Servicii de trafic - VTS (Vessel Traffic Services)

Transportul mărfurilor pe mare este placa turnantă a comerțului internațional global și importanța
acestuia reclamă continua îmbunătățire a siguranței navigației. La nivel mondial, autoritățile maritime
furnizează sprijin navigației în interiorul și adiacent mării teritoriale. De-a lungul timpului, mijloacele de
asigurare a navigației au evoluat de la faruri și antene poziționate la țărm până la geamanduri și de la
momentul introducerii lor au fost îmbunătățite continuu la toți parametrii fie ei vizibilitate, distanță sau
emitere de semnale sonore distincte.

Dezvoltarea continuă a transportului maritim a arătat că mijloacele de asigurare a navigației audio visuale
la o distanță redusă nu sunt suficiente pentru accesarea porturilor și facilităților portuare în toate
condițiile meteorologice și condiții de trafic crescut. Porturile au început să sufere consistent de pe urma
condițiilor meteo vitrege sau a congestiilor traficului maritim din cauza cărora s-au generat întârzieri,
fragmentarea operațiunilor portuare și pagub e aduse celorlalte moduri de transport.

Concluzia printre experții maritimi a fost nevoia introducerii mijloacelor de asigurare a navigației
constând atât în sisteme radar localizate la țărm cât și în sisteme de comunicații adiacente în vederea
creșterii nivelului de siguranță a navigației și a eficienței în arealul portuar și a apropierilor de porturi.
Prima stație Port Control de așa natură a fost înființată în Douglas, Isle of Man, an anul 1948. În același
an, portul Liverpool a întreprins o inițiativă similară. În anii '50 au urmat și alte porturi europene,
aterizarea Amsterdam 1952 și întreaga zonă a Rotterdam-ului în 1956. Deși aceste sisteme relativ
rudimentare au avut în intenție diminuarea întârzierilor în traficul maritim și fluentizarea traficului naval
în general, s-a acordat o oarecare atenție la un număr de accidente navale și modul prin care numărul
acestora poate fi diminuat. Studiile au avut ca rezultat concluzia că, în ciuda caracterului rudimentar al
serviciului de dirijare a traficului, supravegherea rada are un efect benefic asupra sguranței navigației.

Dezastre majore ale shippingului anilor '60 și '70, Torrey Canyon, Metula sau Amoco Cadiz, au avut
impactul public care a adus în evidență consecințele enorme la nivel de mediu a unui accident naval.
Nevoia protejării mediului marin a pus presiune pe autoritățile maritime în vederea elaborării și
implementării măsurilor de siguranță a navigației. Îngrijorarea că astfel de dezastre se pot întâmpla în
zone portuare sau din apropierea porturilor a determinat creșterea folosirii supravegherii radar și a
managementului traficului naval. În perioada de început a conceptului de dirijare a traficului, procedurile
viitoare au fost subiect al tuturor autorităților și părților implicate în traficul portuar, administrații sau
autorități portuare, piloți sau căpitani de port.
Regularizarea managementului portuar a devenit un nou fenomen care a reclamat o formă de armonizare
procedurală internațional agreată.

VTS - Timeline

 1968 - Recomandarea IMCO A.158 ‘Port Advisory Services’ recomanda guvernelor să ia în

considerare înființarea de astfel de servicii de management al traficului în porturile și apropierile
porturilor lor funcție de importanța și natura traficului portuar, în special în terminale și porturi
petroliere, unde mărfuri potențial periculoase sunt încărcate și descărcate. Aceeași recomandare
menționa comandanților că informarea din timp a ETA poate contribui la siguranța navigației,
funcție de condițiile specifice și uzanțelor locale;
 1985 - Rezoluția IMO A. 578(14) ‘Guidelines for Vessel Traffic Services’. Ghidul s-a limitat în a
elabora proceduri operaționale și planificaea serviciilor de trafic, neasumând instrucțiuni legate de
responsabilități de luat în calcul de autorități la înființarea serviciilor de dirijare a traficului, nici
nu au creat nevoia eloaborării legislative în shipping. În ceea ce privește resursa umană, ghidul s-a
adresat recrutării, procesului de formare și a certificării operatorilor VTS. Condițiile pentru VTS
au fost stabilite inițial de IALA, studii elaborate de International Maritime Pilots’ Association
(IMPA) și International Association of Ports and Harbors (IAPH) au venit în completare.
Rezoluția originală pe tema VTS-ului a IMO a fost revizuită și completată prin adoptarea în 1997
a Rezoluției Adunării IMO A. 857(20) The original IMO Resolution on VTS was revised and
updated with the adoption in 1997 ‘Guidelines for Vessel Traffic Services’, document care este
unanim recunoscut ca sursa politicilor de implementare a sistemelor de trafic la nivel
internațional.

Dezvoltarea tehnologiilor moderne este foarte importantă pentru conceptul tehnic al VTS. Sistemele s-au
dezvoltat de la un simplu radar și o voce transmisă prin radio în scopul sprijinului navigației în condiții de
vizibilitate redusă la sisteme moderne cu senzori multipli în scopul creșterii siguranței navigației,
îmbunătățirii traficului naval și a protejării mediului marin.

Realitatea shipping-lui modern, creșterea continuă a capacităților de trafic, cu nave din ce în ce mai mari
și mai puțin manebrabile, zone portuare congestionate în porturi și pe ape interioare, diversificarea
mărfurilor periculoase și creșterea riscului potențial la adresa mediului marin impun măsuri din ce în ce
mai sofisticate pentru diminarea riscurilor. Înființarea unui VTS poate fi un răspuns la această provocare.
Înființat și implementat și operat în contextul legislativ internațional, al convențiilor și practicii maritime
de operatori de trafic certificați, VTS poate contribui semnificativ la creșterea siguranței navigației și a
eficienței traficului maritim, a protecției mediului marin și a securității în zonele portuare.

Rezultat al impactului pozitiv al serviciilor de trafic asupra parametrilor shipping-ului modern la care s-au
adăugat progresele susținute ale tehnologiei în informatică, numărul VTS la nivel mondial a depășit 500.
În anumite țări, servicii de trafic au fost înființate și operează pe ape interioare cu obiective și proceduri
similare cu cele ale serviciilor de trafic în zone portuare sau de coastă.

Concepte VTS

Serviciile de dirijare a traficului s-au diversificat funcție de particularitățile zonei fiecăruia:

 servicii de dirijare a traficului de coastă - ajută la "safe and expeditious passage of shipping
through coastal waters, particularly where there is a high density of maritime traffic or an area of
environmental sensitivity or through difficult navigation conditions";

 servicii de dirijare a traficului portuar, pase de aterizare - assist the navigation of shipping when
entering or leaving ports and harbours;

 servicii de dirijare a traficului fluvial și/sau pe ape interioare - assist the navigation of shipping
when sailing along rivers or through restricted waters;

Serviciile de dirijare a traficului pot fi:

 pasive - traficul poate fi regularizat pasiv prin folosirea zonelor de separare a traficului;

 active - traficul poate fi regularizat activ prin intervenția centrului de dirijare a traficului cu
operațiunile care se derulează;

 ambele.

Dezvoltarea conceptului VTS este luat în considerare de IALA, impus de factori printre care se rețin
securitatea maritimă, nevoia continuă de eficientizare a traficului naval și accesibilitatea noilor tehnologii.
Autoritățile maritime, altele decât autoritățile VTD, la nivel local, național sau regional au nevoia
interacționării cu navele. Acesta este rolul managementului traficului naval, rol care depășește rolul
tradițional al VTS. Dezvoltarea conceptului va fi luat în considerare la nivel de detaliu în cadrul IALA și
încorporat în programe de lucru și propuneri care vor forma baza consultării IMO și a altor organisme
interesate.

Organizații consultative și VTS

IALA acordă importanță consultării organismelor și organizațiilor care își aduc aportul la elaborarea
materialelor în cadrul comitetului VTS la Londra. Printre acestea sunt:

 International Maritime Pilots’ Association (IMP A);

 International Harbour Masters’ Association (IHMA);

  International Federation of Shipmasters’ Associations (IFSMA);

 International Association of Ports and Harbors (IAPH); and

 The Nautical Institute (NI) CONCEPTUL VTS

CADRUL LEGAL
Introducere

Organizarea serviciilor de trafic reclamă nevoia de uniformizare procedurală internațională și, în același
timp, nevoia ca legislația regională și națională să accepte obiectivele sistemelor de trafic în relație cu
propria infrastructură portuară. În acest capitol vom discuta legătura între diversele convenții
internaționale și furnizarea serviciului de trafic la nivel național.

Delimitarea fizică a razei de acțiune a sistemelor de trafic este oferită de interpretarea prevederilor
UNCLOS (United Nations on the Law of the Sea) - jurisdicția serviciilor de trafic mult diminuată dincolo
de marea teritorială (territorial waters);

Structura. Activitatea IMO

IMO are 169 de state membre și trei membri asociați. La nivelul anului 2011 79 de organizații
neguvernamentale se bucurau de un statut consultativ al IMO, iar dintre acestea, încă din 1961, se numără
și IALA. Organizațiile consultative care au capacitatea de a contribui esențial la desfășurarea activității
IMO capătă acest statut consultativ, cu aprobarea Adunării IMO.

IMO este constituită din:

 Adunarea IMO - se ține o dată la 2 ani, alege Consiliul;

 Consiliu;

 Comitete tehnice principale (Maritime Safety Committee, Marine Environment Protection

Committee, Legal Committee, Technical Co-operation Committee, Facilitation Committee;

 Subcomitete, în sprijinul Comitetelor tehnice principale.

MSC - Maritime Safety Committee - cel mai înalt organism tehnic al IMO este alcătuit din reprezentanți
ai tuturor statelor membre. Funcția MSC este aceea de:

"Consider any matter within the scope of the Organization concerned with aids to navigation,
construction and equipment of vessels, manning from a safety standpoint, rules for the prevention of
collisions, handling of dangerous cargoes, maritime safety procedures and requirements, hydrographic
information, log-books and navigational records, marine casualty investigations, salvage and rescue and
any other matters directly affecting maritime safety".

MSC furnizează mijloacele necesare îndeplinirii convențiilor IMO sau a oricărei activități care cade sub
incidența funcțiilor sale. Are responsabilitatea de a lua în considerare și supune recomandările sau
ghidurile de aplicare pe siguranța maritimă posibilei adoptări de Adunarea IMO. MSC adoptă
amendamente la convenții precum SOLAS.

IMO Convenții relevante

IMO își adresează rezultatul activității, convențiile IMO, creșterii siguranței navigației, protejării
mediului marin, stabilirii responsabilităților părților implicate. Singura convenție IMO relevantă
serviciilor de trafic VTS este Convenția SOLAS.

Convenția SOLAS (Safety Of Life At Sea) și formele ei ulterioare este considerată cel mai important
tratat internațional care tratează siguranța navigației navelor comerciale civile. Prima ei versiune a fost
adoptată în 1914, ca răspuns al dezastrului navei Titanic, a doua în 1929, a treia în 1948 și a patra în 1960.
Versiunea din 1974 include și acceptarea tacită care presupune că un amendament va intra în vigoare la o
dată specificată dacă nu este constestat de un număr de state semnatare până la o dată anterioară. Ca
rezultat, Convenția SOLAS a fost amendată succesiv cu diverse ocazii. La Convenția SOLAS aplicabilă
astăzi referirea uzuală este SOLAS 1974, as amended.

SOLAS CHAPTER V - Safety of Navigation

Capitolul V identifică certe servicii de siguranța navigației care ar trebui aplicate de guvernele
contractante care să stabilească prevederi de natură operațională care să se aplice tuturor navelor în toate
voiajele. Aceasta în contast cu spiritul general al convenției care se aplică unor certe categorii de nave
angajate în voiaje internaționale.

SOLAS CHAPTER V - Regulation 12 - VTS

Aplicabilă din iulie 2002, Regula 12 conține 5 paragrafe aplicabile serviciilor de trafic:

1. Vessel traffic services (VTS) contribute to safety of life at sea, safety and efficiency of navigation
and protection of the marine environment, adjacent shore areas, work sites and offshore
installations from possible adverse effects of maritime traffic;

2. Contracting Governments undertake to arrange for the establishment of VTS where, in their
opinion, the volume of traffic or the degree of risk justifies such services;

3. Contracting Governments planning and implementing VTS shall, wherever possible, follow the
guidelines developed by the Organization*. The use of VTS may only be made mandatory in sea
areas within the territorial seas of a coastal State;
 4. Contracting Governments shall endeavour to secure the participation in, and compliance with, the
provisions of vessel traffic services by ships entitled to fly their flag;

5. Nothing in this regulation or the guidelines adopted by the Organization shall prejudice the rights
and duties of Governments under international law or the legal regimes of straits used for
international navigation and archipelagic sea lanes.

În afara Convenției, IMO a elaborat o serie de rezoluții și coduri, inclusiv ghiduri de aplicare și standarde
de performanță ale echipamentelor navale, atât cele de navigație cât și cele în comunicații. Unele, deși
sunt simple recomandări, au ajuns să fie unanim acceptate în practica internațională iar altele, referințe ale
regulilor Convenției, sunt obligatorii, la fel ca orice altă prevedere a Convenției.

Siguranța Navigației și Securitatea Maritimă

Evenimentele de la 11 septembrie 2001 au generat reacția IMO care, în Conferința Diplomatică din
decembrie 2002, a adus amendamente Convenției SOLAS, adoptate în capitolul XI-2 al Convenției sub
titlul "Măsuri speciale pentru creșterea securității maritime" sau Codul ISPS (International Ships and Port
Facilities Security Code).

Codul stabilește un set de măsuri destinate atât creșterii securității navelor și facilităților portuare cât și a
securității pasagerilor și echipajelor și are două părți, una obligatorie și cealaltă recomendatorie. În
esență, Codul abordează securitatea navelor și a facilităților portuare ca pe o activitate de management al
riscurilor determinând ce măsuri de securitate trebuie luate și implementate pentru eliminarea riscurilor
generate de activitățile derulate de fiecare navă sau facilitate portuară în parte. Astfel, scopul Codului
ISPS este de a stabili un algoritm de evaluare a riscurilor, capacitând fiecare guvern contractant să impună
diminuarea amenințărilor prin schimbarea vulnerabilităților navelor și facilităților portuare, evaluarea
exactă a acestora și stabilirea unor măsuri corespunzătoare eliminării lor.

Codul ISPS afectează indirect un centru VTS care este, în general, parte a infrastructurii unui port.
Facilitățile portuare, cărora li se aplică Codul ISPS, au obligația de a elabora, implementa și de a menține
un plan de securitate al facilității portuare pe baza unei evaluări de securitate.

Places of Refuge and Maritime Assistance Services

Noiembrie 2003 - Rezoluții IMO adresate nevoii de adoptare a noțiunilor de locuri de adăpost (places of
refuge) pentru navele în situații de urgență - un pas important venit în ajutorul acelora aflați într-o situație
de urgență care ar reclama intrarea la adăpost.

 Rezoluția IMO Resolution A. 949 (23) - "Guidelines On Places Of Refuge For Ships In Need Of
Assistance", este adresată navelor în situații care reclamă asistența dar care nu pun în pericol viața
umană. Dacă viața umană este în pericol se aplică prevederile Convenției SAR;
  Rezoluția IMO A. 950 (23) - "Maritime Assistance Services" recomandă navelor cu ieșire la mare
să stabilească acest gen de servicii. Scopul acestora ar fi ca statele să poată primi rapoartele și
notificările cerute într-un număr de instrumente IMO, monitorizarea situației unei nave

The need to review the issues surrounding the need for places of refuge was included in a list of measures
aimed at enhancing safety and minimizing the risk of oil pollution, drawn up in December 2000 in
response to the oil tanker Erika incident of December 1999. The November 2002 sinking of the oil tanker
Prestige further highlighted the issue.

Nevoia de a revizui locurile de adăpost (places o refuge) a apărut consecință a incidentului navei Erika
din decembrie 1999 ca un set de măsuri destinate creșterii siguranței navigației și diminuarea riscului
poluării mediului marin.

Convenția STCW - Standards for Training Certification and Watchkeeping

Convenția STCW a fost prima care a stabilit, la nivel internațional, cerințe minime pentru instruirea și
certificarea personalului navigant la bordul navelor comerciale. Anterior, normele de instruire și
certificare erau stabilite de guverne, fără referire la practica altor țări, lucru care a determinat o varietate
de standarde și proceduri de instruire a personalului navigant. Convenția STCW conține standarde
minime în cee ce privește instruirea, certificarea și deșsfășurarea serviciului la bordul navelor comerciale,
standarde pe care toate țările cu activități relevante în domeniu sunt obligate să le respecte.

Convenția STCW a fost amendată succesiv. Amendamentele STCW din 1995, aplicabile de la 1 februarie
1997, au îmbunătățit standardele de pregătire și a abilitat IMO să verifice guvernele dacă intră în
conformitate cu prevederile Convenției.

Amendamentele din 1995 au avut o importanță particulară pentru VTS, odată cu adoptarea Rezoluției 10
care menționează oportune elaborarea de prevederi dedicate intruirii și certificării piloților maritimi, a
operatorilor serviciilor de trafic VTS și a personalului angajat pe structuri off-shore și includerea acestor
prevederi în Convenția STCW.

Amendamentele de la Manilla adoptate în 25 iunie 2010 au determinat o amplă revizuire a Convenției și

Codului STCW. Aplicabile la 1 ianuarie 2012 prin acceptare tacită amendamentele de la Manilla au
încercat aducerea Convenției STCW în planul viitorului prin adoptarea unor măsuri care să țină cont de
dezvoltarea industriei maritime și de trendul prognozat pentru anii ce vor veni.

Amendamentele scot în evidență folosirea SMCP (Standard Marine Communication Phrases) împreună
cu procedurile VTS.

Consecința a amendamentelor STCW 1995 și a cererii membrilor săi, IALA a dezvoltat o schemă de
training, aplicabilă personalului VTS, care să satisfacă formatul și prevederile aplicabile personalului
navigant din STCW 1995. Acest regim de instruire a fost aprobat de IMO în Circulara MSC Circ. 952,
ulterior dezvoltată în 2002 de Circulara MSC Circ. 1065 "IALA Standards Training and Certification of
Vessel Traffic Services (VTS) Personnel".

Uniunea Europeană (EU)

Prin Directiva EU 2002/59/EC - "Establishing a Community Vessel Traffic Monitoring and Information
System" amendată de Directiva 2009/17/EC, Uniunea Europeană înființează un sistem de monitorizare a
traficului navelor în lungul țărmului statelor Uniunii. Scopul acestui sistem este creșterea siguranței
navigației și a eficienței traficului maritim.

Directiva urmărește îmbunătățirea răspunsului autorităților la incidentele, accidentele sau situațele de

urgență pe mare, inclusiv operațiunile de căutare și salvare și contibuția la o mai bună prevenție și a
detectării poluării provenită de la nave. Statele membre vor monitoriza și vor lua măsurile necesare de a
se asigura că toți cei implicați, comandanții navelor, operatorii și agenții, armatorii și navlositorii unor
mărfuri periculoase sau potențial poluante se vor conforma notificărilor prevăzute în Directivă. Stabilește
SafeSeaNet ca sistem de raportare între statele membre și autoritățile portuare.

Directiva 2009/16 EC – "on Port State Control" introduce reguli mai ferme ale inspecțiilor la nave și
include obligații care pot implica autoritățile portuare în ceea ce privește notificările și avizele de sosire.

Directiva 2010/65/EU – ‘on reporting formalities for ships arriving in and/or departing from ports of the
Member States’, specifică simplificarea și armonizarea procedurilor administrative aplicabile
transportului maritim prin standardizarea transmisiei electronice a informației până la data de 1 iunie
2015. În funcție de anvergura serviciilor VTS și de implicarea acestora în activitatea de management
portuar ambele directive pot avea impact asupra serviciului de trafic.
REZOLUȚIA IMO MSC 43(64)
"Guidelines and Criteria for Ship Reporting Systems"

Precizări și definiții uzuale în relație cu sistemele de raportare:

1. Adopted ship reporting system - un sistem de raportare a navelor care a fost înființat de un
guvern sau mai multe guverne și acceptat de IMO ca fiind în conformitate cu prevederile Regulii
V/8 - 1 al Convenției SOLAS;
2. Shore based authority - autoritatea, sau autoritățile desemnate de guvern sau guverne ca având
responsabilitatea coordonării sistemului, a interacțiunii cu navele în trafic și operarea în siguranță a
întregului sistem;
3. Interaction between a shore based authority and a participating ship - schimbul de informații
dintre navele participante în sistem și autoritatea de la țărm, destinat creșterii gradului de siguranță
al navigației și protejării mediului marin;
4. Hazardous cargoes înseamnă:
4.1 mărfuri clasificate de IMDG Code;
4.2 substanțe clasificate în capitolul 17 al Codului IBC (International Code for Construction and
Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk) și capitolul 19 al Codului IGC
(International Code for Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk);
4.3 oils, așa cum sunt definite în MARPOL Anexa I;
4.4 noxious liquid substances, așa cum sunt definite în MARPOL Anexa II;
4.5 harmful substances, așa cum sunt definite în MARPOL Anexa III;
4.6 radioactive materials, așa cum sunt specificate în Codul INF (Code for the safe carriage of
Irradiated Nuclear Fuel, Plutonium and High-Level Radioactive Wastes in Flasks on Board Ships).

Sistemele de raportare a navelor sunt luate în considerare pentru a fi adoptate de IMO doar dacă
satisfac una sau mai multe dintre condițiile următoare:

 improvement of life at sea;

 safety and efficiency of navigation;
 increase protection of the marine environment.
COMUNICAREA
Raportările

 comunicarea între a shore based authority și a participating ship trebuie limitată la informația
esențială pentru scopul sistemului de raportare, în afara de situația în care există iminența unei
situații de urgență;
 sistemul trebuie să ofere oportunitatea schimbului de informații dintre shore based authority și
participating ship. Comunicarea trebuie simplă și să evite încărcarea suplimentară a
comandanților, ofițerilor de cart sau piloților. Limbajul trebuie să fie de așa natură încât
participanții la transferul de informații să se înțeleagă reciproc. Unde există dificultăți de
limbaj trebuie să existe o înțelegere asupra limbii folosite sau a folosirii Standard Marine
Communication Phrases în engleză;
 raportarea inițială cerută unei nave care intră în sistem trebuie, în general, limitată la numele
navei, indicativul radio, numărul de identificare IMO dacă e cazul și poziția navei;
 alte informații suplimentare pot fi cerute în raportarea inițială dacă se justifică în vederea
asigurării eficiente a sistemului. Aceste informații suplimentare pot include mișcările viitoare
ale navei în zona acoperită de sistem, defecte sau dificultăți operaționale ale navei și natura
mărfurilor aflate la bord;
 în situații de urgență la adresa siguranței navigației sau a mediului marin shore based authority
poate cere navei detalii cât se poate de practice și precise legate de mărfurile periculoase de la
bord, inclusiv poziția lor la bordul navei;
 sistemul trebuie astfel structurat pentru a face posibilă transmiterea rapidă și sigură a
informației, în cel mai eficient mod.

Considerații de natură tehnică:

 Comunicarea autoritate de trafic - navă trebuie să fie sigură, iar valabilitatea frecvențelor
de comunicare trebuie să fie asigurată. Autoritățile de trafic trebuie să rămână deschise
implemenării de noi metode moderne, non-verbale de transfer de date, reducând astfel
dificultățile de limbaj în comunicare și ușurând povara raportărilor navei;
 Structura mesajului și modul de raportare trebuie să rămână o principală preocupare.
Comunicarea trebuie să se facă în conformitate cu prevederile Rezoluției A. 648(16)
referitoare la raportarea navelor și oricăre alte ghiduri, criterii, regulamente sau
instrucțiuni;
Cerințe - Autoritatea de trafic:

 resursa umană folosită, standardul de instruire și calificarea acesteia va fi determinată de

aria și complexitatea zonei acoperite, în conformitate cu recomandările IMO;
 pentru interacțiunea cu navele participante autoritatea de trafic va fi echipată cu instalații
radio compatibile cu prevederile Capitolului IV SOLAS;
 autoritatea de trafic trebuie să aibă capabilitatea de a retransmite orice informație legată
de o situație de urgență la adresa vieții umane, siguranței navigației sau a mediului marin
înconjurător, autorităților relevante, naționale sau internaționale, în vederea obținerii
unui răspuns imediat;
 în vederea atingerii obiectivelor sistemului, autoritatea de trafic trebuie să aibă o bază de
date în vederea reținerii, updatării, suplimentării sau a extragerii oricărei informații, odată
recepționate. Informația reținută în sistem va fi pusă la dispoziție de o manieră sigură și
selectivă autorităților relevante în vederea răspunsului la situații de urgență.

Cerințe - navele participante

 Navele participante care intră într-un sistem de trafic trebuie să raporteze fără întârziere
la intrarea și, dacă este necesar, la ieșirea din fiecare sistem în concordanță cu prevederile
fiecărui sistem de trafic în parte. Navei i se poate cere un raport suplimentar sau
informații pentru updatarea unui raport anterior;

 Avaria unui echipament de radiocomunicații nu trebuie privită ca nerespectarea regulilor

unui sistem dar comandantul trebuie să se asigure de reluarea comunicației cât se poate
de repede. Dacă o cauză de natură tehnică împiedică transferul de informații comandantul
trebuie să înscrie evenimentul și motivul nerealizării comunicării în jurnalul de bord al
navei.
Autoritatea de trafic (VTS Authority) - Responsabilitate:

- Managementul VTS;
- Operarea și coordonarea;
- Furnizarea serviciului;
- Siguranța & Eficiență

VTS Port:
- trafic intens;
- trafic de mărfuri periculoase sau toxice;
- navigație în condiții dificile;
- canale înguste;
- sensibilitatea mediului marin înconjurător

VTS Coastal:
- marea teritorială;
- asistență pasivă;
- schemă de raportare

VTS Regional:
- schimb de date între centre VTS;
- caracter internațional;
- nu este limitat la marea teritorială

Obiectivele VTS:

- monitorizare;
- prevenție;
- planificare strategică;
- protecție;
- informație;
- salvare;
- asistență
VTS

IS - Information Service:
- informații esențiale pentru buna desfășurare a marșului;
- informația disponibilă în timp;
- ajută la procesul de decizie la bordul navei.

NAS - Navigational Assistance Tool:

- ajută la procesul de decizie la bordul navei;
- monitorizează consecințele deciziilor.

Traffic Organization Service:

- previn situațiile periculoase de trafic;
- ajută la fluentizarea în condiții de eficiență a traficului din zonă

Elementele VTS:

Organizația VTS:

Navele utilizatoare ale VTS

Comunicarea

Organizația VTS
- Facilități de comunicare;
- supraveghere radar și alte echipamente;
- personal VTS calificat

Navele participante la trafic:

- echipament de navigație & comunicații în conformitate cu SOLAS 1974;
- decizia legată de navigație și manevra navei rămân în sarcina comandantului;
- pilotaj obligatoriu sau voluntar în zona VTS

Comunicarea:
- proceduri armonizate la nivel internațional;
- Nava și VTS TREBUIE să se înțeleagă reciproc, clar;
- Limba locului sau limba engleză IMO Standard Marine Vocabulary