare,
în şirul navelor care aşteaptă intrarea în port. Pentru aceste se iau în considerare diferenţele între
parametrii iniţiali şi cei realizaţi (diferenţe de marfă, de timpi, de penalităţi sau bonificaţii).
În acest fel rezultă şi necesarul de manevre cât şi cele de mutare a unei nave dintr-o dană
într-alta.
La criteriile de ordonanţare prezentate anterior se adaugă şi condiţia că o navă ce termină
operarea în etapa programată, să aibă prioritate maximă de intrare în port. În plus, modelul ţine
seama de realizarea unor criterii globale ale activităţii: planul de trafic portuar, obţinerea unui
timp de aşteptare minim al navelor de realizare a unor beneficii maxime din activitatea de
transfer.
Participarea activă la diviziunea mondială a muncii a impulsionat schimburile de valori
materiale dintre ţările aflate în diverse zone geografice. Participarea conferită reprezintă o
necesitate a epocii moderne ce asigură progresul economic şi social al fiecărei naţiuni. Odată
evidenţiate particularităţile transportului maritim apare necesară, ca de fapt în cadrul oricărui
sistem complex, fundamentarea unui sistem modern de conducere a unei companii de navigaţie.
Concluziile ce se desprind vizează atât problematica rentabilităţii navelor cât şi cea a
activităţilor din cadrul unei companii de navlosire. Pentru asigurarea bunei desfăşurări a
activităţilor din cadrul unei companii de navigaţie, un management de calitate reclamă
conlucrarea unui sistem informaţional.
Pe baza situaţiei operative a navelor din cadrul companiei de navigaţie (indicatori tehnico-
economici, volumul de mărfuri transportate etc.). se pot stabili analize referitoare la cheltuielile
portuare, consum de combustibil, gestionarea materialelor etc. Toate aceste elemente pot concura
la fundamentarea unor metode matematico-economice pentru optimizarea transportului maritim

110
(minimizarea costului total al transportului într-o anumită perioadă, minimizarea cantităţii de
marfă transportată într-o anumita perioadă etc.).
Îndeplinirea dezideratelor este facilitată de un bagaj mare de informaţii de care trebuie să
dispună factorii decizionali din cadrul unei companii de navigaţie.
În contextul în care între sistemul activităţii de transport maritim şi fluvial şi
subsistemului de transfer portuar există o serie de conexiuni şi interdependenţe, este necesară o
abordare generală a metodelor manageriale de reglare. În acest sens interconexiunile au fost
abordate în funcţie de natura intrărilor şi ieşirilor din cele două sisteme (subsisteme).
Pornind de la operaţiile fundamentale efectuate într-un port s-a realizat interfaţa generală
a subsistemului de transfer portuar maritim pe fluxuri de mărfuri transportate. Pe baza acestor
principii sunt puse în evidenţă atât caracterul complex şi dinamic al subsistemului de transfer
portuar cât şi modul de abordare a cererii de transfer.
Analiza efectuată permite conturarea rutelor de transfer în cazurile cele mai generale
evidenţiind în acelaşi timp şi rolul de regulator al acestui subsistem.

Întru-cât determinarea aspectelor legate de capacitatea de transfer a unei dane nu este

suficient fundamentate în literatura de specialitate, sunt expuse aspecte legate de :
– eficienţa activităţii la dană;
– costul traficului portuar;
– determinarea numărului optim de dane necesar satisfacerii unui anumit trafic;
– determinarea timpului mediu de aşteptare a unei nave în vederea operării.
Fundamentarea unor soluţii manageriale de reglare a interfeţei dintre sistemul de transport
şi subsistemul de transfer portuar, nu poate fi realizată decât în cazul în care sunt cunoscute şi
influenţele productivităţii operaţiilor portuare asupra capacităţii danei şi asupra capacitaţii totale
de trafic a portului.
Soluţiile oferite în acest context (bazate pe analiza unor situaţii concrete pe teren) trebuie
să vizeze:
- eliminarea congestiei portuare;
- planificarea traficului portuar.
Pentru a putea surprinde aspecte legate de determinarea capacităţii de depozitare a
mărfurilor şi relaţia acestora cu capacitatea de tranzit prin dană se poate realiza un studiu care în

111
prima fază să permită calculul capacităţii de depozitare şi să ofere soluţia optimă care să ţină
seama atât de costul dotărilor cât şi de rentabilitatea acestora. Rolul zonelor de tranzit şi a
antrepozitelor de marfă urmăresc descongestionarea operaţiilor din cadrul subsistemului de
transfer portuar.
Este cunoscut faptul că simularea dinamicii unui sistem, inclusiv comportarea sa la
perturbaţii este una din metodele cele mai simple de prognozare în timp real a unei activităţi
tehnico-economice. Rezolvarea acestor obiective a condus la aplicarea teoriei firelor de aşteptare
în cazul unui port care manipulează mărfurile printr-un număr de 6 dane. Influenţele şi
dependenţele sunt prezentate pe cale grafică şi permit o apreciere sistemică a modului de operare
în cadrul subsistemului de transfer portuar.
Atât sistemul de transport maritim şi fluvial cât şi subsistemul de transfer portuar
reprezintă două verigi deosebit de importante ale economiei naţionale. Modelarea pe criterii
globale a acestor sisteme dinamice nu poate fi realizate decât printr-o abordare coerentă,
inseparabilă a interfeţei raţionale a acestora.

CAPITOLUL VI
Metode şi tehnici pentru creşterea eficienţei activităţii portuare

6.1 Necesitatea măsurării performanţelor activităţii portuare

6.2 Utilizarea indicatorilor de performanţă

6.3 Indicatori de producţie

6.4 Indicatori de utilizare a dotărilor portuare

6.5 Indicatori de productivitate

6.1 Necesitatea măsurării performanţelor activităţii portuare

Costul operării navelor în porturi reprezintă o parte atât de importantă a întregului cost de
transport încât îmbunătăţirea performanţelor realizate de porturi în operarea navelor, care are

112
drept consecinţă principală reducerea timpului total de staţionare al acestora în port, reprezintă
factorul cheie în scăderea costului transportului naval de mărfuri.
Este necesară măsurarea performanţelor activităţii portuare deoarece:
 operatorii portuari trebuie să verifice dacă serviciile prestate clienţilor se îmbunătăţesc
sau se înrăutăţesc şi dacă se utilizează corespunzător dotările şi resursele din dotare;
 cei care planifică activităţile portuare trebuie să ştie dacă există tendinţe de
schimbare calitativă sau cantitativă a modului de utilizare a danelor;
 trebuie făcute comparaţii pertinente cu alte porturi astfel încât consultanţii să poată
identifica politicile şi măsurile necesare pe care le vor propune pentru îmbunătăţirea
activităţii.
Pe baza analizei datelor colectate, analizate şi distribuite atât operatorii cât şi planificatorii
activităţilor portuare pot să cunoască mai bine activitatea desfăşurată la dane, să stabilească şi să-
şi actualizeze politicile privind operarea navelor, utilizarea danelor şi dezvoltarea capacităţilor
portuare în scopul îmbunătăţirii activităţilor şi creşterii performanţelor.
Nu există doar un singur indicator de performanţă care să ofere o bază satisfăcătoare
pentru toate tipurile de informaţii. Deoarece portul are o organizare complexă în care se
desfăşoară o multitudine de activităţi legate de manipularea mărfurilor va fi necesar un număr
mare de indicatori care să permită analiza activităţilor portuare.
Se recomandă ca iniţial să fie utilizat un set de indicatori de bază care să permită o analiză
generală, depistarea şi supravegherea zonelor unde există abateri de la activitatea normală.
Ulterior aceste zone vor putea fi examinate în detaliu, prin analiza unui set de indicatori
secundari, mult mai larg, pentru stabilirea cauzelor acestor abateri. Indicatorii de bază şi cei
secundari trebuie să fie corelaţi şi să se bazeze pe aceleaşi surse de informaţii.
Indicatorii de performanţă pot fi urmăriţi în mod continuu sau punctual, în funcţie de
scopul pentru care sunt utilizaţi. Indicatorii urmăriţi continuu sunt utilizaţi în interiorul portului şi
se referă la port ca la o entitate izolată. Dacă un astfel de indicator este în scădere aceasta
reprezintă un fapt negativ, indiferent care ar fi situaţia rezultată din compararea portului respectiv
cu alte porturi. Un set de indicatori urmăriţi în mod continuu reprezintă de fapt parametrii
normaţi ai activităţii portuare iar valorile acestora devin norme proprii acelui port. El ia în calcul
caracteristici multiple ale portului (utilaje, echipamente, investiţii, zonă geografică, trafic etc.)
care sunt considerate specifice şi care se modifică încet, însă nu în totalitate.

113
 Indicatorii punctuali sunt informaţii care descriu o performanţă portuară la un anumit
moment şi în termeni absoluţi. Ei sunt folosiţi pentru a se lua o decizie acolo unde apare o
anomalie în activitate. Aceşti indicatori sunt utilizaţi când se fac comparaţii.
Cei care utilizează asemenea indicatori au propriul lor sistem de valori pentru efectuarea
comparaţiilor, dar trebuie menţionat că aceste valori sunt inutile dacă nu vor fi luaţi în calcul şi
ceilalţi factori care influenţează şi particularizează activitatea respectivă.
Indicatorii trebuie folosiţi cu atenţie luând în calcul toţi factorii suplimentari
semnificativi, înainte de a efectua analiza şi de a propune măsuri de schimbare a situaţiei
existente.

6.2 Utilizarea indicatorilor de performanţă

Când se utilizează indicatorii de performanţă este recomandabil să se ţină cont de
următoarele observaţii:
 modul în care sunt folosite dotările şi resursele astfel încât să se evidenţieze efectul
unor acţiuni corective luate în scopul prevenirii pierderilor sau îmbunătăţiri activităţii;
 modul în care sunt folosiţi anumiţi factori intensivi ai activităţii astfel încât cei care
planifică activitatea să poată decide când şi unde sunt necesare resurse suplimentare;
 calitatea serviciilor oferite proprietarilor şi operatorilor de nave;
 calitatea serviciilor oferite expeditorilor, transportatorilor şi altor utilizatori ai portului.
Particularităţile fiecărui port, fiecărui terminal sau grup de dane pot determina necesitatea
selectării unor indicatori specifici şi stabilirea unei anumite ordini de importanţă.
O analiză a activităţii este corectă dacă indicatorii se înregistrează separat pentru fiecare
grup de dane. Dacă datorită unor circumstanţe deosebite, o navă va utiliza o dană care nu este
destinată categoriei de mărfuri respective, acest lucru trebuie evidenţiat şi înregistrat separat.
De asemenea, indicatorii de performanţă pentru grupe de dane din aceiaşi clasă, dar cu o
poziţionare diferită în interiorul portului, trebuie evidenţiaţi şi înregistraţi separat; pe de altă parte
se poate dovedi utilă urmărirea performanţei medii a unor dane dispersate dar cu caracteristici
comune.

114
 Acolo unde este posibilă, evidenţierea şi înregistrarea indicatorilor de performanţă a unui
grup de dane trebuie să se facă pe perioade de timp corespunzătoare activităţii unui anumit
operator portuar sau a unei formaţii manageriale astfel încât să poată fi apreciat modul de acţiune
al acestora şi să li se poată stabili sarcini şi responsabilităţi corespunzătoare.
Din cele de mai sus rezultă că stabilirea indicatorilor de performanţă ce urmează a fi
utilizaţi şi aria lor de aplicabilitate este o cerinţă esenţială a unei analize corecte a activităţii, în
caz contrar existând riscul unor concluzii eronate care pot să influenţeze în mod negativ
activitatea. Deşi urmărirea unui anumit indicator luat izolat se poate dovedi uneori folositoare, în
special pentru a-i analiza evoluţia, concluziile generale asupra unei activităţi nu pot fi trase decât
prin analiza unui set caracteristic şi suficient de larg de indicatori de performanţă care să
evidenţieze faţetele multiple ale unei activităţi complexe aşa cum este activitatea portuară şi
legăturile între acestea.
S-a arătat mai sus de ce folosirea acestor indicatori este necesară. Astfel pentru a avea o
eficienţă maximă, în cadrul unităţii portuare, se va prezenta în următoarele acei indicatori care
trebuie urmăriţi şi calculaţi pentru o creştere a eficienţei portuare.
Există doua grupe de indicatori mai des folosiţi:
a. Indicatori de producţie;
b. Indicatori de utilizare a dotărilor portuare.

6.3 Indicatorii de producţie

În afara acestui indicator principal, în practică se mai utilizează şi o serie de indicatori
derivaţi, cei mai importanţi dintre aceştia fiind: cantitatea medie de marfă manipulată la dană,
cantitatea medie de marfă manipulată pe metru de cheu, gradul de utilizare a lungimii danei şi
traficul portuar.
Cantitatea medie de marfă manipulată la dană. În termeni generali prin „producţie” se
înţelege cantitatea de muncă depusă sau cantitatea de bunuri produsă într-o perioadă de timp de
referinţă (un schimb, o zi, o lună, un an). În contextul portuar producţia reprezintă cantitatea de
marfă, măsurată în tone, manipulată într-o unitate de timp determinată.
În legătură cu activitatea de operare la dană se defineşte producţia medie a unei dane ca
fiind cantitatea totală de marfă manipulată la toate navele (inclusiv barje, şlepuri etc.) acostate la

115
dană sau grupul de dane luat în consideraţie într-o perioadă de timp determinată, împărţită la
numărul de dane:
 Cm
C mdana  i
 tone 
N dane
în care:
- C mdana – cantitatea medie de marfă manipulată la danele din grup;

- C mi - cantitatea de marfă manipulată prin dana i;

- N dane - numărul de dane din grup.

Cantitatea de mărfuri manipulată prin dană se măsoară în tone8 (eventual cu excepţia celor
a căror tehnologie de manipulare se bazează pe volum) şi se determină lunar şi anual. Perioade
mai scurte de timp, cum ar fi de exemplu ziua sau săptămâna, nu furnizează, de regulă, rezultate
semnificative deoarece fluctuaţiile înregistrate la fiecare navă şi dană pot conduce la
supraevaluarea sau subevaluarea performanţelor reale.
Deşi aparent măsurarea cantităţii de marfă manipulată nu pare a pune probleme deosebite,
în practică pot apare o serie de complicaţii. De exemplu, o marfă poate fi manipulată de mai
multe ori în timpul încărcării sau descărcării sau poate fi numai deplasată, fie pentru a avea acces
la o altă marfă, fie pentru a fi rearanjată într-o etapă premergătoare încărcării pe navă astfel încât
ulterior să poată fi mai uşor manipulată. Toate aceste operaţiuni constituie manipulări ale mărfii
deci cantităţile manipulate prin asemenea operaţiuni trebuie evidenţiate şi înregistrate ca atare.
O altă problemă este modul în care trebuie înregistrată cantitatea de marfă manipulată la
dană dintr-o navă care este acostată la două dane astfel încât o parte din marfă este manipulată la
o dană iar o parte este manipulată prin dana adiacentă. În acest caz dacă evidenţele se ţin pentru o
singură dană va trebui înregistrat numai traficul efectuat prin dana respectivă, de aceea este mai
util să se ţină evidenţele pe grupuri de dane.
Cantitatea medie de marfă manipulată pe metru de cheu. Acesta este o cantitate
specifică (t/m) şi se calculează împărţind cantitatea totală manipulată în perioada considerată la
lungimea danei, sau a danelor dacă evidenţa este realizată centralizat pentru un grup de dane.

8
1 tonă = 1.000 kg ≈ 10³ daN

116
  C m  tone 
Csmdana  i
 
L dane  m 
unde:
- C smdana - cantitatea specifică medie de marfă manipulată la danele din grup;

- C mi - cantitatea de marfă manipulată prin dana I;

- L dane (m) – lungimea danelor din grup.

Gradul de utilizare a lungimii danei. Acest indicator se calculează cu formula:

N dane  L nava
g uld   100 % 
N nave  L dana
în care:
-  L nava - suma lungimii maxime a tuturor navelor care au operat la dană sau
grupul de dane luate în consideraţie, în perioada de tip pentru care se
determină cantitatea de marfă manipulată9 ;
-  L dana - suma lungimilor danelor luate în consideraţie la determinarea cantităţii
de marfă manipulată;
- N dane - numărul de dane luate în consideraţie;
- N nave - numărul de nave care au fost operate la grupul de dane luat în consideraţie
(se exclud navele acostate în dană dublă).
Urmărirea continuă a acestui indicator permite să se stabilească dacă modificările
intervenite în lungimea medie a navelor sunt atât de semnificative încât să fie luate în
consideraţie în proiectele viitoare de dezvoltare a portului, printr-o nouă evaluare a lungimii
danelor sau dacă este recomandabilă divizarea lungimii totale a cheului pentru grupul respectiv
de dane (în caz extrem doar a unei singure dane) într-un număr diferit de dane faţă de cel existent.

9
de regulă acest indicator se determină anual

117
 Traficul portuar. Traficul portuar reprezintă un alt indicator al activităţii portuare. El
reprezintă cantitatea de marfă transferată de diferite unităţi portuare reprezentative, într-o unitate
de timp determinată. În fapt el reprezintă viteza de transfer a mărfurilor prin aceste unităţi.
În ceea ce priveşte traficul, porturile au trei astfel de indicatori:
a. viteza de transfer realizată la dană, denumită uzual în porturi, traficul danei;
b. viteza de transfer realizată pe navă, denumită norma de operare a navei;
c. viteza de transfer realizată de o echipă sau norma de lucru.
Fiecare din aceste categorii are utilizarea sa specifică şi avantajele sale care vor fi
analizate în continuare.
a. Traficul danei este definit ca fiind cantitatea totală de marfă transferată prin dană (sau
grupul de dane), într-o perioadă de timp determinată, împărţită la numărul danelor. Traficul se
măsoară în tone şi se determină lunar şi anual. Pentru a fi semnificativ, traficul danei trebuie
urmărit pe tip de operare (export = încărcare; import = descărcare), pe grupe de marfă care au o
prezentare la transport asemănătoare (ambalaj, indice de stivuire, alte caracteristici ale mărfii) şi
utilizează aceeaşi tehnologie de manipulare sau în funcţie de specializarea danei.
Utilizarea acestui indicator este o practică curentă, utilizată în porturi pentru :
 Determinarea cantităţii efective de mărfuri ce a fost transferată prin danele portului;
 Stabilirea influenţei manipulărilor suplimentare în totalul mărfurilor manipulate
deoarece manipulările suplimentare, cu rare excepţii cum ar fi manipularea mărfii
direct în barjă, nu pot fi evitate, ceea ce înseamnă manipulări duble ale mărfii şi în
consecinţă costuri suplimentare care trebuie luate în considerare la aprecierea
eficienţei activităţilor portuare.
Dacă traficul se centralizează la nivelul portului atunci se poate vorbi de traficul portuar.
De regulă acesta se determină anual pe tip de operare şi grupe de mărfuri şi are mai mult o
importanţă strategică având ca scop evidenţierea tendinţei de transfer a mărfurilor prin portul
respectiv. El trebuie analizat în contextul economic, comercial şi socio-politic în care se
desfăşoară activitatea portului reflectând mai degrabă influenţa acestor factori asupra traficului
portuar şi a tendinţelor de viitor ale derulării mărfurilor prin port decât performanţa portuară
propriu-zisă.
Un indicator derivat este traficul pe metru de cheu. Acesta reprezintă traficul specific de
operare realizat la dană, calculat prin împărţirea traficului definit anterior la lungimea danei.

118
 b. Norma de operare a navei reprezintă rata de operare, respectiv viteza cu care este
transferată marfa (încărcată sau descărcată) între navă şi cheu. Norma de operare se calculează
pentru perioada de timp în care a fost stabilită cantitatea de marfă transferată. Se disting patru
tipuri de norme de operare a navei:
1. Norma (viteza) de operare a navei în port, reprezintă cantitatea totală de marfă
transferată între navă şi cheu împărţită la timpul de staţionare a navei în port.
Norma se determină pe toată perioada de staţionare, inclusiv perioada de
staţionare în radă;
2. Norma (viteza) de operare a navei la dană, reprezintă cantitatea totală de marfă
transferată între navă şi cheu împărţită la timpul de staţionare a navei în dană.
Această normă include toţi timpii de întreruperi apăruţi în operarea navei din
momentul acostării în dana de operare şi până la plecarea acesteia din dană,
inclusiv timpii de aşteptare la dană înainte de începerea şi după terminarea
operării, dacă aceştia sunt în legătură cu operarea navei;
3. Norma de operare a navei, reprezintă cantitatea totală de marfă transferată între
navă şi cheu împărţită la timpul cât nava a lucrat la dană (de la începerea până la
terminarea operării). Se exclud deci timpii de întârziere la începerea operării
precum şi timpii de staţionare la dană după terminarea operării;
4. Norma de operare efectivă a navei, reprezintă cantitatea totală de marfă transferată
între navă şi cheu împărţită la timpul cât nava a lucrat în mod efectiv.
Determinarea acestor norme necesită înregistrarea momentelor semnificative apărute în
staţionarea navelor în port (acostarea în radă, acostarea în dană, începerea şi terminarea operării,
plecarea din dană, plecarea din port, începerea şi terminarea manevrelor) şi evidenţierea detaliată
a tuturor timpilor de întrerupere care au apărut în operarea navei.
Compararea acestor patru indicatori permite determinarea globală a timpilor neproductivi
care au apărut în activitatea navei în port şi o analiză globală a posibilităţilor de îmbunătăţire a
modului de operare a navelor.
Ideal ar fi ca diferenţele între aceşti indicatori să nu fie mari şi ele să fie datorate numai
acelor întreruperi inevitabile care apar în operarea navei, cum ar fi de exemplu manevrele de
acostare şi plecare din dană, controlul fito-sanitar, timpul nefavorabil etc. Existenţa unor valori

119
cât mai apropiate indică un grad mare de eficienţă a activităţii de operare şi este o reflectare a
calităţii serviciilor furnizate de port.
c. Norma de lucru reprezintă cantitatea medie de marfă manipulată într-o oră de o echipă
complexă care lucrează atât la navă cât şi pe cheu.
În timp ce norma de operare la dană sau la navă variază funcţie de numărul de echipe
angajate în operare, de caracteristicile navei (în special de numărul de hambare puse la dispoziţie)
şi de gradul de utilizare a danei, norma de lucru a unei echipe este independentă de aceşti factori.
Ea reprezintă un element ce trebuie analizat cu precădere deoarece modul în care o echipă
realizează o anumită viteză de operare influenţează în mod hotărâtor traficul ce poate fi realizat
prin dana respectivă, pentru marfa analizată. Acest indicator asigură o bună monitorizare a
activităţii echipelor pentru diferite tipuri de marfă, elemente absolut necesare pentru planificarea
activităţii.
În funcţie de timpul care este luat în consideraţie la calculul normei se pot defini două
norme :
1. Norma medie pe echipă şi schimb, se calculează ca raport între cantitatea totală
manipulată de o echipă într-un schimb, incluzând toate operaţiile asupra mărfii
(indiferent dacă aceasta va fi inclusă sau nu în traficul danei) şi numărul de ore al
schimbului;
2. Norma medie efectivă pe echipă şi schimb, se determină ca raport între cantitatea
de marfă manipulată şi numărul de ore efectiv lucrate într-un schimb (se exclud
întreruperile apărute în manipularea mărfii pe parcursul schimbului respectiv).
Comparaţia lor poate, la fel ca şi în cazul anterior, să releve diferenţele apărute ca urmare
a existenţei întreruperilor în manipularea mărfurilor şi să indice măsurile ce trebuie luate pentru
îmbunătăţirea modului de lucru al echipelor.
Pentru a fi semnificative aceste norme trebuie determinate pentru o anumită categorie de
marfă şi o tehnologie de manipulare bine stabilită.

6.4 Indicatorii de utilizare a dotărilor portuare

Aceşti indicatori dau o măsură reală asupra modului în care sunt folosite resursele şi
dotările danei. Principalul indicator din această grupă este gradul total de ocupare a danei care
indică nivelul efectiv al cererii de servicii de operare a navelor în port, în perioada analizată;

120
suplimentar pot fi folosiţi şi o serie de indicatori secundari legaţi de modul în care sunt distribuiţi
timpii de ocupare a danei care nuanţează analiza acestui indicator deosebit de important pentru
port.
Evident mai pot fi folosiţi şi alţi indicatori cum ar fi cei referitori la gradul de utilizare a
echipamentului, a spaţiilor de depozitare etc., dar ei trebuie consideraţi în contextul ocupării
danei şi nu reprezintă indicatori care se referă direct la serviciile furnizate navelor.

6.4.1 Gradul de ocupare al danei

Gradul de ocupare a danei este o bază de analiză specifică, a cărui utilizare poate
determina concluzii eronate dacă este insuficient înţeleasă, deoarece:
- un grad mare de ocupare a danei poate fi:
 bun – dacă nava staţionează la dană pentru rezolvarea unor probleme proprii şi
nu împiedică prin acest fapt intrarea la operare a unei alte nave întrucât astfel
sunt încasate tarifele de staţionare iar armatorul nu poate pretinde că această
staţionare s-a produs din cauza portului;
 rău – dacă nu există posibilitatea de a utiliza dana pentru alte nave sau dacă
aceasta impune utilizarea unor dane neadecvate operaţiilor pe care trebuie să le
efectueze nava deoarece există un şir de nave în aşteptare;
- o reducere a gradului de ocupare a danei poate fi rezultatul unei politici:
 bune – dacă aceasta este rezultatul creşterii productivităţii şi a vitezei de operare
a navelor;
 rele - dacă aceasta impune costuri ridicate care fac portul neatractiv pentru
armatori sau pentru operatorii de nave.
Dacă ne referim la costurile portuare luate în ansamblu, la influenţa unui timp mare de
aşteptare asupra timpului total de staţionare al navelor în port în cazuri de congestie portuară şi la
faptul că reducerea timpului de serviciu are ca urmare o reducere mult mai substanţială a timpului
total de staţionare a navelor în port rezultă că portul trebuie să-şi planifice resursele astfel încât să
existe o capacitate de rezervă pentru absorbţia traficului suplimentar ce rezultă din sosirile
aleatorii ale navelor.

121
 Din cele de mai sus rezultă tendinţa de a considera că un grad mare de ocupare a danei
indică o eficienţă crescută la dană este în general greşită. Astfel dacă o dană este ocupată cea mai
mare parte din timp atunci:
 se va micşora gradul de flexibilitate în planificarea activităţii de operare a navelor;
 timpul pentru transferul de la navă spre exteriorul porturilor a mărfurilor de import
poate deveni critic şi se pot produce blocaje ale spaţiilor de depozitare sau poate apare
o lipsă de mijloace de transport pentru transferul pe ruta directă care conduc la
micşorarea ritmului de operare;
 timpul pentru afluirea mărfurilor de export poate deveni insuficient pentru existenţa
unei cantităţi de marfă corespunzătoare în port care să permită operarea continuă a
navelor; astfel, se pot produce întreruperi în operare datorită lipsei de marfă care
conduc la mărirea timpului de staţionare al navei;
 operarea desfăşurată sub presiunea navelor în aşteptare implică de obicei măsuri de
suplimentare a resurselor umane, materiale, de administrare şi conducere a activităţii,
a spaţiilor de depozitare şi a utilajelor, în special a celor de cheu care implică
cheltuieli suplimentare pentru operare.
Concluzia este că un grad mare de ocupare a danei conduce la scăderea calităţii serviciilor
portuare. Pe de altă parte un grad de ocupare scăzut indică o utilizare ineficientă a resurselor
disponibile. De aici rezultă că indicatorul gradul de ocupare al danei trebuie folosit cu atenţie.
Studiile efectuate în diverse cazuri şi experienţa portuară au demonstrat că pentru un terminal de
mărfuri generale, un grad de ocupare convenabil se situează între 60÷70%, în timp ce pentru
terminalele specializate, mai ales pentru cele la care sosirile pot fi planificate în mod riguros,
gradul de ocupare poate creşte până la 80%.
În practică valoarea gradului de ocupare pentru fiecare grup caracteristic de dane depinde
de patru factori principali:
a. modul în care sosesc navele şi posibilităţile de planificare ale sosirilor;
b. numărul de dane la care se poate face operarea navelor respective;
c. eficacitatea şi flexibilitatea sistemului de alocare a danelor şi de planificare a
activităţii de operare a navelor;
d. timpul mediu de staţionare la dană a navelor.

122
 Dacă navele ar sosi în port la intervale regulate, ar exista un timp suficient pentru
planificarea şi pregătirea operării pentru următoarea navă în timp ce dana este liberă. În acest caz
un grad relativ mare de ocupare nu este deosebit de periculos. Din păcate, sosirile navelor în port
sunt, în general, aleatorii producându-se la intervale neregulate de timp. În aceste condiţii cel de-
al treilea factor devine foarte important.
În funcţie de parametrii care sunt luaţi în consideraţie, există mai multe variante ale
gradului de ocupare a danei: gradul total de ocupare al danei, gradul efectiv de utilizare a danei,
gradul de neutilizare a danei datorat portului şi gradul de neutilizare a danei din cauze
independente de port.
Gradul total de ocupare al danei. Aceasta reprezintă raportul procentual între timpul total
de staţionare a tuturor navelor (sau a unor grupuri de barje echivalente cu câte o navă) la dană sau
la grupul de dane luate în consideraţie şi produsul dintre numărul total de ore din perioada
respectivă10 şi numărul de dane din grup.

 Tst
g tod  dana
 100 % 
N dane   Tt disp

în care:
- g tod - gradul total de ocupare al danei;

-  Tst dana
- timpul total de staţionare a tuturor navelor la grupul de dane luat în
consideraţie (ore);
- N dane - numărul de dane ale grupului;

-  Tt disp - timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectivă.

Acesta este indicatorul cel mai semnificativ din punct de vedere al utilizării danei (sau
danelor11) deoarece reprezintă măsura în care timpul total disponibil al danei a fost folosit de
nave.
Pentru o determinare corectă a gradului total de ocupare al danelor este foarte important
să se elimine navele parazite 12 cum ar fi navele de pasageri (dacă dana nu este destinată acestor

10
24 ore/zi x nr. de zile din perioadă
11
Grupul de dane trebuie să aibă caracteristici similare, sau poate fi un terminal specializat.
12
nave care stau în dană fără operaţiuni sau efectuează operaţiuni ce nu au legătură cu traficul derulat prin dana
respectivă.

123
nave), navele militare, navele de agrement, precum şi staţionările pentru bunkeraj, reparaţii etc.,
care au loc de cele mai multe ori după terminarea operării navei.
De asemenea nu vor fi luate în consideraţie navele în dană dublă chiar dacă ele sunt
operate13 şi nici navele care operează mărfuri ce nu se încadrează în specificul grupului de dane
respectiv.
Dacă această falsă ocupare a danelor este luată în consideraţie ea va distorsiona relaţia
dintre gradul real de ocupare al danei corespunzător destinaţiei sale şi traficul anual realizat.
Atunci când timpul de ocupare a danei devine substanţial, datorită cauzelor menţionate
mai sus, el trebuie înregistrat separat ca un indicator special, suplimentar, respectiv gradul de
utilizare a danelor pentru alte operaţiuni la nave.
Timpul total disponibil este timpul total din perioada respectivă (de regulă un an) în care
dana este aptă pentru utilizare. El este timpul total al perioadei respective din care se scad timpii
de neutilizare.
Gradul efectiv de utilizare a danei.  Acest indicator dă o măsură a modului de utilizare a
danei pentru operarea efectivă a navei, calculat cu formula:

g odef 
 Tserv  100 % 
N dane   Tt disp

în care:
- g od ef - gradul de utilizare efectivă a danei;

-  Tserv - timpul de serviciu a tuturor navelor operate la grupul de dane luat în

consideraţie (ore);
- N dane - numărul de dane ale grupului;

-  Tt disp - timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectivă.

Gradul de neutilizare a danei datorat portului. Indicatorul dă o măsură asupra cauzelor
datorate portului înaintea, în timpul şi după terminarea operării navei şi se calculează cu formula:

 Tdp
g nop   100 % 
N dane   Tt disp

13
Aceasta reprezintă o măsură luată de port tocmai pentru a compensa un grad de ocupare prea mare a danelor
respective.

124
 în care:
- g nop - gradul de neocupare a danei datorat portului;

-  Tdp - suma timpului nelucrat datorat portului (ore) al tuturor navelor operate
la grupul de dane luat în consideraţie;
- N dane - numărul de dane ale grupului;

-  Tt disp - timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectivă.

Aceste cauza sunt cele asupra cărora trebuie să se concentreze atenţia porului pentru că
asupra lor se poate acţiona cel mai uşor.
Gradul de neutilizare a danei din cauze independente de port. Indicatorul dă o măsură
asupra cauzelor independente de port care au determinat întârzierea operării sau a plecării navei
din port şi se calculează cu formula:

 Tip
g nip  100 % 
N dane   Tt disp

în care:
- g nip - gradul de neocupare al danei din cauze independente de port;

-  Tip - timpul nelucrat din cauze independente de port, al tuturor navelor

operate la grupul de dane luat în consideraţie (ore);
- N dane - numărul de dane ale grupului;

-  Tt disp - timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectivă.

Aceste cauze sunt în general datorate navei şi asupra acestor timpi se poate acţiona mai
puţin, dar ei pot fi reduşi într-o oarecare măsură, printr-o bună conlucrare cu nava.
Se observă că însumarea ultimilor trei indicatori (gradul efectiv de utilizare a danei,
gradul de neutilizare a danei datorat portului şi gradul de neutilizare a danei din cauze
independente de port) conduce la obţinerea gradului total de ocupare a danei şi ar trebui să fie
foarte clară administratorilor activităţilor portuare semnificaţia şi importanţa acestor indicatori
pentru îmbunătăţirea activităţii portuare.

6.5 Indicatorii de productivitate

125
 Aceşti indicatori sunt importanţi pentru aprecierea eficienţei activităţii de operare a
navelor. Cu ajutorul lor se pot face atât comparaţii pertinente cu normele portuare declarate cât şi
între diverşi operatori portuari. Deşi ceilalţi indicatori oferă într-o foarte mare măsură datele
necesare unui sistem informaţional portuar ei nu reflectă îndeajuns eficienţa activităţii şi nu
furnizează elemente suficiente de analiză a costurilor de operare a navelor la dană. De asemenea,
ei nu indică modul în care sunt folosite forţa de muncă, echipamentele, dotările şi spaţiile de
depozitare existente.
Trebuie să se facă o distincţie clară între producţie şi productivitate. Producţia reprezintă
cantitatea de produse sau servicii realizate în perioada de timp considerată. De exemplu, creşterea
producţiei se poate face uşor dacă se fac investiţii în dotări, echipamente sau dacă se angajează
forţă de muncă suplimentară. Aceste investiţii însă nu îmbunătăţesc viteza de producere a
bunurilor sau de efectuare a serviciilor, care reprezintă de fapt productivitatea activităţii.
Astfel, în context portuar creşterea traficului se poate realiza atât prin investiţii noi, care
sunt însă deosebit de costisitoare, cât şi prin creşterea vitezei de transfer a mărfurilor de la navă
spre exteriorul portului (sau invers) respectiv prin creşterea productivităţii; aceasta reprezintă, în
general, un ansamblu de măsuri organizatorice ce permit reducerea timpilor de operare ai navelor
şi ai celor de staţionare a mărfurilor în port, cu costuri suplimentare foarte mici. Efectul este
realizarea aceluiaşi trafic cu mai puţine resurse, deci reducerea costurilor sau realizarea unui
trafic suplimentar fără o creştere semnificativă a cheltuielilor.
Principalii indicatori care dau informaţii asupra productivităţii sunt:
- productivitatea efectivă a prelucrării navei;
- indicatorii ai productivităţi muncii.

6.5.1 Productivitatea efectivă a prelucrării navei

Viteza cu care sunt operate navele reprezintă cel mai important şi mai clar indicator al
eficienţei manipulării mărfurilor la dane. El reprezintă cantitatea totală de marfă manipulată de
toate echipele care au lucrat la navele ce au fost operate la un anumit grup de dane într-o perioadă
determinată de timp. Acest indicator ia în considerare atât intensitatea alocării echipelor cât şi
productivitatea orară a fiecăreia.

126
 Productivitatea efectivă a operării navelor sau viteza de operare reprezintă raportul dintre
cantitatea totală de marfă încărcată sau descărcată la navele luate în consideraţie împărţită la
numărul total de ore folosit pentru încărcarea sau descărcarea acestor nave.
Pentru a fi semnificativ acest indicator trebuie să se refere distinct la operaţiile de
încărcare sau descărcare şi la grupele de marfă care utilizează tehnologii de operare similare:

 Cm  tone 
Pmon  i
 
 Th  ore _ lucrate 
unde:
- Pmon - este productivitatea efectivă medie a operării navelor (tone/ore_lucrate);

- C mi - este cantitatea totală de marfă operată la navele luate în consideraţie;

-  Th - reprezintă totalul orelor lucrate la aceste nave, de toate echipele care au

participat la operarea lor.
Există de asemenea şi indicatori secundari, la fel de semnificativi, ce pot fi folosiţi pentru
măsurarea productivităţii operării efective a navelor. Ei au mai puţină importanţă pentru
măsurarea productivităţii deoarece ei furnizează informaţii ce pot fi deduse din indicatorii de
servicii şi cei de utilizare a danelor.
Productivitatea operării navelor la dană. Acest indicator reprezintă productivitatea
efectivă a operării navelor (viteza de operare) modificat prin includerea orelor petrecute de navă
la dană fără să lucreze şi va fi cu atât mai mic cu cât nava lucrează mai puţin în cele 24 de ore ale
zilei. El se calculează ca raportul dintre cantitatea totală de marfă operată la navele luate în
consideraţie împărţită la timpul total de staţionare a navelor în dană.

 Cm  tone 
Pmod  i

 Tst
dana 
ore _ dana 
unde:
- Pmod - este productivitatea medie a operării navelor la dană (tone/ore_dană);

-  Cm i
- este cantitatea totală de marfă operată la navele luate în consideraţie
(tone);

127
 -  Tst dana
- reprezintă timpul total de staţionare a navelor la dană.
Pot fi folosite şi valorile medii pentru parametrii indicatorului (cantitatea medie operată
pe navă şi timpul mediu de staţionare a navelor la dană) care rezultă din parametrii definiţi
anterior prin împărţirea acestora la numărul de nave.
Productivitatea operării navelor în port. Acest indicator reprezintă viteza de operare
modificat prin includerea orelor petrecute de navă în port şi va fi cu atât mai mic cu cât nava
staţionează mai mult în port. El se calculează ca raportul dintre cantitatea totală operată la navele
luate în consideraţie împărţită la timpul total de staţionare a navelor în dană.

 C m  tone 
Pmop  i
 
 Tport  ore _ port 

unde:
- Pm op - este productivitatea medie a operării navelor în port (tone/ore_port);

-  Cm i
- este cantitatea totală de marfă operată la navele luate în consideraţie
(tone);
-  Tport - reprezintă timpul total de staţionare a navelor în port.
Şi în acest caz pot fi folosite valorile medii pentru parametrii indicatorului (cantitatea
medie operată pe navă şi timpul mediu total de staţionare a navelor în port).
Dacă apare necesitatea de a investiga mai detaliat cauzele unor abateri de la indicatorii
normali de productivitate trebuie ca cei ce analizează abaterile să aibă acces la aceşti indicatori
calculaţi pentru fiecare navă şi grupă de mărfuri. Toate aceste elemente trebuie să poată fi
obţinute din aceiaşi bază de date, deşi vor necesita eforturi suplimentare pentru a înregistra datele
şi pentru a calcula indicatorii.

128
 Numărul mediu de echipe utilizate pe navă şi schimb. Acest indicator este important
deoarece el indică modul de repartizare al resurselor în operarea navelor luate în consideraţie şi
permite determinarea productivităţii medii pe navă sau a celei realizate de o echipă pe schimb.
Pentru a fi analizată intensitatea alocării resurselor la operare el ar trebui pus în corelaţie şi cu
grupele de marfă manipulate. Raportul acestora poate indica o penurie a forţei de muncă şi
eventuala necesitate de a o suplimenta, mai ales dacă se constată viteze reduse de operare.
Cantitatea medie încărcată sau descărcată la navă. Obiectivul acestui indicator este să
urmărească modul de desfăşurare a operaţiunilor de încărcare sau descărcare, de aceea este bine
ca aceste cantităţi medii (încărcate sau descărcate) să fie ţinute separat pe grupe de marfă şi pe
total. Modul în care se desfăşoară aceste operaţiuni este unul din factorii importanţi în
determinarea vitezei pe care portul o poate obţine în manipularea mărfurilor.
Productivitatea medie a echipelor pe schimb. Acesta este un indicator deosebit de util
pentru a aprecia performanţele realizate de echipele de lucru şi pentru a analiza posibilităţile de
creştere a performanţelor acestora. El trebuie calculat şi analizat separat pentru fiecare grupă de
marfă care impune o tehnologie specifică de operare.

Cm  tone 
Pm  op
 
Nm ech
 D s  echipe  ore 
unde:
- C mop - cantitatea medie operată ( încărcată sau descărcată) din grupa de marfă luată

în consideraţie în perioada de timp stabilită (tone);

- N mech - numărul total de echipe care au lucrat la operarea mărfurilor din grupa
respectivă;
- D s - durata unui schimb de lucru (ore).

De foarte multe ori este necesară detalierea acestor indicatori pentru a cunoaşte exact care
sunt cauzele unei productivităţi mai mici decât cea scontată. În acest sens trebuie să fie
disponibile o serie de date suplimentare, dintre care cele mai importante sunt:
 Total întreruperi în operare, pentru fiecare navă, din care:
- din cauza navei ;
- timp nefavorabil ;
- din cauza operatorului portuar ;

129
 - din alte cauze externe operatorului portuar.
 Total timp de aşteptare în dană după terminarea operaţiunilor, din care:
- din cauza navei (bunkeraj, balastare,reparaţii etc.);
- formalităţi de plecare;
- timp nefavorabil;
- alte cauze.
Prima categorie de date poate fi scoasă din Time Sheet-urile navelor, iar cea de-a doua
categorie în evidenţele operatorilor portuari privind staţionarea navelor în dane.

6.5.2 Indicatorii ai productivităţi muncii

Orice analiză a activităţii de operare a navelor va fi incompletă dacă nu se vor lua în
consideraţie şi costurile generate de această activitate.
Această analiză ar trebui să ia în consideraţie cantitatea totală de marfă manipulată la dană
respectivă care reprezintă indicatorul fundamental al activităţii. Totuşi, de foarte multe ori, aceste
costuri sunt raportate la traficul realizat prin dană, deoarece acesta reprezintă scopul principal al
activităţii.
În continuare referirile se vor face la traficul realizat prin dană deoarece el are o
semnificaţie importantă pentru activitatea desfăşurată la dană şi este mai simplu de determinat
chiar şi în acele porturi unde nu există o evidenţă strictă a cantităţilor de marfă manipulate
suplimentar.
Costul activităţii de operare are două componente:
 componentă fixă, independentă de traficul realizat, de performanţele activităţii sau de
gradul de utilizare al dotărilor portuare existente, compusă în principal din:
- costul (amortizarea) investiţiilor în infrastructura portuară;
- costul (amortizarea) investiţiilor în suprastructura portuară;
- costurile cu personalul de deservire generală a activităţii;
- costurile de întreţinere şi reparaţii planificate ale infrastructurii, suprastructurii,
utilajelor şi echipamentelor.

130
  componentă variabilă care depinde de traficul realizat; acestea cresc odată cu creşterea
traficului şi reprezintă:
- salariile personalului implicat direct în activitatea de operare a navelor şi eventual
a celui suplimentar angajat temporar14 ;
- sporurile plătite pentru munca suplimentară prestată pentru operarea navelor;
- costul combustibililor şi al lubrifianţilor, energiei electrice, altor materiale
consumabile necesare activităţilor ;
- costurile unor reparaţii sau a unor întreţineri suplimentare a utilajelor şi
echipamentelor portuare datorate creşterii traficului şi a timpului de utilizare a
acestora.
În concluzie, se poate observa că odată cu creşterea traficului, cresc şi costurile totale de
operare la dană, chiar dacă acestea au o creştere mai lentă decât cea a traficului (panta dreptei
costurilor în raport cu traficul este mai mică decât 1).
Dacă se are în vedere costul specific pe tonă de trafic (încărcată sau descărcată), atunci
situaţia este complet diferită faţă de cea prezentată anterior, deoarece componenta fixă va scădea
odată cu creşterea traficului, în timp ce componenta specifică variabilă va rămâne aproape
constantă
Astfel componenta fixă specifică va scădea la început mai accentuat odată cu creşterea
traficului, în timp ce pentru valori mai mari ale acestuia scăderea va fi mai lentă; explicaţia este
că până la o anumită limită a traficului, care de regulă corespunde celui ce poate fi realizat în mod
normal prin dană, odată cu creşterea acestuia cheltuielile cu personalul de deservire generală şi cu
reparaţiile planificate scad mai mult decât creşterea de trafic. După această limită ele au tendinţa
să crească ca urmare a adoptării unor măsuri de mărire a programului de lucru al personalului de
deservire generală şi al utilajelor sau ca urmare a angajării de personal suplimentar din această
categorie şi a utilizării intensive a utilajelor (ceea ce face ca perioadele de timp dintre întreţinerile
curente şi reparaţiile planificate să se reducă, impunând execuţia mai multor lucrări de acest tip în
aceiaşi perioadă de timp).
Cheltuielile variabile rămân practic constante până la valori normale ale traficului după
care ele înregistrează o creştere ca urmare a adoptării unor măsuri de suplimentare a programului

14
inclusiv toate sprurile acordate pentru munca prestată în mod normal

131
de lucru15 pentru personalul direct implicat în activitate, a angajării de personal suplimentar (chiar
dacă temporar) sau ca urmare a închirierii de utilaje pentru a face faţă creşterii de trafic şi evident
a creşterii cantităţii de marfă ce va fi manipulată suplimentar.
Costul specific total al activităţii. Costurile specifice totale se determină ca raportul dintre
costurile totale înregistrate pentru desfăşurarea activităţii la dană într-o perioadă de timp stabilită
şi cantitatea totală manipulată la dana respectivă în aceiaşi perioadă.

C s op 
 Ci  lei 
 C m i  tona 
unde:
- C s op - este costul specific de operare a navelor (lei/tonă);

-  Ci - cheltuielile generate în activitate de componenta i a acestora (lei);

-  C m i - cantitatea de marfă operată la nava i, în perioada considerată.
Costul specific al forţei de muncă. În totalul costurilor generate de operarea navelor un
element important îl reprezintă costul forţei de muncă pentru personalul implicat direct în această
activitate. Cunoaşterea acestuia reprezintă un element important în aprecierea eficienţei
activităţii. Pentru a se evita dificultăţile legate de calcularea acestor costuri poate fi utilizat un
indicator mai simplu, costul specific al muncii, care face legătura între costul forţei de muncă şi
cantitatea totală de marfă manipulată.
Costul specific al muncii. Acest indicator se determină ca raportul dintre plăţile efectuate
într-o perioadă determinată de timp (de regulă o lună) pentru întreaga forţă de muncă 16 implicată
în manipularea mărfurilor la dană respectivă şi cantitatea totală de marfă manipulată în aceiaşi
perioadă.

 Cfm i  lei 
Csm   
 C m i  tona 
unde:
- C sm - reprezintă costul specific al muncii la operarea navelor (lei/tonă);

15
cu plata corespunzătoare timpului lucrat suplimentar
16
toate echipele care au lucrat la navă, pe cheu şi în spaţiile de depozitare

132
 -  C fm i - sunt cheltuielile totale cu forţa de muncă rezultate prin însumarea cheltuielilor
corespunzătoare componentelor i, ale acesteia, participante la operarea navelor
(lei);
-  C m i - cantitatea de marfă operată la nava i în perioada considerată (tone).
Luarea în consideraţie a cheltuielilor personalului de deservire generală, a celui implicat
în activitatea de transport intern, stivuire, amarare etc., precum şi a altor componente legate de
forţa de muncă vor fi stabilite de fiecare operator portuar în parte, în funcţie de obiectivele
acestora, esenţială fiind menţinerea aceleiaşi baze de calcul pentru toată perioada analizată.
Câştigurile ce se obţin la operarea navelor, în special a celor de mărfuri generale, prin creşterea
traficului, fără angajarea de personal sau resurse suplimentare, de exemplu prin îmbunătăţirea
organizării şi supravegherii activităţii sunt foarte mari. Acest lucru poate fi demonstrat prin
urmărirea indicatorilor de productivitate a muncii care reprezintă indicatorii principali ai
eficienţei activităţii.
Indicatorii menţionaţi se bazează pe o serie de date care trebuie colectate în mod continuu.
Absenţa în foarte multe porturi a unor proceduri clare de colectare a datelor împiedică însă
folosirea acestora cu efecte negative asupra posibilităţilor de analiză şi de îmbunătăţire a
activităţilor. Implementarea în aceste porturi a procedurilor stabilite de UNCTAD17 pentru
statisticile portuare ar oferii acestor porturi (printre care se situează şi porturile româneşti)
informaţiile necesare pentru calcularea indicatorilor de performanţă şi va constitui un pas
important către analiza şi adoptarea unor măsuri de operare mai eficientă a navelor în porturile
respective. Scopul utilizării setului de indicatori prezentaţi anterior (sau funcţie de situaţie, a unui
set mai restrâns al acestora) trebuie să fie îmbunătăţirea performanţelor activităţii realizate la
dane şi în special a productivităţii activităţii prin creşterea substanţială a traficului utilizând
dotările, resursele umane şi materialele existente, eventual cu unele investiţii de mică amploare.

17
port statistics: Selection, collection and presentation of port information and statistics (United Nations publication,
Sales)

133
 CAPITOLUL VII
Metode privind optimizarea calităţii serviciilor portuare

Situaţia din România este într-o continuă schimbare înregistrându-se o creştere importantă
a complexităţii economiei sale. Progresele ce au loc pe piaţa internaţională afectează modalităţile
în care interesele naţionale sunt percepute şi luate în consideraţie. În ultimii ani politicile
comerciale au înregistrat trei mari tendinţe: liberalizarea comerţului în ţările în curs de dezvoltare
şi în Europa centrală şi de Est; persistenţa şi ameninţările protecţionismului şi o atitudine
corespunzătoare în comerţul internaţional legat de acest aspect în ţările în curs de dezvoltare;
trecerea la o integrare regională şi subregională în diferite părţi ale lumii.
În plus faţă de schimbările rapide ale mediului politic, România s-a confruntat şi cu un
program de creştere complexă a comerţului. În mod tradiţional au fost încheiate acorduri
bilaterale şi multilaterale cu Acordul General pentru Comerţ şi Dezvoltare (GATT)18.
Una din strategiile de bază pentru a pătrunde pe cât mai multe pieţe din întreaga lume este
de a face ca produsele, serviciile şi facilităţile oferite, să fie realizate la nivelul standardelor
mondiale privind calitatea. În general nivelul de calitate al serviciilor portuare depinde de o serie
de factori, printre care:
 calitatea personalului;
 calitatea dotărilor şi echipamentului;
 structurile organizatorice şi tehnologice;
 structura proceselor de lucru şi tehnologiile de execuţie a acestora;
 politica efectivă de implementare şi voinţa conducerii de a căuta în permanenţă
soluţii pentru creşterea continuă a calităţi serviciilor portuare.
Creşterea calităţii serviciilor portuare este de mai mult timp în atenţia organizaţiilor
internaţionale care au legătură cu porturile cum ar fi Asociaţia Internaţională a Porturilor (IAPH),
Organizaţia Internaţională a Muncii (ILO), TRAINMAR, UNCTAD etc. Cu toate că multe
porturi au făcut importante eforturi pentru a deveni motoare ale progresului economic şi social, în
mod consecvent ele se află în continuare sub presiunea de a creşte performanţele lor prin

18
GATT cunoscută acum ca Organizaţia Mondială a Comerţului (WTO- World Trade Organisation) este un acord
asupra aspectelor comerciale privind tarifele şi alte probleme comerciale netarifare şi un grup de lucru pentru
stabilirea regulilor ce guvernează comerţul mondial.

134
creşterea calităţii serviciilor portuare ca o cerinţă atât a comerţului maritim mondial cât şi a celui
local şi a sistemului de transport.
În cele ce urmează se vor prezenta câteva sugestii asupra posibilităţilor de a creşte
calitatea serviciilor portuare care pot fi aplicate în mod specific porturilor româneşti sau în alte
porturi. În definirea calităţii se recunoaşte faptul că în prezent clientul defineşte „calitatea” şi că
aceasta reprezintă esenţa întregului concept despre calitate.
Peter Drucker, un foarte cunoscut expert în probleme de management a spus că scopul
fundamental al fiecărei afaceri este de „a crea un client” şi nu de a realiza un produs, nu de a
furniza un serviciu. În consecinţă, clientul este pe primul loc şi ceea ce el consideră a fi calitate,
este calitate. O analiză mai profundă asupra cuvântului „calitate” ne face să credem că, de regulă,
calitatea nu este percepută în mod real în produse sau servicii ci în planurile de aplicare a calităţii,
în procedurile şi procesele de realizare a produselor sau serviciilor care trebuie adaptate cât mai
exact cerinţelor efective ale clientului şi nu unor cerinţe suplimentare imaginare.
Conceptul de „creştere a calităţii” în serviciile portuare este crucial pentru că asigură o
creştere importantă a performanţelor portuare.
În continuare mă se va face referire la etapele şi la suportul funcţiilor care conduc la
creşterea performanţelor în portul Constanţa. Există două motive importante pentru acestea:
competiţia şi clienţii.
Activitatea portuară reprezintă un segment important pe piaţa românească ca suport
pentru marina comercială şi industria constructoare de nave ca şi pentru alte subsectoare ale
sectorului de transport şi de comerţ maritim. Ea însăşi apare ca fiind dinamică şi competitivă însă
controlul politico – legal, economic, tehnologic şi al realităţilor sociale, menţine încă această
activitate într-un mod primitiv. Presiunile exercitate de forţe externe au impus ţărilor în curs de
dezvoltare să furnizeze servicii de calitate. Cu o destul de largă participare a investiţiilor străine
prin împrumuturi şi subvenţii alocate porturilor principale din România, este esenţial să se
înţeleagă, că această creştere a calităţii serviciilor portuare reprezintă cheia eficienţei
managementului portuar.
Clienţii au nevoie de schimbare. Creşterea continuă a calităţii serviciilor portuare este
obiectivul principal al monitorizării şi chiar al anticipării cerinţelor clienţilor. În cazul porturilor,
clienţii au nevoi tehnice şi fizice privind navele care fac escală în port la care se aşteaptă un
răspuns corespunzător cu o înaltă calitate a serviciilor, la un cost rezonabil.

135
 În principiu fiecare port oferă servicii de manipulare a mărfurilor cunoscute sub numele
de operarea mărfurilor, stivuirea şi manipularea a acestora.
Operaţiunile portuare înseamnă acele activităţi de manipulare care includ următoarele:
primirea şi încărcarea mărfurilor la şi de la navă cu utilizarea echipelor de docheri şi a
echipamentului de manipulare a mărfurilor; verificarea cantitativă şi după marcaje a mărfurilor;
confirmarea şi semnarea foilor de evidenţă a mărfurilor; sortarea şi stivuirea mărfurilor în
magazii sau pe platforme dacă acestea nu sunt încărcate direct în mijloacele de transport; livrarea
şi transferul mărfurilor la sau primirea de la furnizori – beneficiarii finali ai mărfurilor sau de la
navă; protejarea mărfurilor împotriva furturilor sau pierderilor atunci când acestea se află sub
custodie, furnizarea echipamentului mecanic pentru recepţia, depozitarea, livrarea, transferul sau
deplasarea mărfurilor; furnizarea de servicii de verificare (atunci când mărfurile sunt descărcate
sau încărcate la şi de la barjele acostate la navă).
Pe de altă parte, serviciile de stivuire înseamnă activitatea depusă la bordul navelor care
reprezintă procesul de încărcare şi descărcare a mărfurilor şi stivuirea în interiorul hambarelor,
compartimentelor sau pe punţile spaţiilor deschise a mărfurilor la bordul navelor. Legate de
serviciile de stivuire sunt activităţile de pregătire a echipamentelor navei, deschiderea sau
închiderea hambarelor, amararea mărfurilor depozitate la bord, acostarea – plecarea la cheu.
Suplimentar serviciile portuare tradiţionale orientate către navă cuprind remorcajul,
pilotajul, legarea – dezlegarea navelor, aprovizionarea navelor cu alimente, piese, combustibili şi
lubrifianţi şi de asemenea inspecţiile care includ întreţinerea şi efectuarea de reparaţii minore la
navă.
Întreaga gamă de activităţii dintr-un port pot fi descrise, dar nu se limitează la:
operaţiunile la frontul de acostare, primirea navelor, operaţiuni în interiorul portului, gestiunea
mărfurilor, depozitarea mărfurilor, administrarea portului şi politica de marketing a portului.
O analiză atentă a cerinţelor clienţilor conduce la înţelegerea aspectelor legate de
competiţie. Creşterea calităţii serviciilor portuare este privită ca o parte a calităţi şi a costurilor.
Atât calitatea cât şi costurile au efecte asupra eficienţei economice a portului. Este clar că, din
acest punct de vedere, calitatea serviciilor portuare reprezintă un scop şi o strategie.
Chiar dacă anumite cerinţe sunt adeseori incluse în „specificaţii” care garantează
satisfacţia clientului, acestea trebuie să aibă ca urmare dezvoltarea standardelor de calitate şi a
liniilor directoare ce completează cererile de servicii relevante date în specificaţii. Seria de

136
standarde distribuită de Organizaţia Internaţională de Standardizare (ISO 9000 - 9004) include, în
aceste ediţii, o sistematizare a diferitelor concepte referitoare la calitate.
Un factor principal în performanţa portuară îl are calitatea dotărilor şi serviciilor portuare.
Există în prezent o tendinţă globală către specificaţii mai precise ale clienţilor referitoare la
calitate. Însoţind această tendinţă apare o creştere continuă a calităţii care este adeseori necesară
pentru a obţine şi menţine o performanţă economică bună.
Asigurarea calităţii bazată pe standardele ISO este definită ca „toate acţiunile planificate
şi sistematice necesare pentru a furniza o încredere corespunzătoare că un serviciu va satisface
cerinţele de calitate solicitate”. Pentru a demonstra asigurarea calităţii pentru serviciile portuare
siguranţa şi controlul poluării sunt considerate ca aspecte cheie a managementul calităţii
mărfurilor şi pasagerilor în interiorul limitelor portului.
Una din cerinţele de bază pentru succesul sistemului calităţii este totala implicare a
conducerii de vârf în asigurarea siguranţei şi calităţii serviciilor portuare alături de un suport
financiar corespunzător pentru a exista certitudinea realizării unor dotări, echipamente şi
tehnologii adecvate. Cunoaşterea cerinţelor legislative şi a metodelor de prevenire asigură
minimizarea pierderilor.
În prezent cea mai mare problemă a navelor este lipsa unei convenţii agreată la nivel
internaţional referitoare la siguranţa activităţii portuare. Anumite aspecte ale siguranţei portuare
au fost tratate într-o anumită măsură la iniţiativa a diferite organizaţii rezultând în principal
recomandări şi indicaţii care nu au o acoperire legală.
De curând IMO a recunoscut această situaţie şi a devenit promotorul acţiunilor de
remediere a acestora. Astfel a fost creat un nou grup de lucru de interfaţă port – navă căruia i s-a
încredinţat elaborarea unui set de standarde internaţionale şi care va avea ca rezultat final o
convenţie asupra siguranţei activităţii portuare. Acest grup nu va „reinventa ceea ce este deja
bun” ci va lua în consideraţie regulile existente, standardele, recomandările, instrucţiunile etc.,
pregătite de alte organizaţii în scopul de a stabilii dacă acestea îndeplinesc cerinţele şi
amendamentele ce trebuie elaborate. În orice caz această acţiune va avea nevoie de un timp destul
de îndelungat pentru a fi realizată.
Cerinţele de perfecţionare existente în prezent pentru personalul ce foloseşte dotările
portuare nu sunt uniforme. Un set de cerinţe minime de perfecţionare este necesar a fi realizat
pentru angajaţii din toate organizaţiile portuare. Cerinţe suplimentare de perfecţionare sunt

137
necesare în mod deosebit pentru lucrătorii portuari care sunt direct implicaţi în siguranţa
activităţii portuare.
Conceptul de „management total al calităţii (TQM)” a fost promovat de standardele ISO
ca un concept de management complet care să acopere toate activităţile organizaţiei şi care are ca
obiectiv de bază „satisfacerea nevoilor clientului la cel mai mic cost posibil”. TQM este
considerat util deoarece el asigură creşterea continuă a performanţelor managementului la toate
nivelurile incluzând atât conducerea de vârf cât şi întreaga organizaţie, rezultatul fiind creşterea
calităţii serviciilor efectuate către clienţi, reducerea costurilor şi creşterea competitivităţii pentru
port.
Pentru a obţine aceste avantaje, trebuie implementat un sistem al calităţii pentru servicii şi
trebuie de asemenea să se răspundă la aspectele umane implicate în pregătirea efectuării acestor
servicii ca de exemplu: conducerea proceselor socio – culturale; recunoaşterea importanţei
percepţiei clienţilor asupra imaginii portului, culturii şi performanţele sale; actualizarea şi
dezvoltarea înţelegerii, aptitudinilor, îndemânării şi atitudinii lucrătorilor portuari şi motivarea
acestora pentru cooperarea la îmbunătăţirea calităţii serviciilor conform aşteptărilor clienţilor.

138
 BIBLIOGRAFIE
1. Beziris – „Curs de teoria şi tehnica transportului maritim”, Institutul de marină „Mircea
cel Bătrân”, Constanţa, 1975.
2. Georgescu, E. Nicolau – „Tehnologii moderne de transport”, Ed. Tehnică, Bucureşti,
1974.
3. G. Bibicescu – „Transportul de mărfuri pe mare în comerţul internaţional”, Ed. Sport-
turism, Bucureşti, 1986.
4. R. Hagiac, I. Georgescu, Al. Nanu – „Manipularea, depozitarea, transportul şi distribuirea
mărfurilor”, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1973.
5. R. Pritcard – „Practical stevedoring”, Brown, Son and Ferguson Ltd., Glasgow, 1963.
6. M. Georgescu – „Economia transporturilor maritime şi fluviale”, Academia „Ştefan
Gheorghiu”.
7. Manoliu – „Porturi”, Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1967.
8. Biaciu, D. Ionescu – „Încărcarea, stivuirea şi transportul mărfurilor cu nave maritime”,
Ed. Tehnică, Bucureşti, 1976.
9. Beziris – ,,Teoria şi tehnica transportului maritim”, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti 1978.
10. Koufmann – „Methodes et modiles de la recherche operationelle”, Paris, Dunod 1997.
11. Puiu – „Management în afacerile economice internaţionale, Editura Independenţa
economică”, Bucureşti, 1993
12. Aperrz Univac – „Computer systems.Data Management System”, 1989.
13. Ouatu – „Analiză economică”, Editura fundaţiei Clemona, Iaşi, 1995.
14. Caraiani G., Serescu M. – „Transporturile maritime”, Editura Lumina Lex, Bucureşti,
1998.
15. Dumitru Mărgulescu, Irina Cişmaşu, Gheorghe Vâlceanu, Claudia Şerban – „Analiza
economico-financiară”, Editura fundaţiei ,,România de Mâine’’, Bucureşti, 1999.
16. Vasile – „Gestiunea financiară a întreprinderii”, Editura didactică şi pedagogică, R.A.,
Bucureşti, 1999.
17. I.P. Buck, K.L. Malks - „Simulation of industrial non-machine systems”, Economics
1989, vol. 22 nr. 7.

139
18. Ion D. Trestieni, Burstein G. - „Studiul sistemelor dinamice de factori umani printr-o
teorie simplicial-geometrică”, Revista transporturilor si telecomunicaţiilor, 1986
19. Işfănescu A. (coordonator) – „Ghid practic de analiză economico-financiară”, Editura
Tribuna Economică, Bucureşti, 1999.
20. L. Komes, Petherson A. Silberaharts - „Operating System Conceps”, University of
Texas, Addison Wesley Publishing Company 195.
21. L.S. Lasdon - „Teoria optimizării sistemelor mari”, Editura Tehnică 1975, 1896.
22. M. Georgescu Cernavodeanu - „Management – marketing – inovare şi creativitate”,
Editura Academiei “Mircea cel Bătrân”, Constanţa 1995.
23. M. Georgescu Cernavodeanu - „Management – Marketing. Metode – tehnici, procedee
de analiză, control şi comunicaţii”, Editura Academiei “Mircea cel Bătrân”, Constanţa
1996.
24. M. Negruţoiu – „Contabilitatea financiară şi de gestiune internă a cheltuielilor, veniturilor
şi rezultatelor în comerţ-turism”, Editura didactică şi pedagogică, R.A., Bucureşti, 1996
25. Nicolae Sută, Dumitru Miron, Sultana Sută-Selejan – „Comerţ internaţional şi politici
comerciale contemporane”, Editura Eficient, Bucureşti, 1997.
26. Niţă Dobrotă (coordonator) – „Dicţionar de economie”, Editura Economică, Bucureşti,
1999.
27. Niţă Dobrotă (coordonator) – „Economie politică”, Editura Economică, Bucureşti, 1995.
28. Oeffrez D. Ullman - „Principles of Database Systems Computer”, Stanford University,
Sciense Press 1994.
29. R.H. Atkin - „Mathemathical Structure in Human Affairs”, Heineman, London 1995.
30. Stănescu C., Işfănescu A., Băicuşi A. – „Analiza economico-financiară”, Editura
Economică, Bucureşti, 1996.
*** - Berth throughput. Sistematic methods for improving general cargo operations. Report
by the Secretariat of UNCTAD, United Nations, New York, 1983.
*** - Port statistics: Selection, collection and presentation of port information and statistics.
Report by the Secretariat of UNCTAD, United Nations, New York, 1978.
*** - “Port management manual”, UNCTAD, Geneva, 1978.
*** - “Port administration and management”, IAPH, Tokyo, Japan, 1986.
*** -„Teoria şi tehnica transportului maritim”, Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti,1977.

140