Sunteți pe pagina 1din 28

CALCULUL SI CONSTRUCTIA

AMBREIAJULUI
La majoritatea autovehiculelor ambreiajul se fixeaza de
volantul motorului, marind astfel momentul de inertie al
acestuia, si constituie în cazul ambreajelor mecanice, un
cuplaj de frictiune, prin care, cu ajutorul fortelor de frecare
cuplul motorului se transmite la rotile motoare, prin
transmisia autovehiculelor. În cazul ambreajelor hidraulice el
joaca chiar rol de volant.

Includerea ambreiajului în transmisia autovehiculului are drept scop compensarea


principalelor dezavantaje ale motorului cu ardere interna, functionare instabila si mers
neuniform al arborelui cotit.

Ambreiajul 2 (fig.6.1) reprezinta un cuplaj de legatura între arborele cotit al motorului 1


si arborele primar al cutiei de viteze 3, fiind amplasat în vecinatatea volantului motorului, cu
care este compatibil în dimensiuni.

Ambreiajul este inclus în transmisia automobilului în vederea compensarii principalelor


dezavantaje functionale ale motorului cu ardere interna precum si ale cutiei de viteze mecanice
în trepte. El serveste la:

- cuplarea progresiva a motorului cu restul transmisiei la pornirea din loc a automobilului;

- decuplarea temporara a transmisiei la:

- pornirea motorului termic, în vederea atingerii regimului de functionare regimului de


functionala stabila a acestuia;

- schimbarea treptelor de viteza;

- frânarea automobilului pâna la oprire;

Fig.6.1. Dispunerea ambreiajului în

echipamentul de propulsie

- limitarea valorii maxime a momentului de torsiune din organele transmisiei si motorului


(cuplaj de siguranta);
izolarea între motor si transmisie a vibratiilor
torsionale provenite din functionarea motorului si
din deplasarea automobilului pe cale.

Constructiv, ambrei 636j91g ajul este


constituit din partea conducatoare, partea condusa
si sistemul de actionare.

Partea conducatoare reprezentata prin


volantul 1 al motorului si mecanismul de ambreiaj 2, cuprinde totalitatea elementelor
ambreiajului legate prin legaturi permanente cu arborele cotit al motorului. Partea
conducatoare se afla întotdeauna în acelasi regim de miscare cu arborele cotit al motorului.

Fig.6.2. Compunerea generala

a ambreiajului

Partea condusa reprezentata de discul de ambreiaj 3 si arborele ambreiaj (daca acesta


exista ca piesa distincta), cuprinde totalitatea elementelor ambreiajului legate prin legaturi
permanente de arborele primar al cutiei de viteze, cu care se afla în acelasi regim de miscare.

Sistemul de actionare, reprezentat prin mansonul de decuplare 4, furca 5 si un dispozitiv


extern de comanda 6, mecanic sau hidraulic, cuprinde totalitatea elementelor ce participa la
stabilirea sau desfacerea legaturii, numita legatura de cuplare, dintre partea conducatoare si
partea condusa.

Starea cuplata a ambreiajului corespunde existentei legaturii de cuplare, iar starea decuplata
corespunde desfacerii legaturii de cuplare. Trecerea ambreiajului din stare decuplata în stare
cuplata se obtine în urma actiunii de debreiere, iar trecerea din starea cuplata în starea
decuplata se obtine în urma debreierii.

Dupa felul legaturii de cuplare se deosebesc:

- ambreiaje mecanice,tratate în aceasta lucrare: ambreiajele la care legatura de cuplare este


reprezentata de fortele de frecare ce iau nastere în suprafetele frontale de contact ale partilor
conducatoare si condusa sub actiunea unor forte normale de apasare dezvoltate în sistemele
mecanice rigide sau elastice;

- ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiajele): ambreiajele la care legatura de cuplare se


obtine printr-un lichid, dupa principiul de lucru al masinilor hidraulice rotative;
- ambreiaje electromagnetice: ambreiajele la care legatura de cuplare este consecinta unui
câmp electromagnetic indus ansamblului condus de ansamblul conducator.

Un ambreiaj bine conceput si corespunzator reglat trebuie sa îndeplineasca o serie de


cerinte, dintre care:

- la decuplare sa asigure desfacerea rapida si totala a legaturii dintre motor si transmisie,


pentru a da posibilitatea schimbarii treptelor de viteza fara socuri si pentru a preîntâmpina
uzura prematura a ambreiajului prin existenta frecarii mecanice din suprafetele de contact
atunci când automobilul este oprit cu motorul în functiune si din cutia de viteze cuplata;

- la cuplare sa asigure cuplarea lina si completa a motorului cu transmisia, adica sa permita o


crestere progresiva a momentului pe care îl transmite, pentru a se evita pornirea brusca din loc
a automobilului si aparitia unor solicitari dinamice însemnate în transmisie. Cum în fazele
cuplarii ambreiajului o parte din energia motorului se transforma prin patinarea ambreiajului
în caldura, ambreiajul trebuie sa fie capabil sa preia întreaga caldura rezultata, fara a se
produce cresteri periculoase de temperatura, si sa o cedeze cu usurinta mediului exterior;

- în stare cuplata, în toate conditiile normale de functionare ale automobilului, sa asigure


transmiterea integrala a momentului maxim al motorului, fara patinare, iar în regimurile în
care pot aparea suprasarcini dinamice sa limiteze, prin patinare, cresterea momentului,
evitându-se astfel suprasolicitarea organelor transmisiei. De asemenea, fata de caracterul
periodic variabil al momentului motorului si aleatoriu variabil al rezistentelor de înaintare,
ambreiajul trebuie sa asigure izolarea transmiterii vibratiilor de torsiune între motor si
transmisie.

În afara conditiilor impuse ambreiajului în diversele faze de functionare, acesta trebuie


sa mai îndeplineasca urmatoarele: momentul de inertie al partii conduse, solidare la rotatie cu
arborele primar al cutiei de viteze, sa fie cât mai mic, un moment mare prelungind durata de
egalizare a vitezelor unghiulare ale rotilor dintate ce urmeaza a fi cuplate, pe toata durata de
functionare, parametrii de baza sa varieze cât mai putin, cuplate; pe toata durata de
functionare, parametrii de baza sa varieze cât mai putin, eventualele reglaje impuse de
corectarea parametrilor urmând sa se mentina timp îndelungat; sa aiba durata de serviciu si o
rezistenta la uzura cât mai mari; sa aiba dimensiuni geometrice si mase cât mai reduse; sa
confere siguranta în functionare printr-o constructie simpla si ieftina.

În constructia de automobile, ambreiajele mecanice, de frictiune, au capatat raspândirea


cea mai larga, dat fiind faptul ca ele satisfac în buna masura cerintele principale, respectiv:
sunt simple, ieftine, sigure în exploatare, usor de manevrat si au momente de inertie mici ale
pieselor partii conduse. Functionarea ambreiajelor mecanice este bazata pe folosirea fortelor
de frecare ce apar între suprafetele partilor conduse si conducatoare ale acestora.
6.1. Alegerea tipului constructiv

Ambreiajele mecanice întâlnite în constructia de autoturisme sunt ambreiaje cu arcuri.

Partea conducatoare, legata de arborele cotit 1 al motorului, cuprinde volantul 2, de care


se monteaza, prin suruburile 3,carcasa 4 a mecanismului ambreiaj. Solidar în rotatie cu carcasa
4, având însa fata de ceasta mobilitate relativa de translatie, se gaseste discul de presiune 5.
Pentru realizarea fortei necesare mentinerii starii cuplate a ambreiajului, între carcasa 4 si
discul de presiune 5 sunt montate precomprimat, arcurile periferice 7, respectiv arcul central
diafragma 9.

Arcurile periferice, dispuse


echidistant pe periferia discului
de presiune, sunt arcuri
elicoidale din sârma trasa cu
caracteristica liniara. Starile de
functionare ale ambreiajului
sunt determinate prin
modificarea sagetii elastice a
arcurilor. Pentru aceasta,
ambreiajul este prevazut cu
pârghiile de decuplare 6.

a) ambreiaj cu arcuri periferice


b)ambreiajul cu arc central
diafragma

Fig.6.3. Schemele
de organizare constructiva a

ambreiajelor mecanice cu arcuri

La ambreiajul cu arc central diafragma rolul arcurilor de presiune si al pârghiilor de


decuplare este îndeplinit de un disc subtire din otel de forma tronconica, având o serie de brate
elastice formate din taieturi. În mecanismul ambreiaj prezentat, arcul se sprijina, prin cercul
bazei mari pe discul de presiune 5 si, prin reazamul 8 din zona mediana, de carcasa 4. Situarea
arcului în diferite pozitii în caracteristica elastica, corespunzatoare starilor de functionare, se
obtin prin modificarea înaltimii trunchiului de con la actionarea cu o forta deformatoare asupra
cercului bazei mici.

Partea condusa este reprezentata prin ansamblul discului condus 10, montat prin caneluri
pe arborele 11, care, în majoritatea cazurilor, este arborele primar al cutiei de viteze.

Partea de comanda este reprezentata prin pârghia 13 si prin mansonul de decupare 12.

În stare normala, ambreiajul este cuplat. Starea “normal cuplata” este efectul arcurilor de
presiune 7 (fig.6.3.a), respectiv al arcului diafragma 9 (fig.6.3.b), care, montate precomprimat
între carcasa 4 si discul de presiune 5, în tendinta de destindere, vor realiza strângerea discului
condus între volant si discul de presiune.

Fortele normale de apasare dintre suprafetele conduse si suprafetele conducatoare vor


determina aparitia fortelor de frecare, fiecare suprafata de frecare reprezentând o cale de
legatura dintre partile condusa si conducatoare. Fortele de frecare astfel generate, reduse în
raport cu axa de rotatie, dau nastere momentului capabil al ambreiajului.

Decuplarea ambreiajului se obtine când în partea de comanda se dezvolta o forta de


decuplare Fd, sub actiunea caruia mansonul de decuplare 12, deplasat axial spre stânga, va rotii
pârghiile de decuplare a fortelor elastice ale arcului diafragma 9, în sens orar. Simultan cu
preluarea de catre pârghiile de decuplare a fortelor elastice ale arcurilor, prin comprimarea
suplimentara a arcurilor, discul de presiune 5 este deplasat axial spre stânga, pâna când se
desface contactul cu frecare dintre partile conducatoare si condusa. Se obtine starea de
debreiere (decuplarea motorului de transmisie). Ambreierea dupa debreiere ( recuplarea
motorului de transmisie ) se obtine prin anularea fortei de decuplare Fd din partea de actionare,
când, prin destinderea arcurilor în starea anterioara decuplarii, se realizeaza contactul cu
frecare dintre partea conducatoare si partea condusa.

Analizând comparativ constructiile celor doua tipuri de ambreiaje, la ambreiajele cu


arcuri periferice se constata urmatoarele:

- apasarea discului de presiune pe suprafata de frecare se face uniform;

- montarea arcurilor impune o serie de prevederi constructive legate de mentinerea lor contra
actiunii fortei centrifuge la functionarea motorului si de evitarea actiunii directe a fluxului de
caldura rezultat în fazele de patinare ale ambreiajului;

- pârghiile de decuplare impun operatii laborioase de reglare pentru dispunerea capetelor


inferioare într-un plan paralel cu planul mansonului de decuplare;
- fiabilitate redusa datorita existentei unui numar mare de piese si cuple mobile si cu frecare
ce intra în compunerea ambreiajului.

Din analiza celor doua caracteristici rezulta urmatoarele:

- actionarea ambreiajului cu arc diafragma este mai usoara deoarece forta necesara pentru
mentinerea ambreiajului în pozitie decuplata este mai redusa la acest tip de ambreiaj
(FD1<<FD2);

- ambreiajul cu arc central diafragma prezinta o progresivitate ridicata la cuplare datorita


elasticitatii mari a arcului diafragma;

- ambreiajul cu arc central diafragma nu are tendinta de patinare la uzarea garniturilor,


deoarece momentul capabil al ambreiajului se mentine în jurul valorii nominale de nou pe
toata durata de functionare a ambreiajului (corespunzatoare uzarii garniturilor cu marimea
∆ h);

- toate elementele constructive sunt piese de revolutie, astfel ca echilibrarea ambreiajului se


face fara dificultate.

La
ambreiajele cu
arc central
diafragma, în
functie de
sensul de
actionare al
fortei de
decuplare, se
disting doua
tipuri:
ambreiajul cu
arc diafragma
decuplabil prin
comprimare,
numit si
ambreiaj de tip
apasat si
ambreiajul cu
arc diafragma
decuplabil prin
tractiune, numit si
ambreiaj de tip tras.

Constructia
ambreiajului cu arc
diafragma de tip apasat
cuprinde în partea
conducatoare: volantul
1 al motorului, carcasa
ambreiajului 2, discul
de presiune 3 si arcul
diafragma 4, montat
precomprimat în
carcasa. Solidarizarea
în rotatie dintre discul
de presiune 3 si
carcasa 2 se face prin
intermediul lamelelor
elastice multiple 5,
care permit si
translatiile relative
dintre disc si carcasa
necesare decuplarii si
compensarii uzurilor.

Constructia
ambreiajelor cu arc
diafragma de tip tras
difera prin modul de
montare al arcului
diafragma 1 precomprimat între carcasa 2 si discul de presiune 3 prin rezemarea de carcasa
prin cercul bazei mari. Starea decuplata se obtine prin departarea mansonului de decuplare 4
de volantul motorului.

Aleg ambreiaj mecanic neautomat cu arc central diafragma de tip apasat.

6.2. Elemente de calcul ale ambreiajului


Calculul ambreiajului cuprinde determinarea dimensiunilor principale în raport cu
valoarea maxima a momentului motor, în functie tipul si destinatia automobilului si de
verificarea la rezistenta a principalelor piese componente.

6.2.1. Determinarea parametrilor de baza ai ambreiajului

Parametrii principali care caracterizeaza constructia ambreiajului se refera la


coeficientul de siguranta (β), presiune specifica (ps) si cresterea de temperatura (Δt) în
ambreiaj la pornirea din loc a automobilului.

6.2.2. Determinarea momentului de calcul

În timpul functionarii ambreiajelor, ca urmare a frecarilor normale din fazele de cuplare


decuplare ale ambreiajului, suprafetele de frecare ale discului conduse sunt supuse uzurii. Fata
de constructia mecanismului ambreiaj si modul de generare a fortelor de cuplare, uzarea
garniturilor de frecare determina o detensionare a arcurilor si deci o modificare a fortei de
apasare. Pentru ca ambreiajul sa fie capabil sa transmita momentul maxim al motorului si în
cazul în care garniturile de frecare sunt uzate, la dimensionarea ambreiajului se adopta
momentul capabil al ambreiajului mai mare decât momentul maxim al motorului.

În calculele de predimensionare acest lucru este luat în considerare prin coeficientul de


siguranta al ambreiajului, notat β si definit ca valoare a raportului dintre momentul de calcul
al ambreiajului(MM) si momentul maxim al motorului (MM).

Momentul de calcul se determina cu formula:

Ma=β∙Mmax

Alegerea valorii coeficientului de siguranta al ambreiajului în vederea determinarii


momentului necesar al ambreiajului se face tinându-se seama de tipul si destinatia
automobilului, precum si de particularitatile ambreiajului.

Pentru valori mari ale coeficientului de siguranta β se reduce intensitatea patinarii


ambreiajului la uzarea garniturilor de frecare, se reduce lucrul mecanic de patinare si, prin
aceasta, se sporeste durata de functionare a ambreiajului si se reduce timpul de ambreiere,
îmbunatatindu-se dinamicitatea automobilului.

Marirea exagerata a coeficientului de siguranta contribuie la aparitia unor suprasarcini în


transmisie, în special la frânarea brusca a automobilului, prin diminuarea capacitatii de
protectie prin patinare. În plus, cu cât β are valori mai ridicate, cu atât si forta necesara pentru
cuplarea ambreiajului devine mai mare.

Ambreiajul la care coeficientul de siguranta are valori reduse protejeaza bine transmisia
de suprasarcini, deoarece patinarea ambreiajului are loc la valori mai mici ale momentului de
torsiune, deci mai usor si mai frecvent în timpul deplasarii automobilului. Aceasta situatie
poate deveni dezavantajoasa, deoarece alunecarile frecvente provoaca uzura prematura a
discurilor.

De-a lungul duratei de utilizare a automobilului, prin uzarea garniturilor de frecare ale
ambreiajului valoarea coeficientului de siguranta se modifica dupa caracteristica elastica a
arcurilor utilizate. Corespunzator reducerii fortelor de apasare a arcurilor datorita uzarii
ambreiajului scade si valoarea momentului capabil al ambreiajului. Îndeplinirea cerintei de
transmitere integrala a momentului maxim al motorului limiteaza scaderea coeficientului de
siguranta al ambreiajului uzat pâna la limita: β u≥ 1.

Ţinând seama de precizarile de mai înainte, pentru valorile coeficientului de siguranta al


ambreiajului, în concordanta cu valorile întâlnite la automobile similare, se recomanda
β =1,4…1,7 pentru autoturisme cu capacitate normala de trecere, β =2,0…2,5 pentru
autoturisme cu capacitate marita de trecere; β =3…4 pentru autoturisme de competitii
sportive. Valorile spre limita superioara se recomanda în cazul ambreiajelor cu arcuri
elicoidale la care reducerea fortei elastice este direct proportionala cu uzura garniturilor, iar
valorile spre limita inferioara se recomanda în cazul arcurilor centrale diafragma, la care forta
capabila a arcurilor este putin influentata de modificarea sagetii de precomprimare a arcului în
limita uzurilor normale.

Pentru calcule de dimensionare a ambreiajului se alege β =1,5.

Ma=1,5∙115,266 Ma=172,899 [Nm]

6.2.3. Presiunea specifica (ps)

Presiunea specifica dintre suprafetele de frecare ale ambreajului reprezinta raportul


dintre forta dezvoltata de arcul presiune (F) si aria unei suprafete de frecare a ambreiajului(A),
dupa relatia:
Valoarea maxima a presiunii specifice este limitata prin tensiunea admisibila de strivire
a materialului constituent al garniturilor. Fata de aceasta limita fizica, în adoptarea valorii de
predimensionare a ambreiajului sunt de considerat urmatoarele aspecte:

- valori spre limita tensiunii admisibile de strivire favorizeaza reducerea dimensiunilor


constructive ale ambreiajului;

- valori mici ale presiunii specifice implica suprafete mari de frecare, care presupun dezvoltari
radiale însemnate ale discurilor conduse si, de aici, cresterea gabaritelor, a maselor si a
momentelor de inertie ale partii conduse a ambreiajului. În plus, prin cresterea razelor, se
sporesc vitezele tangentiale de alunecare dintre suprafetele de contact la cuplarea ambreiajului,
situatie în care creste uzura de alunecare a garniturilor.

Din considerente de uzura a suprafetelor de frecare, presiunea specifica a ambreiajului se


admite în urmatoarele limite: ps=0,2…0,5 [Mpa] în cazul garniturilor din rasini sintetice
impregnate cu fibra de kevlar sau fibra de sticla si ps=1,5…2 [MPa] pentru cele
metaloceramice.

Pentru calcule de dimensionare a ambreiajului aleg ps=0,4 [MPa] pentru garniturile din
rasini sintetice impregnate cu fibre de kevlar sau fibre de sticla.

6.2.4. Lucrul mecanic specific de patinare

Reprezinta raportul dintre lucrul mecanic de patinare L si suprafata de frecare a


ambreiajului A:

Adopt: l=100 [N/cm ]

6.2.5. Cresterea temperaturii pieselor ambreiajului


La un parcurs urban de 10 Km, frecventa cuplarilor-decuplarilor ambreiajului este de
circa 100…300 ori. Se stie ca în procesul cuplarii si decuplarii ambreiajului, o parte din lucrul
mecanic al motorului se transforma, prin patinare, în caldura, ridicând temperatura pieselor
metalice ale ambreiajului, din care cauza garniturile de frecare functioneaza la temperaturi
ridicate. Având în vedere ca lucrul mecanic de patinare este mai mare la pornirea din loc a
automobilului decât la schimbarea treptelor de viteza, în calcule se considera situatia cea mai
dezavantajoasa, cea pornirii din loc. De asemenea, având în vedere durata procesului de
cuplare (tc<1,0 s), schimbul de caldura cu exteriorul este redus, astfel ca se considera ca întreg
lucrul mecanic de patinare se regaseste sub forma de caldura în discul de presiune si volant.

Având în vedere faptul ca lucrul mecanic de patinare cel mai mare se produce la plecarea
din loc a automobilului, aprecierea si compararea ambreiajelor din punct de vedere al încalzirii
se face pentru acest regim.

Verificarea la încalzire se face pentru discurile de presiune, aflate în contact direct cu


planul de alunecare, cu relatia:

unde: - Δto este cresterea de temperatura;

- L- lucrul mecanic de patinare;

- α=0,5 – coieficient care exprima partea din lucru mecanic preluat de discul de
presiune al ambreajului;

- mp este masa pieselor ce se încalzesc;

- c= 500 J/Kg este caldura specifica a pieselor din fonta si otel.

Ambreajul se considera bun din punct de vedere al încalzirii daca cresterea de


temperatura la pornirea din loc este în limiteleΔt=8…15 .Pentru calcule de dimensionare a
ambreajului adopt:

Δt=12 [ C]

6.2.6. Dimensionarea garniturilor de frecare ale ambreiajului


Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin intermediul carora se
stabileste, prin forte de frecare, legatura de cuplare a ambreiajului. Drept urmare suprafetele de
frecare ale ambreiajului reprezinta caile de legatura dintre partile conducatoare ale
ambreiajului.În aceste conditii momentul capabil al ambreajului este mometul fortelor de
frecare, dat de relatia:

unde: -i=2n-este numarul suprafetelor de frecare(al cailor de legatura

- dintre parte conducatoare si partea condusa);

- n-numarul discurilor conduse ale ambreajului;

- -raza medie a suprafetei de frecare;

- Re,Ri- razele exterioare si interioare;

- -coieficientul de frecare dintre suprafetele discurilor.

Pentru a putea transmite momentul motorului, ambreiajul are nevoie de o suprafata de


frecare a carei marime se determina cu relatia:

A=π∙(R ∙R )∙i

unde: - Re - raza exterioara a suprafetei de frecare;

- Ri - raza interioara a suprafetei de frecare;

-i - numarul de suprafete de frecare.

Raza exterioara a suprafetei de frecare se determina cu relatia:

unde: - c= =0,695
- μ=0,3

Referitor la coeficientul c, ia valori în intervalul (0,53…0,75), care influenteaza


uniformitatea de uzare radiala a garniturilor, se fac urmatoarele precizari: valorile spre limita
inferioara ale coeficientului c arata ca exista o diferenta mare între razele suprafetelor de
frecare, deci latime mare, ceea ce are ca consecinta o uzarea neuniforma a garniturilor de
frecare datorita diferentei mari dintre vitezele de alunecare. În scopul utilizarii uniforme, mai
ales cazul automobilelor echipate cu motoare rapide, se recomanda folosirea de valori ale
coeficientului c spre limita superioara.

Re=98,32 [mm]

Garniturile de frecare sunt piese de uzura ale ambreiajului, piese care de-a lungul duratei
de utilizare sunt de mai multe ori înlocuite. Posibilitatea de înlocuire trebuie sa ofere
interschimbabilitatea pieselor motiv pentru care garniturile sunt realizate într-o gama
tipodimensionala limitata.

Aleg conform STAS 7793-83 pentru garniturile de frecare adopt dimensiunile:

De=200[mm] - diametrul exterior

Di=130[mm] - diametrul interior

g=3,5 [mm] - grosimea garniturii

Raza interioara se determina cu relatia:

Ri=c∙Re=0,695∙100=69,5 70[mm]

Raza medie a garniturilor de frecare este:

Rmed=85[mm]
Rezulta ca aria suprafetei de frecare este:

A=π∙(R -R )=π∙(100 -70 )∙2 A=32044,245[mm ]

6.3. Calculul partii conducatoare

Calculul partii conducatoare cuprinde calculul discului de presiune, calculul arcului


diafragma si al elementelor de fixare ale discului de presiune de carcasa ambreiajului.

6.3.1. Calculul discului de presiune

Functional, discul de presiune reprezinta dispozitivul de aplicare a fortei arcurilor de


suprafata de frecare, componenta a partii conducatoare pentru transmiterea momentului, suport
pentru arcuri si eventualele pârghii de debreiere si masa metalica pentru preluarea caldurii
rezultate în procesul patinarii ambreiajului. Fata de aceste functii, predimensionarea lui se face
din conditia preluarii caldurii revenite în timpul patinarii fara încalziri periculoase.

Asimilam discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei:

- raza exterioara: red=Re+4 red=100+4 red=104 [mm]

- raza interioara: rid=Ri-4 rid=70 - 4 rid=66 [mm]


Înaltimea necesara discului de presiune este:

unde:

- [kg] - masa pieselor ce se încalzesc;

- - coeficientul care exprima partea din lucrul mecanic preluat de discul de presiune al
ambreiajului;

- L =l∙A=3204424,5 [J] - lucrul mecanic de patinare.

h=14,826 15 [mm]

Grosimea determinata reprezinta valoarea


minima; fata exterioara a discului este profilata în
vederea cresterii rigiditatii, a generarii unui curent
intens de aer pentru racire si pentru a permite
legaturile cu elementele de care se cupleaza.

6.3.2. Calculul arcului diafragma

Elementele geometrice ale arcului sunt prezentate


în (fig. 6.8)

Se considera ca arcul diafragma reprezinta doua elemente functionale reunite într-o


singura piesa: partea tronconica plina, care este de fapt un arc disc cu rolul de arc de presiune,
si lamelele, care sunt de fapt pârghii încastrate în pânza arcului disc cu rolul de pârghii de
debreiere.

Mentinerea starii cuplate a ambreiajului la limita momentului necesar al ambreiajului


proiectat este posibila când pe suprafata de frecare se dezvolta forta normala:

3520 [N]
La ambreiajele cu arc central diafragma forta data
de relatia de mai sus trebuie sa fie dezvoltata de arc în
stare cuplata a ambreiajului. Elementele geometrice ale
unui arc diafragma sunt prezentate în (fig. 6.8)

Fortele care solicita arcul diafragma în cele doua


situatii de rezemare care apar în timpul functionarii
ambreiajului sunt prezentate în figura 6.9.a, pentru
situatia ambreiat, si în figura 6.9.b, pentru situatia
debreiat. Se considera ca arcul diafragma prezinta doua elemente functionale reunite într-o
singura piesa: partea tronconica plina, care este de fapt un arc disc cu rolul de arc de presiune,
si lamele, care sunt de fapt pârghii încastrate în pânza arcului disc cu rolul de pârghii de
debreiere.

Modelul constructiv din figura 6.10 îndeplineste în ambreiaj acelasi rol functional ca si
arcul diafragma utilizând principiul suprapunerii efectelor produse în cele doua elemente
componente ale sale: arcul disc si pârghiile de debreiere.

Fig.6.10. Modelul constructiv

al arcului diafragma

Pentru calcule se folosesc urmatoarele notatii:

- d1, d2, d3, s, H, h - dimensiunile arcului diafragma;

- 1, 2, 3, 4 - pozitia reazemelor;

-z - numarul de brate;

-α - unghiul sectorului care revine unui brat (α =3600/z);


-F - forta de ambreiere;

-Q - forta de debreiere;

- F1, Q1 - fortele de ambreiere si debreiere ce revin unui sector al modelului (F1=F/z,


Q1=Q/z)

Pentru simplificare se considera pârghiile rigide si sistemul deformat pâna în pozitia în


care arcul disc este aplatizat.

Fortele F si Q determina în arcul disc momentul radial M1 si forta taietoare T1 si în


pârghii momentul de încovoiere M2 si forta taietoare T2.

În figura 6.11 s-au trasat diagramele de momente si forte taietoare din arcul disc si din
pârghiile modelului constructiv, precum si diagramele de momente si forte taietoare din arcul
diafragma obtinute prin suprapunerea efectelor din elementele componente.

Se obtin urmatoarele solicitari maxime:

Forta F (respectiv M1, T1) determina în sectiunile arcului disc eforturile unitare axiale σ t
si σ r si eforturile de forfecare τ . Deoarece eforturile unitare σ r si τ sunt neglijabile în
comparatie cu eforturile tangentiale σ t, calculul de rezistenta al arcului se face pentru
eforturile σ tmax folosind relatia:

unde:

-E - modulul de elasticitate al materialului;

-µ - coeficientul lui Poisson;


-f - deformatia arcului în dreptul diametrului d2;

-s - grosimea discului;

- k1, k2, k3 - coeficienti.

; ;

Din calcule rezulta: k1=0,64; k2=1,113; k3=1,192

Experimental s-a constatat ca, în timpul deformarii, generatoarele arcului disc ramân
practic rectilinii, iar lamelele de debreiere se încovoaie între circumferintele d2 si d3
comportându-se ca niste pârghii încastrate în arcul disc de aceea deformatiile în timpul
debreierii se vor determina în doua etape: în prima etapa se calculeaza deformatia care provine
din deformatia arcului disc în ipoteza ca bratele sunt rigide, iar în a doua etapa se însumeaza
deformatia suplimentara de încovoiere a bratelor.

Deformatia arcului disc încarcat cu sarcina uniform distribuita pe circumferintele de


diametre d1 si d2 se face cu relatia:

care reprezinta caracteristica de elasticitate arcului disc în timpul cuplarii.

Pentru calculul deformatiilor în timpul debreierii se foloseste modelul din (fig. 6.12),
unde:

- q=q1+q2 cu

-
-

unde:

- - momentul de inertie al sectiunii lamelei;

-b - baza mare a lamelei;

- b1 - baza mica a lamelei;

-Ψ - coeficient de forma al lamelei.

Pentru forta Q, din conditia de echilibru a fortelor se obtine:

=3520∙ = 2070 [N]

Dimensiunile geometrice ale arcului diafragma

Nume Simbol Unitate de masura Dimensiunea


Diametrul exterior al diafragmei d1 [mm] 180
Diametrul de sprijin d2 [mm] 130
Diametrul mansonului de presiune d3 [mm] 45
Numarul de taieturi ale diafragmei z [-] 18
Latimea taieturii dintre lamele c [mm] 3
Grosimea arcului diagragma s [mm] 2,5
Sageata la platou h [mm] 5,25

6.4. Calculul elementelor de legatura


Legaturile permanente ale discului de presiune sunt cu carcasa ambreiajului, de la care
primeste momentul de torsiune al motorului. Aceasta legatura trebuie sa asigure, în afara
rigidizarii în rotatie a pieselor, si mobilitati relative axiale necesare cuplarii, decuplarii si
compensarii uzurii garniturilor.

La legatura prin bride, calculul cuprinde calculul niturilor de fixare a bridelor elastice de
carcasa si respectiv de discul de presiune cu relatiile:

- pentru strivire:

45,20 [MPa]

- pentru forfecare:

41,36 [MPa]

unde:

- d=5 [mm] - diametrul nitului;

- g=3 [mm] - grosimea bridei;


- z=3 - numarul de bride;

- Rmed=110 [mm] - raza medie de dispunere a bridelor.

6.5. Calculul partii conduse

Calculul partii conduse cuprinde calculul arborelui condus, calculul legaturii dintre
arborele ambreiajului si butucul discului condus si calculul arcurilor elementului elastic
suplimentar.

6.5.1 Calculul arborelui ambreiajului si a butucului

discului condus

Dimensionarea arborelui ambreiajului se face din conditia de rezistenta la solicitarea de


torsiune determinata de actiunea momentului motor, diametrul de predimensionare fiind dat de
relatia:

unde:

τ at=130 [N/mm2]- efortul unitar admisibil pentru solicitarea de torsiune.

Valoarea definitiva a diametrului se determina în functie de dimensiunile standardizate


ale arborilor canelati, diametrul Di determinat, reprezinta diametrul de fund necesar canelurilor
adoptate.

Adopt conform STAS 7346-85 arbore canelat cu caneluri dreptunghiulare clasa mijlocie,
cu dimensiunile:

Diametrul nominal D

Dd
pd

Arbore

Butuc

de

di

r1

De

Di

r2

24

22

2,033

34

23,9

21,61

600

0,25

20,8

23,76

49024’42 ‘’
0,15

Calculul îmbinarii dintre arbore si butuc se face pentru


strivire pe flancurile canelurilor cu relatia:

Unde:

- k=2 - coeficient de repartizare a sarcini pe caneluri;

Dd - diametrul mediu al canelurilor;

- h - înaltimea portanta a canelurii;

- z=12 - numarul de caneluri;

- L=25 [mm] - lungimea de îmbinare cu butucul discului


condus.

6.5.2. Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar

Prin introducerea în transmisia automobilului a unui element elastic suplimentar se


reduc sarcinile dinamice care apar la cuplarea brusca a ambreiajului si se modifica
caracteristica elastica a transmisiei înlaturându-se astfel posibilitatea aparitiei rezonantei de
înalta frecventa. În figura 6.15 se reprezinta caracteristica elastica a transmisiei prevazuta cu
element elastic suplimentar.

Pentru unghiuri de rasucire ale organelor transmisiei cuprinse între -ϕ 1 si ϕ 1 rigiditatea


transmisiei este determinata de rigiditatea arcurilor elementului elastic. Dupa ce momentul de
torsiune care se transmite depaseste valoarea M1, arcurile elementului elastic suplimentar sunt
comprimate pâna la limita maxima admisa, iar pentru valori mai mari decât M, rigiditatea
transmisiei este data de rigiditatea organelor ei. Pentru a obtine o caracteristica elastica
neliniara a transmisiei si pentru unghiuri cuprinse între-ϕ 1 si ϕ 1 se utilizeaza discuri conduse
la care arcurile elementului elastic suplimentar nu intra toate în actiune în acelasi timp. Acest
lucru se realizeaza practic prin prevederea în flansa butucului si în discuri a unor ferestre de
lungimi diferite si prin folosirea de arcuri cu caracteristici diferite.

Pentru calculul arcurilor ce formeaza elementul elastic suplimentar, momentul limita


care le solicita si care limiteaza rigiditatea lor minima se considera a fi momentul capabil
atingerii limitei de aderenta la rotile motoare ale automobilului dat de relatia:

unde:

- Gad=15750 [N] - greutatea aderenta;

- rd=0,2976 [m] - raza dinamica a rotilor;

- ϕ =0,6 - coeficientul de aderenta;

- icv1=3,82 - raportul de transmitere în prima treapta din cutia de viteza;

- i0=4,11 - raportul de transmitere al puntii motoare.

Daca Rmed este raza medie de dispunere arcurilor si daca se considera ca toate arcurile
participa în mod egal la preluarea momentului de calcul, forta de calcul este :

Din conditia ca amplitudinea unghiulara pe acre trebuie sa o admita elementul elastic sa


se situeze în intervalul θ =± (7…10)0 se obtine pentru sageata arcului valoarea maxima:
Adoptând un coeficient al arcului , din relatia sagetii rezulta diametrul sârmei
arcului:

Fig.6.16. Parametrii constructive ai

elementului elastic suplimentar

Capetele arcurilor se sprijina pe ferestrele executate în disc si în butuc (fig.6.16).

Lungimea ferestrelor se face mai mica decât lungimea libera a arcurilor cu aproximativ
15…20%, astfel încât la montare arcurile se pretensioneaza.

Pentru dimensionarea ferestrelor se recomanda urmatoarele valori:

- lf=26 [mm];

- Re=48 [mm];

- a=1,5 [mm];

- înclinarea capetelor 1,20.

Taietura în butuc:

B=d+λr+λm=8+2+2=12[mm]
unde:

- d=8 [mm] - diametrul limitatorului;

- λ r, λ m=2 - jocurile dintre limitatori si butuc.

6.6. Calculul si constructia mecanismului de actionare

6.6.1. Alegerea tipului constructiv

Calculul sistemelor de actionare se face în scopul determinarii parametrilor acestuia în


conditiile în care forta de actionare exercitata de conducator asupra pedalei ambreiajului si
cursa pedalei trebuie sa se situeze în limite ergonomice. Calculul se desfasoara în doua etape,
prima etapa fiind cea de dimensionare cinematica a sistemelor de comanda. Urmatoarea
etapa, dupa dimensionarea cinematica, cuprinde calculul de rezistenta, când în functie de
marimile de intrare în sistem – forta la pedala si de caracteristicile cinematice ale sistemului,
se determina fortele si momentele din elementele componente, se identifica solicitarile si se
efectueaza calculele dupa metodele de calcul al organelor de masini.

Aleg sistem de actionare hidraulica cu cilindrul receptor integrat mansonului de decuplare.

6.6.2. Calculul de dimensionare si verificareal mecanismului de

actionare
Fig.6.17. Sistemul de actionare cu comanda hidraulica

Forta necesara ce trebuie dezvoltata de tija pistonului din cilindrul receptor este data de
relatia:

F2=Fm

unde:

- Fm=Q=2070 [N] :forta necesara la manson pentru realizarea starii de decuplare a


ambreiajului.

Forta de apasare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale este:

unde:

- L1=290 [mm]
- L2=45 [mm]

- Fp- forta de apasare asupra pedalei.

Datorita ca presiunea de lucru este redusa, iar conductele de legatura dintre cilindrii au
lungime relativ mica, se poate neglija deformatia conductelor, iar volumul de lichid refulat din
cilindrul pompei centrale se poate considera egal cu volumul generat de pistonul cilindrului
receptor. În aceste ipoteze, de pierderi nule de presiune din sistemul hidraulic, conform
principiului lui Pascal se poate scrie:

unde:

- ih=15 - raportul de transmitere al partii hidraulice;

- D1=39 [mm];

- D2=33 [mm].

Rezulta ca diametrul pompei este de:

Se obtine astfel:

Rezulta ca forta de apasare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale este:

Cunoscând cursa mansonului de decuplare si considerând ca volumul refulat de pompa


se regaseste în cilindrul receptor, se obtine pentru cursa pedalei relatia: