8. DISTRIBUŢIA MODALĂ.

8.1.Modelul Logit binomial

Se consideră modelul Logit binomial de alegere între două moduri

de transport urban pentru deplasările zilnice la locul de muncă, de forma:

e 0 , 4 C k
P k    0 , 4 C k (8.1)
e  e 0, 4Cm
unde C k şi respectiv C m reprezintă costurile generalizate ale deplasării cu
modul k, respectiv m, iar P k  este proporţia de utilizatori care aleg modul
k.
Forma funcţională a costurilor generalizate, corespunzătoare
transportului cu autoturismul (indicele a) şi, respectiv cu transportul public
cu metroul (indicele p) sunt:
C a  0, 2 x a1  0,1x a 2  0, 4 x a 3

C p  0, 2 x p1  0,1x p 2  0, 4 x p 3  0,3

(8.2)
unde:
x a1 , x p1 -duratele de mers în vehicul pentru cele două moduri, în minute;

x a 2 , x p 2 -costurile monetare ale deplasărilor cu cele două moduri, în u.m.;

x a 3 , x p 3 -duratele de acces şi aşteptare corespunzătoare celor două moduri,

în minute (Tab.8.1).

Se cere:
a) Să se analizeze cât de mult trebuie să se reducă durata de
54 ECONOMIA TRANSPORTURIL

deplasare în- vehicul, în cazul transportului în comun, pentru ca publicul

călător să fie atras către acest mod mai mult, cu 25%, faţă de situaţia
prezentă?
b) Să se estimeze cum se modifică proporţia utilizatorilor
transportului public la o modificare cu 100% a costului monetar al deplasării
cu automobilul, datorită dublării preţului combustibililor fosili, de exemplu?
c) Să se determine care este elasticitatea cererii pentru transportul
public la modificarea preţului combustibilului pentru autoturisme? Dar
elasticitatea cererii de transport cu autoturismul la aceeaşi modificare?
Determinaţi expresia elasticităţii cererii de transport public în raport cu
preţul combustibilului pentru autoturisme.

Tabelul 8.1.
Componentele costului generalizat pentru fiecare alternativă modală de transport,
în relaţia dată
Componentele costului generalizat
Modul de transport Durate de Costuri monetare Durate de acces
mers-în-vehicul la vehicul
automobil 20+0,2n 50+0,5n 0
autobuz 30+0,2n 20+0,5n 5
Notă: n reprezintă numărul de ordine al studentului, în grupă.

Rezolvare:

Studenţii for analiza pentru început semnificaţia coeficienţilor din

relaţiile costurilor generalizate (rel.8.2) şi pe cea a termenului liber din
formula costului generalizat pentru transportul public, numită şi „penalitate
modală”.
Pentru rezolvarea primei cerinţe se parcurg următoarele etape:
Etapa 1 - Calculul costurilor generalizate, care nu presupune dificultăţi;
Rezultatele pentru exemplul n=0 sunt:
Distribuţia modală 55

C a  9 [u.m.], C p =10,3 [u.m.].

Etapa 2 - Calculul proporţiei de utilizatori care folosesc automobilul, în

situaţia prezentă, când nu se aduc modificări în calitatea serviciului de
transport public:
exp  0,4C a 
P a   
exp  0,4C a   exp  0,4C p 
(8.2)
exp  0,4  9 
  0,63
exp  0,4  9   exp  0,4  10,3
iar a celor care folosesc transportul public este:
exp  0,4C p 
P p   
exp  0,4C a   exp  0,4C p 
(8.3)
exp  0,4  10,3
  0,37
exp  0,4  9   exp  0,4  10,3

Etapa 3 - Calculul proporţiei de utilizatori P p  când oferta de transport

public se îmbunătăţeşte:
P p   P p  P p   0,37
  0,25
P p  0,37
Datorită reducerii duratei de mers-în-vehicul (prin măsuri
investiţionale) utilizatorii transportului public sunt mai numeroşi, proporţia
lor ajungând la P p   0,46 , pentru relaţia de transport considerată.
Atractivitatea transportului public a crescut.

Etapa 4 - Calculul costului generalizat al utilizatorilor transportului public

modernizat, C p :
Folosind relaţia (8.3):
exp  0,4C p 
P  p    0,46 ,
exp  0,4  9  exp  0,4C p 
56 ECONOMIA TRANSPORTURIL

rezultă:
exp(0,4  C p )1  0,46  0,46  exp(0,4  9)

C p =9,4 u.m.

Etapa 5 – Calculul duratei de mers-în-vehicul, pentru transportul public:

C p  0,2  xp1  0,1  20  0,4  5  0,3  9,4 u.m.

Rezultă că durata de mers- în-vehicul trebuie să se reducă la xp1  25,5

min, adică trebuie să se reducă cu 15%.
La o reducere a duratei de mers în vehicul cu 15%, proporţia de
utilizatori creşte cu 25%, adică elasticitatea cererii pentru transportul public
la modificarea costului cu durata de mers în vehicul este

P p  P p   25
E Pp , xp1    1,66 .
x p1 x p1  15

Pentru realizarea celei de a doua cerinţe, se vor parcurge următoarele

etape:
Etapa 1 – Calculul costului generalizat pentru deplasarea cu automobilul în
relaţia dată:
Ca  0,2  20  0,1  2  xa 2  0,4  0  14 u.m.

Etapa 2 – Determinarea proporţiei utilizatorilor transportului public în noile

condiţii de preţuri de pe piaţa petrolului:
exp  0,4C p 
P p   
 
exp  0,4Ca  exp  0,4C p 
exp  0,4  10,3
  0,81
exp  0,4  14   exp  0,4  10,3

Etapa 3 – Calculul elasticităţii încrucişate a cererii în transportul public în

raport cu preţul combustibilului pentru transportul cu automobilul:
Distribuţia modală 57

EPp, xa 2 
 P p   P p   P p    0,81  0,37  0,37
 1,18
 2  xa 2  xa 2  xa 2  2  5  5 5
Cererea în transportul public este elastică, iar elasticitatea încrucişată
a acestei cereri este pozitivă la creşterea preţului combustibilului.
Elasticitatea directă a cererii în transportul individual cu automobilul
P a  , la modificarea preţului combustibililor, x a 2 este:

EPp , xa 2 
 P a  P a   P a   0,19  0,63 0,63  0,69
 2  xa 2  xa 2  xa 2  2  5  5 5
Cererea în transportul cu autoturismul este puţin elastică în raport cu
preţul combustibililor fosili, iar elasticitatea directă, aşa cum era de aşteptat
este negativă.
Pentru calculul P'  a  am folosit proprietatea:
P p   P a   1 a alegerii între alternative modale.

Pentru determinarea expresiei elasticităţii încrucişate a cererii

modale pentru transport public în raport cu preţul combustibililor fosili,
utilizaţi în transportul rutier cu automobilul, EP,xa2, putem rescrie relaţia P[p]
astfel:
k1
P p   ,
k1  exp(0,4 k 2  0,1x a 2  )

unde: k1  exp  0,4  C p  şi k 2  0,2  x a1  0,4  x a 4

sunt constante în calculul elasticităţii încrucişate, care are după calcule
succesive, expresia:
0,4  0,1  x a 2  exp  0,4   k 2  0,1x a 2   1
E Pp, xa 2   0,4  0,1   x a 2  P a
k1  exp(0,4 k 2  0,1x a 2  ) k1
58 ECONOMIA TRANSPORTURIL

8.2. Ajustarea modelelor binare Logit

Se consideră modelul alegerii între autoturism şi transportul public,

k
pentru care forma funcţională a costului generalizat, Cij , date de expresia:
Cijk  a1tijv  a2 tijw  a3 t ija  a4 tijm  a5  ij  a6  j  

k
unde Cij reprezintă costul generalizat al deplasării între i şi j, folosind
modul de transport k;
t ijv - durata deplasării-în-vehicul între i şi j ;
t ijw - durata de mers pe jos până la staţia i şi de la staţia j;
t ija
- timpul de aşteptare în staţii;
t ijm - timpul de aşteptare la schimbarea mijlocului de transport, dacă
există;
 ij
- timpul de staţionare în staţii, prevăzut în graficul (programul) de
circulaţie;
j- costul în staţia de destinaţie, asociat călătoriei de la i la j;
- penalităţi modale (toate celelalte atribute ale deplasării în parametrii
definiţi anterior, specifici alternativei; de exemplu: siguranţă, confort).
k
Coeficienţii a1, a2, ...,a6 au unităţi de măsură alese astfel încât C ij să
rezulte în unităţi monetare.
Ponderile „a“, ataşate fiecărui element de cost pot fi cunoscute din
studii anterioare asupra percepţiei populaţiei, caz în care ajustarea implică
numai determinarea celei mai potrivite valori pentru parametrul de
dispersie  şi pentru penalitatea modala . În cazul în care aceste ponderi
nu sunt cunoscute, valorile lor ajustate vor include şi coeficientul de
dispersie  .
Distribuţia modală 59

1 2
Sunt cunoscute, costurile generalizate ( C ij , C ij ) (Tab.8.2) din
calcule normative sau cu ajutorul anchetelor de trafic, asupra valorilor
percepute de călători. Pentru simplificarea notaţiei, perechea de zone i,j de
origine-destinaţie a deplasării nu mai este specificată, costurile generalizate
fiind notate, C1 respectiv C2, pentru fiecare din cele două moduri alternative
de transport.
Se cere să se estimeze valorile parametrilor  si 

Tabelul 8.2.
Costurile normate/percepute ale folosirii alternativelor modale disponibile

Perechea de Costul Costul

zone sau relaţia de generalizat generalizat
transport (O-D) folosind folosind
modul 1, C1 modul 2, C2
1 21,0 18,0
2 15,8 13,1
3 15,9 14,7
4 18,2 16,4
5 11,0 8,5

Rezolvare

Proporţiile cunoscute P, pentru fiecare pereche (i,j) sunt definite cu

ajutorul relaţiilor:
1
P1  (8.4)
1  exp( (C 2    C1 ))

exp( (C 2    C1 ))
P 2  1  P1 
1  exp( (C 2    C1 ))

În continuare, făcând raportul membru cu membru, se obţine:

P1 1
  exp( (C 2    C1 ))
1  P1 exp(  (C 2    C1 ))
60 ECONOMIA TRANSPORTURIL

iar după logaritmare:

 P1 
ln     C 2  C1    (8.5)
 1  P1 
Se observă că în relaţia (8.5) singurele necunoscute sunt  şi .
Aceste valori pot fi ajustate cu ajutorul regresiei liniare, considerând
membrul stâng al relaţiei (8.5) ca o variabilă dependentă şi (C 2-C1) ca una
independentă.
Rezultatele calculelor sunt concentrate în tabelul 8.3.

Tabelul 8.3.
Calculul elementelor ajustării unui model Logit binomial
Perechile C1 C2 P[1] P[2] C2-C1  P1 
ln  
 1  P1 
de (%) (%)
zone
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
1 21,0 18,0 51,0 49.0 -3,0 0,04
2 15,8 13,1 57,0 43,0 -2,7 0,29
3 15,9 14,7 80,0 20,0 -1,2 1,39
4 18,2 16,4 71,0 29,0 -1,8 0,90
5 11,0 8,5 63,0 37,0 -2,5 0,53

În reprezentarea din figura 8.1, în ordonată sunt reprezentate valorile

din col.7, iar în abscisă – valorile col.6.
In acest caz  este panta dreptei de regresie iar, este punctul în
care dreapta intersectează axa ordonatelor.
Se obţine =0,72 si =3,15.
Distribuţia modală 61

1.6
1.4
1.2
ln(P1/(1-P1))

1
0.8
0.6
0.4
0.2
0 (C 2-C1)
-3.5 -3 -2.5 -2 -1.5 -1 -0.5 0

Fig. 8.1. Ajustarea modelului Logit binomial.

62 ECONOMIA TRANSPORTURIL

8.3. Modelul Logit grupat

Într-un spaţiu urban, oferta de transport se constituie din trei variante

de deplasare:
- transport individual cu automobilul (pentru care indicele folosit la
desemnarea variabilelor de alegere modală este a),
- transportul public cu autobuze – cu indicele b,
- transportul public de mare capacitate şi viteză – metroul, cu indicele
m.
Anchetele realizate în spaţiul urban dat, cu scopul identificării
utilităţii resimţite de populaţia deservită, au condus la identificarea
următoarelor expresii ale utilităţilor sistematice în raport cu variabilele
economico-sociale relevante ale alegerii modale:
V a   1  pa   3  Ca   4  ta   5  N a

Vb   2  pb  3  Cb   4  tb
V
 m   2  pm  3  Cm   4  t m

(8.4)
unde :
pa şi pb sunt două variabile de preferinţă modală, corespunzătoare celor

două moduri de transport pe care le desemnează prin indici,

C, t – costul monetar şi durata corespunzătoare unei variante de transport,
pentru fiecare relaţie O-D pe care o deserveşte,
Na –numărul de automobile din posesia unei familii.
Se observă că variabilele C şi t sunt generice tuturor variantelor, având
aceiaşi coeficienţi de utilitate sistematică pentru toate modurile, pe când pa
, pb şi Na sunt specifice anumitor variante modale.
Distribuţia modală 63

Ajustarea modelului cu datele înregistrate din anchetă a condus la

obţinerea coeficienţilor  şi a valorilor medii pentru variabile (Tab.8.4) :
Tabelul 8.4.
Coeficienţii  şi valorile medii obţinute prin ajustarea modelului de utilitate (rel.8.4 )
Varianta de transport Valori medii ale Coeficienţi β
variabilelor de alegere
Automobil
ta [min] 30+0,1n  4 =– 1.6142,
Ca [u.m.] 0.25  3 =–0.1669
Na  0.9  5 =6.4014
pa 0.75  1 =–1.7103
Autobuz
tb [min] 30+0,1n  4 =–1.6142
Cb [u.m.] 0.2  3 =–0.1669
pp 1  2 =–1.7827
Metrou
tm [min] 25+0,1n  4 =–1.6142
Cm [u.m.] 0.2  3 =–0.1669
pm 1  2 =–1.7827
Notă: n reprezintă numărul de ordine în grupă, primit de student de la conducătorul
activităţii.

Se cere:
a. Să se determine probabilitatea de alegere a fiecărei alternative cu
modelul Logit multinomial.
b. Să se utilizeze apoi modelul Logit grupat (Nested Logit) pentru alegerea
între automobil şi transportul public (cu oferta constituită agregat din
transportul cu autobuzul şi metroul), care oferă utilităţile exprimate în
relaţiile 8.5:
V a   1  p a   3  C a   4  t a   5  N a

V publ   6  C pub     publ
(8.5)
unde:
64 ECONOMIA TRANSPORTURIL

 publ  ln exp Wb   exp Wm   utilitatea maximă agregată (compusă)

oferită de ansamblul transportului public disponibil, unde Wb şi Wm sunt

utilităţile caracteristice celor două tipuri de transport public în care sunt
luate în considerare doar variabilele care le diferenţiază.
 6  C pub sunt toate elementele de utilitate, comune celor două tipuri de

transport public urban,

  1,6112 este un coeficient al condiţiilor de alegere a transportului
public, care exprimă interesul populaţiei pentru alegerea transportului public
(în cazul acesta,  >0 exprimă o satisfacţie/utilitate compusă pentru
ansamblul sistemului de transport public).
Alegerea secundară între transportul public cu autobuzul şi transportul
public cu metroul se determină folosind următoarele utilităţi distincte
(relevante pentru alegerea secundară):
Wb   4  t b
(8.6)
Wm   4  t m

Rezolvare:

a) Probabilitatea de alegere a fiecărei variante de deplasare folosind

modelul Logit multinomial este:
exp(Vi )
P i   3
,
 exp(V )
k 1
k

iar în cazul n=0, utilităţile percepute de utilizatori pentru cele trei variante
de deplasare sunt:
Va  –43,9; Vb  –50,2; V m  –42,2,
Distribuţia modală 65

Corespunzător, se obţin proporţiile de utilizatori care se adresează fiecărei

variante de deplasare, astfel:
P a   14%; P b   0 ; P m   86%.

Pentru un calcul facil se poate folosi un software tabelar (structurat

de exemplu ca în tabelul 8.3).

Tabelul 8.3
Calculul probabilităţii (proporţiei utilizatorilor) de alegere a variantelor de
deplasare disponibile
Coeficienţi Variabile Componente exp(Vi), P[i],
de ale utilităţii, exp.(Total col.3) 100xcol.4/
alegere (col.1)x(col.2) Total col.4
(%)
(1) (2) (3) (4) (5)
Automobil
–1.6142 30 –48.426
–0.1669 0.25 –0.04173
6.4014 0.9 5.76126
–1.7103 0.75 –1.28273
Total a –43.9892 7,8657E–20 14.0
Autobuz
–1.6142 30 –48.426
–0.1669 0.2 –0.03338
–1.7827 1 -1.7827
Total b –50.2421 1.51406E–22 0.0
Metrou
–1.6142 25 –40.355
–0.1669 0.2 –0.03338
–1.7827 1 –1.7827
Total m –42.1711 4.84543E–19 86.0
Total 5.63352E–19 100

b) Pentru a aplica un model Logit grupat se parcurg următoarele etape:

Etapa 1 - Se determină γpubl (utilitatea maximă oferită de sistemul de
transport public) cu relaţia:
66 ECONOMIA TRANSPORTURIL

 publ  ln exp Wb   exp Wm   ,

unde Wb şi Wm sunt utilităţile caracteristice celor două tipuri de transport

public în care sunt luate în considerare doar variabilele care le diferenţiază:
Wb    4  t b  1,6142  30  48,4

Wm    4  t m  1,6142  25  40,4

 pub  ln  exp  48,4   exp  40,4    –40,35

Etapa 2 – Se calculează suma componentelor de utilitate pentru transportul

public,  6  C pub , constituită din caracteristici nerelevante pentru alegerea
dintre cele două alternative de transport public:
 6  C pub   2  p b / m   3  p b / m  –1,82

Etapa 3 – Se calculează utilităţile oferite pe de o parte de transportul

individual cu automobilul şi pe de altă parte utilitatea oferită de transportul
public ca un singur grup (rel.5), după care se calculează proporţiile de
utilizatori (probabilităţile de alegere) respective:
Va  1  pa   3  C a   4  t a   5  N a  –43,99

V pub   6  C pub     pub  –1,82–1,06112  40,35  –44,63

expVa  exp  43,99

P a    
expVa   expV pub  exp  43,99   exp(44,63)
0,655
expV pub  exp  44,63
P pub    0,
expVa   expV pub  exp  43,99   exp(44,63)

345

Etapa 4 – Calculul proporţiei de utilizatori pentru fiecare alternativă de

transport public:
Distribuţia modală 67

expWb  exp  48,4 

P b    0,0003
expWb   expWm  exp  48,4   exp  40,4 
expWm  exp  40,4
P m    0,9997
expWb   expWm  exp  48,4  exp  40,4
P b  P pub  P b   0,345  0,0003 =0,0001

P m  P pub  P m  0,345  0,9997 =0,3448

Proporţiile P b şi P m sunt de fapt probabilităţi condiţionate de

alegere.