Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Capitolul 1 No - Iuni Introductive - 1
Capitolul 1 No - Iuni Introductive - 1
U
a) Forțe externe:
- forțele din suprafețele de contact ale organelor de rulare cu solul;
SC
- rezistența aerului în mișcare relativă față de autovehicul;
- forțe de impact cu alte corpuri.
b) Forțe și momente interne:
- greutatea proprie;
- forța de inerție;
EE
- momentele generate de inerția pieselor în mișcare de rotație;
- forța care apare la urcarea sau coborârea unei pante;
- momentul motor transmis de la sursa de energie aflată la bordul autove-
hiculului la organele de rulare;
R
- momentul de frânare dezvoltat de sistemul de frânare asupra sistemului
de rulare. V
D
Faz
AN
Ra Ca
Rd C Mi 1
Ga sinαp g
Mi 2 A
Rrul1
B Fx1
Z1
AN
Rrul2
Fx2
αp Z2 Ga Ga cosαp
TI
R
IS
Fiycos∝
Gasin ∝
Fiy
R
Fiysin∝
Gacos ∝ Ydr
C
Ga
B ∝
Zdr
A Yst
Zst
1
1.1 Legile dinamicii (principiile fundamentale ale mecanicii)
Dau o relație directă între forțele care acționează asupra unui corp și mișcarea ace-
lui corp. Ele au fost enunțate de Sir Isaac Newton (bazat și pe studiile lui Galilei) în lucra-
rea sa „Philosophiae Naturalis Principia Mathematica” (1687). Aceste legi formează baza
mecanicii clasice.
Principiul I al mecanicii (principiul inerției) a fost formulat pentru prima dată de Galilei
și este cunoscut sub forma:
U
„Orice corp își menține starea de repaus sau de mișcare rectilinie uniformă atât timp cât asu-
pra sa nu acționează alte forțe sau când suma forțelor care acționează asupra sa este nulă.”
SC
Principiul inerției introduce noțiunea de forță. Forța este o mărime vectorială prin ca-
re un corp acționează asupra altuia, transmițând mișcare mecanică. De transmiterea in-
teracțiunilor mecanice sunt răspunzătoare și câmpurile de forțe.
EE
„Dimensiunea modificării stării de mișcare rectilinie uniformă a unui corp este proporțională
cu mărimea forței care acționează asupra corpului respectiv și se realizează în direcția în
care acționează forța.”
Sau:
R
D
„O forță care acționează asupra unui corp îi imprimă acestuia o accelerație proporțională cu
forța și invers proporțională cu masa corpului”:
AN
𝐹⃗ = 𝑚 ∙ 𝑎⃗
Principiul al III-lea al mecanicii (principiul acțiunii și reacțiunii)
„Când un corp acționează asupra altui corp cu o forță (numită forță de acțiune), cel de-al
doilea corp acționează și el asupra primului cu o forță (numită forță de reacțiune) de ace-
AN
2
z Săltare
Șerpuire
(girație)
Ruliu O
Mişcare
U
longitudinală
SC
x
Tangaj
Mişcare y
transversală
EE
R
VEHICULE TERESTRE
D
Vehicule rutiere Vehicule feroviare
AN
Trenuri Drezine
3
MOTOCICLETĂ – Autovehicul rutier cu două roți în linie sau cu trei roți în triunghi isoscel,
destinat transportului de persoane. Poate fi echipat cu un ataș.
AUTOMOBIL – Autovehicul rutier carosat complet sau parțial și suspendat elastic pe cel
puțin trei roți, care se deplasează prin mijloace de propulsie proprii pe o cale rutieră sau
chiar pe teren neamenajat; este destinat transportului, direct sau prin tractare, al persoa-
nelor și/sau bunurilor, sau efectuării unor servicii speciale.
AUTOTURISM – Autovehicul rutier având cel mult nouă locuri, inclusiv cel al conducătoru-
U
lui, destinat transportului de persoane și/sau eventual de bunuri; poate tracta o remorcă.
SC
AUTOBUZ – Autovehicul rutier având mai mult de nouă locuri pe scaune, inclusiv cel al
conducătorului, și care, prin construcție și amenajare, este destinat transportului de per-
soane și, eventual, bagaje.
EE
cu sau fără obloane și care poate fi acoperită cu o prelată, sau într-o caroserie închisă.
R
ționarea unor utilaje folosite în silvicultură, în construcții etc.
D
TREN RUTIER – Ansamblu rutier format dintr-un vehicul tractor și una sau mai multe re-
morci sau semiremorci.
AN
AN
TI
IS
R
C
4
Automobilul cu aburi al lui Cugnot - 1769
U
SC
Moteur : 2 cylindres en ligne haute
pression à simple effet
EE
Pouvoir: aprox. 2 CV Direction : marche avant et arrière,
R
Combustible : Bois
Poids vide : 2.8 tonnes
Freins : pédales sur roue avant
D
Poids en charge : 8 tonnes environ
AN
Dimensions:
Longueur : 7,25 m Carrosserie Châssis : plateau en chêne
Largueur : 2,19 m Roues : en chêne, à rayons, cerclées de
Empattement : 3,08 m fer
AN
5
Automobilul cu motor cu gaz al lui Lenoir - 1863
U
SC
Motor cu gaz cu aprindere prin scânteie, 1 cilindru, 1,5 CP la 100 min-1,
transmisie cu lanț, frână de mână, direcție cu volan
EE
Automobilul lui Carl Benz - Benz Motorwagen - 1885
R
D
AN
AN
Combustibil – benzină
Alimentare cu carburator reglabil manual,
fără jicloare și fără flotor
R
6
Automobilul lui Daimler - 1886
U
SC
Motor cu aprindere prin tub incandescent,
EE
1.2 STRUCTURA AUTOVEHICULULUI RUTIER
R
- motorul – sursa de energie mecanică a autovehiculului;
motor termic (M.A.I., turbină cu gaze, motor cu aburi);
motor electric;
D
- stocarea energiei: rezervor pt. combust. convențional, butelii pt. combust. gazoși,
baterii de acumulatoare, celule fotovoltaice, rezervoare pt. hidruri metalice;
AN
7
• sistemele de siguranță activă și pasivă – sisteme de control automat al motoru-
lui, transmisiei, sistemului de frânare, suspensiei, etc., respectiv saci gonflabili (air-
bag-uri), centuri de siguranță ș.a.
Conducătorul
autovehiculului
U
Sistem
Motor Transmisie
de propul-
sie şi rula-
SC
re Suspensie Cadru Caroserie
Sisteme
Sistem
de frânare
organe
şi direcţie
de lucru
şi auxilia- Sistem susţinere, propulsie şi rulare
EE
re
Şasiu
Sol
R Flux de putere
D Flux de informaţie
Flux de forţă
AN
06.10.2010
Diferenţial
Motor Ambreiaj S.V. Transmisie
+ Tr. centr.
Sol
longitudinală
IS
4 X 2; 4 X 4; 6 X 2; 6 X 4; 8 X 4; 8 X 6; 8 X 8
03.10.2012 08.10.2012 03.10.2014
8
1.3 ORGANIZAREA GENERALĂ A AUTOVEHICULELOR RUTIERE
1.3.1 Organizarea generală a autoturismelor
U
• sensibilitatea la vânt lateral;
• simplitatea construcției punților;
• simplitatea construcției mecanismelor de comandă ale motorului și transmisiei;
SC
• simplitatea construcției transmisiei (utilizarea arborelui cardanic);.
• randamentul transmisiei;
• ușurința asigurării răcirii motorului;
• accesibilitatea la motor și transmisie;
EE
• spațiul pentru portbagaj;
• ușurința amplasării în traseul de evacuare a gazelor arse a convertizoarelor catalitice
și a filtrelor de funingine;
• încărcarea suspensiei și a sistemului de direcție;
• ușurința încălzirii habitaclului;
• izolarea vibro-acustică a motorului;
• protecția la impact;
R
D
• intensitatea uzării pneurilor;
• masa autovehiculului;
• preț.
AN
07.10.15
AN
9
a) Motor față, punte motoare spate (soluție clasică)
U
Avantaje: - încărcări statice ale punților apropiate;
- lungime destul de mare a părții frontale pentru deformare și deplasarea
SC
grupului motor în partea inferioară a torpedoului la o coliziune frontală;
- solicitare redusă a suporți lor motorului sub acțiunea momentului la ieșirea din S.V.;
- accesibilitate ușoară la motor;
- punte față simplă, cu posibilitatea aplicării de diverse variante constructive;
- mecanism de comandă a S.V. simplu;
EE
- se poate utiliza un S.V. cu priză directă (randament ridicat);
- utilizarea unui sistem de evacuare a gazelor de lungime mare, cu silențiozi-
tate bună și posibilitate de montare ușoară a convertorului catalitic;
- încălzire eficace a habitaclului - traseu de lungime mică al aerului și al apei.
Dezavantaje: - la încărcare parțială a autoturismului, puntea motoare este relativ descărca-
R
tă, ceea ce reduce capacitatea de trecere pe drum de iarnă sau umed și crește pe-
ricolul patinării roților, mai ales la viraje strânse;
D
- regim de mișcare rectilinie mai puțin stabil decât în cazul roților din față mo-
toare (automobilul este împins și nu tras);
AN
- la aplicarea frânei de motor sau a frânei de serviciu moderate, la deplasa-
rea în viraj, autoturismul supravirează;
- necesitatea utilizării arborelui cardanic, ceea ce complică structura transmi-
siei și reduce spațiul din habitaclu;
- restricții pentru portbagaje;
- lungime mare a automobilului, masă proprie relativ mare și cost ridicat.
AN
05.10.2016
b) Motor față, punte motoare față (totul față)
TI
IS
Motor longitudinal, în fața axei punții din față, S.V. deasupra punții (Dacia 1300)
R
C
Motor transversal în fața axei punții din față, S.V. sub motor
10
U
Motor transversal în fața axei punții din față în continuare cu ambreiajul și S.V., transmisia
principală dispusă alăturat
SC
EE
R
D
AN
AN
g)
11
- lungime redusă a fluxului de putere;
- spațiu mare al portbagajului și zonă mare de deformare la impact din spate;
- încălzire eficace a habitaclului datorită lungimii reduse a traseului apei;
- sistem de evacuare a gazelor cu traseu lung, cu spațiu suficient pentru am-
plasarea convertizoarelor catalitice.
Dezavantaje: - la încărcare totală a automobilului, capacitatea de trecere este redusă pe
drum umed, cu gheață și la deplasarea în rampă;
- lungimea motorului este limitată,
- încărcare ridicată a sistemului de direcție (datorită sarcinii mari pe puntea
U
de direcție), necesitând servodirecție;
- dificultăți la plasarea convenabilă a casetei de direcție;
- suspensia grupului motor-transmisie este supusă unui moment mare condi-
SC
ționat de raportul total de transmitere al transmisiei;
- solicitări relativ mari ale suspensiei punții din față;
- arhitectura punții față relativ complicată;
- producerea unor solicitări de încovoiere a sistemului de evacuare a gazelor
datorate de mișcările grupului motor-transmisie în timpul demarării și frânării;
EE
- raza minimă de virare este limitată de unghiul maxim de bracare a roților
condiționat de unghiul articulațiilor homocinetice sau cvasi-homocinetice;
- uzare intensă a anvelopelor roților din față, care sunt în același timp de di-
recție și de tracțiune;
- mecanism de comandă al S.V. complicat, a cărui funcționare poate fi influ-
R
ențată de mișcarea grupului motor-transmisie;
- solicitarea puternică a mecanismelor de frânare la roțile din față.
D
c) Motor spate, punte motoare spate (totul spate)
AN
AN
TI
12
- dificultate la virarea pe sol cu aderență scăzută din cauza sarcinii reduse pe
puntea de direcție;
- uzare intensă a pneurilor la puntea din spate;
- suspensia grupului motor-transmisie este supusă unui moment mare condi-
ționat de raportul total de transmitere al transmisiei;
- traseu lung pentru comenzile motorului și transmisiei;
- traseu redus al sistemului de evacuare a gazelor;
- izolare fonică a motorului dificilă;
- traseu lung al sistemului de încălzire a habitaclului;
- dificultăți în amplasarea rezervorului de combustibil într-o zonă sigură;
U
- portbagaj mic;
- dificultăți în realizarea modelului break
SC
- dificultăți la trecerea la formula 4x4.
EE
lor variantelor de organizare generală a autoturismelor, în cazul autobuzelor se vor avea în
vedere:
• înălțimea podelei;
• spațiul platformei salonului;
R
• numărul și lungimea arborilor cardanici;
• spațiul disponibil pentru amplasarea bagajelor și accesibilitatea la bagaje.
D
Motor față, tracțiune spate
AN
Avantaje
- poziție favorabilă a radiatorului;
- posibilitatea amplasării bagajelor în partea din spate și lateral.
13
Motor între punți, tracțiune spate
U
Motor longitudinal, vertical, cuplat cu
ambreiajul și S.V., amplasate lateral;
SC
Motor longitudinal, orizontal, cuplat
cu ambreiajul, S.V. distanțat față de
ambreiaj, toate amplasate lateral;
EE
Motor longitudinal, vertical, cuplat cu
ambreiajul și S.V., amplasate lateral,
înclinat față de axa longitudinală a
autobuzului;
Avantaje
R
- distribuție mai adecvată a încărcărilor pe punți;
D
- flexibilitate mai mare privind organizarea spațiului interior;
c) h) punții spate;
e) Motor longitudinal, vertical, cuplat cu ambre-
iajul și S.V., amplasate lateral, transmisie car-
danică înclinată față de axa longitudinală a au-
R
d) i) tobuzului;
f) Motor longitudinal cuplat cu ambreiajul, re-
ductor intermediar și S.V. în spatele punții.
C
14
- organizare adecvată a spațiului interior;
- posibilitatea de coborâre a podelei;
- bună izolare a motorului față de spațiul pasagerilor, cu o bună protecție la
fum și zgomot;
- se poate crea un compartiment voluminos pentru bagaje sub podea;
- acces la motor din exteriorul autobuzului, eventual montarea lui pe un cadru
extractibil în vederea ușurării operațiunilor de mentenanță.
U
- complicații ale transmisiei la poziționarea transversală a motorului.
SC
1.3.3 Organizarea generală a autocamioanelor
EE
R
D
AN
motor sub podeaua plană a cabinei; c4) cabină avansată, motor între punți
Cabina retrasă: preț redus, accesibilitate ușoară la motor, cabină spațioasă, acces fa-
cil în cabină, spațiu mare pentru rezervoarele de combustibil, acumulatoare etc.
TI
Cabină avansată:
Avantaje: lungime de gabarit a autocamionului mai mică, ampatament mai redus, încăr-
IS
mai dificil, descărcarea punții spate la mersul neîncărcat cu consecințe negative privind
capacitatea de trecere pe terenuri cu aderență redusă.
15
1.4 PRINCIPIUL AUTOPROPULSĂRII AUTOVEHICULELOR RUTIERE
Ipoteze:
• se consideră roata (cilindru circular drept) și solul nedeformabile
U
contact liniar;
• nu există alunecare relativă între roată și sol;
SC
• calea de rulare este orizontală;
• autovehiculul se deplasează cu viteză constantă;
• se neglijează forța de rezistență la rularea roții.
EE
ωr v
Gr – sarcina pe roată
Gr Zr – reacțiunea verticală a solului
Mr – momentul motor la roată
R
r Mr Fr – forța tangențială motoare
Xr – forța de propulsie
Xro Or Xra Xro – forța de împingere asupra șa-
D
siului
Xra – reacțiunea din partea șasiului
AN
A
Xr Fr
Din considerente de egalitate între forțele de acțiune și
Zr cele de reacțiune, rezultă:
Gr = Zr, Xr = Fr, Xro = Xra.
AN
Momentul motor la roată Mr dezvoltă forța Fr cu care anvelopa acționează asupra so-
lului în dreapta de tangență. Reacțiunea solului asupra anvelopei, Xr, constituie forța de pro-
pulsie care este transmisă în axul roții motoare asupra șasiului pe care îl împinge înainte.
Translație pe direcția de deplasare:
TI
v = dx / dt. (1)
���
Mișcare în jurul CIR: dx = dx �
dx � = r ∙ dψ.
dx (2)
IS
r (4)
ωr
Rezultă:
dψ v = r ∙ ωr, (5)
C
16
Traiectoria unui punct al roţii
z [m]
1.2
0.8
U
ωr
0.6
Or
SC
0.4
M
r
ψ
0.2
z
EE
0
0 0.5 A 1 1.5 2 2.5 3 3.5
x [m]
R
x
Ipoteze:
rψ - Roata și solul nedeformabile;
D
- Nu există alunecare relativă între roată și sol:
����
𝑂𝐴 = 𝑀𝐴� = r∙ψ
AN
Coordonatele punctului M:
x = r ψ – r sinψ = r (ψ – sinψ);
z = r – r cosψ = r (1 – cosψ), unde ψ este unghiul de rotire al roții corespunzător
punctului M: ψ = ωr t. Curba descrisă de M este o cicloidă.
Deci: x = r (ωr ∙ t – sin ωr t);
z = r (1 – cos ωr t).
AN
π 2 r ωr = 2 v 0
3 π/2 r ωr = v - r ωr = -v
R
17
Viteza punctului de pe roată
12
10
Viteza pe orizontală
v [m/s]
U
Viteza pe verticală
2 Viteza rezultantă
SC
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
-2
-4
-6
EE
x [m]
R
ax = = rϖ r2 sin ϖ r t; a z = z = rϖ r2 cos ϖ r t.
dt dt
Accelerația rezultantă este:
D
arez = a 2x + a 2z = rϖ r2 , fiind deci accelerația centripetă.
AN
Mecanismul șenilei
Șenila = bandă flexibilă închisă, prin intermediul căreia autovehiculul se sprijină
pe sol și care asigură transmiterea forței motoare și a celei de frânare de la roata mo-
AN
toare la sol.
2 3 4
TI
5
IS
6
R
C
18
Ipoteze:
șenila este perfect flexibilă și inextensibilă;
pasul șenilei este infinit mic;
suprafața căii este nedeformabilă;
nu există pierderi mecanice în șenilă.
Fm
ωm Mm
U
Foh
Ψ1
SC
r
v
Fm
Fov
EE
Fv F
Fm
Ψ1
Fm=Xm
R
D
Fh
AN
Consecințe:
Mm
Fm = Xm, unde Fm = ,
r
Xm este reacțiunea solului asupra șenilei în plan orizontal, pe direcția de
mers (forța de propulsie);
AN
Fv 2
Ψ1 Ψ
Ψ1/2 Fh = F sin = 2Fm sin2 1 ;
Ψ1/2 E 2 2
R
Ψ1 1
Ψ1 sin2 = (1 − cos Ψ1 ) ; Fh = Fm (1 – cosΨ1).
2 2
C
A Fh Xm
19
1.5 DETERMINAREA POZIȚIEI CENTRULUI DE GREUTATE ȘI A ÎNCĂRCĂRILOR PE
PUNȚI
U
SC
EE
R
D
Alegând un sistem de axe de coordonate convenabil pe schița de organizare gene-
rală, se fixează poziția centrelor de greutate ale tuturor componentelor și se stabilesc co-
AN
ordonatele acestor centre.
xg = a b
AN
v
xj
TI
Gj G zg = hg
zj
IS
O Z1 Z2 x
L
R
C
∑ xj Gj ∑ zj Gj
xg = ∑ Gj
, zg =
∑ Gj
.
20
Determinarea experimentală a poziției centrului de greutate și a încărcărilor
pe punți
L
a
U
b
SC
Ga sinαp hg
Cg
Z’1 r
Z’2
EE
αp
Ga cosαp
Ga
R
L cosαp
D
𝑍′2 ∙ 𝐿 𝑐𝑜𝑠 𝛼𝑝 − 𝐺𝑎 ∙ 𝑎 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 − 𝐺𝑎 �ℎ𝑔 − 𝑟�𝑠𝑖𝑛𝛼𝑝 = 0
AN
Pe teren orizontal:
𝐿
𝐺𝑎 = 𝑍2 ∙
𝑎
Rezultă:
𝑍′2
ℎ𝑔 = 𝑎 � − 1� ∙ 𝑐𝑡𝑔 𝛼𝑝 + 𝑟
𝑍2
AN
13.10.2010
14.10.2011
10.10.2012 15.10.2012 12.10.2016
TI
IS
R
C
21