Capitolul 6 DINAMICA FRÂNĂRII AUTOVEHICULELOR PE ROȚI

6.1 ECUAȚIA GENERALĂ A MIȘCĂRII RECTILINII A AUTOVEHICULULUI FRÂNAT

Se consideră un autovehicul care se deplasează cu viteză variabilă pe un drum cu

U
înclinarea ∝ p față de orizontala locului.

SC
a V
b
Faz
ha
Ca Rdt

EE
Ra hg
Cg
Ga sinαp Ffr1
A
Ffr2 Rrul1
B Ri1
Z1

DR
Rrul2
αp Ri2 Ga Ga cosαp
Z2

Fig. 6.1 Forțele care acționează asupra unui automobil în timpul frînării

În acest caz accelerația este negativă, deci forța de inerție a masei în mișcare de
AN
translație a autovehiculului este îndreptată în sensul de mers al acestuia. De asemenea,
sensul cuplurilor generate de inerția pieselor în mișcare de rotație devine același cu cel
de rotație al roților.
Ecuația de echilibru al forțelor pe direcția deplasării autovehiculului este:
𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 + 𝑅𝑅𝑖𝑖1 + 𝑅𝑅𝑖𝑖2 − 𝐹𝐹𝑓𝑓𝑓𝑓1 − 𝐹𝐹𝑓𝑓𝑓𝑓2 − 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟1 − 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟2 − 𝑅𝑅𝑝𝑝 − 𝑅𝑅𝑎𝑎 = 0. (6.1)
Ea se poate scrie și sub forma
AN

𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 + 𝑅𝑅𝑖𝑖1 + 𝑅𝑅𝑖𝑖2 = (𝐹𝐹𝑓𝑓𝑓𝑓1 + 𝐹𝐹𝑓𝑓𝑓𝑓2 + 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟1 + 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑙𝑙2 + 𝑅𝑅𝑝𝑝 + 𝑅𝑅𝑎𝑎 ). (6.2)
Notând:
𝐺𝐺𝑎𝑎 d𝑣𝑣
𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 + 𝑅𝑅𝑖𝑖1 + 𝑅𝑅𝑖𝑖2 = 𝑅𝑅𝑑𝑑 = − 𝛿𝛿 ∙ (6.3)
𝑔𝑔 d𝑡𝑡
𝐹𝐹𝑓𝑓𝑓𝑓1 + 𝐹𝐹𝑓𝑓𝑓𝑓2 = 𝐹𝐹𝑓𝑓𝑓𝑓 ,
TI

(6.4)
𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟1 + 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟2 = 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 = 𝑓𝑓 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 cos ∝𝑝𝑝 (6.5)
Rezultă:
𝑅𝑅𝑑𝑑 = 𝐹𝐹𝑓𝑓𝑓𝑓 + 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 + 𝑅𝑅𝑝𝑝 + 𝑅𝑅𝑎𝑎 . (6.6)
IS

𝐺𝐺 d𝑣𝑣 𝑘𝑘∙𝐴𝐴 2
Sau − 𝛿𝛿 𝑔𝑔𝑎𝑎 ∙ = �𝐹𝐹𝑓𝑓𝑓𝑓 + 𝑓𝑓 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 cos ∝𝑝𝑝 + 𝐺𝐺𝑎𝑎 sin ∝𝑝𝑝 + ∙ 𝑉𝑉 �. (6.7)
d𝑡𝑡 13
Împărțind cu - G a , rezultă:
𝛿𝛿 d𝑣𝑣 𝐹𝐹𝑓𝑓𝑓𝑓 𝑘𝑘∙𝐴𝐴
CR

∙ = −� + 𝑓𝑓 ∙ cos ∝𝑝𝑝 + sin ∝𝑝𝑝 + ∙ 𝑉𝑉 2 � ; sau

𝑔𝑔 d𝑡𝑡 𝐺𝐺𝑎𝑎 13∙𝐺𝐺𝑎𝑎
𝛿𝛿 d𝑣𝑣 𝑘𝑘∙𝐴𝐴 d𝑣𝑣
∙ = − �𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 + 𝜓𝜓 + ∙ 𝑉𝑉 2 �, este decelerație. (6.8)
𝑔𝑔 d𝑡𝑡 13∙𝐺𝐺𝑎𝑎 d𝑡𝑡
𝐹𝐹𝑓𝑓𝑓𝑓
unde 𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 = . (6.9)
𝐺𝐺𝑎𝑎
 reprezintă forța de frânare specifică a autovehiculului.
Relația (6.8) reprezintă ecuația generală de mișcare a autovehiculului în regim de
frânare.

6.2 DETERMINAREA CAPACITĂȚII DE FRÂNARE

U
Parametrii care caracterizează posibilitățile maxime de frânare ale autovehiculelor

SC
sunt: decelerația maximă, spațiul minim de frânare și timpul minim de frânare.

6.2.1 Determinarea analitică a decelerației maxime

Din ecuația generală de mișcare a autovehiculului în regim de frânare (6.8),

EE
rezultă:
d𝑣𝑣 𝑔𝑔 𝑘𝑘∙𝐴𝐴
� � = ∙ �𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 + 𝜓𝜓 + ∙ 𝑉𝑉 2 �. (6.10)
d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝛿𝛿 13∙𝐺𝐺𝑎𝑎
În acest caz, deoarece 𝛿𝛿 este coeficientul care ține seama de influența pieselor în
mișcare de rotație ale întregului lanț cinematic de la roți până la motor, inclusiv, relația

DR
este valabilă pentru cazul în care frânarea se efectuează cu motorul cuplat cu transmisia.
La decuplarea motorului de transmisie, coeficientul 𝛿𝛿 va deveni
1
𝛿𝛿 0 = 1 + 𝛿𝛿𝑅𝑅 ∙ ≅ 1,02 ÷ 1,04,
𝑚𝑚𝑎𝑎
R

reprezentând influența maselor în mișcare de rotație cuplate la roți, mai puțin cele
aparținând motorului. Relația (6.10) devine
AN
d𝑣𝑣 𝑔𝑔 𝑘𝑘∙𝐴𝐴
� � = ∙ �𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓0 + 𝜓𝜓 + ∙ 𝑉𝑉 2 �. (6.11)
d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 0 𝛿𝛿0 13∙𝐺𝐺𝑎𝑎
Decelerația maximă depinde, în afară de forțele de frânare dezvoltate la roți, de
rezistența specifică a drumului, ψ, de viteza de deplasare și de factorul aerodinamic al
autovehiculului, 𝐾𝐾 = 𝑘𝑘 ∙ 𝐴𝐴. La viteze relativ reduse, de până la (60 ÷ 70)km/h, efectul
rezistenței aerului poate fi neglijat.
AN

Relația (6.11) este valabilă în situațiile în care nu este atinsă limita de aderență a
anvelopei la sol. În cazul frânărilor energice, decelerația maximă este limitată de aderență
care limitează valoarea maximă a forțelor tangențiale longitudinale din pata de contact la
frânare. Aceste forțe sunt: rezistența la rulare, forța de frânare și rezistența datorată
inerției roților în mișcare de rotație și pieselor cinematic legate de ele:
TI

X f1 = R rul1 + F fr1 - R i1 ;
X f2 = R rul2 + F fr2 - R i2, (6.12)
𝑀𝑀𝑖𝑖1 𝑀𝑀𝑖𝑖2
Unde 𝑅𝑅𝑖𝑖1 = și 𝑅𝑅𝑖𝑖2 = .
𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑟𝑟𝑟𝑟
IS

Ecuația de echilibru al forțelor care acționează pe direcția de deplasare este, în

acest caz:
𝐺𝐺𝑎𝑎 d𝑣𝑣 𝑘𝑘∙𝐴𝐴
∙ = 𝑋𝑋𝑓𝑓1 + 𝑋𝑋𝑓𝑓2 + 𝐺𝐺𝑎𝑎 sin ∝𝑝𝑝 + ∙ 𝑉𝑉 2 . (6.13)
𝑔𝑔 d𝑡𝑡 13
CR

De aici rezultă:
d𝑣𝑣 𝑋𝑋𝑓𝑓1 +𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑘𝑘∙𝐴𝐴
� � = 𝑔𝑔 ∙ � + sin ∝𝑝𝑝 + ∙ 𝑉𝑉 2 �. (6.14)
d𝑡𝑡 𝐺𝐺𝑎𝑎 13∙𝐺𝐺𝑎𝑎
 Condițiile de limitare de către aderență a forțelor tangențiale longitudinale din pata
de contact la frânare sunt:
X f1 ≤ φ x ∙ Z 1𝜑𝜑 , (6.15)
X f2 ≤ φ x ∙ Z 2𝜑𝜑 .
La limită, rezultă:

U
X f1 + X f2 = φ x (Z 1𝜑𝜑 + Z 2𝜑𝜑 ) = φ x ∙ G a cos ∝ p .
(6.16)

SC
Ecuația (6.14) devine:
d𝑣𝑣 𝑘𝑘∙𝐴𝐴
� � = 𝑔𝑔 ∙ �𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ cos𝛼𝛼𝑝𝑝 + sin𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ 𝑉𝑉 2 �. (6.17)
d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝜑𝜑 13∙𝐺𝐺𝑎𝑎
La frânarea în palier (pe teren orizontal), la viteze suficient de mici pentru a neglija
rezistența aerului (sub 60 ÷ 70 km/h), relația (6.17) devine:

EE
d𝑣𝑣
� � = 𝑔𝑔 ∙ 𝜑𝜑𝑥𝑥 . (6.18)
d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝜑𝜑0
În aceste cazuri, decelerația maximă limitată de aderență poate fi exprimată ca o
fracțiune din accelerația gravitațională, fracțiune egală chiar cu coeficientul de aderență

DR
longitudinală, 𝜑𝜑𝑥𝑥 .
Decelerația maximă se obține pentru frânări fără blocarea roților, deoarece la
blocarea roților coeficientul de aderență are o valoare mai mică φax < φx (vezi
„Caracteristica de rulare a pneului”, subcapitolul 2.3).

6.2.2 Determinarea analitică a spațiului de frânare

AN
d𝑆𝑆
Pentru determinarea spațiului de frânare, se are în vedere că 𝑣𝑣 = , de unde d𝑡𝑡 =
d𝑡𝑡
d𝑆𝑆 d𝑣𝑣
. La rândul său, accelerația este 𝑎𝑎 = . Ținând seama de expresia lui dt, rezultă:
𝑣𝑣 d𝑡𝑡
d𝑣𝑣 𝑣𝑣∙d𝑣𝑣
𝑎𝑎 = = . (6.19)
AN

d𝑡𝑡 d𝑆𝑆
Din această relație rezultă că spațiul parcurs într-o mișcare decelerată este:
𝑣𝑣 1 1 𝑉𝑉 1
𝑆𝑆𝑓𝑓𝑓𝑓 = ∫𝑣𝑣 ∙ 𝑣𝑣 ∙ d𝑣𝑣 = ∫ ∙ 𝑉𝑉 ∙ d𝑉𝑉 . (6.20)
0 𝑎𝑎 13 𝑉𝑉 0 𝑎𝑎
Înlocuind în această relație accelerația cu expresia rezultată din (6.8), rezultă:
𝛿𝛿 𝑉𝑉 𝑉𝑉∙d𝑉𝑉 𝛿𝛿 𝑉𝑉 𝑉𝑉∙d𝑉𝑉
𝑆𝑆𝑓𝑓𝑓𝑓 = − ∙ ∫𝑉𝑉 = ∙ ∫𝑉𝑉 0 ,
TI

𝑘𝑘∙𝐴𝐴 𝑘𝑘∙𝐴𝐴 (6.21)

13𝑔𝑔 0 𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 +𝜓𝜓+ ∙𝑉𝑉 2 13𝑔𝑔 𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 +𝜓𝜓+ ∙𝑉𝑉 2
13∙𝐺𝐺𝑎𝑎 13∙𝐺𝐺𝑎𝑎
unde V 0 este viteza inițială, iar V este viteza la sfârșitul frânării, exprimate în km/h.
Dacă se consideră că pe timpul frânării forțele de frânare sunt constante, adică
𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 = 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐., atunci ecuația (6.21) devine, după rezolvarea integralei:
IS

𝑘𝑘∙𝐴𝐴 𝑘𝑘∙𝐴𝐴
𝛿𝛿 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 +𝜓𝜓+ ∙𝑉𝑉 2 𝛿𝛿 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙�𝑉𝑉02 −𝑉𝑉 2 �
13∙𝐺𝐺𝑎𝑎 0 13∙𝐺𝐺𝑎𝑎
𝑆𝑆𝑓𝑓𝑓𝑓 = ∙ ∙ ln 𝑘𝑘∙𝐴𝐴 = ∙ ∙ ln �1 + 𝑘𝑘∙𝐴𝐴 �. (6.22)
2𝑔𝑔 𝑘𝑘∙𝐴𝐴 𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 +𝜓𝜓+ ∙𝑉𝑉 2 2𝑔𝑔 𝑘𝑘∙𝐴𝐴 𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 +𝜓𝜓+ ∙𝑉𝑉 2
13∙𝐺𝐺𝑎𝑎 13∙𝐺𝐺𝑎𝑎
CR

𝑘𝑘∙𝐴𝐴
Având în vedere că ∙ 𝑉𝑉 2 ≪ 𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 (rezistența aerului este mult mai mică decât
13∙𝐺𝐺𝑎𝑎
forța de frânare) și că ln(1+x) ≅ x, rezultă o formă simplificată a relației (6.22):
𝑘𝑘∙𝐴𝐴
𝛿𝛿 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙�𝑉𝑉02 −𝑉𝑉 2 � 𝛿𝛿 𝑉𝑉02 −𝑉𝑉 2
13∙𝐺𝐺𝑎𝑎
𝑆𝑆𝑓𝑓𝑓𝑓 ≅ ∙ ∙ = ∙ . (6.23)
2𝑔𝑔 𝑘𝑘∙𝐴𝐴 𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 +𝜓𝜓 26∙𝑔𝑔 𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 +𝜓𝜓
 Spațiul minim de frânare limitat de aderență
Înlocuind în ecuația (6.20) accelerația cu expresia rezultată din (6.14), rezultă:
1 𝑉𝑉 𝑉𝑉∙d𝑉𝑉 1 𝑉𝑉 𝑉𝑉∙d𝑉𝑉
𝑆𝑆𝑓𝑓𝑓𝑓 = − ∙ ∫𝑉𝑉 𝑋𝑋𝑓𝑓1 +𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑘𝑘∙𝐴𝐴
= ∙ ∫𝑉𝑉 0 𝑋𝑋𝑓𝑓1+𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑘𝑘∙𝐴𝐴
∙
13𝑔𝑔 13𝑔𝑔

U
0 +sin∝𝑝𝑝 + ∙𝑉𝑉 2 +sin∝𝑝𝑝 + ∙𝑉𝑉 2
𝐺𝐺𝑎𝑎 13∙𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 13∙𝐺𝐺𝑎𝑎
(6.24)
𝑋𝑋𝑓𝑓1 +𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙cos𝛼𝛼𝑝𝑝

SC
Se integrează relația (6.24), în care = = 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ cos𝛼𝛼𝑝𝑝 :
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎
𝑘𝑘∙𝐴𝐴
1 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙cos𝛼𝛼𝑝𝑝 +sin∝𝑝𝑝 + ∙𝑉𝑉 2
13∙𝐺𝐺𝑎𝑎 0
𝑆𝑆𝑓𝑓𝑓𝑓 min 𝜑𝜑 = ∙ ∙ ln 𝑘𝑘∙𝐴𝐴 . (6.25)
2𝑔𝑔 𝑘𝑘∙𝐴𝐴 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙cos𝛼𝛼𝑝𝑝 +sin∝𝑝𝑝 + ∙𝑉𝑉 2
13∙𝐺𝐺𝑎𝑎
Expresia simplificată, urmând aceleași aproximări ca în cazul anterior, este:

EE
1 𝑉𝑉02 −𝑉𝑉 2
𝑆𝑆𝑓𝑓𝑓𝑓 min 𝜑𝜑 ≅ ∙ . (6.26)
26∙𝑔𝑔 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙cos𝛼𝛼𝑝𝑝 +sin∝𝑝𝑝
Dacă frânarea se efectuează pe teren orizontal, până la oprire, atunci:
𝑉𝑉02
𝑆𝑆𝑓𝑓𝑓𝑓 min 𝜑𝜑𝜑𝜑 ≅

DR
. (6.27)
26∙𝑔𝑔∙𝜑𝜑𝑥𝑥

6.2.3 Determinarea analitică a timpului de frânare

Din expresia (6.8)

AN
𝛿𝛿 d𝑣𝑣 𝑘𝑘∙𝐴𝐴
∙ = − �𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 + 𝜓𝜓 + ∙ 𝑉𝑉 2 �
𝑔𝑔 d𝑡𝑡 13∙𝐺𝐺𝑎𝑎
rezultă formula de calcul al timpului de frânare:
𝛿𝛿 d𝑣𝑣
d𝑡𝑡 = − ∙ 𝑘𝑘∙𝐴𝐴 ;
𝑔𝑔 �𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 +𝜓𝜓+ ∙𝑉𝑉 2 �
13∙𝐺𝐺𝑎𝑎
𝛿𝛿 𝑣𝑣 d𝒗𝒗 𝛿𝛿 𝑉𝑉0 d𝑉𝑉
𝑡𝑡𝑓𝑓𝑓𝑓 = − ∫𝑣𝑣 𝑘𝑘∙𝐴𝐴 = ∫ . (6.28)
3,6𝑔𝑔 𝑉𝑉 �𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 +𝜓𝜓+ 𝑘𝑘∙𝐴𝐴 ∙𝑉𝑉 2 �
AN

𝑔𝑔 0 �𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 +𝜓𝜓+ ∙𝑽𝑽2 �

13∙𝐺𝐺𝑎𝑎 13∙𝐺𝐺 𝑎𝑎
Dacă pe timpul frânării forțele de frânare sunt constante, adică 𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 = 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐. și
dacă se neglijează rezistența aerului, atunci ecuația (6.28) devine, după rezolvarea
integralei:
V0
TI

𝛿𝛿0 1 13�𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 +𝜓𝜓�∙𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑘𝑘∙𝐴𝐴

𝑡𝑡𝑓𝑓𝑓𝑓 = ∙ ∙� ∙ arctg� ∙ 𝑉𝑉 =
3,6𝑔𝑔 𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 +𝜓𝜓 𝑘𝑘∙𝐴𝐴 13�𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 +𝜓𝜓�∙𝐺𝐺𝑎𝑎
V
𝛿𝛿0 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑘𝑘∙𝐴𝐴
= ∙ ��𝛾𝛾 ∙ �arctg� ∙ 𝑉𝑉0 −
𝑔𝑔 𝑓𝑓𝑓𝑓 +𝜓𝜓�∙𝑘𝑘∙𝐴𝐴 13�𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 +𝜓𝜓�∙𝐺𝐺𝑎𝑎
IS

𝑘𝑘∙𝐴𝐴
arctg� ∙ 𝑉𝑉� . (6.29)
13�𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 +𝜓𝜓�∙𝐺𝐺𝑎𝑎
Timpul minim în cazul frânării la limita de aderență rezultă atunci când reacțiunile
CR

tangențiale (X 1 + X 2 ) corespund limitei de aderență, conform relației (6.17):

1 𝑉𝑉 d𝑉𝑉
𝑡𝑡𝑓𝑓𝑓𝑓 min 𝜑𝜑 = ∙ ∫𝑉𝑉 0 𝑘𝑘∙𝐴𝐴 . (6.30)
3,6 𝑔𝑔 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 +sin 𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙𝑉𝑉 2
13∙𝐺𝐺𝑎𝑎
Rezolvarea ei conduce la expresia:
 1 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑘𝑘∙𝐴𝐴
𝑡𝑡𝑓𝑓𝑓𝑓 min 𝜑𝜑 = ∙ ��𝜑𝜑 ∙ �arctg� ∙ 𝑉𝑉0 −
𝑔𝑔 𝑥𝑥 ∙cos𝛼𝛼𝑝𝑝 +sin∝𝑝𝑝 �∙𝑘𝑘∙𝐴𝐴 13�𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙cos𝛼𝛼𝑝𝑝 +sin∝𝑝𝑝 �∙𝐺𝐺𝑎𝑎
𝑘𝑘∙𝐴𝐴
arctg� ∙ 𝑉𝑉� .
13�𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙cos𝛼𝛼𝑝𝑝 +sin∝𝑝𝑝 �∙𝐺𝐺𝑎𝑎

U
(6.31)
Timpul minim necesar opririi autovehiculului se obține pentru V = 0, deci:
1 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑘𝑘∙𝐴𝐴

SC
𝑡𝑡𝑓𝑓𝑓𝑓 min 𝜑𝜑0 = ∙� ∙ arctg� ∙ 𝑉𝑉0 . (6.32)
𝑔𝑔 �𝜑𝜑𝑥𝑥∙cos𝛼𝛼𝑝𝑝 +sin∝𝑝𝑝 �∙𝑘𝑘∙𝐴𝐴 13�𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙cos𝛼𝛼𝑝𝑝 +sin∝𝑝𝑝 �∙𝐺𝐺𝑎𝑎
Având în vedere că arctg x ≅ x, rezultă:
1 𝑉𝑉0
𝑡𝑡𝑓𝑓𝑓𝑓 min 𝜑𝜑0 ≅ ∙ ∙ (6.33)
3,6∙𝑔𝑔 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙cos𝛼𝛼𝑝𝑝 +sin∝𝑝𝑝

EE
Dacă autovehiculul se deplasează pe teren orizontal,
1 𝑉𝑉0
𝑡𝑡𝑓𝑓𝑓𝑓 min 𝜑𝜑0 ≅ ∙ ∙ (6.34)
3,6∙𝑔𝑔 𝜑𝜑𝑥𝑥

6.3 INFLUENȚA REPARTIȚIEI FORȚELOR DE FRÂNARE LA PUNȚI ASUPRA

DR
FRÂNĂRII
6.3.1 Determinarea dreptelor de aderență și a dreptelor de repartiție a forțelor de
frânare la punți
Valorile decelerației maxime limitate de aderență – relația (6.17), spațiului minim
AN
la frânarea la limita la aderență – relația (6.26) și timpului minim la limita de aderență –
relația (6.33) se aplică atunci când roțile autovehiculului ajung simultan la limita la
aderență, deci când reacțiunile tangențiale longitudinale la frânare se distribuie
proporțional cu încărcările dinamice normale la roțile autovehiculului. În condiții reale,
limita la aderență poate fi atinsă numai la roțile unei singure punți, caz ce va fi studiat în
continuare.
Considerând forțele care acționează asupra unui automobil care urcă o rampă
AN

(Fig. 6.1), ecuația de echilibru al momentelor în raport cu dreapta care unește centrele
petelor de contact ale roților punții spate este:
(Σ𝑀𝑀)𝐵𝐵 = 0:
𝑍𝑍1 ∙ 𝐿𝐿 − 𝑏𝑏 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ cos𝛼𝛼𝑝𝑝 + ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ sin𝛼𝛼𝑝𝑝 − 𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 ∙ ℎ𝑔𝑔 + 𝑅𝑅𝑎𝑎 ∙ ℎ𝑎𝑎 + 𝐹𝐹𝑎𝑎𝑎𝑎 ∙ 𝑏𝑏 = 0, (6.35)
De unde, neglijând rezistența aerului și forța portantă, rezultă:
TI

b ℎ𝑔𝑔
Z1 = ∙ Ga ∙ cos αp + 𝐿𝐿 ∙ �𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 − 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ sin𝛼𝛼𝑝𝑝 �. (6.36)
L
Echilibrul forțelor care acționează asupra automobilului pe direcția de înaintare este:
(Σ𝐹𝐹 )𝑥𝑥 = 0: −𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝛼𝛼𝑝𝑝 + 𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 − 𝑋𝑋𝑓𝑓1 − 𝑋𝑋𝑓𝑓2 − 𝑅𝑅𝑎𝑎 = 0, (6.37)
IS

unde 𝑋𝑋𝑓𝑓1 = 𝐹𝐹𝑓𝑓𝑓𝑓1 + 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟1 − 𝑅𝑅𝑖𝑖1 și 𝑋𝑋𝑓𝑓2 = 𝐹𝐹𝑓𝑓𝑓𝑓2 + 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟2 − 𝑅𝑅𝑖𝑖2 (6.38)
Neglijând rezistența aerului, relația (6.37) devine:
𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 − 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝛼𝛼𝑝𝑝 = 𝑋𝑋𝑓𝑓1 + 𝑋𝑋𝑓𝑓2 . (6.39)
Înlocuind în (6.36), se obține:
CR

b ℎ𝑔𝑔
Z1 = ∙ Ga ∙ cos αp + 𝐿𝐿 ∙ �𝑋𝑋𝑓𝑓1 + 𝑋𝑋𝑓𝑓2 �. (6.40)
L
Operând în același mod, dar în raport cu dreapta care unește centrele petelor de
contact ale roților punții din față, se obține:
a ℎ𝑔𝑔
Z2 = ∙ Ga ∙ cos αp − 𝐿𝐿 ∙ �𝑋𝑋𝑓𝑓1 + 𝑋𝑋𝑓𝑓2 �. (6.41)
L
 Se introduc expresiile reacțiunilor normale la sol date de (6.40) și (6.41) în
inegalitățile (6.15) care reprezintă condițiile de limitare de către aderență a forțelor
tangențiale longitudinale din petele de contact la frânare, rezultând:
𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔
𝑋𝑋𝑓𝑓1 ≤ 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ �𝐿𝐿 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ �𝑋𝑋𝑓𝑓1 + 𝑋𝑋𝑓𝑓2 �� , (6.42)
𝐿𝐿

U
𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔
𝑋𝑋𝑓𝑓2 ≤ 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ � ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎
∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 − 𝐿𝐿 ∙ �𝑋𝑋𝑓𝑓1 + 𝑋𝑋𝑓𝑓2 ��. (6.43)
𝐿𝐿
La limită, cele două relații, împărțite cu G a, devin ecuațiile de definire a dreptelor

SC
de aderență:
ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓1 ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑏𝑏
�1 − 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ �∙ − 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ ∙ = 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 ; (D 1 ) (6.44)
𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎
ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓1 ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑎𝑎
𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿
∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎
+ �1 + 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿
�∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎
= 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 . (D 2 ) (6.45)

EE
Pentru un autovehicul încărcat cu o anumită sarcină, care se deplasează pe un
anumit drum se cunosc a, b, h g , α p și 𝜑𝜑 x , iar X f1 și X f2 depind de forța de apăsare pe
pedala de frână.
Reprezentarea grafică a celor două drepte (D1 ) și (D2) în sistemul de axe (X f1 / G a ;
Xf2 / G a ) este prezentată mai jos.

DR
𝑋𝑋𝑓𝑓1
𝐺𝐺𝑎𝑎

F2 IV
(D1)
AN
III
𝑎𝑎
∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 II
ℎ𝑔𝑔 M

𝑏𝑏 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 I
𝐿𝐿 𝑋𝑋𝑓𝑓1
𝜑𝜑𝑥𝑥 −ℎ𝑔𝑔 � � xF
AN

𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐹𝐹
𝑎𝑎 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 𝑋𝑋𝑓𝑓2
F1 𝑏𝑏 0 𝑋𝑋𝑓𝑓2 (D2)
− ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 � � 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐹𝐹 +ℎ 𝐺𝐺𝑎𝑎
𝜑𝜑𝑥𝑥 𝑔𝑔
TI

Punctele de intersecție a acestor drepte cu axele sunt:

𝑋𝑋𝑓𝑓1 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑏𝑏 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑋𝑋𝑓𝑓1 𝑏𝑏
(D 1 ): = 0 ⟹ = − ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 , punctul F 1; =0⟹ = 𝐿𝐿 ∙
𝐺𝐺 𝑎𝑎 𝐺𝐺 𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 � −ℎ𝑔𝑔�
𝜑𝜑𝑥𝑥
cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 (6.46)
IS

(6.22)
𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑋𝑋𝑓𝑓1 𝑎𝑎 𝑋𝑋𝑓𝑓1 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑎𝑎
(D 2 ): =0⟹ = ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 , punctul F 2 ; =0⟹ = 𝐿𝐿 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 (6.47)
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 � +ℎ𝑔𝑔�
𝜑𝜑𝑥𝑥
Punctele F 1 și F 2 sunt fixe pentru un autovehicul, ele nedepinzând decât de poziția
CR

centrului de greutate (coordonatele a, b și h g ) și de unghiul de înclinare a pantei α p . La

modificarea coeficientului de aderență vor rezulta câte un fascicul de drepte care trec prin
punctele respective.
Punctele din diagramă situate deasupra dreptei (D 1 ) nu îndeplinesc inegalitatea
(6.42) și deci forța de frânare la puntea din față depășește limita de aderență, iar roțile
sale se blochează. Punctele din diagramă situate deasupra dreptei (D 2 ) nu îndeplinesc
 inegalitatea (6.43) și deci forța de frânare la puntea din spate depășește limita de
aderență, iar roțile sale se blochează. Pentru o anumită valoare a coeficientului de
aderență 𝜑𝜑 x , cele două drepte se intersectează în punctul M care împarte planul
diagramei în patru domenii: I, II, III și IV.
Un punct de funcționare, ”F”, al sistemului de frânare pe un anumit drum, definit

U
𝑋𝑋 𝑋𝑋
de α p și 𝜑𝜑 x , este caracterizat printr-un anumit raport între parametrii 𝐺𝐺𝑓𝑓1 și 𝐺𝐺𝑓𝑓2 . Față de
𝑎𝑎 𝑎𝑎
situarea acestui punct în planul diagramei, se disting următoarele situații:

SC
• F este situat în domeniul I, atunci forțele de frânare de la ambele punți sunt sub
limita de aderență (roțile nu se blochează);
• F este situat în domeniul II, atunci forțele de frânare de la puntea din spate
depășesc limita de aderență și roțile din spate se blochează, dar cele din față, nu;

EE
• F este situat în domeniul III, atunci forțele de frânare de la puntea din față
depășesc limita de aderență și roțile din față se blochează, dar cele din spate, nu;
• F este situat în domeniul IV, atunci forțele de frânare de la ambele punți depășesc
limita de aderență și toate roțile se blochează.
În punctul M este atinsă simultan limita de aderență la ambele punți, deci pentru

DR
acest regim de funcționare se obține cea mai mare forță totală de frânare.
Dacă frânarea se realizează cu motorul decuplat și decelerațiile nu sunt mari (se
neglijează inerția pieselor în mișcare de rotație), se poate considera:
X fj ≅ F fj , j = 1, 2 (6.48)
𝐹𝐹𝑓𝑓1 𝐹𝐹𝑓𝑓2
Astfel încât în diagramă se poate lucra direct cu 𝐺𝐺 și 𝐺𝐺 .
AN
𝑎𝑎 𝑎𝑎
Se definește coeficientul de repartiție a forței de frânare la punte, ν, raportul
𝐹𝐹𝑓𝑓1 𝐹𝐹𝑓𝑓1
𝜈𝜈 = = . (6.49)
𝐹𝐹𝑓𝑓 𝐹𝐹𝑓𝑓1 +𝐹𝐹𝑓𝑓2
De aici rezultă:
F f1 = ν ∙ F f și F f2 = (1 – ν) ∙ F f ; F f = F f1 + F f2 . (6.50)
Prin împărțirea relațiilor (6.50) rezultă:
AN

𝐹𝐹𝑓𝑓1 𝐹𝐹𝑓𝑓1 /𝐺𝐺𝑎𝑎 𝜈𝜈

= = = const.
𝐹𝐹𝑓𝑓2 𝐹𝐹𝑓𝑓2 /𝐺𝐺𝑎𝑎 1−𝜈𝜈
𝐹𝐹𝑓𝑓1 𝜈𝜈 𝐹𝐹𝑓𝑓2
sau = ∙ . (6.51)
𝐺𝐺𝑎𝑎 1−𝜈𝜈 𝐺𝐺𝑎𝑎
Ecuația (6.51) reprezintă ecuația dreptei de repartiție a forțelor de frânare la punți,
TI

notată în cele ce urmează cu (R). Ea trece prin originea sistemului de axe

(𝐹𝐹𝑓𝑓1 ⁄𝐺𝐺𝑎𝑎 , 𝐹𝐹𝑓𝑓2 ⁄𝐺𝐺𝑎𝑎 ) .
În figură sunt reprezentate trei drepte de repartiție (R), (R’) și (R’’). Dreptele (R’) și
(R’’) intersectează dreptele de aderență (D 1 , φ x ) și (D 2 , φ x ) în punctele M' 1 , M'' 1 , respectiv
IS

M' 2 , M'' 2 . Dreapta (R) intersectează dreptele de aderență exact în punctul de inersecție
a acestora, M.
În cazul dreptei (R’), la apăsarea pedalei cu o forță de până la F’ p1 , frânarea se
realizează fără blocarea roților. Pentru forțe de acționare cuprinse între F’ p1 și F’ p2 , are
CR

loc blocarea roților din față, iar la forțe mai mari se blochează toate roțile.
Fenomenele decurg în aceeași manieră în cazul dreptei de repartiție (R’’), dar
ordinea de blocare a roților se inversează, având loc întâi blocarea roților din spate.
 Dacă repartiția forțelor de frânare are loc după dreapta (R), limita de aderență este
atinsă simultan la roțile ambelor punți, în punctul M, după care, dacă forța la pedală
continuă să crească, are loc blocarea tuturor roților frânate.
Dacă se modifică valoarea coeficientului de aderență, unghiurile de înclinare a
dreptelor de aderență se modifică și, odată cu acestea, se modifică pozițiile punctelor de

U
intersecție cu dreptele de repartiție, ceea ce poate produce inversarea ordinei de blocare
a roților. De exemplu, punctele M’’ 1-2 și M’’ 2-2 corespunzătoare lui φ x2 < φ x arată că, în

SC
cazul dreptei de repartiție (R’’), se produce întâi blocarea roților din față, invers decât în
cazul lui φ x (căruia îi corespund punctele M' 2 , M'' 2 ).

𝐹𝐹𝑓𝑓1
(R’)
𝐺𝐺𝑎𝑎 (R)

EE
(R’’)

(D1, φx)
(D2, φx2) M’2
M’’1 φx2 < φx
M

DR
M'1 M’’2
(D1, φx2)
M’’2-2

M’’1-2
AN
O 𝐹𝐹𝑓𝑓2
F’p1 𝐺𝐺𝑎𝑎
F’p2
FpM (D2, φx)
F’’p2

F’’p1 Fp
AN

Fp

Modificarea înclinării dreptelor de repartiție se poate realiza prin poziționarea

corespunzătoare a centrului de greutate sau prin reglarea presiunii de acționare la
TI

mecanismele de frânare ale roților din spate cu ajutorul unor dispozitive speciale
prevăzute în sistemul de frânare al autovehiculului.
Din forma ecuației dreptelor de repartiție rezultă că înclinarea lor în câmpul
diagramei depinde de valoarea coeficientului de repartiție ν.
IS

După cum s-a arătat (6.49) și (6.48) :

𝐹𝐹𝑓𝑓1 𝐹𝐹𝑓𝑓1 𝑋𝑋𝑓𝑓1
𝜈𝜈 = = = .
𝐹𝐹𝑓𝑓 𝐹𝐹𝑓𝑓1 +𝐹𝐹𝑓𝑓2 𝑋𝑋𝑓𝑓1 +𝑋𝑋𝑓𝑓2
CR

Neglijând rezistența la rulare, efectele aerodinamice și influența inerției maselor în

mișcare de rotație, pentru un autovehicul frânat la urcarea unei rampe, rezultă, la limita
la aderență:
𝐺𝐺𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 d𝑣𝑣
𝑋𝑋𝑓𝑓1 = 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝑍𝑍1 = 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ �𝑏𝑏 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 − ℎ𝑔𝑔 ∙ sin 𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ �, (6.52)
𝐿𝐿 𝑔𝑔 d𝑡𝑡
 𝑋𝑋𝑓𝑓1 + 𝑋𝑋𝑓𝑓2 = 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ cos ∝𝑝𝑝 . (6.53)

Rezultă coeficientul de repartiție a forței de frânare la punte:

U
𝑋𝑋𝑓𝑓1 𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑔𝑔 1 d𝑣𝑣
𝜈𝜈 = = − ∙ tan 𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ ∙ . (6.54)
𝑋𝑋𝑓𝑓1 +𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿∙𝑔𝑔 cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 d𝑡𝑡
Pe teren orizontal:

SC
𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔 d𝑣𝑣
𝜈𝜈0 = + ∙ . (6.55)
𝐿𝐿 𝐿𝐿∙𝑔𝑔 d𝑡𝑡

6.3.2 Determinarea parabolei ideale de frânare

EE
Punctul de intersectare a dreptelor de aderență (punctul M din diagramă)
reprezintă regimul în care frânarea se realizează cu eficiență și stabilitate maxime
deoarece în acest caz limita la aderență este atinsă simultan la toate roțile. Poziția acestui
punct se modifică în planul diagramei în funcție de valoarea coeficientului de aderență
care schimbă unghiurile de înclinare a dreptelor de aderență.

DR
Locul geometric al punctelor de intersecție a dreptelor de aderență va reprezenta
curba ideală a frânării. Expresia matematică a acestei condiții este:
𝜑𝜑𝑥𝑥 (𝐷𝐷1 ) = 𝜑𝜑𝑥𝑥 (𝐷𝐷2 ). (6.56)
ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓1 ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑏𝑏
Din ecuația (6.44) a dreptei (D 1 ): �1 − 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ �∙ − 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ ∙ = 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝
𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎
AN
rezultă:
𝑋𝑋𝑓𝑓1 ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓1 ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑏𝑏
𝐺𝐺𝑎𝑎
− 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ ∙
𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎
− 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎
∙ −𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 = 0, sau
𝑋𝑋𝑓𝑓1 ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓1 ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑏𝑏
= 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ � 𝐿𝐿 ∙ + ∙ + 𝐿𝐿 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 �, de unde rezultă:
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎
𝑋𝑋𝑓𝑓1 1
𝜑𝜑𝑥𝑥 = ∙ ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓1 ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑏𝑏 . (6.57)
𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ + ∙ + ∙cos 𝛼𝛼𝑝𝑝
𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐿𝐿
AN

Se introduce φ x astfel determinat în relația (6.45) a dreptei (D 2 ):

ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓1 ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑎𝑎
𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ ∙ + �1 + 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ �∙ = 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 , obținându-se:
𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎
𝑋𝑋𝑓𝑓1 2 ℎ𝑔𝑔 1 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑋𝑋𝑓𝑓2 ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓1 1
� 𝐺𝐺 � ∙ ∙ ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓1 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝐿𝐿 𝑏𝑏
+ + ∙ ∙ ∙ ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓1 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑏𝑏
−
𝑎𝑎 𝐿𝐿 ∙� 𝐺𝐺 + + ∙ ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝� 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙� 𝐺𝐺 + 𝐺𝐺 + ℎ ∙ 𝐿𝐿 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝�
𝐿𝐿
𝐿𝐿 𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝑎𝑎 𝑎𝑎 𝑔𝑔
TI

𝑎𝑎 𝑋𝑋𝑓𝑓1 1
− ∙
𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎
∙ ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓1 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝐿𝐿 𝑏𝑏
∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 = 0 . (6.58)
∙� + + ∙ ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 �
𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 𝐿𝐿

Aducând la același numitor termenul din stânga egalului expresiei (6.58) și

egalând cu 0 numărătorul, se obține:
IS

𝑋𝑋 2 ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓2 ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝐿𝐿 𝑏𝑏 𝑋𝑋𝑓𝑓1 𝑋𝑋𝑓𝑓2 ℎ𝑔𝑔 𝑎𝑎 𝑋𝑋𝑓𝑓1

� 𝐺𝐺𝑓𝑓1 � ∙ + ∙ ∙ � 𝐺𝐺𝑓𝑓1 + + ∙ ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 � + ∙ ∙ − ∙ ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 = 0.
𝑎𝑎 𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐿𝐿 𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎
ℎ𝑔𝑔
Împărțind cu și desfăcând paranteza, se obține:
𝐿𝐿
CR

𝑋𝑋𝑓𝑓1 2 𝑋𝑋𝑓𝑓1 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑋𝑋𝑓𝑓2 2 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑏𝑏 𝑋𝑋𝑓𝑓1 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑎𝑎 𝐿𝐿 𝑋𝑋𝑓𝑓1

�
𝐺𝐺𝑎𝑎
� +
𝐺𝐺𝑎𝑎
∙
𝐺𝐺𝑎𝑎
+�
𝐺𝐺𝑎𝑎
� +
𝐺𝐺𝑎𝑎
∙
ℎ𝑔𝑔
∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 + 𝐺𝐺𝑎𝑎
∙
𝐺𝐺𝑎𝑎
− ∙
𝐿𝐿 ℎ𝑔𝑔
∙
𝐺𝐺𝑎𝑎
∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 = 0;
𝑋𝑋 2 𝑋𝑋𝑓𝑓1 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑋𝑋 2 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑏𝑏 𝑋𝑋𝑓𝑓1 𝑎𝑎
sau � 𝐺𝐺𝑓𝑓1 � + 2 ∙ + � 𝐺𝐺𝑓𝑓2 � + ∙ ℎ ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 − ∙ ℎ ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 = 0 . (6.59)
𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑔𝑔 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑔𝑔

Ecuația generală a conicelor este:

a11 x2 + 2 a12 xy + a22 y2 + 2 a13 x + 2 a23 y + a33 =0.
Dacă termenul δ = a11 a22 – a212 = 0, atunci conica este o parabolă.
𝑏𝑏 𝑎𝑎
În cazul acesta, a11 = 1, a12 = 1, a22 = 1, a13 = 0,5 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 , a23 = - 0,5 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 , a33 =0.
ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑔𝑔
Rezultă δ = 1∙1 – 12 = 0, deci conica este parabolă.
 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑋𝑋𝑓𝑓1
Aceasta este ecuația generală a unei parabole în coordonate , , care trece

U
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎
prin originea sistemului de axe – parabola ideală de frânare (PIF).
Această parabolă stabilește legătura dintre forțele tangențiale de frânare la cele

SC
două punți astfel încât ele să atingă simultan limita de aderență, când se obține
decelerația maximă posibilă la limita de aderență pentru drumul respectiv.
Ecuația parabolei mai poate fi scrisă sub forma:
𝑋𝑋 𝑋𝑋𝑓𝑓2 2 𝑋𝑋𝑓𝑓1 𝑎𝑎 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑏𝑏
� 𝐺𝐺𝑓𝑓1 + � − ∙ ℎ ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ ℎ ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 = 0 . (6.60)
𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑔𝑔 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑔𝑔

EE
(D1, φx2)
𝑋𝑋𝑓𝑓1 (PIF) (R)
𝐺𝐺𝑎𝑎 M1,2

DR
(D1, φx0)
M2,2
M0
(D2, φx2)
(D2, φx0)
AN
M2,1
(D1, φx1)

φx1 < φx0 < φx2

M1,1
(D2, φx1)
𝑋𝑋𝑓𝑓2
0 𝐺𝐺𝑎𝑎
AN

Fiecărui punct al parabolei ideale de frânare îi corespunde o valoare a

coeficientului de aderență. Pentru un sistem de frânare cu repartizare constantă a forțelor
de frânare la punți, condiția de frânare optimă nu este satisfăcută decât pentru o singură
valoare a coeficientului de aderență, φ x0 , ce corespunde intersecției dreptei de repartiție
TI

(R) cu (PIF). Dacă deplasarea se face pe un drum cu coeficient de aderență mai mic, φ x1
< φ x0 , atunci dreapta de repartiție va intersecta întâi dreapta (D 1 , φ x1 ), ceea ce înseamnă
că va avea loc blocarea roților din față – punctul M1,1 ; continuând acționarea pedalei de
frână cu forțe din ce în ce mai mari, se va ajunge ulterior în punctul M2,1 , unde se produce
IS

blocarea și a roților din spate. Dacă deplasarea se face pe un drum cu aderență mai mare
decât cea de referință, φ x2 > φ x0 , atunci blocarea roților se va produce în ordine inversă
– punctele M2,2 și M1,2 .
Sistemele de frânare pot fi prevăzute cu dispozitive – repartitoare de frânare – care
CR

modelează presiunea transmisă mecanismelor de frânare de la roțile punții din spate,

astfel încât să se obțină o aproximare (PIF) prin două drepte.
 𝑋𝑋𝑓𝑓1 𝑋𝑋𝑓𝑓1

U
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎
Pf2
R’’

SC
R’’ (PIF)

(PIF) Pf

Pf1

EE
R’
R’

0 𝑋𝑋𝑓𝑓2 0 𝑋𝑋𝑓𝑓2

DR
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎

6.4 DIAGRAMA FRÂNĂRII AUTOVEHICULELOR

Determinarea parametrilor capacității de frânare s-a făcut în ipoteza că sistemul
AN
de frânare al autovehiculului intră în acțiune instantaneu și dezvoltă forța de frânare
maximă pentru o anumită valoare a forței la pedală. În realitate, din momentul apariției
necesității de frânare și până la atingerea valorii maxime a decelerației trece un anumit
interval de timp, determinat de răspunsul conducătorului auto și al sistemului de frânare.
Diagrama de frânare reprezintă variația decelerației și/sau a forței la pedală în
funcție de timp.
AN

dr Fp [daN] 𝑑𝑑𝑑𝑑 Fp [daN] Fp

1,0 Fp � �
50 𝑑𝑑𝑑𝑑
0,8 40 [m/s2] 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑑𝑑𝑑𝑑
� �
0,6 30 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
� �
TI

dr 𝑑𝑑𝑑𝑑
(dr)v
(dr)max

0,4 20
0,2 10
0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 t’1 t’’1 t’2 t’’2 t [s]
t [s]
IS

t1 t2 t3 t4

t 1 – timpul de reacție al conducătorului (0,3 ÷ 1,6 s)

t’ 1 – timpul de percepere a obstacolului;
CR

t’’ 1 – timpul necesar mutării piciorului pe pedala de frână;

t 2 – timpul de răspuns al sistemului de frânare
t’ 2 – anularea jocurilor din sistem:
t’ 2 = (0,02 ÷ 0,05) s transmisie hidraulică; t’ 2 = (0,2 ÷ 0,5) s transmisie pneumatică;
t’’ 2 – timpul corespunzător creșterii decelerației la valoarea maximă:
t’’ 2 = (0,1 ÷ 0,2) s transmisie hidraulică; t’’ 2 = (0,5 ÷ 1,0) s transmisie pneumatică;
t’’ 2 ≤ 1,5 s la trenurile rutiere.
 t 3 – perioada de frânare cu o decelerație corespunzătoare unei forțe la pedală constante.
t 4 – perioada de defrânare: se ridică piciorul de pe pedală și mecanismul de frânare eliberează roțile:
t 4 = (0,2 ÷ 0,3) s transmisie hidraulică; t 4 = (1,0 ÷ 2,0) s transmisie pneumatică.
𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑑𝑑𝑑𝑑
Fp Fp

U
[m/s ] 2 Spațiile de frânare corespunzătoare
timpilor t1 și t’2 sunt:
𝑉𝑉0 𝑉𝑉
𝑆𝑆𝑓𝑓1 = 3,6 ∙ 𝑡𝑡1 ; 𝑆𝑆′𝑓𝑓2 = 3,60 ∙ 𝑡𝑡′2

SC
𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
′′
Spațiul de frânare 𝑆𝑆𝑓𝑓2 se determină în

� �
𝑑𝑑𝑑𝑑
ipoteza că decelerația crește liniar de
0 t1 + t’2 t [s] la 0 la valoarea maximă:
t’’2 t3
d𝑣𝑣 d𝑣𝑣 𝑡𝑡
� �=� � ∙ ′′ (6.61)

EE
v[m/s] d𝑡𝑡 d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑡𝑡2
d𝑣𝑣 𝑡𝑡
v0 sau |d𝑣𝑣| = � � ∙ d𝑡𝑡
d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑡𝑡2′′
v2
Prin integrare rezultă:
d𝑣𝑣
𝑡𝑡 �d𝑡𝑡 �

DR
𝑣𝑣
∫𝑣𝑣0 |𝑑𝑑𝑑𝑑| = ∫0 𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
′′ ∙ 𝑡𝑡d𝑡𝑡 (6.62)
2

0 t [s]
Valoarea maximă a decelerației se determină cu relația (6.11) dacă se au în
vedere performanțele de frânare ale automobilului, sau cu relația (6.17) dacă se are în
vedere limitarea de către aderență a forțelor de frânare.
AN
Deoarece viteza se reduce pe durata frânării, rezultă:
d𝑣𝑣
𝑣𝑣0 𝑡𝑡 � d𝑡𝑡 �
∫𝑣𝑣 𝑑𝑑𝑑𝑑 = ∫0 𝑡𝑡 ′′𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙ 𝑡𝑡d𝑡𝑡, (6.62’)
2
𝑑𝑑𝑑𝑑
1 � 𝑑𝑑𝑑𝑑 �𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
cu soluția 𝑣𝑣0 − 𝑣𝑣 = ∙ 𝑡𝑡 2 . (6.63)
2 𝑡𝑡"2
AN

Exprimând viteza în km/h, rezultă:

𝑉𝑉 0 𝑉𝑉 1 d𝑣𝑣 𝑡𝑡 2
= 3,6 − ∙� � ∙ 𝑡𝑡 ′′ . (6.63’)
3,6 2 d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 2
′′
Spațiul de frânare 𝑆𝑆𝑓𝑓2 este:
TI

d𝑣𝑣 d𝑣𝑣
′′ 𝑡𝑡2′′ 𝑡𝑡2′′ 1 � d𝑡𝑡 �max 2 𝑡𝑡2′′ 1 � d𝑡𝑡 �max 𝑡𝑡 3 𝑡𝑡2′′
𝑆𝑆𝑓𝑓2 = ∫0 𝑣𝑣d𝑡𝑡 = ∫0 �𝑣𝑣0 − 𝑡𝑡 � d𝑡𝑡 = 𝑣𝑣0 ∙ 𝑡𝑡 0 − ∙ ⋮ =
2 𝑡𝑡2′′ 2 𝑡𝑡2′′ 3 0
d𝑣𝑣
� � 3 2
=𝑣𝑣0 ∙ 𝑡𝑡′′2 − 16 ∙ d𝑡𝑡 max ′′
= 𝑣𝑣0 ∙ 𝑡𝑡′′2 − 16 ∙ �d𝑣𝑣 �𝑡𝑡′′2 � .
IS

� 𝑡𝑡 2 � � (6.64)
𝑡𝑡′′2 d𝑡𝑡 max
Exprimând viteza în km/h, rezultă:
′′ 𝑉𝑉𝑜𝑜 1 d𝑣𝑣
𝑆𝑆𝑓𝑓2 = ∙ 𝑡𝑡2′′ − ∙ � � (𝑡𝑡2′′ )2 (6.64’)
CR

3,6 6 d𝑡𝑡 max

d𝑣𝑣
Spațiul de frânare Sf3 parcurs cu decelerația constantă � � în timpul t 3 este:
d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑉𝑉2 2
𝑣𝑣22 � � 1 𝑉𝑉22
3,6
𝑆𝑆𝑓𝑓3 = d𝑣𝑣 = d𝑣𝑣 = ∙ , (6.65)
2� � 2� � 26 �d𝑣𝑣�
d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
 unde V 2 este viteza la sfârșitul perioadei de timp 𝑡𝑡2′′ , definită de (6.63’).
Înlocuind în (6.65), se obține:
1 𝑉𝑉02 𝑉𝑉0 d𝑣𝑣 1 d𝑣𝑣 2
𝑆𝑆𝑓𝑓3 = d𝑣𝑣 ∙� − ∙� � ∙ 𝑡𝑡2′′ + � � ∙ (𝑡𝑡2′′ )2�.
2∙� � 13 3,6 d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 4 d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚

U
d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚

1 𝑉𝑉02 𝑉𝑉0 1 d𝑣𝑣

Sau 𝑆𝑆𝑓𝑓3 = ∙ � d𝑣𝑣 − ∙ 𝑡𝑡2′′ + � � ∙ (𝑡𝑡2′′ )2�. (6.66)

SC
2 13∙� � 3,6 4 d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚

Spațiul total de frânare până la oprirea autovehiculului se obține prin însumarea

′′
spațiilor 𝑆𝑆𝑓𝑓1 , 𝑆𝑆′𝑓𝑓2 , 𝑆𝑆𝑓𝑓2 și 𝑆𝑆𝑓𝑓3 , rezultând:
2
𝑉𝑉0 𝑡𝑡2′′ 𝑉𝑉02 d𝑣𝑣 �𝑡𝑡2′′ �
𝑆𝑆𝑓𝑓total = �𝑡𝑡1 + 𝑡𝑡′2 + �+ −� � ∙

EE
d𝑣𝑣 . (6.67)
3,6 2 26∙� � d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 24
d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
2
𝑉𝑉0 𝑡𝑡2′ d𝑣𝑣 �𝑡𝑡2′′ �
Pentru valorile uzual întâlnite, se poate considera că −� � ∙ ≅0,
3,6 2 d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 24

DR
𝑉𝑉0 𝑡𝑡2′′ 𝑉𝑉02
astfel încât 𝑆𝑆𝑓𝑓 ≅ �𝑡𝑡1 + �+ d𝑣𝑣 . (6.68)
3,6 2 26∙� �
d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
AN
AN
TI
IS
CR