ARGUMENT

Tema aleasă spre studiu este „Studiul constructiv si functional al sistemului de franare cu
actionare hidraulica”

Lucrarea de faţă urmăreşte să precizeze noţiunile teoretice şi practice privind părţile

componente, principiul de funcţionare, modul de întreţinere şi diagnosticarea sistemului de frânare,
component de bază al părţii mecanice al oricărui tip de automobil.

Lucrarea a fost concepută pe baza unui studiu îndelungat al literaturii de specialitate în

domeniul întreținerii și reparațiilor sub stricta supraveghere şi sprijinit îndeaproape de
îndrumătorul de proiect.

Sper ca prin cele prezentate şi susţinute să se reflecte volumul de cunoştinţe teoretice şi

practice acumulate pe parcursul anilor de studiu in cadrul Scolii Posliceale de maistri - maistru
electromecanic auto din cadrul Liceului Tehnologic de Transporturi Auto Călărași.

1
Sistemul de frânare - Alexandru florin madalin
 SISTEMUL DE FRÂNARE

Cap.1.Caracteristici tehnice

Autoturismele DACIA sunt echipate cu un sistem de frânare hidraulic, simplu sau cu dublu
circuit, cu sau fără amplificator de frânare, prevăzut cu corector de presiune, în scopul evitării
roţilor spate. Frânele faţă sunt prevăzute cu discuri, iar frânele spate cu tamburi, frâna de parcare
este mecanică şi acţionează pe roţile din spate.

Frâne faţă ( pentru toate tipurile de autoturisme )

Diametrul cilindruluide frână în etrier, în mm 48
Diametrul discului, în mm 228
Grosimea discului, în mm 10
Grosimea minimă admisă a discului, în mm 9
Bătaia axială a discului la  215, în mm Max 0,1
Grosimea garniturii de frânare ( inclusiv suportul ), în mm 14
Grosimea minimă a garniturii de frânare 7
( inclusiv suportul ), în mm

Frâne spate
Dacia berlină Dacia breack
Dacia 1410 Sport Dacia 1300
Diametrul cilindruluireceptor, în mm 22 22
Diametrul tamburului, în mm 180 228,5
Diametrul maximal tamburului după rectificare, 181 229,5
în mm
Lăţimea garniturii de frânare, în mm 40 40
Grosimea garniturii de frână, în mm 5 6

Pompa centrală
Caracteristica Simplu circuit Dublu circuit tandem
Tipul pompei centrale DBA IPA ( Roman )
Diametrul cilindrului, în mm 19 19
Cursa, în mm 30 28
Distanţa între piston şi tija împingătoare, în mm 0,5 0,5
Diametrul servofrânei, în mm 152 152
Cursa liberă a pedalei de frână, în mm 5 5

Lichidul de frână, conform normelor: SAE 70 R3, SAE 1703 f.

2
Sistemul de frânare - Alexandru florin madalin
 Cap.2 Destinaţia, condiţiile impuse şi clasificarea

sistemelor de frânare

2.1.Destinaţia sistemului de frânare

Sistemul de frânare serveşte la:

- reducerea vitezei automobilului până la o valoare dorită sau chiar până la oprirea lui;
- imobilizarea automobilului în staţionare, pe un drum orizontal sau în pantă;
- menţinerea constantă a vitezei automobilului în cazul coborârii unor pante lungi.
Eficacitatea sistemului de frânare asigură punerea în valoare a performanţelor de viteză ale
automobilului. În practică, eficienţa frânelor se apreciază după distanţa pe care se opreşte un automobil
având o anumită viteză.
Sistemul de frânare permite realizarea unor deceleraţii maxime de 6-6,5 m/s2 pentru autoturisme şi de
6 m/s2 pentru autocamioane şi autobuze.
Pentru a rezulta distanţe de frânare cât mai reduse este necesar ca toate roţile automobilului să fie
prevăzute cu frâne ( frânare integrală ). Efectul frânării este maxim când roţile sunt frânate până la limita de
blocare.

2.2.Condiţii impuse sistemului de frânare

Un sistem de frânare trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

- să asigure o frânare sigură;
- să asigure imobilizarea automobilului în pantă;
- să fie capabil de anumite deceleraţii impuse;
- frânarea să fie progresivă, fără şocuri;
- să nu necesite din partea conducătorului un efort prea mare;
- efortul aplicat la mecanismul de acţionare al sistemului de frânare să fie proporţional cu
deceleraţia, pentru a permite conducătorului să obţină intensitatea dorită a frânării;
- forţa de frânare să acţioneze în ambele sensuri de mişcare ale automobilului;
- frânarea să nu se facă decât la intervenţia conducătorului;
- să asigure evacuarea căldurii care ia naştere în timpul frânării;
- să se regleze uşor sau chiar în mod automat;
- să aibă o construcţie simplă şi uşor de întreţinut.

3
Sistemul de frânare - Alexandru florin madalin
2.3.Clasificarea sistemelor de frânare

Sistemele de frânare, după rolul pe care-1 au, se clasifică în:

- sistemul principal de frânare, întâlnit şi sub denumirea de frâna principală sau de serviciu, care
se utilizează la reducerea vitezei de deplasare sau la oprirea automobilului. Datorită acţionării, de obicei
prin apăsarea unei pedale cu piciorul, se mai numeşte şi frâna de picior;
- sistemul staţionar de frânare sau frâna de staţionare care are rolul de a menţine automobilul
imobilizat pe o pantă, în absenţa conducătorului, un timp nelimitat, sau suplineşte sistemul principal
în cazul defectării acestuia. Datorită acţionării manuale, se mai numeşte şi frâna de mână. Frâna de
staţionare este întâlnită şi sub denumirea de „frână de parcare" sau „de ajutor". Frâna de staţionare trebuie
să aibă un mecanism de acţionare propriu, independent de cel al frânei principale. Deceleraţia
recomandată pentru frâna de staţionare trebuie să fie egală cu cel puţin 30% din deceleraţia frânei
principale, în general, frâna de staţionare preia şi rolul frânei de siguranţă;
- sistemul suplimentar de frânare sau dispozitivul de încetinire, care are rolul de a menţine constantă
viteza automobilului, la coborârea unor pante lungi, fără utilizarea celorlalte sisteme de frânare. Acest
sistem de frânare se utilizează în cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special să lucreze în
regiuni de munte, contribuind la micşorarea uzurii frânei principale şi la sporirea securităţii circulaţiei.
Sistemul de frânare se compune din frânele propriu-zise şi mecanismul de acţionare a
frânelor.
După locul unde este creat momentul de frânare ( de dispunere a frânei propriu-zise ), se
deosebesc: frâne pe roţi şi frâne pe transmisie.
După forma piesei care se roteşte, frânele propriu-zise pot fi: cu tambur (radiale), cu disc
(axiale) şi combinate.
După forma pieselor care produc frânarea, se deosebesc: frâne cu saboţi, frâne cu bandă şi
frâne cu discuri.
După tipul mecanismului de acţionare, frânele pot fi:
 cu acţionare directă, pentru frânare folosindu-se efortul conducătorului;
 cu servoacţionare, efortul conducătorului folosindu-se numai pentru comanda unui agent
exterior care produce forţa necesară frânării;
 cu acţionare mixtă, pentru frânare folosindu-se atât forţa conducătorului, cât şi forţa dată
de un servomecanism.

4
Sistemul de frânare - Alexandru florin madalin
Cap.3.Construcţia şi funcţionarea frânelor propriu – zise

3.1 Frânele cu tambur şi saboţi inferiori

Părţile componente şi principiul de funcţionare. Datorită simplităţii lor. frânele cu tambur şi

saboţii interiori sunt foarte răspândite la automobile. În figura 1 este reprezentată schema de principiu a
frânei cu tambur şi saboţi interiori a unei roţi. Solidar cu roata 1, încărcată cu sarcina G„ se află tamburul l
care se roteşte în sensul indicat pe figură cu viteza unghiulară ω. Saboţii 3 sune articulaţi în punctele 4
pe talerul frânei care nu se roteşte cu roata, fiind fix.
La apăsarea pedalei 7, cama 6, prin intermediul pârghiei 8, se roteşte şi apasă saboţii asupra
tamburului 2. În această situaţie, între tamburi şi saboţi apar forţe de frecare ce vor da naştere la un
moment de frânare Mf, care se opune mişcării automobilului.
Sub acţiunea momentului Mf, în zona de contact a roţii cu drumul, ia naştere reacţiunea Fr
îndreptată în sens opus mişcării. Tot în zona de contact apare reacţiunea verticală a drumului Zr.

Figura 1.
În timpul frânării, datorită frecării ce ia naştere între tambur şi garniturile frecare ale saboţilor,
energia cinetică a automobilului se transformă în căldură. În momentul opririi apăsării asupra pedalei,
arcul 5 readuce saboţii în pozi iniţială, iar frânarea încetează.
Tipuri de saboţi utilizaţi la frânele cu tambur. Sabotul primar şi sabotul secundar, în figura 2
sunt reprezentate forţele care acţionează asupra unei frâne cu doi saboţi simetrici 1 şi 2, articulaţi la un
punct comun fix 3. În timpul frânării, saboţii apasă pe tamburul 4 cu forţa S, care determină
reacţiunile normale N1 şi N2. Dacă tamburul se roteşte cu viteza unghiulară ω forţele N1 şi N2 ce apasă
asupra suprafeţelor de frecare, vor da naştere la două forţe de frecare F1 şi F2 care, pentru saboţi, au sensul
din figură, iar pentru tambur sens invers. Pentru simplificare, se consideră că atât reacţiunile normale N1
şi N2 cât şi forţele de frecare F1 şi F2 sunt aplicate la jumătatea suprafeţelor de frecare.

5
Sistemul de frânare - Alexandru florin madalin
 Faţă de punctul de articulaţie al sabotului 2, forţa dă un moment de sens contrar momentului dat de
forţa S, micşorând apăsarea sabotului tamburul roţii şi reducând astfel efectul de frânare
corespunzător forţei S. Efectul de autoamplificare duce la mărirea forţei N 1 în comparaţie cu N2 deci
şi a lui F1 faţă de F2, pentru aceeaşi apăsare S a saboţilor. Datorită acestui fapt, la mersul
corespunzător sensului indicat pe figură, sabotul 1 se va uza mai mult decât sabotul 2. Dacă se
schimbă sensul de rotaţie, fenomenul se petrece invers.

Figura 2.
Sabotul care apasă mai mult asupra tamburului se întâlneşte sub denumirea de sabot primar (activ),
iar celălalt de sabot secundar (pasiv). Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboţi, se folosesc diverse soluţii
constructive, ca: forţe de apăsare mai mici sau garnituri de frecare de dimensiuni mai mari la sabotul primar faţă
de cel secundar.
Sabotul articulat şi sabotul flotant, în funcţie de natura şi tipul reazemului saboţilor, frânele cu tambur
şi saboţi interiori pot fi: cu saboţi articulaţi şi cu saboţi flotanţi. În cazul sabotului articulat, apropierea
acestuia de tambur se realizează prin rotirea în jurul unui punct fix. Sabotul flotant se apropie de tambur
printr-o mişcare compusă dintr-o rotaţie şi o translaţie.
Tipuri uzuale de frâne cu tambur şi saboţi interiori. Frâna simplex. Frâna simplex are în
compunere un sabot primar şi unul secundar, care pot fi articulaţi sau flotanţi.
În figura 3, a este reprezentată frâna simplex la care ambii saboţi 7 şi 2 sunt articulaţi în reazemele 3
(saboţi articulaţi). Indiferent de sensul de rotaţie, unul din saboţi va apăsa mai mult asupra tamburului
6. Excentricele 4 şi 5 servesc în reglarea jocului dintre saboţi şi tambur.
Saboţii sunt apăsaţi pe tambur cu forţe egale S produse de acţiunea lichidului sub presiune asupra
pistonaşelor ce se găsesc în cilindrul 7.
La frâna simplex din figura 3, b acţionarea saboţilor 1 şi 2 (articulaţi în reazemele 3) se face prin
intermediul camei 4 cu forţele S1 şi S2. În figura 3, c este reprezentată frâna simplex la care ambii saboţi 4
şi 5 articulaţi la un punct comun fix 3, prin intermediul a două pârghii articulate oscilante l şi 2

6
Sistemul de frânare - Alexandru florin madalin
(saboţi flotanţi) în acest caz, în timpul funcţionării, capetele interioare ale saboţilor ocupă poziţia în
care întreaga lungime apasă pe tamburul 6. producându-se o uzare mai uniformă.

Figura 3.
În figura 4 este reprezentată construcţia frânei simplex cu saboţi flotanţi cu acţionare hidraulică
utilizată la puntea din spate a autoturismelor Dacia.
Frâna duplex. Frâna duplex are în compunere doi saboţi primari care pot lucra ca saboţi primari la
rotaţia într-un singur sens (frâna uni-duplex) sau în ambele sensuri (duo-duplex).

Figura 4
În figura 5, a este reprezentată frâna duplex, la care ambii saboţi l şi 2 au câte un dispozitiv de
acţionare: pistonul cilindrului 4 pentru sabotul l şi pistonul cilindrului 3 pentru sabotul 2. De
asemenea, fiecare sabot are un punct de articulaţie propriu (5 şi 6). La această soluţie, sensul
momentului forţelor de frecare coincide cu sensul momentelor forţelor de acţionare, ceea ce face ca
frâna să fie echilibrată şi uzura garniturilor de frecare să fie egală, în acelaşi timp, momentul de frânare

7
Sistemul de frânare - Alexandru florin madalin
este mai mare decât la soluţiile anterioare, deoarece ambii saboţi lucrează cu efect de autoamplificare. în
schimb, la rotirea în sens invers a roţii, momentul se reduce mult datorită faptului că ambii saboţi devin
secundari. Jocul dintre saboţi şi tamburul 9 se reglează cu ajutorul excentricelor 7 şi 8.
Frâna duo-duplex prezintă particularitatea că ambii saboţi lucrează cu efect de autoamplificare (ca
saboţi primari) indiferent de sensul de rotaţie.

Figura 5. Frâna duplex

La frânare, pistoanele din cilindrii 5 şi 6 apasă saboţii l şi 2 pe tamburul 4, iar aceştia, sub acţiunea
forţelor de frecare, se deplasează pe direcţia de rotaţie. Dacă sensul de rotaţie este cel indicat pe figură,
atunci sabotul l, sub acţiunea pistonului cilindrului 6 şi a forţei de frecare, se va sprijini pe opritorul 3. În
acelaşi timp sabotul 2, sub acţiunea pistonului cilindrului 5 şi a forţei de frecare, se va sprijini pe
opritorul 3. La rotaţia în sens invers, sabotul l se va sprijini în opritorul 3, iar sabotul 2 în opritorul 3.
Frâna servo. Frâna servo sau frâna cu amplificare are doi saboţi primari, sabotul posterior fiind
acţionat de sabotul anterior. Datorită forţelor de frecare dintre sabotul anterior şi tambur, forţa de
acţionare a sabotului posterior este mai mare în comparaţie cu forţa de acţionare a sabotului anterior,
în acest fel, momentul de frânare se măreşte substanţial.
În cazul în care saboţii sunt primari numai la mersul înainte, frâna poartă denumirea de uni-
servo, iar în cazul în care saboţii sunt primari pentru ambele sensuri de mers, frâna este întâlnită
sub numele de duo-servo.
Frâna servo este utilizată la unele autoturisme de capacitate cilindrică mare, deoarece cu o forţă nu
prea mare la pedală asigură un moment de frânare mare, fără un servomecanism auxiliar.
În figura 6, a este reprezentată frâna uni-servo utilizată la roţile punţii din faţă la unele autocamioane.
Sabotul 4 este articulat la partea superioară în reazemul 2 şi este acţionat de sabotul 3, prin intermediul
dispozitivului 8 de reglare a jocului. Datorită forţelor de frecare dintre sabotul 3 (acţionat de pistonul
cilindrului 6) şi tamburul l, forţa cu care este acţionat sabotul 4 este mai mare decât forţa cu care este
acţionat sabotul 3. De asemenea şi momentul de frânare va fi mai mare.

8
Sistemul de frânare - Alexandru florin madalin
 Figura 6
Frâna duo-servo se caracterizează prin faptul că fiecare sabot îl acţionează pe celălalt cu efect de
servo acţiune, în funcţie de sensul de rotaţie, ambii saboţi lucrând ca saboţi primari. Saboţii 3 şi
4sunt legaţi în serie şi acţionaţi de la un cilindru hidraulic. La frânare, saboţii se deplasează în sensul de
rotaţie până când unul dintre ei ajunge cu capătul superior în opritorul 2. în funcţie de sensul de rotaţie,
sabotul 3 acţionează sabotul 4 prin intermediul dispozitivului de reglare 8 sau sabotul 4 acţionează
sabotul 3.
În figura 7 se prezintă dispozitivul pentru reglarea automată a jocului dintre saboţi şi tambur.
La acţionarea pedalei de frână, pistoanele cilindrului receptor deplasează saboţii spre tambur, în aceste
condiţii, bieleta l (care este menţinută în contact cu sabotul cu ajutorul arcului 5) se deplasează o dată cu
sabotul spate acţionând asupra pârghiei 2 şi a sectorului dinţat 3, deplasându-1 spn centru, Dacă jocul
între garniturile saboţilor şi tambur este mai mic, pârghia 2 rămâne angrenată cu sectorul 3, iar dacă
jocul este mare, arcul 4 acţionează sectorul dinţat 3 pe angrenajul pârghiei 2, cu un dinte spre stânga.
După eliberarea pedalei, saboţii revin la poziţia iniţială, datorită bieletei l care îi ţine îndepărtaţi.

Figura 7

3.2 Frânele cu disc

Extinderea utilizării frânelor cu disc la automobile se explică prin numeroasele avantaje pe care le
prezintă în raport cu frânele cu tambur, cele mai importante fiind: posibilitatea măririi suprafeţelor
garniturilor de frecare; distribuţia uniformă a presiunii pe suprafeţele de frecare şi, drept consecinţă,
uzarea uniformă a garniturilor şi necesitatea reglării mai rare a frânei; suprafaţă mare de răcire şi
condiţii bune pentru evacuarea căldurii; stabilitate în funcţionare la temperaturi joase şi ridicate;
9
Sistemul de frânare - Alexandru florin madalin
echilibrarea forţelor axiale şi lipsa forţelor radiale; posibilitatea funcţionării cu jocuri mici între
suprafeţele de frecare, ceea ce permite să se reduci timpul de intrare în funcţiune a frânei; înlocuirea
uşoară a garniturilor de frecare realizează reglarea automată a jocului dintre suprafeţele de
frecare printr-o construcţie mai simplă; nu produc zgomot în timpul frânării.
Frânele cu disc pot fi de tip deschis sau închis. Cele de tip deschis se utilizează mai ales la
autoturisme, pe când cele de tip închis în special la autocamioane şi autobuze
Frâna cu disc deschisă. Frâna cu disc deschisă reprezentată în figura 8, este compusă din discul
l montat pe butucul roţii 3 şi din cadrul (suportul) 5 la care se găsesc pistoanele, prevăzute cu
garniturile de fricţiune 1. Cadrul monobloc se montează flotant sau fix de talerul frânei, în cazul de
faţă, cadrul este fixat rigid şi prevăzut cu doi cilindri de acţionare.

Figura 8
La soluţiile la care cadrul 7 se montează flotant pe punte (Renault) există un singur
cilindru de acţionare, dispus numai pe una din feţele discul (fig. 9). În acest caz, cursa pistonului de
acţionare este dublă faţă de aceea de la frânele cu cadrul. Cadrul trebuie să fie suficient de robust
spre a nu deforma sub acţiunea unor forţe mari.
Această frână, datorită faptului că discul se dilată puţin în planul axial, permite ca jocul dintre
disc şi garniturile de fricţiune să fie menţinut la valori mai mici decât la frânele cu tambur.
În general, frânele cu disc deschise nu posedă efect servo şi prin urmare au o eficacitate slabă.
Unele frâne cu disc deschise pot asigura un anumit efect servo, care este menţinut însă la valori
moderate.

10
Sistemul de frânare - Alexandru florin madalin
 Figura 9. Dispozitiv pentru reglarea automată a jocului la frâna cu disc
La frâna cu disc de la puntea din faţă a autoturismelor Dacia (fig. 10), cadrul monobloc (etrierul) l este
flotant, putându-se deplasa faţă de discul 6. în orificiul etrierului se găseşte pistonul 2, prevăzut: cu garnitura
3, având rolul de etanşare şi tute readucere a pistonului în poziţia iniţială. Manşonul 4 împiedică pătrunderea
impurităţilor. Discul 6 este fixat cu şuruburi de scuicul roţii, rotindu-se o dată cu acesta.
La apăsarea pe pedala de frână, lichidul pătrunde în cilindrul etrierului şi deplasează pistonul
2, care, la rândul său, apasă garnitura de frecare 7 pe disc. În acelaşi timp se produce şi o deplasare
laterală a etrierului astfel încât şi a doua plăcuţă de frână 5 va fi apăsată pe disc. Datorită frecării dintre
cele două plăcuţe şi disc, ia naştere forţa de frânare ce se distribuie în aşa fel, încât asigură o uzare
uniformă a garniturilor de fricţiune.

Figura 10. Funcţionarea frânei cu disc de la autoturismele Dacia

Frâna cu disc închisă. Acest tip de frână, faţă de frâna cu disc deschisă prezintă avantajul
unei bune protejări împotriva pătrunderii apei şi murdăriei, putând fi uşor ermetizată. Aceste frâne pot
fi cu sau fără efect servo. În figura 11 este reprezentată frâna cu disc închisă, cu servoefect, utilizată la
automobile. Ea se compune din carcasa 5, fixată pe butucul roţii, discurile l şi 2 (cu garnituri de
fricţiune), bilele 3 şi cilindrii de acţionare 4. în timpul frânării, discurile de fricţiune l şi 2 sunt apăsate
pe carcasa rotitoare 5. Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul 2, iar tija pistonului se reazemă pe
discul 1. La frânare, când discul l se deplasează în raport cu discul 2, bilele 3 se deplasează pe planurile
înclinate în partea mai îngustă a şănţuleţelor, distanţând discurile şi obligându-le sa apese cu garniturile de
fricţiune pe carcasa rotitoare. Frâna este prevăzută cu un dispozitiv de reglare automată a jocului dintre
suprafeţele de frecare.

11
Sistemul de frânare - Alexandru florin madalin
 Figura 11
Frânele cu disc închise, având suprafeţele de fricţiune foarte mari, prezintă avantajul unei uzări
foarte reduse, datorită lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. De asemenea, regimul termic
este mai scăzut decât la o frână cu saboţi, echivalentă din punctul de vedere al performanţelor.

3.3 Frânele suplimentare

La autovehiculele cu masă mare, destinate transportului urban, cu opriri dese, sau circulaţiei pe
drumuri de munte - unde trebuie să coboare pante lungi - este necesar să se prevadă frâne suplimentare
(dispozitive de încetinire), care să permită scăderea gradului de solicitare a frânelor de serviciu.
După principiul de funcţionare, ele pot fi: de motor, electrodinamice şi hidrodinamice. Fiind
mai simplă din punct de vedere constructiv, se utilizează mai mult frâna de motor.
Frâna de motor. În figura 12 este reprezentată schema de principiu a frânei de motor utilizată la
autocamioane şi autobuze. Această frână produce obturarea galeriei de evacuare cu ajutorul unei
clapele, concomitent cu blocarea admisiei combustibilului, ceea ce face ca motorul să funcţioneze ca
un compresor, producând frânarea automobilului prin intermediul transmisiei. Frâna este prevăzută cu
doi cilindri, legaţi în paralel l pentru acţionarea clapetei de obturare 2, iar 10 pentru blocarea
admisiei combustibilului, fiind acţionaţi pneumatic de la supapa de aerisire 7.

Figura 12

12
Sistemul de frânare - Alexandru florin madalin
 Frâna hidrodinamică sau retarder. Acest tip de frână are, faţă de celelalte sisteme de
frânare,cea mai mare putere specifică de frânare. Frâna hidrodinamică formată numai din pompă şi
din stator constituie frâna hidraulică sau retarder care funcţionează ca un hidroambreiaj la care turbina
este blocată. Energia de frânare transformată "în energie calorică înmagazinată în ulei poate fi uşor
evacuată prin trecerea uleiului prin schimbătoare de căldură. La viteze foarte reduse, frânarea
hidrodinamică nu este eficientă decât dacă se măreşte diametrul rotorului sau se dublează numărul
rotoarelor. În general, retarderele se montează la ieşirea din cutia de viteze, statorul fiind montat pe
carterul cutiei de viteze, iar pompa pe arborele secundar al acesteia. La autocamioane, de regulă, retarderul
este integrat transmisiei automate deşi, uneori este folosit ca element separat.
Frâna electromagnetică se recomandă pentru automobilele şi autotrenurile cu masă mare, mai ales
dacă instalaţia electrică a acestora include un generator de curent alternativ. De asemenea, frâna
electromagnetică se utilizează şi la punţile remorcilor sau semiremorcilor cu sarcină utilă mare.
Acţionarea acestor dispozitive este simplă şi poate fi automatizată. Frânele electromagnetice mai răspân-
dite sunt de două tipuri, cu indusul sub formă de disc şi cu indusul sub formă de tambur (clopot).
În figura 13 se prezintă frâna electromagnetică realizată de firma Telma, care este în prezent cea
mai cunoscută. Statorul constă din două plăci de oţel ambutisate, fixate între ele şi montate pe suporţi
elastici pe cadrul automobilului. Pe ambele părţi ale statorului sunt montate câte opt înfăşurări l. Rotorul
(indusul) cuplat la arborele transmisiei, este constituit din două discuri 2 din oţel moale, cu nervuri pe
suprafaţa exterioară, pentru o răcire mai bună. Acestea sunt fixate pe un butuc montat pe doi rulmenţi cu
role. Cu cât este mai redus jocul dintre indus şi polii electromagneţilor, cu atât este mai mare momentul
de frânare.

Figura 13. Părţile componenteale frânei electromagnetice

13
Sistemul de frânare - Alexandru florin madalin
 Cap.4 Mecanismele de acţionare ale sistemului de

frânare

Aşa cum s-a arătat, comanda frânelor se poate face: cu acţionare directă, care ooate fi mecanică
sau hidraulică: cu servoacţionare, care poate fi pneumatică, electropneumatică etc. cu acţionare
mixtă.

4.1.Acţionarea mecanică a frânelor

La automobilele actuale, acţionarea mecanică este limitată numai la frânele de staţionare.

Elementul principal este o pârghie, care, prin intermediul unor tije, acţionează asupra unei frâne cu
bandă sau disc, sau prin intermediul unor cabluri, direct asupra frânelor roţilor din spate.
Pentru menţinerea frânei în stare acţionată se prevede un sistem de blocare cu clichet.

4.2.Acţionarea hidraulică a frânelor

În prezent, la automobile, acţionarea hidraulică a frânelor este cea mai răspândită, datorită
următoarelor avantaje: repartizarea efortului de frânare între punţi, proporţional cu greutatea ce le
revine, se realizează foarte uşor; repartizarea uniformă a presiunii pe saboţi; randament ridicat;
construcţie simplă şi uşor de întreţinut. Principiul de funcţionare se bazează pe transmiterea forţei de
acţionare, exercitată de conducător asupra pedalei, lichidului închis în instalaţia sistemului şi
folosirea presiunii dezvoltate în masa lichidului pentru acţionarea cilindrilor de frână.
Sistemele de acţionare hidraulică pot fi: cu un circuit sau cu un circuit dublu (soluţie
generalizată în prezent).

Cap.5.Diagnosticarea sistemului de frânare

5.1.Controlul etanşeităţii cilindrului etrier

Controlul etanşeităţii cilindrului etrier se face după demontarea prealabilă din circuitul de frână,
respectându-se condiţiile tehnice:
 Se unge obligatoriu cu lichid de frână alezajul etrierului, pistonul, canalul şi garnitura
de etanşare;

14
Sistemul de frânare - Alexandru florin madalin
  Se montează o garnitură de etanşare nouă în canalul din etrier, apăsându-se cu mâna pe
piston în mod progresiv;
 În timpul controlului, garnitura de protecţie va fi demontată.
Pentru verificarea etanşeităţii cilindrului etrier, se foloseşte: o sursă de aer comprimat la
o presiune de maxim 2 bar, o baie în care se introduce lichid de frână sau alcool şi un
manometru cu un racord adaptabil la filetul flexibil ( figura 14 ).

Figura 14. Verificarea etanşeităţii etrierului de frână

Pentru verificare se fac operaţiile:
— se înşurubează racordul manometrului în locul conductei flexibile;
— se conectează intrarea aerului la o presiune de 0,3 bar;
— se scufundă ansamblul etrier într-o baie cu alcool şi se manevrează uşor pistonul în
locaşul din etrier, de cca cinci-şase ori pentru a scoate aerul din canalul garniturii etrierului;
— se înterpune între piston şi etrier o cală de lemn şi se verifică etan şeitatea la presiuni
diferite, valoarea nedepăşind 2 bar. Neetanşarea poate fi observată prin apariţia bulelor de aer în
alcool şi scăderea presiunii.
Interpretarea rezultatului: dacă etrierul prezintă scăpări de aer pe lîngă piston, se demontează
din nou etrierul şi se înlocuieşte: ori etrierul, ori pistonul, reluându-se probele de etanşare.

5.2 Controlul etanşeităţii servofrânei

Verificarea etanşeităţii mecanismului servofrână trebuie să se facă pe autoturism, iar

circuitul hidraulic de frână trebuie să fie în stare de funcţionare.
Pentru verificare, se branşează un vacuumetru între mecanismul servofrână şi colectorul de
admisie, cu un racord Tşi o ţeava foarte scurtă .Se porneşte motorul, lăsându-l la turaţia de ralanti
câteva minute, cu scopul de a se crea o depresiune în mecanismul servofrânei.
Se obturează tubul dintre colectorul de admisie şi racordaj T, folosindu-se o pensetă, după
care se opreşte motorul şi se citeşte presiunea la depresiometru.

15
Sistemul de frânare - Alexandru florin madalin
 Dacă scăderea de depresiune este mai mare de 25 mm col Hg (33 mbar) în 15 secunde,
mecanismul servofrână nu este etanş, cauzele fiind:
 supapa de reţinere defectă ( se înlocuieşte );
 membrana şi tija mecanismului nu etanşează ( se înlocuieşte mecanismul servofrână ).
Se precizează că, chiar dacă mecanismul dervofrână nu funcţionează, sistemul hidraulic la
frânare funcţionează, însă efortul la pedală este dublu pentru a obţine o deceleraţie echivalentă cu
o frânare normală folosind mecanismul servofrână.

5.3 Controlul jocului dintre garniturile de frână ale saboţilor şi tamburul

de frână spate ( sistem clasic )

Pentru verificare se fac operaţiile:

- se slăbeşte frâna de staţionare;
- se ridică automobilul pe o punte elevatoare, astfel ca roţile să fie libere, sau se ridică pe rând fiecare
roată, folosind un cric de la automobil;
- se roteşte liber roata, căreia îi verificăm jocul dintre tambur şi garnituri, observându-se
eventuale frecări zgomotoase sau reţineri parţiale ale tamburului roţii. Normal, tamburul trebuie să se
rotească uşor.
Corectarea jocului ( figura 15 ) se face din excentrice, astfel: se rotesc capetele pătrate T şi C în
sensul săgeţilor cu cheia specială FRE-279-02, până ce garniturile de frână vin în contact cu tamburul de
frână, apoi se desface în sens invers săgeţilor până ce roata se roteşte liber.

Figura 15

16
Sistemul de frânare - Alexandru florin madalin
 Cap.6.Reparaţii ale sistemului de frânare

6.1.Demontarea, repararea şi remontarea pompei centrale de frână

Datorită unei uzuri exagerate a corpului interior al cilindrului principal de frână sau a garniturilor de
etanşare este posibil ca frâna să nu mai fie eficace.
Cilindrul principal de frână este reparabil prin: înlocuirea setului de reparaţii ( garnituri, piston, arcuri
şi siguranţe ) sau a corpului cilindrului, toate piesele fiind originale, nepermiţându-se recondiţionări sau
împerecheri de piese noi cu vechi.
Pentru demontarea cilindrului de la automobilele cu circuit simplu de frânare se procedează
astfel:
- se scoate cu ajutorul unei seringi tot lichidul de frână din rezervorul compensator, se desfac cele trei
racorduri rigide şi piuliţele de la suportul pedalier sau suportul servofrână - se scoate cilindrul principal;
- se dezasamblează cilindrul principal în piese componente
- se verifică alezajul ( 19 mm ) şi ovalitatea cilindrului principal;
- se curăţă în alcool toate piesele;
- se înlocuiesc piesele care prezintă uzuri importante, rizuri etc.
Pentru dezasamblarea cilindrului principal tandem, care echipează automobilele DACIA cu circuit
dublu de frână, operaţiile sunt identice, fâcându-se precizarea că piesele, ce constituie pistonul principal şi
pistonul secundar, nu trebuie să fie dezasamblate, iar în cazul deteriorării sau uzării exagerate a uneia din
aceste piese, se înlocuiesc obligatoriu ansamblul "piston primar" sau "piston secundar" ce se găsesc ca piese de
schimb.
Pentru demontarea pompei centrale cu servofrână se fac operaţiile: se deconectează bateria, se
goleşte rezervorul compensator, se desfac cele trei conducte de la pompa centrală şi furtunul de depresiune
apoi se demontează axul furcii de legătură la pedală şi piuliţele , de fixare a servofrânei pe tablier, şi se scoate
mecanismul servofrână.
Reasamblarea pieselor pompei centrale pentru simplu sau dublu circuit se face în ordinea
demontării, respectându-se următoarele condiţii tehnice:
- înainte de reasamblare, toate piesele se introduc în lichid de frână;
- la pompa centrală tip IPA-tandem, pentru introducerea ştifturilor elastice , se comprimă
pistoanele astfel ca fanta ştifturilor elastice să fie orientată spre spatele pompei, respectiv spre tija
împingătoare.
La remontarea mecanismului servofrână trebuie respecate cotele: L ‚ 131 mm şi X ‚ 9 mm
(figura 16):

17
Sistemul de frânare - Alexandru florin madalin
 Figura 16

6.2.Demontarea, repararea şi remontarea etrierului de frână faţă

Principalele defecţiuni care pot conduce la înlocuirea etrierului de frână sau repararea acesteia sunt:
- garnitura de etanşare din corpul etrierului este ciupită, deformată sau neconformă din punct de vedere
geometric sau al materialului, produce pierderi de lichid de frână, iar eficacitatea frânei la pedală se
pierde la apăsarea bruscă;
- pori sau fisuri în corpul etrierului;
- filet deteriorat la buşonul de purjare aer;
- cilindrul hidraulic neconform din punct de vedere al formei geometrice, prezintă graiuri sau
rizuri pe suprafaţă;
- impurităţi în canale, producând obturarea intrării lichidului de frână sau blocarea cilindrului e
La demontarea etrierului de frână faţă se execută operaţiile principale: se demontează roata faţă; se
scoate lichidul de frână din rezervorul compensator, se scot siguranţele şi plăcile de fixare; se deşurubează
racordul canalizaţiei rigide pe racordul flexibil şi se scoate blocul etrier, observându-se şi starea de uzură a
garniturilor de frână.
Repararea etrierului constă în:
- înlocuirea blocului etrier, inclusiv cilindrul cu garnituri, numai în cazul blocării sau spargerii
acestuia.

18
Sistemul de frânare - Alexandru florin madalin
 6.3.Demontarea, repararea şi remontarea discului de frana

În procesul exploatării, la discul de frână faţă pot să apară defecţiuni de tipul:

1. Uzarea uniformă sau neuniformă a suprafeţelor de frecare;
2. Existenţa rizurilor sau a canalelor inelare;
3. Fisuri sau crăpături;
4. Deformări.
Toate acestea conduc la necesitatea demontării, reparării sau înlocuirii discului de frână.
Pentru demontarea ansamblului butuc – disc frână faţă se fac operaţiile tehnologice:
1. se slăbesc piuliţele de la roţile faţă, se ridică partea din faţă a automobilului, se aşează
pe capre şi se scot roţile;
2. se demontează etrierul, fără debranşarea racordului flexibil şi se recuperează garniturile
de frână;
3. se demontează suportul etrierului şi cele trei şuruburi de fixare a discului de frână;
4. se imobilizează discul de frână şi se scoate piuliţa fuzetei;
5. se înşurubează trei şuruburi speciale în butuc şi se verifică dacă sunt în contact cu
portfuzeta;
6. prin înşurubarea progresivă a şuruburilor, se extrage ansamblul butuc – disc, apoi se
separă butucul de discul de frână;
După demontarea discului, acesta se curăţă şi suflă cu aer în vederea constatării eventualelor
defecţiuni enumerate mai sus, făcându-se următoarele măsurători:
1. grosimea discului de frână ( sub 9 mm se înlocuieşte );
2. bătaia axială, citită pe un comparator la diametrul de 251 mm ( mai mare de 0,11 mm,
se înlocuieşte discul).
Corectarea geometriei discului de frână privind grosimea şi ovalitatea se poate realiza prin
strunjirea sau rectificarea în limitele maxime admise.

19
Sistemul de frânare - Alexandru florin madalin
 Cap7. NTSM SI PSI
Autovehiculele vor fi introduse la operaţiile de întreţinerea sau de reparare numai după spălarea lor.
Introducerea in hale si ateliere pentru reparaţii se va face cu motorul in funcţiune numai cu respectarea
următoarelor condiţii
- cantitatea de carburant din rezervor sa fie redusa la strictul necesar deplasării autonome a
autovehicolului pe fluxul, tehnologic fără a depăşi 10% din capacitatea rezervorului, iar buşonul sa
fie etanş;
- după aşezare se va scoate de sub tendiune instalaţia electrica a autovehicolului.
Introducerea in hala a autovehiculelor se va face numai cu o viteza de maxim 5Km/h. Când spaţiul
halei este mic si nu se poate executa intoarcerea autovehicolului, intrarea se va face cu mersul inapoi. In
acest caz conducătorul trebuie sa fie foarte atent iar manevrarea de intrare se va dirija de la sol de către o
alta persoana ( maistru, sef de echipa )
La aşezarea autovehiculelor deasupra canalelor de revizie se va asigura intrarea si ieşirea in condiţii
corespunzătoarea a minatorilor care lucrează sub autovehicule.
Autovehiculele aflate pe poziţiile de lucru din hale vor fi asigurate , calate împotriva deplasărilor
nerecomndate.
Pentru ridicarea si coborârea motorului, legătura se va face prin suporturi special amenajate cu cel
puţin patru prezoane sau cârlige confecţionate de uzina constructoare.
Piesele folosite in timpul lucrării vor fi aşezate stabil pe stative special confecţionate.
Demontarea părţilor componente ale instalaţiei electrice se va efectua cu aparate de măsura si
control.
Sculele folosite nu trebuie sa prezinte uzuri, crăpături sau sa fie decalibrate.
Se interzice deşurubarea cu dalta si ciocanul a piuliţelor si prezoanelor, sau lovirea anumitor piese
cu lovire cu ciocanul.
Spălarea pieselor mici se va face numai cu detergenţi in cuve speciale amplasate in locuri
corespunzătoare.
Vaselina folosita se va păstra in cutii etanşe special confecţionate din lemn sau table prevăzute cu
capace.
Pornirea motoarelor in hala este interzisa fara aprobarea maistrului de atelier sau a şefului de
echipa.
Pornirea motorului si manevrarea autovehiculului se va face numai după ce se constata ca nu se
găsesc persoane sub maşina sau in apropierea lor.
Manevrarea se va fi dirijata de o alta persoana de la sol.
Scoaterea autovehicolului de la locurile de munca se va face după ce sculele si dispozitivele folosite ia lucrare
de către muncitori au fost îndepărtate.

20
Sistemul de frânare - Alexandru florin madalin
1. Mondiru C. - Automobile DACIA.
Diagnosticare – Întreţinere – Reparare
Editura Tehnică, Bucureşti 2003

2. Frăţilă Gh.. - Automobile

Cunoaştere, întreţinere şi reparare
Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti 2005

21
Sistemul de frânare - Alexandru florin madalin
 CUPRINS

Argument

1. CARACTERISTICI TEHNICE -2-

2. DESTINAŢIA, CONDIŢIILE IMPUSE ŞI CLASIFICAREA SISTEMELOR DEFRÂNARE - 3 -

2.1 DESTINAŢIA SISTEMULUI DE FRÂNARE -3-

2.2 CONDIŢII IMPUSE SISTEMULUI DE FRÂNARE -3-
2.3 CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRÂNARE -4-

3.CONSTRUCŢIA ŞI FUNCŢIONAREA FRÂNELOR PROPRIU – ZISE -5-

3.1 FRÂNELE CU TAMBUR ŞI SABOŢI INFERIORI -5-

3.2 FRÂNELE CU DISC -9-
3.3 FRÂNELE SUPLIMENTARE - 12 -

4. MECANISMELE DE ACŢIONARE ALE SISTEMULUI DE FRÂNARE - 14 -

4.1 ACŢIONAREA MECANICĂ A FRÂNELOR - 14 -

4.2 ACŢIONAREA HIDRAULICĂ A FRÂNELOR - 14 -

5. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRÂNARE - 14 -

5.1 CONTROLUL ETANŞEITĂŢII CILINDRULUI ETRIER - 14 -

5.2 CONTROLUL ETANŞEITĂŢII SERVOFRÂNEI - 15 -
5.3 CONTROLUL JOCULUI DINTRE GARNITURILE DE FRÂNĂ ALE SABOŢILOR ŞI TAMBURUL DE FRÂNĂ
SPATE ( SISTEM CLASIC ) - 16 -

6. REPARAŢII ALE SISTEMULUI DE FRÂNARE - 17 -

6.1 DEMONTAREA, REPARAREA ŞI REMONTAREA POMPEI CENTRALE DE FRÂNĂ - 17 -

6.2 DEMONTAREA, REPARAREA ŞI REMONTAREA ETRIERULUI DE FRÂNĂ FAŢĂ - 18 -

6.3.DEMONTAREA,REPARAREA SI REMONTAREA DISCULUI DE FRANA_____________-19-

ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.

7. NTSM SI PSI _________________________________ 20

Bibliografie

22
Sistemul de frânare - Alexandru florin madalin