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RESUMO
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AVALIAÇÃO INTEGRADA DA ALTERAÇÃO DE USOS DO SOLO SOBRE A CIRCULAÇÃO
URBANA – A EXPERIÊNCIA DA AVENIDA W3 - BRASÍLIA
1.INTRODUÇÃO
Entretanto, o conceito usualmente utilizado para designar PGT embute uma carga de
impactos essencialmente negativos. O Departamento Nacional de Trânsito, por exemplo,
define os PGT como empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem grande
número de viagens, causando reflexos negativos na circulação viária em seu entorno
imediato e, em certos casos, prejudicando a acessibilidade de toda a região, além de
agravar as condições de segurança de veículos e pedestres (Denatran, 2001).
Este tipo de avaliação aporta subsídios às etapas decisórias do planejamento urbano quanto
às alterações de uso do solo e de potencial construtivo, bem como de novas iniciativas
imobiliárias. O artigo apresenta a experiência de aplicação de metodologia simplificada de
análise do impacto da regularização e ampliação de usos sobre a circulação urbana em uma
das principais avenidas do centro de Brasília, Brasil.
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AVALIAÇÃO INTEGRADA DA ALTERAÇÃO DE USOS DO SOLO SOBRE A CIRCULAÇÃO
URBANA – A EXPERIÊNCIA DA AVENIDA W3 - BRASÍLIA
O nível de serviço avalia as condições do sistema viário, enquanto a existência de uma rede
estrutural de transporte coletivo no entorno de um PGV determina a distribuição modal das
viagens.
A comparação entre o nível de serviço atual do sistema viário da área de análise com o nível
de serviço nas vias nos cenários futuros de desenvolvimento urbano constitui a ferramenta
mais simples para a tomada de decisões do planejador urbano em termos do impacto do
empreendimento quanto ao grau de saturação do sistema viário. Logicamente, outros
fatores interferem na tomada de decisão, como por exemplo, o ganho social ou ambiental do
empreendimento em tela; mas será dado foco exclusivamente ao impacto viário.
Brasília está inscrita na lista do patrimônio mundial desde 1987. Este título, associado a sua
proteção em âmbito local e federal, implicam a preservação de um conjunto de parâmetros
urbanísticos que são parte integrante do projeto original de Brasília – o Plano Piloto de
Brasília, concebido pelo arquiteto Lúcio Costa em 1957.
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Como resultado de tais princípios e da proteção legal, existe uma série de restrições no que
diz respeito à alteração do uso do solo e da morfologia urbana de Brasília. Em primeiro
lugar, existe um limite de crescimento urbano para a área central de Brasília. A área objeto
do Plano Piloto de Lúcio Costa foi projetada para 500.000 hab em uma área de 11.500 km2.
As áreas residenciais são organizadas em superquadras com edifícios isolados com, no
máximo, 6 pavimentos. Devido à proteção legal, ocorre a impossibilidade de adensamento
ou verticalização de tais áreas.
Brasília é, também, uma cidade marcada pelo zoneamento urbano, com 70% dos locais de
trabalho concentrados na área central e apenas 30% da população habitando a área
definida pelo Plano Piloto de Lúcio Costa, o que significa um percentual significativo da
população morando em zonas periféricas distantes 15 a 40 km do centro urbano.
Por fim, o desenho viário que utiliza a técnica rodoviária, a presença de grandes extensões
de espaços livres e grandes percursos de deslocamento implicam a grande dependência do
automóvel.
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Alguns elementos têm contribuído para reverter o processo de degradação da área. Por um
lado, a área é objeto de intervenção na área de transportes público coletivo. Em 2004, o
Programa de Transporte Urbano e, em 2005, o Programa Brasília Integrada definiram a
necessidade de estabelecer um corredor exclusivo para transporte coletivo na Avenida W3.
Complementarmente, com a candidatura de Brasília como sede de jogos da Copa do Mundo
de Futebol em 2014, foi proposta a implantação de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) no
canteiro central da Avenida, de modo a reduzir a circulação de ônibus, melhorando sua
qualidade ambiental. A circulação de ônibus na área terá função alimentadora para o
sistema troncal representado pelo VLT.
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A regularização dos usos da Avenida W3, bem como a introdução de novas atividades
implica no aumento do volume de viagens produzidas ou atraídas por determinado
empreendimento. Como a área é bem servida por transporte coletivo, a regularização ou
alteração de usos tende a pouco impactar sobre o sistema viário. Entretanto, tendo em vista
o alto índice de utilização de transporte individual verificado no Distrito Federal, o impacto
dos usos na geração de novas viagens deve ser mensurado, configurando-se como
condicionante da proposta.
Para medir o impacto da regularização e ampliação dos usos na área, foram estabelecidos
quatro cenários de análise:
• Cenário Base: consiste na situação atual, sem qualquer melhoria decorrente de
investimentos em infraestrutura de transporte público.
• Cenário I – Cenário de Fluidez: incorpora a implantação do veículo leve sobre trilhos,
para um cenário de ocupação atual – Coeficiente de Aproveitamento (CA)
equivalente a 2, havendo uma migração de 75% das viagens em ônibus para este
sistema.
• Cenário II: definido utilizando Coeficiente de Aproveitamento (CA) igual a 3 e 4,
resultante da dissociação do subsolo como unidade imobiliária do térreo, mantendo o
atual padrão de utilização do automóvel e do transporte coletivo. Para este cenário, é
simulado 100% da ocupação dos blocos estabelecidos ao longo da Avenida W3 Sul,
com os seguintes usos: (i) Escola; (ii) Habitação; (iii) Hospital; (iv) Indústria; (v)
Edifício de Escritórios; (vi) Shopping Center; e (vii) Supermercados.
• Cenário III: utiliza-se como referência a flexibilização de usos proposta, com a
ampliação do atual número de estabelecimentos de ensino. O Coeficiente de
Aproveitamento (CA) será equivalente àquele utilizado no Cenário II, com migração
de 75% das viagens em ônibus para o VLT.
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T = 10 x (76-4,76) + 10 x (116)
T = 1.872 viagens
Adotando-se a distribuição observada na pesquisa realizada pela TCBR (2005) em que 21%
das viagens utilizam transporte individual (auto), 72% utilizam transporte público (ônibus) e
7% utilizam outras classificações, e, multiplicando-os pelos fatores de ocupação dos
veículos, estima-se um total de 6.136 viagens.
Assim, em um total de 1.560 uvp contabilizados na pesquisa da TCBR (2005), 277 uvp
corresponderiam ao fluxo atraído pelos empreendimentos no segmento de análise e 1.283
uvp correspondem ao tráfego de passagem.
Com base nesta quantidade de UVP, foi estimado o nível de serviço atual da Avenida W3. O
nível de serviço indica como uma via acomoda o tráfego. O HCM (Highway Capacity
Manual) divide esta medida em seis gradações (HCM, 2000), do nível A, que indica as
condições completas de fluxo livre na rodovia, ao nível de serviço F que representa a
operação com fluxo forçado ou a interrupção do mesmo.
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Expressa 1800 80
Arterial I 1600 70
Arterial II 1400 60
Coletora I e II 1000 50
Local I 800 40
Local II 400 30
No trecho em análise, a via W2 possui duas faixas em sentido único enquanto a Avenida W3
Sul caracteriza-se como pista dupla, com canteiro central e três faixas por sentido. Segundo
a classificação do HCM, em razão da velocidade prevista, a W3 Sul pode ser classificada
como Arterial II, enquanto a W2 como Local I. A capacidade nominal por faixa da W3 é
equivalente a 1400 uvp/h/faixa e capacidade nominal total de 4200 uvp/h, enquanto a W2
possui capacidade nominal por faixa de 800 uvp/h/faixa e total de 1600 uvp/h.
NS = V / C
NS Avenida W3 = 1.560/4.200
NS Avenida W3 = 0,37
Onde:
NS: Nível de Serviço
V: Volume obtido pela contagem volumétrica transformado em UVP
C: Capacidade da via em UVP
De acordo com a tabela abaixo, o resultado classifica a Avenida W3 sul no Nível de Serviço
B, que corresponde a um comportamento do tráfego com fluxo livre, com leves
retardamentos.
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Tabela 6 – Cálculo da distribuição modal, da ocupação do veículo e conversão em uvp para cenário de alta
acessibilidade
Consolidação de Viagens (Taxa
Distribuição de viagens por modo Conversão (UVP)
de Ocupação)
Uso
Auto VLT ônibus Outros Total Auto VLT ônibus Outros Total Carro Van Ônibus Total
21% 54% 18% 7% 1,30 304 50,00 1,00 1 3
Misto 1.267 3.258 1.086 722 6.034 975 11 22 422 1.430 975 65 1.040
(Implantado)²
² Adotado 6.034 viagens geradas, conforme procedimento descrito em etapa anterior.
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Em termos de impacto sobre o nível de serviços da Avenida W3, à exceção do uso coletivo
educacional, os demais usos não apresentaram impactos significativos em termos de
saturação do sistema viário, não alterando o nível de serviço atualmente observado na
avenida.
4 3,69
3,5
2,94
3
2,5
2
1,5
1 0,47 0,54 0,49 0,59 0,47 0,45 0,53
0,31 0,33 0,4 0,32 0,35
0,5
0
Escola Hospital Indústria Escritórios Shopping Supermercado Habitação
Coeficiente de Aproveitamento
Limite Operacional
CA 3 CA 4
Auto VLT Ônibu Outro Total Auto VLT ônibu Outro Total Carro Ônibus Total - Total -
s s s s Quadra Anális
21% 54% 18% 7% 1,30 304 50,00 1,00 1 3 e
Ensino 1.617 415 1386 539 7.69 1244 14 28 539 1.824 1.244 83 1.327 9.586
7 9
2.065 5.30 1770 688 9.83 1.58 17 35 688 2.329 1.588 106 1.694 18.236
9 1 8
Hospital 147 378 126 49 699 113 1 3 49 166 113 8 121 2.498
190 488 163 63 903 146 2 3 63 214 146 10 156 2.850
Indústria 159 408 136 53 755 122 1 3 53 179 122 8 130 2.594
216 556 185 72 1.03 166 2 4 72 244 166 11 178 3.068
0
prédio de 52 133 44 17 245 40 0 1 17 58 40 3 42 1.716
escritórios 66 171 57 22 316 51 1 1 22 75 51 3 55 1.838
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3,50 3,14
3,00
2,50
2,00 1,65
1,50
1,00
0,43 0,49 0,45 0,53 0,37 0,43 0,42 0,48
0,50 0,30 0,32 0,30 0,33
0,00
Escola Hospital Indústria Escritórios Shopping Supermercado Habitação
Coeficiente de Aproveitamento
Limite Operacional
CA 3 CA 4
Em termos de impacto sobre o nível de serviços da Avenida W3, à exceção do uso coletivo
educacional, os demais usos não apresentaram impactos significativos em termos de
saturação do sistema viário, não alterando o nível de serviço atualmente observado na
avenida.
Comparando os valores obtidos com os do cenário anterior – Cenário Extremo (Cenário II),
observa-se uma leve melhoria dos níveis de serviço da via como conseqüência da melhoria
do sistema de transporte coletivo na circulação.
e. Considerações
Analisando comparativamente os usos e o impacto gerado, observa-se que apenas a
permissão de instalação de estabelecimentos de ensino altera o nível de serviço da Avenida
W3 em todos os cenários analisados.
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4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
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Por fim, cabe ressaltar que a diferenciação dos níveis de mobilidade na área de intervenção
– Avenida W3 – dependerá da política de transporte público adotada para a área, incluindo o
modelo de gestão e da estrutura financeira do sistema, além de aspectos relativos à
qualidade do serviço prestado. Sendo assim, os projetos de infraestrutura de transporte
devem ser considerados como cenários de análise – reconhecendo o seu potencial
estruturador – o que implica em comportamentos distintos dos usuários.
4. REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS
Distrito Federal (2005) Relatório Final - Pesquisa para atualização da rede de transporte
coletivo do DF. Relatório Final - Pesquisa para atualização da Rede de Transporte Coletivo
do DF Volume 1/3. Brasília, DF.
Marques, M.F., Jacques, M.A.P (2008) Estudo da Operação do Tráfego em Via Arterial
Urbana Controlada por Semáforos com o uso do Highway Capacity Manual (Hcm). Revista
de Pesquisa Aplicada à Engenharia, Vol. 1, No. 1, 2008
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