Proiectarea ambreiajelor

La automobilele moderne se utilizeaza de regula ambreiaje cu un singur disc, sau doua discuri, de
frictiune, cu arcuri cilindrice periferice, sau arcuri centrale. Acestea indeplinesc principalele cerinte
impuse ambreiajului.
Ambreiajele cu un singur disc sint simple constructiv si necesita intretinere usoara, sint sigure, asigura
si o buna decuplare precum si evacuarea caldurii degajate prin frecare. Au masa redusa si rezisrenta
ridicata la uzare.
Daca momentul care trebuie transmis este suficient de mare, atunci momentul de frecare al
ambreiajului trebuie marit numai prin marirea diametrului garniturilor de frictiune sau al numarului
discurilor conduse. Marirea diametrului discului este limitata de dimensiunile de gabarit ale
ambreiajului si volantului si de efortul de decuplare a ambreiajului. Cresterea diametrului discului
conduce la cresterea vitezei tangentiale, care ar putea cauza ruperea discului sub actiunnea fortei
cetrifuge.
Tipurile cele mai reprezentative de ambreiaje uscate sint prezentate în Figura 1.
La ambreiajele cu arcuri periferice ( Figura 1 a şi b ), in cazul utilizarii cu motoare care functioneaza
la turatii ridicate, arcurile ar putea suferi sub actiunea fortei centrifuge (flambeaza), ceea ce ar insemna
reducerea fortei de apasare si patinarea ambreiajului. De asemenea, temperatura si uzura garniturilor
de frecare ar putea creste. La aceste ambreiaje nu este posibil sa se regleze forta de apasare, ca urmare
a uzarii garniturilor de frecare. La astfel de arcuri trebuie sa se tina seama de aceste efecte la alegerea
coeficentului de siguranta, β. La arcurile centrale conice ( Figura 1 c ) forta este transmisa prin
intermediul pirghiilor de debreiere si asigura o distributie uniforma a fortei de presiune pe disc.
Ambreiajele cu arc diafragma ( Figura 1 d ) ofera un numar de avantaje comparativ cu cele de mai
sus. Utilizarea arcului diafragma face posibila micsorarea jocului limita si masa ambreiajului datorita
influentei combinate a arcului si a pirghiilor de debreiere si, de asemenea, asigura o distributie
uniforma a fortei pe placa de presiune. Caracteristica arcului diafragma se caracterizeaza prin aceea ca
are portiuni de rigiditate negativa (sageata creste la scaderea sarcinii) ceea ce favorizeaza functionarea
ambreiajului. Figura 2 arată caracteristicile de proiectare si de functionare ale arcurilor, unde punctul
A corespunde pozitiei ambreiajului cuplat, iar punctele A1, A2, A3 pozitiei ambreiajului decuplat. Dupa
cum se vede in Figura 2 b, cind se foloseste arcul diafragmă, forţa necesara la pedala, pentru a tine
ambreiajul decuplat, scade.
Uzarea suprafetelor de frecare nu trebuie sa conduca la scaderea fortei de apasare a ambreiajului.
Ambreiajele cu arc diafragma si-au gasit aplicatii la autoturisme si vehicule comerciale usoare.
Printre dezavantajele acestor ambreiaje se mentioneaza dificultatile de fabricare pentru o anumita
caracteristica elastica, pentru a realiza forte axiale mari la dimensiuni reduse ale ambreiajului.
Cresterea momentului de frecare la cresterea numarului de discuri conduse (2 discuri conduse) nu
trebuie sa determine schimbari semnificative in constructia ambreiajului. Oricum, structural acestea
devin mult mai compexe decit ambreiajul cu un singur disc. Masa lor creste si devine necesara si
deplasarea discului de presiune intermediar pentru a asigura o decuplare sigură. Ambreiajele duble
necesita o forta marita pentru a asigura decuplarea dintre discuri si volant. Acestea au o cursa mai
mare si un moment de inertie apreciabil odata cu cresterea cursei de decuplare.
Figura 3 arata diferite variante de a asigura jocul sigur dintre suprafetele de frecare ale discului de
presiune mijlociu. În momentul decuplarii dicul de presiune din mijloc este departat de arc in limitele
jocului δ fata de surubul de reglare din carcasa ( Figura 3 a ) sau pâna în poziţia de echilibru realizata
intre fortele din arcuri ( Figura 3 b si c). In varianta din Figura 3 d, depărtarea plăcilor se realizeaza
cu distantierul elastic 1, tensionat prin arcul elicoidal 2.
La anumite automobile se folosesc ambreiaje automate, care asigura urmatoarele functii:
 Decuplează motorul de transmisie la ralanti (motorul este mentinut in functiune cind
automobilul este oprit prin frinare);
 Asigura decuplarea rapida a motorului de transmisie la schimbarea treptelor;
 Asigura cuplarea ambreiajului la pornirea din loc si la schimbarea treptelor, la diferite sarcini
ale motorului;
 Permite frinarea cu motorul.

1
 Figura 1 – Construcţii clasice ale ambreiajelor uscate cu disc
1 – cuzinet axial, 2 – sistem de reglare a pârghiilor, 3 – mecanism de poziţionare a discului intermediar, 4 – pârghii pentru decuplare, 5 – flanşă cu rol de lagăr,
6 – arc central conic, 7 – bucşă de acţionare, 8 – arc disc, 9 – inele din sârmă cu rol de reazem, 10 – arc elicoidal pentru retragerea plăcii de presiune

2
 Figura 2 – Caracteristicile arcurilor specifice ambreiajelor
(a) schiţele arcurilor, (b) caracteristica arcurilor: 1 – arcul diafragmă; 2 – arcul elicoidal
conic, 3 – arcul elicoidal cilindric

Figura 3 – Mecanisme pentru decuplare sigură şi cuplare lină a ambreiajelor bidisc

Calculul parametrilor ambreiajului

Ambreiajul trebuie sa transmita cuplul maxim al motorului. Parametrul critic al ambreiajului cu

frecare este diametrul exterior al discului condus.
Capacitatea de transmitere a unui ambreiaj este (momentul de calcul):
M c =β M max
Unde β este coeficientul de siguranta al ambreiajului si reprezinta raportul dintre momentul transmis
de ambreiaj prin frecare si momentul maxim al motorului.
Cuplul este transmis prin ambreiaj cind discul condus vine in contact cu garniturile de frecare (Figura 4).
Forta de frecare elementara este:
d F f =μ p0 dS=μ p 0 ρdρdα

3
Si cuplul elementar este:
dM =μ p0 ρ2 dρdα
Unde µ este coeficientul de frecare, iar p0 este presiunea dintre suprafetele de frecare.

Figura 4 – Schema pentru determinarea razei

medii a ambreiajului

Cuplul de frecare pentru intreaga suprafata de frecare este:

R 2π
2 R3 −r 3
M =μ p0∫ ∫ ρ dρdα =2 πμ p0
r 0 3
Daca N este forta de apasare pe discul condus, atunci presiunea este:
N
p0=
π ( R2−r 2 )
La ambreiajul cu i perechi de suprafete de frecare, momentul de frecare, si-n acelasi timp de calcul al
ambreiajului este:
2 R 3−r 3
M c =Nμi
3 R 2−r 2
Unde:
2 R3 −r 3
Rm =
3 R 2−r 2
este raza medie la care actioneaza rezultanta fortelor tangentiale de frecare.
Raza medie poate fi luată aproximativ
1
Rm = ( R+ r ) ,
2
Eroarea fiind de (1 - 4) %.
Factorul determinant pentru cursa limita a ambreiajului si pentru rezistenta la uzare a garniturilor de
frecare este presiunea pe respectivele suprafete.
Se determina diametrul discului de frictiune, din relatia presiunii specifice:
3 3
2 2 2 ( R −r )
M c =π R −r p0 μ
( ) i=β M max ,
3 ( R2−r 2 )
Raza interioara a garniturii de frecare, r, variaza, in functie de raza exterioara, intre valorile:
r =( 0,55−0,65 ) R
Substituind r ≅ 0,6 R ,rezulta:
3 β M max
D=2 R=2,5
√
π p0 μi
La proiectarea ambreiajelor p0 variaza intre ( 0,15−0,25 )MPa
Valorile inferioare sint recomandate pentru vehiculele comerciale grele sau care functioneaza in
conditii grele de drum.

4
Raza exterioara a garniturii de frecare este determinata de viteza periferica realizabila la turatia
maxima a motorului. Pentru placile de presiune din fonta sau OL 18, OL 25 viteza tangentiala limitata
de forta centrifuga nu trebuie sa depaseasca 65 – 70 m/s.
Pentru autoturisme, diametrul exterior al discului ambreiajului variaza intre 180 – 420 mm. La
proiectarea ambreiajelor, coeficientul de frecare µ se ia 0,30. El depinde de materialul suprafetelor de
frecare, starea lor, alunecarea relativa a discurilor, presiune si temperatura.
Proprietatile de frecare ale garniturilor depind de calitatea suprafetelor, dimensiunile lor si durata de
functionare. De aceea se depun eforturi pentru crearea de noi materiale de frecare care sa posede
proprietati de frecare si de rezistenta imbunatatite.
La functionarea ambreiajelor, momentul maxim de frecare variaza ca urmare a schimbarii gradului de
alunecare si de temperatura, de proprietatile fizico-mecanice ale garniturilor, care depind de
polimerizarea si imbatrinirea componentelor si, de asemenea, de descresterea fortei de apasare a
arcurilor si altele.
Momentul de frecare crescut al ambreiajului determina reducerea alunecarii si cresterea factorului de
siguranta. Pe de alta parte, cresterea lui β determina cresterea solicitarilor dinamice in transmisie si a
fortei de decuplare a ambreiajului.
La automobile, coeficientul de siguranta pentru ambreiaje cu garnituri din fibre organice, poate fi luat
1,8. Pentru arcuri elicoidale β = 1,25 – 1,34.
Forta de apasare a placilor este:
β M max
N=
Rm μi
Pentru ambreiaje cu arcuri periferice:
N=F a na
Unde F a este forta unui arc, iar n a este numarul de arcuri. Numarul de arcuri trebuie sa fie un multiplu
al pirghiilor de debreiere.
Cind arcul este plasat central si actioneaza prin leviere:
N=F a i l
Unde i l este raportul de transmitere al levierelor de actionare.

Conditii de alunecare si de incalzire

Determinarea timpului de alunecare, a lucrului mecanic de patinare si a incalzirii ambreiajului

Coeficientul de siguranta al ambreiajului, β, exprima capacitatea acestuia de a transmite cuplul de la

motorul de antrenare, la o presiune p0 de apasare a suprafetelor de frecare, chiar si atunci cind
garniturile sint uzate. Oricum, presiunea p0 influenteaza indirect capacitatea ambreiajului de a rezista la
uzare si incalzire in perioada functionarii cu patinare.
La cuplare, o parte a puterii transmise se transforma in caldura, care determina cresterea temperaturii
suprafetelor de frecare, ceea ce afecteaza coeficientul de frecare si ritmul de uzare. Incalzirea partilor
componente ale ambreiajului si comportarea la uzare nu sint determinate numai de lucrul mecanic de
patinare ci si de masa elementelor care participa la preluarea caldurii.

5
 Figura 5 – Procesul demarării de pe loc a automobilului

Procesul demararii (pornirii din loc) automobilului este schitat in Figura 5. Punctul A reprezinta
momentul punerii in miscare a automobilului, atunci cind momentul transmis de ambreiaj, M C,
egalizeaza momentul rezistent la roata redus la arborele primar al cutiei de viteze (arborele
ambreiajului), MP.
( Ga +G R ) r r ψ
Astfel M p= , unde G a si G R sint greutatile automobilului si a remorcii, r r este raza de
it η t
rulare a rotii motoare, ψ este rezistenta specifica a drumului (pentru o pornire din loc obisnuita se
poate considera valoarea 0,1), i t este raportul de transmitere cinematica intre arborele ambreiajului si
roata motoare, iar ηt este randamentul transmisiei.
In functie de raportul dintre momentul motorului de antrenare si momentul de frecare al ambreiajului,
viteza unghiulara a motorului, ω m, in procesul cuplarii ambreiajului, la inceput creste (pina in punctul
B) si apoi descreste pina in punctul C, când patinarea inceteaza (ambreiaj cuplat). Intervalul de timp
din momentul declansarii cuplarii ambreiajului pina cind se produce egalizarea vitezelor unghiulare
ale arborelui cotit si arborelui primar al cutiei de viteze (ω m=ω p) este cunoscut sub numele de timp
de patinare (alunecare) t a. In perioada de cuplare a ambreiajului, momentul de frecare in ambreiaj
creste pina la valoarea momentului de calcul, M C , liniar cu timpul de cuplare, t c. Astfel, M C =K t c,
unde constanta de proportionalitate, K, caracterizeaza viteza de cuplare a ambreiajului,
N⋅m
K=( 30 . .. .50 )
s .
Lucrul mecanic de patinare din perioada cuplarii ambreiajului se transforma in caldura, conduce la
cresterea temperaturii pieselor ambreiajului si prin aceasta la micsorarea valorii coeficientului de
frecare si la intensificarea procesului de uzare.
Pentru a determina expresia lucrului mecanic de patinare si a evidentia factorii care-l influenteaza se
foloseste modelul dinamic simplificat al automobilului redus la doua mase in miscare de rotatie legate
intre ele prin intermediul ambreiajului, model care este prezentat in figura 30.

6
 Figura 6 – Schema pentru calculul lucrului
mecanic determinat de alunecare şi timpul de
alunecare

În aceasta schema semnificatia notaţiilor este:

M m - momentul aplicat partii conducatoare a ambreiajului adica momentul motorului;
I m - momentul de inertie al maselor mobile ale motorului si ale partii conducatoare a ambreiajului
reduse la axa arborelui cotit;
ωm - viteza unghiulara a partii conducatoare a ambreiajului, adica a arborelui cotit;
M C - momentul de frecare (momentul capabil) al ambreiajului;
Ip - momentul de inertie corespunzator masei in miscare de translatie a automobilului
ma si a
maselor in miscare de rotatie din transmisie, inclusiv ale rotilor, redus la arborele ambreiajului.
Daca se considera numai rotile, el se poate calcula cu relatia:
r 2r 1
I p=m a⋅ 2 + 2 ⋅ΣI roti
itr itr

unde:
r r - este raza de rulare a rotilor, iar itr - este raportul de transmitere al transmisiei.
Mp - momentul rezistent la arborele primar al schimbatorului de viteze (corespunzator rezistentei
specifice a drumului ψ ).
Pentru determinarea lucrului mecanic de patinare al ambreiajului, se scriu ecuatiile diferentiale ale
miscarii maselor sistemului:
d ωm d ωp
pentru partea conducatoare, M m−I m =M C , iar pentru partea condusa M C =M P + I P .
dt dt

Lucrul mecanic de patinare din ambreiaj este:

α
L=∫ M C dα
0 , unde dα este unghiul elementar de patinare a ambreiajului si se poate
exprima in functie de viteza de patinare, adica:
dα=ω a dt=( ωm−ω p )⋅dt
.
Expresia lucrului mecanic de patinare devine:
t ca

L=∫ M c⋅( ωm−ω p )⋅dt

0

Dificultatea rezolvarii acestor ecuatii pentru ω m si ω p este ca momentele mM ,M ,M

c p variaza in
timp, cel mai adesea neliniar. Astfel, momentul motorului depinde de turatie si sarcina, iar cel de
frecare al ambreiajului depinde de timpul de cuplare, de coeficientul de frecare si de temperatura
suprafetelor de frecare. Pentru o evaluare estimativa se ignora influenta conducatorului auto si se

7
presupune ca ambreiajul se cupleaza instantaneu, iar momentul de frecare se considera constant inca
de la inceputul cuplarii. Pentru simplificarea problemei se admite ca momentele M C si M p ramin
constante pe durata patinarii ambreiajului. Cu ipotezele de mai sus, variabilele din ecuatiile
diferentiale pot fi separate, iar prin integrare se obtine variatia vitezelor unghiulare ale arborilor
conducator si condus in functie de timpul de cuplare.
Astfel, pentru elementele conducatoare:
t ωm

( M m−M c )⋅dt = I m⋅dω ⇒∫ ( M m−M c )⋅dt =∫ I m⋅dω ⇒ ( M m−M c ) ¿ t= I m ¿ ( ω m−ω0 )

0 ω0
sau
M m−M c
ω m=ω0 + ⋅t
Im
Unde ω 0 este viteza unghiulara a motorului la inceputul procesului de ambreiere.
Pentru elementele conduse:
t ωp

( M c −M p )⋅dt =I p⋅dω ⇒∫ ( M c −M p )⋅dt =∫ I p dω ⇒ ( M c −M p ) ¿ t =I p ¿ ω p

0 0
sau
M c −M p
ω p= ⋅t
Ip
Alunecarea inceteaza cind se egalizeaza turatiile, cand ambreiajul este cuplat,
ω m=ω p si se obtine
timpul de patinare:
I m⋅I p⋅ω 0
t a=
I m⋅( M c −M p ) −I ( M m −M c )
P

Daca se considera variatii liniare ale vitezelor unghiulare

ω m si ω p , asa cum se vede in figura
31 si
M =ct .
c integrala reprezinta aria triunghiului pentru variatia in timp a vitezei unghiulare de
patinare a ambreiajului, adica aceasta arie reprezinta unghiul de alunecare.

Figura 7 – Variaţia vitezelor

unghiulare ale părţilor conduse şi
conducătoare ale ambreiajului, la
păstrarea constantă a momentelor
Mp şi Mc

ω ⋅t
L=M c⋅ 0 a
Astfel, 2
π⋅n 0
ω 0=
Cu 30 se obtine:

8
 n20 Ip
L= ⋅
180 Mp M I
( 1−
Mc )(
+ 1− m ⋅ p
M c Im )
Mm 1
M c=β⋅M m ⇒ =
Dar Mc β si expresia devine:
n20 Ip
L= ⋅
180 Mp 1 I
( 1−
Mc )( )
+ 1− ⋅ p
β Im
Din expresia lucrului mecanic de frecare se observa ca valoarea acestuia creste cu atit mai mult cu cit
demarajul incepe la o turatie mare a motorului si intr-o treapta superioara a transmisiei. Este cunoscut
faptul ca momentul de inertie I p depinde de patratul raportului de transmitere al transmisiei, i t , si este
proportional cu masa automobilului si a remorcii. De aceea, conditiile de functionare a ambreiajului
sint puternic influentate cind automobilul are si remorca. Pe de alta parte, la tractarea unei remorci,
frecventa cuplarilor si decuplarilor ambreiajului creste, ceea ce conduce la uzarea mai accelerata a
garniturilor de frecare ale discului de ambreiaj. Valoarea minima a lucrului mecanic de patinare
estimat cu relatia de mai sus este independenta de blindetea cuplarii. Relatia este utila pentru
compararea solicitarilor ambreiajului la utilizarea pe diferite automobile. Rezistenta la uzare a
ambreiajului poate fi evaluata mai bine daca se apeleaza la valoarea lucrului mecanic specific de
patinare, q, adica la valoarea raportului lucrului mecanic de patinare si aria suprafetelor de frecare ale
L
discurilor conduse A f , q= .
Af
Lucrul mecanic datorat patinarii se determina pentru pornirea din loc in prima treapta, cu ψ = 0,1. In
J
acest caz valoarea admisa a lui q ,pentru un singur disc de frictiune, este cuprinsa intre (196-245) ,
cm2
J
iar pentru ambreiajul dublu intre (147-167) .
cm2
Pentru verificarea incalzirii ambreiajului in timpul patinarii, se calculeaza temperatura discurilor de
frictiune. Intrucit masa volantului este mult mai mare decit a discului condus, se neglijeaza cresterea
temperaturii acestuia. De asemenea, se presupune ca nimic nu se disipa in mediul inconjurator.
Bilantul termic este dat de relatia:
γL=m ca c Δt
Unde m ca este masa componentelor ambreiajului care se incalzesc, γ este un coeficient care tine seama
de tipul ambreiajului (pentru ambreiajul monodisc γ =0,5), ∆ t este cresterea de temperatura, iar c este
capacitatea termica a materialului.
γL
∆ t=
m ca c
Pentru automobilul solo, cresterea de temperatura, la o singura cuplare, nu trebuie sa depaseasca 10 0C
si 20 0C in cazul automobilului cu remorca. Aceste valori pot fi reduse prin marirea masei discului
condus si crearea conditiilor de ventilare in interiorul carcasei ambreiajului.
Valorile de temperatura obtinute sint utile pentru compararea la proiectare a diferitelor tipuri de
ambreiaje. In practica, procesul de incalzire a discurilor ambreiajului este mult mai complex.
In trafic urban, numarul cuplarilor ambreiajului unui camion este de 300-600, iar daca are si remorca
atunci numarul acestora creste la 400-700, pentru fiecare 100 de km parcursi. Acesta este motivul
pentru care cresterea temperaturii componentelor ambreiajului in timpul cuplarii reale este mult mai
mare decit cea calculata.
Se recomanda ca la functionarea indelungata temperatura componentelor ambreiajului sa nu
depaseasca 200 0C, iar pentru perioade scurte de timp sa nu depaseasca 300 0C.

9
 Figura 8 – Reprezentare schematizată a
circulaţiei aerului prin carterul ambreiajului

1 – orificii pentru admisia aerului, 2 – dispozitiv

pentru direcţionarea fluxului de aer, 3 – orificii
pentru evacuarea aerului, 4 – fluxul de aer

Observatii:
1° Lucrul mecanic de frecare al ambreiajului la pornirea din loc a automobilului creste:
 foarte mult daca turatia motorului la inceputul cuplarii ambreiajului este mare;
 mult daca masa automobilului este mare (automobil incarcat sau care tracteaza remorca);

i
mult daca pornirea de pe loc se face intr-o treapta de viteza superioara, adica tr are valoare
mica;
 daca rotile au momente de inertie mari;
 daca pornirea din loc se face pe drumuri cu rezistente specifice mari, de exemplu la urcarea
unei rampe.
2° Un ambreiaj „tare” cu un coeficient de siguranta ridicat patineaza putin la pornirea din loc a
automobilului, deci lucrul mecanic la patinare se micsoreaza, dar solicitare organelor transmisiei
creste.

Calculul arcurilor

Arcurile cilindrice, conice si diafragma sint fabricate din otel de arc, Figura 2.
In cazul arcurilor dispuse periferic, numarul arcurilor trebuie sa fie un multiplu al pirghiilor de
debreiere, pentru a asigura planeitatea si paralelismul suprafetelor de frecare si presiune la ambreiere.
De regula sint intre 6 – 24 de arcuri. La determinarea numarului de arcuri trebuie tinut seama de faptul
ca forta preluata de un singur arc nu trebuie sa depaseasca 600-700 N, pentru autoturisme si vehicule
comerciale usoare, si 1000 N pentru vehiculele comerciale grele. Diametrul mediu al arcului, D med , si
diametrul spirei, d, trebuie alese din conditia de solicitare pentru forta maxima, F max , care actioneaza
la decuplarea ambreiajului. Astfel:
Mt 0,5 Dmed F max 8 F max Dmed
τ= Ks= K s = Ks
Wt ( π d3) π d3
16

10
Unde K s este un coeficient care tine seama de efectul curburii spirelor asupra solicitarii arcului. El
D med
depinde de raportul diametrelor, c=
d
4 c−1 0,615
Ks= +
4 ( c−1 ) c
Efortul admisibil de torsiune nu trebuie sa depaseasca 700 – 750 MPa.
Numarul spirelor active afecteaza, de asemenea, comportarea si incarcarea arcului. Alegerea acestora
se face in functie de forta necesara pentru actionarea ambreiajului. Cind ambreiajul este decuplat forta
din arc nu trebuie sa depaseasca cu mai mult de 20 % forta din arc cind ambreiajul este cuplat.
Pentru determinarea numarului de spire active se poate folosi relatia:
3 ns
∆ f =8 D med 0,2 F arc
G d4
Unde ∆ f este deformarea suplimentara a arcului la decuplarea ambreiajului; 0,2 F arc este cresterea
fortei de comprimare a arcului cind ambreiajul este decuplat; n s este numarul de spire active; G este
modulul de elasticitate transversala a materialului, pentru otel G=8× 104 MPa.
Numarul total de spire poate fi: n0 =ns + ( 1,5 ÷ 2 ).
Cind ambreiajul este decuplat distanta dintre spirele arcului nu trebuie sa fie mai mica de 1 mm. Pentru
a preveni incalzirea arcului, intre el si placa de presiune se monteaza o garnitura izoterma.

h
Arcurile conice au de regula spire de sectiune dreptunghiulara, cu variind intre 2,2 2,6, unde t este
t
latimea, iar h inaltimea spirei. Arcurile conice sint astfel construite incit la comprimare completa toate
spirele sint cuprinse in acelasi plan. Aceasta permite realizarea arcurilor cu inaltime minima, in stare
comprimata, influentind astfel lungimea totala a arcului. Comparativ cu arcurile conice cu spire cu
sectiune circulara, cele cu sectiune dreptunghiulara ofera o rigiditate mai mare la acelasi numar de
spire si acelasi diametru de infasurare.
F a r2
Efortul unitar in arcul conic este: τ =
νt h2
Sageata arcului este data de relatia:
2 F a ∆ n s ( r 2+r 1 ) ( r 21+ r 22 )
f=
Gh 4
Rigiditatea arcului este data de relatia:
Fa G h4
c= =
f 2 ∆ n s ( r 2+ r 1 ) ( r 21 +r 22 )
r1
Unde r 1 si r 2 sint razele spirelor arcului, cea mai mica si cea mai mare. Cel mai frecvent ≅ 0,5
r2
Numarul spirelor active n seste cuprins intre 3 5.
In tabelul de mai jos sint date citeva valori ale coeficientilor arcului, in functie de raportul h/t.

h/t 1,5 2 2,5 3

ν 0,231 0,246 0,258 0,267
∆ 2,67 1,73 1,256 0,995

La calculul arcului conic trebuie avut in vedere faptul ca raza r 2 scade la comprimarea arcului, avind
ca rezultat modificarea caracteristicii arcului, aceasta devenind neliniara (parabolica).

11
 H
Caracteristica arcului disc de tip diafragma, pentru raportul √ 2< <2 , are portiuni de rigiditate
h
negativa (la cresterea sagetii la comprimare forta scade). Astfel de arcuri sint frecvent utilizate la
automobile.
Arcurile diafragma sint calculate pornind de la ipoteza ca sectiunnea transversala a arcului nu se
modifica. Forta de comprimare a arcului se calculeaza cu relatia:
π E' h b b−a b−a
F 1=
6 ( b−c ) 2
f ×ln
a [(
H−f ×
b−c )(
H −0,5 f ×
b−c
+ h2 ) ]
' E
Unde E = ; E este modulul lui Young, μ este coeficientul lui Poisson, f este deformatia
( 1−μ 2 )
(sageata) arcului, H este inaltimea arcului (v. Figura 2 b), h este grosimea discului, iar a, b, c sint
dimensiuni geometrice.
Relatia de mai sus permite constructia caracteristicii elastice a arcului.
Arcul disc solid are o rigiditate mai mare. Arcurile cu taieturi (decupari radiale) sint mai utilizate
pentru a reduce rigiditatea „petalelor” formate, care servesc drept pirghii de comanda a ambreiajului.
Sectiunea periculoasa a arcului este cea care trece prin cercul de sprijin de raza mica. Cele mai
incarcate sint radacinile „petalelor”. Efortul unitar atinge valoarea maxima in momentul decuplarii
ambreiajului cind arcul devine plat. Pe baza teoriei efortului tangential maxim, efortul unitar
echivalent in sectiunea periculoasa este compus din efortul tangential, σ t, si cel de incovoiere, σ i ,
astfel:
F dec E' ( d−a ) α 2 +h α
σ ech=σ i +σ t = +
h2 η 2a
Sp n
Unde η este coeficientul ariei petalei: η= , n este numarul de petale, S p este latimea petalei la
π ( a+ e )
b−a
d=
raza 0,5 ( a+ e ) , α este unghiul de inclinare al discului, H t este inaltimea totala a arcului, iar b
ln
a
Ht
si α = .
( b−e )
Efortul unitar in arcul din otel de arc nu trebuie sa depaseasca valoarea de 100 MPa.

Calculul partii conducatoare a ambreiajului

Calculul partii conducatoare a ambreiajului se refera la calculul discului de presiune si al elementelor

de fixare a discului de presiune de carcasa ambreiajului.
Discul (placa) de presiune se realizeaza, de regula, din fonta cenusie, iar dimensiunile lui sint
determinate de marimea garniturilor de frecare si de cantitatea de caldura care trebuie preluata in
procesul patinarii ambreiajului si evacuata. De asemenea, trebuie sa aiba o rigiditate suficient de mare
pentru a nu se deforma si a putea distribuii uniform presiunea pe discul condus. Uneori sint prevazute
canale radiale pentru o mai buna circulare a aerului de racire. Discul de presiune trebuie sa se roteasca
impreuna cu volantul si sa aiba posibilitatea deplasarii axiale, fata de carcasa ambreiajului, la cuplare
si decuplare.
Asimilind discul de presiune cu un corp cilindric de inaltime h si cu dimensiunile bazei
r ed =R e + ( 3 ÷ 5 )mm , raza exterioara, r id =r i−( 3 ÷ 5 ) mm, raza interioara, unde Re si r i sint razele
exterioara si interioara ale discului condus, se determina inaltime cilindrului, pornind de la relatia
γL γL
∆ t= , cu relatia h d= , unde ρ este densitatea materialului discului de
mca c cπρ ∆ t ( r 2ed −r 2id )
presiune. Inaltimea cilindrului echivalent reprezinta grosimea discului de presiune. Grosimea
determinata reprezinta valoarea minima necesara. Fata exterioara a discului de presiune este profilata

12
pentru marirea rigiditatii si a disiparii caldurii acumulate si pentru a permite legaturile cu elementele
de care se cupleaza.

Calculul elementelor de legatură.

Legaturile permanente ale discului de presiune sint cu carcasa ambreiajului, care-l si antreneaza.
Aceasta legatura trebuie sa asigure rigiditatea impusa si mobilitatea axiala necesara asigurarii cuplarii,
decuplarii si compensarii uzurii garniturilor. În Figura 9 sunt prezentate schemele de calcul in trei
variante constructive.

Figura 9 – Soluţii de fixare între discul de presiune şi carcasa ambreiajului

a) fixarea prin umăr, b) fixarea prin canelură, c) fixarea prin bride

La fixarea prin umeri (a) dimensionarea se face din conditia solicitarii la strivire intre carcasa si umerii
discului de presiune. Daca R este raza medie de dispunere a umerilor si z este numarul de umeri, atunci
β M max
efortul unitar la solicitarea de strivire este: σ s= , unde A este aria de strivire. σ smax ≤ ( 10 ÷ 15 )
zAR
MPa.
La fixarea prin caneluri (b), verificarea se face atit la strivire cit si la forfecare. Efortul unitar la
β M max
solicitare de forfecare este dat de relatia τ f = , unde b si l sint latimea si lungimea unei
( zblR )
caneluri.
La legatura prin bride (c) calculul se face pentru niturile de fixare a bridelor elastice de carcasa si de
β M max 4 β M max
disc: la strivire, σ s= si la forfecare, τ f = , unde d si g sint diametrul nitului si
zdgR zπ d 4 R
grosimea bridei, R este raza medie la care sint dispuse bridele, iar z este numarul bridelor.

Calculul partii conduse

Calculul partii conduse se refera la calculele arborelui ambreiajului, al butucul discului condus si al
arcurilor elementului elastic suplimentar.
Calculul arborelui ambreiajului. Dimensionarea arborelui ambreiajului se face din conditia de
rezistenta la solicitare de torsiune determinata de transmiterea momentului maxim, cu relatia:
β M max
D i=
√
3

0,2 τ at

13
 0,6 σ c
Unde τ at este efortul unitar admisibil pentru solicitarea de torsiune. τ at = , cu c=2÷ 2,5, sau
c
σ ai II
τ at = , unde σ ai II este efortul unitar admisibil in ciclul pulsator de solicitare.
1,35
Dimensiunea arborelui ambreiajului se definitiveaza in functie de valorile standardizate, Di
reprezentind diametrul de fund al canelurilor. Se utilizeaza canelurile triunghiulare (STAS 7346-85),
care pot prelua sarcini si cu soc, centrarea facindu-se pe flancuri. Pentru cazul ambreiajelor care
transmit puteri mari se recomanda caneluri cu profil evolventic (STAS 6858-85), cu centrare pe
flancuri. Adoptind seria canelurilor, dupa diametrul interior, rezulta si celelalte dimensiuni ale
imbinarii.

Calculul butucului ambreiajului. Calculul imbinarii dintre arbore si butuc se face pentru stivire pe
flancurile canelurilor si pentru forfecare.
Verificarea la strivire:
2 β M max
σ s=k ≤ σ as
D m hzl
Unde k este un coeficient de repartizare a sarcinii pe caneluri; se adopta k=1/0,5 pentru caneluri
triunghiulare si k=1/0,75 pentru caneluri cu profil evolventic; D m este diametrul mediu al dispunerii

canelurilor,
( D e + D i) , h este inaltimea portanta a canelurii,
( De −Di ) , z este numarul canelurilor, iar
2 2
l este lungimea de imbinare cu butucul discului condus.
Verificare la forfecare:
4 β M max
τ f= ≤ τ af
Dm bzl
Unde b este latimea canelurii.
Pentru conditii normale de functionare, lungimea butucului se adopta egala cu diametrul exterior al
canelurilor arborelui, iar pentru conditii grele se ia de 1,4 × D e.
Efortul unitar admisibil la strivire este σ as ≤ 30 MPa , iar la forfecare este τ af ≤ 15 MPa .

Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar. Arcurile elementului elastic suplimentar se

considera a fi solicitate de momentul maxim permis de aderenta, redus la arborele ambreiajului:
Gad φ r r
M c= , unde G ad este greutatea aderenta a automobilului, φ este coeficientul de aderenta, r r
i1 i0 η t
este raza de rulare a rotii motoare, i 1 sii 0 sint rapoartele de transmitere al treptei intai si al transmisiei
principale. Daca Rm este raza medie de dispunere a arcurilor si daca se considera ca toate arcurile (z)
Mc
participa in mod egal la preluarea momentului de calcul, forta de calcul este F c = .
z Rm
Din conditia ca amplitudinea unghiulara pe care trebuie sa o admita elementul elastic sa se situeze in
intervalul θ=± ( 7 ÷ 10 )0 se obtine pentru sageata arcului valoarea maxima: f max =R m sinθ .
Calculul arcurilor se va face in modul descris mai sus, cu urmatoarele recomandari, indicele arcului
c=4 ÷ 5 , diametrul sirmei de arc d=2,5÷ 4 mm , si numarul total de spire n s< 6.
Capetele arcurilor se sprijina pe ferestrele executate in disc si in butuc (Figura 10). Lungimea
ferestrelor se face mai mica decit lungimea libera a arcurilor cu aproximativ 15 20 %, astfel incit la
montare arcurile sa se pretensioneze.
Pentru dimensionarea ferestrelor se recomanda urmatoarele valori: l f =25 ÷ 27 mm , Re =40 ÷60 mm ,
a=1,4 ÷ 1,6 mm, inclinarea capetelor 1 ÷1,5 0.
Taietura in butuc B=d+ λr + λ m , in care d este diametrul limitatorului, d=8 ÷10 mm, λ r si λ m sint
jocurile dintre limitatori si butuc, care caracterizeaza deformatia maxima a arcurilor la transmiterea

14
momentului in sensul de la roata spre motor ( λ r) si la transmiterea momentului de la motor la roata ( λ m
); λ r si λ m se adopta in limitele 2 ÷2,5 mm .

Figura 10 – Parametri constructivi

ai elementului elastic suplimentar

Pirghiile de debreiere. Pirghiile de debreiere sint montate pe placa de presiune cu reazem in carcasa
ambreiajului. Se verifica la solicitarea la incovoiere, sectiunea periculoasa fiind in apropierea
reazemului din carcasa, Figura 11.
F dec l Fa max fl
σi= =
Wi e zpWi
Unde F dec este forta de apasare a inelului rulmentului de presiune pe pirghiile de debreiere a
ambreiajului; l si e – dimensiuni geometrice, vezi fig., W i este modulul de rezistenta la incovoiere in
sectiunea cea mai periculoasa, z p este numarul de pirghii de debreiere, F a max este forta maxima a
arcurilor la debreierea ambreiajului. σ i max ≤ 300 ÷ 400 MPa, pentru otel cu duritatea de 50-62 HRC.

15
 Figura 11 – Schemă pentru
calculul plăcii de presiune şi a
pârghiilor pentru debreiere

1 – ureche a pârghiei, 2 – axa

de rotaţie, 3 – suportul sub
formă de furcă, 4 – sistem de
reglare, 5 – sistem de gresare
a mecanismului de acţionare,
6 – carcasa schimbătorului de
viteze, 7 – furcă pentru
debreiere, 8 – manşon pentru
debreiere, 9 – rulmentul de
presiune;

Carcasa ambreiajului. Carcasa ambreiajului este realizata din tabla de otel de grosime 2,5 – 4 mm,
prin deformare la rece. Forma si dimensiunile sint determinate de caracteristicile constructive si
functionale ale ambreiajului. Trebuie avuta in vedere si ventilarea ambreiajului pentru a intensifica
evacuarea caldurii din piesele care se incalzesc in perioada patinarii acestuia, Figura 8.

Sistemul de comanda al ambreiajului. Sistemului de comanda i se pretind comoditate si control

usor, randament si precizie ridicate, siguranta, durabilitate si un service usor.
Usurinta controlului depinde de cursa pedalei si forta necesara la pedala.
Sistemele de comanda a ambreiajului pot fi mecanice sau hidraulice. Sistemul mecanic de actionare
este usor de fabricat si sigur in exploatare. Oricum, cu cit scaunul soferului este mai departe de
ambreiaj cu atit devine mai complex sistemul de comanda si mai putin eficient. Pe de alta parte,
elasticitatea elementelor componente si jocurile din articulatii conduc la scaderea rigiditatii sistemului
si la cresterea cursei libere a pedalei. Sistemul mecanic ridica probleme de etansare a podelei cu atit
mai mult cu cit motorul este montat pe suporti elastici.

16
 Figura 12 – Sistem de acţionare
hidraulică a ambreiajului

1 – pedala de ambreiaj, 2 – cilindrul

receptor, 3 – cilindrul principal
(pompa) de ambreiaj, 4 – orificiu
pentru compensare, 5 – orificiu de
by-pass;

Sistemul hidraulic de comanda, Figura 12, este mai eficient si mai sigur, rezultind o cursa libera a
pedalei mai mica. Aici, flexibilitatea este data de bucsele de cauciuc. Un astfel de sistem este potrivit
pentru comanda la distanta, permite etansarea buna a podelei si se potriveste vehiculelor cu caroserie
inclinata. Sistemul hidraulic de comanda este mai complicat de fabricat.
Schemele sistemelor de comanda mecanic si hidraulic sint prezentate in Figura 13.
Raportul de transmitere si cursa pedalei sint determinate cu relatiile de mai jos.
Pentru actionarea mecanica:
i m= ( ab )( dc )( ef )
In mod uzual i m=30 ÷ 45.

S p=S i m + ∆ ( ab )( dc )
Pentru actionarea hidraulica:
a c e d 22
( )( )( )( d ) ,
i h=
b d f 2
1
2
a c d
b d (d )
S =S i +∆ ( )( ) 2
p h , 2
1

Unde S p este cursa totala a pedalei, S este cursa placii de presiune, iar este jocul dintre pirghiile de
debreiere si rulmentul de presiune, ∆=2 ÷ 4 mm .

17
 Figura 13 – Scheme de calcul ale mecanismelor de acţionare a ambreiajului
a) mecanic, b) hidraulic

Cursa placii de presiune S= zδ+m , unde δ este jocul dintre suprafetele de frecare cind ambreiajul
este decuplat, z este numarul suprafetelor de frecare, m este deformarea discului condus in pozitia
cuplat; pentru arcul diafragma m=1 ÷ 1,5 mm , pentru discul inelastic m=0,15 ÷ 0,25 mm . pentru
ambreiajul monodisc se recomanda δ =0,75 ÷ 1,0 mm , iar pentru ambreiajul dublu δ =0,5 ÷ 0,6 mm .
Cursa totala a pedalei trebuie sa fie sub 150 ÷180 mm . Efortul la pedala la ambreiajul decuplat este:
F a max
F p= , unde F a max este forta maxima de presiune pe care o exercita arcurile cind ambreiajul este
iη
decuplat; η este randamentul transmisiei comenzii (ηm =0,7 ÷ 0,8 si ηh =0,8 ÷ 0,9).
Forta la pedala nu trebuie sa depaseasca 150 N , daca exista mecanism de amplificare (servo) si 250 N
fara amplificare. Daca forta necesara de decuplare a ambreiajului este mare atunci se impune un
mecanism de amplificare a efortului de la pedala (servo).

Figura 14 – Sistem de acţionare mecanică cu arcuri de corecţie

a) schema sistemului, b) variaţia efortului la pedală
1 – arc de corecţie, 2 – tijă, 3 – manşon, 4 – levier de comandă, 5 – axa articulaţiei pedalei

La anumite sisteme de comanda se folosesc arcuri de corectie, dar care nu actioneaza ca

servoamplificatoare. La acestea efortul maxim la pedala poate fi redus cu pina la 30 % (Figura 14 b).
Cind cursa pedalei este in limita cursei libere S1, arcul de asistare mareste comprimarea si forta la

18
pedala creste, aceasta corespunde liniei 0-d. La deplasarea in continuare a pedalei axa arcului trece
dincolo de centrul articulatiei pedalei si forta F ajuta la reducerea efortului la pedala. Cind exista arc
de asistare efortul la pedala variaza de-a lungul liniei 0-d-a-b-e , iar in absenta acestuia de-a lungul
liniei 0-a-b-c.
Lungimea c-e reprezinta reducerea efortului la pedala, iar lungimea 0a reprezinta deformarea arcului
de presiune al mecanismului de actionare.

Figura 15 – Sistem de acţionare a ambreiajului cu servoasistare hidro-pneumatică, utilizat la

autocamionul Kamaz
a) sistem hidraulic de comandă, b) servomecanismul hidro-pneumatic
1, 2 – pistoane pentru decuplarea ambreiajului, respectiv pentru sistemul de urmărire, 3 – arcul
membranei, 4 – supapă de refulare, 5 – supapă de admisie, 6 – orificiu de comunicare, 7 – piston
acţionat de aerul comprimat, 8 – spaţiul din faţa pistonului, 9 - pedala de ambreiaj, 10 – pompa
hidraulică de ambreiaj, 11 – sistem de servoasistare, 12 – furcă pentru decuplarea ambreiajului

In mod uzual servomecanismele se utilizeaza la vehiculele comerciale grele. În Figura 15 este

prezentat un mecanism de actionare hidraulic cu servoamplificare pneumatica. Cind se apasa pedala 9
a ambreiajului, fluidul sub presiune din cilindrul de comanda 10 trece in spatiul cilindrului de
actionare a pistonului 1 prin pasajul A. In acelasi timp fluidul sub presiune trece spre pistonul 2, care
prin deplasare comprima arcul 3 al diafragmei, inchide supapa de aer 4 si deschide supapa de aer 5.
Aerul comprimat intra in spatiul de deasupra pistonului 7, prin comprimarea arcului determina
deplasarea pistonului 1 de decuplare a ambreiajului. O parte din aerul comprimat intra simultan in
cavitatea diafragmei prin orificiul calibrat 6. Pistonul 2 este actionat pe ambele fete, pe o parte
actioneaza fluidul care tinde sa deplaseze pistonul si sa deschida supapa de aer, iar pe cealalta fata
arcul si presiunea aerului comprimat pe diafragma. Cu cit efortul la pedala creste, presiunea de lucru a
fluidului si presiunea pe diafragma cresc. Ca rezultat, presiunea aerului in spatiul 8 de deasupra

19
pistonului 7 creste si efectul pneumo-hidraulic este activat. Dimensiunile pistoanelor diafragmei si a
arcurilor sint astfel realizate incit efortul la pedala sa nu depaseasca 150 N.
Defectarea sistemului pneumatic de servoasistare nu trebuie sa impiedice functionarea sistemului
hidraulic de comandă a ambreiajului.
zS
In general lucrul mecanic pentru decuplarea ambreiajului este: L=0,5 ( F a + F max ) , unde
η
0,5 ( F a + Fmax ) reprezinta valoarea medie a fortei elastice a arcului in procesul decuplarii ambreiajului,
z este numarul de arcuri, iar S este cursa placii de presiune. Lucrul mecanic la decuplarea ambreiajului
nu trebuie sa depaseasca 30 J. Aceasta valoare poate fi redusa prin diminuarea jocului dintre discuri si
marirea randamentului mecanismului de actionare.
In cazul transmisiilor automate conducatorul autovehiculului este scutit de acest efort intrucit
automobilul are doar 2 pedale (de frina si de acceleratie).

20