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PROCESSO DE URBANIZAÇÃO
Introdução
Sob esse cenário são instituídas, no Brasil, no inicio da década de 70 do século passado,
as regiões metropolitanas, medida político-administrativa adotada através de legislação
federal. As regiões metropolitanas tinham, como fundamentação teórica, mesmo que
implicitamente, os conceitos de “pólos de crescimento” e “região de planejamento”,
associados a uma conjuntura política e econômica que preconizava a concentração de
investimentos no espaço urbano-industrial, como parte da estratégia de
desenvolvimento econômico nacional, tal como sustentado por algumas correntes do
planejamento regional, apoiadas, entre outros, nos trabalhos de Perroux (1964),
Boudeville (1968) e Hilhorst (1971).
Postas nessa ótica, as políticas públicas de foco regional, acabam por privilegiar a
eficiência econômica em detrimento da equidade. De fato, é a partir das divergências
das forças que atuam na localização de pessoas e atividades econômicas que se
conforma o processo de diferenciação entre centro e periferia, na sua expressão
econômica e demográfica, levando a uma lógica cumulativa de incremento das
desigualdades sócio-espaciais, confirmando uma tendência já apontada Por Hirschman
(1958) que afirma que o desenvolvimento econômico não se dá ao mesmo tempo em
todas as partes, ele é necessariamente desequilibrado.
No entanto, apesar das claras disparidades do núcleo em relação a RMRJ como um todo
(quadro Nº 1), uma abordagem dual, binária, entre núcleo e periferia metropolitana não
abrangeria a complexidade dos diferentes eixos de estruturação da RMRJ. Essa
ponderação se justifica, quando se considera que o processo de acumulação capitalista,
na medida em que se caminha no espaço e no tempo, pode retratar rebatimentos
espaciais semelhantes, porém reflexos de relações diversificadas entre capital e espaço,
quando consideradas as dimensões sociais, culturais, históricas e econômicas, mesmo
dentro da escala metropolitana. Desse modo, mesmo que com menor freqüência, há
territórios com baixos indicadores socioeconômicos no núcleo – as favelas, por exemplo
– como algumas poucas ilhas de prosperidade na periferia.
Quadro Nº1
Núcleo x Periferia da RMRJ: alguns indicadores socioeconômicos.
Portanto, desde a fase ferroviária voltada apenas para o transporte de cargas, e, logo
após, incluindo o transporte de passageiros, até o modelo rodoviário, o sistema de
transportes vem tendo um papel fundamental na configuração da RMRJ. Percebe-se,
nesse sentido, que as distintas fases da evolução do sistema de transporte são fortemente
correlacionadas com o modo de acumulação capitalista vigente em cada fase. No
modelo agro-exportador, as ferrovias tiveram um papel essencial ao propiciar a ligação
das fazendas produtoras (principalmente de café) do interior ao porto localizado na
capital. Com o início do processo de industrialização e, mais destacadamente, a partir da
segunda metade do século XX, o modelo urbano-industrial de crescimento econômico,
ao demandar uma maior integração e fortalecimento do mercado nacional, associado à
função estratégica da indústria automobilística, aponta o modelo rodoviário como o
mais capaz de suprir, com menores custos e num menor prazo, os requisitos
demandados pela conjuntura político-econômica vigente, de maneira que o Brasil
apresenta, na atualidade, a terceira maior malha rodoviária do mundo, atrás apenas dos
EUA e Índia.
O que se pretende destacar, de forma resumida, é que para cada fase e intensidade no
processo de acumulação capitalista, na sua expressão espacial, há um sistema de
transporte diferenciado, adaptado aos requisitos de interação do capital com o território,
com suas dimensões sociais, econômicas, políticas, culturais. Assim, o sistema de
transporte, de maneira geral, é parte integrante da lógica – e dos interesses - da
acumulação capitalista, em suas distintas fases, em termos históricos e de intensidade de
penetração no território (Duran, 1984; Natal, 2003; Martins, 1991; Offner, 1993;
Plassard, 1977).
Com efeito, observa-se que as principais rodovias que cortam a RMRJ e definem os
eixos de expansão metropolitana (BR-101S, BR-101N, BR-116 e BR-040), se
apresentam como um dos requisitos locacionais de integração interestadual (RJ-SP-MG-
ES) que buscam proporcionar um maior eficiência econômica para atração de atividades
econômicas para regiões que já possuam alguma vantagem comparativa, no caso a
região sudeste do país, que responde por mais da metade do PIB nacional.
4) Leste Metropolitano: saindo do núcleo, passando pela ponte Rio - Niterói em direção
a Niterói seguindo para Tanguá pela BR-101N (Rio – Vitória).
Outro fato que merece atenção é a relação entre diferentes atividades econômicas e seu
grau de polarização de deslocamentos. Essa relação pode ser ilustrada ao se comparar os
municípios de Niterói e Duque de Caxias (quadro Nº 2). O primeiro, com sua estrutura
produtiva fortemente concentrada no setor de serviços – intensivo em mão-de-obra -,
mesmo com a metade do PIB, apresenta mais que o dobro da capacidade de polarização
de deslocamentos quando comparado à Duque de Caxias, que é o município da periferia
metropolitana com maior participação no setor industrial – mais intensivo em capital -
ou seja, esses setores apresentam requisitos de localização espacial diferenciados
(necessidade de proximidade dos aglomerados urbanos, proximidade entre mercado
produtor e consumidor, quantidade e qualificação da mão-de-obra empregada, entre
outros).
Quadro Nº 3
Exemplo da tipologia dos deslocamentos entre núcleo e periferia metropolitana.
Município de destino
Município de residência (RMRJ)
Núcleo São Gonçalo
Núcleo
Deslocamentos (nº de pessoas) 3.736.227 586
Mediana de anos de estudo 8 11
Mediana do rendimento total (R$) 450 920
São Gonçalo
Deslocamentos (nº de pessoas) 60.960 415.139
Mediana de anos de estudo 10 5
Mediana do rendimento total (R$) 521 300
Fonte: IBGE, Censo Demográfico 2000.
Considerações Finais
Bibliografía
HILHORST, J. Regional Planning: a systems approach. Rotterdam: Rotterdam University Press., 1971.
HIRSCHMAN, A. The Strategy of Economic Development, Connecticut: Yale University Press, 1958.
NATAL, J. Transportes, território e desenvolvimento econômico. Rio de Janeiro: Papel Virtual, 2003.
OFFNER, J-M. Les effets structurants du transport: mythe politique, mystification scientifique. L’espace
géographique. Paris: 1993, n°3, p. 233-242.
Ficha bibliográfica:
LAGOEIRO, L. Mobilidade intrametropolitana e difusão espacial do processo de urbanização. Scripta Nova. Revista
electrónica de geografía y ciencias sociales. Barcelona: Universidad de Barcelona, 1 de agosto de 2005, vol. IX, núm.
194 (105). <http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-194-105.htm> [ISSN: 1138-9788]
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