MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ CU PISTON

1. DEFINIRE. CLASIFICARE

Motorul cu ardere internă cu piston este un motor termic la care

produsele arderii intră în compoziţia fluidului motor, iar transformarea
acestuia în lucru mecanic se realizează prin intermediul unui piston, a cărui
mişcare alternativă în interiorul unui cilindru este transformată în mişcare de
rotaţie de către mecanismul bielă-manivelă.
Primul motor cu ardere internă cu piston a fost realizat de către
E. Lenoir şi a fost perfecţionat pe parcursul timpului pentru a se obţine
randamente şi puteri superioare.

1.1 Clasificare:
Marea diversitate a motoarelor cu ardere internă cu piston a impus
folosirea mai multor criterii de clasificare a acestora dintre care cele mai
importante sunt:
1. După procedeul de aprindere a combustibilului (cel mai important
procedeu care împarte motoarele în clase cu mari deosebiri funcţionale) :
a – motoare cu aprindere prin scânteie (m.a.s) – motoare la care
aprinderea se face de la o scânteie electrică produsă de o bujie;
b – motoare cu aprindere prin compresie (m.a.c) - motoare la care
aprinderea se produce datorită temperaturii rezultate prin comprimarea
fluidului proaspăt;
c – motoare convertibile, care prin unele modificări pot fi
transformate din m.a.c. în m.a.s;
d – motoare cu aprindere prin suprafaţă caldă - motoare la care
aprinderea are loc atât datorită comprimării încărcăturii proaspete, cât şi de
la o suprafaţă locală caldă.

1
 2. După numărul de timpi în care se realizează ciclul motor:
a – motoare în doi timpi sau cu ciclul la o rotaţie a arborelui cotit -
motoare la care ciclul motor se realizează la două curse ale pistonului;
b – motoare în patru timpi sau cu ciclul la două rotaţii ale arborelui
cotit - motoare la care ciclul motor se realizează la patru curse ale pistonului;
3. După starea de agregare a combustibililor folosiţi:
a – motoare cu combustibili gazoşi;
b – motoare cu combustibili lichizi;
c – motoare cu combustibili gazoşi şi lichizi.
4. După numărul de combustibili utilizaţi:
a– motoare monocarburant – utilizează un singur tip de combustibil;
b– motoare policarburant - utilizează mai multe tipuri de combustibil.
5. După natura agentului de răcire:
a – motoare răcite cu lichid - motoare la care părţile fixe ale
mecanismului motor sunt răcite cu lichid (apă sau antigel);
b – motoare răcite cu aer - motoare la care părţile fixe ale
mecanismului motor sunt răcite cu aer.
6. După procedeul de admisie:
a – motoare cu admisie normală – la care fluidul proaspăt este trimis
spre cilindri la presiune atmosferică;
b – motoare cu admisie forţată (supraalimentate) – la care fluidul
proaspăt este comprimat înainte de intrarea în cilindri.
7. După procedeul de formare a amestecului carburant:
a – motoare cu carburator – la care amestecul aer-combustibil se
realizează în afara cilindrului, într-un carburator;
b – motoare cu injecţie de combustibil – la care combustibilul este
injectat (la m.a.s. benzina este injectată în galeria de admisie sau în cilindri
iar la m.a.c. combustibilul lichid este injectat în cilindri, după comprimarea
aerului);
c – motoare cu amestecător – la motoarele cu combustibili gazoşi,
amestecul aer-gaz efectuându-se într-un amestecător în exteriorul
cilindrului.
8. După locul de formare a amestecului carburant:
a – motoare cu formarea amestecului în exteriorul cilindrului;
b - motoare cu formarea amestecului în cilindru.
9. După numărul compartimentelor camerei de ardere:
a – motoare cu cameră de ardere unitară;
b – motoare cu cameră de ardere divizată.

2
 10. După viteza medie a pistonului:
a – motoare lente – cu viteza pistonului wp = 4…6,5 m/s;
b – motoare semirapide – cu viteza pistonului wp = 6,5…10 m/s;
c – motoare rapide - cu viteza pistonului peste 10 m/s.
11. După numărul de cilindri:
a – motoare monocilindrice;
b – motoare policilindrice – cu 2, 3 sau mai mulţi cilindri.
12. După dispunerea relativă a cilindrilor:
a – motoare în linie –motoare cu un singur rând de cilindri;
b – motoare în V - motoare cu două rânduri de cilindri şi un singur
arbore cotit;
c – motoare în evantai – cu mai mulţi cilindri dispuşi în evantai;
d – motoare în X - motoare cu patru rânduri de cilindri şi un singur
arbore cotit;
e – motoare în stea simplă – motoare cu un număr impar de cilindri,
dispuşi uniform decalat în jurul arborelui cotit;
f – motoare în stea multiplă – motoare cu mai multe grupuri de
cilindri în stea;
g – motoare în H – motoare cu cilindrii dispuşi în două plane paralele
între ele, cuprinzând câte două rânduri de cilindri opuşi;
h – motoare cu pistoane opuse (motoare boxer) – motoare cu două
rânduri paralele de cilindri situate în acelaşi plan şi dispuse de o parte şi de
alta a arborelui cotit.
13. După poziţia axelor cilindrilor faţă de verticală:
a – motoare verticale – cu axa cilindrilor în plan vertical;
b – motoare orizontale - cu axa cilindrilor în plan orizontal;
c – motoare înclinate – cu axele cilindrilor înclinate faţă de un plan
vertical.
14. După destinaţie:
a – motoare pentru autovehicule rutiere;
b – motoare pentru tractoare agricole;
c – motoare pentru tracţiune feroviară;
d – motoare navale;
e – motoare pentru aviaţie;
f – motoare industriale (staţionare sau transportabile).

2. PĂRŢILE COMPONENTE ALE MOTORULUI CU

ARDERE INTERNĂ
Motoarele cu ardere internă cu piston se compun din mecanismul
motor (mecanismul bielă-manivelă) şi din sisteme auxiliare.

3
 La rândul lui, mecanismul motor are părţi fixe (blocul motor, chiulasa,
cilindrii, baia de ulei) şi părţi mobile (grupurile piston, bielele, arborele cotit
şi roata volantă) aşa cum se prezintă în figura 1.
Sistemele auxiliare sunt acţionate de către arborele motor şi contribuie
activ la buna funcţionare a motorului. De regulă aceste sisteme sunt pentru:
distribuţie, alimentare cu aer şi combustibil, aprindere, pornire, ungere,
răcire, supraalimentare,etc.

Fig 1 Schema de principiu a unui motor în patru timpi

1-cilindru; 2-piston; 3-arbore cotit; 4-bielă; 5-chiulasă; 6-galerie de admisie;
7-galerie de evacuare; 8-bujie; 9-carter superior; 10-reazeme; 11-carter
inferior; SA-supapă de admisie; SE-supapă de evacuare; AD-arbore de
distribuţie

2.1 Mecanismul motor (mecanismul bielă-manivelă)

Are rolul de a asigura spaţiul necesar arderii amestecului
aer-combustibl, preia forţa de presiune a gazelor rezultate în urma procesului
de ardere şi o transformă în energie mecanică pe care o transmite
utilizatorului.

a) Blocul motor (carcasa motorului)

Carcasa motorului reprezintă partea mecanismului motor în care se
amplasează părţile mobile şi, parţial sau integral, unele sisteme auxiliare.
Carcasa se fixează pe un suport (şasiu) şi pe el se fixează chiulasa. La unele

4
motoare răcite cu lichid, în blocul motor se confecţionează şi cilindrii de
lucru (cilindri monobloc).
În pereţii transversali sunt prevăzute locaşurile lagărelor de sprijin ale
arborelui cotit şi ale arborelui cu came. La partea superioară sunt prevăzute
orificii filetate pentru îmbinarea cu chiulasa, orificii pentru trecerea
lichidului de răcire spre chiulasă şi locaşe pentru montarea cilindrilor
( la motoarele cu cilindri amovibili). La motoarele răcite cu lichid, în blocul
motor se găsesc cavităţi pentru circulaţia lichidului de răcire în zonele
camerelor de ardere (fig 2).

Fig. 2 Bloc motor cu cilindri amovibili răciţi cu lichid

1-orificiu pentru cilindru; 2-cămăşi de răcire; 3-cilindru amovibil; 4-carter superior

Deoarece preia toate forţele şi momentele care iau naştere pe timpul

funcţionării motorului, carterul trebuie să aibă o rigiditate ridicată.
Deformările carterului conduc la înrăutăţirea condiţiilor de ungere şi uzarea
lagărelor. Acest lucru poate fi evitat prin: nervurarea pereţilor transversali,
coborârea planului de separare a carterului sub cel de separare a lagărului,
mărirea numărului de lagăre paliere ale arborelui cotit şi turnarea comună cu
cilindrii de lucru.
Lagărele arborelui pot fi suspendate, cu capacul în carterul superior,
sau rezemate, cu capacul în carterul inferior. În primul caz, soluţia permite
asamblarea pe bandă a motorului, schimbarea uşoară a cuzineţilor,

5
strângerea şi controlul independent al fiecărui cuzinet şi realizarea unui
carter inferior uşor şi simplu (fig 3).

Fig. 3 Carter motor

Datorită formei complexe şi masei mari (24…36% din masa totală a

motorului), blocurile motoare se fabrică de regulă prin turnare din fontă iar
la motoarele de putere mai mică, se confecţionează din aliaj de aluminiu
turnat sub presiune. Grosimea minimă de 5…8 mm este impusă de condiţiile
de turnare. Principalele materiale utilizate sunt:
- fonta perlitică cu grafit lamelar fin sau nodular, care are o rezistenţă
înaltă la uzare, proprietăţi antifricţiune, rezistenţă satisfăcătoare la solicitări
mecanice şi se toarnă uşor;
- fonta cenuşie, utilizată pentru motoarele cu cilindri amovibili;
- aliajele de aluminiu care au densitate redusă, conductibilitate
termică ridicată, rezistenţă la uzare corozivă şi prelucrabilitate bună. Pentru
cilindrii monobloc, în acest caz, oglinda cilindrilor se cromează sau se
metalizează cu oţel şi molibden.

6
 b) Chiulasa motorului
Este piesa care închide cilindrii la partea superioară şi conţine o parte
din camera de ardere, locaşuri pentru bujii sau injectoare, canale de admisie
şi evacuare, locaşuri pentru supape şi la unele tipuri de motoare şi locaşurile
lagărelor de sprijin ale axului cu came. La partea superioară are un capac cu
garnitură de etanşare, iar la partea inferioară o suprafaţă plană pentru
îmbinarea cu blocul motor (fig 4).

Fig. 4 Secţiuni prin chiulasele unor motoare

1-camera de ardere; 2-locaşul bujiei (injectorului); 3-canale de admisie şi
evacuare; 4-locaşurile supapelor; 5,6-locaş pentru lagărele axului culbutorilor (axului cu
came); 7-spaţii pentru circulaţia lichidului de răcire

Chiulasele se confecţionează prin turnare, de regulă din acelaşi

material ca şi blocul motor şi pot să fie independente, pentru fiecare cilindru,
sau monobloc pentru un grup de cilindri sau pentru toţi cilindrii.
La motoarele cu aprindere prin scânteie, de regulă chiulasa se
confecţionează din aliaj de aluminiu deoarece micşorează masa motorului,
previne detonaţia şi îmbunătăţeşte umplerea cilindrilor.
La fel ca şi blocul motor,la motoarele răcite cu lichid, în chiulasă se
găsesc cavităţi pentru circulaţia lichidului de răcire în zonele camerelor de
ardere care au orificii de comunicaţie cu cavităţile din bloc

7
 Fig.5 Elementele garniturii de etanşare

Etanşarea dintre chiulasă şi blocul de cilindri se realizează folosind o

garnitură specială, termorezistentă, numită garnitură de chiulasă. De regulă
aceasta se fabrică comună pentru toţi cilindrii şi are prevăzute orificii pentru
trecerea prezoanelor, lichidului de răcire, tijele culbutorilor,etc. Garnitura de
chiulasă trebuie să reziste la temperaturi înalte şi să deţină un anumit grad de
plasticitate, pentru a putea asigura o etanşare perfectă. Pentru aceasta, de
regulă pentru motoarele de autovehicule se confecţionează garnituri din
azbest placate cu tablă subţire de cupru. Pentru protecţia împotriva gazelor
fierbinţi, în zona camerelor de ardere, garniturile de chiulasă se protejează cu
o cămaşe de nichel (figura 5).

c) Cilindrul de lucru
Cilindrul de lucru este organul în interiorul căruia se deplasează
pistonul şi evoluează fluidul motor. Cilindrii pot fi nedemontabili sau
demontabili (amovibili). Cilindrii nedemontabili (monobloc) reduc lungimea
şi masa motorului, costul de fabricaţie şi măresc rigiditatea motorului. Se
utilizează la motoarele de puteri mici şi mijlocii. Cilindrii amovibili se
utilizează la motoarele cu alezajul peste 120 mm deoarece prezintă
următoarele avantaje: se pot confecţiona din materiale superioare, rezistente
la uzare, se simplifică turnarea blocului de cilindri, permite înlocuirea uşoară
a cilindrilor uzaţi şi asigură supravieţuirea blocului motor în caz de
distrugere sau uzură excesivă a unui cilindru. Suprafaţa exterioară a
cilindrului este udată de fluidul de răcire (apă sau aer), excepţie făcând
cilindrii demontabili uscaţi care se montează cu strângere în locaşurile din
bloc. La cilindrii demontabili umezi, etanşarea se face cu ajutorul unor inele

8
de cauciuc. Pentru asigurarea strângerea etanşe a chiulasei pe conturul
cilindrilor umezi este necesar ca la montare să se prevadă un joc de 0,05…
0,15 mm.
Cilindrii se confecţionează prin turnare din fontă sau oţel cu rezistenţă
mare la uzare la temperaturi înalte.

d) Grupul piston
Parte mobilă a mecanismului bielă-manivelă, grupul piston are
următoarele roluri: asigură evoluţia fluidului motor în cilindru; închide
camera de ardere la partea inferioară; dirijează mişcarea gazelor în cilindru;
ghidează piciorul bielei în cilindru; transmite bielei forţa de presiune a
gazelor; transmite cilindrului reacţiunea normală produsă de bielă; etanşează
cilindrul în ambele sensuri şi evacuează o parte din căldura dezvoltată prin
arderea combustibilului.
Grupul piston se compune din următoarele piese: piston, bolţ şi
segmenţi.
Pistonul este o piesă în mişcare, puternic solicitată mecanic şi termic.
Din această cauză el trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe funcţionale şi
de durabilitate: rezistenţă mecanică ridicată la temperaturi înalte şi sarcini
variabile; densitate redusă; conductibilitate termică ridicată; rezistenţă la
uzare, etc. Din aceste considerente, în funcţie de tipul şi mărimea
solicitărilor, pistoanele se confecţionează: din aliaje de aluminiu (siluminiu
sau duraluminiu) prin turnare în cochilie sau prin matriţare; din fontă prin
turnare în nisip; din oţel prin turnare sau matriţare, sau mixte cu capul din
fontă sau oţel şi mantaua din aluminiu.
Pistonul se compune din următoarele părţi: capul pistonului, regiunea
portsegmenţi şi mantaua (figura 6).
a) Capul pistonului are următoarele roluri: asigură evoluţia fluidului
motor în cilindru; preia presiunea gazelor de ardere; închide camera de
ardere şi dirijează mişcarea gazelor în cilindru. Pentru a realiza această
ultimă cerinţă, un rol deosebit îl joacă arhitectura capului pistonului care
depinde în mare măsură de tipul camerei de ardere.
În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, capul pistonului poate
avea una din următoarele forme: disc, concavă sau bombată. La motoarele
cu aprindere prin compresie forma capului pistonului poate fi: plană, tip
cupă, mulată după forma jetului sau cu evaziuni în dreptul pistoanelor
(figura 7).

Figura 6 Părţile componente ale pistonului

9
 Fig. 7 Forme constructive pentru capul de piston
a-disc plan; b-concav; c-bombat; d,e-cupă;
f-mulat după forma jetului; g-evazat în dreptul supapelor

Pentru mărirea rigidităţii, la interior capul pistonului se nervurează în

planul de oscilaţie al bielei.
b) Regiunea portsegmenţi este formată din canale pentru montarea
segmenţilor. Canalele pentru montarea segmenţilor de ungere sunt prevăzute
cu nişte fante pentru scurgerea uleiului raclat de pe oglinda cilindrului.
c) Mantaua are rolul de a ghida piciorul bielei în cilindru şi de a
evacua o parte din căldura degajată pe timpul arderii.
Datorită încălzirii, se produce o dilatare a pistonului în urma căreia
pistonul primeşte o formă tronconică, iar într-o secţiune perpendiculară pe
axa pistonului, în dreptul umerilor, pistonul ia o formă eliptică (figura 9).

10
 Pentru compensarea acestor dilatări, pistonul în stare rece trebuie să
aibă un profil longitudinal tronconic în zona portsegmenţi (cu diametrul
mare în dreptul ultimului segment de ungere), iar în secţiune transversală să
aibă un profil eliptic, cu axa mare a elipsei perpendiculară pe axa bolţului.
Compensarea dilatării umerilor mantalei, care apare pe direcţia axei
lor ca urmare a preluării forţei portante, se poate face prin adoptarea mai
multor soluţii:
- confecţionarea pistoanelor de formă eliptică, cu axa mare pe direcţie
normală la axa bolţului (la motoarele cu aprindere prin compresie şi la
motoarele în doi timpi);
- executarea unei tăieturi sub canalele segmenţilor de ungere pentru a
împiedica căldura să se deplaseze spre manta (manta rece) (figura 8); - la
mantaua cu pereţi subţiri, tăierea ei în lung (manta eliptică). Pentru a se
preveni apariţia deformaţiilor permanente, uneori se practică o tăietură
oblică incompletă prevăzută la un capăt cu un orificiu care împiedică
concentrarea tensiunilor;
- utilizarea de plăcuţe de oţel fixate în zona umerilor.

Fig.8 Soluţii de piston cu manta rece şi elastică

a-manta cu tăietură în lung; b-manta cu tăietură oblică incompletă; c-manta cu tăietură în
formă de II

11
 Fig. 9 Deformarea pistonului datorită încălzirii

Jocul la cald dintre piston şi cilindru trebuie să fie

j1 = (0,006…0,008) D în zona capului, pentru prevenirea gripării şi
j2 = (0,001…0,002) D în regiunea mantăii pentru a preveni bătaia
pistonului.
Jocul la rece trebuie să asigure pe timpul funcţionării jocurile la cald.
Astfel, în cazul pistoanelor de aluminiu j1 = (0,002…0,003) D şi
j2 = (0,002…0,003) D, iar în cazul pistoanelor din fontă
j1 = (0,0003…0,003) D şi j2 = (0,001… 0,002) D.

Tab. 1
Relaţii de calcul dimensional:

Dimensiunea MAS D=(65… MAC

100)mm D=(90…180) D=(180…
mm 355)mm
Lungimea pistonului Lp (0,8…1,1)D (0,8…1,5)D (1,2…1,8)D
Lungimea mantalei Lm (0,5…0,8)D (0,5…1)D (0,8…1,2)D
Înălţimea de compresie Hc (0,5…0,7)D (0,55…0,85)D (0,7…1,1)D
Înălţimea de protecţie a (0,06…0,12)D (0,10…0,18)D (0,15…0,22)D
segmentului de foc h
Grosimea flancului hc (0,035…0,045)D (0,045…0,055)D
Grosimea flancului primului 1,5…2,5 1,5…3,5 4…6
segment (mm)
Grosimea capului  (0,08…0,10)D (0,14…0,17)D (0,15…0,2)D

12
 Fig. 10 Dimensiunile caracteristice ale pistonului

Calculul efortului unitar radial la extremitatea capului pistonului:

re = 0,75(pmax – 1)(D/2)2

Calculul efortului unitar în zona segmenţilor de ungere:

A = pmax..D2/4.Amin
cu:
- pmax – presiunea maximă dezvoltată în cilindru [daN/cm2];
- D – alezajul;
-  - grosimea capului pistonului;
- Amin – secţiunea în zona segmentului de ungere.

Segmenţii au rolul de a etanşa camera de ardere în ambele sensuri, de

a evacua căldură (la nivelul regiunii portsegmenţi se evacuează 60…75%
din căldura pistonului) şi de a doza şi distribui uniform uleiul pe oglinda
cilindrului. După rolul pe care îl îndeplinesc, distingem două tipuri de
segmenţi:

13
 - segmenţii de compresie, care împidică scăparea gazelor din camera
de ardere spre carter (figura 11). Au forma unor inele cu o tăietură (fantă)
pentru asigurarea montajului în canalele din piston. Există doi sau mai mulţi
segmenţi de compresie. Deoarece la creşterea turaţiei motorului timpul de
scurgere a gazelor prin interstiţiile segment–canal se micşorează,
îmbunătăţindu-se etanşarea, la motoarele de turaţie mare etanşarea camerei
de ardere se asigură cu un număr mai mic de segmenţi.

Fig. 11 Scurgerea gazelor pe lângă segmenţi

1,2,3,4-compartimente în cadrul treptei de segment

Primul segment dinspre camera de ardere este cel mai puternic

solicitat termic, din care cauză se mai numeşte şi segment de foc. Segmenţii
de compresie se confecţionează din fontă cenuşie perlitică cu grafit lamelar,
care are bune calităţi antifricţiune;
- segmenţii de ungere, care împiedică trecerea uleiului dinspre carter
în camera de ardere. Există 1…2 segmenţi de ungere confecţionaţi din tablă
de oţel în formă de U cu fante pentru scurgerea uleiului raclat de pe pereţii
cilindrului în carter.
Cerinţele impuse segmenţilor:

14
 - să se aşeze perfect pe oglinda cilindrului şi pe flancurile canalelor
din piston;
- să aibă elasticitate, care să-l facă să preseze pe cilindru cu o
presiune medie elastică pE;
Rosturile s necesare pentru montarea segmenţilor peste capul
pistonului în canale trebuiesc montate defazat pentru realizarea efectului de
labirint în scopul limitării scăpărilor de fluid din cilindri la max. 0,2…1%.
Materialele pentru segmenţi trebuie să îndeplinească următoarele
cerinţe:
- să aibă proprietăţi bune de alunecare, care să asigure reducerea
frecării şi evitarea gripajului;
- să aibă duritate ridicată pentru creşterea rezistenţei la uzare;
- să reziste la coroziune;
- să aibă rezistenţă mecanică şi modul de elasticitate mare la
temperaturi ridicate.
Cel mai utilizat material pentru segmenţi este fonta cenuşie perlitică
cu grafit lamelar. Acesta are o fază moale (grafitul), care este antigripant,
reţine uleiul şi asigură rezistenţa la coroziune şi o fază tare (perlita) care
asigură rezistenţa la uzare. Dacă această fontă se aliază cu Cr, Cu, Mn, Mo,
Ni, Ti, V, creşte duritatea materialului, se menţin proprietăţile mecanice la
temperaturi mari şi se favorizează descompunerea cementitei.
La motoarele m.a.c. supraalimentate, segmenţii se confecţionează din
oţel, iar segmentul de foc din oţel grafitizat.
În prezent se utilizează şi segmenţi din pulberi sinterizate.
Rezultate bune se obţin dacă segmenţii se protejează cu straturi
superficiale metalice. Astfel protejarea cu un strat moale de Pb, Sn sau Cd
asigură îmbunătăţirea rodajului, în timp ce cromarea poroasă a segmentului
de foc îmbunătăţeşte ungerea acestuia.
Relaţii de calcul:
c – parametru constructiv al segmentului

c = h.D/(D – a)

kM – coeficient de calcul. Pentru o distribuţie uniformă a presiunii pe

segment se ia kM = 2;

pE – presiunea elastică de strângere a segmentului;

pE = Ft/h.Rm

15
B – parametru fundamental al segmentului
B = c.Rm2.pE/E.I cu E = (16…18).105 daN/cm2

Efortul admisibil:

a = kM.a.E.B/(D-a)

D = a.0,58 (max/pE)0,5

Tab.2
Mărimile caracteristice ale segmenţilor

Mărimea Valori
caracteristică
Raportul 36 pentru segmentul de
D/a = (a/pE)0,5 foc;
48 pentru ceilalţi
segmenţi de compresie;
22,5 pentru segmenţii
de ungere)

Grosimea radială a 1,4…7 mm

Înălţimea segmentului h 1,5; 2; 2,5 mm pentru
motoare cu
D = 50…90 mm;
2…4 mm pentru
motoare cu
D = 90…250 mm

Jocurile segmenţilor în MAS

canal j (0,02…0,05) mm;
MAC
(0,03…0,13)mm
Presiunea elastică pE 8,8 daN/cm2

16
 Bolţul (axul pistonului) este piesa de legătură dintre piston şi bielă, şi
are rolul de a transmite forţa de presiune între ele. El transmite forţe
variabile ca mărime şi sens, care-l deformează atât după axa longitudinală,
cât şi în plan transversal (figura 12). De regulă bolţul are formă tubulară. La
motoarele de turaţie mare, grosimea pereţilor este redusă (2…5 mm), în
timp ce la motoarele cu aprindere prin compresie, datorită solicitărilor
puternice, se confecţionează bolţuri cu perţi groşi (8…13 mm).
Pentru a rezista atât la solicitările de încovoiere şi şoc, cât şi pentru
asigurarea unei rezistenţe ridicate la uzare, bolţurile se confecţionează din
oţeluri carbon de calitate sau din oţeluri aliate cu Cr, Ni, Mn, Mo care se
durifică la suprafaţă prin cementare.

Fig.12 Deformarea bolţului sub efectul forţelor în timpul funcţionării.

Relaţii de calcul:

17
 Tab. 3
Mărimile caracteristice ale bolţului

Dimensiunea MAS MAC

caracteristică
Lung. Bolţ (0,8…0,87)D (0,8…0,87)D
l, în mm flotant
Bolţ (0,88…0,93)D (0,88…0,93)D
fix
Lung. Bolţ (0,3…0,4)D (0,32…0,42)D
lb, în mm flotant
Bolţ (0,26…0,30)D (0,27…0,32)D
fix
Diametruldeb (0,24…0,28)D (0,34…0,38)D
 = dib/deb 0,64…0,72 0,52…0,58

d) Biela este piesa din cadrul mecanismului motor care transmite

forţa de presiune a gazelor de la piston la arborele cotit şi serveşte la
transformarea mişcării alternative de translaţie a pistonului în mişcare de
rotaţie a arborelui cotit.
Biela este compusă din trei părţi (figura13):

Fig. 13 Părţile componente ale bielei

1-picior; 2-cap; 3-corp

18
 - piciorul bielei, în care se montează bolţul pistonului. Pentru
reducerea uzurilor, între piciorul bielei şi bolţul pistonului se montează o
bucşe din material antifricţiune (bronz sau oţel moale). Jocul bolţului în
piciorul bielei la montaj trebuie să fie între 0,003…0,005 mm, astfel încât
jocul la cald pe timpul funcţionării să evite griparea şi în acelaşi timp să se
evite rotirea bolţului atât în piciorul bielei cât şi în umerii pistonului.
Ungerea îmbinării se face fie sub presiune prin intermediul unui canal
practicat în corpul bielei prin care vine uleiul din zona fusurilor manetoane
ale arborelui cotit, fie prin barbotaj, situaţie în care la partea superioară
piciorul bielei are prevăzut un orificiu pentru captarea uleiului (figura 14);

Fig. 14 Soluţii constructive pentru ungerea bielei prin barbotaj

- corpul bielei reprezintă partea centrală care face legătura între

piston şi arborele cotit. Pentru a se obţine o masă inerţială cât mai redusă,
combinată cu o rigiditate ridicată impusă de solicitările mari la care este
supusă biela, corpul bielei are profil dublu T;
-capul bielei, în care se montează arborele cotit. Pentru asigurarea
unui regim de ungere hidrodinamic, o bună evacuare a căldurii şi o mişcare
fără joc a bielei, jocul radial dintre maneton şi cuzinetul din capul bielei
trebuie să aibă valori cuprinse între (0,0005…0,0015)d M. Capul bielei este
secţionat, capacul fiind separat de partea superioară a capului după un plan

19
situat la 900 , la 450 şi mai rar la 300 sau 600 faţă de planul de încastrare.
Secţionarea după un plan oblic se execută când dimensiunea capului în
planul de oscilaţie, nu permite trecerea bielei prin cilindru, la montaj.
Asamblarea bielei cu arborele cotit se face prin intermediul
cuzineţilor. Aceştia sunt piese semicilindrice din bandă subţire de oţel cu
grosimea (0,03…0,05)dM care are la interior aplicat unul sau două straturi de
material antifricţiune (cuzineţi bimetalici, respectiv trimetalici). În vederea
menţinerii libere a canalelor de ungere din zona fusurilor manetoane,
cuzineţii se împiedică contra rotirii cu ştifturi sau cu proeminenţe exterioare.
Stratul antifricţiune are în compoziţie o fază moale, antigripantă din metale
moi, cu punct de topire scăzut (Sn, Pb) şi o fază dură care suportă apăsarea
transmisă de fus, formată din compuşi de sn, Pb, Cu, Al sauSb. Grosimea
minimă a stratului de material antifricţiune este limitată la 0,15…0,25 mm.
Cei mai utilizaţi cuzineţi sunt cei pe bază de staniu (babbit), de plumb şi de
aluminiu, ultimii căpătând o răspândire tot mai mare deoarece au rezistenţă
înaltă la oboseală, suportă presiuni specifice mari şi au cost redus.
Datorită solicitărilor ridicate la care este supusă biela: rigiditate
superioară, masă şi dimensiuni reduse, aceasta se confecţionează prin forjare
din oţel carbon de calitate, oţel aliat, duraluminiu sau fontă cu grafit nodular.
Pentru evitarea apariţiei concentratorilor de tensiuni corpul bielei se
lustruieşte, iar pentru creşterea rezistenţei la oboseală se ecruisează prin
bombardare cu alice. Şuruburile de prindere a capacului bielei se
confecţionează din oţeluri aliate pentru îmbunătăţire cu rezistenţă mare la
rupere (70…80 daN/mm2).
Biela este solicitată de forţa de presiune a gazelor la compresiune şi
flambaj, iar de inerţia grupului piston la întindere şi compresiune. Pentru
evitarea unor deformaţii periculoase, de regulă se utilizează biele scurte.

Elemente de calcul:

a) Piciorul bielei

Dimensiunea MAS MAC

Diametrul exterior al piciorului de (1,25…1,65)deb (1,3…1,7)deb
Grosimea radială a piciorului hp (0,16…0,27)deb (0,16…0,20)deb
Grosimea radială a bucşei hb (0,075…0,085)deb (0,08…0,085)deb
deb – diametrul exterior al bolţului

20
 Fig. 15 Dimensiunile caracteristice ale piciorului bielei

b) Corpul bielei

21
 Dimensiunea caracteristică Relaţia
B = 0,75 H
a= 0,167 H

h = 0,0666 H

e = 0,583 H

Hp = (0,48…1) de
Hc = (1,1…1,35) Hp

c) Capul bielei

Dimensiunea MAS MAC

Diametrul exterior al capului de (1,25…1,65)dM (1,3…1,7)dM
Grosimea radială a capului hp (0,16…0,27)dM (0,16…0,20)dM
Grosimea radială a cuzinetului hb (0,075…0,085)dM (0,08…0,085)dM
dM – diametrul fusului maneton al arborelui cotit

f) Arborele cotit transformă mişcarea de translaţie a pistonului într-o

mişcare de rotaţie şi transmite spre utilizare momentul motor dezvoltat de
forţa de presiune a gazelor prin intermediul roţii volante. Totodată, arborele
cotit însumează lucrul mecanic produs de fiecare cilindru şi-l trimite
utilizatoruli şi antrenează în mişcare unele sisteme auxiliare ale motorului.
Arborele cotit este piesa principală a motorului, atât din punct de
vedere funcţional, cât şi constructiv. El este o piesă complexă a cărui masă
reprezintă 8…15% din masa motorului şi al cărui preţ de fabricaţie ajunge la
25…30% din preţul motorului.
Arborele cotit este alcătuit din fusuri de reazem (paliere), fusuri
manetoane, braţe de legătură între fusurile paliere şi cele manetoane şi
contragreutăţi care servesc la echilibrare. Numărul fusurilor manetoane este
egal cu numărul n de cilindri ai motorului, mai puţin la motoarele în V unde
sunt n/2 fusuri manetoane. Pe arborele cotit se mai pot găsi: mase pentru
echilibrare; roţi dinţate pentru antrenarea unor sisteme auxiliare; flanşa
pentru prinderea volantului; fulie pentru antrenarea ventilatorului şi
generatorului; rac pentru manivelă, etc.(figura 16)

22
 Fig.16 Arbore cotit
1-fusuri paliere; 2-fusuri manetoane; 3-braţe de legătură şi echilibrare; 4-canale de ungere

Arborele cotit este cel mai solicitat organ al motorului. Sub acţiunea
presiunii gazelor şi a forţelor de inerţie, arborele cotit este supus la întindere,
compresiune, încovoiere şi răsucire, solicitări cu caracter de şoc. Braţele de
legătură sunt supuse la oboseală iar fusurile paliere şi manetoane la uzare.
Din această cauză el se confecţionează prin turnare din fontă de calitate
(fontă modificată perlitică cu grafit nodular sau fontă aliată cu Cr, Ni, Mo,
Cu. Turnarea din aceste materiale prezintă următoarele avantaje:
- reducerea consumului de material;
- realizarea cu uşurinţă a formelor tubulare;
- realizarea formelor optime cerute de echilibru şi de rezistenţa la
oboseală;
- materialul are calităţi antifricţiune datorită grafitului conţinut;
- amortizează vibraţiile tosionale.
La motoarele puternic solicitate, arborele cotit se confecţionează din
oţeluri aliate cu Cr, Ni, Mo,V. Obţinerea semifabricatului se poate face prin:
forjare liberă, forjare în matriţă sau prin turnare.

Elemente de calcul:

23
 Fig. 17 Dimensiunile caracteristice ale unui cot al arborelui cotit

Dimensiunea MAS MAS MAC MAC

caracteristică în linie în V în linie în V
Lungimea cotului (1,1…1,25)D (1…1,25)D (1,05…1,3)D (1,2…1,3)D
(deschiderea între
reazeme) l
Diametrul fusului (0,6…0,7)D (0,6…0,7)D (0,7…0,8)D (0,7…0,75)D
palier dL
Lung. fusului palier lL (0, (0, (0,4
- paliere intermediare 5…0,6)dL (0,4…0,6)dL 45…0,6)dL …0,6)dL
(0,74…0,84)dL (0,7…0,88)dL (0,7…0,85)dL (0,65…0,86)dL
- paliere extreme
Diametrul fusului (0,55…0,68)D (0,55…0,65)D (0,56…0,72)D (0,6…0,72)D
maneton dM
Lungimea fusului (0,45…0,62)DM (0,8…1)DM (0,5…0,6)DM (0,55…0,65)DM
maneton lM
Diametrul interior dMi (0,6…0,8)DM (0,6…0,8)DM (0,6…0,75)DM (0,6…0,75)DM
Grosimea braţului h (0,15…0,35)00DM (0,15…0,35)DM (0,2…0,35)DM (0,2…0,35)DM

2.2 Sistemele auxiliare ale motorului

Sistemele auxiliare au rolul de a asigura desfăşurarea optimă a

ciclurilor motorului, conform ordinei de funcţionare, în vederea obţinerii
unui regim termic cât mai avantajos.
Ansamblul de sisteme auxiliare este format din: sistemul de distribuţie
a gazelor; sistemul de alimentare cu aer şi combustibil; sistemul de aprindere
(la m.a.s.); sistemul de răcire; sistemul de ungere; sistemul de pornire şi la
motoarele moderne sistemul de supraalimentare.

a) Sistemul de distribuţie a gazelor reprezintă ansamblul tuturor

organelor care permit umplerea periodică a cilindrului cu gaze proaspete şi
evacuarea periodică a gazelor de ardere din cilindrii motorului în atmosferă.
Sistemul de distribuţie a gazelor trebuie să îndeplinească următoarele
cerinţe:
- să asigure etanşarea cilindrului pe timpul cât nu este pus în legătură
cu exteriorul;

24
 - să asigure umplerea şi golirea eficientă a cilindrilor;
- să aibă funcţionare liniştită;
- să fie simplu, ieftin şi să permită reglaj şi întreţinere uşoare;
- să nu creeze puncte calde care să favorizeze preaprinderea sau
detonaţia.
Sistemul de distribuţie este compus din următoarele părţi: colectoarele
de admisie care transportă şi distribuie fluidul proaspăt la cilindri;
colectoarele de evacuare care colectează şi transportă gazele de ardere în
atmosferă; mecanismul care comandă deschiderea şi închiderea periodică a
orificiilor de admisie şi evacuare ale cilindrilor; amortizoarele de zgomot
care limitează intensitatea zgomotului produs de fluidele de lucru la trecerea
lor prin conducte şi colectoare.
Mecanismele care comandă deschiderea şi închiderea orificiilor de
admisie şi evacuare pot fi: cu supape, cu sertare sau cu lumini. Ultimul tip se
întâlneşte la motoarele în doi timpi şi nu are elemente de comandă, aceasta
făcându-se prin intermediul pistonului. Totuşi se întâlnesc şi motoare în doi
timpi care utilizează distribuţia mixtă, prin supape şi lumini.
Sistemul cu distribuţie prin sertare are o răspândire limitată, de regulă
fiind utilizat la unele motoare care echipează maşini de curse.
Distribuţia prin supape este caracteristică motoarelor în patru timpi.
Se întâlnesc următoarele tipuri:
a) Cu dispunerea supapelor în bloc. S-au utilizat la m.a.s. de tip vechi.
Are construcţie simplă şi reduce înălţimea motorului, însă camera de ardere
este mai puţin compactă şi favorizează apariţia detonaţiilor şi umplerea
cilindrilor este deficitară (figura 18).
b) Cu supapele în chiulasă. Permit o formă compactă a camerei de
ardere, rapoarte de compresie mai mari şi o umplere şi golire mai completă a
cilindrilor.
c) Cu dispunere mixtă a supapelor (supapele de admisie în chiulasă şi
supapele de evacuare în blocul motor. Se utilizează la motoarele cu turaţie
ridicată pentru autoturisme sport sau de curse. Prezintă avantajul măririi
secţiunilor de trecere, însă impun complexitate constructivă ale elementelor
motorului şi prezintă dificultăţi la reglaj.
De regulă sistemul de distribuţie cu supape se compune din
următoarele elemente: sistem de transmitere a mişcării de la arborele cotit la
axul cu came, arborele cu came care comandă deschiderea şi închiderea
supapelor prin intermediul tacheţilor şi tijelor împingătoare. De aici
mişcarea este preluată de către culbutorii fixaţi pe axul culbutorilor, care
acţionează supapele. Pentru menţinerea supapei pe scaunul orificiului,

25
aceasta este prevăzută cu un arc care are şi rolul de a permite menţinerea
supapei în cadrul sistemului de comandă a mişcării.

Fig. 18 Sistemul de distribuţie cu supape cu arborele cu came în blocul motor

1-supapă; 2-arc; 3-ax cu came; 4-camă; 5-tachet; 6-tije împingătoare; 7-culbutor

Clasificarea sistemelor de distribuţie cu supape:

a) După amplasarea orificiilor de admisie şi evacuare:
- cu supape pe un rând
- cu supape pe două rânduri. În acest caz se pot folosi doi arbori cu
came.
- cu trei supape:
- o supapă de admisie şi două de evacuare, care asigură reducerea
solicitării termice şi permite scăderea temperaturii supapelor de
evacuare;
- două supape de admisie şi una de evacuare, care permite o
umplere mai bună a cilindrilor cu fluid proaspăt.
b) După dispunerea arborelui cu came:
- cu arborele în bloc, care prezintă avantajul unei construcţii simple a
mecanismului de antrenare, însă are mase inerţiale mari în mişcare;
- cu arborele pe chiulasă. Se foloseşte la motoarele rapide şi la
motoarele care au mai multe supape pe cilindru.

26
c c) După antrenarea arborelui cu came:
- antrenare prin roţi dinţate. Când arborele cu came este în apropierea
arborelui cotit, se utilizează două pinioane, cel de pe arborele cu came având
diametrul dublu faţă de cel de pe arborele cotit. Dacă arborele cu came este
mai la distanţă de arborele cotit se pot utiliza trei sau mai multe pinioane. În

acest caz acestea pot antrena şi unele agregate auxiliare (pompa de ulei,
pompa de injecţie,etc.). Antrenarea prin roţi dinţate produce solicitări ale
axelor şi blocului motor şi face posibilă apariţia vibraţiilor (figura 19).

Fig. 19 Schemă cinematică de antrenare la un motor cu aprindere

prin scânteie în patru timpi
1-arbore cu came; 2-ventilator; 3-generator de curent; 4-pompă de ulei; 5-pompă de
benzină; 6-ruptor distribuitor; 7-pompă de apă

- antrenare prin lanţ. Sunt simple, uşoare, permit o bună amplasare a

arborelui cu came şi permit antrenarea simultană a mai multor agregate
(pompa de injecţie, alternatorul, etc). Prezintă dezavantajul uzării mai
accelerate şi întinderii în timp a lanţului. Acest ultim dezavantaj poate fi
evitat prin folosirea de lanţuri duble sau chiar triple, ori prin folosirea
dispozitivelor de întindere mecanică cu excentric.

27
 - antrenarea prin curea. Sunt foarte utilizate deoarece au mase mici în
mişcare, funcţionare silenţioasă şi prezintă simplitate la efectuarea lucrărilor
de întreţinere şi reglare.
Supapele sunt elementele care închid şi deschid orificiile de trecere a
fluidului de lucru, în ordinea de funcţionare a motorului. După natura
fluidului căruia îi permit trecerea supapele pot fi de admisie sau de evacuare.
Supapa este formată din taler şi tije (figura 20). Racordarea celor două părţi
se face cu o rază mare care evită concentratorii de presiune, asigură un
transfer bun de căldură şi reduce pierderile gazodinamice.

Fig. 20 Supapa ans.

1-taler; 2–scaunul supapei; 3–tije; 4–bucşe de ghidare; 5–arcuri;
6–disc inferior; 7–disc superior; 8–elemente de siguranţă

Talerul supapei prezintă două părţi distincte: capul supapei şi

suprafaţa de aşezare pe scaunul supapei.
Forma capului supapei influenţează masa supapei şi mişcarea fluidului
de lucru în interiorul cilindrului. De regulă supapele se construiesc cu capul

28
plat, însă se folosesc şi supape de admisie cu talerul în formă de lalea, pentru
reducerea masei supapei sau cu talerul bombat pentru realizarea unei mişcări
turbionare în camera de ardere.
Suprafaţa de aşezare a supapei pe scaun este tronconică pentru
creşterea secţiunii de curgere a fluidului şi pentru micşorarea rezistenţelor
gazodinamice. De regulă, unghiul de aşezare pe scaun este de 45o pentru
supapele de evacuare şi de 300 (45o) pentru supapele de admisie.
Tija supapei are formă cilindrică, având la partea superioară canale
pentru elementele de fixare a arcului. Pentru eliminarea unei cantităţi cât mai
mare de căldură, tijele la unele supape de evacuare au la interior o canitate în
care se introduce sodiu. Prin lichefierea acestuia la temperatura de 97 o C
intervine un transfer suplimentar de căldură prin convecţie, asigurându-se pe
această cale evacuarea a 50 – 60 % din căldura primită de taler.
Supapele sunt puternic solicitate termic, mecanic şi la uzare.
Fiind instalate în camera de ardere, supapele au un regim termic
ridicat. Temperatura medie a supapelor este de 300 – 400 oC la supapele de
admisie şi de 500 – 900 oC la supapele de evacuare (la m.a.s. temperaturile
sunt mai ridicate decât la m.a.c. nesupraalimentate).
Şi din punct de vedere mecanic supapele sunt puternic solicitate
datorită vitezelor foarte mari de deplasare pe timpul funcţionării care pot
ajunge la 600 m/s.
De asemenea supapele mai sunt solicitate la coroziune datorită
regimului termic ridicat, care favorizează formarea de acizi şi la uzare, atât
abrazivă datorită particulelor mecanice dure antrenate de fluidul de lucru, cât
şi adezivă, datorită frecării dintre tijă şi ghid, favorizată de dilatarea termică
a tijei.
Din aceste cauze, materialele din care se confecţionează supapele
trebuie să fie de calitate deosebită.
Supapele de admisie se fabrică din oţel aliat cu Cr şi Ni (tip 35CN45
pentru motoarele lente, respectiv austenitice pentru motoarele rapide), sau
oţeluri aliate cu Cr şi Si care favorizează formarea la suprafaţă a unui strat
de oxid care rezistă la temperaturi înalte.
Supapele de evacuare se cofecţionează din oţel refractar aliat cu Cr,
Ni Si, Mo şi W.
La motoarele mari, pentru economie de material, dar şi din
considerente de rezistenţă, talerul care este supus la solicitări termice şi de
coroziune mari se execută din oţel Cr-Si iar tija care este solicitată la uzare
de adeziune se confecţionează din oţel Cr-Ni. Îmbinarea celor două părţi se
face prin înfiletare sau sudare.

29
 Pentru mărirea rezistenţei la uzarea produsă prin şoc, suprafaţa de
aşezare a supapei pe scaun şi capătul superior al tijei se acoperă cu un strat
de 1,5…2,5 mm de stelit (aliaj dur de Co, Cr, W, Mo, Ni şi Fe). Pentru a se
evita griparea tijei şi creşterea rezistenţei la uzare, aceasta se cromează sau
se nitrurează ajungându-se la o duritate de 45-50 HRC. La tijele care nu au
capul stelitat, pentru mărirea rezistenţei la şoc se folosesc pastile din
materiale cu rezistenţă mecanică mare, care îmbracă capătul tijei.
Relaţii de calcul:

Fig. 21 Dimensiunile principale ale supapei

Dimensiunea caracteristică Supapa

de admisie de evacuare
Diametrul mare al talerului ds (0,44…0,55)D (0,4…0,45)D
Diametrul tijei  (0,18…0,24)do (0,22…0,29)do
Diametrul mic al talerului dt (0,95…1)do
Lungimea sediului b (0,1…0,12)do
Raza de racordare a talerului r (0,25…0,35)do
Lungimea supapei l (2,5…3,5)do
Înălţimea talerului t (0,1…0,13)do
Înălţimea maximă de ridicare hmax (0,18…0,3)do
Diametrul locaşului siguranţei dt1 (0,65…0,75)dt

30
Unghiul de aşezare pe scaun  = 30o la motoarele rapide
= 45o la motoarele de turaţii mici şi
medii
do = 0,865 d1 (diametrul mare al talerului supapei)

Bucşa de ghidare are rolul de a ghida tija supapei în mişcarea sa de

translaţie şi de a transmite elementului în care este montată (chiulasa sau
blocul motor) o parte din căldura primită de supapă, contribuind astfel la
răcirea ei.
Bucşa se introduce în locaşul ei prin presare. Pentru limitarea poziţiei,
în cazul presării în chiulasele din aluminiu, bucşa este prevăzută cu guler.
O importanţă deosebită prezintă jocul dintre ghid şi tija supapei.
Acesta trebuie să asigure o bună evacuare a căldurii, limitarea pierderilor de
ulei concomitent cu păstrarea filmului de ulei la dilatare.
Acest joc trebiue să fie de 20…50 m în cazul supapelor de admisie şi
de 50…70 m la supapele de evacuare.
Ungerea în interiorul bucşei se face prin ceaţă de ulei şi barbotare.
Pentru favorizarea ungerii unele supape au la partea superioară o degajare
care joacă rolul de rezervor de ulei. Pentru a se limita scurgerea uleiului în
cilindri pe lângă tija supapei, unele bucşi de ghidare, în special la supapele
de admisie ale motoarelor m.a.c. nesupraalimentate, au prevăzut la partea
inferioară un manşon. Această soluţie prezintă dezavantajul diminuării
transferului de căldură în zona tijei supapei.
Doarece în zona bucşilor de ghidare se evacuează o mare cantitate de
căldură, exteriorul bucşei este scăldat cu lichid de răcire din abundenţă.
Materialul din care este confecţionată bucşa de ghidare trebuie să aibă
o bună rezistenţă la uzare la temperaturi înalte, calităţi antifricţiune, bună
conductibilitate termică şi să permită aderarea filmului de ulei.
În general se utilizează fonte refractare, bronzuri refractare, bronzuri
de aluminiu sau bronzuri fosforoase.
Scaunul supapei serveşte ca locaş de aşezare a supapei când aceasta
închide orificiile de trecere a fluidului de lucru. Pentru supapa de admisie
scaunul se poate practica direct în bloc sau în chiulasă, în cazul în cazul în
care acestea sunt confecţionate din fontă, dar pentru supapele de evacuare şi
supapele montate în elemente din aliaj de aluminiu, acestea se
confecţionează prin inele care se introduc prin presare (mai rar prin
înfiletare). La montare, concentricitatea dintre ghidul supapei şi scaunul
supapei trebuiesc riguros respectate pentru a se evita deformarea scaunului şi

31
supratensionările, asigurându-se astfel menţinerea corectă a supapei pe
scaun.
Strângerea la montare pentru diametrul exterior este de 0,019 mm la
chiulasa din fontă şi de 0,025 mm la chiulasele din aliaj de aluminiu.
Deoarece materialele din care sunt confecţionate scaunele de supapă
trebuie să aibă o bună rezistenţă mecanică, la uzare şi la coroziune şi să îşi
păstreze duritatea la temperaturi ridicate, pentru confecţionarea lor se
utilizează fontă refractară, oţel refractar aliat cu W, Cr, Mo sau bronz de
aluminiu. Pentru asigurarea unei durităţi ridicate, pe suprafaţa scaunului se
depune un strat de stelit.
Arcurile supapei au rolul de a menţine supapa pe scaun pe timpul
închiderii orificiilor, de a menţine contactul cu elementul de comandă (tachet
sau culbutor) şi de a prelua forţele de inerţie ce ar putea perturba acest
contact.
Pentru motoarele de putere mică se utilizează câte un arc pentru
fiecare supapă. La motoarele de puteri mari, cu supapele în chiulasă, se
utilizează câte două sau trei arcuri concentrice cu înfăşurare opusă. Acestea
măresc siguranţa în funcţionare şi elimină fenomenul de rezonanţă.
Pentru uniformizarea uzurii scaunului şi a supapei, se
prevăddispozitive speciale pentru rotirea supapei pe timpul funcţionării
(figura 22). Acest dispozitiv are un disc cu canale în care se montează bile şi
arcuri.

Fig. 22 Dispozitiv pentru rotirea supapelor

1-disc; 2-canale, 3-bile; 4-arcuri; 5-arcul supapei; 6-disc; 7-disc inelar elastic

32
 Profilul fundului canalului are două canaluri înclinate în pantă
inversă.Arcul supapei se sprijină pe un disc, iar între discurile 1 şi 6 se
introduce un disc elastic inelar. Când se acţionează asupra supapei, forţa
arcului de supapă se transmite arcului-disc, care obligă bilele să se deplaseze
în canale. Pe planul înclinat apare o componentă a forţei care produce rotirea
supapei. Când supapa nu mai este acţionată, dispozitivul revine în stare
iniţială sub acţiunea arcurilor. Viteza de rotaţie a supapei creşte cu frecvenţa
acţionării ei, direct proporţional cu turaţia motorului, în condiţiile menţinerii
constante a elasticităţii arcului-disc.
Arcurile de supapă se ontează cu un capăt pe chiulasă şi cu celălalt
capăt pe discul conic şi este asigurat cu un manşon conic.
Luând în considerare importanţa arcurilor de supapă şi solicitările la
care acestea sunt supuse, acestea se confecţionează din oţel aliat cu Cr, V, Ni
şi Mn. Materialul, sub formă de sârmă cu diametrul de 3…6 mm se înfăşoară
sub formă de spirală cilindrică cu 7…14 spire. Pentru evitarea dezaxării
arcurilor şi a fenomenului de rezonanţă se folosesc arcuri cu spirele extreme
mai apropiate şi polizate sau arcuri cu formă tronconică.
Elementele de siguranţă ale supapelor împiedică supapele să cadă
în cilindru. Sunt formate din doi-trei elemenţi conici care se montează în
canalul existent în tija supapei, asigurând prin comprimarea iniţială a arcului
supapei fixarea acesteia.
Se confecţinează din oţeluri cu conţinut redus sau mediu de carbon,
iar la motoarele de putere mare, din oţel aliat cu Ni şi Cr.
Arborele (axul) cu came comandă fazele de distribuţie ale motorului
(momentul deschiderii şi închiderii supapelor şi durata deschiderii lor) şi, în
funcţie de tipul motorului, acţionează şi alte agregate auxiliare: pompa de
ulei, pompa de combustibil, distribuitorul de aprindere, etc.
Arborele cu came se montează în carterul superior sau pe chiulasa
motorului. În primul caz, mecanismul de antrenare este simplu, însă
complică instalaţia şi presupune mase inerţiale mari. A doua soluţie
constructivă reduce masele inerţiale şi numărul componentelor sistemului,
dar presupune un mecanism de antrenare a arborelui cu came mai complicat.
În funcţie de tipul motorului pot exista 1, 2 sau mai mulţi arbori cu
came. Arborii cu came au în compunerea lor fusuri de reazem, came, roţi
dinţate şi excentric pentru antrenarea sa de către arborele cotit al motorului
sau pentru antrenarea unor agregate auxiliare (pompă de ulei, distribuitor de
aprindere, pompă de combustibil,etc.), aşa cum se evidenţiază în figura 14.
În general numărul de came este egal cu numărul de supape, dar în
cazul motoarelor cu mai multe supape, câte două supape de acelaşi tip pot fi

33
acţionate de către o singură camă. Înălţimea şi profilul camelor sunt
determinate astfel încât să asigure deschiderea şi închiderea supapelor în
momentele optime şi deasemenea secţiunea necesară pentru trecerea
fluidului de lucru.
Profilul camei trebuie să asigure deplasarea fără şocuri a supapei la
deschiderea şi închiderea orificiului de trecere. Forma specială a profilului
camei se realizează folosind procedee de strunjire prin copiere.

Fig. 23 Arborele cu came

1-fus palier; 2-camă;

Numărul fusurilor paliere este în funcţie de numărul de cilindri ai

motorului, de regulă fiind prevăzut un fus după doi cilindri.
Montarea arborilor cu came în carterul superior al motorului se face
prin intermediul unor bucşe antifricţiune (din aluminiu sau oţel cu material
antifricţiune pe bază de Bz-Pb sau Bz-Sn) presate în locaşuri. Pentru a se
asigura coaxialitatea locaşurilor pentru montarea axului cu came, acestea se
confecţionează cu o singură sculă aşchietoare. În vederea uşurării
montajului, uneori, diametrele fusurilor se micşorează de la capătul din faţă
către capătul din spate. Ungerea se face cu uleiul ajuns prin canale practicate
în pereţii carterului în zonele respective.
În cazul montării arborilor cu came pe chiulasă se folosesc suporţi din
fontă sau aluminiu, prevăzuţi cu capace care se asamblează după montarea
arborelui şi cuzineţi din bronz sau prevăzuţi cu material antifricţiune. În
această situaţie ungerea lagărelor se face cu ulei adus prin canalizaţii sau
conducte la unul din fusurile paliere, de ude trece la celelalte paliere prin
canale practicate în interiorul arborelui.
Pentru evitarea deplasării sub acţiunea forţelor axiale, la motoarele cu
arborele cu came în carter, fixarea se realizează cu ajutorul unei flanşe şi a
unei bucşe distanţiere, sau cu un şurub de reglare. La arborii montaţi pe
chiulasă fixarea se asigură prin flanşe care se sprijină pe feţele laterale ale
unui palier.

34
 Arborii cu came sunt supuşi la solicitări de încovoiere şi torsiune.
Totodată, datorită presiunlor specifice ridicate dintre camă şi tachet,
vârfurile camelor sunt supuse unui proces intens de uzare.
Arborii cu came se fabrică prin matriţare din oţel carbon de calitate
sau oţel uşor aliat cu Cr şiMo, sau prin turnare din fontă cu grafit nodular
sau aliată cu Cr, Mo, V . Suprafeţele supuse la uzare (camele şi fusurile) se
durifică prin călire CIF sau cementare pentru a ajunge la o duritate de 55…
65 HRC.
Relaţii de calcul:

Dimeniunea Valori
caracteristică
Diametrul arborelui cu came da (0,25…0,3)D
Diametrul fusurilor arborelui cu came df df > dc + 2hc max
Lăţimea fusurilor arborelui cu came bf (0,4…0,79df
Lăţimea camelor bc (0,4…0,6)do
dc – diametrul primitiv al camei;
hc max – înălţimea maximă de ridicare a tachetului;
do –diametrul galeriei de admisie.

Tachetul preia mişcarea de la arborele cu came şi o transmite supapei,

direct sau prin intermediul tijelor împingătoare şi culbutorilor. La blocurile
din fontă el culisează direct în bloc, iar la blocurile din aliaj de aluminiu
culisează într-o bucşe de ghidare. Suprafaţa tachetului care este în contact cu
cama poate fi plană, sferică sau cu rolă (figura 24).
Tachetul cu rolă, deşi asigură reducerea gradului de uzare a camei,
este mai rar utilizat (de regulă la m.a.c. cu cilindree unitară mare), datorită
complicaţiei constructive şi masei mai mare. Pentru reducerea masei,
tachetul se execută gol la interior, iar la motoarele rapide se practică uneori
şi degajări în perete. La sistemele de distribuţie a gazelor cu tije
împingătoare, în partea interioară a tacheţilor se prevăd locaşe sferice pentru
sprijinirea acestora. Pentru asigurarea ungerii, aceste locaşuri se execută cu o
rază mai mare decât capătul tijei.
Rotirea tachetului pe timpul funcţionării se realizează prin executarea
sferică a suprafeţei de contact a capului şi conică a feţei camei, sau prin
dezaxarea axei tachetului cu 2…5 mm faţă de axa camei.
Tacheţii hidraulici (figura 25), asigură reducerea uzurii camei şi a
tachetului şi micşorează zgomotul produs în timpul funcţionării.
Sub acţiunea arcului, pistonul este menţinut apăsat pe tija supapei sau
pe tija împingătoare. În momentul în care tachetul este acţionat de către

35
camă, el se ridică antrenând şi cilindrul de lucru determinând creşterea
presiunii, ceea ce duce la aşezarea supapei pe scaun închizând comunicarea
dintre canalul de ungere şi interiorul tachetului. În acest fel efortul de la
camă către elementul acţionat (tija supapei sau tija împingătoare) se

transmite prin intermediul uleiului. La schimbarea poziţiei camei, aceasta nu

Fig. 24 Tipuri de tacheţi

a-cu cap plan; b,c- cu cap sferic; d-cu rolă

mai acţionează tachetul, presiunea scade şi bila permite trecerea uleiului pe

sub pistonaş, asigurând aşezarea permanentă a tachetului pe camă.
Dacă mecanismul de acţionare de deasupra tachetului se uzează sau
apar dilatări, se modifică înălţimea stratului de ulei printr-un transfer
suplimentar de ulei din sistemul de ungere al motorului. Pistonaşul
sprijinindu-se tot timpul pe tije, transmite mişcarea mai departe, nemaifiind
necesare reglaje ale jocului termic.

36
 La tacheţii cu acţiune mecanică ungerea se face prin barbotaj sau prin
canale speciale.
Fiind puternic solicitaţi la uzare, tacheţii se confecţionează din oţel
aliat de cementare sau din oţel de îmbunătăţire care se căleşte superficial
prin inducţie (CIF). Se întâlnesc şi tacheţi fabricaţi din fontă, având
suprafaţa de contact a capului şi feţele laterale din fontă albă cu duritate
ridicată.

Fig. 25 Tachet hidraulic

1-corp tachet; 2-cilindru; 3-piston plonjor; 4-supapă cu bilă;
5-arc; 6-tije; 7-canal de ungere.

Relaţii de calcul:
Dimensiunea Valori
caracteristică
Lungimea tachetului lT (1,25…1,9)do
Diametrul exterior dT (0,6…0,85)do
Grossimea pereteluiT (1,5…3)mm
Diametrul capului 0,7do
(rolei) dr

37
 Lăţimea rolei br 0,35do

do = 0,865 d1 (diametrul mare al talerului supapei)

Tijele împingătoare (tijele culbutorilor) realizează transmiterea

mişcării de la tachet la culbutori pentru motoarele care au arborele cu came
plasat în carter şi supapele în chiulasă.
Deoarece pe timpul funcţionării, pendularea culbutorului provoacă
oscilaţia tijei împingătoare în jurul unei poziţii, este necesară realizarea unor
articulţii sferice la capetele ei.
Tijele culbutorilor trebuie să îndeplinească două cerinţe opuse: masă
redusă şi rezistenţă la flambaj. Pentru satisfacerea lor este necesară utilizarea
unor materiale cu caracteristici mecanice ridicate.
Tijele împingătoare se confecţionează din ţeavă din oţel sau
duraluminiu. La un capăt sunt prevăzute cu un călcâi sferic cu care se aşează
pe tachet, iar la celălalr capăt cu un locaş sferic pentru şurubul de reglaj al
culbutorului. Aceste zone fiind intens supuse la uzare, se tratează termic
pentru a se asigura o duritate ridicată (50…60 HRC) şi se lustruiesc pentru a
diminua frecările.
Culbutorii sunt pârghii care servesc pentru acţionarea supapelor la
motoarele care au tije împingătoare.
Culbutorul oscilează în jurul unei axe şi modifică sensul mişcării
comandate de camă. Un capăt al culbutorului se execută sferic sau cu rolă,
iar celălalt are şurub pentru reglarea jocurilor termice şi compensarea
uzurilor care apar pe timpul funcţionării. Braţele culbutorului sunt inegale,
cel mai mic fiind cel care acţionează supapa în vederea reducerii
acceleraţiilor imprimate de camă.
Jocul termic permite compensarea dilatărilor elementelor sistemului
de acţionare a supapelor. Deoarece valorile jocului termic depind de
dimensiunile şi construcţia sistemului de distribuţie, de regimul motorului,
de sistemul de răcire, de materialele folosite, ele se determină experimental
de către uzina constructoare şi au valori între 0,05…0,5 mm, fiind mai mari
în cazul supapelor de evacuare.

38
 Culbutorii se montează prin intermediul unor bucşi din bronz sau
rulmenţi pe un ax comun pentru toţi culbutorii, numit axul culbutorilor.
Acesta este montat pe chiulasa motorului pe nişte suporţi. Între culbutori
există arcuri spirale la distanţe determinate.
Acesta este gol la interior şi prezintă orificii pentru trecerea uleiului
spre suprafeţele de lucru dintre el şi culbutor. Pentru a se asigura ungerea
suprafeţei de lucru dintre tija împingătoare şi culbutor, braţul scurt al
culbutorului şi şurubul de reglaj au prevăzute canale pentru trecerea uleiului.
Culbutorii se confecţionează prin turnare din oţel OT 60, prin
matriţare din oţel de calitate OLC 45X sau din oţel aliat cu Cr sau Mo şiprin
ştanţare din tablă de oţel. Ultima variantă se utilizează la motoarele rapide,
deoarece au o formă simplă şi rigiditate satisfăcătoare. Suprafeţele de lucru
ale extremităţilor culbutorului sunt tratate termic pentru a se obţine o duritate
ridicată (50…60 HRC).
Axul culbutorului se confecţionează din ţeavă de oţel pentru
îmbunătăţire.
Relaţii de calcul:
Dimensiunea Valori
caracteristică
Raportul braţelor 1,2…1,8
culbutorului ls/lT
Diametrul interior al (0,47…0,6)do
bucşei culbutorului dic

- do = 0,865 d1 (diametrul mare al talerului supapei);

- lT,ls au valori în funcţie de amplasarea tijelor culbutorilor şi tijelor
supapelor.

b) Sistemul de alimentare cu combustibil are rolul de a asigura

păstrarea, transportul şi introducerea în cilindri a combustibilului necesar
arderii.
1) Sistemul de alimentare cu combustibil al motoarelor cu aprindere
prin scânteie se caracterizează prin faptul că amestecul aer-combustibil se
realizează în afara cilindrilor de lucru şi, după introducerea în camera de
ardere se produce aprinderea lui cu ajutorul unei scântei electrice produsă de
o bujie. Acest tip de sistem de alimentare se compune din: rezervor de

39
combustibil, pompă de alimentare, filtre de combustibil, conducte de
legătură şi carburator (figura 26).
Rezervorul de combustibil serveşte pentru înmagazinarea rezervei de
combustibil necesară funcţionării motorului. El este prevăzut cu indicator de
nivel, sorb cu sită şi gură de umplere cu sită şi buşon. Buşonul trebuie să se
închidă etanş, dar în acelaşi timp trebuie să asigure legătura cu atmosfera în
scopul compensării depresiunii ce apare concomitent cu consumul de
combustibil dar şi a presiunii create prin vaporizarea combustibilului. Acest
lucru se realizează cu ajutorul a două supape înglobate în buşon. Prima se
deschide la o depresiune de 0,01…0,03 bar şi cealaltă la o suprapresiune de
0,1…0,2 bar. La unele rezervoare de capacitate mare, în interior se practică
pereţi antival, care atenuează efectul de izbire al combustibilului în mişcare.
Rezervorul se confecţionează din tablă zincată ori lăcuită la interior,
cu grosimea de 0,5…1,5 mm, sau din fibră de sticlă.

Fig. 8.1/59b Linte

Fig. 26 Compunerea instalaţiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin scânteie

1-rezervor de combustibil; 2-conducte de alimentare; 3-filtru decantor;
4-pompă de benzină; 5-filtru fin; 6-carburator

Pompa de alimentare are rolul de a asigura debitul necesar funcţionării

motorului, în funcţie de regimul de funcţionare al acestuia. Deoarece filtrele

40
de combustibil la aceste motoare sunt simple şi au rezistenţe hidrodinamice
mici, presiunea de refulare necesară este de 0,1…0,3 bar, ceea ce permite
utilizarea unor pompe cu membrană elastică.
Pompa de alimentare trebuie să asigure o cantitate de combustibil de
3…5 ori mai mare decât consumul orar pentru a asigura un debit uniform.
După modul de acţionare, pompele de benzină pot fi: cu acţionare
mecanică (cu membrană), cu acţionare electrică (electromagnetică) sau cu
acţionare vacuumatică (la motoarele în doi timpi).
La pompele cu acţionare mecanică cu membrană, debitul de
combustibil se reglează automat în funcţie de consum, presiunea de refulare
rămânând constantă. Totuşi aceste pompe prezintă o serie de dezavantaje:
- necesitatea montării pompei pe motor conduce la complicaţii
constructive şi la pericolul apariţiei incendiilor;
- necesitatea amorsării manuale a pompei la pornire.
În cazul pompelor cu acţionare electromagnetică, mişcarea membranei
este comandată de către un electromagnet a cărui frecvenţă de acţionare
depinde de variaţia consumului de combustibil.
La pompele cu acţionare prin vacuum, mişcarea membranei este
comandată de presiunile, respectiv depresiunile existente în carterul
motorului în doi timpi.
Pompele de alimentare centrifugale, cu acţionare electrică se
montează direct în rezervorul de combustibil, având partea inferioară
permanent în imersie. Aceste pompe prezintă dezavantajul preţului de cost
ridicat, ceea ce le limitează utilizarea la motoarele de cilindree mare şi la
motoarele performante.
Filtrele de benzină asigură reţinerea impurităţilor mecanice şi a apei
din combustibil.
Sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin scânteie
neavând piese în mişcare cu jocuri de asamblare mici, nu necesită o filtrare
foarte severă. Se utilizează filtre brute din sită de sârmă, amplasate înaintea
pompei de combustibil şi filre de filtrare fină din site se mătase sau metalice,
amplasate în diferite puncte ale instalaţiei (după pompa de benzină, la
intrarea în carburator, etc.).
Conductele de alimentare sunt conducte de joasă presiune cu
diametrul interior de 6…8 mm. Legătura dintre conducta de pe şasiu şi
elementele instalaţiei de alimentare amplasate pe motor se face prin racoarde
flexibile din cauciuc sau material plastic rezistent la acţiunea
combustibilului. În scopul evitării deteriorării lor prin frecare, în zona de
contact cu alte piese, conductele de combustibil se protejează cu manşoane.

41
 Conductele de benzină se confecţionează din alamă, cupru sau oţel, în
ultimul caz fiind protejate împotriva coroziunii.
Carburatorul este piesa de bază a acestui sistem şi trebuie să
îndeplinească o serie de cerinţe:
- posibilitatea schimbării rapide a regimului de funcţionare;
- stabilitate în funcţionare;
- simplitatea lucrărilor de mentenanţă;
- greutate şi gabarit mic;
- rezistenţe mici hidro şi gazodinamice.
Carburatorul are următoarele roluri:
- dozează combustibilul şi aerul în raport cu sarcina şi turaţia
motorului;
- asigură pulverizarea, vaporizarea şi amestecarea parţială a
combustibilului cu aerul;
- asigură pornirea sigură a motorului la orice temperatură;
- permite reglarea dozajului în concordanţă cu modificarea stării
tehnice a motorului şi cu schimbarea anotimpului.
Pentru realizarea acestor sarcini, carburatorul se compune dintr-o
parte fundamentală numită carburator elementar şi un număr de dispozitive
auxiliare care reglează consumul de combustibil pe timpul funcţionării
motorului în diferite regimuri (sarcini mici mijlocii sau mari, mers în gol,
mers accelerat, pornire la rece, etc). În figura 27 este prezentată compunerea
unui carburator elementar.

Fig 27 Schema carburatorului elementar

1-difuzor; 2-cameră de amestec; 3-clapetă obturator; 4-tub portjiclor; 5-jiclor de
combustibil 6-cameră de nivel constant; 7-plutitor; 8-supapă ac; 9-scaunul
supapei; 10-orificiu de alimentare cu combustibil;11-orificiu de comunicare cu
atmosfera.

42
 Camera de nivel constant constituie rezervorul de combustibil al
carburatorului. Camera de amestec asigură amestecarea parţială a
combustibilului cu aerul. Ea se compune din difuzor care pune în mişcare
coloana de combustibil şi declanşează pulverizarea combustibilului şi din
clapeta obturatoare care reglează cantitatea de combustibil.
În prezent există tendinţa înlocuirii acestui tip de alimentare prin
folosirea injecţiei de benzină, care se poate realiza continuu în galeria de
admisie sau, mai nou direct în cilindru, în ambele situaţii procesul fiind
comandat şi controlat electronic. Aceste procedee asigură o serie de avantaje
faţă de folosirea sistemelor clasice cu carburator:
- reducerea apreciabilă a consumului de combustibil;
- reducerea emisiilor nocive în atmosferă;
- siguranţă în funcţionare;
- simplitate constructivă prin eliminarea carburatorului;
- precizie de dozare a combustibilului în aer.
În figura 28 este prezentat sistemul de alimentare prin injecţie
continuă de benzină K-Jetronic.

43
 Fig. 28 Schema instalaţiei de alimentare prin injecţie continuă de benzină
1-dozator-distribuitor; 2-piston-sertar; 3-platou-sondă; 4-punct de articulaţie;
5-masă de echilibrare; 6-regulatorul presiunii de alimentare; 7-dispozitiv pentru
comanda debitului auxiliar de aer pentru pornire; 8-conductă de aer pentru
pornire, 9-injector pentru pornirea motorului rece;10-injector pentru pornirea
motorului la rece; 11-termocuplu; 12-contactor pentru platoul-sondă;
13-acumulator 14-rezervor; 15-filtre; 16-dispozitiv de corecţie a presiunii;
17- conductă de refulare;

Dozatorul DD dozează combustibilul în raport cu sarcina şi turaţia

motorului şi-l distribuie injectoarelor. Injecţia are loc pentru fiecare cilindru
în parte , în zona supapei de admisie. Sub acţiunea presiunii dinamice, platoul
PS produce o reducere a gradului de umplere în regimul vârfului de putere.
Dispozitivul RPC asigură corecţia dozajului în funcţie de sarcină.
Dispozitivul DAA controlează debitul auxiliar de aer pentru pornire.

2. Sistemul de alimentare cu combustibil al motoarelor cu aprindere

prin compresie (figura 29) se bazează pe introducerea în cilindrii de lucru a
aerului proaspăt şi, după comprimarea lui, injectarea în camera de ardere a
combustibilului sub presiune. Acest sistem se compune din două părţi:
partea de joasă presiune şi partea de înaltă presiune (sistemul de injecţie).

44
 Fig. 29 Schema instalaţiei de alimentare a motorului cu aprindere prin compresie
1-rezervor de combustibil; 2-conductă de colectare; 3-injector; 4-conductă de înaltă
presiune; 5-filtru de filtrare brută; 6-filtru de filtrare fină; 7-conductă de joasă presiune;
8- pompa de alimentare; 9-supapă de suprapresiune

Partea de înaltă presiune are următoarele funcţiuni:

- dozează cantitatea de combustibil pe ciclu în funcţie de încărcarea
motorului;
- creează presiune ridicată în injector (100…1000 daN/cm 2 ),
necesară pulerizării;
- pulverizează combustibilul şi asigură distribuţia în camera de
ardere, potrivit cerinţelor de formare a amestecului;
- declanşează injecţia combustibilului la un moment determinat pe
ciclu, asigură o durată a injecţiei limitată şi injectează combustibilul după o
lege impusă (caracteristica optimă de injecţie);
- asigură aceeaşi doză de combustibil la toţi cilindrii.
Partea de înaltă presiune este alcătuită din pompa de injecţie,
injectoare şi conducte de înaltă presiune.
Pompa de injecţie asigură ridicarea presiunii în sistem la valori de sute
de atmosfere, care să permită realizarea unei pulverizări cât mai fine a
combustibilului în cilindri. Elementele pompei de injecţie pot fi de două
tipuri: cu toate pompele care alimentează cilindrii într-un corp comun
(bloc pompă injecţie) sau, în ansamblu comun cu injectorul (element pompă-
injector) montat în chiulasă separat pentru fiecare cilindru. În cazul blocului-
pompă de injecţie (figura 30), este obligatorie existenţa conductelor de înaltă
presiune care trimit combustibilul sub presiune de la pompa de injecţie la
injectoare.

45
 Fig 30 Bloc pompă injecţie
1-bloc (carter); 2-element pompă de injecţie; 3-alimentarea cu combustibil; 4-
arbore de antrenare; 5-regulator de debit; 6-cremalieră

Injectoarele au rolul de a asigura pulverizarea şi distribuţia

combustibilului în cilindri. Injectoarele pot fi comandate hidraulic (cele mai
răspândite), electric sau mecanic. Dacă orificiul de pulverizare este controlat
de un ac sau de o supapă, injectorul este închis (figura 31), în caz contrar
este injector deschis.

46
 Fig. 31 Injector închis cu comandă hidraulică
1-corp; 2-pulverizator; 3-piuliţă de fixare; 4-ac; 5-tije; 6-arc; 7-şurub de reglare; 8-piuliţă;
9-contrapiuliţă; 10,11-discuri; 12-capac; 13,15-garnituri; 14-filtru; 16,18-canale;
17-racord; 18-canal; 19-ştift; 20-camera pulverizatorului; 21-racord

Partea de joasă presiune asigură o cantitate de combustibil de 15…30

de ori mai mare decât consumul necesar funcţionării sistemului de injecţie şi
se compune din: pompă de alimentare cu combustibil, filtre de combustibil,
supapă de siguranţă, conducte de joasă presiune şi rezervorul de combustibil.
Pompele de combustibil au acelaşi rol ca şi la m.a.s., dar faţă de
acestea prezintă o serie de particularităţi:
- deoarece este necesară învingerea rezistenţei unui număr mai mare
de filtre, cu un grad de filtrare mult mai pretenţios, presiunea de refulare
trebuie să fie de 1,5…2,5 daN/cm2, care poate fi realizată numai de pompe
cu piston, cu roţi dinţate sau cu palete;

47
 - volumul de combustibil debitat trebuie să fie de câteva ori mai mare
decât la m.a.s., datorită particularităţilor de funcţionare ale pompei de
injecţie şi injectoarelor.
De remarcat faptul că la pompele cu roţi dinţate sau cu palete se
montează supape de suprapresiune care deviază o parte din combustibilul
refulat în cazul creşterii presiunii.
Filtrele de combustibil trebuie să asigure reţinerea impurităţilor
mecanice cu dimensiuni mai mari de 2…3 m pentru a se putea asigura
buna funcţionare a elementelor pompei de injecţie şi injectoarelor.
În instalaţia de alimentare a m.a.c. întâlnim următoarele tipuri de filtre
de combustibil:
--filtrele de epurare prealabilă, care de regulă sunt sita de la gura de
umplere şi sita sorbului;
- filtre de epurare brută, montate după pompa de alimentare cu
combustibil. De regulă se confecţionează din sită de sârmă, discuri cu
interstiţii, fire de sârmă, benzi, pâslă artificială, ţesătură de bumbac, etc..
Aceste filtre reţin impurităţile cu dimensiuni mai mari de 50…150 m,
- filtre de epurare preventivă, care se montează înaintea sistemului de
înaltă presiune;
- filtre de epurare fină. Acestea au elementul filtrant din fire de
bumbac, pâslă, vată de zgură, hârtie de filtrare pliată, etc.. Ele reţin
impurităţile cu dimensiuni mai mari de 2…7 m (figura 32).

Fig. 32 Filtru pentru motorină în două trepte

I-filtru de epurare preventivă; II- filtru de epurare fină

48
 1-element de filtrare din fetru; 2-canal de admisie; 3-corpul treptei I; 4-capac comun;
5-corpul treptei II; 6-element de filtrare din hârtie; 7-canal de refulare

În tabelul 4 sunt prezentate influenţele diferitelor tipuri de filtre asupra

durabilităţii sistemului de injecţie, iar în tabelul 5 sunt prezentate
caracteristicile principale ale unor elemente de filtrare.

Tab.4
Influenţa filtrului de epurare fină asupra durabilităţii sistemului de
injecţie

Materialul elementului de Pragul de filtrare Durata relativă de

filtrare [m] funcţionare
Fără filtru - 1,0
Filtru cu ţesătură de bumbac 21 1,5
Filtru cu pâslă 16 2,1

Filtru cu hârtie 11 3,6

Filtru cu hârtie specială 2,5 9,1

Tab5
Caracteristicile principale ale unor elemente de filtrare

Tipul Elementul de Viteza de Coeficientul Pragul de

filtrului filtrare filtrare [m/s] de epurare filtrare
pentru [m]
dp<30m
Brut Discuri 3,54 0 70
Brut Fire de sârmă - 0 30
Preventiv Metaloceramic - 0 40…80
Fin Fire de bumbac 0,36 94…97 2,6…3,8
Fin Pâslă 0,9 80…85 5,5…6,5
Fin Vată de zgură 2,72 99 1,6
Fin Hârtie gofrată 0,22 75…80 6,5…7,5

Elemente de calcul:
La pompele de benzină ale m.a.s.:

49
 a) Volumul teoretic* debitat de pompa de benzină pe ciclu:

Vc = 6.10–5.Nc

relaţie în care: Nc reprezintă numărul de cicluri pe minut.

*Practic, volumul debitat de pompă se determină experimental, ţinând
seama de rezistenţele introduse în circuit. Acest debit trebuie să fie de 2…3
ori mai mare decât consumul orar maxim, pentru a se asigura eliminarea
bulelor de aer din sistemul de alimentare.

b) Diametrul membranei:

D= 4Vc / h

unde: D – diametrul de calcul a membranei;

h – cursa membranei.

c) Sistemul de ungere are rolul de a asigura formarea unei pelicule de

ulei între suprafeţele pieselor în mişcare relativă ale motorului, pentru a se
realiza:
- micşorarea lucrului mecanic consumat pentru învingerea forţelor de
frecare;
- reducerea uzărilor de toate tipurile ale organelor motorului;
- reducerea temperaturii organelor în mişcare prin preluarea unei părţi
din fluxul de căldură primit de unele organe în contact cu gazele sau
suprafeţele fierbinţi;
- mărirea etanşării cilindrilor;
- evacuarea impurităţilor existente între suprafeţele în mişcare.
Ungerea se poate realiza în două moduri: prin ceaţă de ulei şi stropire
(barbotare) sau prin presiune. Deoarece primul procedeu nu asigură
presiunea necesară creerii forţei portante a peliculei de ulei la cuplele
puternic solicitate, iar cel de-al doilea complică şi scumpeşte construcţia
motorului, în practică se utilizează un procedeu mixt: ungerea prin barbotare
a cilindrilor, pistoanelor, segmenţilor, camelor, tacheţilor şi uneori a
bolţurilor de piston şi ungerea sub presiune a fusurilor arborilor cotiţi,
arborilor cu came, a organelor de comandă ale supapelor şi uneori a
bolţurilor de piston.
Se întâlnesc două tipuri de sisteme de ungere:

50
 a) Sistem de ungere cu carter umed. Este cel mai utilizat la motoarele
în patru timpi şi este caracterizat de faptul că rezervorul de ulei este chiar
carterul inferior al motorului.
b) Sistem de ungere cu carter uscat la care rezervorul de ulei este
separat de carterul motorului. Faţă de sistemul cu carter umed, acesta
permite reducerea înălţimii motorului, nu este influenţat de înclinarea
autovehiculului şi micşorează oxidarea datoită gazelor de ardere din cater,
însă se complică construcţia (sunt necesare minim 2 pompe de ulei şi un
radiator de răcire) şi necesită un spaţiu mai mare pentru amplasarea
rezervorului şi radiatorului.
Sistemul de ungere este alcătuit dintr-un circuit principal de ulei şi
unul sau mai multe circuite secundare. Circuitul principal cuprinde
rezervorul de ulei, care de regulă este carterul inferior al motorului, una sau
mai multe pompe de ulei, conducte şi supape de siguranţă. Circuitul
secundar cuprinde filtrul de ulei în derivaţie şi radiatorul de răcire. Sistemul
de ungere mai cuprinde de asemenea aparate de control pentru determinarea
presiunii, temperaturii şi nivelului uleiului şi dispozitive de siguranţă pentru
prevenirea suprapresiunii în instalaţie (figura 33).

Fig. 33 Instalaţie de ungere cu carter umed

1-baie de ulei, 2-sorb; 3-pompă de ulei; 4-supapă de siguranţă; 5,6-filtre de ulei;
7-rampă centrală; 8-radiator de ulei; 9-indicator manometric

51
 Pompa de ulei asigură deplasarea forţată a uleiului în circuitul de
ungere. Se utilizează pompe cu una sau mai multe perechi de roţi dinţate cu
angrenare exterioară sau cu angrenare interioară. Acestea au o construcţie
simplă, prezintă siguranţă în funcţionare şi au dimensiuni reduse (figura 34).

Fig.34 Pompă de ulei cu roţi dinţate cu angrenare exterioară

1-carcasă, 2,3-roţi dinţate; 4-axul pompei, 5-pinion de antrenare, 6-capac, 7-
supapă de siguranţă, 8-arc, 9-şurub

Supapa de siguranţă deviază excesul de ulei din circuitul principal la

creşterea presiunii, menţinând presiunea uleiului în rampa centrală la o
valoare corespunzătoare.
Radiatorul de ulei se utilizează la motoarele cu carter uscat, la
motoarele răcite cu aer şi la motoarele mari. Constructiv seamănă cu
radiatorul din instalaţiile de răcire cu lichid (figura 35).
Ventilaţia carterului asigură eliminarea vaporilor de combustibil şi a
gazelor de ardere din carterul inferior al motorului în scopul frânării

52
procesului de îmbătrânire a uleiului. Ventilaţia carterului se poate realiza fie
prin eliminarea gazelor direct în atmosferă, fie prin aspirarea lor în

colectorul de admisie (figura 36).

Fig. 35 Radiator de ulei

53
 Fig.36 Sisteme de ventilaţie a carterului
1-conductă, 2,6-filtre, 3,5,7-conducte, 4-carburator.

Conductele de ulei se confecţionează din ţeavă de alamă, cupru sau

oţel. Rampa centrală se confecţionează prin găurire în carterul superior al
motorului şi nu trebuie să depăşească diametrul de 15 mm.
Filtrele de ulei au rolul de a reţine impurităţile mecanice şi apa din
ulei. Dacă impurităţile din ulei depăşesc 2…10%, acesta devine inutilizabil.
Filtrele de ulei se clasifică astfel:
a) după modul de filtrare:
- filtre mecanice (cu membrană filtrantă);
- filtre active;
- filtre magnetice;
- filtre centrifugale.
b) după fineţea de filtrare:
- filtre de epurare brută;
- filtre de epurare fină.
Uneori se utilizează blocuri de filtre care conţin în aceeaşi carcasă atât
filtru de epurare brută cât şi filtru de epurare fină (figura 37).

54
 Fig. 37 Bloc de filtre de ulei
1-orificiu de admisie; 2-filtru de epurare brută; 3,5-conducte;
4-filtru fin; 6-ax; 7-supapă cu bilă

Deoarece condiţiile severe de filtrare (reţinerea particulelor mai mari

de 5 m) presupun rezistenţe hidrodinamice foarte mari, filtrul de epurare
fină se montează în paralel cu circuitul principal de ungere, prin el trecând
numai 8… 20% din cantitatea totală de ulei aflat în instalaţia de ungere.
Totuşi, pentru a se preveni înfundarea rampei centrale, în circuitul principal
se montează un filtru prin care trece întreaga cantitate de ulei (filtru de
epurare brută), cu un prag de filtrare de25…120 m.
Filtrele mecanice pot fi cu sită metalică pot avea de la 100…200
găuri/cm2 în cazul sitei sorbului de ulei, până la 15000…2000 găuri/cm 2 în
cazul filtrelor de epurare fină. Sorbul de ulei eliberează bulele de aer
dizolvate în ulei (spărgător de spumă) şi cu alutorul unui plutitor este
menţinut la suprafaţa băii de ulei pentru a se preveni aspirarea impurităţilor
depuse pe fundul acesteia.
Filtrele cu discuri profilate pot fi utilizate atât pentru filtrarea brută cât
şi pentru filtrarea fină, în fincţie de mărimea interstiţiilor (0,05…0,12 mm).
Filtrele din hârtie au cea mai mare răspândire, în special la motoarele
de mic litraj, deoarece pot realiza un prag de filtrare de până la 5 m. Sunt
filtre de tip consumabil şi se confecţionează dintr-o hârtie specială
(figura 38). La motoarele mari se folosesc filtre cu element filtrant din pâslă.

55
 Fig. 38 Filtru de ulei cu element din hârtie
1-colector; 2-ax colector; 3-corp; 4-sesizor manometric; 5-arc; 6-supapă de
scurtcircuitare; 7,8-compartimente de lucru; 9-capac; 10-element filtrant; 11-carcasă
exterioară; 12-element de filtrare din hârtie specială pliată; 13-carcasă interioară
Filtrele active folosesc element de filtrare din pâslă, hârtie sau alte
materiale impregnate cu substanţe chimice pentru a reţine produşii organici
de oxidare dizolvaţi în ulei, precum şi apa. Tot în acest scop se mai folosesc
silicagelul, amestecuri de oxizi de aluminiu, bauxita, manganul, sulful sau
vata de zgură.
Filtrele magnetice reţin impurităţile metalice din ulei. Ele pot fi
montate în corpuri speciale sau în dopul de scurgere a uleiului.
Filtrele centrifugale se bazează pe separarea particulelor mecanice
sub acţiunea forţei centrifuge asigurată de turaţia foarte mare a rotorului
(peste 5000 rot/min). În figura 39 este prezentat filtrul centrifugal care
echipează motorul MAN 2156.

Fig. 20.18a/780 Gr şi20.8/768Gr(ultimul doar vedere sau corelare

numerotaţie)

56
 Fig. 39Filtru centrifugal de ulei
1-corp; 2-rotor; 3-ax; 4-lagăre axiale; 5-capac; 6-conductă;
7-duză; 8-canale; 9-clopot

La motoarele în doi timpi există două soluţii de asigurare a ungerii:

a) Amestecarea uleiului în procent de 3…5% cu combustibilul.
Soluţia este practică dar incomodă.
b) Injecţia de ulei în curentul aer – benzină din carburator. Procedeul
este mai complicat, însă asigură o reducere sensibilă a consumului de ulei.

Uleiurile folosite în instalaţia de ungere a motoarelor cu ardere

internă
Uleiurile sunt amestecuri de hidrocarburi, substanţe de origine
minerală sau vegetală, caracterizate prin următorii indici caracteristici:
a) Vâscozitatea reprezintă rezistenţa la curgere datorită frecării între
molecule.Vâscozitatea determină capacitatea de ungere a cuplelor în regim
hidrodinamic. Ea scade după o lege logaritmică la creşterea temperaturii şi
creşte odată cu presiunea la temperaturi joase.
b) Onctuozitatea arată capacitatea de a se asigura ungerea semilichidă
în condiţii de funcţionare la limită, deoarece ea reprezintă proprietatea
uleiului de a adera la suprafaţa metalică (fenomenul de adsorbţie). Uleiurile
minerale, provenite din prelucrarea ţiţeiului au onctuozitate scăzută, însă
uleiurile vegetale au o onctozitate mare, din care cauză se introduc în
uleiurile minerale pentru creşterea onctuozităţii acestora.
c) Conductibilitatea termică este capacitatea uleiului de a asigura
transferul de căldură. Conductibilitatea termică scade pe măsură ce cresc
densitatea şi temperatura.
d) Stabilitatea la oxidare. La temperaturi peste 150 oC are loc
descompunerea hidrocarburilor din compoziţia uleiurilor. În consecinţă
creşte vâscozitatea şi aciditatea uleiului şi deci efectul coroziv al acestuia.
Totodată se formează depuneri pe piesele motorului şi lacuri dure care
conduc la înfundarea conductelor şi griparea segmenţilor. Toate aceste
efecte conduc la înrăutăţirea caracteristicilor uleiului, fenomen cunoscut sub
denumirea de “îmbătrânirea uleiurilor”.
În funcţie de aceşti indici, uleiurile trebuie să satisfacă următoarele
cerinţe:
- să posede o vâscozitate optimă, o onctuozitate bună, o variaţie
redusă a vâscozităţii cu temperatura;
- să posede o stabilitate chimică ridicată;
- să acţioneze eficient împotriva uzurii;

57
 - să posede o temperatură de congelare redusă.
Pentru îmbunătăţirea caracteristicilor uleiurilor se folosesc aditivi.
Aditivii sunt substanţe organice sau organo-metalice solubile în ulei, care se
adaugă în procent de 0,5…15%. De regulă se utilizează aditivi
polifuncţionali (tabelul 6).
Calculul elementelor sistemului de ungere:

a) Debitul de ulei

Tipul motorului Vuc Vpu

[l/h] [l/h]
m.a.s. Autoturisme (0,065…0,13)Pe (20…34) Pe
Autocamioane şi (0,13…0,20)Pe
autobuze
m.a.c. Fără răcirea pistonului (0,14…0,23)Pe (25…40) Pe
Cu răcirea pistonului
(supraalimentat) (45…70) Pe
Vuc – debitul uleiului care circulă prin rampa centrală
Vpu – debitul livrat de pompă (include şi uleiul care trece prin supapa
de siguranţă)

c) Dimensiunile pompei de ulei cu angrenare exterioară

Parametrul M.A.S. M.A.C.

Diametrul Dp [mm] 25…35 35…55
Numarul de dinti z 6…8 7…12
Inaltimea dintilor h [mm] 7…10 8…10
Modulul m 3,5…5 4…4,5
Latimea dintilor l 22…52 35…52
Viteza periferica a rotii dintate [m/s] 5…6
Turatia pompei N/2

58
 Tab.6
Aditivi pentru uleiuri

Clasa de Efectul Natura aditivului Efecte

aditivi secundare
Aditivi -Măresc stabilitatea la Fenoli, amine aromatice, Anticoroziv,
antioxidanţi oxidare a uleiului; oleat de metil, de plumb, de Antiuzură
-reduc uzura cuplei camă- staniu, tributilfosfitul
tachet;
-Reduc uzura anticorozivă
a tachetului

Aditivi Ameliorează indicele de Polimeri: polizobutene, Antiuzură la

pentru vâscozitate polimetacrilaţi pornirea la
mărirea IV- temperaturi
ului scăzute
Aditivi Coboară punctul de Polimetacrilaţi: produse de Măresc IV-ul
anticonge- congelare a uleiului până condensare ale parafinei cu
lanţi la –20…-30oC naftalina
Aditivi Îmbunătăţesc onctuo- Acizii graşi: oleic, stearic, Uzuri mari,
pentru zitatea; palmitatul de etil; uleiuri când depăşesc
onctuozitate Măresc rezistenţa filmului sulfurate concentraţia
şi presiuni de ulei la presiuni înalte, critică
înalte de 25000 daN/cm2
Aditivi Protejează suprafaţa Ditiofosfaţi metalici,
antirugină metalului olefine, stearaţi, aleaţi
metalici
Aditivi Sparg bulele de aer din Uleiuri de silicon, fosfatul
spumanţi ulei, care întrerup de tributil
alimentarea
Aditivi Menţin în suspensie Săpunuri metalice sau Neutralizează
detergenţi substanţele insolubile din compuşi organo-metalici de substanţele
dispersanţi ulei; Împiedică depunerea Zn,Sn, Ni, Ca,Ba,Si acide
lor pe organe sub formă de
lacuri
Aditivi Acţune sinergetică Pachete de aditivi:
polifuncţio- antioxidant, antispumant,
nali detergent, dispersant

59
 d) Sistemul de răcire are rolul de a evacua forţat o parte din căldura
degajată prin ardere, pentru a face posibilă desfăşurarea continuă a
procesului de lucru şi menţinerea unui nivel termic corespunzător
funcţionării la parametrii optimi ai motorului.
Sistemul de răcire trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
- să asigure un regim constant de temperatură sub valori critice,
pentru lichid sau ulei, în condiţiile atmosferice întâlnite pe timpul
exploatării;
- să ocupe un spaţiu cât mai mic;
- să fie simple, uşoare şi cu fiabilitate ridicată;
- să nu necesite pentru fabricaţie materiale deficitare;
- să permită executarea uşoară a lucrărilor de mentenanţă;
- să consume cât mai puţină putere (max. 10…13% din puterea
motorului).
Sistemele de răcire, în funcţie de modul de răcire, pot fi cu lichid sau
cu aer.
1. Sistemele de răcire cu lichid în raport cu sistemele de răcire cu aer
prezintă o serie de avantaje dar şi dezavantaje. Dintre avantaje menţionăm:
- răcirea este mai uniformă;
- posibilitatea preâncălzirii la pornire;
- posibilitatea folosirii unui bloc comun pentru cilindri;
- consum mai mic de putere;
- zgomot redus;
- solicitări termice mai reduse.
Totuşi, aceste sisteme prezintă următoarele dezavantaje:
- sunt mai complicate şi mai scumpe decât sistemele de răcire cu aer;
- există posibilitatea corodării instalaţiei şi pericolul de îngheţare a
lichidului de răcire.
Sisemul de răcire cu lichid se compune din: pompă de lichid,
conducte, termostat, cămăşile de răcire ale cilindrilor, radiator şi ventilator
(figura 40). Acest tip de sistem de răcire poate fi deschis sau închis
(sub presiune).
Primele tipuri de instalaţii sunt simple şi asigură autoreglajul, însă au
dimensiuni şi mase mari şi randament scăzut al schimbului de căldură.
Pompa de lichid este de tip centrifugal cu palete (figura 40a). Aceste
pompe au o construcţie simplă, fiabilitate şi siguranţă în funcţionare mari. În
plus prezintă avantajul că după întreruperea funcţionării nu obturează
circuitul de lichid, permiţând circulaţia naturală prin termosifon care
uniformizează temperaturilor în cămaşa de apă.

60
 Pompa este acţionată de către arborele cotit prin intermediul unor
curele trapezoidale.
Carterul pompei de apă se confecţionează prin turnare din fontă.
Rotorul se confecţionează din fontă, aliaj de aluminiu sau bronz. Axul din
oţel inoxidabil este prevăzut cu un sistem de garnituri de etanşare (presetupă
figura 40b).

Fig. 40 Sistem de răcire cu lichid

1-pompă de apă; 2-ventilator; 3-curea trapezoidală; 4-radiator de apă;
5-instalaţie de climatizare; 6-termostat; 7-răcitor de ulei; 8-rezervor de compensare

Fig. 40 Pompă de apă centrifugală

a-elemente constructive; b-soluţia de etanşare
1-carcasa pompei; 2-rotor; 3-palete; 4-racord de evacuare; 5-racord de aspiraţie;

61
 6-inel de etanşare; 7-arc; 8-disc; 9-bucşe cu autolubrifiere; 10-carcasă
Radiatorul (figura 41) transmite prin convecţie căldura de la lichidul
de răcire la mediul ambiant.Radiatoarele destinate motoarelor de
autovehicule trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:
- să asigure eliminarea căldurii la toate regimurile de funcţionare şi
în orice condiţii ale mediului ambiant;
- să aibă masă şi dimensiuni de gabarit minime;
- să aibă rezistenţă aerodinamică redusă;
- să provoace o rezistenţă hidraulică mică;
- să fie rezistente; să aibă o construcţie simplă.

Fig. 41 Radiatorul instalaţiei de răcire

1-bazin superior; 2-bazin inferior; 3-parte de răcire; 4-conductă; 5-robinet de evacuare;
6-gura de umplere cu buşon şi supapă de siguranţă.

Tipurile de radiatoare utilizate la motoarele de autovehicule sunt

prezentate în figura 42.

62
 Fig. 42 Tipuri de elemente de răcire
1-cu ţevi de apă şi plăci; 2-cu ţevi plate şi benzi pliate; 3-cu ţevi voalate

Radiatoarele cu ţevi de apă şi plăci sunt foarte eficiente şi compacte.

Şi radiatoarele cu ţevi plate şi benzi pliate sunt eficiente, se confecţionează
uşor, dar nu au rigiditate suficientă.
Radiatoarele se cofecţionează din alamă sau din aluminiu.
Ventilatorul are rolul de a asigura circulaţia aerului necesar preluării
cantităţii de căldură care urmează a fi evacuată de către instalaţia de răcire.
În fapt, el este un compresor cu raportul de compresie mai mic sau egal cu
1,1 care asigură circulaţia aerului în întreaga zonă a motorului.
Ventilatoarele din instalaţiile de răcire trebuie să îndeplinească
următoarele cerinţe:
- să asigure debitul de aer necesar, având dimensiuni şi mase reduse;
- să fie simple în exploatare şi să se poată întreţine uşor;
- să aibă randament ridicat;
- să nu producă vibraţii şi zgomote în funcţionare.
După modul în care are loc circulaţia aerului la trecerea prin
ventilator, acestea pot fi axiale sau radiale (centrifugale). Cele mai
răspândite sunt ventilatoarele axiale (figura 43) datorită simplităţii
constructive şi randamentului ridicat de funcţionare. Deoarece ventilatorul
consumă 4…5% din puterea motorului, ridicând şi consumul de combustibil
cu 5…7% şi întrucât nu este necesară funcţionarea lui permanentă, mai ales
iarna când provoacă subrăcirea motorului, de regulă se utilizează
ventilatoare cu funcţionare intermitentă, care intră în funcţiune numai când
temperatura lichidului de răcire creşte peste o anumită valoare. Prin această
soluţie constructivă se obţin următoarele avantaje:

63
 - se asigură o răcire relativ uniformă a motorului la sarcini variabile;
- se reduce timpul de încălzire a motorului;
- se asigură un supliment de putere şi o reducere a consumului de
carburanţi;
- scade uzura motorului, deoarece funcţionează la temperatura de
regim;
- funcţionare silenţioasă a motorului.

Fig. 43 Ventilator axial

1-palete; 2-bucşă; 3-buloane; 4-fulie pentru curea de antrenare;
5-rulmenţi; 6-ax; 7-curea trapezoidală

Termostatul are rolul de a împiedica circulaţia lichidului de răcire prin

radiator, când temperatura nu depăşeşte o anumită valoare predeterminată
(de regulă 70oC), servind deci pentru reglajul automat al instalaţie de răcire.
Din punct de vedere constructiv, termostatele pot fi : cu burduf, în
care se introduce lichid ori amestecuri solide uşor fuzibile, sau cu spirală
bimetalică.

64
 Dintre acestea cea mai mare utilizare o au termostatele cu
burduffuzibile. În figura 44 este prezentat un asemenea termostat care
funcţionează cu cerezină, o ceară sintetică cu un mare coeficient de dilatare
în stare topită. Folosirea termostatelor reduce uzura şi măreşte
economicitatea motorului.

Fig. 44 Termostat cu burduf

1-vas metalic gofrat; 2-element de cauciuc; 3-tije; 4-supapă

Particularităţi privind utilizarea instalaţiilor de răcire cu lichid:

- admisia lichidului de răcire în motor la m.a.c. se face pe la partea
inferioară a blocului motor, pentru a se favoriza autoaprinderea, în timp ce la
m.a.s. se face pe la partea superioară a blocului sau chiar prin chiulasă,
pentru a se înlătura pericolul de detonaţie. În ambele cazuri, se obţine şi o
îmbunătăţire a randamentului de funcţionare;
- pentru evitarea apariţiei diferenţelor mari de presiune în instalaţie pe
timpul funcţionării, instalaţiile de răcire pot fi în contact permanent cu
atmosfera, caz în care apar pierderi mari de lichid pe timpul funcţionării, sau
pot fi ermetizate, caz în care sunt prevăzute cu un vas de expansiune (figura
45). Ultima soluţie asigură o funcţionare sigură în toate anotimpurile şi
permit o întreţinere uşoară;

65
 Fig. 45 Instalaţie de răcire cu lichid capsulată
1-pompă de lichid; 2-radiator; 3-termostat; 4-vas de expansiune

d - pentru a se favoriza pornirea motoarelor pe timp de iarnă, la unele

tipuri de autovehicule instalaţia de răcire este prevăzută cu un
preîncălzitor de apă şi ulei (figura 46). Preîncălzitorul este compus dintr-
un căzănel cu pereţi dubli, cap de ardere cu arzător şi bujie
incandescentă, instalaţii de alimentare cu motorină şi cu aer, instalaţie de
evacuare a gazelor de ardere,etc.

Fig. 46 Instalaţie de preîncălzire

1-termostat; 2-radiator; 3-pompă; 4-motor; 5-căzănel; 6-pompă de circulaţie

66
 - pentru asigurarea unor condiţii optime pentru personal, instalaţia de
răcire este utilizată la majoritatea autovehiculelor şi pentru încălzirea
spaţiului destinat pentru aceştia. În acest scop, lichidul încălzit de motor
trece prin unul sau mai multe schimbătoare de căldură plasate convenabil.
3. Sistemele de răcire cu aer se folosesc de regulă la motoare de puteri
mici, sub 50C.P., dar pentru anumite mărci de motoare se folosesc şi pentru
puteri mai mari (de exemplu motoarele Skoda şi Tatra).
Faţă de sistemele de răcire cu lichid, aceste sisteme prezintă
următoarele avantaje:
- simplitate constructivă;
- stabilitate termică la variaţiile temperaturii mediului ambiant;
- încălzire rapidă a motorului;
- eliminarea pericolului de îngheţ a apei;
- regim termic mai ridicat;
- dimensiuni şi mase mai mici ale motorului.
Totuşi, utilizarea lor este limitată, datorită următoarelor dezavantaje:
- solicitări termice ridicate, care limitează turaţia şi raportul de
compresie;
- pornire nesigură la temperaturi joase;
- zgomot provocat de ventilator;
- necesitatea unui radiator mare de ulei;
- consum mare de putere pentru acţionarea compresorului (9…13)%
din puterea motorului.
Aceste sisteme, de regulă se compun din ventilator, carenaj şi
deflector. Toate acestea au rolul de a dirija curenţii de aer spre zona
exterioară a camerelor de ardere şi de a mări suprafaţa totală de schimb de
căldură dintre motor şi mediul ambiant.
De regulă pentru a se mări suprafaţa de schimb de căldură, motoarele
prevăzute cu sistem de răcire cu aer au cilindrii independenţi, prevăzuţi cu
aripioare de răcire în zona chiulasei şi la partea superioară a cilindrilor.

67
 3 PRINCIPIUL DE FUNCŢIONARE AL MOTOARELOR CU
ARDERE INTERNĂ CU PISTON

3.1 Ciclul teoretic al motoarelor cu ardere internă cu piston

În motoarele cu aredere internă fluidul nu evoluează într-un circuit
închis, motorul aspirând amestec de aer şi combustibil, sau numai aer, fluide
de o anumită compoziţie şi energie potenţială chimică, pentru ca starea
fluidului la sfârşitul procesului (gazele arse) să fie diferită de cea iniţială.
Pentru producerea continuă de lucru mecanic se impune ciclic alimentarea
motorului cu încărcătură proaspătă şi evacuarea gazelor arse.
Fenomenele reale care au loc în timpul funcţionării sunt complexe,
deoarece depind de foarte mulţi factori variabili, a căror influenţă asupra
economicităţii motorului este foarte greu de determinat.
Pentru a putea determina prin calcul aceşti factori s-au considerat
unele ipoteze simplificatoare privind funcţionarea motorului şi comportarea
fluidului de lucru, obţinându-se cicluri teoretice de referinţă care servesc
drept termen de comparaţie pentru motoarele reale, în scopul aprecierii
gradului de perfecţiune al proceselor reale de lucru şi a evidenţierii
modalităţilor de îmbunătăţire a funcţionării motoarelor şi de creştere a
randamentului acestora.
Principalele ipoteze simplificatoare care s-au admis în cazul ciclului
teoretic sunt:
- gazul introdus în cilindru este un gaz perfect, care nu-şi modifică
compoziţia chimică pe timpul procesului şi are căldura specifică constantă;
- comprimarea şi destinderea se consideră transformări adiabatice
reversibile;
- arderea combustibilului şi evacuarea produselor arderii sunt
considerate procese reversibile de absorbţie şi cedare de căldură;
- se neglijează toate pierderile mecanice, hidromecanice şi termice, cu
excepţia căldurii cedată sursei reci.
Ciclul teoretic generalizat al motoarelor cu ardere internă cu piston
este reprezentat în figura 47.
Ciclul teoretic se compune din:
e - comprimarea adiabatică reversibilă a-c;
f - încălzirea izocoră c-y;
g - încălzirea izobară y-z;
h - destinderea adiabatică reversibilă z-b;
i - cedarea de căldură izocoră b-f;
j - cedarea de căldură izobară f-a.

68
 Fig. 47 Ciclul teoretic generalizat al motoareor cu ardere internă cu piston

Principalii parametri ai ciclului teoretic sunt:

- raportul de comprimare  care reprezintă raportul dintre volumul Va
de la începutul compresiei şi volumul Vc de la sfârşitul ei:

 = Va/Vc (11.1)

k raportul de destinderere (de creştere a volumului) pe timpul încălzirii

izobare :

= Vz/Vy (11.2)

- raportul de creştere a presiunii pe timpul încălzirii izocore 

py/pc (11.3)

- raportul de scădere a presiunii pe timpul răcirii izocore :

pb/pf 

- randamentul termic al ciclului t:

t = Lc/Q = 1- (Qov + Qop)/(Qv + Qp) (11.5)

69
 10.3.2 Ciclul real al motoarelor cu ardere internă cu piston

Ciclul real prezintă deosebiri faţă de ciclul teoretic deoarece:

- motorul se încarcă de fiecare dată cu amestec proaspăt iar la sfârşitul
ciclului agentul de lucru este evacuat în exterior;
l - fluidul motor suferă transformări pe timpul ciclului;
m - căldura specifică a gazelor variază cu temperatura lor;
- deschiderea supapelor se face cu avans iar închiderea lor se face cu
întârziere faţă de punctele moarte, pentru îmbunătăţirii proceselor de
umplere a cilindrilor cu fluid proaspăt, respectiv de evacuare a gazelor arse.

a) Ciclul real al motoarelor în patru timpi

În figura 48 este prezentat ciclul real de funcţionare al unui motor în
patru timpi.

Fig. 48 Schema funcţională şi ciclul motorului cu ardere internă în patru timpi

1-2 admisia; 2-3-4 compresia; 3-4-5 arderea; 5-6 detenta; 6-1 evacuarea
gazelor arse

70
 Ciclul motorului în patru timpi se desfăşoară pe timpul a două rotaţii
ale arborelui cotit, deci pe 7200. Cei patru timpi care formează ciclul sunt:
I – Admisia La deplasarea pistonului dinspre punctul mort interior
către punctul mort exterior, sub influenţa depresiunii care apare în cilindru
se produce umplerea cu încărcătură proaspătă ( în diagramă porţiunea de
curbă 1 – 2 ). Din considerente hidrodinamice, pentru a se evita laminarea
fluidului proaspăt care intră în cilindru în vecinătatea punctului mort interior,
supapa de admisie se deschide cu un avans 1 = 5…60o R.A.C. (rotaţie
arbore cotit), înaintea punctului mort. Acest lucru este posibil deoarece în
apropierea punctului mort interior gazele arse se destind până la o presiune
pr mai mică decât presiunea po a fluidului proaspăt. Pentru a se asigura o
umplere cât mai completă a cilindrului, supapa de admisie mai rămâne
deschisă după trecerea pistonului de punctul mort exterior cu un unghi de
întârziere 2 = 30…70o R.A.C.. Aceasta este favorizată de faptul că
presiunea din cilindru devine egală cu cea atmosferică numai la o anumită
distanţă a pistonului de punctul mort exterior. Admisia fluidului proaspăt
după trecerea pistonului de punctul mort exterior se numeşte postumplere.
Admisia poate fi normală sau forţată.
Admisia normală are loc când fluidul proaspăt pătrunde în cilindru
sub acţiunea mediului ambiant, asociată cu efectul de deplasare a pistonului.
În această situaţie, fluidul care pătrunde în cilindru are presiunea p o şi
temperatura To.
Admisia forţată (supraalimentarea) are loc când fluidul proaspăt
pătrunde în cilindru sub acţiunea unei suflante, care îl comprimă în prealabil,
asociată cu deplasarea pistonului. Fluidul care pătrunde în cilindru are
presiunea ps şi temperatura Ts asigurate la ieşirea din organul de refulare al
suflantei.
II – Compresia, reprezentată pe diagramă prin porţiunea 2-3-4, are loc
pe timpul deplasării pistonului de la punctul mort exterior la punctul mort
interior. Compresia are următoarele roluri:
n - sporeşte randamentul termic al motoarelor;
- permite aprinderea combustibilului, factor fundamental pentru
motoarele cu aprindere prin compresie;
- generează mişcări organizate ale fluidului motor în camera de
ardere ceea ce favorizează procesul de ardere la motoarele cu turaţie mare.
Compresia influenţează funcţionarea motorului, indicele de
economicitate şi indicele de presiune medie.

71
 Pe timpul compresiei, fluidul din cilindru îşi măreşte temperatura atât
datorită creşterii presiunii cât şi ca urmare a prelucrării unei părţi din căldura
pereţilor cilindrului.
În prima fază, camera de ardere cedează căldură fluidului proaspăt. O
dată cu înaintarea pistonului se reduce suprafaţa de răcire. Spre sfârşitul
cursei de compresie, la m.a.c. se produce injectarea şi vaporizarea unei părţi
a combustibilului, autoaprinderea şi arderea parţială a amestecului carburant,
iar la m.a.s. se declanşează scânteia electrică şi de asemenea are loc arderea
parţială a amestecului carburant. Datorită presiunilor mari care se creează,
apar scăpări de gaze spre carterul inferior.
Din punct de vedere termodinamic, compresia poate fi considerată un
proces politropic complex cu coefientul politropic n c, unde acesta ia valori
între 1,30…1,37 pentru m.a.s. şi 1,32…1,40 pentru m.a.c..
Parametrul de bază al timpului de compresie îl constituie raportul de
comprimare  care determină hotărâtor presiunea la sfârşitul cursei de
comprimare pc.
De asemenea raportul de comprimare influenţează valoarea
randamentului termic conform relaţiei:

t = 1- (1/k-1) (**)

În prezent, valoarea raportului de compresie este limitată pentru m.a.s.

la 7…12 pentru evitarea apariţiei fenomenului de detonaţie, iar pentru m.a.c.
la din considerente de rezistenţă a pieselor.
rderea şi destinderea (detenta) gazelor arse reprezintă timpul
cu cel mai complex proces din cadrul ciclului motoarelor cu ardere internă
cu piston (porţiunea 3-4-5 din reprezentarea ciclului). Procesul arderii
combustibilului este o reacţie exotermă de oxidare care se desfăşoară cu
mare viteză. În funcţie de modul în care se face aprinderea amestecului
carburant, aprinderea şi arderea au anumite particularităţi.
A) LA MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE,
aprinderea este provocată de către o scânteie produsă de o bujie electrică.
Aprinderea amestecului este condiţionată de temperatura scânteii, care
trebuie să fie mai mare decât temperatura de aprindere a amestecului, dar şi
de limitele sale de inflamabilitate (valorile luimin şi max ale coeficientului
de exces de aer). Timpul scurs de la provocarea scânteii până la începerea
arderii, necesar transformărilor fizice şi chimice care se produc în amestec,
se numeşte întârziere la aprindere. Pentru a se obţine o putere maximă în
timpul arderii, în condiţiile unui consum minim de combustibil, este necesar

72
ca declanşarea scânteii să se facă înainte de ajungerea pistonului la punctul
mort interior cu un avans unghiular la aprindere de 20…400 R.A.C..
După aprindere, flacăra se propagă în amestec cu o anumită viteză w n
a frontului, viteză care normal are valori de 10…60 m/s. În anumite condiţii,
viteza de propagare a flăcării poate ajunge la valori de 1500…2500 m/s
(ardere detonantă).
Principalele caracteristici ale arderii în m.a.s. constau în caracterul
comandat al aprinderii şi gradul înalt de omogenitate al amestecului.
1. ARDEREA NORMALĂ
Pentru analiza modului în care se desfăşoară arderea se utilizează mai
multe metode de investigaţie.
a) Folosirea diagramei indicate desfăşurată p - (figura49).
Diagrama constă în două curbe, una pentru evoluţia fără aprinderea
amestecului şi cealaltă pentru evoluţia în condiţiile aprinderii amestecului.

Fig. 49 Dagrama indicată desfăşurată pentru studiul arderii în m.a.s.

73
 Din analiza diagramei indicate se observă că producerea scânteii
electrice are loc înainte de terminarea cursei de compresie, în punctul s cu un
avans  faţă de p.m.i.. Pe porţiunea s-d are loc o suprapunere a celor două
curbe. Din punctul d are loc o ardere vizibilă cu gradienţi de presiune între
0,5…2,5 bar/oRAC, până se ajunge la presiunea maximă în punctul y, aflat
în zona cursei de destindere. Din acest punct, arderea mai continuă până în
punctul t care reprezintă finalul procesului. Căldura degajată pe această
porţiune se foloseşte pentru compensarea pierderilor de căldură prin pereţi şi
pentru lucru mecanic de destindere.
b) Cinematografierea discontinuă a ansamblului camerei de
ardere se execută printr-o fereastră compactă încorporată în chiulasă.
Fiecare fotografie reprezintă o imagine a camerei de ardere cu poziţia
frontului în momentul considerat. Prin suprapuneri de imagine rezultă poziţii
succesive ale acestuia, care analizate conduc la următoarele concluzii:
 Primul nucleu de flacără apare cu o întârziere d faţă de
momentul declanşării scâteii electrice (d = 7oRAC);
 După apariţia focarului iniţial, flacăra se propagă în amestec cu
viteze variabile: întâi crescătoare, apoi se menţin constante după
care scad brusc;
 După trecerea frontului de ardere prin amestec, gazele de ardere
păstrează o luminiscenţă accentuată ceea ce demonstrează că
reacţiile chimice de ardere nu se termină în frontul de flacără ci se
continuă şi în spatele acestuia;
 Suprafaţa frontului de flacără este puternic contorsionată de
pulsaţiile turbulente din amestec.
b) Filmarea rapidă continuă a camerei de ardere se face tot prin
fereastră de cuarţ, folosind peliculă fotografică. În acest mod se evidenţiază
viteza de deplasare a frontului de flacără. Au rezultat următoarele concluzii:
 Se confirmă existenţa perioadei de întârziere la aprindere d;
 Perioada în care frontul de flacără are o viteză relativ scăzută dar
cu gradienţi mari ţine aproximativ pe 10% din parcursul frontului;
 Peroada în care frontul are viteze mari dar aproximativ constante
ţine aproximativ pe 85% din parcursul frontului. În această
perioadă are loc stabilizarea vitezei datorită contactului cu pereţii
camerei de ardere;
 Restul parcursului frontului de flacără (aproximativ 5%) se
caracterizează prin scăderi rapide ale flăcării, până la anulare.

74
 Dezavantajul procedeului constă în faptul că prezintă desfăţurarea
procesului de ardere pe o singură direcţie şi într-o anumită zonă a camerei de
ardere. Prin folosirea mai multor ferestre de cuarţ se obţine configuraţia
generală a frontului de flacără.
Mecanismul desfăşurării arderii normale
Procesul se desfăşoară în trei faze:
I – faza inţială (d)- după declanşarea scânteii până la desprinderea
curbelor. În această fază are loc întârzierea la aprindere şi arderea cu nucleu
redus. Intră în reacţie numai 3…5% din combustibil.
II – faza de propagare a frontului (d-y) în care amestecul este
cuprins treptat dar complet de flacără. În această fază arde cea mai mare
parte din combustibil şi se degajă 70…80% din căldură.
III – faza arderii întârziate (postarderea) (y-t) în care amestecul
combustibil este ars în spatele frontului, în straturile de lângă pereţi sau în
eventualele “pungi”. Această fază influenţează negativ randamentul termic
prin prelungirea arderii şi mai are ca efect arderea uleiului de pe pereţii
cilindrului ceea ce accelerează uzura.
Pentru reducerea procesului duratei de ardere şi îmbunătăţirea
randamentului termic există următoarele căi:
- reducerea duratei de propagare prin mărirea vitezei frontului de
flacără sau prin reducerea parcursului său;
- reducerea adâncimei zonei de reacţie prin mărirea căldurii degajate
în faza de propagare şi micşorarea duratei fazei de ardere
întârziată.
Influenţe asupra arderii normale
1. Influenţa factorilor de stare
Turbulenţa este maximă în jurul punctului mort interior la sfârşitul
compresiei (pe aproximtiv 30oRAC). Viteza medie de propagare a frontului
de flacără este proporţională cu intensitatea turbulenţei.
Asupra fazelor arderii, turbulenţa are următoarele influenţe:
- în faza I la creşterea turbulenţei se măreşte schimbul de căldură
între nucleul de ardere şi amestecul proaspăt mai rece din jur.
- În faza a doua, creşterea turbulenţei conduce la contrarea frontului
de flacără ceea ce are ca efect fărâmiţarea flăcării, creearea de
pungi cu amestec nears în spatele frontului, şi în acelaşi timp
determină creşterea suprafeţei pe care este ars combustibilul.
Dozajul (figura 50).

75
 Fig. 50 Influenţa dozajului asupra unor indici şi mărimi caracteristice

Din studiul diagramei seobservă că există două limite de

inflamabilitate: limita inferioară de inflamabilitate (LII) şi limita superioră
de inflamabilitate (LSI). Viteza de ardere este maximă în zona amestecurilor
bogate. Cu ajutorul dozajului se poate varia viteza de ardere în limite foarte
largi, dar numai între limitele de inflamabilitate.
La viteza de ardere maximă se obţin puterea şi randamentul maxim,
ceea ce înseamnă că puterea maximă se realizează în regim neeconomic.
Deoarece, aşa cum rezultă din diagramă, o anumită viteză de ardere se poate
obţine cu două dozaje, este de preferat folosirea zonei haşurate. Trebuie însă
remarcat faptul că la dozaje prea sărace creşte postarderea datorită aprinderii
amestecului din galeria de admisie.
Temperatura iniţială. Viteza de ardere scade când temperatura
iniţială creşte, datorită creşterii vâscozităţii dinamice a gazelor ceea ce
conduce la reducerea intensităţii turbulenţei.
Presiunea iniţială în condiţiile în care creşte, conduce la reducerea
duratei fazelor I ţi II, ceea ce determină creşterea vitezei de ardere.

76
 Cantitatea de gaze reziduale influenţează negativ, în sensul că o dată
cu creşterea cantităţii de gaze de ardere scade viteza de ardere. În plus,
gazele de ardere sunt inhibatori, molecule inerte care întrerup lanţurile de
reacţie.
2 Influenţa factorilor funcţionai
Turaţia Viteza de ardere creşte o dată cu turaţia. Acest fapt permite
funcţionarea la turaţii variabile şi mărirea turaţiei. Pentru viteză de aredere
constantă se obţine o creştere a perioadei de ardere. Totodată la creşterea
turaţiei, creşte perioada iniţială (faza I) şi creşte turbulenţa, ceea ce conduce
la scăderea duratei fazei a doua, fenomen predominant.
Sarcina. O dată cu scăderea sarcinii, scade turbulenţa şi creşte
proporţia de gaze reziduale. Totodată scade viteza de ardere, deoarece se
măreşte durata tuturor fazelor, ceea ce reprezintă un dezavantaj pentru m.a.s.
care funcţionează des la sarcini parţiale.
Avansul la producerea scânteii electrice. Întârzierea scânteii (la
p.m.i. sau după) conduce la continuarea arderii în destindere, scăderea
vitezei de ardere şi scăderea presiunii. Dacă avansul este în exces, faza întâi
se desfăşoară în comprimare, ceea ce conduce la realizarea prsiunii maxime
în cursa de comprimare, înainte de p.m.i. şi apariţia unor contrapresiuni,
fenomen care afectează durabilitatea motorului. Totodată căldura degajată în
destindere scade ceea ce determină scăderea lucrului mecanic util al
motorului.. Avnsul este optim când faza a II-a se plasează simetric faţă de
p.m.i.. În aceste condiţii se obţine presiune maximă cu consum specific
minim. Pentru realizarea acestui deziderat se utilizează dispozitive automate
de avans, de tip centrifugal, sensibile la variaţia de turaţie. Pentru corelarea
avansului la aprindere cu sarcin se mai utilizează dispozitive automate de
avans cu comandă pneumatică.
2. Influenţa factorilor constructivi
Raportul de compresie  Când raportul de compresie creşte, creşte
viteza de ardere, cresc presiunea şi temperatura la sfârşitul procesului de
comprimare şi scade proporţia de gaze reziduale.
Arhitectura camerei de ardere Dacă se scurtează drumul flăcării,
arderea durează mai puţin. Compactitatea camerei de ardere este dată de
raportul Cc = Vc/Sc în care Vc reprezintă volumul total al camerei de ardere,
iar Sc volumul degajat de piston într-o cursă. Dacă compactitatea camerei de
ardere este mare, creşte viteza de ardere. În variantele vechi de motoare se
utilizau camere în formă de T sau L care asigurau valori mici ale
coeficientului de compactitate.

77
 Totodată, o influenţă majoră o are poziţia bujiei. Pozoţia ideală este
centrală. Pentru înjumătăţirea drumului flăcării, se pot utiliza două bujii
opuse.
Turbulenţa este influenţată prin profilarea camerei. De regulă se
utilizează praguri care expulzează încărcătura proaspătă la finele
comprimării în zone în care intră în mişcare turbulentă. Se utilizează camere
tip Ricardo sau camere în formă de I profilate.

Fig. 5.51 şi 5.53/223 Gr

Fig.4.19/174 Linte

Fig. 51 Forme ale camerelor de ardere la m.a.s.

ARDEREA DETONANTĂ
Arderea detonantă este caracterizată prin două aspecte:
a) aspectul chimic, caracterizat de autoaprinderea amestecului iniţial
din faţa frontului de flacără;
b) aspectul fizic caracterizat prin propagarea unor puternice oscilaţii
de presiune.
a) Autoaprinderea se datorează unor reacţii chimice de oxidare din
faţa frontului de flacără. În consecinţă, apar unele nuclee de flacără rece,
care se propagă cu viteze foarte mari (de nivelul zecilor de m/s). După
acestea apar nucleele de flacără albastră care se propagă cu viteze şi mai
mari, iar la sfârşit apar nuclee de flacără caldă care se propagă cu viteze de
ordinul miilor de m/s.
b) Formarea undelor de şoc şi detonaţia Datorită vitezelor de
ardere foarte mari au loc o succesiune de autoaprinderi a unor volume
învecinate de amestec ceea ce conduce la un dezechilibru local de presiune,
Ca urmare apare o undă de şoc care reflectată de pereţi determină aprinderea
amestecului în front rezultând o undă detonantă.

78
 Datorită arderii cu viteze de ardere foarte mari rezultă o cantitate de
căldură degajată foarte mare, cu gradienţi de presiune foarte mari. Are loc un
dezechilibru local de presiune care determină mişcări oscilante ale gazelor
care ajunse la pereţii cilindrului produc sunete metalice caracteristice
datorită oscilării cilindrului. Arderea continuă şi în destindere, ceea ce duce
la existenţa unor particule de carbon nears, materializate prin apariţia unui
fum negru la evacuare. Totodată cresc pierderile de căldură prin pereţi
(fenomenul de convecţie), ceea ce conduce la reducerea temperaturii gazelor
de ardere. Arderea este incompletă şi datorită pierderilor de căldură scad
randamentul şi puterea motorului. Datorită arderii filmului de ulei de pe
cilindii, se accentuează uzura. Datorită undei de şoc şi detonaţiei, apar
gradienţi mari de presiune care produc deteriorări mecanice ale organelor
motorului.
Căi de combatere a detonţiei:
Detonaţia pote fi evitată prin micşorarea lungimii frontului de flacără,
prin mărirea vitezei de ardere datorată intensificării turbulenţei, prin
micşorarea gradului de comprimare finală şi limitarea încălzirii amestecului
în zona finală şi prin utilizarea combustibililor cu cifră octanică ridicată.
ARDEREA INIŢIATĂ DE APRINDERI SECUNDARE
În cazul apariţiei aprinderilor secundare, motoarele puternic încălzite
funcţionează neregulat o perioadă scurtă de timp, chiar şi după întreruperea
scânteii electrice, ceea ce denotă că în camera de ardere au apărut noi surse
de aprindere ((surse secundare). Fenomenul este diferit faţă de detonaţie,
deoarece detonaţia încetează la întreruperea scânteii.
Aprinderea secundară poate fi preaprindere sau postaprindere, în
ambele cazuri se creează fronturi secundare care pot fi în paralel cu frontul
normal sau înaintea acestuia.
În cazul raporturilor de comprimare mari, rezultă mai multe focare de
aprindere secundară care au ca efect creşterea presiunii maxime.
Sursele de aprindere secundară pot fi: calamina ajunsă la
incandescenţă, suprafeţele sau punctele calde de la bujie, supapele de
evacuare, piston, etc.
Arderea secundară şi detonaţia se influenţează reciproc, fiecare dintre
ele favorizând apariţia celuilalt proces.
Arderea iniţiată de aprinderi secundare are ca efecte negativie
reducerea puterii şi economicităţii motorului şi funcţionarea brutală a
motorului.

B) ARDEREA ÎN MOTORELE CU APRINDERE PRIN

COMPRESIE

79
 Spre deosebire de motorul cu aprindere prin compresie, la motoarele
cu aprindere prin compresie amestecul este neomogen. Aprinderea
amestecului are loc pentru o gamă largă de coeficient de dozaj:  = 1,2…8 şi
se caracterizează prin amestecarea incompletă a combustibilului cu oxigenul
din aer. În aceste motoare, timpul disponibil pentru formarea amestecului
este de 5…8 ori mai mare decât la m.a.s..Din această cauză, apariţia
nucleului de flacără are loc înaintea finalizării amestecului, ceea ce conduce
la scăderea randamentului, solicitări mecanice, apariţia zgomotelor şi
vibraţiilor şi scăderea fibilităţii motorului.
La motoarele cu aprindere prin compresie procesul este mai complex
decât în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie. Pentru studiere,
procesul poate fi împărţit convenţional în mai multe faze:
- înainte ca pistonul să ajungă la punctul mort interior, cu un avans de
10…200 R.A.C., în cilindru se injectează o cantitate de combustibil
reprezentând 15…30% din totalul combustibilului utilizat pe timpul unui
ciclu într-un cilindru, care în momentul de presiune maximă se autoaprinde,
provocând o creştere bruscă a presiunii;
- faza arderii treptate, care corespunde unei variaţii uşoare a presiunii,
când flacăra se răspândeşte în întregul volum al camerei de ardere;
terminarea arderii, pe timpul procesului de destindere.
o Investigaţia arderii în aceste motoare se face asemănător cu investigaţiile
de la m.a.s.
p a) Folosirea diagramei indicate desfăşurată

Fig. 6.1/241 Gr

Fig. 52 Diagrama indicată desfăşurată

Digrama indicată serveştn la fel ca în cazul m.a.s. cu următoarele

precizări
i – reprezintă punctul de ridicare a acului injectorului;
reprezintă avansul la injecţie.
Şi în acest caz avem tot trei faze ca şi la m.a.s.:

80
 Faza I, i – d este faza iniţială (întârziera la declanşarea arderii rapide);
Faza II, d – y ; faza arderii rapide cu gradienţi de presiune cu câteva
ori mai mari decât la m.a.s..
Faza III y – t faza arderii moderate. În cadrul acestei faze pe porţiunea
y – y` presiunea rămâne aproximativ constantă, iar pe porţiunea y`-t
temperatura rămâe constantă şi presiunea scade. La motoarele lente faza I
tinde către zero, iar la motoarele rapide zona y-y` tinde către zero.
b) Fotoînregistrări Se efectuează cu peliculă color cu 15.000 de
cadre pe minut. Se utilizează un motor tip Ricardo la care chilasa este
înlocuită de o fereastră de cuarţ.
De remarcat că injecţia de combustibil care se continuă o dată cu
procesul arderii, într-un timp scurt, nu asigură un amestec omogen de aer şi
vapori de combustibil, coeficientul de exces de aer  fiind variabil în spaţiul
camerei şi pe durata procesului de ardere.
Din analiza înregistrărilor rezultă că după apariţia primuli nucleu de
flacără la periferia unui jet se dezvoltă frontul de flacără. Apoi apare un nou
nucleu de flacără care conduce la extinderea flăcărilor în întregul amestec.
Arderea continuă şi după terminarea injecţiei, continuând până la stingerea
flăcării în destindere.
Fazele arderii în m.a.c..
a) Faza iniţială (întârzierea la declanşarea arderii rapide) În această
fază, are loc pulverizarea combustibilului, vaporizarea lui parţială şi
amestecul cu aerul. Totodată au loc reacţiile de oxidare parţială a
combustibilului. Are loc vaporizarea combustibilului şi scăderea
temperaturii datorită consumului de căldură. În această fază apare şi primul
nucleu de flacără.
b) Faza arderii rapide se caracterizează prin viteze de ardere şi
gradienţi de presiune foarte mari. Totuşi viteza de ardere este mai mică decât
în cazul m.a.s.. În această fază se degajă 20...50% din cantitatea totală de
căldură disponibilă pe ciclu. Are loc o dezvoltare rapidă a frontului de
flacără în amestecurile preformate, iar în pungile de amestecuri preformate,
viteza de ardere atinge valorile de 100…200 m/s (ardere cu flăcări reci sau
albastre). Datorită caracterului turbulent al propagării, apar presiuni foarte
mari care conduc la funcţionarea violentă a m.a.c.. Dacă aceasta este însoţită
de zgomote şi trepidaţii se produce detonarea Diesel, care însă se propagă
fără undă de şoc.
c) Faza arderii moderate. În această fază viteza de ardere şi viteza de
degajare a căldurii au valori reduse faţă de faza anterioară (aproximativ de 4
ori mai mici). Acum intră în reacţie combustibilul nears şi cel eventual nou
injectat.. Cresc presiunea şi temperatura şi se ajunge la o viteză de

81
vaporizare a combustibilului ridicată. Procesul de formare a amestecului
combustibil-aer este influenţat de gazele de ardere rezultate din faza
precedentă, astfel încât formarea amestecului are loc concomitent cu arderea.
Influenţe asupra arderii la motoarele cu aprindere prin compresie
1) Influenţele factorilor de stare
Temperatura şi presiunea sunt influenţate de supraalimentare,
raportul de compresie, gradul de încălzire a aerului admis în cilindri şi de
momentul de declanşare a injecţiei.
Creşterea presiunii de admisie determină reducerea fazei I, creşterea
presiunii maxime care la rândul ei determină creşterea randamentului prin
creşterea coeficientului de dozaj şi prin asigurarea unei arderi complete.
Totodată scad gradienţii de presiune. Supraalimentarea motorului asigură o
funcţionare mai liniştită, dar cresc solicitările mecanice.
Mişcarea organizată a aerului poate fi influenţată prin arhitectura
camerei de ardere. La m.a.c. rapide se asigură o mişcare organizată a aerului
intensă care intensifică transferul de căldură dintre fluid şi pereţi, creind
dificultăţi la pornirea pe timp rece şi scăderea randamentului datorită
consumului de lucru mecanic pentru producerea mişcării şi transferului unei
părţi din căldură către perete.
Calitatea amestecului Pentru arderea amestecurilor neomogene este
necsar mai mult aer, ceea ce presupune utilizarea amestecurilor sărace. În
general se utilizează un coeficient de exces de aer  = 1.05…1,28. Dacă
acest coeficient este prea mic apare o lipsă locală de oxigen care conduce la
apariţia fumului la evacuare datorită carbonului nears, apariţia depozitelor de
carbon în camera de ardere, supraîncălzirea pistonului, cocsarea segmenţilor
şi existenţa unor solicitări mecanice mari. Toate acestea conduc la
micşorarea siguranţei în funcţionare şi a durabilităţii motorului.
Coeficientul de exces de aer, din aceste considerente este limitat
(limita de fum) la LF 0 1,24…1,28.
2) Influenţele factorilor funcţionali
Avansul la injecţie previne deplasarea arderii în detentă. Dacă
avansul la injecţie este prea mare se ajunge la un mers brutal (ca la m.a.s.).
Regimul termic al motorului. Dacă regimul termic scade sub
temperatura normală, creşte durata fazei I, cresc gradienţii de presiune şi
presiunea maximă.
Sarcina O dată cu reducerea sarcinii creşte durata fazei I, cresc
gradienţii de presiune, scade temperatura la începutul injecţiei ceea ce
conduce la scăderea regimului termic. Totodată scade doza de combustibil
asfel încât  = 5…7 ceea ce asigură arderea completă cu randament termic
ridicat.

82
 Turaţia Când turaţia creşte, creşte regimul termic şi scad pierderile de
căldură prin pereţi (creşte temperatura la începutul injecţiei). Totodată se
îmbunătăţeşte pulverizarea şi se micşorează durata fazei I. Totuşi creşterea
turaţiei prezintă următoarele neajunsuri: motorul funcţionează mai violent,
creşte presiunea maximă, arderea se deplasează în destindere, se micşorează
timpul disponibil pentru formarea amestecului şi scade randamentul datorită
prelungirii postarderii. Din aceste considerente, la m.a.c. turaţia este limitată
la 2200…2800 rot/min pentru motoarele mari şi la 4000…5000 rot/min la
motoarele pentru autoturisme.
3) Influenţele factorilor constructivi
Raportul de compresie Dacă raportul de compresie creşte, acesta
conduce la creşterea presiunii şi temperaturii de admisie şi la scurtarea
duratei fazei I. Motorul funcţionează mai liniştit deoarece scade presiunea
maximă şi în acelaşi timp pornirea la rece devine mai uşoară. În mod curent
pentru m.a.c.  = 12…23.
Dimensiunile cilindrilor La creşterea alezajului este necesar un
proces complex de injecţie pentru utilizare completă a aerului periferic, ceea
ce impune o presiune de injecţie mare.
Caracteristicile injecţiei În cazul măririi orificiului de injecţie
pulverizarea este grosolană, ceea ce conduce la mărirea duratei fazei I.
Arhitectura camerei de ardere
După modul de distribuţie a combustibilului distingem:
Camera de ardere unitară (cu injecţie directă) poate fi:
- cu distribuţia combustibilului în volum (procedeul tradiţional).
Jetul de combustibil se injectează în masa de fluid motor fără ca,
combustibilul să ia contact cu peretele camerei de ardere;
- cu distribuţia combustibilului în peliculă, situaţie în care
combustibilul este injectat pe un perete cald.
După forma capului de piston distingem:
- camere de ardere cu capul pistonului plat sau modelat după forma
jetului;
- camere de ardere cu compartiment în capul pistonului (figura 53)

Fig.1.35/56 Basil

83
 Fig. 53 Camere de ardere nedivizate

La aceste camere se ia în calcul raportul dintre deschiderea părţii

evazate şi alezaj (deschiderea relativă  = De/D). După valoarea deschiderii
relative distingem:
- camere cu deschidere mare  = 0,5…0,7 caracteristică pentru
camerele tradiţionale, cu distribuţie în volum;
- camere cu deschidere medie  = 0,35…0,45 pentru distribuţia
combustibilului în peliculă;
- camere cu deschidere mică  = 0,28…0,35 pentru motoarele cu
alezaj mediu D = 120…125 mm.
Camera de ardere divizată (împărţită) care este compusă din două
compartimente:
- compartimentul de volum constant (CVC sau CS – compartiment
separat) care este plasat în chiulasă sau în blocul cu cilindri;
- compartimentul de volum variabil (CVV) care este limitat de
chiulasă, cilindru şi piston (camera de ardere propriuzisă).
Cele două compartimente comunică între ele prin canale.
Combustibilul se injectează în CS unde se desfăşoară faza I, cu apariţia
flăcării iniţiale şi o ardere parţială a combustibilului, ceea ce asigură o
creştere a presiunii până la 30 daN/cm2, care realizează deplasarea fluidului
din CS în CVV cu viteză mare (150…300 m/s). Arderea continuă în
cilindru. Procesul are loc cu pierderi gazodinamice mari.
Procedeul prezintă următoarele avantaje:
- se limitează arderea violentă la nivelul CSŞ
- se generează o mişcare a fluidului motor de mare energie;
- se reduce durata de desfăşurare a fazei I;
- creşte viteza de formare a amestecului.
Toate aceste avantaje permit creşterea turaţiei la motoarele
performante pest 4000 rot/min.
Se întâlnesc două tipuri de camere divizate:
a) camere de ardere cu compartiment separat de preardere (CSP)
care are un compartiment separat (CS) plasat central sau lateral şi o piesă în
care sunt practicate orificiile sau canalele de legătură (2…8) care au
diametre între 3…10m. În CS temperatura ajunge la 600…800 oC pe
timpul funcţionării. La trecerea prin canale are loc o a doua pulverizare a
combustibilului, ceea ce permite utilizarea injectoarelor cu un singur orificiu
şi folosirea unei presiuni de injecţie redusă, de 100…150 daN/cm 2, ceea ce
asigură simplitate constructivă.

84
 b) Cameră de ardere cu compartiment separat de vârtej (CSV) tip
Ricardo sau Comet. Compartimentul separat (CS) de formă sferică sau
cilindrică este practicat în chiulasă. Există un singur canal de legătură cu
diametru de 15…20 mm care asigură mişcarea de vârtej care favorizează
formarea amestecului.

Tab.7
Dependenţa indiciilor de perfecţiune ai m.a.c de tipul camerei de ardere

Indicele de Camră de ardere unitară Cameră de ardere

comparaţie împărţită
Cu distrib. Cu distrib. Cu Cu
combust. în combust. în CSV CSP
volum peliculă
Economicitatea Foarte mare Mare Medie Redusă
Dependenţa de Foarte mare Medie Redusă Nesemnifi-
turaţie cativă
Calitatea Violentă Liniştită Liniştită Foarte
funcţionării liniştită
Puterea litrică Mică Medie Ridicată Ridicată
Pornirea Uşoară Medie Dificilă Foarte
dificilă
Sistemul de Complicat Simplu Simplu Foarte
injecţie simplu
Calitatea Superioară Medie Medie Inferioară
combustibilului
Durabilitatea Redusă Ridicată Ridicată Ridicată
Preţul de cost Ridicat Mediu Mediu Mediu
Cheltuieli în Ridicate Medii Reduse Reduse
exploatare

Destinderea reprezintă partea din ciclul motor în care se produce cea

mai mare parte din lucrul mecanic disponibil, prin cedarea unei părţi din
energia internă a fluidului motor sub formă de lucru mecanic pistonului. Pe
timpul destinderii, compoziţia şi masa fluidului motor rămân practic
invariabile. Curba de destindere este o curbă politropă, având exponentul
variabil cu valori cuprinse între 1,1…1,5.

85
 Intervalul de timp în care se desfăşoară destinderea este cuprins între
momentul încetării arderii şi momentul deschiderii supapelor de evacuare.
Practic, începutul destinderii se situează la 30…600 R.A.C. după punctul
mort interior, iar sfârşitul la 40…700 R.A.C. înainte de punctul mort exterior,
astfel încât procesul se desfăşoară pe aproximativ jumătate din cursa
pistonului.
Pe timpul destinderii are loc un proces exoterm de resociere a gazelor
datorită scăderii temperaturii, proces în urma căruia se aduce un aport
nesemnificativ de căldură de către fluidul motor.
Totodată are loc un transfer de căldură între gaz şi perete care are ca
efect scăderea ranamentului indicat, creşterea temperaturii pieselor din
camera de ardere şi forţarea sistemului de răcire care pe timpul destinderii
preia cea mai mare cantitate de căldură.
Influenţe asupra procesului de destindere
Turaţia La creşterea turaţiei creşte durata arderii după atingerea
presiunii maxime şi se reduce durata procesului de destindere.
Sarcina Când scade sarcina la m.a.c., creşte coeficientul de dozaj ceea
ce favorizează scurtarea timpului de ardere. Aceasta mai este favorizată şi de
intensificarea mişcării fluidului.
IV – Evacuarea gazelor arse reprezintă partea din procesul de
schimbare a gazelor în cursul căreia gazele de ardere părăsesc cilindrul. La
motoarele cu admisie forţată, gazele evacuate din cilindru acţionează turbina
din cadrul turbosuflantei.
Deoarece gazele reziduale micşorează volumul disponibil pentru
fluidul proaspăt, deschiderea supapelor de evacuare trebuie să se producă
înainte de ajungerea pistonului în punctul mort exterior pe timpul destinderii
şi să se menţină deschise încă o perioadă 2 = 10…720 R.A.C. după trecerea
pistonului de punctul mort. Întrucât şi supapele de admisie se deschid cu un
avans 1 faţă de punctul mort exterior, rezultă că există un unghi
numit unghi de acoperire, în care toate supapele sunt deschise.
Unghiul de acoperire diferă în funcţie de tipul motorului: la motoarele cu
carburatoare (rapide) este de 5…450 ; la motoarele cu autoaprindere normale
de 10…600 iar la motoarele supraalimentate variază între 100…1500.
La motoarele supraalimentate, fiind îndeplinită condiţia p s  pg, fluidul
proaspăt introdus în cilindru obligă gazele de ardere să-l părăsească, ceea ce
conduce la diminuarea procentului de gaze reziduale până sub 1%, proces
cunoscut sub denumirea de baleiaj.
b) Ciclul real al motoarelor în doi timpi

86
 În cazul motoarelor în doi timpi, utilizate pentru sporirea obţinută pe
cilindru, prin obţinerea unei curse utile la o rotaţie a arborelui cotit, ciclul
motor are diagrama ca în figura 54

Fig. 54 Schema funcţională şi ciclul motorului cu ardere internă în doi timpi

1-deschiderea luminilor de baleiaj; 2-închiderea luminilor de baleiaj;
3-închiderea luminilor de evacuare; 3-4 comprimarea; 4-aprinderea amestecului;
4-6 arderea; 6-7 destinderea gazelor de ardere; 7-deschiderea luminilor de evacuare

Acest ciclu se caracterizează prin faptul că procesul evacuării gazelor

din cilindru şi umplerea lui cu fluid proaspăt se realizează concomitent.
Baleiajul, în funcţie de traiectoria curentului în cilindru se poate executa în
buclă sau în echicurent. Locul supapelor este luat de luminile de baleiaj
pentru admisia fluidului proaspăt în cilindru, respectiv luminile de evacuare
pentru evacuarea gazelor arse. Aceste lumini sunt fante practicate în pereţii
cilindrului în legătură cu colectoarele respective, pistonul jucând rol de
sertar.
Încărcătura proaspătă este iniţial comprimată într-o suflantă până la
presiunea ps = 1,3 bar ceea ce asigură evacuarea forţată a gazelor arse din
cilindru.
Aprinderea amestecului combustibil se poate face prin scânteie sau
prin autoaprindere.

87
 Cei doi timpi ai ciclului sunt:
I – corespunde deplasării pistonului de la punctul mort interior la
punctul mort exterior şi cuprinde: terminarea procesuli de ardere,
destinderea gazelor, începutul evacuării gazelor şi începutul baleiajului
II – corespunde deplasării pistonului de la punctul mort exterior la
punctul mort interior, timp în care au loc următoarele procese: terminarea
baleiajului şi a evacuării gazelor, umplerea cilindrului cu încărcătură
proaspătă, comprimarea încărcăturii, aprinderea şi începutul procesului de
ardere a amestecului combustibil.
Faţă de motoarele în patru timpi, motoarele în doi timpi prezintă
următoarele avantaje:
q sporirea puterii litrice;
r uniformitate mai mare în funcţionare;
s simplificarea sistemului de distribuţie şi a construcţiei chiulasei.
Dintre dezavantaje se remarcă:
t necesitatea unei pompe de baleiaj (suflantă);
- solicitare termică mai mare a pieselor;
u procesele de umplere a cilindrului cu fluid proaspăt şi evacuare a gazelor
arse sunt mai complexe.

11.4 PRINCIPALII PARAMETRI AI MOTOARELOR CU

ARDERE INTERNĂ CU PISTON

Dintre parametrii principali, care dau informaţii asupra performanţelor

motorului şi asupra posibilităţilor de îmbunătăţire ale acestora, prezintă o
importanţă deosebită următorii: lucrul mecanic, presiunea medie, puterea,
momentul motor, randamentul şi consumul specific de combustibil.
Valorile parametrilor obţinute în interiorul motorului pe timpul
desfăşurării unui ciclu se numesc valori ale parametrilor indicaţi, iar valorile
parametrilor rezultate în urma interacţiunii motorului cu consumatorul pe
parcursul unui ciclu se numesc valori ale parametrilor efectivi.

11.4.1 Parametrii indicaţi

În figura 55 este prezentată diagrama indicată a unui motor în patru
timpi. Această diagramă serveşte pentru: determinarea indicilor de
perfecţiune ai ciclului: presiune, randament, consum specific, etc.; stabilirea
dimensiunilor fundamentale ale motorului şi pentru calculul solicitărilor
mecanice şi termice din organele mecanismului motor.

88
 Fig. 50 Diagrama indicată a unui motor în patru timpi

Această diagramă este alcătuită din două bucle: bucla mică (1-2-2’-1)
denumită diagrama indicată de joasă presiune sau diagrama de pompaj şi
bucla mare (2’-3-4-5-2’) denumită diagrama indicată de înaltă presiune.
Lucrul mecanic indicat (LI)
Lucrul mecanic corespunzător buclei mici (Lp), la motoarele cu
admisie normală este considerat negativ şi reprezintă lucrul mecanic de
pompaj consumat pe timpul proceselor de admisie şi evacuare. Lucrul
mecanic corespunzător ariei buclei mari este pozitiv şi indică lucrul mecanic
produs, numit lucru mecanic indicat (Li). Lucrul mecanic schimbat de gazele
din cilindru cu pistonul, pe timpul efectuării unui ciclu motor, se numeşte
lucru mecanic indicat rezultant al unui ciclu (Lir).

Lir = LI  Lp [N.m] (11.6 )

Întrucât Lp este inclus în randamentul mecanic, toţi parametrii indicaţi

se referă la Li.
Lucrul mecanic indicat este proporţional cu cilindreea V s. În valoare
absolută, el este un indice de performanţă al unui motor (arată dacă un motor
este cantitativ superior altuia prin lucrul mecanic total dezoltat), dar nu este
un indice de perfecţiune (calitativ).
Presiunea medie indicată (pI) reprezimtă un factor fundamental de
comparaţie a motoarelor. Ea arată cât lucru mecanic indicat se poate obţine
dintr-un litru de cilindree.

89
 PI = Li/Vs [N/m2] (11.7)

relaţie în care Vs reprezintă cilindreea unitară.

Puterea indicată (PI) se obţine în baza lucrului mecanic indicat:

PI = Li.i.n [Kw] (11.8)

unde: I reprezintă numărul de cilindri ai motorului;

n este turaţia motorului.
Înlocuind lucrul mecanic din relaţia (11.7) obţinem:

PI = pi.Vs.i,n/30000 [Kw] (11.9)

cu  - numărul de timpi ai motorului.

Randamentul termic indicat (I este un criteriu de apreciere a
eficienţei economice a motorului. El reprezintă raportul dintre lucrul
mecanic indicat şi căldura disponibilă prin arderea completă a
combustibilului Qdis:

 = Li/Qdis [%] (11.10)

relaţie în care Qdis = Qi.mc

Qi –puterea calorifică inferioară a combustibilului;
mc = cantitatea de combustibil pe ciclu, pentru un cilindru (doza de
combustibil).
Consumul specific indicat de combustibil (cI) serveşte pentru
aprecierea eficienţei economice a ciclului. Se bazează pe valorile
consumului orar de combustibil Ce, valori determinate direct pe stand.

CI = 103.Ce/PI [g/Kw.h] (11.11)

11.4.2 Parametrii efectivi

Motoarele cu ardere internă consumă o parte din lucrul mecanic
dezvoltat în cilindri pentru învingerea rezistenţelor interioare (consum
propriu de lucru mecanic) determinat de antrenarea sistemelor auxiliare şi de
frecările din interiorul motorului. Ca urmare, lucrul mecanic disponibil
pentru consumator este mai mic decât lucrul mecanic indicat.

90
 Lucrul mecanic efectiv (Le) reprezintă lucrul mecanic cedat
consumatorului de către un cilindru al motorului pe durata unui ciclu. Lucrul
mecanic efectiv dezvoltat de toţi cilindrii motorului i.Le
Presiunea efectivă (pe) se defineşte analog cu pI:

peLe/Vs [N/m2] (11.12)

Randamentul mecanic (m) arată gradul de perfecţiune a proceselor

mecanice ale motorului.

m = Le/LI = pe/pI [%] (11.13)

Substituind pI din relaţia (11.9) obţinem puterea efectivă (Pe):

Pe = pe.Vs.i.n/300. [Kw] (11.14)

cu pe măsurată în daN/cm2.
Momentul motor efectiv (Me) este momentul dezvoltat de motor la
cuplajul de legătură cu consumatorul:

Me = 9550.Pe/n [N.m] (11.15)

Randamentul efectiv (e) se determină în baza relaţiei (11.13),

substituind LI în relaţia (11.10):

e = Le/QI = i.m [%] (11.16)

Consumul specific de combustibil efectiv (ce) reprezintă consumul de

combustibil necesar pentru producerea unei unităţi de lucru mecanic efectiv:

ce = 103.Ce/Pe [g/Kw.h] (11.17)

sau: ce = ci/m (11.18)

Din ultima relaţie se observă că valorile efective ale consumurilor

specifice sunt mai mari decât cele indicate, din cauza consumului propriu de
lucru mecanic pentru învingerea rezistenţelor interioare.

91
 Tab. 8
Indicii de performanţă ai motoarelor

Indicele de m.a.s. m.a.c. Maşini de curse

performanţă Autot. Autoc.şi Autot. Autoc.şi
autobuze autobuze
Raportul 0,57…0,95 1,05…1,35 -
cursă/alezaj 
Viteza pistonului 10…17 9…13 15…23
[m/s]
Turaţia motorului 4500.. 3300… 4000.. 1800… 7500…12000
[rot/min] 6000 4500 5000 2800
Puterea litrică 30…45 15…30 -
[kW/l]
Număr de cilindri 2…16 2…16 8…16
Puterea pe 7…20 14…37 7…20 14…37 -
cilindru [kW/cil]

92