Sunteți pe pagina 1din 52

Introducere

Capitolul I: Concurenţa: componentă obligatorie a economiei de


piaţă
1.1.Rolul concurenţei libere asupra strategiilor de firmă
1.2.Tipuri de concurenţă
Capitolul II: Ce este oligopolul?
2.1.Ce este oligopolul?
2.2.Tipuri de oligopol
2.3. Duopolul si oligopolul
Capitolul III: Concurenta de oligopol pe piata de autoturisme
3.1.Industria autoturismelor-trecut, present, viitor
3.1.1.Locul si rolul industriei autoturismului in cadrul industriei din
Romania
3.1.2.Internationalizarea productiei de autoturisme
3.1.3.Conţinutul pieţei de oligopol. Fluxurile de intrări şi ieşiri
3.1.4.Mecanisme de functionare
3.2.Noţionalizarea concurenţei de oligopol
3.2.1.Aparitia si extinderea oligopolului
3.2.2.Oligopolul
3.3 Preţul - instrument principal de concurenţă
3.3.1.Instrument principal de concurenta
3.3.2 Strategi de pret
3.3.3 Pretul si maximizarea profitului in cazul cartelurilor
3.4 Reclama şi publicitatea comercială
Capitolul IV: Strategi de adaptare pe piata de oligopol
Bibliografie

Introducere

Producţia, piaţa şi concurenţa în domeniul autoturismelor din România se află înca


de la începuturile lor sub influenţa exigenţelor interne şi, totodată, internaţionale de
cantitate, calitate şi structură. În prezent, România, ca membru al Uniunii Europene
de la 1 ianuarie 2007, are în fată noi perspective economice care vor fi marcate în
continuare de ameliorarea producţiei si vânzării de autoturisme, ce au un puternic
efect de antrenare pentru ansamblul sistemului economic românesc.
Piaţa de autoturisme din tara noastră, în anul 1990, era formată din cele trei marci
româneşti de autoturisme (DACIA, ARO SI OLTCIT). În prezent există circa 39 de mărci
importate de autoturisme. La acestea se adauga cei doi producatori autohtoni, si
anume: Dacia Groupe Renault Mioveni si Daewoo Automobile România, care au o
reţea de comercializare aflată în plină dezvoltare în toată ţara asigură piaţa
autoturismelor din ţara noastră. Competiţia acerbă între importatorii unei singure
mărci si cei multibrand transformă această piaţă într-un câmp de luptă în care armele
sunt strategiile de marketing, campaniile de publicitate sau discountrile generoase.
Dupa anul 1990 concurenţa pe piata de autoturisme în România s-a dezvoltat
continuu, ajungând ca în 2006 să fie înlaturată orice îngrădire a concurenţei prin
liberalizarea pieţei de autoturisme în vederea integrării ţării noastre în Uniunea
Europeană la 1 ianuarie 2007. Prin această liberalizare orice agent economic care
poate îndeplini condiţiile impuse de un producător de autoturisme poate deveni
importator, deci a fost eliminată exclusivitatea existentă până la 1 ianuarie 2006 de
importatorii diferitelor mărci de autoturisme. Tot ca urmare a acestei liberalizări un
agent economic îsi poate face service fără a fi condiţionat de deţinerea unui
showroom, cum era până în momentul liberalizării pieţei auto, când exista un
contract-service si vânzare, dar trebuie sa îndeplineşti 100% condiţiile impuse de
producător.
Diminuarea importurilor de maşini second-hand datorată modificării legislaţiei
privind posibilitatea înmatriculării acestora cu respectarea normelor europene de
poluare (Euro - 3), dar si o industrie auto autohtonă într-o continuă modernizare, au
dus la un interes crescând către achiziţionarea de autoturisme noi. Autoturismele de
import au ocupat mult timp o mare parte din preferinţele cumpărătorilor români, care,
la început, erau nevoiţi să le achiziţioneze din alte ţări. În cazul maşinilor noi, acest
lucru era generat de mai multe cauze printre care cele mai importante erau preţurile
mai mici si lipsa de reprezentare a unor mari companii producătoare în ţara noastră.
Odată cu pătrunderea pe piaţă din România a marilor producatori au crescut vizibil
calitatea si diversitatea serviciilor privind vânzarea, garanţia si postgaranţia.
Concurenţa, posibilităţile variate de finanţare şi înlăturarea taxelor vamale pentru
autoturismele fabricate în Europa au dus, pe lângă diversificarea ofertelor, şi la
scăderea preţurilor, acestea tinzând în mod firesc spre o aliniere la cele din Uniunea
Europeană, lucru determinat si de un regim fiscal asemănător.
În anul 2006 importul a înregistrat o creştere cu circa 33% faţă de anul 2005,
ajungând la 135.717 de unitaţi. Această creştere a fost la mai puţin de jumătate decât
creşterea înregistrată în anul 2005, dar importul a crescut de 10 ori comparativ cu
anul 1998.
Producţia de autoturisme a crescut cu circa 19% faţă de anul 2005, ajungând la
207.700 unitaţi iar din acestea s-au exportat 85.046 unitati, în creştere cu 45%,
aceasta a fost de circa 2 ori mai mare faţa de producţia înregistrată în anul 1998, an
record pentru piaţa de autoturisme din România. Dupa acest an record producţia a
început să scadă până în anul 2001, când a început să-şi revină, făcându-şi simţită
prezenţa pe piaţa naţională producatorul francez Renault care a preluat uzina de la
Mioveni în anul 1999.
Vânzările de autoturisme au crescut cu circa 18% în anul 2006 comparativ cu anul
precedent: 254.562 unitati, din care 135.513 autoturisme din import si 102.043
unitati autohtone. Această creştere depăşind anticiparile făcute la finele anului 2005
referitoare la creşterea moderată a pieţei auto cu 5-7% datorată fenomenului de
saturaţie, îndeosebi în ceea ce priveşte creditarea. Valoarea vânzărilor a fost de circa
2,2 ori mai mare comparativ cu anul 1998, când s-a înregistrat un record de vânzări.
Numai ca în anul 1999 si în anul 2000 vânzările au scăzut substanţial, începând să-şi
revină din 2001. Această revenire datorându-se creşterii parametrilor economici pe
care îi înregistrează ţara noastră – creşterea volumului de investiţii, stabilitatea
monedei naţionale, scăderea inflaţiei.
După o atentă analiză, nelipsită de ezitări, reformulări si reveniri, lucrarea a fost
structurata astfel încât sa atinga urmatoarele puncte principale:
• Să prezinte necesitatea concurenţei pe piatã;
• Să identifice şi să definească oligopolul;
• Să descrie concurenţa de oligopol pe piaţa de autoturisme la nivel mondial;
• Să prezinte problematica concurenţei pe piaţa de autoturisme din ţara noastră;
• Să prezinte preţul pe o piaţa de concurenţă;
• Să prezinte strategiile de marketing utilizate in aceasta situaţie
Pornind de la principalele puncte propuse spre a fi atinse, prezenta lucrare este
structurată pe 4 capitole, concluzii si bibliografie, astfel:
Capitolul I Concurenţa: componenta obligatorie a economiei de piaţa. Importanţa
existenţei unui mediu concurenţial, din punct de vedere al dezvoltaării pe plan
naţional şi internaţional al întreprinderilor.
Capitolul II Ce este oligopolul? Modul de identificare al oligopolului şi diferite
forme.
Capitolul III Concurenţa de oligopol pe piaţa de autoturisme. Industria
automobilului a înregistrat numeroase modificări de-a lungul timpului, fiind
caracterizată de o efervescenţă generată în principal de producători.
Capitolul IV Strategii de adaptare pe piaţa de oligopol. Strategii de intrare pe
piaţă şi rămânerea unei firme într-o anumită ramură economică.

Capitolul I: Concurenţa: componentă obligatorie a


economiei de piaţă

Unul dintre elementele fundamentale pe care o firmă trebuie să le aibă în vedere


atunci când activează pe o piaţă este cadrul legal, respectiv regulile jocului create de
către autorităţile statului respectiv.
„O trăsătură de bază a economiei de piaţă o reprezintă concurenţa, motiv pentru
care aceasta este cunoscută şi sub numele de economie concurenţială. Existenţa şi
dezvoltarea concurenţei este o expresie a manifestării liberei iniţiative, întreprinzătorii
dezvoltând activităţile pe care le consideră ca fiind profitabile”.
Dacă perioada contemporană este privită de către mulţi analişti ca fiind o retragere
a prezenţei autorităţilor publice în sfera intervenţiei în economie, există anumite
domenii în care această prezenţă se află în plină ascensiune. Politica publică în
domeniul concurenţei reprezintă una dintre dimensiunile în care se remarcă o
creştere importantă a importanţei şi gamei de mecanisme pe care statele le folosesc
pentru a-şi atinge obiectivele de politică generală şi sectorială. După anumiţi autori,
aceste politici au depăşit ca importanţă alte politici clasice folosite cu preponderenţă
în trecut, precum politica comercială, ca instrumente ale mixului de politică publică.

1.1 Rolul concurenţei libere asupra strategiilor de firmă

„Ansamblul raporturilor de interacţiune în care intră agenţii economici în lupta


pentru asigurarea surselor de aprovizionare şi a pieţelor de desfacere formează
sistemul relaţiilor de concurenţă ; în acest context, cunoaşterea comportamentului
anticoncurenţial reprezintă un obiectiv important al cercetărilor de marketing”.
Teoria economică susţine ideea conform căreia creşterea capacităţii firmelor
naţionale de a concura pe piaţa internaţională este direct influenţată de nivelul de
concurenţă de pe piaţa lor de origine. Conform acestei perspective, cu cât pe o piaţă
naţională există o concurenţă mai ridicată, cu atât firmele locale pot concura mai bine
pe piaţa internaţională. Menţinerea unui cadru concurenţial cât mai coerent este în
consecinţă cel mai bun suport pe care îl poate acorda un stat firmelor naţionale
pentru a le pregăti de competiţia de pe piaţa globală. Pe de altă parte, cu cât firmele
dintr-o economie beneficiază de un sprijin mai puternic din partea autorităţilor
publice, cu atât ele vor avea dificultăţi în a-şi crea o poziţie avantajoasă pe piaţa
internaţională în măsura în care poziţia lor este artificial creată de către autorităţile
publice din statul de origine.
Această perspectivă este cu atât mai consistentă cu cât mediul internaţional de
afaceri cunoaşte o tendinţă puternică de liberalizare a fluxurilor comerciale, precum şi
de integrare a pieţelor la nivel global. Tot acest proces modifică şi restructurează
paleta de instrumente pe care statul naţional le are la dispoziţie pentru a formula,
implementa şi gestiona politicile economice, sociale şi de altă natură.
Falimentul economic al sistemului centralizat de gestiune economică – tipic fostelor
state socialiste - a impus o reevaluare a modelului economiei de piaţă în aproape
toate statele pe plan internaţional. Astfel, în majoritatea statelor se remarcă o
retragere a prezenţei directe a autorităţilor publice în economie prin privatizarea
fostelor companii de stat – semnificând, deci, reducerea sectorului public – precum şi
prin încercarea de a înlătura diferitele forme de monopol de care se bucurau
companiile naţionale – fie ele de stat sau private. Statul îşi păstrează însă diferite
mecanisme de intervenţie indirectă în economice, mai ales prin crearea cadrului în
care să se manifeste libera concurenţă şi drepturile private de proprietate.
Toate aceste elemente au un impact major asupra calităţii mediului de afaceri şi a
comportamentului firmelor pe piaţa în cauză. Crearea unui cadru concurenţial este
astfel una dintre priorităţile pe care orice stat le promovează pentru a promova
bunăstarea generală la nivelul societăţii respective.
Toate aceste elemente au efecte directe asupra comportamentului întreprinderilor
pe piaţă, asupra procesului care are loc la nivel de firmă, de formulare şi
implementare a strategiei de afaceri. Toate elementele mixului de marketing trebuie
adaptate acestui cadru general concurenţial pentru a se evita situaţia în care,
voluntar sau involuntar, o companie poate să afecteze libera concurenţă de pe piaţa
pe care activează şi să determine intervenţia statului.
Strategiile diverselor firme privind stabilirea preţului şi distribuţia sunt elementele
ale mixului de maketing cel mai pregnant influenţate de politica privind concurenţa.

1.2 Tipuri de concurenţă

După cum afirmă Pelkmans, „politica împotriva practicilor anticoncurenţiale


(politica anti-trust) reprezintă prevenirea practicilor anticoncurenţiale între firme altfel
independente, practici care restrâng, distorsionează sau elimină concurenţa. La
schiţarea teoriei economice a politicii împotriva practicilor anticoncurenţiale, atenţia
se concentrează asupra efectelor economice de bunăstare (de exemplu, modificări de
surplus de bunăstare în cadrul consumatorilor şi producătorilor). Dacă practicile
anticoncurenţiale sunt perfecte şi cuprind toţi furnizorii, din punct de vedere micro-
economic, nu există diferenţă faţă de monopol”.
Politicile publice în sfera economică au avut întotdeauna de trasat o balanţă destul
de dificilă şi variabilă între promovarea liberei concurenţe – şi urmărirea modelului
pieţei şi al concurenţei „perfecte” – şi „temperarea” a ceea ce unele curente politice
definesc drept „excesele pieţei”.
Modelul concurenţei perfecte, la care se raportează aproape toate politicile în
domeniul concurenţei la nivel internaţional, porneşte de la premiza că o piaţă
concurenţială este cea pe care, în principal:există un număr mare (în mod ideal, care
tinde la infinit) de cumpărători şi de vânzători, fapt care asigură imposibilitatea
fiecărui actor individual de a influenţa în mod semnificativ formarea preţului pe o
anumită piaţă; nu există bariere în calea pătrunderii de noi concurenţi în sectorul
respectiv, fie că se vorbeşte de bariere impuse de către autorităţile publice, fie de
bariere / piedici impuse de către concurenţii deja existenţi; există un acces egal la
informaţiile relevante, fapt care face ca nici un concurent să nu fie avantajat de
poziţia sa relativă la acest flux de informaţii. Informaţiile nu au costuri şi sunt
cunoscute în mod egal de către participanţii de pe piaţă (nu există asimetrie
informaţională); există o libertate reală de alegere din partea cumpărătorilor, atât din
punctul de vedere al numărului de produse pe care le pot achiziţiona cât şi al
existenţei unui posibilităţi ridicate de substituire a oricărui produs.
Astfel, „concurenţa perfectă reprezintă acel model de piaţă care presupune
competiţia pură şi cunoaşterea perfectă, libertate perfectă de mişcare, substituirea
perfectă a factorilor de producţie ...”.
Atunci când unul sau mai multe din aceste elemente nu sunt întrunite avem de-a
face cu premizele în care poate apare un „eşec al pieţei”. Problema care apare odată
cu apariţia unui eşec al pieţei ţine de faptul că resursele nu mai sunt alocate în mod
optim în respectiva economie, fapt care afectează bunăstarea generală a societăţii
respective.
Monopolul reprezintă în teorie cea mai gravă formă de eşec al pieţei.
Evaluarea intensităţii competiţiei dintr-un anumit sector este destul de dificil a fi
realizată: „competiţia este o problemă care ţine de grad, atât în afaceri cât şi în
jocuri: competiţia pe anumite pieţe pur şi simplu este mai intensă (şi prin urmare, mai
costisitoare) decât pe alte pieţe. Importanţa evaluării intensităţii competiţiei este de o
dublă natură: de a determina costul de a-i face faţă şi de a recunoaşte elementele şi
tipurile de competiţie care sunt cel mai probabil a surveni”
În literatura de specialitate se menţionează două extreme ale activităţii
concurenţiale: naturală şi strategică.
Concurenţa naturală este considerată ca fiind un proces evolutiv în care activităţile
concurenţiale progresează treptat, prin încercări soldate cu succese şi eşecuri. Într-un
mediu competitiv natural, competitorii se adaptează treptat la schimbările pieţei pe
care activează. Acţiunile în acest tip de mediu sunt relativ previzibile, iar „şocurile”
sunt de obicei rare. Concurenţa strategică urmăreşte să facă mari schimbări în
relaţiile competitive. Ea poate fi iniţiată de furnizori care, din diverse motive,
consideră că pot câştiga o cotă mai mare de piaţă prin angajarea într-o activitate
competitivă extremă. Acest fapt creşte riscul nomal al afacerii, dar tinde să fie de
scurtă durată. Mediul concurenţial are în centrul său organizaţiile concurente. Dar
acestea nu sunt singurele care acţionează pe piaţă, activitatea lor fiind influenţată de
o gamă variata de instituţii, organizaţii şi alte entităţi. Toate îşi pun amprenta asupra
modului de acţiune al competitorilor în relaţiile cu exteriorul şi asupra modului de
organizare internă. Există mai multe domenii în care acţiunile competitive pot avea
un efect profound asupra performanţelor organizaţiei, concurenţa îmbrăcând diferite
forme, nu numai cea de produs:
 strategic – concurenţa pentru achiziţii – licitaţiile reprezintă un adevărat câmp
de luptă, încheierea de contracte fiind un proces extrem de complex şi care
solicită o gamă variată de resurse. Politica de achiziţii a unei organizaţii este
una din componentele strategiei globale de expansiune şi care furnizează noi
pieţe de desfacere pentru produsele existente sau pentru cele viitoare.
 tehnologic – concurenţa pentru produse şi licenţe – atunci când organizaţia nu
dispune suficiente resurse pentru dezvoltarea tuturor tehnologiilor necesare,
sunt achiziţionate produse sau licenţe, vitale pentru actualizarea producţiei şi
pentru păstrarea competitivităţii pe piaţă.
 resurse umane – concurenţa pentru cel mai bun personal – nevoia de personal
specializat este specifică oricărei organizaţii, pentru posturile cheie. Chiar daca
sunt achiziţionate cele mai noi tehnologii, succesul oricărei afaceri depinde în
primul rând de oameni.
 financiar – concurenţa pentru investitori şi fonduri – o organizaţie aflată în plină
expansiune are nevoie de fonduri pentru a se asigura dezvoltarea produselor şi
serviciilor la nivelul cerinţelor consumatorilor. Atragerea investitorilor se poate
realiza ca urmare a atractivităţii pe care organizaţia o prezintă dintr-un anumit
punct de vedere (produse de nişă, calitate excepţională etc.).
 locaţii – concurenţa pentru locaţii de producţie, depozitare şi birouri – acest
proces este avut în vedere în procesul de distribuţie, mai ales pentru obţinerea
unui timp de livrarea mai redus sau a unor facilităţi fiscale.
 furnizori – concurenţa pentru materii prime sau componente – obţinerea de
materii prime la preţuri mai mici decât ale competitorilor va duce la stabilirea
unor preţuri mai reduse decât ale acestora.
 distribuţie – concurenţa pentru canale de distribuţie – are o importanţă foarte
mare în special daca pe piaţă competitorii au o poziţie foarte puternică.
 pieţe – concurenţa pentru clienţi – include o serie întreagă de acţiuni de la
politica de promovare a produselor la contracte de afaceri, de la acţiuni
individuale (pentru un singur client) la acţiuni colective (pentru un grup de
clienţi cu caracteristici asemănătoare).Guiltinan şi Paul consideră că pentru a
putea discuta de o concurenţă intensă trebuiesc îndeplinite în acelaşi timp
următoarele condiţii:
= numărul competitorilor este ridicat şi aceştia sunt aproximativ egali ca şi mărime
şi putere;
= rata de creştere a industriei (sectorului) este redusă, lăsând ca principală
modalitate de creştere a ciferi de afceri a unei firme creşterea cotei de piaţă (în
detrimental celorlalţi competitori);
= produsele şi serviciile au un grad redus de diferenţiere;
= costurile cunoscute de către un cumpărător pentru a-şi schimba furnizorul sunt
reduse deoarece vânzătorii nu şi-au dezvoltat o modalitate de a-şi fideliza clienţii în
cadrul unor relaţii pe termen lung;
= economiile de scară sunt semnificative sau produsul este caracterizat de un grad
ridicat de perisabilitate, determinând înclinaţia vânzătorilor de a oferi preţuri scăzute
pentru a obţine un volum ridicat de vânzări;
= industria este caracterizată de perioade frecvente de supracapacitate;
= companiile rămân în acest sector în ciuda unor randamente relativ reduse ale
capitalului deoarece lialitate managementului la acest tip de afacere sau gradul
ridicat de specificitate a activelor este ridicat;

Capitolul II: Ce este oligopolul?

Odată cu trecerea de la economia naturală şi autoconsum la schimb şi economia


de piaţă, întreprinzătorii, de la micii meşteşugari cu atelierele lor din trecut până la
giganţii industriali din vremurile noastre, toţi au fost interesaţi în a rezista cât mai
mult in bătălia concurenţială, având ca obiectiv principal maximizarea profitului.
„Regulile jocului” sunt dure şi cel ce greşeşte sau cel ce nu poate ţine pasul cu ceilalţi
este de cele mai multe ori eliminat, lăsând însă altuia posibilitatea de a-i ţine locul. Au
existat şi încă există unii care trişează şi pe care „arbitrul” ( statul ) nu-i observă şi
care nu numai că fac ca scorul să se întoarcă în favoarea lor ci şi scot pe alţii din
competiţie. În bătălia concurenţială rezistă cel mai puternic. Cel care este atent, cel
care îşi urmăreşte adversarul şi cel care nu se lasă doborât de acţiunile altora. Totul
este un joc în care fiecare urmăreşte acţiunile adversarului şi acţionează în
consecinţă.
Prin jocul concurenţial se înţelege ansamblul relaţiilor competiţie, de rivalitate
dintre agenţii economici, fie ei producători sau consumatori, având ca rezultat
maximizarea eficienţei economice precum şi a satisfacţiilor resimţite de actanţii
jocului concurenţial, mai precis maximizarea utilităţii resimţite ( în cazul
consumatorului ) respectiv a profitului obţinut ( în cazul producătorului ).
Libera concurenţă, una din pietrele de temelie ale economiei de piaţă, este
mecanismul prin care se reglează şi stimulează producţia, astfel încât
comportamentul producătorilor orientat către maximizarea profitului devine chiar
mijlocul prin care se realizează scopul sistemului economic – optimizarea consumului
şi maximizarea satisfacerii trebuinţelor consumatorilor. Relaţiile concurenţiale impun
producătorilor promovarea progresului tehnic, scăderea costurilor şi a preţurilor,
creşterea cantităţii, calităţii si diversităţii bunurilor economice.
Sistemul economiei de piaţă şi concurenţa reprezintă motorul evoluţiei noastre ca
specie. De la începutul manifestării primului mare curent al gândirii economice
moderne, mercantilismul şi până acum, dar în special în ultima sută de ani,
îmbunătăţirea nivelului nostru de trai s-a bazat în primul rând pe criteriile: progres
tehnic, îmbunătăţirea calităţii, eficienţă.
Structurile pieţelor sunt în primul rând diferenţiate de numărul şi forţa economică a
producătorilor şi consumatorilor, implicit de posibilitatea ca una din aceste categorii
să influenţeze preţul. Factori specifici unei anumite structuri de piaţă sunt şi gradul de
diferenţiere al produselor dintr-o anumită categorie, gradul de mobilitate al factorilor
de producţie ( muncă, natură, capital ), gradul de transparenţă a pieţelor ( de
certitudine a cunoaşterii cererii şi ofertei ).
După aceşti parametri se pot deosebi trei mari structuri principale :
 piaţa cu concurenţă perfectă - model teoretic prin excelentă la care economiştii
se raportează pentru a explica mai bine unele fenomene
 piaţa de monopol - foarte contestată din punctul de vedere al raportului
beneficiu social / cost social
 piaţa cu concurenţă imperfectă ( concurenţa monopolistică şi oligopolul ) model
ce predomină - el caracterizeaza realitatea economică cotidiană, înfăţiseaza
principalele două mari structuri de piaţă.

2.1 Ce este oligopolul

Oligopolul - este o formă a concurenţei imperfecte ce se caracterizează prin


existenţa unui număr restrâns de producători care, deţinând un segment important
de piaţă o pot influenţa în scopul maximizării profitului, bunurile oferite fiind solicitate
de numeroşi consumatori. Din punct de vedere etimologic, termenul provine din limba
greacă:
oligos = puţini, câţiva; polein = vânzare.
Prin oligopol şi număr redus de ofertanţi se înţelege o situaţie in care firmele sunt
conştiente de interdependenţa reciprocă dintre ele în ceea ce priveşte vânzările,
producţia, investiţiile şi planurile de publicitate. În plus, fiecare firmă deţine o cotă de
piaţă suficient de mare pentru a putea influenţa într-o oarecare măsură preţul
produselor sale. Acţionarea de către o singură firmă a variabilelor aflate sub controlul
ei poate duce la represalii din partea firmelor concurente. Aceste trăsături se aplică
de obicei pieţelor în care numărul de vânzători este mic.
Marile firme sau giganţii industriali care acţionează în economiile de piaţă şi intră
în concurenţă în cadrul aceluiaşi produs omogen ( oţel, aluminiu etc. ), fie în cadrul
produselor strâns substituibile ( automobile, televizoare etc. ) formează oligopoluri. În
multe ramuri ele joacă un rol dominant în ceea ce priveşte volumul producţiei. Un
număr mic de firme deţine majoritatea sau întreaga producţie ( servicii ) oferită pe
piaţă. Oligopolurile constituie formele tipice de concentrare a producţiei şi a
capitalurilor în firme mari. Ele reprezintă forme stabile de organizare a pieţei, în
sensul că ele nu se transformă in monopol.
Principala explicaţie a formării şi păstrării oligopolurilor în multitudinea de structuri
economice asemănătoare unui mozaic o constituie nivelul costurilor totale medii în
funcţie de volumul producţiei. Oligopolurile îşi bazează existenţa pe realizarea unor
costuri joase. Când costurile firmelor individuale scad în mod substanţial şi pe termen
lung, în aşa fel încât un număr restrâns de firme poate produce cantitatea totală la
costurile medii cele mai joase, în asemenea cazuri avem de-a face cu un oligopol
natural. O creştere în continuare a volumului producţiei nu mai asigură o scădere a
costurilor şi, deci, firma oligopolistă nu este stimulată să treacă pe poziţia de
monopolist, în sensul de a deveni singurul producător şi vânzător al unui produs.
Însă existenţa şi persistenţa oligopolurilor nu poate fi explicată numai prin condiţia
costurilor minime. Mai sunt şi alţi factori care favorizează concentrarea producţiei în
oligopoluri. Printre acestea se numără, de exemplu, puterea de piaţă a oligopolurilor.
Cu cât firmele oligopoliste devin mai mari şi mai puternice, iar firmele mici concurente
devin mai slabe, cu atât oligopolurile capătă o putere mai mare de a influenţa preţul
de vânzare, de a influenţa consumatorul prin reclame.

2.2 Tipuri de oligopol

Oligopolurile sunt caracterizate printr-o mare eterogenitate şi o clasificare a lor


devine absolut necesară. Clasificarea lor se poate face pe baza a două criterii
importante:

A. După obiectul de activitate sau caracteristicile principale ale producţiei şi


serviciilor în care acţionează, oligopolurile sunt de două tipuri:
Primul tip cuprinde acele firme mari care domină piaţa în cadrul unor produse
omogene sau aproape omogene cum sunt oţelul, aluminiul, unele produse chimice de
bază. Fiecare dintre cele câteva firme oligopoliste pot influenţa piaţa ( preţul sau
volumul producţiei ) prin deciziile pe care le iau.
Al doilea tip de oligopol cuprinde acele firme mari ( puţine la număr ) care stăpânesc
piaţa unui produs eterogen. Fiecare dintre aceste firme produce şi vinde tipuri
diferenţiate din punct de vedere al calităţii, formei, noutăţii conceptuale ş.a. În
domeniul automobilelor, într-o ţară cu o piaţă de desfacere foarte mare ( de exemplu
Franţa sau Italia ) sunt puţine firme producătoare. Însă nici una din firme nu produce
acelaşi tip. Fiecare produce automobile care se deosebesc de celelalte existente pe
piaţă . Acelaşi lucru este posibil în toate domeniile unde acţionează firme oligopoliste.
B. După gradul de coordonare la care convin oligopolurile, conform diferitelor politici
şi în acord cu permisiunea legislaţiilor în vigoare.
Gradul de coordonare în care sunt implicate oligopolurile sa află în raport invers cu
gradul de concurenţă. Din punct de vedere al gradului de coordonare sau de
concurenţă, oligopolurile se clasifică astfel:
 Oligopoluri fără coordonare ( nici formală, nici tacită ), la care apar trei tipuri de
relaţii concurenţiale între oligopoluri:
Relaţii de concurenţă agresive în domeniul stabilirii preţurilor ( războiul
preţurilor ), în cel al aprovizionării etc. ce au loc mai ales în oligopolurile unor
produse omogene;
Relaţii hiperconcurenţiale cu accent pe calitate, noutatea produsului şi reclamă,
mai ales în oligopolurile cu produse şi servicii uşor diferenţiate;
Relaţii concurenţiale legate ( înlănţuite ) în cadrul industriilor cu multe firme, în
care un vânzător A este oligopol în raport cu B şi C, C este oligopol în raport cu
D şi E etc.
 Oligopoluri cu coordonare parţială ( fără vreun acord formal ) la care apar două
tipuri de relaţii concurenţiale:
Relaţii de concurenţă în cadrul cărora apare o firmă lider a cărei influenţă este
dominantă, această dominare datorându-se mai multor cauze cum sunt:
dimensiunea firmei şi ponderea în ramură în raport cu toate celelalte firme
oligopoliste, încrederea pe care o inspiră etc.;
Cooperarea voluntară ( fără organizaţie, acord sau firma lider ) formată între
firmele oligopoliste realizată pe baza unor interese comune, pe etica afacerilor
şi toleranţă reciprocă.
 Oligopoluri complet coordonate prin înţelegeri scrise sau secrete între firmele
oligopoliste la nivel naţional sau internaţional cu sau fără acordul guvernelor
( sau chiar sub coordonări interguvernamentale )
Asemenea înţelegeri ( oficiale sau secrete ) iau forma unor carteluri şi sindicate,
prin care se convine asupra unor cote de producţie şi de vânzare, asupra
împărţirii unor pieţe de desfacere, asupra nivelului minim al preţului de
desfacere în funcţie de care se reglează volumul desfacerilor şi cotele de
producţie. Firmele participante îşi păstrează individualitatea.
CARTELUL – Înţelegere formală de cooperare între mai multe companii, pe o piaţă
oligopolistă, prin care se convin procedurile în privinţa unor variabile cum ar fi preţul
sau cantitatea produsă. Consecinţa încheierii de carteluri este o micşorare a
concurenţei şi o intensificare a cooperării pentru îndeplinirea anumitor obiective, cum
ar fi, maximizarea profitului sau împiedicarea intrării pe piaţă a unor noi firme. Analiza
economică a cartelurilor s-a concentrat asupra condiţiilor care pot induce
instabilitatea acestor organizaţii. O atenţie considerabilă a fost acordată problemei
încălcării acordurilor încheiate între membrii cartelului.
TRUSTUL - spre deosebire de cartel, reprezintă o concentrare de capitaluri grupate
sub aceeaşi conducere. La sfârşitul secolului al XIX-lea, forma de trust a fost utilizată
în SUA ca mijloc de stabilire a monopolului în anumite industrii, astfel încât termenul
de trust a căpătat, atât în SUA cât şi în alte părţi, o semnificaţie de ceva dăunător,
fiind asociat cu practicile monopoliste ( ca în legile „antitrust” din SUA ).

2.3 DUOPOLUL SI OLIGOPOLUL

Când piaţa nu constituie decât 2 vănzători avem de-a face cu un duopol.


Piata duopolurilor si oligopolurilor se caracterizeaza prin existenta a doar doi sau
doar a catorva producatori (si ofertanti) ai unei marfi, intre care se desfasoara
concurenta monopolista.
Atat duopolurile cat si oligopolurile pot fi omogene (atunci cand produc si ofera spre
vanzare marfuri aproximativ omogene sau standardizate – cum ar fi cimentul, energia
electrica, alcoolul etc. ) sau diferentiate (in cazurile in care marfurile lor poseda unele
carectaristici care le disting vizibil unele de altele – cum ar fi autoturismele, tigaretele,
serviciile hoteliere sau spitalicesti etc. ).
Deoarece din definitia oligopolului nu rezulta cati vanzatori ai unei marfi trebuie sa
existe pentru ca piata sa fie oligopolista ( apreciindu-se doar ca trebuie sa fie
„cativa”), prezenta oligopolurilor poate fi semnalata prin ponderea detinuta de oferta
fiecarei firme in oferta globala ( sau prin gradul de concentrare a productiei). In felul
acesta s-a formulat concluzia ca intr-o ramura de activitate exista oligopol daca
numarul firmelor este atat de mic, iar ponderea fiecareia in oferta globala este asa de
mare incat fiecare din ele are posibilitatea sa infleunteze celelate firme si sa fie
infleuntate de acestea cu ocazia fundamentarii deciziilor cu privire la preturi.
Atunci cand pe piata se afla doi ( sau cativa) vanzatori, marfa pe care ei o ofera
cumparatorilor nefiind diferentiata de la unul la altul, este absolut necesar ca fiecare
din acestia sa tina seama, atunci cand fixeaza pretul si cantitatea de marfa de
vandut, nu numai de reactia consumatorilor ( definita de coeficientii de elasticitate a
cererii globale in raport cu preturile), ci si de reactia firmelor concurente. In functie de
aceasta reactie, fiecare firma va putea adopta o strategie concurentiala sau
cooperativa.
Astfel, daca, din dorinta de a inlatura concurenta celorlalti duopolisti sau
oligopolisti, una din firme adopta asa-numita strategie de concurenta prin pret
(reducand sensibil pretul la care isi ofera marfa spre vanzare pentru a-si putea adopta
aceeasi strategie). In consecinta, toate intreprinderile duopoliste sau oligopoliste vor
avea de pierdut. daca raspunsul concurentilor nu se concretizeaza in reducerea
preturilor, ele vor fi amenintate de faliment ( datorita pierderii clientelei), in final
putandu-se ajunge la o situatie de monopol.
Daca strategia concurentiala prin pret nu se dovedeste favorabila, oricare din
firmele concurente va putea adopta strategia concurentiala prin cantitati, care consta
in tentativa de a spori propria oferta, iar prin aceasta, oferta globala si pretul. Si de
aceasta data, efectul strategiei va depinde de reactia celorlalti concurenti. Daca si
cellalte firme vor mari oferta, vor avea de pierdut toate, in caz contraraparand din
nou pericolul de faliment ( si de transformare a duopolurilor sau oligopolurilor in
monopoluri). Pentru a preveni efectele negative ale strategiilor concurentiale, de cele
mai multe ori locul acestora este luat de strategiile cooperative, care constau in
anumite intelegeri intre firmele care domina piata ( cu privire la preturi si la cantitati).
Încă de la Augustin Cournot duopolul este cadrul cel mai cunoscut pentru studiul
situaţiilor oligopolistice. Rezultatele care se obţin în acest cadru pot să fie
generalizate în cazul pieţelor oligopolistice care contin un mare numar de vanzatori.
Interesul studiului duopolului este dublu:
 În primul rând el pune în evidenţădiversitatea configuraţiilor la care pot
conduce comportamentele conflictuale ale firmelor şi subliniază dificultatea pe
care o are economistul pentru a determina soluţia cea mai realistă.
 În al doilea rând aratâ instabilitatea soluţiilor cooperative care pot apărea când
2 întreprinderi decid să se înţeleagă pentru a organiza amândouă piaţa.
Solutiile legale la problemele oligopolistilor au fost studiate in secolul trecut.
Solutia lui Cournot (1801-1877) presupune ca, competenta se stabileste nu in
termeni de preturi ci de cantitati. Analiza se refera la un duopol, chiar daca rezultatele
sale sunt generalizabile pentru majoritatea companiilor. Fiecare duopolist, tinand cont
de cantitatea pe care o produce concurenta, calculeaza cantitatea pe care trebuie sa
o produca pentru a-si maximiza beneficiile. Asta va produce o crestere a productiei
totale si o diminuare a pretului pietei, ceea ce va cere un nou calcul pana cand,
pentru masuri succesive, ambele duopoliste, se ajunge la o situatie de echilibru. In
rezultatul final vor exista beneficii extraordinare pentru ambele companii, dar nu atat
de mari ca cele care s-au obtinut in cazul unui acord.
Rationamentul propus de Cournot nu este bun din doua motive: nici duopolistii nu pot
ignora persistent interdependenta lor, nici nu sunt motive care sa limiteze
modalitatea lor de concurenta in variatia cantitatii produse. Daca se decid sa
concureze prin scaderea preturilor, rezultatul va conduce la o solutie cu preturi si
cantitati produse, egale cu cele de pe piata cu libera concurenta.
Stackelberg (1905-1946) propune ca fiecare duopolist sa poata activa ca lider sau
ca firma executanta (secundul). Liderul este cel care isi decide independent propriul
sau comportament, considerand ca este cel mai puternic si ca va putea impune in
fata concurentei acest rezultat. Secundul este cel care accepta deciziile liderului ca
date si le optimizeaza folosindu-si propriul comportament. Daca duopolul este
asimetric, adica are un lider si un secund, rezultatul va fi stabil. Duopolul simetric, in
care ambii activeaza ca secunzi este cazul analizat de Cournot. Duopolul simetric, in
cadrul caruia ambele companii incearca sa se comporte ca lideri va provoca un razboi
al preturilor, care se va rezolva doar prin abandonul uneia din ele, dand faliment sau
acceptandu-si pozitia de dependenta.

Capitolul III Concurenta de oligopol pe piata


de autoturisme

3.1. Industria autoturismului - trecut, prezent, viitor

3.1.1. Locul şi rolul industriei autoturismului în cadrul industriei din România

Industria este unul dintre principalele sectoare ale economiei naţionale, cu o


contribuţie majoră la realizarea şi menţinerea unui ritm înalt de creştere economică în
România. Industria prelucrătoare (care include sectorul construcţiilor de maşini a
cărui parte componentă este industria constructoare de autoturisme) constituie
componenta principală a industriei din România, acoperind circa 80% din volumul de
activitate, în care sunt cuprinse circa 1,5 milioane persoane din toate judeţele ţării.

Structura industriei prelucrătoare din România la nivelul anului 2005, este prezentată
în figura de mai jos.

Figura nr. 3.1.


Sursa: www.insse.ro , Anuarul Statistic al României, 2005.
Structura industriei prelucrătoare din România, la nivelul anului 2005, este
prezentată în figura de mai jos, remarcându-se ponderea relativ scăzută a sectoarelor
care realizează produse cu valoare adăugată mare şi, respectiv, ponderea mai mare a
industriilor mari consumatoare de resurse.
Figura nr. 3.2.
Sursa: Politica Industrială a României 2005-2006
Pornind de la aceste realităţi, implementând prevederile cuprinse în Documentul de
Politică Industrială se pot face estimări privind evoluţia în perioada 2005-2008 a
industriei prelucrătoare din România. Este de aşteptat ca în condiţiile în care
competiţia de piaţă devine principalul motor al dezvoltării, activităţile care beneficiază
de avantaje comparative şi competitive, să cunoască ritmuri mai accelerate de
creştere, în raport cu celelalte sectoare.
Analiza diferitelor activităţi ale industriei prelucrătoare, efectuată prin prisma
avantajelor comparative şi competitive de care dispune România permite formularea
următoarelor considerente:
Din punct de vedere al resurselor umane din sistemul învăţământului universitar
precum şi a experienţei în domeniul cercetării-dezvoltării în sectoare cu înaltă
tehnicitate;
Din punct de vedere al existenţei unor resurse naturale de calitate exploatabile, cu
costuri competitive precum şi potenţialul agricol şi forestier existent;
Din punct de vedere al infrastructurii industriale (capacităţi, personal calificat, tradiţie,
piaţă de desfacere). În aceste condiţii se apreciază că o serie de sectoare industriale
vor continua dezvoltarea şi consolidarea în condiţiile în care vor apărea şi activităţi
noi în complementaritate cu operatorii economici din spaţiul european. Astfel se
estimează evoluţii pozitive pentru subsectorul industriei de automobile inclusiv
segmentul de componente auto;
Poziţia geografică a României cu acces rapid la marile bazine internaţionale de
resurse minerale. Acest avantaj poate determina consolidarea unor industrii cum ar fi:
industria siderurgică specializată pe realizarea de produse cu un înalt grad de
prelucrare (benzi subţiri pentru industria auto), industria de aluminiu şi materiale
neferoase specializate pe obţinerea unor produse avansat prelucrate utilizate în
construcţii de maşini.
Construită, în ultimele decenii în mod dezechilibrat, centrată numai pe marile
întreprinderi, cu resursele de menţinere şi de inovare tăiate încă din anii 1980, prin
economiile impuse de activitatea de rambursare a datoriilor externe, industria
României a trebuit să suporte după 1989 şocul pierderii pieţei fostelor ţări C.A.E.R
(Consiliul de Ajutor Economic Reciproc – organizaţie a statelor comuniste, un
echivalent est-european al Comunităţii Economice Europene) . Acest fapt a coincis cu
acutizarea mondială a concurenţei şi a mobilităţii datorită proceselor de liberalizare şi
de globalizare a comerţului. În noile condiţii, chiar o serie de alţi parteneri comerciali
tradiţionali ai României (inclusiv China şi alte ţări în curs de dezvoltare) au devenit
mai puţin interesaţi de menţinerea unor relaţii comerciale preferenţiale cu România,
punând pe primul plan avantajul comercial şi performanţa tehnologică.
Scăderea producţiei industriale este o consecinţă directă a deteriorării capitalului
natural, social şi al factorilor de producţie. Totodată exigenţele reformei economice şi
ale restructurării sectoarelor de producţie impun restricţii şi constrângeri.
Industria prelucrătoare românească s-a bazat într-o bună măsură în perioada 1970
– 1980 pe preluarea de licenţe şi know-how de la firme de prestigiu pe plan
internaţional, precum şi pe dotări cu echipamente, maşini, utilaje şi instalaţii
achiziţionate din ţările industrializate. În aceeaşi perioadă dezvoltarea excesivă a
capacităţilor de producţie a avut în vedere, pe lângă asigurarea necesarului intern, şi
satisfacerea cerinţelor pieţei internaţionale din care o pondere majoră o constituia
piaţa C.A.E.R., care între timp a dispărut.
După anul 1989 industria prelucrătoare prezintă în continuare unele puncte tari
care îi conferă oportunităţi reale pentru relansare şi care se referă, în principal, la
faptul că deţine un important potenţial productiv, incomplet utilizat şi uzat parţial fizic
şi moral. De asemenea utilizează forţă de muncă bine calificată şi cu costuri reduse.
Startul tranziţiei a fost mai dificil în România decât în alte state ex-socialiste .
Sistemul de conducere, centralizat şi în conflict cu criteriile de raţionalitate, devenise
complet inert la semnalele realităţii. Realizarea producţiei în unităţi
supradimensionate conferea economiei un grad ridicat de rigiditate. Ineficienţa
acesteia a fost agravată în anii ′80 atât de continuarea investiţiilor în ramuri puternic
energointensive cât şi de stoparea influxului tehnologic occidental ca efect al politicii
de rambursare anticipată forţată a datoriei externe. Slaba motivaţie a muncii, dublată
de politica artificială a „ocupării depline”, altera şi mai mult competitivitatea
producţiei naţionale. Efectul cumulat al acestor factori l-a constituit deteriorarea
standardului de viaţă al populaţiei, blocarea României într-un perimetru de
subdezvoltare, compromiterea şanselor sale de a se racorda la noile evoluţii ale
civilizaţiei.
Demontarea bruscă, după decembrie 1989, a sistemului de comandă s-a soldat
într-o primă etapă cu adâncirea efectelor perturbatoare ale dezechilibrelor structurale
exacerbate de insuficienta pregătire a clasei politice, managerilor şi, în general, a
populaţiei pentru a acţiona în condiţiile democraţiei şi mecanismelor de piaţă. Analiza
indicatorilor macroeconomici, în perioada 1990-2004, evidenţiază transformările
importante ce s-au produs pe plan economic şi social, dar şi întârzierile înregistrate în
promovarea mecanismelor de piaţă, în pregătirea premiselor pentru asigurarea unei
dezvoltări durabile a societăţii româneşti.
Persistenţa unei rate înalte a inflaţiei a fost una din cauzele principale ale scăderii
ratei investiţionale în industria de automobile, datorită creşterii riscului în cadrul
mediului de afaceri românesc (afectat de numeroase dificultăţi legate de
instabilitatea şi incoerenţa legislativă şi instituţională, de proliferarea birocraţiei etc.).
Acelaşi efect negativ l-a avut şi diminuarea potenţialului intern de economisire,
generată de scăderea accentuată a veniturilor reale ale populaţiei şi nivelul ridicat al
dobânzilor active.
Industria constructoare de autoturisme reprezintă un sector care a înregistrat un
declin accentuat după 1990. Cu excepţia Daewoo Automobile România S.A. (Daewoo
a dat faliment şi fabrica de la Craiova a revenit în proprietatea statului în anul 2006,
fiind scoasă la vânzare) şi Automobile Dacia S.A., unde pachetul majoritar de acţiuni a
fost preluat de grupul Daewoo Motors şi, respectiv, Renault, celălalt producător de
autoturisme de teren ARO Câmpulung (a cărui privatizare a fost un eşec) a înregistrat
un regres continuu. Dotarea tehnică învechită şi necesitatea introducerii normelor de
poluare Euro au reprezentat principalii factori care au condus la diminuarea
competitivităţii autoturismelor româneşti. Restructurarea sectorului a avut la bază
disponibilizări de personal şi importul de motoare şi s-a axat pe retehnologizarea
capacităţilor de producţie şi pe modernizarea produselor. Acest sector dispune însă de
personal cu înaltă calificare precum şi de potenţial în creştere ca urmare a cererii
sporite de autoturisme pe piaţa internă, şi nu numai datorită cererii de autoturisme
Logan pe piaţa externă, compartimente de cercetare-proiectare cu un bun nivel
profesional, multiple resurse interne competitive de materii prime, materiale şi o
industrie orizontală în domeniu, diversificată şi aflată într-o continuă dezvoltare.
Concluzionând, putem aprecia că dezvoltarea post-decembristă a industriei
româneşti s-a particularizat printr-un caracter evolutiv în ambele sensuri, cu unele
fluctuaţii anuale, astfel:
Diminuarea cererii interne (datorită liberalizării comerţului, a importului de
automobile second-hand şi a scăderii progresive a puterii de cumpărare a populaţiei)
şi la export, urmare a dizolvării C.A.E.R.
Managementul defectuos, neimplicarea acţionarilor iniţiali (FPP şi FPS) în a căuta cea
mai bună variantă în relaţiile cu terţii, delăsarea angajaţilor treziţi dintr-o dată fără
siguranţa „zilei de mâine”, interesele ascunse ale unor membrii ai politicului, blocajul
financiar, calitatea foarte scăzută, creşterea preţului în amonte la echipamentieri.
Reducerea timpului săptămânal de lucru, dar şi scăderea productivităţii muncii.
După anul 1993, remarcăm o uşoară înviorare, prin exportul şi producerea de
automobile sub sigla Renault şi Daewoo.
Cei mai slabi ani de după 1989 în ceea ce priveşte industria autohtonă de
autoturisme au fost anii: 1999 şi 2000 când producătorii, pentru a evita producerea
pe stoc, au recurs chiar la închiderea unor linii de fabricaţie.
Anul 1999, un an de cotitură pentru industria de autoturisme de la noi din ţară,
coincide cu semnarea contractului de privatizare a uzinei de la Mioveni şi Dacia
devine o marcă a grupului Renault având misiunea de a susţine strategia grupului
Renault pe diferite pieţe.
De la venirea producătorului francez la uzina de la Mioveni producătorul local Dacia
a trecut printr-un amplă perioadă de restructurare în urma căreia şi-a redus la
aproape jumătate personalul. În paralel, investiţiile Renault au trecut de la pragul de
200 de milioane de dolari asumat prin contractul de privatizare, urmând să
depăşească un miliard de euro în perioada următoare, având în vedere ultimele
proiecte asumate de Renault.
Utilizarea de tehnologii învechite, managementul neperformant şi indisciplina
tehnologică determină însă nerespectarea conformităţii produselor, productivitate
fizică scăzută, calitate mai slabă a componentelor auto româneşti comparativ cu
oferta firmelor străine.
Creşterea producţiei de autoturisme din acest sector va determina dezvoltarea unei
industrii orizontale (accesorii şi piese de schimb), inclusiv prin atragerea de investiţii
străine directe. Creşterea competiţiei pe piaţă, în special pe cea internă, unde
importul de autoturisme noi şi second-hand a avut o evoluţie crescătoare în ultimii ani
este una din greutăţile întâmpinate în procesul de dezvoltare. Utilizarea pe scară
largă a sistemului de leasing a contribuit la revigorarea fabricaţiei de autoturisme, cu
implicaţii pozitive pentru dezvoltarea economică în general.
Industria constructoare de autoturisme a avut şi încă are un rol deosebit de
important în procesul de restructurare a economiei româneşti deoarece prin
rentabilizarea societăţii Automobile Dacia S.A. ca urmare a retehnologizărilor şi
modernizărilor făcute de investitorii francezi contribuie la creşterea economiei
româneşti. În schimb privatizarea uzinei de la Câmpulung în vederea restructurării a
fost un eşec cu implicaţii negative asupra dezvoltării de ansamblu a economiei şi nu
în ultimul rând un eşec al politicii industriale a României. Deci industria de
autoturisme a fost salvată de Renault care a preluat uzina de la Mioveni. Aceasta va
continua să se concentreze pe consolidarea şi încurajarea factorilor care determină
competitivitatea, cum ar fi capitalul uman, cercetarea, inovarea şi antreprenoriatul.
3.1.2. Internaţionalizarea producţiei de autoturisme

Industria constructoare de automobile, una dintre cele mai largi industrii din lume,
cu o însemnată valoare adăugată pe angajat, responsabilă pentru livrări anuale de
bunuri durabile de 17%, este parte componentă a sectorului secundar al unei
economii. Această industrie stimulează comerţul internaţional, creşterea economică,
cercetarea şi dezvoltarea sustenabilă a economiilor, graţie remarcabilelor rezultate de
piaţă înregistrate. Dezvoltarea industriei constructoare de autoturisme este necesar a
fi analizată în planul conceptelor de protecţie a mediului, creştere economică şi
echitate socială.
La începutul secolului XX, puterile europene dominau restul lumii, iar Europa era
centrul economiei mondiale. Ulterior, pe măsură ce competiţia dintre SUA şi URSS se
acutiza, europenii au realizat că deveniseră miza rivalităţii americano-sovietice pentru
supremaţia mondială. SUA au devansat economic, tehnologic şi ştiinţific Europa. Până
la finalul Războiului Rece, Uniunea Sovietică a deţinut vremelnic locul secund, fiind
depăşită de Japonia în anii ′70. Între anii ′50 şi ′60 Europa a cunoscut o rapidă creştere
economică din încercarea de a ajunge SUA, statele europene angajându-se într-o
politică macroeconomică de expansiune din punct de vedere al cererii. Din punct de
vedere al ofertei, surplusul masiv de forţă de muncă provenită din mediul rural şi
uriaşele transferuri de capital împreună cu Planul Marshall şi investiţiile americane în
Europa au accelerat creşterea productivităţii. Această perioadă de creştere a fost
stopată de criza petrolului din 1973. Stagnarea economică a fost o motivaţie
puternică pentru unificarea europeană. Scopurile integrării au fost deopotrivă
economice şi politice, mijloacele instrumentate fiind în primul rând economice.
Datorită succesului GATT în scăderea barierelor tarifare, la începutul anilor ′50 a
apărut o reacţie negativă la liberalizarea comerţului, reacţie ce a culminat cu deceniul
opt. Deşi tarifele au scăzut, au apărut noi măsuri protecţioniste pentru a proteja
economiile aflate în pericol, în special oţelul, textilele şi încălţămintea. Noile restricţii
din anii ′70 s-au referit la limitări cantitative ale importurilor. Exemplul cel mai
concludent este Acordul Internaţional Multifibră din 1973 care impunea restricţii
asupra importului de textile şi îmbrăcăminte din ţările în curs de dezvoltare, încălcând
astfel principiul nediscriminării stipulat de GATT. Noul protecţionism a căpătat noi
valenţe în anii ′70 datorită cursurilor de schimb fluctuante, efectelor crizei petrolului şi
începutului stagnării. Un alt factor favorizant a fost exportul nipon de oţel şi
automobile, fapt ce i-a alarmat pe competitorii americani. De fapt, putem afirma că
noul protecţionism viza în special Japonia. În paralel, opţiunea vest – europenilor a
fost să utilizeze prevederile antidumping ale GATT şi reglementări cu caracter local.
Astfel, ei au folosit tehnici protecţioniste ce au defavorizat Japonia, dar care să nu
ofenseze SUA. Acest nou protecţionism îmbrăca uneori aspecte neoficiale, uneori
mascate, ca de exemplu decizii administrative ce garantau sănătatea publică sau
siguranţa naţională.
În primii ani după război, o cotă semnificativă a comerţului era interindustrial, ca de
exemplu, statele dezvoltate exportau produse prelucrate în ţările mai puţin
dezvoltate, schimbul fiind alimentele şi materiile prime. Comerţul intraindustrial se
referă la schimbul de bunuri în acelaşi sector industrial, ca de exemplu, exportul de
automobile între SUA şi Europa Occidentală. Exporturile Japoniei cu destinaţia SUA şi
alte state, din anii ′70 au avut caracter predominant interindustrial (bunuri industriale
contra alimente, energie şi materii prime).
Războiul a făcut ca nivelul cererii să fie acut – Europa Occidentală şi Japonia nu-şi
propuneau numai reconstrucţia după război, ci şi să ajungă din urmă SUA în privinţa
consumului de masă. De exemplu, SUA a dezvoltat o piaţă de masă a automobilului
încă din anii 1920, pe când pieţele de masă europene şi nipone s-au născut abia după
război.
Constructorii auto se confruntă cu tendinţe noi. Companiile auto tind să se
orienteze către alte activităţi, inclusiv operaţiuni de întreţinere – reparaţii, reciclarea
autovehiculelor ieşite din folosinţă, operaţiuni de finanţare – asigurare etc. preferând
ca asamblarea finală a produsului să o transfere subcontractanţilor.4
În acest context, companiile se străduiesc să-şi consolideze poziţiile, să „crească”
prin achiziţii, fuziuni sau alianţe strategice.
Spre mijlocul anilor ′80, industria auto globală dădea semne de mare stabilitate şi
de concentrare crescândă. Primele patru firme din ierarhia producătorilor au fost
aproape aceleaşi de la mijlocul anilor ′80, cu schimbare de locuri între Nissan şi
Volkswagen în 1991. În ceea ce priveşte gradul de concentrare în cadrul ramurii,
ponderea primilor patru producători s-a majorat de la 40,9% la 44,6%, iar ponderea
primilor zece de la 63,9% la 71,2% în intervalul 1985-1995.
Fuziunile şi achiziţiile transfrontaliere din acest sector au înregistrat cea mai
puternică ascensiune în 1998, când procesul de consolidare a producţiei în cadrul
ramurii s-a accelerat, culminând cu fuziunea dintre Daimler-Benz AG (Germania) şi
Chrysler Corp (SUA).
Ca efect al fuziunilor şi achiziţiilor care au loc în cadrul sectorului, implicând multe
dintre firmele mari sau dominante, asistăm la o schimbare a structurii pe firme a
acestuia. Conform prognozelor UNCTAD, care atestă concluzia menţionată, numărul
marilor constructori auto s-ar putea reduce la 5-10 până în 2010, faţă de 15 în 1997
(în 1998 erau deja 14, ca urmare a fuziunii dintre Daimler-Benz şi Chrysler.5
Profitând de schimbările tehnologice, tot mai multe firme au privit spre pieţele
internaţionale. În ciuda acestor evoluţii, producerea şi asamblarea automobilelor se
realizează între cele trei economii industrializate: SUA, Europa Occidentală şi Japonia,
plus câteva pieţe emergente din Asia, America Latină şi Europa. Celelalte economii,
mai puţin dezvoltate, sunt excluse, cu excepţia exportatorilor de alimente şi materii
prime.
Termenul de „globalizare”a devenit comun în a doua jumătate a anilor ′80, datorită
creşterii uriaşe a investiţiilor externe directe ale corporaţiilor multinaţionale. În
realitate, globalizarea corporatistă în sectorul automobilelor se referă doar la câteva
ţări: SUA, China şi Europa Occidentală, plus câteva state cum ar fi Mexic, Brazilia,
Turcia, etc.
În economia mondială contemporană, societăţile transnaţionale (este o firmă care
şi-a extins activitatea economico-financiară dincolo de graniţele ţării de origine; ea
alcătuieşte un vast ansamblu la scară internaţională, format dintr-o societate
principală – firma mamă şi un număr de filiale, adică de firme dependente faţă de
societatea principală, implementate în diferite ţări.6) au devenit principalii agenţi
economici.
În literatura de specialitate, când se abordează problematica mişcării internaţionale
a capitalului, circulă, în paralel, doi termeni: cel de „multinaţional” şi cel de
„transnaţional”.
Primul scoate în evidenţă, mai degrabă, latura cantitativă fenomenului: în câte ţări
îşi investeşte capitalul una şi aceeaşi firmă. El este însă ambiguu, putând induce
ideea că o firmă ar aparţine mai multor naţiuni.
Cel de-al doilea termen reflectă mai fidel trăsăturile fenomenului în discuţie. Pe de-
o parte, el îl presupune pe primul. Apoi, el exprimă mai clar ideea că o firmă, ajunsă în
stadiul de expansiune reprezintă o prelungire extrateritorială a naţiunii ei de origine.
Firmele transnaţionale sunt extrem de importante pentru bunăstarea economică,
socială şi politică a multor naţiuni, devenind actori importanţi nu doar în economia
internaţională ci şi în politică, fapt ce a determinat reacţii violente în multe ţări.
În contextul unei economii în plin trend ascendent, industria de automobile din
România se caracterizează printr-o efervescenţă generată pe de-o parte de infuzia de
capital străin atras de forţa de muncă ieftină, bine calificată, costurile modice,
experienţa românilor, iar pe de altă parte de producătorii români de componente
auto. Aceştia din urmă se află în plină restructurare a activităţii, în procese de
certificare conform cerinţelor impuse de legislaţia europeană în vigoare, prospectând
continuu piaţa, pentru stabilirea de noi contacte, în vederea încheierii de noi
angajamente cu partenerii străini.
Ca urmare a infuziei de capital străin, au luat naştere câteva regiuni economice,
Bucureşti, Argeş, Timişoara, etc., perfect comparabile cu orice zonă industrială a
Comunităţii Europene. Pe lângă acestea, prin alţi investitori care continuă să fie atraşi
de cadrul economic favorabil oferit de România iau naştere noi zone industriale în
care este prezentă şi industria de automobile, ca „locomotivă” a industriei româneşti.
Se previzionează că industria auto va realiza în următorii ani un ritm mediu de
creştere economică de 5,5%, ceea ce va permite dublarea Produsului Intern Brut.
Principalul investitor străin din industria de automobile din România este fără
îndoială Renault. Acesta a demarat la Automobile Dacia acum cativa ani un proiect de
aproape 850 milioane de dolari, proiect ce a vizat două aspecte: modernizarea
întreprinderii şi lansarea unui autoturism de 5.000 de euro.
După parcurgerea unei etape de muncă susţinută, firma Dacia de astăzi a devenit a
doua marcă a grupului Renault cu o capacitate de producţie de 174.000 de
automobile din care 40% sunt destinate exportului.
Volumul de vânzări al noului autoturism Dacia Logan, lansat în toamna anului 2004
a crescut, de la aproape 99.000 de automobile în 2004, la circa 161.000 în 2005.
Sub efectul cererii puternice pentru modelul Logan, activitatea de fabricaţie a
uzinei de la Mioveni a depăşit în 2005 volumul cumulat al anilor 2003 şi 2004,
ajungând la nivelul record de 172.021 de vehicule, iar vânzările, in 2005, au crescut
cu peste 70% faţă de anul 2004.
Contribuţia exportului la această cifră a fost de 348 milioane de euro. La rândul
său, activitatea de piese de schimb a generat o cifră de afaceri de 122 milioane de
euro, ceea ce echivalează cu 9,8% din cifra de afaceri totală înregistrată de Dacia. La
aceste cifre pot fi adăugate cele corespunzătoare rezultatelor înregistrate de Renault
Industrie Roumanie care gestionează activitatea centrului de export ILN (noua
denumire oficială a centrului CKD) Logan şi care se ridicau în 2005 la 131 milioane de
euro. Cifra de afaceri cumulată a Dacia şi a Renault Industrie Roumanie a atins 1.320
miliarde de euro, din care 36% la export (476 milioane de euro).7
Internaţionalizarea Dacia poate fi relevată prin ofertarea modelelor sale în cele 35
de ţări în anul 2005, asamblarea a peste 700.000 de Logan – uri în cele şapte fabrici –
Rusia, China, Maroc, India, Columbia, Brazilia şi Iran, la orizontul anului 2009, precum
şi parteneriatul cu cei 42 de furnizori şi echipamentieri provenind din 16 ţări diferite.
Pentru formarea angajaţilor de la caroserie, instalaţie electrică şi mecanică,
management şi marketing au fost alocate 150.000 de euro. Luna februarie a anului
2005 a însemnat programul de lucru în trei schimburi care a crescut cadenţa
exemplarelor produse pe zi de la 300 la 500 în condiţiile renunţării la asamblarea
Solenza în favoarea sporului de Logan. Deşi Logan – ul a fost realizată pentru a fi
ofertată în ţările în curs de dezvoltare, a fost lansată şi pe pieţele occidentale, pentru
segmentul „alternativă la automobilele rulate”. În ceea ce priveşte exportul uzinei de
la Mioveni vom prezenta în figura următoare top 10 destinaţii de export:

Sursa: Revista Jurnal de bord, publicaţie internă Dacia, Bilanţ comercial excepţional,
serie nouă, nr.1, 2006, p. 6.
*centru de producţie Logan.
Uzina Dacia: centru pilot al programului Logan a estimat pentru 2006 o producţie
de peste 200.000 de autoturisme, din care 60% pentru export şi expedierea colecţiilor
de piese Logan (CKD) către celelalte centre de producţie şi asamblare (120.000 pe an
în 2006) precum cele din: Columbia, Maroc, Iran, India şi Rusia. Logan by Renault este
constituită în proporţie de 87% din repere reciclabile, integrând piese din materiale
reciclate, 95% din plasticele sale fiind marcate, permiţând astfel identificarea
materialului din care sunt compuse. Oferta de livrare include finanţarea creditului
(derulat prin BRD - Groupe Societè Générale în colaborare cu RCI Finanţare România,
filială a grupului Renault) sau a leasingului (prin RCI Leasing România, filială a
grupului Renault). Cifra de afaceri aferentă anului 2006 a fost estimată a fi de peste
1,5 miliarde de euro, pentru cei de la Dacia anul 2005 a reprezentat primul an de
activitate profitabilă.
Efectul pozitiv al externalizării producţiei uzinei de la Mioveni se poate vedea şi din
evoluţia productivităţii la Dacia Groupe Renault pe care o vom prezenta în continuare:
3,17 automobile/om/an până la venirea Renault ca acţionar la Dacia;
9,3 automobile/om/an în octombrie 2004;
14 automobile/om/an în iulie 2005, când uzina de la Piteşti a înregistrat o capacitate
maximă;
18 automobile/om/an este media în cadrul capacităţilor din Europa ale diferitelor
firme.
Desigur, creşterea pieţei auto nu este decât parţial relevantă pentru evoluţia
industriei auto româneşti.
Cele două uzine de automobile din România – Dacia şi Daewoo – nu sunt unităţi de
asamblare ci fabrici de autoturisme cu o adâncime de fabricaţie relativ mare: ambele
posedă capacităţi de producţie legate de motoare, cutii de viteză, piese mecanice de
legătură cu solul, secţii de turnare, forjare, etc.
Lansarea Logan-ului la export a avut loc în 14 ţări, facandu-se cunoscut şi pe alte
pieţe, printre care Franţa, Spania şi Germania. Modelul Logan a ajuns să ocupe poziţii
importante în ţările din Europa Centrală şi de Est, cota de piaţă a mărcii Dacia în
regiune depăşind 2%.
Firma Renault a creat prin investiţii, pe structura vechii fabrici Dacia o uzină de
caroserie-montaj şi una de cutii de viteză, motoare şi transmisii. Astfel, platforma
industrială Dacia va deveni importantă nu doar în România, ci şi la nivel regional.
În cadrul aceluiaşi proiect s-au înfiinţat un depozit de piese de schimb şi un centru
de export Reţeaua Logistică Internaţională (pe scurt ILN, de la „International Logistics
Network”), noua denumire oficială a centrului CKD, este o adevărată trambulină
pentru expansiunea geografică a proiectului Logan. Un proiect care prevede
fabricarea, în fiecare an, a sute de mii de automobile Logan în locaţii de producţie
răspândite pe patru continente.
Pentru ca toate aceste uzine să funcţioneze la capacitatea stabilită şi în ritmul
prevăzut este nevoie ca ele să fie alimentate în mod constant cu o cantitate enormă
de piese şi componente care vor fi fabricate, în cea mai mare parte, în România.
ILN este cel mai mare centru logistic de acest gen nu doar din grupul Renault, ci şi din
întreaga industrie mondială. Formidabilul efort depus pentru realizarea proiectului a
făcut posibil ca acesta să devină operaţional la numai un an de la începerea
fabricaţiei modelului Logan la uzina de la Mioveni. La timp, cu alte cuvinte, pentru ca
ILN să înceapă expedierile de colecţii CKD către uzina Avtoframos din Moscova, iar
apoi, către uzinele de asamblare din Maroc şi Columbia. Acestor situri de fabricaţie li
se vor adăuga, în următorii ani., Iranul, apoi India.
„Este evident că pentru a se expedia 700.000 de colecţii CKD pe an este nevoie de
ranforsarea şi lărgirea reţelei de furnizori. Criteriile de selectare a lor rămân cele
concurenţiale: calitate, cost, livrări. Ultimele două depind decisiv de distanţele de
transport. De asemenea, este evident că un grup aşa de puternic internaţionalizat nu
poate pune nici un preţ pe „naţionalitatea” furniturii sau pe faptul că componente din
aceiaşi sursă pot merge şi spre alţi constructori concurenţi. Rezultă de aici o invitaţie
către componentiştii germani, mari sau mici, de a se implica în proiectul Logan,
devenit de acum o certitudine.”, preciza domnul dr. ing. Constantin Stroe, preşedinte
– director general al ACAROM, într-un editorial.8
La realizarea noii mărci Dacia îşi aduc contribuţia furnizori europeni, dar şi români
la a căror creştere de performanţe grupul Dacia Renault şi-a adus contribuţia prin
transfer de personal format, precum şi prin măsuri specifice de creştere a calităţii
reperelor auto furnizate.
Prezenţa firmei Renault la Mioveni a atras şi furnizori tradiţionali ai acesteia care s-
au implantat în jurul noii fabrici, investind în unităţi care vor produce nu numai pentru
Dacia Renault, ci şi pentru clienţi dinafara graniţelor României: Auto Chassis
International (punţi), Valeo (cablaje), Johnson Controls (scaune), Cortubi (sistemul de
evacuare), Euro APS (piese din plastic şi termoformate), Valeo Climate (instalaţii de
climatizare).
Pe lângă investitorii lanţului de furnizori ai grupului Dacia Renault, trebuie
menţionate investiţiile din România ale unor concerne străine cu ramificaţii mondiale:
Continental, SNR, Dura Automotive, Delphi, Lisa Draexlmaier, INA Schaeffler, Timken,
Koyo, Sumitomo, Yazaki, Leoni, Lear, Takata Petri, Faurecia şi alţii, clienţi ai marilor
producători de automobile Ford, BMW, Daimler Chrysler, Peugeot, Citroën, Fiat,
Mercedes Benz, Volvo, General Motors, Toyota, Subaru.
Un alt fenomen semnificativ pe care îl putem remarca este implantarea de locaţii
de producţie şi, mai nou, de cercetare-dezvoltare ale unor firme din Germania. Divizia
Continental Automotive Systems va construi încă cinci linii de producţie în cea de-a
patra sa fabrică din România, de la Sibiu, care va produce sisteme de acţionări pentru
uşi care, livrate către Meritor, vor intra apoi în componenţa uşilor pentru VW şi, în
continuare, pentru Renault. INA_Schaeffler a construit o fabrică lângă Braşov,
Siemens s-a implantat la Sibiu şi Timişoara pentru a produce şi dezvolta componente
electronice auto, iar Bosch îşi va construi şi el o fabrică în România.
Desigur România nu este un caz izolat de succes în Europa de Est deoarece a
devenit evident faptul că polul european al industriei de componente auto se
deplasează către estul continentului.
Un studiu Ernst&Young preciza:9„ Industria auto din Europa de Vest şi nu numai,
pare a fi o mare caravană care se îndreaptă către est. Din Cehia până în România, se
deschid noi unităţi de producţie şi de asamblare a automobilelor. În foarte scurt timp,
unul din doi furnizori de piese auto din Europa Occidentală va avea cel puţin o unitate
de producţie în Europa de Est sau China. Aproape nouă din zece furnizori de piese
auto cu vânzări de peste 100 milioane de euro au unităţi de producţie sau au migrat
definitiv către Europa de Est. Dintre proiectele desfăşurate în această zonă, peste
69% reprezintă investiţii greenfield iar restul achiziţii ale unor fabrici existente. Nu
toate ţările din această zonă au avut acelaşi potenţial de a atrage investiţii străine.
Dacă până acum Cehia era ţinta preferată, urmată de Ungaria, Slovacia şi Polonia.
Acum România pare să sprinteze decisiv spre plutonul fruntaş.”
În scopul reprezentării, apărării, îndrumării şi sprijinirii intereselor colective ale
societăţilor comerciale care desfăşoară activităţi în industria de automobile, precum şi
pentru consilierea şi sprijinirea membrilor în rezolvarea unor probleme legate de
legislaţie, reglementări şi calendarul de aplicare al acestora, a luat fiinţă ACAROM,
Asociaţia Constructorilor de Automobile din România, similară CCFA în Franţa sau VDA
în Germania.
Starea actuală a industriei de automobile din România denotă că interesul pentru
potenţialul reprezentat de componentiştii români este unul real şi în creştere,
companiile străine exprimându-şi interesul să dezvolte afaceri în industria auto din
ţara noastră fie prin investiţii directe, fie prin formare de Joint Ventures cu firmele
româneşti.
Asemănarea dintre compania mamă şi filialele sale din lume se estompează.
Managementul de vârf al companiei transnaţionale nu coincide cu cel al companiei
mamă, chiar dacă executivul este concentrat în aceeaşi ţară. Cu toate acestea,
observăm o diminuare a producţiei şi livrărilor internaţionale de automobile, tendinţă
care considerăm că se va menţine şi în viitor, datorită următorilor factori:
Determinantul demografic: senescenţa populaţiei globului are un efect negativ asupra
achiziţiilor de automobile noi, din mai multe raţiuni: scăderea (din punct de vedere
legal şi medical)a numărului de posesori ai permiselor de conducere, diminuarea
cuantumurilor pensionarilor, etc. Finanţatorii nu pot contracta livrarea automobilului
unui potenţial cumpărător în vârstă de 75 de ani.
Determinantul tehnic şi tehnologic: sporirea perioadei de garanţie la automobile (3-5-
7 ani), a kilometrilor parcurşi între două schimburi de ulei, creşterea calităţii serviciilor
auto, cu efect în creşterea ciclului de viaţă al automobilului la posesor. Automobilele
deja cumpărate satisfac întocmai cerinţele utilizatorilor. Aceştia nu resimt nevoia altei
achiziţii. Marketingul constructorilor a făcut posibilă adaptarea automobilului la
profilul şi personalitatea cumpărătorului.
Determinantul economic: creşterea preţurilor la automobilele noi, a penalităţilor şi
amenzilor rutiere şi creşterea cheltuielilor de întreţinere pentru automobile, ca de
pildă, preţul carburanţilor, al serviciilor al taxelor de acces pe autostrăzi, la intrarea în
marile metropole, de parcare, asigurări, etc. În schimb, nu poate trece neobservată
tranzacţionarea tot mai intensă a automobilelor second.
Determinantul socio-cultural: educarea populaţiei spre economisire, renunţarea la
ideea posesiei unui automobil, responsabilitatea şi sentimentul culpabilităţii faţă de
poluare, utilizarea maşinii „publice”, accentuarea angoasei faşă de evenimentele
negative rutiere, blocajele şi aglomeraţia urbană. Chiar şi în Piteşti putem sesiza
creşterea ponderii taxi-urilor în orele de trafic intens.
Determinantul informatic: apariţia şi utilizarea Internetului a avut ca efect reducerea
numărului de călătorii efectuate cu automobilul. Astăzi, obligaţiile către bugetul
statului pot fi achitate fără a te deplasa la casieria Direcţiei de Finanţe.
Determinantul conjunctural global: statele dezvoltate ale lumii reclamă eliminarea
barierelor tarifare şi non-tarifare ale altor state, însă paradoxal, şi le menţin pe ale lor,
ca de pildă, SUA în raport cu Japonia. În alte situaţii, acestea nu aderă la diferite
acorduri internaţionale de mediu, cum ar fi cazul SUA. Cu toate succesele înregistrate,
producătorii mondiali concediază forţa de muncă mediu şi inferior calificată, deloc
neglijabilă numeric. Psihologic vorbind, aceşti şomeri nu achiziţionează automobile noi
„naţionale”, ci optează pentru cele second.10
În privinţa Logan-ului, cu ajutorul unor informaţii publicate în mass-media
occidentală, s-a încercat „intoxicarea” potenţialilor cumpărători. Singurul autovehicul
de teren românesc, ARO a pierdut şansa avantajului său competitiv reputat pe
pieţele mondiale, fiind un model suprapus cererii nişei de piaţă pentru autovehicule
de teren, cu motorizare diesel, tracţiune 4x4, de anduranţă, la preţ mic. În ciuda
teoriei comerţului strategic, membri ai guvernării postdecembriste, sunt responsabili
pentru agonia în care se zbate ARO.

3.1.3 Conţinutul pieţei de oligopol. Fluxurile de intrări şi ieşiri

S-a realizat analiza conţinutului pieţei de autoturisme din România din punct de
vedere al fluxurilor de intrări (producţia şi importul) şi ieşiri (vânzarea şi exportul) în
perioada 1999 – 2006, având în vedere şi tendinţele de pe această piaţă în perioada
1990 – 1998.
Sfârşitul anului 1999 nu a adus nici o surpriză. Piaţa autoturismelor, intrată în
declin, cei drept cu mare decalaj faţă de restul economiei româneşti, a confirmat
previziunile negative care începeau să se contureze la jumătatea anului şi care au fost
întărite la sfârşitul trimestrului trei. Scăderea accentuată a puterii de cumpărare, chiar
dacă diferenţiată pe categorii, a condus la o cădere generală a pieţei. Aceasta a fost,
în mod natural, urmată rapid de o scădere corespunzătoare a producţiei şi a
importurilor.
Este prima scădere a pieţei autoturismelor de după 1990, care urmează unei
perioade de timp de opt ani în care s-au înregistrat creşteri anuale continue ale pieţei,
uneori chiar spectaculoase.
Declinul pieţei s-a făcut simţit încă de la începutul anului 1999, după ce anul 1998
se încheiase cu rezultate record. În prima jumătate a anului a avut loc o cădere
puternică a pieţei autoturismelor second - hand, justificată în parte şi de efectul
introducerii noilor normative de poluare. Până la jumătatea anului, piaţa
autoturismelor noi s-a menţinut pe nivele relativ constante , în mare măsură prin
absorbirea unei părţi a clienţilor ce nu mai aveau acces pe piaţa second - hand.
Declinul, în continuare al puterii de cumpărare, a avut drept efect, în a doua parte a
anului, căderea şi a pieţei autoturismelor noi, care s-a închis în final la un nivel practic
egal cu cel din 1996, pierzându-se astfel aproape în întregime câştigul spectaculos din
1998.
Producţia totală a înregistrat pe totalul anului o scădere de aproape 16%, care a
urmărit destul de aproape scăderea cererii pe piaţă. Producătorii naţionali au învăţat
din experienţa nefericită din anii trecuţi când fluctuaţiile în cererea efectivă pe piaţă
necorelată cu programarea producţiei au condus la apariţia unor stocuri nevândute
considerabile. În 1999, prin măsuri radicale care au mers până la închiderea
temporară a liniilor de fabricaţie, s-a evitat apariţia stocurilor.
Producţia din ultimul trimestru a fost practic identică cu cea din trimestrul III, însă
mult sub nivelul din primele două trimestre. Astfel, anul s-a încheiat cu un total de
cca. 88.000 de autoturisme (104.000 în anul 1998).
Este de subliniat că pe fondul unei scăderi a pieţei de aproape 17%, importurile au
crescut cu 7%.
Exportul a confirmat tendinţa anilor precedenţi de scădere continuă, atingând un
nou minim, record absolut, de numai 2.737 bucăţi, cu 41% sub 1998.
Cea mai serioasă scădere a exportului a înregistrat-o ARO, unde cifra a scăzut cu
aproape 60% faţă de 1998. Astfel, ponderea exportului în totalul vânzărilor la ARO a
scăzut de la 23% în 1998 la 12% în 1999. Căderea este importantă, mai ales că nu a
fost contrabalansată de creşterea vânzărilor pe piaţa internă (ca în anii trecuţi la
Dacia), ci dimpotrivă, Dacia a mai redresat întrucâtva exportul faţă de 1998, dar chiar
şi aşa acesta reprezintă sub 2% din totalul vânzărilor, iar mica creştere a exportului a
fost nesemnificativă în raport cu scăderea cererii la intern.
Exportul Daewoo a scăzut la doar ceva peste jumătate din cel pe 1998. Scăderea
volumelor maschează în realitate o mutare majoră, pozitivă şi de perspectivă. În timp
ce exportul din 1998 a fost pentru firmă, în primul rând, o modalitate conjuncturală de
a lichida stocurile considerabile din modelul Cielo acumulate în 1997, iată că în 1999
ponderea exportului o reprezintă modelul Matiz, demarând astfel politica de orientare
a fabricii de la Craiova spre a deveni o bază de export pentru modele solicitate pe
pieţe mature.
Vânzările au scăzut şi ele pe ansamblu (creşterea înregistrată la modele din import
nu a putut compensa reducerea vânzărilor la modelele autohtone), după cum
urmează: la modelele autohtone au scăzut cu 17,5% în timp ce la modelele din import
au crescut cu 7% (vom aprofunda această analiză în subcapitolul 2.2.2.).
În tabelul următor se prezenta o situaţie sintetică a fluxurilor de intrări şi ieşiri pe
piaţa de autoturisme din România în perioada 1998 - 1999.
Totaluri pentru fluxurile de intrări şi ieşiri pe piaţa de autoturisme în România în
perioada 1998 – 1999

Sursa: Buletin Statistic Auto – APIA, 1999.

La o primă vedere, anul 2000 a fost un an foarte prost pentru piaţa auto: faţă de
anul precedent producţia a scăzut cu 27,3%, iar vânzările de autoturisme cu peste
31%. Situaţia este şi mai şocantă dacă facem o comparaţie cu anul record 1998 (să
nu uităm că şi anul 1999 a fost unul de recesiune pentru piaţa auto). Deci, faţă de
1998, anul 2000 s-a încheiat cu o scădere de 38% la producţie şi 43% la vânzări
autoturisme. Singurul indicator aparent dinamic a fost exportul, care a crescut de 3,8
ori în 2000 faţă de 1999.
Dacă ne uităm însă că nu s-au exportat nici măcar 8.000 de autoturisme, se observă
că nici exportul nu a reprezentat un domeniu de mare succes ci doar o redresare de
la nivelul extrem de redus din 1999. În ce priveşte importul de autoturisme, acesta a
înregistrat în anul 2000 o creştere cu 121,6% comparativ cu anul 1999, ajungând la
un număr de 14.430 autoturisme, cifră insuficientă pentru a stopa regresul pieţei de
autoturisme din ţara noastră în acel an.
În tabelul următor vom prezenta o situaţie sintetică a fluxurilor de intrări şi ieşiri pe
piaţa de autoturisme din România în perioada 1999 - 2000.
Totaluri pentru fluxurile de intrări şi ieşiri pe piaţa de autoturisme în România în
perioada 1999 – 2000
Sursa: Buletin Statistic Auto – APIA, 2000

La o analiză mai atentă, se poate observa că în realitate evoluţiile pieţei au fost


mult mai nuanţate iar aparentul dramatism al căderii masive maschează, de fapt
unele evoluţii mai mult decât promiţătoare. De asemenea, scăderea vânzărilor are şi
unele explicaţii conjuncturale care conduc la concluzii mult mai puţin dramatice decât
cele pe care le-ar putea sugera simpla citire a cifrelor.
După doi ani (1999 şi 2000) în care economia românească a realizat în sfârşit o
tendinţă de creştere, cumpărătorului român a început să-i revină încrederea. Vedem
astfel că piaţa a prezentat în anul 2001 o revenire, ce-i drept încă modestă, de
aproape 9%. Subliniem cuvântul modestă: oriunde în lume o creştere de o asemenea
amploare ar fi caracterizată drept excepţională; în România, venind după o cădere
accentuată, creşterea proaspăt înregistrată nu ne poate însă mulţumi în aceeaşi
măsură. Piaţa va trebui să crească chiar mai rapid, iar această creştere să fie
susţinută mai mult timp, pentru a putea reveni peste câţiva ani înapoi la nivelul
record din 1998.
În concluzie anul 2001 a reprezentat o răsturnare hotărâtă a tendinţelor pieţei auto,
dar să vedem cum s-au prezentat fluxurile de intrări şi ieşiri în acest an:
Producţia naţională nu s-a putut bucura de relansarea economiei naţionale şi de
revenirea clienţilor de autoturisme în showroom-uri. Anul 2001 s-a încheiat cu o nouă
scădere de 11,5% faţă de anul 2000, care se adaugă scăderilor din 1999 şi 2000. Cu
un total de 56.774 autoturisme produse, industria naţională se afla la numai 54,63%
din recordul de 103.931 autoturisme din 1998;
Exportul. Deşi exportul a crescut substanţial, cu peste 60% faţă de anul 2000, totalul
de 13.257 bucăţi încă nu reprezintă decât 23,35% din nivelul producţiei naţionale.
Exportul a fost constituit aproape exclusiv din autoturisme Daewoo, în condiţiile în
care Dacia sau ARO şi-au diminuat în continuare exporturile care erau deja extrem de
mici;
Importul de autoturisme a înregistrat în anul 2001 o creştere cu 65,1% faţă de anul
2000, fapt ce va contribui la creşterea vânzărilor de autoturisme;
Vânzările de autoturisme pe piaţa românească au înregistrat o creştere cu 8,9% faţă
de anul 2000, ceea ce denotă o revigorare a pieţei după doi ani de scădere.
În continuare vom vedea cum au evoluat vânzările în România în perioada 1996 -
2001, potrivit datelor furnizate de Buletinul Statistic Auto – APIA, 2001.
Despre anul 2002 putem afirma că a continuat trendul ascendent al anului 2001,
chiar consolidându-l, pentru piaţa de autoturisme din ţara noastră, de unde rezultă că
şi economia românească este pe drumul cel bun.
În continuare vom vedea cum s-au prezentat fluxurile de intrări şi ieşiri pe piaţa de
autoturisme, potrivit datelor furnizate de Buletin Statistic Auto – APIA, 2001.
Producţia naţională s-a putut bucura pentru prima oară în mai mulţi ani de reluarea
creşterii economice şi de redresarea pieţei auto. Anul 2002 s-a încheiat cu o creştere
a producţiei de 15% care urmează scăderii de 11,5% din 2001 precum şi scăderilor
masive din 1999 şi 2000 (aşa cum vom vedea din figura prezentată mai jos).Cu un
total de 65.266 autoturisme produse, industria naţională se află însă încă destul de
departe de recordul de 109.189 autoturisme din 1997.

În ceea ce priveşte exportul, se constată că, după creşterea substanţială din 2001
(cu peste 50% faţă de anul 2000), în 2002 s-a înregistrat un regres sensibil, de peste
15%. Daewoo rămâne principalul exportator, însă volumul a scăzut cu 40% faţă de
2001. În schimb, Dacia şi-a dublat volumul de export, apropiindu-se astfel de
volumele Daewoo.
După ce am văzut care a fost situaţia exportului pentru 2002, acum vom vedea
cum a evoluat importul de autoturisme. Faţă de anul anterior s-a înregistrat o creştere
cu aproape 44%, acesta ajungând la 34.277 bucăţi, din care 17.668 bucăţi pe benzină
şi 16.609 bucăţi diesel. În ce priveşte structurarea importului pe cele două tipuri de
motorizări (benzină şi diesel) se observă o creştere a ponderii autoturismelor
importate cu motorizare diesel în total autoturisme importate de la 43% (10.257
autoturisme) în anul 2001 la 48,5% (16.609 autoturisme) în anul 2002.
Şi în acest an, 2002, vânzările de autoturisme au continuat creşterea începută în
2001 ajungând la 88.804 unităţi vândute, fiind totuşi departe de recordul atins în anul
1998 (115.883 unităţi vândute). Vânzările din anul 2002 au crescut cu 23%
comparativ cu anul 2001 şi cu 34% faţă de anul 2002, de unde tragem concluzia că
există o creştere susţinută a economiei naţionale.
După ce am văzut cum au evoluat fluxurile de intrări şi ieşiri în anul 2002, acum
vom prezenta fluxurile anului 2003.
Volumul producţiei naţionale a înregistrat în 2003 o creştere semnificativă, de 16%,
reflectând bunele rezultate de pe pieţele internă şi internaţională. În mod semnificativ
a crescut producţia de autoturisme la Dacia (cu 21%) şi cea de autoturisme la
Daewoo (cu 8%).
În 2003, s-a înregistrat şi o bună evoluţie a volumului exportului, la Dacia nivelul
acestuia depăşind de aproape două ori şi jumătate nivelul din 2002. Din păcate însă,
Daewoo a întrerupt în 2003 exporturile, din motive contractuale. Acest fapt a dus la
reducerea exportului pe ansamblu în 2003 cu 16,2% faţă de 2002.
În schimb, importul a înregistrat o creştere cu 23% faţă de 2002 ajungând la
42.145 autoturisme importate. Între autoturismele din import, motorizările diesel au
ajuns să depăşească jumătate din vânzări (57,3% în 2003 faţă de 48,5% în 2002). De
aici se poate concluziona că românii sunt interesaţi de o maşină cu motor diesel
datorită preţului mai redus comparativ cu benzina al motorinei şi de un consum redus
de combustibil.
Vânzările de autoturisme (autohtone şi din import) au crescut în 2003 cu 20,2%,
ajungând al 106.763 unităţi vândute, iar cea mai semnificativă evoluţie pentru anul
2003 o reprezintă creşterea spectaculoasă a vânzărilor de autoturisme din producţia
naţională (s-au vândut 64.618 autoturisme autohtone).
După 5 ani de aşteptări, în 2004 s-au înregistrat noi recorduri pe piaţa de
autoturisme din România care a crescut cu o treime. Rezultate foarte bune s-au
înregistrat pe toate segmentele domeniului auto. Astfel, producţia naţională de
autoturisme a crescut cu 30,8% faţă de anul precedent. Ambii producători majori,
Dacia şi Daewoo, au realizat creşteri apreciabile faţă de anul precedent, iar Daewoo a
înregistrat chiar cel mai mare nivel al producţiei din 1996 până în 2004, de când
produce în România: peste 26.000 unităţi, marea majoritate modelul Matiz. Şi la Dacia
creşterea cu o treime a producţiei faţă de 2003 e remarcabilă, mai ales în condiţiile în
care a avut loc o schimbare majoră a gamei de produse pe parcursul anului.
Exportul a înregistrat de asemenea un progres apreciabil, cu 84%, chiar dacă
totalul de aproape 20.000 de unităţi este sub cifrele înregistrate în prima parte a
anilor 1990. Să nu uităm însă că perspectivele de export pentru anii următori sunt
apreciabile, modelul Dacia Logan fiind abia la început.
Importul de autoturisme a crescut şi el ajungând la un număr de 58.165 unităţi, în
creştere cu 38% faţă de anul 2003. În mod destul de neaşteptat, ponderea
motorizărilor diesel s-a păstrat practic constantă faţă de anul 2003, la puţin sub un
sfert din piaţa totală de autoturisme. Aceasta deşi trendul în ultimii ani (în România,
dar şi peste tot în Europa) a fost de creştere constantă. La autoturismele din import
ponderea chiar a scăzut de la 57,3% la 53,5%, dar a fost compensată de vânzările de
Dacia Solenza Diesel (singurul autoturism naţional cu astfel de motorizare).
În acest an, 2004, s-a înregistrat un record al vânzărilor de 145.120 unităţi
(precedentul record 115.580 unităţi în 1998), în creştere cu 35,9% faţă de 2003, iar
vânzările de autoturisme autohtone au crescut cu 34,6%.
Faţă de semestrul I al anului 2000 (un moment de minim pentru sectorul auto) s-a
înregistrat o triplare a producţiei. Astfel, producţia naţională de autoturisme aproape
că s-a dublat faţă de semestrul I al anului 2004 (creştere de 95%). Creşterea s-a
concentrat la Dacia, în timp ce la Daewoo s-a înregistrat o scădere de aproape 8%.
Exportul a înregistrat cea mai spectaculoasă creştere, de 157%. Exportul a fost
susţinut îndeosebi de Dacia, care a început să vândă cu succes modelul Logan pe
numeroasele pieţe, inclusiv în ţări din UE (Franţa, Germania, Spania, Cehia).
Anul 2005 a fost al cincilea an consecutiv de creştere a pieţei auto, începând cu
2001. Comparativ cu anul 2000 (un an de regres al pieţei auto), vânzările totale de
autoturisme noi au fost de 3,3 ori mai mari.
Piaţa naţională de autoturisme a ajuns astfel să fie a doua din regiune, după
Polonia şi depăşind Ungaria. Dar nu trebuie să uităm că Polonia are o populaţie dublă
faţă de România.
Vânzările de autoturisme noi au atins un prag psihologic: s-a vândut un autoturism
nou la fiecare 100 de locuitori, ceea ce ne plasează mai aproape de nivelele din alte
ţări din regiune (Ungaria: un autoturism nou la 54 de locuitori; Republica Cehă: un
autoturism la 78 de locuitori; Polonia: un autoturism la 153 de locuitori).
Vânzările de autoturisme au crescut cu 48,5% în anul 2005 comparativ cu anul
2004, ajungând la un total de 215.532 unităţi vândute.
În ceea ce priveşte autoturismele diesel au înregistrat un regres faţă de 2004, nu în
valoare absolută (care a crescut) ci în ceea ce priveşte cota din piaţa totală care a
scăzut de la 28% la 24%. Aceasta s-a datorat creşterii accentuate a vânzărilor de
autoturisme din clasele mici care se vând preponderent cu motorizări pe benzină.
Totuşi este de remarcat că pe segmentul autoturismelor din import cota de piaţă
pentru diesel a rămas constantă la aproximativ 54%.
Producţia naţională a înregistrat o creştere substanţială, de circa 60%, dintre care
la autoturisme cu 76%. Creşterea s-a datorat în întregime Daciei, urmare a succesului
de care se bucură modelul Logan atât în ţară cât şi pe pieţele externe. Prin contrast
Daewoo şi-a redus producţia în 2005.
Exportul a fost de circa 3,5 ori mai mare decât în anul 2004. Acest fapt s-a datorat
exclusiv exporturilor Dacia Logan care, cu aproape 60.000 unităţi exportate, a făcut
ca după mulţi ani România să apară din nou în statisticile de vânzări din diverse ţări.
În anul 2006 importul a înregistrat o creştere cu circa 33% faţă de anul 2005,
ajungând la 135.717 de unităţi. Această creştere a fost la mai puţin de jumătate decât
creşterea înregistrată în anul 2005.
Producţia de autoturisme a crescut cu circa 19% faţă de anul 2005, ajungând la
207.700 unităţi iar din acestea s-au exportat 85.046 unităţi, în creştere cu 45%.
Vânzările de autoturisme au crescut cu circa 18% în anul 2006 comparativ cu anul
precedent: 254.562 unităţi, din care 135.513 autoturisme din import şi 102.043
unităţi autohtone. Această creştere depăşind anticipările făcute la finele anului 2005
referitoare la creşterea moderată a pieţei auto cu 5-7% datorată fenomenului de
saturaţie, îndeosebi în ceea ce priveşte creditarea.
Pentru a vedea cât de mare a fost creşterea vânzărilor de autoturisme pe piaţa
românească în anul 2006 vom reprezenta grafic evoluţia vânzărilor de autoturisme în
perioada 1996 – 2006, conform Buletin Statistic Auto – APIA, 2004, 2005 şi 2006 :
3.1.4. Mecanisme de funcţionare

Piaţa autoturismului, intrată în declin ce-i drept cu mare decalaj faţă de restul
economiei româneşti, a confirmat previziunile negative care începeau să se contureze
la jumătatea anului 1999 şi care au fost întărite la sfârşitul trimestrului trei. Scăderea
accentuată a puterii de cumpărare, chiar dacă diferenţiată pe categorii, a condus la o
cădere generală a pieţei. Aceasta a fost în mod natural urmată rapid de o scădere
corespunzătoare a producţiei şi a importurilor.
Este prima scădere a pieţei autoturismelor de după 1990, ce urmează unei
perioade de timp de opt ani în care s-au înregistrat creşteri anuale continue ale pieţei,
uneori chiar spectaculoase.
Până la jumătatea anului, piaţa autoturismelor noi s-a menţinut pe nivele relativ
constante, în mare măsură prin absorbirea unei părţi a clienţilor ce nu mai aveau
acces pe piaţa second-hand. Declinul în continuare al puterii de cumpărare a avut
drept efect în a doua parte a anului căderea şi a pieţei autoturismelor noi, care s-a
închis în final la un nivel practic egal cu cel din 1996, pierzându-se astfel aproape în
întregime câştigul spectaculos din 1998.
Dacă luăm în considerare piaţa totală, incluzând şi autoturismele second-hand,
constatăm că cererea pe piaţă este chiar mai mică decât cea din 1996.
Căderea pieţei din 1999 arată în primul rând că scăderea puterii de cumpărare a
ajuns să afecteze şi acele categorii până acum relativ favorizate, iar în al doilea rând
că şi persoanele sau firmele ce nu au fost afectate de căderea economică evită să
investească într-o perioadă de incertitudini majore.
În anul 2000 producătorii naţionali au făcut eforturi fără precedent pe piaţa internă
pentru a contracara reducerea vânzărilor. S-au lansat mari campanii publicitare
(practic Dacia a lansat primele campanii din istoria sa), s-au făcut reduceri importante
de preţuri, s-au oferit promoţii atractive (de exemplu combustibil gratuit), s-au oferit
pentru prima dată în România garanţii de trei ani, s-au promovat scheme atractive de
rate sau leasing. Toate acestea au avut un efect extrem de redus, dacă nu inexistent,
vânzările menţinându-se la aceleaşi nivele scăzute chiar şi în momentele de vârf ale
campaniilor. Aceasta nu a dovedit decât că motivele restrângerii pieţei erau
preponderent economice şi mai puţin conjuncturale.
Cauzele care au condus la aceste evoluţii ale pieţei sunt multiple şi sunt diferite nu
numai de la segment la segment dar şi de la marcă la marcă.
Prima şi cea mai importantă cauză se referă la evoluţia puterii de cumpărare atât a
persoanelor fizice cât şi a firmelor. Pentru a analiza evoluţia pieţei autoturismelor vom
segmenta piaţa acestora pe principalele intervale de preţ ce sunt specifice pieţei
naţionale pentru a vedea următoarele evoluţii:
zona sub 5000 USD (Dacia, Daewoo Tico) a suferit o cădere dramatică la numai puţin
peste jumătate din volumele anului precedent. Aceasta a fost de fapt zona care a
condus la căderea pieţei, puterea de cumpărare a clienţilor din această zonă fiind cea
mai afectată.
zona 6000 - 12.000 USD unde totalul vânzărilor s-a menţinut la cote aproximativ
constante în raport cu anul trecut, dar unde s-au produs mutaţii importante ca
structură. Această zonă de preţuri era până nu de mult domeniul aproape exclusiv al
Daewoo. Vânzările Daewoo către clienţii din această zonă de preţuri au fost în mare
măsură înlocuite de vânzările de autoturisme din import, ca urmare a ofertelor
excepţionale de preţ (în special Renault, dar şi alte firme) dar mai ales ca urmare a
noii legislaţii a leasing-ului care a creat facilităţi sensibile îndeosebi firmelor. Ca
urmare a leasing-ului multe firme care nu aveau până în 1999 capacitatea financiară
de a achiziţiona un autoturism relativ scump, sunt în 2000 în măsură de a o face,
defalcând cheltuiala pe o perioadă mai lungă, deducând o parte din costuri şi
economisind în plus o bună parte din taxele vamale. Este de subliniat că preţurile
autoturismelor din acest segment scăzuseră spectaculos în ultimul timp. Dacă în urmă
cu trei ani (în 1997) un Daewoo Cielo costa cam 12.000 USD şi practic nu avea
concurenţi din import sub 15.000 USD, în 2000 un Cielo costa 10.000 USD iar sub
12.000 USD exista o ofertă destul de largă şi variată de autoturisme competitive din
import.
zona peste 12.000 USD, unde a avut loc o creştere destul de importantă a pieţei.
După cum am văzut anul 2000 a fost cel mai slab an pentru piaţa de autoturisme
din România (în special pentru autoturismele autohtone) de după anul 1998 (un an
record pentru vânzările de autoturisme naţionale), iar câteva dintre cauze le-am
prezentat anterior.
Anii care au urmat până în 2004 (un an record pentru piaţa de autoturisme din
România) au adus o creştere constantă, dar sigură a cererii de autoturisme precum şi
a ofertei care s-a diversificat continuu, în special pentru autoturismele provenite din
import. Diversificarea ofertei s-a produs pe fondul intrării pe piaţă a tot mai multor
firme străine prin intermediul importatorilor şi al concesionarilor acestora datorită
diversificării cerinţelor potenţialilor clienţi care doreau maşini fiabile, sigure şi
confortabile.
Iar importatorii au răspuns imediat cerinţelor, profitând şi de lipsa unui model
autohton competitiv, prin oferte de preţuri atractive şi diversificate dar şi printr-o
politică de marketing bine pusă la punct pentru o paletă largă de potenţiali clienţi.
Creşterea cererii de autoturisme din import a fost influenţată de introducerea
leasing-ului ca modalitate de finanţare a unui autoturism precum şi de introducerea
normelor de poluare Euro3, norme care în mod normal contribuie la creşterea
costurilor de fabricaţie şi inevitabil şi a preţului, acestea ducând la scăderea
importurilor de autoturisme rulate. Şi, pe fondul creşterii economice înregistrate în
România, pentru clientul potenţial a cărui putere de cumpărare era în creştere a
devenit mai atractiv să-şi achiziţioneze un autoturism nou decât unul uzat.
În 2004, odată cu lansarea noului model de autoturism Dacia Logan produs de
Uzinele Dacia, care oferă o serie de dotări care până acum au lipsit la marca Dacia şi
un preţ atractiv pentru potenţialii clienţi români cu venituri medii, şi nu numai, s-a
produs o creştere a cererii de autoturisme autohtone neaşteptat de mare.
Această creştere a continuat şi în anul 2005 (o cerere foarte mare o are modelul de
vârf al gamei Dacia Logan), fapt ce a dus la creşterea capacităţilor de producţie la
Dacia, care a creat un disponibil la modelul Logan în concordanţă cu creşterea cererii
pe piaţă.
Dar anul 2005 a adus şi o creştere, cu mult peste aşteptări, a cererii pe piaţa
autoturismelor din import, dar şi o diversificare a ofertei de autoturisme.
Creşterea a continuat şi în anul 2006, această creştere fiind peste previziunile
făcute la început de an.
Această creştere continuă a pieţei de autoturisme din România s-a înregistrat
datorită transformării progresive a pieţei naţionale de autoturisme, liberalizată ca
urmare a înlăturării barierelor din calea comerţului, a apariţiei unor fuziuni în lumea
afacerilor, intensificarea cooperării transnaţionale, orientarea cererii populaţiei către
autoturisme performante. Toate acestea au dus la creşterea semnificativă a
importurilor, a componentelor şi subansamblelor necesare în producţia de
autoturisme, aspect care s-a reflectat în evoluţia vânzărilor de autoturisme cu un înalt
grad de standardizare şi de adaptare .
În prezent pe piaţa din România sunt comercializate aproximativ 39 de mărci de
autoturisme şi peste 1000 de modele de autoturisme din import, din care unele
modele complet noi sau variante de motorizări, echipări ori caroserii noi.

3.2. Noţionalizarea concurenţei de oligopol

3.2.1 Apariţia şi extinderea oligopolului

Perioada 1860-1890 s-a confruntat cu o transformare fundamentală a peisajului


economic. La începutul acestei perioade, cele mai multe manufacturi erau deţinute de
firme mici. În 1776, Adam Smith descria o firmă „tipică” ca o firmă cu 10 angajaţi.1Dar
în 1890, multe manufacturi şi sectoare din transport erau dominate de firme mari,
deseori organizate în trusturi în Statele Unite şi în carteluri în Europa, care aveau mii
de angajaţi şi care se bucurau de o putere politică semnificativă. În SUA în ultimul
sfert al secolului XIX, firmele au evitat concurenţa formând trusturi. Astfel, s-au putut
menţine preţuri ridicate prin limitarea producţiei. În Europa, cartelurile erau legale şi,
ca urmare, firmele dintr-o industrie puteau intra într-o înţelegere pentru a limita
producţia şi a menţine preţul ridicat. Ambele forme de înţelegeri au adus stabilitate
afacerilor şi profiturilor la un preţ înalt şi au diminuat concurenţa.
Oriunde în lume, industriile sunt dominate de câteva firme foarte mari:industria
ţigărilor de trei firme, industria automobilelor tot de trei firme, industria aviaţiei
comerciale de două firme. „Ceea ce avem este de fapt o reacţie în lanţ…am devenit
globali pentru că consumatorii noştri au devenit globali”2
Astăzi, megafirmele americane domină scena economică mondială. Potrivit
„Topului firmelor cu cele mai mari vânzări pe plan mondial în anul 2004”, publicat de
Forbes în data de 28.02.2005, compania Toyota Motor ocupă locul 4 cu o cifră de
afaceri de 165,68 mld. USD şi un număr de salariaţi de 264.410 persoane.

3.2.2 Oligopolul

În industria automobilistică europeană, putem observa că odată cu procesul de


globalizare, sfârşitul anilor 1980 şi 1990 sunt marcaţi de schimbări structurale.
Structura oligopolistă a fost foarte perturbată, făcând nevalide comportamentele
constructorilor. Noile reguli ale unei concurenţe intensificate şi evolutive îşi intră în
rol…Această fază de mutaţii, în care iniţiativele strategice se arată îndrăzneţe, evocă
un proces de renaştere industrială a unui sector matur: în finalul fazei de maturitate a
ciclului de viaţă a unui sector, în anumite condiţii, unele industrii pot să inverseze
procesul de maturizare, aflat în desfăşurare şi să treacă la o fază de renaştere.
Întoarcerea la o predominanţă a strategiilor de diferenţiere asupra celor de mimetism
reprezintă o cale a trecerii la această fază de renaştere industrială.3
Pentru piaţa de autoturisme, pe care o analizăm, avem de-a face cu un oligopol
eterogen deoarece bunurile economice produse şi oferite sunt de acelaşi gen, dar
diferenţiate intrinsec sub aspect funcţional.
Interdependenţa firmelor din ramură reprezintă caracteristica ce deosebeşte
fundamental această structură de piaţă de alte forme de piaţă imperfectă. Această
interdependenţă este rezultatul natural al numărului mic de ofertanţi, ceea ce face ca
prin deciziile şi acţiunile unui agent în privinţa reducerii preţurilor, lansării unui model
etc. curba cererii pentru produsele celorlalte firme să se deplaseze spre stânga (se
reduce).
În faţa acestei perspective, reacţiile celorlalte firme care acţionează pe piaţa de
autoturisme de la noi din ţară sunt certe dar indeterminate. Ele pot provoca acţiuni de
acelaşi fel, adică: reduc preţul, lansează un nou model, îşi măresc efortul de
publicitate etc. sau pot întreprinde acţiuni complementare: acordă alte avantaje
cumpărătorilor (service gratuit şi după terminarea perioadei de garanţie) pentru a
contracara acţiunile concurentului şi menţinerea clientelei.
În ceea ce priveşte oligopolul „necooperant” putem spune că a fost specific pieţei
de autoturisme de la noi din ţară în anii care au urmat după 1990 când piaţa de
oligopol era în curs de constituire. Între firmele de pe această piaţă s-a declanşat o
concurenţă deschisă sub forma războiului preţurilor „cu cuţitele deschise”, care s-a
soldat cu dispariţia unor combatanţi şi sleirea forţei economico-financiare a
învingătorului. Un asemenea comportament a facilitat intrarea în ramură a unor
outsideri care au asistat la concurenţa violentă dintre competitorii ce au aruncat în
luptă importante resurse, soldându-se cu pierderi importante pentru fiecare. Dar
odată cu maturizarea pieţei, cu trecerea la o economie de piaţă consolidată acest tip
de comportament a dispărut.
Astfel, şi-a făcut apariţia celălalt tip de comportament - „cooperant” care se
bazează pe existenţa unor înţelegeri - de regulă confidenţiale - înţelegeri exprese sau
tacite asupra unor chestiuni importante, dar limitate prin care participanţii să aibă
comportamente comune sau similare, comportamente (şi înţelegeri) aflate adeseori la
limita legii sau în conflict cu ea (dar pentru care cu greu se pot aduce dovezi). Există
numeroase situaţii tipice dintre care trei sunt relevante:
Formarea unui oligopol coordonat de tipul cartel sau trust;
Firma lider;
Înţelegeri temporare şi parţiale asupra unor aspecte de interes comun.
Specific pieţei de autoturisme din ţara noastră este comportamentul cooperant de
tip trust.
Trustul este structura de piaţă bazată pe faptul că un grup financiar puternic -
holdingul - deţine pachetul acţiunilor de control la mai multe firme oligopol,
independente, din punctul de vedere al producţiei. Holdingul stabileşte modul de
împărţire a pieţelor, nivelul preţurilor între firme pentru maximizarea profitului sau
realizarea altor obiective strategice.4
În România, pe piaţa auto, îşi desfăşoară activitatea mai multe trusturi dintre care
trei sunt mai importante, şi anume: Ţiriac Auto (o denumire generică sub care
coordonează activitatea a cinci dintre cei mai mari importatori de autoturisme din
România: Auto Rom, MCar Trading, Romcar, Premium Auto şi Hyundai Auto România),
Porsche România (compania dispune de o reţea de 70 de dealeri în toată ţara, din
care opt sunt în Bucureşti) şi AutoItalia (la ora actuală, compania dispune de o reţea
de distribuţie şi service, printr-un sistem de concesionari, care acoperă toate zonele
ţării, fiind prezentă în toate oraşele principale).
Atunci cand firmele sunt de acord să coopereze prin a restrânge producţia şi a
creşte preţurile, comportamentul lor este numit complicitate explicită sau tacită.
Comportamentul de complicitate poate apărea cu sau fără o înţelegere stabilită de a
fi complici. Acolo unde apare un acord explicit, economiştii vorbesc despre
complicitate deschisă sau acoperită, în funcţie de acordul care poate fi deschis sau
secret. Acolo unde nu apare un acord explicit, este vorba despre complicitate tacită.
Un astfel de comportament de complicitate a existat şi între compania producătoare
de automobile Volkswagen AG şi dealerii săi din Germania în perioada 1996-1999,
sancţionat de Comisie în anul 2001 cu o amendă în valoare de 30,96 milioane euro.5
Să presupunem că două companii, X şi Y, formează un duopol local în sectorul de
distribuţie pentru automobile. În luna decembrie, ambele firme obişnuiesc să facă
investiţii în publicitate atât de mari, încât aproape că pierd întregul beneficiu. În acest
an s-au decis şi au convenit să nu facă publicitate pentru că dacă fiecare îndeplineşte
acordul să poată obţine beneficii de 40 milioane euro. Însă, una dintre ele îşi poate
pregăti în secret campania sa publicitară şi o lansează în ultimul moment astfel încât
atrage toţi consumatorii. Beneficiile sale, în acest caz, ar fi de 60 milioane euro, în
timp ce compania concurentă ar pierde 20 milioane euro.
Contextul pieţei mondiale este dificil şi pentru producătorii americani. Concurenţa
producătorilor regionali se accentuează şi competiţia preţurilor se prelungeşte, ca de
exemplu, reducerile medii de preţ depăşesc 3.200 de dolari pe automobil, comparativ
cu anul 2002. Segmentul de monopol american al pick-up-urilor se confruntă cu
asaltul producătorilor niponi. În ciuda reducerilor de personal, productivitatea G.M.,
Ford şi Chrysler este inferioară recordului în domeniu atins de Nissan, care alocă
15,74 de ore asamblării unei berline în capacitatea sa de la Smyrna – Tennessee,
comparativ cu timpul necesar american ce ajunge în medie la 25,23 de ore. Nissan,
după exemplul de la Toyota, adoptă strategii ofensive, cum ar fi de pildă, inaugurarea
în luna mai 2003 o nouă uzină uriaşă la Canton-Mississippi programată să asambleze
400.000 de unităţi anual, în special pick-up-uri, cu ajutorul a 5.300 de noi angajaţi. În
paralel, Honda a decis în noiembrie 2002, să-şi dubleze capacitatea de asamblare
specifică uzinei de la Lincoln – Alabama. Cei trei „grei” americani au asistat la
diminuarea cotelor de piaţă din vânzările ansamblului America de Nord, de la 65,2%
în anul 2000, la 61,6% în 2002. Aceştia nu reuşesc reducerea supracapacităţilor prin
închiderea unor uzine, datorită acordului convenit în 1999 cu puternicul sindicat
United Auto Workers. Acelaşi acord măreşte presiunea cheltuielilor de sănătate
pentru personal (la 9,2 miliarde de dolari în 2002 pentru cei trei constructori, în
creştere cu 12%) şi a planurilor de pensii dezechilibrate.6
La debutul anului 2006, Ford a anunţat o creştere de 19% a câştigurilor, în cel de-al
patrulea trimestru al anului 2005, efect al scăderii pierderilor diviziei auto. Cu toate
acestea, Ford doreşte implementarea unui plan de restructurare: concedierea a
25.000 – 30.000 de angajaţi, închiderea a 14 fabrici şi reducerea costurilor cu 6
miliarde de dolari.7
În final putem concluziona că toate aceste modele de comportament influenţează
decisiv mecanismul de formare şi mişcare a preţului de oligopol.

3.3. Preţul

3.3.1 Instrument principal de concurenţă

După cum am văzut şi în subcapitolul anterior, preţul reprezintă principalul


instrument al concurenţei de oligopol care se desfăşoară pe piaţa de autoturisme de
la noi din ţară.
Analiza naturii preţurilor reprezintă o formă frecventă de investigare ştiinţifică a
preţurilor. Aceasta constă în abordarea conţinutului preţului şi în explicarea mărimii
sale.
Astfel,în literatura economică se întâlnesc numeroase formulări şi interpretări ale
preţului. Într-o primă formulare, preţul exprimă valoarea de schimb a lucrurilor utile
dată de cantitatea de muncă necesară pentru obţinerea lor, pe de o parte, şi de
performanţele tehnice şi calitative, de importanţa şi raritatea lor, pe de altă parte.
Într-o a doua formulare, preţul este expresia valorii de schimb a mărfurilor obţinute
prin transformarea valorii estimative medii pe care cumpărătorii o atribuie bunurilor
dorite în funcţie de capacităţile lor de a satisface nevoile de consum, de utilitatea şi
raritatea lor, de dificultăţile de procurare de către consumator.
Într-o a treia abordare, preţul constituie rezultatul confruntării intereselor
economice ale purtătorilor cererii şi ofertei, care depind în special de utilitatea bunului
ce urmează a fi achiziţionat de cumpărător, pe de o parte, şi de costul de producţie,
respectiv consumul de factori necesari producerii bunului oferit, pe de altă parte.Aşa
cum afirmă Michel Didier în lucrarea „Economia. Regulile jocului”, “preţul de vânzare
al fiecărui bun rezultă, aşadar, dintr-un compromis între două riscuri contradictorii: pe
de o parte, riscul de a-şi pierde clienţii dacă preţul creşte prea mult, pe de altă parte,
cel de a-şi compromite profitul dacă preţul scade prea mult.
Într-o a patra viziune, preţul este suma de bani care revine vânzătorului în schimbul
cedării unui bun economic şi a cărui dimensiune măsurând ,ceva, exprimă o realitate
la un moment dat, oscilând între anumite limite posibile pe seama informaţiilor de
care dispun participanţii la schimb.
Aceste abordări ale preţului se regăsesc într-o accentuare a uneia sau a alteia în
numeroase lucrări de specialitate, în care autorii aprofundează interpretarea preţului
prin
prisma teoriilor ai căror exponenţi sunt. Cu alte cuvinte există mai multe teorii ale
preţului, care încearcă să explice substanţa preţului; cele mai controversate sunt
teoria obiectivă şi cea subiectivă, cărora le corespund primele două definiţii. În
schimb, celelalte două abordări ale preţului aparţin unor puncte de vedere
sintetizatoare care, fără a neglija interpretările mai vechi, urmăresc o permanentă
raportare la realitate.
În perspectivă contemporană, toate accepţiunile preţului devin
incomplete,interpretările oferite fiind depăşite de complexitatea actuală. „Într-o lume
în care banii sunt „informaţionalizaţi”, iar informaţia „monetizată”, consumatorul
plăteşte de două ori pentru fiecare achiziţie: mai întâi cu bani, iar a doua oară, oferind
informaţii care valorează bani. Aceasta înseamnă că dubla plată pe care o suportă
cumpărătorul - în bani şi informaţii - este premisa care stă la baza delimitării
conţinutului preţului de forma sa de exprimare.
Din punct de vedere teoretic, se poate extinde dimensiunea unui preţ până la
limita minimă de zero unităţi monetare, ca în situaţia unui bun economic oferit gratuit
cumpărătorului, sau până la cea maximă, impuse de interesele vânzătorului, ca în
cazul unui bun economic care poate deveni nevandabil. În schimb, din punct de
vedere practic, preţul trebuie acceptat de piaţă. Cu alte cuvinte, în economia
contemporană, preţul se formează în limitele unui interval de mărime, într-o zonă a
„posibilului” creată pe fiecare piaţă de condiţiile specifice ale cererii şi ofertei. La un
preţ prea scăzut, inferior costului de producţie, nu este posibil nici un profit pentru
vânzător, în timp ce la un preţ prea ridicat, superior percepţiei valorii de către
consumator, nu este posibilă nici o cerere.
Astfel, preţul real, recunoscut în calitate de preţ de piaţă este un preţ posibil,
care poate oscila între limite de piaţă, aceasta din urmă acceptând întotdeauna un
preţ minim posibil şi un preţ maxim posibil. Aceasta înseamnă că situaţiile care
depăşesc marginile intervalului de mărime, ori nu sunt reale, ori preţurile sunt
ascunse, neputând fi observate în intervalul posibil acceptat de piaţă.
În condiţiile oligopolului, firma este un căutător de preţ, ea exercitând o anumită
influenţă asupra preţului, dar neputându-l alege ca în cazul monopolului deoarece
trebuie să ţină seama de reacţiile celorlalte firme, uneori foarte viguroase, şi de
consecinţele lor asupra propriei activităţi.
Ca o categorie economică, preţul exprimă relaţiile băneşti care apar şi se derulează
între agenţii economici, între aceştia şi populaţie, între cetăţeni, între diferite firme şi
state etc., cu privire la exprimarea în bani a valorii mărfurilor care fac obiectul
schimbului. În prezent, însă, preţul nu se limitează numai la valoarea bunurilor şi
serviciilor care fac obiectul schimbului, ci cuprinde în sfera sa şi alte acte şi fapte,
preţul acţiunilor, al obligaţiunilor şi al altor titluri de valoare, preţul concesiunilor
(redevenţa), preţul locaţiilor de gestiune, preţul capitalului împrumutat, dobânda, sau
al celui utilizat (amortizarea, chiria, etc.).
Existenţa preţurilor este legată de procesul schimbului, piaţa fiind condiţia
indispensabilă a formării preţurilor. Esenţiale pentru categoria economică de piaţă
sunt: existenţa unor unităţi economice autonome, independente unele faţă de altele;
legăturile directe de vânzare-cumpărare între aceste unităţi; existenţa preţului liber,
indispensabil în procesul schimbului în care se confruntă permanent cererea şi
oferta; manifestarea liberă a concurenţei loiale.
Stabilirea preţurilor reprezintă un element important de câştigare a unei poziţii
competitive pe piaţă, făcând obiectul a numeroase legi; de pildă, Legea Privind
Dezvăluirea Informaţiilor în Sectorul Producţiei de Automobile îi obligă pe producătorii
de profil să ataşeze o notă pe parbrizul noilor automobile, în care să se precizeze
preţul cu amănuntul aproximativ al producătorului, preţul echipamentului suplimentar
opţional, precum şi cheltuielile de transport ale intermediarului.
În condiţiile concurenţei imperfecte, firmele fac tot posibilul să controleze preţul,
deci intervin elemente de perturbare a mecanismului de reglare a pieţei şi de
mişcare liberă a preţurilor, paralel cu luarea în considerare în cadrul deciziei de preţ,
de către firme, atât a costurilor (estimarea lor), cât şi a unui anumit nivel al profitului.
O asemenea determinare a preţului are în vedere interesele comune ale firmelor şi
acceptarea reciprocă a acestora, a nivelului de preţ care le asigură cele mai mari
avantaje. Deci, se poate spune că firmele nu mai pornesc, în stabilirea preţului pentru
bunurile pe care le produc, de la costul marginal, ci ele calculează preţul pe baza
principiului costului total (full cost), respectiv se calculează mai întâi costul mediu, la
care se adaugă ulterior un procent pentru cheltuielile generale fixe şi un altul pentru
profit. Aşadar, în stabilirea preţului, în condiţiile economiei contemporane,
caracterizată printr-o piaţă complexă, intervin o serie de factori, după cum
urmează:Costul de producţie, în accepţiunea de cost mediu; Intensitatea nevoii pe
care o satisfac bunurile, pusă în evidenţă prin cerere; Forma de concurenţă imperfect
existentă (concurenţa perfectă apare doar ca premisă teoretică); Capacitatea
producţiei, pusă în evidenţă de ofertă; Elementele ce ţin de politica statului în
domeniul preţurilor;Mijloace de influenţare sau puterea folosită de firme (publicitate,
ş.a.).
Influenţa acestor factori ne determină să fim de acord cu părerea acelor
economişti care susţin că preţul este un instrument complex de măsurare
economică, respectiv de măsurare monetară (bănească) ce reflectă în mărimea lui
atât cheltuielile de muncă efectuatepentru obţinerea bunului, cât şi utilitatea
acestuia, cererea şi oferta, raritatea, precum şi alte variabile (unele neeconomice).
Această interpretare a preţului pune în evidenţă complexitatea acestui element al
pieţei şi necesitatea analizei lui numai în corelaţie cu celelalte componente ale pieţei-
concurenţa,cererea şi oferta.
O caracteristică fundamentală a structurilor economice de tip oligopolist este
interdependenţa acţiunilor diferiţilor vânzători pe piaţă. În cadrul acestui tip de piaţă,
preţurile, cantitatea vândută şi profitul realizat de o firmă depind de relaţiile celorlalte
firme la deciziile sale. Fiecare producător poate fixa cantitatea pe care s-o ofere pe
piaţă, dar preţul de vânzare şi, deci profitul său depind de acţiunea celorlalţi
producători.
Pe aceste pieţe preţurile sunt, în general, rigide, fixate de firme, denumite şi preţuri
administrate.Frecvent ele fac obiectul deciziilor sau înţelegerilor dintre firmele
oligopoliste. Dar,comportamentul firmelor poate oscila între o anumită acţiune
concertată, prin care se urmăreşte maximizarea profitului (cumulat) al firmelor, şi o
confruntare individuală deschisă pe piaţă, prin aşa-zisul război al preţurilor sau
concurenţa prin produse (diferenţierea produselor). În raport cu acest comportament
are loc o împărţire a influenţelor asupra pieţei, fiecare firmă punând accent asupra
cererii care este o funcţie descrescătoare de preţ. În acest scop, firmele vor încerca să
creeze obstacole la intrarea în ramură a noilor concurenţi,folosindu-se chiar şi de
relaţiile cu puterea statală. De aici va rezulta şi o altă caracteristică fundamentală a
existenţei şi activităţii firmelor de tip oligopolist, şi anume incertitudinea pieţei şi a
situaţiei lor, ameninţată în permanenţă de concurenţa altor firme, mai noi sau mai
vechi.
Oligopolurile pot acţiona pentru maximizarea profitului în două moduri: fabricând
un produs omogen şi concurând prin preţ şi cantitate sau diferenţiind bunul şi
concurând în afara preţului.
În continuare ne vom referi la situaţia producătorului de automobile care fabrică
produse diferenţiate şi concurează în afara preţului. În acest caz are loc o confruntare
individuală a firmelor prin performanţele tehnico-constructive, funcţionale şi estetico-
ergonomice ale produselor (automobile). Această concurenţă este evidentă în situaţia
în care piaţa este suprasaturată cu anumite bunuri (automobile) şi ea presupune
înnoirea continuă, modernizarea şi înlocuirea produselor vechi, generând şi costuri
mai mari la început.
În lupta de concurenţă firmele aflate în situaţie de duopol şi oligopol pot avea în
vedere mai multe strategii care se pot grupa în două: strategia de cantitate şi
strategia de preţ. Strategia de cantitate presupune ca fiecare producător, ţinând cont
de curba cererii şi curba costului de producţie stabileşte cantitatea care îi asigură
profitul cel mai mare. În funcţie de comportamentul celor doi producători sunt trei
situaţii posibile:
 comportament bilateral de dependenţă, comportament bilateral de dominaţie
şi
 comportament unilateral de dominaţie.
Comportamentul bilateral de dependenţă, numit şi duopol simetric al lui Cournot
(Ipoteza lui Cournot) se realizează atunci când două firme vând pe piaţă produse
omogene, la acelaşi preţ, şi fiecare firmă îşi determină oferta sa considerând că oferta
celeilalte firme este un element la care ea trebuie să se adapteze.
Studiul care a deschis drumul abordările legate de comportamentul competitiv
(noncooperant) dintre oligopolişti a fost făcut de economistul francez A. Cournot
(1801-1877). Echilibrul noncooperant pe care l-a demonstrat în 1838 a devenit unul
din instrumentele de bază în dezvoltările recente ale teoriei moderne a oligopolului,
cunoscută şi sub denumirea de „noua organizare industrială” (sau pe scurt „noua
OI”). Teoria lui A.A. Cournot se constituie într-o abordare timpurie a ceea ce astăzi
este desemnat prin echilibrul lui Nash.
Cournot şi-a îndreptat atenţia spre situaţia specială a unei industrii care era
formată din
doar două firme, situaţia pe care a denumit-o simbolic duopol. Cele două
întreprinderi refuză atitudinea de dominaţie asupra celeilalte, adoptând o poziţie de
satelit una faţă de cealaltă, considerând fiecare ca intangibilă poziţia celeilalte. Altfel
spus, fiecare din întreprinderi se străduieşte să-şi maximizeze profitul formulând
ipoteza, potrivit căreia cantitatea produsă de rivală nu va fi influenţată de decizia pe
care o va lua cu privire la propria producţie. Considerăm că cei doi producători rivali
sunt A şi B. A produce o cantitate X1 din produsul X, iar B produce o cantitate X2 din
acelaşi produs. Oferta globală O va fi deci egală cu suma celor două cantităţi produse,
prin urmare:
O = X1 + X2
Preţul bunului X se exprimă ca o funcţie de oferta globală:
Px = f(O) = f(X1 +X2)
Încasarea totală a fiecărui producător (R1, R2) va fi:
R1 = Px*X1*f(X1+X2)*X1
şi
R2 = Px*X2*f(X1+X2)*X2
Altfel spus, încasarea totală a fiecăreia dintre cele două întreprinderi depinde de
volumul propriei producţii, dar şi de cea a rivalei sale. Atât R1, cât şi R2 sunt funcţie
de X1+X2. Profitul obţinut de fiecare întreprindere este egal cu diferenţa dintre
încasarea totală şi costul total (CT1, CT2).
Pr1=R1-CT1
şi
Pr2=R2-CT2,
unde: Pr1=profitul lui A; Pr2=profitul lui B;
Sau
Pr1=R1(X1,X2)-CT1(X1)
Pr2=R2(X1,X2)-CT2(X2),
dacă estimăm costul total al fiecărui produs în funcţie de producţia sa.
Ţinând cont de ipoteza dublei interdependenţe între A şi B, se poate spune că A îşi
maximizează profitul Pr1, în raport de cantitatea X1, considerând ca fiind dată
cantitatea X2; B îşi maximizează profitul Pr2, în raport cu cantitatea produsă X2,
considerând ca fiind dată cantitatea X1.
Se formulează derivatele parţiale ale funcţiilor Pr: derivata lui Pr1 în raport cu
cantitatea X1; derivata lui Pr2 în raport cu cantitatea X2, apoi se anulează: ;1
Prima condiţie pentru obţinerea unui profit maxim este deci, ca şi în cazul
monopolului, ca fiecare întreprindere să producă acea cantitate (X) pentru care costul
marginal (Cm) este egal cu încasarea marginală (venitul marginal), însă încasările
marginale ale celor două întreprinderi nu sunt egale şi nici costurile marginale.
A doua condiţie este aceea că derivatele secundare trebuie să fie negative,
semnificând faptul că veniturile marginale trebuie să crească mai lent decât costurile
marginale. Această condiţie este automat îndeplinită atunci când veniturile marginale
sunt descrescătoare (ale celor două întreprinderi).
Echilibrul pieţei este atins, atunci când cantităţile produse, X1 şi X2, sunt acelea
pentru care fiecare întreprindere îşi maximizează profitul, ţinând cont de producţia
celuilalt. Acest echilibru este atins în urma unei serii de ajustări succesive.
Întreprinderea A fixează un volum al producţiei ce determină o ajustare a producţiei
lui B; reacţia lui B antrenează, la rândul său, o adaptare a poziţiei lui A ş.a.m.d., până
când A şi B vor fi simultan satisfăcuţi de situaţia lor. Acest proces de ajustare se poate
traduce prin introducerea a două funcţii ale reacţiei, exprimând producţia fiecărui
duopolist funcţie de producţia rivalului său.
Funcţia reacţiei lui A stabileşte între producţiile X1 şi X2 o asemenea relaţie, încât
la orice valoare specifică lui X2 îi corespunde o valoare pentru X1 care maximizează
profitul Pr1. La fel, funcţia de reacţie a lui B dă lui X2 valoarea care îi maximizează
profitul, Pr2, pentru orice valoare a lui X1. Echilibrul pieţei este atins atunci când
valorile lui X1 şi X2 sunt acelea la acre funcţiile sunt satisfăcute simultan.
Comportamentul bilateral de dominaţie, numit şi duopol dominant
(Bowley), apare atunci când fiecare firmă tinde să impună celeilalte cantitatea, care
pentru ea este cea mai avantajoasă, folosind prezumţia că firma concurentă se va
adapta la politica sa. Acest lucru atrage după sine reacţia celeilalte firme. Consecinţa
va fi realizarea unei oferte de produs prea maripentru a se vinde la un preţ avantajos
pentru fiecare firmă, şi în consecinţă ele vor reduce cantitatea oferită, iar preţul va
spori, până când cantităţile devin prea mici. Apoi fiecare firmă va considera mai
avantajos să-şi sporească oferta şi fenomenul se repetă rezultând o situaţie instabilă
pe piaţă în care preţul şi cantităţile oscilează între anumite limite, superioare sau
inferioare. Din această luptă de concurenţă firma care produce la costul cel mai
scăzut poate ieşi învingătoare, duopolul bilateral de dominaţie degenerând în duopol
unilateral de dominaţie sau în monopol, cu condiţia să nu pătrundă pe piaţă alte
firme.
Comportamentul unilateral de dominaţie, numit şi duopolul asimetric cu un singur
lider (Ipoteza lui Stackelberg).În ipoteza analizată de economistul german
Stackelberg, unul din cei doi duopolişti adoptă o atitudine de lider iar celălalt de
satelit. Presupunem că întreprinderea A se comportă ca lider, iar B ca satelit şi
admitem că A, prin experienţe succesive a identificat funcţia de reacţie a lui B.
Strategia lui A constă, în acest caz, în fixarea ofertei sale de aşa manieră încât ţinând
cont de reacţiile lui B, oferta globală şi preţul să se stabilească la acel nivel care îi
asigură maximizarea profitului.
Pentru a ilustra această situaţie, vom putea exprima profitul fiecărui duopolist ca
fiind funcţie de producţia sa şi de cea a rivalului său:
Pr1=f1(X1,X2),
iar
Pr2=f2(X1,X2)
Dacă A îşi asumă rolul de lider, va ţine cont de funcţia de reacţie a lui B.
Introducem deci această relaţie în funcţia profitului lui A:
( ) [] 1,11Pr XX ϕ =
Profitul lui A se reduce în acest fel la o funcţie de variabila X1şi poate fi maximizat
în
raport de această singură variabilă.

3.3.2 Strategi de pret


Strategia de preţuri presupune ca fiecare dintre cele două firme caută să impună
un preţ mai scăzut pentru a-şi permite să obţină o cotă cât mai mare din cererea
totală. Aceasta va atrage după sine reacţia celeilalte firme printr-o scădere mai mare
a preţului, cu scopul de a-şi restabili poziţia sa pe piaţă, manifestându-se un aşa-zis
război al preţurilor. În funcţie de existenţa sau neexistenţa unor înţelegeri sau alianţe
pentru coordonarea politicilor de piaţă ale diferitelor firme oligopoliste se pot distinge
oligopoluri concertate sau coordonate şi oligopoluri antagoniste sau fără coordonare:
Oligopolurile coordonate pot să apară fie în mod explicit şi complet, ceea ce conduce
la diverse forme de oligopol, şi anume: cartel, trust, concern şi conglomerat, fie în
mod implicit şi parţial, prin prezenţa unei firme coordonatoare (leader) a cărei
influenţă asupra celorlalte este dată de caracterul său dominant, ca urmare a
dimensiunii, puterii şi organizării sale sau caracterului de firmă – barometru, dat de
eficacitatea sistemului său informaţional. În alte cazuri există între firmele oligopoliste
o cooperare voluntară, fără organizare, acord sau lider, determinată de o anumită
etică de afaceri, de un spirit de toleranţă sau de preocuparea realizării interesului
comun (limitarea ofertei în vederea menţinerii sau creşterii preţurilor).
Oligopolurile fără coordonare, antagoniste se află într-o continuă concurenţă, atât prin
jocul preţurilor, cât şi prin diferenţierea produsului. În absenţa unor acorduri sau
informaţii privind comportamentul celorlalte firme concurente, există o situaţie de
incertitudine pe piaţa oligopolistă, care obligă firmele la o anumită rigiditate a
preţurilor practicate.
Modalităţile de desfăşurare a concurenţei între firmele oligopoliste sunt diverse. Se
constată însă că, în multe ramuri oligopoliste, există o tendinţă de evitare a războiului
preţurilor şi căutarea altor forme de concurenţă sau de coordonare a politicilor de
piaţă, ceea ce face să scadă rolul preţurilor de instrument de competiţie şi de
echilibrare a ofertei cu cererea, în aceste ramuri. Putem spune că diferenţierea
produselor şi publicitatea sunt mijloace mai sigure de atragere a clientului decât o
reducere a preţului.
Dacă considerăm, de exemplu, cazul automobilelor care prezintă mai multă sau
mai puţină acceleraţie, putere de frânare, viteză maximă, consum de benzină şi aşa
mai departe. Deşi multitudinea mărcilor existente este, fără îndoială, un posibil
răspuns la diversificarea gusturilor şi preferinţelor consumatorilor, ea poate avea
uneori un efect de descurajare a intrării unor noi firme.Aşadar, după cum am văzut,
preţul este instrument principal de concurenţă şi pentru a accentua parcă, încă o
dată, acest lucru el este şi elementul principal din reclamele la mărcile şi respectiv
modelele de autoturisme de la noi din ţară. Şi acest lucru se întâmplă deoarece
comercianţii sunt siguri că folosindu-se de acest instrument cu siguranţă vor atrage
clienţii în showroom-urile lor.
Pentru a exemplifica cele afirmate mai sus vom prezenta în continuare câteva
aspecte practice de pe piaţa de autoturisme din România. Citind reviste, pliante sau
intrând într-un showroom, peste tot întâlnim reclame care mai de care mai
atrăgătoare la tot felul de maşini cu un minuscul preţ „de pornire” tronând ostentativ
în dreptul respectivului autoturism. Iar celebrul apostrof steluţă care aproape
întotdeauna înseamnă „fără taxe”, taxe care pot fi de la 0 la 30% dacă ne gândim
strict la cele vamale. Dacă adăugăm TVA-ul, de 19% şi alte diverse taxe cum ar fi
accizele sau livrarea, aproape că indexăm preţul iniţial cu până la 60%, poate şi mai
mult. Aşadar, tentat de reclamă, te gândeşti, începi să faci planuri, te frămânţi la ce
să renunţi, ca să poţi ajunge cumva la posibilitatea de a-ţi cumpăra maşina mult
visată. Apoi mergi la dealer ca să vezi cum poţi intra în posesia acesteia. Dar aici vei
avea o surpriză în ceea ce priveşte timpul de livrare al maşinii din reclamă deoarece
nu toţi importatorii au pe stoc maşina cu dotările din reclamă.
Segmentarea şi strategia de preţ este generată de necesitatea poziţionării
produsului pe o piaţă din punct de vedere al calităţii şi preţului. De exemplu putem
alcătui şapte niveluri, astfel:
Exemple de niveluri ale poziţionării automobilului din punct de vedere al calităţii şi
preţului în anul 2006
Segmentul Automobilul
Maxim Mercedes, Rolls-Royce
Lux Audi, Lincoln, Cadillac, Lexus,
BMW
Cerinţe speciale Volvo, Porsche
Mijlociu Renault, Skoda
Comod-facil Ford Escort
La fel, dar mai ieftin Hyundai, Daewoo, Logan
Numai preţul Dacia 1410

Sursa: Adaptare după Kotler, Philip, Managementul marketingului, Editura Teora,


Bucureşti, 1997, p. 616.
Tot în ceea ce priveşte preţul, nu putem încheia fără a aminti că în România marea
majoritate a populaţiei obţine venituri medii, şi de aceea au succes autoturismele al
căror preţ nu depăşeşte pragul psihologic de 10.000 euro şi în acelaşi timp este o
maşină de familie, spaţioasă, fiabilă şi cu un consum de combustibil cât se poate de
redus. Pornind de la această afirmaţie se poate explica imensul succes avut de
modelul Dacia Logan de la lansarea lui pe piaţă, în septembrie 2004, dar şi al
modelului Clio Symbol. Ambele modele ale firmei Renault care şi-a concentrat forţele
către pieţele din Europa de Est unde puterea de cumpărare a populaţiei este mai
redusă.

3.3.3 Pretul si maximizarea profitului in cazul cartelurilor(coordonare completa)

În acest caz, mecanismul de funcţionare se aproprie foarte mult de cel al


monopolului, însă există anumite deosebiri.
Obiectivul principal al cartelului este de a maximiza profiturile combinate ale
tuturor membrilor aderenţi la înţelegere. Există şi înţelegeri între firme oligopoliste
pentru a practica acelaşi preţ şi pentru a împărţi piaţa fie în mod convenţional pe
anumite zone, fie după preferinţele cumpărătorilor. În asemenea cazuri, profitul este
în funcţie de cifra de afaceri şi de nivelul costurilor unitare. În general costurile medii
şi cele marginale ale firmelor componente sunt diferite.
Calculele se fac la nivelul organizaţiei coordonatoare, pe baza datelor derivate de la
firmele membre. Aşa cum veţi deduce din graficul de mai jos, curba costului marginal,
a venitului marginal şi volumul producţiei la nivelul organizaţiei derivă din curbele şi
datele unităţilor componente. De exemplu, curba costurilor marginale la nivelul
cartelului este dată de formula
Σ cmg = cmg1 + cmg2 +cmg3
iar producţia vândută de cartel este o sumă a producţiilor efectuate de firmele
membre:

Q=q1+q2+q3.

Firma A Firma B
P
P CTM
CTM Cmg
Cmg Cmg1 Cmg2
CTM
100 100
CTM 90
70

0 q1 Q 0
q2 Q

Firma C Organizaţia coordonatoare ( cartel )


P P
CTM CTM
Cmg Cmg
Cmg3 ΣCmg
100 100 P
CTM
CTM
80 80
C
Vm

0 q3 Q 0
Σq=Q Q
Potrivit graficului, cartelul este format din trei firme ( A, B, C ). Se presupune că s-a ajuns la
înţelegerea ca fiecare firmă să producă şi să vândă fiecare câte 500masini la un preţ de 100
lei/masina. Având costuri unitare, respectiv de 70, 90, 80 lei/t profiturile sunt: pentru firma A,
30 x 500=15 000 lei, pentru B, 10 x 200=5 000 lei, pentru C, 20 x 500=10 000 lei. Pe
Mecanismul
întreaga estenivelul
organizaţie echivalent cu cel
producţiei estealdemonopolului,
1500 masini , dar se deosebeşte
iar profitul de =
de 20 x 1500 acesta
30
datorită faptului că înţelegerile sunt încălcate în ce priveşte cotele de producţie şi de
vânzare, cu tendinţa de depăşire a acestora de către fiecare firmă în vederea sporirii
profitului. Acest lucru influenţează scăderea preţului subminând astfel interesul
colectiv, ceea ce distruge cartelul şi reînviorează concurenţa. Uneori, chiar în
interiorul cartelului poate apărea concurenţa luând forme virulente mai ales când
aceasta apare ca urmare a unor fenomene economice deosebite, existând
posibilitatea ca unele firme avantajate de economiile de scară să ajungă să coboare
preţul sub costurile firmelor concurente pentru a le scoate din competiţie, ceea ce
înseamnă slăbirea sau chiar destrămarea cartelului.

3.4. Reclama şi publicitatea comercială

În sistemul relaţiilor cu mediul economico-social, cu piaţa, eforturile de marketing


ale firmelor moderne nu se pot limita la producerea şi distribuţia de bunuri şi servicii;
ele implică, totodată, o permanentă şi complexă comunicare cu mediul extern, cu
piaţa, care presupune o informare atentă a consumatorilor potenţiali şi a
intermediarilor, acţiuni specifice de influenţare a comportamentului de cumpărare şi
de consum, de sprijinire a procesului de vânzare. Toate aceste activităţi, cu obiective
şi mijloace de acţiune extrem de variate, alcătuiesc politica promoţională-componentă
importantă a politicii de marketing a firmei moderne.
Activitatea promoţională cunoaşte, în perioada actuală, o mare varietate sub
raportul conţinutului, rolului, formei de realizare etc. De aici rezultă dificultatea
clasificării lor riguroase, fapt ce a condus la utilizarea - în literatura de specialitate - a
unor scheme diferite de grupare şi delimitare. Cu o frecvenţă mai mare sunt reţinute,
drept criterii esenţiale de delimitare, natura şi rolul lor în sistemul comunicaţional al
firmei. În funcţie de aceste criterii, activităţile promoţionale se pot structura astfel:
A.Publicitatea cuprinde toate acţiunile care au drept scop prezentarea indirectă
(nepersonală) – orală sau vizuală – a unui mesaj în legătură cu un produs, serviciu,
marcă sau firmă de către orice susţinător (plătitor identificat). Prin urmare, cu ajutorul
acţiunilor publicitare, întreprinderea urmăreşte să asigure o cuprinzătoare informare a
publicului în legătură cu activitatea organizaţiei, cu produsele şi serviciile sale, cu
mărcile sub care acestea sunt prezentate pe piaţă, pentru a-l convinge şi a-l
determina să cumpere. Cheltuielile cu publicitatea sunt considerate cheltuieli
„deasupra liniei”, cele „sub linie” se referă la celelalte mijloace de comunicare, altele
decât forţa de vânzare care intră în altă categorie. Promovarea vânzărilor este o
activitate promoţională destinată îmbunătăţirii vitezei sau volumului vânzării.
Operează prin adăugarea unei valori temporare produsului sau serviciului pentru a
oferi un impuls sporit consumatorilor. Poate fi direcţionată spre consumatori,
intermediari sau agenţi de vânzare, ori combinaţii între aceştia trei. În presa de
specialitate, promovarea vânzărilor este numită deseori „cheltuieli sub linie”, pentru a
le diferenţia de cheltuielile pentru publicitate, acolo unde se plăteşte un comision.
Linia imaginară din expresie se trage pentru a separa cheltuielile sub formă de
comision de celelalte. Rolul promovării vânzărilor este unul complex şi constă în
următoarele aspecte:
 Atragerea atenţiei. Pentru un produs nou sau pentru unul reformulat,
promovarea vânzărilor poate tenta noi sau mai vechi consumatori să-l încerce;
 Creşterea loialităţii. Pentru a confirma consumatorilor alegerea făcută şi a-i
încuraja să crească numărul sau cantitatea cumpărăturilor.
 Lărgirea distribuţiei. Atragerea atenţiei unor noi detailişti sau angrosişti asupra
produsului, fie direct prin oferirea unor avantaje, fie indirect prin prezentarea
produsului într-o formă mai atrăgătoare prin intermediul promovării.
 Îmbunătăţirea oportunităţilor de prezentare. În loc să se caute creşterea
volumului ca rezultat direct al promovării departamentul de marketing o poate
utiliza pentru împrospătarea forţei de vânzare, a pieţei sau a interesului
consumatorului pentru produs.
B.Există anumite mijloace de promovare a vânzărilor după cum urmează:
 Ambalajul – este un excelent mijloc de comunicare, ce necesită costuri minime,
deoarece produselor oricum le este necesar un ambalaj;
 Materialele de la locul de desfăşurare. Alături de ambalaj, printre materialele de
la locul de desfacere se află afişele de pe vitrine, etichetele de pe rafturi,
imaginile şi toate celelalte mijloace pentru reclamă;
 Personalul de pe teren – agenţii de vânzare, echipele de prezentare şi livrare –
se adaugă echipei de vânzare obişnuită. Aceştia pot oferi mostre, pot arăta cum
funcţionează produsul, pot oferi informaţii şi pot răspunde la întrebări.
 Poşta directă. Cei care folosesc poşta directă oferă de obicei o reducere de preţ
noilor abonaţi sau chiar un cadou. Cheia succesului pentru acest mijloc de
promovare, este calitatea listei de adrese.
 Telefonul oferă un câmp considerabil de posibilităţi în ceea ce priveşte contactul
direct şi creativitatea în promovare, telefonul fiind un mod uşor şi apreciat de
oameni pentru comunicare.
 Reprezentările promoţionale – câştigă tot mai mult teren în secolul al XXI- lea.
Producătorii trebuie să devină conştienţi de avantajele acestei prezentări şi să
comunice echipei de vânzare şi detailiştilor dorinţa lor de a realiza astfel de
prezentări.
 Cartelele cu mesaj ascuns de vopsea care se poate răzui. În ultimul timp au
apărut cartelele ce trebuie „râcâite” cu muchia unei monede sau cu unghia,
fiind un mijloc important de promovare a vânzărilor. O problemă importantă
este legată de securitatea tipăririi şi distribuţiei acestor scratch-card-uri.
C.Manifestările promoţionale sunt instrumente din ce în ce mai des utilizate de firmele
moderne cuprinzând participările la manifestări cu caracter expoziţional şi
sponsorizarea. Participările la manifestări cu caracter expoziţional vizează
organizarea de pavilioane sau standuri proprii la expoziţii, târguri şi saloane sau chiar
organizarea unor expoziţii. Acest domeniu, aşa cum am menţionat mai sus s-a
dezvoltat foarte mult în ultimul timp, apărând noi concepte, noi forme de manifestare
şi de participare, noi motivaţii de realizare. Este aşadar un domeniu în plin avânt ce
trebuie luat în calcul de firmele competitive. Sponsorizarea este o altă modalitate de
manifestare promoţională, apărut destul de recent, reprezentând susţinerea
financiară a unor manifestări publice, în scopul de a-şi face cunoscute marelui public
mărcile sub care îşi oferă produsele şi serviciile pe piaţă. În ultimul deceniu numărul
firmelor - sponsor a crescut considerabil, în paralel cu lărgirea activităţilor de
sponsorizare.
D.Relaţiile publice. Companiile pot decide dacă să-şi facă sau nu reclamă, să facă
marketing direct sau să utilizeze promovarea vânzărilor. Relaţiile publice se întâmplă
chiar dacă vrea, chiar dacă nu vrea. Singura alegere care se poate face dacă este să
se gestioneze procesul sau să fie lăsat să se desfăşoare de la sine.
După anii ’90 companiile au înţeles mai bine beneficiile pe care le poate aduce
public relations şi îşi îndreaptă atenţia mai mult asupra acestei activităţi, mergând
până acolo încât mută banii din bugetul alocat publicităţii în cel alocat P.R.-ului,
deoarece se consideră că avantajele acestuia sunt mai importante. Publicitatea şi
P.R.-ul sunt două tehnici diferite aşa cum rezultă şi din tabelul de mai jos:
P.R. versus Publicitate
P.R Publicitate
Informativa Persuasiva
Ofera un background Orientata spre viitor
Editoriala Sponsor identificabil
Gratis Platita
Credibila Partinitoare
Unica Repetitiva

Publicitatea şi promovarea vânzărilor oferă un control mare al organizaţiei asupra


conţinutului şi modului de prezentare al mesajului său, ajungând la publicul ţintă prin
mass – media plătită. În P.R. mesajele sunt dependente de intermediar.
Avantajele au în vedere:
 Acoperirea - P.R. atinge persoanele la care publicitatea ajunge mai greu;
 Economia – costurile sunt considerabil mai mici decât cele ale publicităţii;
 Noi produse – activităţile editoriale de P.R. sunt deosebit de eficiente, mai ales
pe piaţa întreprinderilor, acolo unde presa de specialitate poate relata în detaliu
acţiunile .
 Servicii – existenţa unei a treia părţi înseamnă că produsele nefamiliare şi
serviciile pot fi descrise mai larg şi mai credibil decât de publicitate.
Dezavantajele vizează:
 Dificultatea controlului – pentru că se bazează pe o a treia parte, detaliile
exacte ale conţinutului mesajului, prezentarea sau chiar apariţia, nu pot fi
controlabile .
 Încrederea în noile valori – tipul de repetiţie utilizat în alte forme de promovare
nu poate fi realizat de P.R. Susţinerea unei teme necesită o planificare şi o
gestionare foarte atentă.
 Evaluarea – eficacitatea este greu de cuantificat în orice tehnică de promovare,
dar campaniile de P.R. oferă o provocare interesantă. Cercetarea pre şi post
companie este scumpă, iar numărarea centimetrilor pătraţi de articole poate fi
prea brută şi subiectivă.
Relaţiile publice sunt un canal eficient, indirect de comunicare prin care o firmă poate
să-şi promoveze produsele, chiar dacă serveşte unor obiective mai generale decât
cele ale strategiei promoţionale. Ele sunt asociate cu prestigiul şi imaginea
organizaţiei (şi a părţilor integrate ale acesteia). Astăzi joacă un rol mai important ca
niciodată în cadrul mix-ului promoţional şi poate să accentueze informaţiile privind
orientările în marketing. Relaţiile publice nu au în vedere doar activităţile tradiţionale
cum ar fi sondajele privind atitudini ale publicului şi crearea unor imagini comune
favorabile, ci şi publicitatea pentru promovarea de bunuri şi servicii.
Aproximativ 160.000 de oameni lucrează în domeniul relaţiilor publice, în ambele
sectoare: lucrativ şi non-profit. În SUA operează actualmente 1.800 firme de relaţii
publice. Cele mai importante sunt: Hill &Knowwlton, Burson-Marsteller, Ogilvy Public
Relations Group şi Fleishman-Hillard. Mai mult, mii de firme mici şi persoane private
rivalizează în oferirea acestor servicii.
Relaţiile publice se găsesc într-o perioadă de dezvoltare majoră, cheltuielile cu ele
crescând mai repede decât cele cu publicitatea sau promovarea vânzărilor. Managerii
de vârf devin tot mai preocupaţi şi mai implicaţi în Public Relations. Publicul aşteaptă
de la aceştia să-şi asume o responsabilitate mai mare pentru acţiunile companiei
decât o făceau în trecut. Cei care refuză sunt aspru criticaţi. Departamentul de P.R.
este liantul dintre Firmă şi Media. El furnizează informaţii presei, ţine conferinţe
pentru a anunţa noile produse, formarea de alianţe strategice, schimbări la nivel
managerial, rezultate financiare etc. Acest departament îşi poate edita şi furniza
propriile publicaţii, broşuri şi rapoarte. Este bine să existe un plan al relaţiilor publice
care să înceapă cu cercetarea şi definire rolului şi scopului firmei în ceea ce priveşte
relaţiile publice în general şi provocările în acest domeniu în particular. Urmează
etapa în care se iau decizii strategice cu privire la marketing şi obiective pe termen
lung şi scurt; analize asupra produselor viitoare, alegerea canalelor de distribuţie şi a
mesajelor sau stabilirea altor strategii cum ar fi luarea unor angajamente sau
exprimarea unor conţinuturi pentru fiecare piaţă. Planul de execuţie are în vedere
dezvoltarea unor mesaje pe care firma le poate aduce pe piaţă. Pasul final îl
reprezinta măsurarea/ evaluarea rezultatelor.Există anumite avantaje şi dezavantaje
în activitatea de P.R., ca tehnică de comunicare. În PR nu doar comunicatele de presă
sunt importante dar şi relaţia cu presa. De aceea este foarte important ca un
specialist P.R. să fie un om comunicativ, prietenos şi convingător, trebuind să aibă în
acelaşi timp o foarte mare cultură socială şi să anticipeze reacţiile presei dar şi
nevoile ei, să ştie să trimită o informare către presă, să ştie să controleze apariţiile în
presă. Departamentul de PR se ocupă de percepţia publicului despre compania ta,
profilează părerea clienţilor despre tine, sporeşte reputaţia firmei şi concepe imaginea
companiei. Jocul de-a relaţiile publice presupune diferenţiere faţă de concurenţă. Mai
întâi însă publicul trebuie să ştie ce face firma pentru a se diferenţia de concurenţă,
aici relaţiile publice se completează cu publicitatea. Percepţia bună a publicului faţă
de companie este greu de construit, fiind uneori mai valoroasă decât depozitele în
bancă. Activitatea departamentului începe prin a publica articole în presă, a face
apariţii publice pe plan local, a sponsoriza organizaţii non-profit. Scopul este ca firma
să devină o autoritate importantă pe sectorul de piaţă pe care se încadrează. Aceste
activităţi contribuie la conştientizarea existenţei companiei devenind materie primă
pentru media.
 Utilizarea mărcilor a suferit influenţele revoluţiei tehnologice, fiind supusă unor
constrângeri juridice şi financiare, expresie directă a importanţei crescânde ce i
se atribuie în economia de piaţă. Politica de marcă a întreprinderii vizează
obiective dictate de necesitatea individualizării şi diferenţierii produselor şi
serviciilor sale comparativ cu cele ale concurenţei, funcţie de specificul
segmentelor de piaţă (determinate printre altele de diferite stiluri de viaţă ale
consumatorilor), în raport cu avantajele psihologice şi calităţile tehnice şi de
performanţă a căror valorificare se urmăreşte.
E.Forţele de vânzare sunt considerate atât ca unul din canalele cele mai performante
în desfăşurarea dialogului cu agenţii pieţei cât şi ca un important criteriu de estimare
a competitivităţii. Forţele de vânzare, formate din reprezentanţii întreprinderii
(angajaţi sau delegaţi de aceasta) au un dublu rol: - de creştere a cifrei de afaceri,
prin distribuţia produselor fără utilizarea reţelei comerciale clasice, - de prospectare şi
întreţinere a dialogului în cadrul pieţei. Forţele de vânzare se alătură celorlalte
instrumente promoţionale şi contribuie la atingerea obiectivelor comerciale ale
întreprinderii. Fiecare ţară europeană are propriile legi privitoare la vânzări,
marketing şi promovare. Concret, constructorii acordă o importanţă din ce în ce mai
mare clientului lor. De exemplu, garanţia contractuală privind automobilul livrat este
astăzi un argument comercial despre încrederea în fiabilitatea unui model („trei ani
sau 100.000 de kilometri”). Termenele de garanţie s-au mărit sensibil. În premieră,
brandurile nipone au indus încrederea în fiabilitatea automobilelor, cu toate că din
punct de vedere legislativ, durata garanţiei în general, este de 2 ani. Astăzi, nu miră
pe nimeni responsabilitatea celor trei-cinci ani de garanţie ai unui producător de
automobile sau cei un milion de kilometri (sau garanţie pe viaţă) asumaţi de Toyota
pentru creaţia sa, Corolla. La orizontul anului 2005, Ford garantează modelele sale
timp de 4 ani, fără limită de kilometri.
Extinderea termenului de garanţie la automobile pe mai mulţi ani nu trebuie să
influenţeze negativ nivelul livrărilor, ci este de natură să crească loialitatea
cumpărătorilor şi a reţelelor de servicii aferente mărcilor respective. În consecinţă,
constructorii practică operaţiuni preventive şi corective asupra automobilelor,
indiferent de anul producerii lor: în octombrie 2002, Toyota a chemat 770.000 de
autovehicule (277.000 din Europa) pentru a remedia unele probleme de frânare; în
noiembrie 2002, Chrysler a chemat 550.000 de monospaţii pentru probleme ale
airbagului; Bridgestone, producător al renumitelor pneuri Firestones a echipat
defectuos Ford Explorer în Venezuela, cauzând zeci de decese, etc.
Apreciem faptul că şi marketingul de la Dacia se află pe calea cea bună, asumându-
şi erorile şi invitând în premieră în luna ianuarie 2005, posesorii a 15.169 de modele
Logan, şi în luna noiembrie un număr de 3.115 cumpărători, pentru verificări ce vor fi
efectuate în reţeaua sa de service. Costurile acestei operaţiuni fiind acoperite de
producător. Această acţiune iniţiată de producătorul de la Mioveni, deşi pare o
contrareclamă, are conotaţii neaşteptate pentru viitorul său deoarece oamenii cred că
firma are grijă de siguranţa şi confortul lor şi, în consecinţă va spori încrederea lor în
marca Logan.
Companiile producătoare de automobile alocă fonduri însemnate activităţilor de
atragere şi loializare a clienţilor, cu publicitatea şi reclamele. Suma totală de bani
obţinută din publicitate în anul 1999, în SUA, a fost de 88 bilioane dolari; din aceasta,
aproximativ 16,6% a fost cheltuită de companiile auto. Numărul persoanelor care au
contribuit la publicitatea companiilor auto a fost de 47.144.
Promovarea, ca instrument de marketing este larg utilizată de către companii. Ele
încurajează clienţii să testeze gratuit un automobil pentru a le stimula interesul de a
achiziţiona modelul respectiv; garanţiile produsului reprezintă alt instrument
promoţional eficace: atunci când Chrysler a oferit 5 ani garanţie pentru automobilele
sale, mult mai lungă decât cea oferită de Ford sau G.M., clienţii au tras concluzia că
automobilul Chrysler este de bună calitate. Sponsorizarea unor manifestări sportive
atrage atenţia asupra mărcii şi creează o imagine favorabilă: sponsorizarea de către
Mercedes Benz a Ligii Campionilor la fotbal, turneul internaţional de tenis dotat cu
trofeul Volvo.
Potrivit definiţiei emise de A.M.A. (Asociaţia Internaţională de Marketing), marca
este un nume, un termen, un simbol sau un desen, ori o combinaţie de aceste
elemente destinată să ajute la identificarea bunurilor sau serviciilor unui vânzător sau
grup de vânzători şi la diferenţierea lor de cele ale concurenţilor. Totul este o marcă:
Dacia Logan, Porsche, Uniunea Europeană şi chiar noi înşine. Marca reprezintă orice
asociere care semnifică ceva şi conferă culoare şi rezonanţă unui produs sau serviciu.
Mărcile consacrate de automobile aduc şi beneficii emoţionale nu numai avantaje
raţionale, apelând la efectul uman. Ele denotă responsabilitate socială, grijă şi
preocupare pentru semeni şi starea lumii în care trăim.
Procesul de loializare al unui cumpărător presupune parcurgerea următoarelor
stadii de transformare:
Cumpărător la prima achiziţie → Cumpărător care face achiziţii repetate → Client →
Avocat → Partener → Asociat
Înainte de achiziţiona, cumpărătorul avea construită o anumită marjă de aşteptare
bazată pe informaţiile primite de la alţii, pe ce i-a comunicat omul de vânzări şi pe
experienţa lui anterioară referitoare la marca respectivă de automobil. Cumpărătorul,
după achiziţia unui automobil, de exemplu, rămâne cu o anumită impresie despre
cumpărarea efectuată şi despre furnizor, şi se va situa pe unul din cele cinci niveluri
de satisfacţie: foarte satisfacut, satisfacut, indiferent, nesatisfacut, foarte
nesatisfacut.
Probabilitatea de a efectua achiziţii repetate depinde de nivelul său de satisfacţie,
cumpărătorii satisfăcuţi se pot răzgândi relativ uşor dacă un concurent vine cu o
contra-ofertă la fel de avantajoasă. În schimb numai cumpărătorii foarte satisfăcuţi nu
vor migra către alt furnizor. În acest context, companiile vor trebui să verifice gradul
de satisfacţie perceput de către toţi clienţii lor în mod continuu. Studiile au relevat că
un cumpărător nesatisfăcut îşi va povesti frustrarea unui număr de 11 indivizi, fiecare
din ultimii povestind mai departe, atingându-se o creştere exponenţială a numărului
de potenţiali cumpărători care aud lucruri nefavorabile despre companie. Rezultă că
firma înregistrează un dublu eşec: pierderea sumelor de bani ale cumpărătorului
nesatisfăcut plus sumele cumpărătorilor potenţiali care au decis să nu cumpere de la
companie. Cumpărătorii dezamăgiţi îşi vor satisface nevoia latentă căutând spre alte
orizonturi…
În efortul lor de restabilire, firmele pun la dispoziţia cumpărătorilor o „linie verde”,
funcţională şapte zile pe săptămână şi 24 de ore pe zi pentru recepţionarea
plângerilor, şi, lucrul cel mai important, reacţionează în primele ore rezolvând situaţia.
Astfel, clientul trece peste eroare, este înţelegător şi are sentimentul că firmei îi pasă
de el chiar mai mult decât acea categorie care nu a avut reclamaţii. Companiile au
remarcat că un cumpărător devine cu atât mai profitabil cu cât rămâne mai mult în
companie datorită următorilor factori:
 Cumpărătorii loiali economisesc timpul companiei: de multe ori ei cumpără
chiar din inerţie, fiind convinşi că fac cea mai bună alegere datorită efectului de
experienţă;
 Costurile deservirii unui cumpărător păstrat scad în timp: tranzacţiile cu un
client fidel devin rutină, fiind trataţi în mod special, datorită unei relaţii de
încredere, totul merge rapid, fără multe explicaţii şi drive-teste;
 Cumpărătorii loializaţi vor recomanda cu plăcere automobilul şi altor
cumpărători potenţiali; în general, oamenii au mai multă încredere în ceea ce le
spun prietenii decât în reclamele televizate sau în cuvintele reprezentanţilor de
vânzări;
 Cumpărătorii pe viaţă sunt mai puţin deranjaţi de creşterile rezonabile de
preţuri (argumentate de un nou echipament, mai sigur) impuse de furnizor.

Capitolul IV:Strategi de adaptare pe


piata de oligopol

O caracteristică fundamentală a structurilor economice de tip oligopol o reprezintă


interdependenţa acţiunilor firmelor prezente pe piaţă. Astfel, cantitatea, preţul şi
profitul unui producător sunt dependente direct de acţiunile celorlalte firme.
Oligopolul prezinta doua trasaturi importante: interdependenta si incertitudinea.
Comportamentul firmelor poate oscila între o anumită acţiune concertată, prin care
se urmăreşte maximizarea profitului cumulat al firmelor, şi o confruntare deschisă
prin preţuri şi/sau produse.
Pentru a se proteja împotriva incertitudinii reprezentate de concurenţa potenţială,
firmele vor încerca să creeze bariere la intrarea în ramură, prin acorduri tacite sau
explicite între ele şi chiar cu autorităţile publice.
Strategia de cantitate
În funcţie de comportamentul producătorilor se întâlnesc frecvent
următoarele strategii :
 comportamentul bilateral de dependenţă Acesta apare când două firme vând pe
piaţă un produs omogen, la acelaşi preţ, iar în alegerea cantităţilor oferite
fiecare firmă ia în calcul şi acţiunile celeilalte firme.

 comportamentul bilateral de dominaţie apare atunci când fiecare firmă tinde să-
şi impună propria ofertă, pornind de la premisa că firma concurentă se va
adapta în mod corespunzător.
 comportamentul unilateral de dominaţie apare atunci când o firmă îşi impune
dominaţia pe piaţă, iar cealaltă firmă acceptă dominaţia.

Strategia de preţ
Această strategie presupune ca fiecare dintre producători să încerce să atragă o
cotă cât mai mare din piaţă prin practicarea unor preţuri de vânzare mai scăzute.
În funcţie de existenţa sau nu a unor înţelegeri sau alianţe pentru coordonarea
politicilor de piaţă ale firmelor oligopoliste, se disting, ca forme particulare,
următoarele:
 oligopolurile coordonate explicit (cartelul, trustul, concernul, conglomeratul)
 Cartelul se bazează pe un acord între mai mulţi producători ai unui bun,
prin care se conservă individualitatea fiecărei firme, acord referitor la nivelul
preţurilor şiîmpărţirea pieţelor de desfacere.
 Trustul reprezintă o aglomerare de capitaluri grupate sub aceeaşi conducere;
firmele participante fuzionează, pierzându-şi identitatea, atât productivă cât şi
comercială.
 Concernul reprezintă o înţelegere oligopolistă la care participă întreprinderi din
diferite ramuri, grupate pe criteriul cooperării, fie pe verticală, după cerinţele fluxului
tehnologic, fie pe orizontală, în ramuri complementare.
 oligopolurile coordonate implicit.În cazul oligopolurilor coordonate implicit, firma
dominantă va impune preţul unic de vânzare, numit şi preţ „director” sau
„leader” . Preţul nu se formează ca rezultat al unei înţelegeri între firmele de pe
piaţă, ci este fixat de firma dominantă şi acceptat tacit de către celelalte firme.
 oligopolurile antagonisteÎn cazul oligopolurilor fără coordonare, antagoniste,
firmele se află într-o continuă concurenţă, atât prin jocul preţurilor, cât şi prin
diferenţierea produsului. În condiţiile inexistenţei unor acorduri sau informaţii
privind comportamentul celorlalte firme concurente, există o situaţie de
incertitudine pe piaţa oligopolistă, ea obligând firmele la o anumită rigiditate a
preţurilor practicate. Acest lucru se întâmplă din cauza faptului că fiecare firmă
se teme în adoptarea unei decizii mai importante de reacţie sau lipsă de reacţie
a altor firme.
Firmele consideră că este mai avantajoasă sacrificarea profitului pe termen scurt în
favoarea profitului pe termen lung, ele urmărind în cele mai multe cazuri maximizarea
cifrei de afacere, şi nu a profitului, cifra de afaceri dobândind rolul unui indicator
esenţial pentru o firmă.
În unele ramuri oligopoliste există o tendinţă de evitare a războiului preţurilor şi
căutarea altor forme de concurenţă, având ca efect scăderea rolului preţurilor de
instrument de competiţie şi de echilibrare a ofertei cu cererea în aceste ramuri.
Concurenţa în afara preţurilor poate fi şi o modalitate de protecţie împotriva
concurenţei potenţiale. Această concurenţă potenţială se exercită de către firmele
importante într-o altă ramură sau de către primejdia creării noilor firme, ca urmare a
instalării unei capacităţi de producţie suplimentare în ramura respectivă. Acest tip de
concurenţă determină practicarea unui preţ maxim sau preţ limită, acesta neputând fi
depăşit de preţul pieţei decât prin implantarea unor noi întreprinderi şi prin
distrugerea echilibrului pe perioade lungi. Acest preţ va rămâne superior preţului
concurenţei ori de câte ori intrarea în ramură nu poate fi perfect liberă.
Un alt domeniu al concurenţei îl reprezintă intrarea şi rămânerea unei firme într-o
anumită ramură. În situaţia monopolurilor şi a oligopolurilor există anumite bariere la
intrarea în ramură, pentru a diminua posibilitatea apariţiei unor concurenţi potenţiali.
Aceşti concurenţi pot fi unele firme puternice din ramuri sau subramuri legate prin
procese tehnologice sau prin obiectul muncii. Din acest motiv se folosesc o serie de
bariere şi se desfăşoară strategii preventive faţă de concurenţii potenţiali, prin
practicarea unor preţuri limită, efectuarea de investiţii masive, instituirea unui control
asupra accesului la materii prime, echipamente, resurse.
Aceste bariere la intrare sunt de naturi diferite şi unele dintre ele au fost
evocate cu ocazia monopolului:
Anumite bariere sunt de natură reglementară sau instituţională.Este de exemplu
cazul când o activitate organizată sub controlul puterii publice este rezervată unui
numar mic de întreprinderi sau grupări industriale sau când este supusă unor restricţii
relative accesului la o anumită tehnologie(brevet). Situaţia oligopolistică poate rezulta
de asemenea din condiţiile de adjudecare a pieţelor publice care rezervă un sector de
activitate la anumite întreprinderi. În sfârşit protecţionismul vamal şi barierele
netarifare izolează piaţa internă de concurenţa internaţională şi pot astfel contribui la
menţinerea unei structuri oligopolistice.
Un al doilea tip de bariere de intrare rezultă din economiile de scală. Aşa cum a fost
văzut într-un capitol anterior un cost mediu pe termen lung sistematic descrescător
corespunde unei situaţii de monopol natural. O alta situaţie este ilustrată mai jos
unde a fost reprezentat costul mediu pe termen lung al unei întreprinderi
reprezentative. Costul mediu este puternic descrescător când producţia este
inferioară nivelului y0şi apoi este constant, y0 este numit atunci nivelul minim de
eficienţă al întreprinderii. Acest nivel minim de eficienţă defineşte pragul de producţie
care este necesar pentru a obţine costuri unitare comparabile cu a altor întreprinderi
(dacă acestea produc cel puţin y0). Existenţa unui nivel minimal de eficienţa poate să
fie explicat în special prin imposibilitatea divizări anumitor echipamente pe care
întreprinderile de talie mare sunt singurele în măsură să le utilizeze eficace.Pentru a
putea atinge acest nivel minim de eficacitate cel ce intră trebuie deci să cucerească o
parte din piaţă cel puţin egală cu y0. Dacă acest lucru nu este posibil sau este foarte
improbabil intrarea pe piaţă poate sa fie descurajată.

C
C

y y
Un al treilea tip de bariere de intrare îl constituie diferenţierile absolute ale
costurilor de producţie.Se spune ca există o diferenţiere absolută a costului de
producţie când costul unitar este mai slab pentru firmele instalate decât pentru
potenţialii “intrători” şi aceasta oricare ar fi volumul de producţie ales( de unde
calificativul de producţie “absolut”). Anumite raţiuni pot explica aceste diferenţieri.
Pot apărea când firmele instalate au pus în practică un proces de integrare verticală
care le garantează tarife privilegiate pe langă anumiţi furnizori sau care le permit să
beneficieze de o reţea de distribuiţie mai eficace.Diferenţierile de cost pot de
asemenea să rezulte dintr-un efect “de învăţare”, dezvoltându-şi producţia după un
anumit timp, întreprinderile deja instalate au acumulat deja o experienţă care-i crează
un dezavantaj unui potenţial “intrator”. Diferenţierile de costuri rezultă atunci dintr-un
proces mai lung sau mai puţin lung care conferă un avantaj firmelor deja existente pe
piaţă. Dacă exista o diferenţiere absolută a costurilor de producţie şi dacă firmele
instalate nu au limite foarte importante intrarea se poate dovedi nerentabilă pentru
alte întreprinderi.
În sfărşit,diferenţierea produselor poate fi ea însăşi o barieră la intrare.
Este cazul cand o gamă întinsă de produse trebuie să fie oferită consumatorilor
pentru a putea intra pe piaţă. A intra simultan pe mulţimea acestei game, poate să
antreneze de fapt costuri prohibitive. Existenţa chiar a unei game complete de
produse la firmele instalate face de altfel cu atat mai dificilă sarcina intrării altor
potenţiali care vor să deturneze în propriul lor profit o parte a clientelei acestor
întreprinderi. În sfărşit diferenţierea produselor este de asemenea legată de reputaţia
mărcilor şi din acest punct de vedere, capitalul de notorietate al firmelor instalate
constituie o barieră importantă la intrarea altora.

BIBLIOGRAFIE

1. Ailenei, Dorel - Economia sectorului public, Editura Bren, Bucureşti, 2002;


2. Angelescu, Coralia (coordonator) - Aderarea României la Uniunea Europeană.
Bătălia cu timpul, Editura Economică, Bucureşti, 2004;
3. Angelescu, Coralia; Stănescu, Ileana - Economia politică. Elemente fundamentale,
Editura Oscar Print, Bucureşti, 2003;
4. Angelescu, Coralia; Socol, Cristian - Politici economic, Editura Economică,
Bucureşti, 2004;
5. ASE Bucureşti, Colectivul Catedrei de Economie şi Politici Economice - Economie.
Ediţia a VI-a, Editura Economică, Bucureşti, 2003;
6. Anghelache, C-tin.- România 2004. Starea economică în an electoral, Editura
Economică, Bucureşti, 2004;
7. Ansoff, Igor - Corporate Strategy, New York, McGraw Hill Book Co., 1965;
8. Baicu, Gabriela - Rolul investiţiilor străine directe în creşterea ţărilor cu
economie în tranziţie, Teză de doctorat, ASE Bucureşti, 2006;
9. Bal, Ana (coordonator) - Economie mondială, Editura ASE, Bucureşti, 2005;
10. Balaure, Virgil (coordonator) - Marketing, Editura Uranus, Bucureşti, 2002;
11. Bâldan (Necula), Florentina - Cristina - Mediul economic în România, Sesiunea
Ştiinţifică a Doctoranzilor, 29 martie 2005, Economia României şi Uniunea
Europeană, Vol.II, Editura ASE, Bucureşti, 2005;
12. Bâldan (Necula), Florentina – Cristina - Piaţa de autoturisme în România, Sesiunea
Ştiinţifică a Doctoranzilor, 28 noiembrie 2005, Economia României şi
Uniunea Europeană, Vol.III, Editura ASE, Bucureşti, 2005;
13. Bâldan (Necula), Florentina – Cristina - Concurenţa pe piaţa de autoturisme în
ţara noastră, Sesiunea Ştiinţifică a Doctoranzilor, 27 martie 2006, Economia României
şi Uniunea Europeană, Vol.IV, Editura ASE, Bucureşti, 2006;
14. Bâldan (Necula), Florentina – Cristina; Ungureanu, Emilia - Anti – competitive
practices sanctioned by the competition act, Buletinul Ştiinţific al Universităţii din
Piteşti, Seria Ştiinţe Economice, Piteşti, 2005; - BIBLIOGRAFIE - 272
15. Bâldan (Necula), Florentina – Cristina - Piaţa şi mediul concurenţial economic,
Buletinul Ştiinţific al Universităţii din Piteşti, Seria Ştiinţe Economice, Piteşti, 2005;
16. Bâldan (Necula), Florentina - Cristina - Mediul de afaceri al întreprinderii,
Globalizarea încotro? Realizări, tendinţe, consecinţe – Sesiune ştiinţifică cu
participare internaţională: ed.I, Bucureşti, 20 aprilie 2006, Vol.I, Editura Cartea
Studenţească, Bucureşti, 2006;
17. Bâldan (Necula), Florentina – Cristina; Avrămescu,Tiberiu -Fluxuri de concurenţă
pe piaţa de autoturisme, Analele Universităţii din Oradea, Seria: Ştiinţe Economice,
Ediţie
jubiliară – 15 ani – de învăţământ economic superior orădean Ediţie pe suport CD-ROM
TOM XV 2006, ISSN-1582-5450;
18. Bâldan (Necula), Florentina – Cristina; Neacşu, Mădălina - Mijloace şi mecanisme
de concurenţă pe piaţa de autoturisme, Analele Universităţii din Oradea, Seria:
Ştiinţe Economice, Ediţie jubiliară – 15 ani – de învăţământ economic superior
orădean Ediţie pe suport CD-ROM TOM XV 2006, ISSN-1582-5450;
19. Bâldan (Necula), Florentina – Cristina; Ungureanu, Emilia - The market and the
competitive and economic environment, The international economic conference, The
preconference for the international economic history congress (Helsinki, Finland,
21-25 august 2006), Identity, Globalization and Universality in the Eastern and Central
European Economic Area – Evolutions and Involutions in the Modern and
Contemporary Period: Experiences, Meanings, Lessons, vol. I, Sibiu 4 – 5 mai 2006;
20. Băcanu, Bogdan - Management strategic, Editura Teora, Bucureşti, 1997;
21. Băcescu, Marius - Strategii şi politici macroeconomice, Editura Global Lex,
Bucureşti, 2000;
22. Băndoi, A.; Tomiţă, I.; Ciurlău, C-tin. - Preţuri şi concurenţă, Editura Universitaria,
Craiova, 2001;
23. Beju, Viorel - Preţuri, Editura Economică, Bucureşti, 2000;
24. Benichou, Emmanuel- L′utilisation d′Internet dans le secteur automobile, vol.
L′automobile. Marchés, Acteurs, Stratégies, Elenbi Éditeur, Paris, nov. 2003;
25. Boone, L.; Kurtz, D. - Contemporary Marketing, Nineth Edition, The Dryden
Press;
26. Cartas, Maria, - Industria constructoare de maşini în perspectiva integrării în
Uniunea Europeană – reformă şi restructurare - , studiu, Editat de Centrul de
Informare şi Documentare Economică, Bucureşti, 2001;
27. Chiriţă, Nora; Scarlat, Emil- Politici Macroeconomice. Teorie şi aplicaţii,
EdituraEconomică, Bucureşti, 1998;
28. Ciucur, Dumitru; Gavrilă, Ilie; Popescu, C-tin. - Economie. Manual universitar,
Ediţia a II-a, Editura Economică, Bucureşti, 2001;
29. Ciucur, Dumitru; Gavrilă, Ilie; Popescu, C-tin. - Economie, Editura Tribuna
Economică, Bucureşti, 2004;
30. Creţoiu, Ghe.; Cornescu, V.; Bucur, I. - Economie, Editura All Beck, Bucureşti,
2003;
31. Damian, Rodica - Marketing internaţional în procesul integrării şi globalizării
pieţei de autoturisme în România, Teză de doctorat, ASE Bucureşti, 2006;
32. Didiér, M. - Economia. Regulile jocului, Editura Humanitas, Bucureşti, 1994;
33. Dima, Mihaela Alina - Mutaţii în structurile concurenţiale în condiţiile globalizării
pe
fond de regionalizare, Teză de doctorat, ASE Bucureşti, 2006;
34. Dinu, Marin; Socol, Cristian; Niculescu, Aura - Economia României. O viziune
asupra tranziţiei postcomuniste, Editura Economică, Bucureşti, 2005;
35. Dinu, Marin; Socol, Cristian; Marinaş, Marius - Mecanisme de convergenţă şi
coeziune, Editura Economică, Bucureşti, 2005;
36. Dobre, Claudia, - Firma în economia mondială actuală, Globalizarea încotro?
Realizări, tendinţe, consecinţe – Sesiune ştiinţifică cu participare internaţională: Ed.I,
Bucureşti, 20 aprilie 2006, Vol.I, Editura Cartea Studenţească, Bucureşti, 2006;
37. Dobrotă, Niţă - Economie politică, Editura Economică, Bucureşti, 1997;
38. Dobrotă, Niţă (coordonator) - Dicţionar de Economie, Editura Economică,
Bucureşti, 2001;
39. *** - Dicţionar Macmillan de Economie Modernă, Editura Codecs,
Bucureşti, 1999;
40. Florescu, Constantin - Marketing, Marketer, Grup Academic de marketing şi
Management, Bucureşti, 1992;
41. Florescu, Constantin; Mâlcomete, Petre; Pop, Nicolae Al. (coordonatori)
- Marketing. Dicţionar Explicativ, Editura Economică, Bucureşti,
2003; 42. Friedman, Thomas L. - Lexus şi măslinul. Cum să înţelegem globalizarea,
Editura Fundaţiei Pro, Bucureşti, 2001;
43. Frois, Gilbert A. - Economie politică, Editura Humanitas, Bucureşti, 1994;
44. Galambos, L., - Triumful Oligopolului, apărut în T.J. Weiss and Schaefer,
American Economic Development in Historical Perspective, Stanford University Press,
1994;
45. Galbraith, J.K, - Economics and the Public Purpose, New American Library, New
York, 1973;
46. Gaultier, Nicolas - Les circuits de distribution: évolution et perspectives, vol.
L΄automobile: Marchés – Acteurs – Stratégies, Elenbi Éditeur, Paris, novembre, 2003;
47. Générreux, Jacques - Economie politică. Microeconomie, Editura All Back,
Bucureşti, 2000;
48. Georgescu, M.A. - Bazele microeconomiei, Editura Accent, Cluj-Napoca, 2003;
49. Ghiţă, Raluca - Mondializarea firmei, Teză de doctorat, ASE, Bucureşti, 2005;
50. Gogoneaţă,C.; Gogoneaţă, A. - Metodă de studiu – rapid şi temeinic – al
economiei, Societatea „Adevărul S.A.”, Bucureşti, 1998;
51. Hill, Elisabeth; O’Sullivan, Terry
- Marketing, Editura Antet, Bucureşti, 1997;
52. Iancu, Aurel - Tratat de economie. vol. 3. Piaţă, Concurenţă, Monopol, Editura
Expert, Bucureşti, 1992;
53. Ionescu, Victor-Romeo - Macroeconomie. Tratat, Editura Economică, Bucureşti,
2003;
54. Kotler, Philip - Managementul marketingului, Editura Teora, Bucureşti, 1997;
55. Kotler, Philip; Armstrong, G.; Saunders, J.; Wong, V. - Principiile marketingului,
Editura Teora, Bucureşti, 1998;
56. Kotler, Philip; Armstrong, Gary Principiile marketingului, Editura Teora, Bucureşti,
2004;
57. Kotler, Philip - Marketing Management, Prentice Hall, New York, 1988;
58. Kotler, Philip - The Major Tasks of Management, Journal Of Marketing, Vol. 37,
October 1973;
59. Kotler, Philip - Kotler despre marketing - Cum să creăm, cum să câştigăm şi
cum să dominăm pieţele, Editura Curier Marketing, Bucureşti, 2003;
60. Kotler, Philip; Roberto, Ed. - Social marketing: Strategies for changing public
attitudes, 1989;
61. Krafft, Jackie - Le processus de la concurrence, Ed. Economica, 1999;
62. Lipsey, G. Richard; Chrystal, K. Alec - Economia pozitivă, Editura Economică,
Bucureşti, 1999;
63. Lung, Yannick - Les accords entre constructeurs, vol. L΄automobile. Marchés,
Acteurs, Stratégies, Elenbi Editeur, Paris, nov. 2003;
64. Mâlcomete, P.; Vorzsak, A.; Vorzsak, M. - Strategii de marketing, Editura Junimea,
Iaşi, 1976;
65. Meghişan, Flaviu - Strategii internaţionale de marketing în industria
automobilului,
Editura Universitaria, Craiova, 2006;
66. Mereuţă, C.; Oncescu, C. - România 2007. Serviciile de convergenţă şi
dezvoltare, Editura Finmedia, Bucureşti, 2005;
67. Moşteanu, T. - Concurenţa. Abordări teoretice şi practice, Editura Economică,
Bucureşti, 2000;
68. Moşteanu, T. - Preţuri, echilibru concurenţial şi bunăstare socială, Editura
Economică, Bucureşti, 2001;
69. Moşteanu, T. (coordonator) - Preţuri şi concurenţă, Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 2000;
70. Moşteanu, T. (coordonator) - Firma în mediul concurenţial, Editura Tribuna
Economică, Bucureşti, 2000;
71. Moşteanu, T. - Preţuri, echilibru concurenţial şi bunăstare socială, Editura
Economică, Bucureşti, 2001; - BIBLIOGRAFIE - 276
72. Moşteanu, T.; Purcărea, Th. - Concurenţa. Ghidul afacerilor performante, Editura
Economică, Bucureşti, 2000;
73. Munday, Stephen C. R. - Idei de avangardă în economie, Editura Codecs,
Bucureşti,
1999;
74. Platis, Magdalena - Preţul şi formarea lui, Editura Economică, Bucureşti, 1997;
75. Pop, Nicolae Al. - Marketing, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 2002;
76. Pop, Nicolae Al. - Marketing strategic, Editura Economică, Bucureşti, 2000;
77. Popescu, C-tin.; Ciucur, Dumitru; Morega, D. I. - Microeconomia concurenţială,
Editura Economică, Bucureşti, 1997;
78. Popescu, C-tin. (şi colaboratorii) - Restructurarea instituţional-spirituală a
întreprinderilor, cerinţă a dezvoltării durabile în societatea cunoaşterii, Editura ASE,
Bucureşti, 2006;
79. Popescu, C-tin - Raţionalitate şi speranţă. Paradigma întregului viu, Editura
Renaissance, Bucureşti, 2006;
80. Porter, Michael E. - Strategie concurenţială, Editura Teora, Bucureşti, 2001;
81. Prahoveanu, E. - Economie politică. Fundamente de teorie economică, Editura
Eficient, Bucureşti, 1998;
82. Prahoveanu, Eugen - Economie politică, Editura Eficient, Bucureşti, 1998;
83. Priseceanu, Petre (coordonator) - Politici comune ale Uniunii Europene, Editura
Economică, Bucureşti, 2004;
84. Purcărea, Anca - Ambalajul – Atitudine pentru calitate (tehnologie, economie,
mediu), Editura Expert, Bucureşti, 1999;
85. Rawlinson, Geoffrey J. - Gândire creativă şi brainstorming, Editura Codecs,
Bucureşti, 1998;
86. Rosenevallon, P. - Lé liberalisme économique. Histoire de l’idée de marché,
Paris,
1989;
87. Samuelson, Paul A.; Nordhaus, William D. - Economie politică, Editura Teora,
Bucureşti, 2000;
88. Samuelson, Paul; Nordhaus, William D. - Economics, McGraw Hill Co, New York,
1985; - BIBLIOGRAFIE - 277
89. Sasu, Constantin - Marketing internaţional, Editura Polirom, Iaşi, 2001;
90. Secară, Gheorghe; Biji, Elena; Antonescu, C-tin. - Statistică economică, vol.1,
Editura Universităţii din Piteşti, Piteşti, 1998;
91. Secară, Gheorghe; Antonescu, C-tin; Necşulescu, Consuela - Statistică aplicată,
Editura Universităţii din Piteşti, Piteşti, 2002;
92. Serraf, Guy - Dictionnaire méthodologique du marketing, Les Éditions d
′organisation, Paris, 1985;
93. Silem, Ahmed; Albertini, Jean – Marie şi colaboratorii - Léxique d΄économie,
Editura Dunod, Paris, 1999;
94. Smith, A., - Avuţia naţiunilor, cercetare asupra naturii şi cauzelor ei,
Editura Academiei Române, Vol.I, Bucureşti, 1962.
95. Şendroiu, Cleopatra - Perfecţionarea contabilităţii de gestiune şi-a calculaţiei
costurilor în industria constructoare de maşini, Teză de
doctorat, ASE Bucureşti, 2005;
96. Toffler, Alvin - Al treilea val, Editura Politică, Bucureşti, 1983;
97. Toffler, Alvin - Puterea în mişcare, Editura Antet, 1995;
98. Ungureanu, Emilia (coordonator) - Economie politică, Editura Didactică şi
Pedagogică, R.A., Bucureşti, 2004;
99. Ungureanu, Emilia ; Bâldan (Necula), Florentina – Cristina - Strategies de marche
concernant l’evolution des automobiles dans notre pays, The international economic
conference,The preconference for the international economic history congress
(Helsinki, Finland , 21-25 august 2006), Identity, Globalization and Universality in the
Eastern and Central European Economic Area – Evolutions and Involutions in the
Modern and Contemporary Period: Experiences, Meanings, Lessons, vol. IV, Sibiu 4 – 5
mai 2006;
100. Viau, A.; Albertini, J.M. - L’inflation, Editura Seuil, Paris, 1975;
101. Voiculescu, Dan - Competiţie şi Competitivitate, Editura Economică, Bucureşti,
2001;
102. Voiculescu, Dan - Competitivitatea. Note de curs, Editura Economică,
Bucureşti, 2000;
103. *** - Colecţia Revistei Capital, anii 2004 – 2006;
104. *** - Colecţia Revistei Tribuna Economică, anii 2004 – 2006;
105. *** - Colecţia Revistei de Comerţ, anii 2004 – 2006;
106. *** - Colecţia Revistei Profil: Concurenţa, anii: 2002-2006;
107. *** - Revista Buletinul de Integrare Europeană, săptămânal editat de Camera de
Comerţ şi Industrie a României şi a municipiului Bucureşti – Direcţia de Integrare
Europeană şi Euro Info Center Bucureşti, numerele din decembrie 2004 şi ianuarie
2005;
108. *** - Colecţia cotidianului Adevărul din anul 2005;
109. *** - Legea Concurenţei nr. 21/1996, publicată în Monitorul Oficial nr. 88 din 30
aprilie 1996 – cu modificările şi completările ulterioare;
110. *** - Hotărârea Guvernului României nr. 445 din 3 iunie 1999 privind
acordarea de facilităţi şi condiţiile de realizare a investiţiei la Societatea Comercială
„Automobile Dacia” – S.A., publicată în Monitorul Oficial nr. 260 din 7 iunie 1999;
111. *** - Legea nr. 343 din 17 iulie 2006, pentru modificarea şi completarea Legii
nr. 571/2003privind Codul Fiscal, publicată în Monitorul Oficial nr. 662 din 1 august
2006;
112. *** - Strategia Consiliului Concurenţei 2005 – 2006,
www.consiliulconcurentei.ro;
113. *** - Raport Anual–2005. Sinteză, www.consiliulconcurentei.ro;
114. *** - Colecţia revistei Info APIA, publicaţie a Asociaţiei Producătorilor şi
Importatorilor de Automobile din România, numerele din 2004,2005 şi 2006;
115. *** - Buletinul Constructorilor de Automobile, nr. 13, martie, anul 2005,
www.acarom.ro ;
116. *** - Colecţia revistei Auto Show, anii 2004 – 2006;
117. *** - Colecţia revistei Magazin 4 WD, anii 2004 – 2006;
118. *** - Colecţia revistei Auto Expert, anii 2004 - 2006;
119. *** - Colecţia revistei Auto Mondial, anii 2004 - 2006;
120. *** - Colecţia revistei Auto, Motor şi Sport, anii 2004 – 2006;
121. *** - Jurnal de Bord, publicaţie internă Dacia, serie nouă, anii 2005 - 2006;
122. *** - Buletin SPR Dacia, publicaţie lunară editată de Serviciul Performanţe
Industriale de la Dacia Groupe Renault, 2005-2006;
123. *** - Flash Direcţia Industrială Dacia, publicaţie lunară, numai pentru uz intern,
2005-2006;
124. *** - Colecţia revistei Săptămâna Financiară, numerele din 2005-2006;