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EL PROYECTO CONCEPTUAL........................................................................ 6
Dimensionamiento ....................................................................................................................................15
Ecuaciones para buques de peso ............................................................................................................15
Ecuaciones para buques de volumen......................................................................................................16
Relaciones entre dimensiones ................................................................................................................17
Estimación de CB ...................................................................................................................................19
Estimación de otros parámetros de formas.............................................................................................19
Dimensionamiento Básico .....................................................................................................................20
Evaluación Técnica...................................................................................................................................24
Distribución de espacios...........................................................................................................................44
Espacios de almacenamiento y manipulación de la carga......................................................................45
Espacios de maquinaria..........................................................................................................................45
Tanques de consumos ............................................................................................................................46
Alojamientos ..........................................................................................................................................48
Disposición de accesos...........................................................................................................................48
Grandes huecos ......................................................................................................................................49
Aislamiento de espacios.........................................................................................................................49
DISEÑO ESTRUCTURAL................................................................................ 50
Elección del tipo de estructura ...............................................................................................................51
Cálculo de la Estructura .........................................................................................................................51
Espaciado de los elementos transversales o longitudinales....................................................................54
Forma y Estructura de los Mamparos y Cubiertas .................................................................................54
Minimización del peso de acero y/o de producción ...............................................................................55
Hélice .........................................................................................................................................................56
Hélices en Tobera...................................................................................................................................56
Hélices de Extremos de Pala Cargados ..................................................................................................57
Hélices Contrarrotativas.........................................................................................................................57
Propulsores de Eje Vertical....................................................................................................................58
Propulsores a chorro...............................................................................................................................59
Vela........................................................................................................................................................59
Selección del Motor Principal (motor diesel directamente acoplado a la hélice) ................................62
Sistema de Enfriamiento..........................................................................................................................71
REFERENCIAS................................................................................................ 86
El Proyecto del Buque
Dado que se busca que el diseño sea óptimo, es necesario definir un proceso iterativo, de
manera que en cada paso las características del proyecto mejoren (en un sentido que debe
definirse) a las anteriores, que se tomaron como punto de partida.
Algunas variaciones del diseño inicial, pueden conducir a obtener características peores, o que
no cumplen con alguna de las especificaciones iniciales. Esto puede deberse a una inadecuada
planificación del proceso de diseño, o al insuficiente conocimiento de alguno de los aspectos del
proyecto.
Las herramientas utilizadas en el proceso deben ser adecuadas (precisión, complejidad, ...) a la
situación en el proceso de diseño.
Como hemos visto, el proceso de diseño puede dividirse en fases, en función de la precisión de
la definición del proyecto. Para conseguir los objetivos de cada una de esas fases, es necesario
desarrollas los diferentes aspectos que componen el proyecto de un buque.
En algunos casos, el proceso iterativo puede sustituirse por un análisis de diferentes alternativas.
Este tipo de actuación se lleva a cabo en múltiples ocasiones, cuando la complejidad del diseño
imposibilita un desarrollo iterativo. Las conclusiones de este análisis llevarán a elegir la opción
más óptima de entre las consideradas.
Estas características del proyecto del buque hacen que habitualmente se represente en forma de
una espiral, que representa esos dos aspectos de iteratividad y ciclicidad.
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El Proyecto del Buque
Definiendo Objetivos
Una de las primeras fases que es vital realizar antes de iniciar un proyecto es la definición de los
objetivos. Estos objetivos deben estar ordenados en función de su prioridad, de manera que la
lista ordenada que formen, facilite la toma de decisiones en el caso de soluciones antagónicas.
Cuando se definen objetivos es vital diferenciar entre cantidades que son esenciales (a las que
denominaremos especificaciones de diseño) y aquellas que sólo son deseables y que por lo tanto
pueden ser modificadas si su cumplimiento implica un coste excesivo o va en detrimento del
cumplimiento de un objetivo de una meta más importante. En general estas especificaciones de
diseño estarán en muchos casos definidas por las características fijadas por el armador. En el
caso del diseño de un buque mercante, estas especificaciones se originan en un estudio del
transporte, que examina los aspectos económicos de un determinado servicio o ruta.
Es importante que cuando se planteen los objetivos, se haga con la mente abierta, sin tener en
cuenta ningún tipo particular de diseño que se tenga en mente. De otra forma, los objetivos
constreñirían innecesariamente el desarrollo del diseño, en el caso de que el proyecto final no
siga el inicialmente pensado.
El proyecto debe satisfacer todos los requisitos especificados por el armador. En cualquier caso,
resulta de gran ayuda para el proyectista que aquél establezca un orden de prioridades en las
especificaciones, para el caso excepcional en el que se considere inviable el cumplimiento de
todas ellas.
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El Proyecto del Buque
El buque debe cumplir todos los requisitos legales aplicables, que incluyen convenios
internacionales y legislación nacional que tratan del diseño, estructura, equipo, propulsión,
habitabilidad, .... Asimismo se deben cumplir otros requisitos definidos por las costumbres de la
mar, cuya inobservancia puede resultar negativa para el rendimiento de la tripulación.
Se debe considerar prioritario que cada función se realice en el barco de la manera más eficiente
posible. Para ello se elegirá una adecuada situación y espacio adecuado para todos los servicios,
de manera que la maniobra sea segura y eficiente en todas las condiciones de navegación. Es
evidente que este requisito obligará a tener que armonizar decisiones antagónicas. En ese caso
debe darse preferencia al servicio que tenga una mayor contribución al rendimiento global del
buque.
La minimización del coste, tanto inicial como de funcionamiento, debe ser un objetivo
prioritario.
o Proyecto Conceptual
o Proyecto Contractual
o Proyecto de Construcción
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El Proyecto del Buque
Es habitual identificar dos partes dentro de la fase de Proyecto Contractual. Estas son: el
Proyecto Preliminar, que incluye las actividades de elaboración del diseño necesarias para dar
soporte a la oferta del constructor y el Proyecto Contractual propiamente dicho.
o Elaboración de todos los documentos que se requieren para la aceptación del inicio de la
obra por parte de las autoridades, así como para la aprobación de la misma por parte de
la Sociedad de Clasificación correspondiente (u otras entidades reguladoras).
o Planificación y desarrollo del proceso constructivo.
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El Proyecto del Buque
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El Proyecto del Buque
El Proyecto Conceptual
Como ya se ha indicado, el objeto de esta fase es la determinación de la viabilidad del proyecto.
Habitualmente se parte de unos datos muy básicos (peso muerto, capacidad de carga, velocidad,
dimensiones principales y sus relaciones, coeficientes de carena, ...) a partir de los cuales debe
definirse una combinación de mayor rendimiento económico.
En el caso más general el análisis se hace para una flota de buques, dado un volumen de
mercancías a transportar en unas rutas geográficas determinadas y teniendo en cuenta las
limitaciones económicas de la inversión para cada opción.
Para cada opción se lleva a cabo una simulación, haciendo un cálculo de tiempos (simulación de
movimientos, simulación de actividades de carga y generación de un calendario de flota),
cálculos de capacidad (cantidad de carga y consumo de combustible) y cálculo de costes (coste
de construcción, coste operacional de la flota e ingresos provenientes del flete.
o Número de buques
o Vida útil
o Rutas contempladas
o Capacidad de carga
o Peso muerto
o Número de tripulantes y pasajeros
o Sistema de manejo y almacenamiento de carga y su capacidad
o Autonomía
o Velocidad en pruebas a plena carga
o Tipo de planta propulsora
o Posibles factores limitativos (p.ej. limitaciones en calado)
o Reglamentos nacionales aplicables y otras regulaciones a cumplir
o Sociedad de Clasificación y cota a obtener
o Estudio de mercado y predicción del flujo de carga entre pares de puertos en el área de
navegación.
o Análisis de puertos (congestión, tarifas, velocidad de manejo de carga,
equipamiento, ...) y elección de rutas de navegación.
o Llevar a cabo proyectos conceptuales para diferentes tipos de buques. Se puede partir
inicialmente de las dimensiones principales, velocidad y una estimación del coste de
construcción. A estos datos se les añade la experiencia del armador y diseñador y
diferentes bases de datos.
o Determinación de la configuración de la flota. Se analizarán diferentes alternativas de la
configuración de la flota (número de buques de buques de la flota para una velocidad,
dado el volumen de transporte anual requerido) para una ruta.
o Optimización o elección de una banda (conjunto de configuraciones) óptima. Para ello
se requiere la elección de la cifra de mérito (criterio de optimización) adecuada.
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El Proyecto del Buque
o Otras opciones más complejas que tienen en cuenta efectos como la amortización o el
tiempo de recuperación de la inversión.
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El Proyecto del Buque
El Proyecto Contractual
El desarrollo de esta fase obedece a la necesidad de ofrecer soporte técnico al contrato de
construcción del buque.
Incorpora las actividades del proyecto encaminadas a comprobar que se cumplen los
requerimientos impuestos, tanto comerciales como de seguridad, con unos márgenes adecuados.
El resultado de este proceso es el desarrollo de un contrato de construcción, que incluye:
El punto de partida de este proceso es normalmente un buque base. Este término se refiere a un
proyecto similar, del que se pueda disponer de información suficiente y que pueda servir de guía
para las primeras fases del proyecto.
A partir de las características del buque base se pueden estimar aspectos críticos como
estabilidad, francobordo, potencia, ... Las primeras estimaciones cambiarán necesariamente a
medida que avance el proyecto.
Definición de Formas
Se realiza el plano de formas del buque intentando cumplir, además de los requisitos de buen
comportamiento hidrodinámico, otras características definidas.
Cálculo del peso en rosca y de la posición del centro de gravedad del buque.
Definición Estructural
Diseño de la cuaderna maestra, en primer lugar, y definición posterior precisa de la estructura
del buque.
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El Proyecto del Buque
Análisis de Costes.
Se evalúan las magnitudes económicas (de entre las cuales, la principal es el presupuesto), al
objeto de facilitar la toma de decisiones.
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El Proyecto del Buque
Limitaciones dimensionales
Las dimensiones principales (y otras características) del buque están sometidas a determinadas
limitaciones que pueden ser específicas del astillero (por dimensiones de las gradas o diques de
construcción) o genéricas (por el tráfico del buque). Las limitaciones dimensionales pueden
imponer una restricción en la eslora, manga, calado o puntal, o bien en varias de estas
dimensiones.
Una limitación en la eslora puede ser impuesta por las dimensiones de los canales o muelles.
También puede aparecer por la necesidad de virar el barco en un paso estrecho. En cualquier
caso es importante reflexionar profundamente sobre las consecuencias de esta limitación, en el
caso de que esta pueda llevar a una eslora menor que la que sería deseable si no existiera esta
limitación.
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El Proyecto del Buque
Adicionalmente, se han de considerar las restricciones que pueden introducir los distintos
reglamentos (Sociedades de Clasificación, Autoridades Nacionales u Organismos
Internacionales).
Existen otras limitaciones, como el calado aéreo para el paso del buque bajo puentes, o para el
astillero constructor producidas por obstáculos en el recorrido del buque durante la botadura o
salida al mar.
Figura 1. Limitaciones de los principales canales y calados máximos de puertos para graneleros.
Fuente: R. Alvariño, J.J. Azpíroz y M. Meizoso. El proyecto básico del buque mercante.
FEIN. Madrid 1997.
La Dimensión Crítica
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El Proyecto del Buque
Buques de Peso
El peso (desplazamiento) es un aspecto crítico para la mayoría de los barcos (aunque, como en
todo, existen excepciones). En cualquier proyecto, el diseñador ha de lograr que el empuje
(dado por el volumen de la obra viva) sea, como mínimo, igual al peso muerto más el resto de
pesos inevitables para el buen funcionamiento del buque y que todo el volumen del buque
permita ubicar toda la carga y los restantes servicios del buque. Es por ello que el peso será un
aspecto dominante en aquellos barcos cuya carga sea especialmente “pesada” en relación al
espacio que ocupará, es decir la densidad de la carga será elevada.
Denominaremos Buques de Peso a aquellos que, por transportar cargas muy densas o de bajo
coeficiente de estiba, tienen como condicionamiento más restrictivo el peso. Un ejemplo
extremo de este tipo de barcos sería un transporte de mineral de hierro.
La decisión sobre si un buque tendrá como condicionante crítico el peso o no, puede tomarse
simplemente analizando el tipo del buque, o de manera más precisa analizando el valor límite de
la densidad de carga (LDC) que se define como la relación entre el peso muerto de la carga y
el volumen de los espacios de carga:
DWTcarga DWTtotal
×
DWTcarga DWTtotal ∆
LDC = =
∇ carga ∇ carga ∇
× total
∇ total ∆
Llegados a este punto es importante recordar que se denomina peso muerto (DWT) al peso de la
carga, pasaje, tripulación, pertrechos y consumos, es decir, el resto del desplazamiento que no
pertenece a la partida de peso en rosca.
DWTcarga DWTtotal
DWTcarga DWT × ∆
total
LDC= =
∇ carga ∇ carga CB′ × D
∇ × 1025 × C × T
total B
La Ecuación 2 nos ofrece una forma de determinar cuándo un buque tendrá como condicionante
crítico el peso. El procedimiento consiste en estimar los diferentes parámetros1 de la Ecuación 2
a partir de datos disponibles de construcciones típicas. Si la densidad de la carga del buque es
mayor que el valor LDC calculado, el peso será crítico en el proyecto.
1
Si no se conoce un valor más aproximado de la relación DWTcarga/DWTtotal, puede tomarse un valor en
torno a 0.90.
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El Proyecto del Buque
En las tablas siguientes se muestran las relaciones características entre pesos y volúmenes para
algunos tipos de buques.
Por otra parte, es posible estimar aproximadamente el valor de C’B, a partir del coeficiente de
bloque CB, usando la siguiente relación.
0.8D − T
CB′ = CB + (1 − CB )
3T
Dado que los buques de peso “no tienen problemas de capacidad”, el principal condicionante
dimensional es el calado. Los buques de peso se proyectan para conseguir, con el mínimo
volumen, el máximo calado (T), o lo que es lo mismo el mínimo francobordo permitido.
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El Proyecto del Buque
Buques de volumen
Denominaremos Buques de Volumen a aquellos buques que, por transportar cargas poco densas
o de alto coeficiente de estiba, tienen como condicionamiento más exigente el volumen de
bodegas o de tanques de carga (ver Figura 2). Podemos entonces decir en términos coloquiales
que estos buques “sólo tienen problemas de capacidad”. La solución más económica del diseño,
en estos casos, consiste en aumentar el puntal del buque hasta conseguir el volumen de carga
necesario.
Un aspecto concreto que puede provocar que el volumen se convierta en crítico es la necesidad
de proveer espacio para usos adicionales, como por ejemplo para la acomodación de pasaje o la
disposición de algún elemento de maquinaria especial.
Conviene por lo tanto controlar el valor de la relación B/D (estabilidad) por encima de un valor
mínimo lo que puede obligar a aumentar L/B. En resumen, debe seguirse un proceso iterativo
iniciado con el aumento de la dimensión “más económica” (D), corrigiendo las salidas de rango
de B/D con aumentos de B y manteniendo L en el mínimo compatible con una explotación
eficiente (resistencia al avance razonable).
o Cargueros y polivalentes. Los cargueros clásicos están en la frontera entre los buques de
peso y los de volumen. Sin embargo, los buques polivalentes, han de estar preparados
para poder transportar cargas muy ligeras y voluminosas.
o Madereros.
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El Proyecto del Buque
Como ya se ha mencionado, la velocidad es usualmente uno de los parámetros más críticos del
proyecto del buque. Sin embargo, en los denominados buques rápidos la velocidad aparece
como un aspecto especialmente limitante o muy crítico.
Para este tipo de barcos, las formas y en especial la eslora están restringidas por la necesidad de
alcanzar una velocidad. En realidad sería posible diseñar un buque con el mismo
desplazamiento y espacio de carga, y una menor eslora (y por lo tanto más económico de
construcción) pero la eslora mínima admisible estará ligada a alcanzar la velocidad especificada
de una manera económica. Es por ello que el proyecto definitivo, de este tipo de buques
usualmente tendrá una cierto volumen de espacio extra, al que habrá de buscar utilidad.
Por otro lado la velocidad que el buque podrá ofrecer estará ligada a un determinado mar, por lo
que las características de comportamiento en la mar del buque serán también de vital
importancia.
Podríamos decir que el área de cubierta es la dimensión más crítica para buques como los
transportes de vehículos y trenes (car and train carriers), aunque también podríamos decir que
en estos casos la longitud de garaje o incluso la estabilidad son los condicionantes más críticos.
Las dimensiones principales (L,B,D) son críticas en los portacontenedores. Estas dimensiones
se deben fijar en función de las dimensiones de los contenedores, con el objeto de maximizar la
capacidad de transportarlos.
Por último en ferries o cruceros, la estabilidad se presenta como un elemento crítico, que limita
el número de cubiertas que pueden disponerse, y por tanto determina las dimensiones del buque.
Dimensionamiento
Las dimensiones para un buque cuyo diseño está definido por su desplazamiento, están ligadas
por la siguiente relación:
∆ = ρ ⋅ CB ⋅ L ⋅ B ⋅ T ⋅ (1 + s )
Donde ρ es la densidad del agua (1 025 Kg/m3 para el agua de mar) y s es el desplazamiento del
forro del casco y de los apéndices. Es importante hacer notar, que a la hora de dimensionar este
tipo de barcos vamos a asumir que el desplazamiento es un dato (especificación). Esto nos
obliga a estimar desde un primer momento el desplazamiento del buque de la manera más
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El Proyecto del Buque
exacta posible. Una explicación detallada de cómo se puede calcular el desplazamiento puede
encontrarse en la referencias [2], [3] y [4].
1/ 3
∆ ⋅ ( L / B )2 ⋅ ( B / D )
L=
ρ ⋅ (1 + s ) ⋅ CB ⋅ (T / D )
Esta relación, nos permite obtener la eslora del buque a partir de las relaciones entre los
coeficientes principales y una estimación del coeficiente de bloque. Lo habitual es obtener las
relaciones entre los coeficientes a partir de regresiones estadísticas de datos disponibles,
mientras que el coeficiente de bloque habitualmente de criterios de minimización de la potencia.
En ocasiones, cuando el peso muerto del buque es conocido, es posible utilizar alguna de las
siguientes expresiones para la obtención del desplazamiento del buque:
∆ = DWT + LWT
∆ = DWT
KD
En ellas DWT es el peso muerto total, LWT es el peso en rosca y KD es la relación entre peso
muerto y desplazamiento. La primera de ellas puede utilizarse en el caso de buques poco
convencionales, y siempre y cuando se disponga de información suficiente como para poder
determinar con suficiente aproximación el peso en rosca a partir de datos dimensionales.
La segunda de las ecuaciones requiere obtener el valor de KD a partir regresiones estadísticas.
Lamentablemente, es habitual que los datos de esta relación tengan una gran dispersión, por lo
que en la práctica, esta ecuación será poco exacta.
Para obtener el desplazamiento total del buque, es necesario añadir una corrección al
denominado desplazamiento de trazado. Esta corrección incluye el peso del forro del casco y los
apéndices. En una primera aproximación y para barcos de una sólo línea de ejes, este
incremento de desplazamiento puede estimarse en un 0.5% del desplazamiento de trazado.
Una aproximación más exacta puede obtenerse de las siguientes fórmulas:
t 1
Desplazamiento del forro = ( ∆·L ) 2 , donde t es el espesor medio del forro en mm.
380
3
Desplazamiento del timón = 0.13· AR 2 , donde AR es el área del timón en m2.
Desplazamiento del propulsor = 0.01d 3 , donde d es el diámetro del propulsor.
La ecuación básica que liga las dimensiones de un buque cuya aspecto crítico es el volumen es:
∇ H = CB′ ⋅ L ⋅ B ⋅ DC
Donde ∇H es el volumen de trazado del buque bajo la cubierta principal, C’B es el coeficiente
de bloque al puntal de trazado y DC es el puntal efectivo (al que hay que añadir el arrufo y la
brusca medias de la cubierta). Es importante hacer notar, que a la hora de dimensionar este tipo
de barcos vamos a asumir que el volumen ∇H (especificación). Esto nos obliga a estimar desde
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El Proyecto del Buque
un primer momento esta dimensión del buque de la manera más exacta posible. Una explicación
detallada de cómo se puede calcular este volumen puede encontrarse en la referencia [2].
1/ 3
∇ H ⋅ ( L / B )2 ⋅ ( B / D )
L=
CB′
Al igual que en el caso anterior, esta relación, nos permite obtener la eslora del buque a partir de
las relaciones entre los coeficientes principales y una estimación del coeficiente de bloque C’B al
puntal.
Como ya se ha mencionado anteriormente, es posible estimar aproximadamente el valor de C’B,
a partir del coeficiente de bloque CB, usando la siguiente relación.
0.8D − T
CB′ = CB + (1 − CB )
3T
Para obtener la eslora usando las ecuaciones anteriores, lo habitual es obtener las relaciones
entre los coeficientes a partir de regresiones estadísticas de datos disponibles, mientras que el
coeficiente de bloque habitualmente de criterios de minimización de la potencia.
Como ya hemos comentado, la eslora puede considerarse como la característica reina, que en el
caso que nos ocupa está vinculada a la ecuación que liga las relaciones dimensionales con la
dimensión crítica del proyecto.
En lo que se refiere al resto de dimensiones, a partir de regresiones estadísticas podemos obtener
las siguientes:
B = f ( L), T = f ( D)
D = f ( B) , T = f ( L)
D = f ( L) , T = f ( B)
De las cuales habremos de seleccionar 3, que serán las que nos permitan resolver la ecuación
básica. La elección de esas tres relaciones dependerá de qué aspectos del proyectos sean más
prioritarios, y por lo tanto deban ser controlados. Para ayudar a esta elección se comentan a
continuación algunos criterios para seleccionar una u otra relación.
o La relación entre puntal y manga está vinculada con la estabilidad, puesto que KG
depende del puntal y KM es función de la manga. Cuando la estabilidad sea un
condicionante en el diseño, la elección de esta relación, nos permitirá controlar los
valores obtenidos y en caso necesario limitar el valor. Como referencia se puede tomar
un valor B/D = 1.5 para barcos “poco estables”, mientras que valores en torno a 1.8
indican una “buena” estabilidad.
o La relación entre calado y puntal está vinculada al francobordo del buque y por tanto es
una medida de las imposiciones del convenio sobre líneas de carga. Actualmente el
cálculo del francobordo de un buque es muy sencillo, gracias a los programas
informáticos disponibles, por lo que esta relación puede ser sustituida por cálculos más
exactos, en el caso de que se requiera algo más que una mera estimación.
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El Proyecto del Buque
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El Proyecto del Buque
o La relación entre puntal y eslora tiene influencia en la resistencia longitudinal del buque.
Considerado este como una viga, el aumento de la relación L/D, disminuye el alma, y
por lo tanto aumenta las tensiones producidas por los momentos flectores.
o La relación entre calado y eslora, y calado y manga suelen considerarse como
secundarias. En su lugar es habitual utilizar la relación calado / puntal en combinación
con otras relaciones. Como apunte interesante cabe decir que elevadas relaciones de L/T
reducen la posibilidad de que el barco sufra pantocazos. Por su parte la relación manga /
calado tiene cierta influencia en la estabilidad inicial y en la resistencia al avance.
o En cualquier caso, es necesario asegurar que las relaciones disponibles no tengan una
incertidumbre excesiva. En caso de utilizar regresiones estadísticas de datos propios,
sería recomendable no utilizar aquellas relaciones cuyo coeficiente de correlación sea
menor de 0.6.
Finalmente se incluye una tabla, en la que se presentan algunos criterios para optimización del
proceso de elección de las dimensiones principales. Estos criterios deben tenerse en cuenta
cuando a lo largo del proceso de diseño, se considere la modificación de alguna de estas
dimensiones.
Estimación de CB
La fórmula de Alexander (1962) es la más conocida de las expresiones que permiten estimar el
valor del coeficiente de bloque.
CB = K − 0.5·V
3.28·L
Donde L es la eslora en metros y K puede variar entre 1.03 para buques rápidos y 1.12 para
buques lentos. Esta fórmula tiene en cuenta criterios hidrodinámicos y de capacidad de carga.
Diversos autores han obtenido fórmulas que relacionan el coeficiente de bloque con el número
de Froude. A continuación se muestra una de ellas, que ha sido obtenida de un análisis
estadístico de datos.
1 23 − 100 Fn
CB = 0.70 + tan −1 radianes
8 4
A continuación se listan una serie de fórmulas que permiten estimar diferentes parámetros de
formas.
C M =1.006-0.0056 ⋅ C -3.56
B
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El Proyecto del Buque
CP =1.2-2.12 ⋅ Fn
XCC: Fórmula de Troost en % de la Lpp respecto a la cuaderna maestra (determina los trimados)
X CC = 17.5 ⋅ CB − 12.5
LCC: Longitud del cuerpo cilíndrico (influye en los costes constructivos). La siguiente fórmula
ofrece un valor recomendado que pondera aspectos hidrodinámicos y económicos.
Dimensionamiento Básico
3. Establecer las relaciones entre los diferentes parámetros adimensionales básicos a partir
de regresiones estadísticas de las entradas de la base de datos anterior. Además es
necesario seleccionar tres de estas relaciones, entre el siguiente conjunto de seis, que
pueden ser obtenidas.
B = f ( L), T = f ( D)
D = f ( B) , T = f ( L)
D = f ( L) , T = f ( B)
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El Proyecto del Buque
ser solamente una primera aproximación que puede ser corregida más adelante al
avanzar en la espiral de proyecto, pero cuanto más exacto sea su valor mayor
credibilidad podemos dar a los resultados obtenidos en esta fase de dimensionamiento.
Cómo primera aproximación de este dato pueden también utilizarse regresiones
estadísticas entre buques similares al que es objeto del proyecto.
5. Estimar un primer valor de la eslora, y a partir de él, y mediante las relaciones entre los
diferentes parámetros obtenidas en 3, hacer una primera evaluación tentativa de las
dimensiones principales.
Asimismo se ha de hacer una estimación del resto de relaciones adimensionales y
parámetros de formas del buque (al menos el coeficiente de bloque es imprescindible) a
partir de nuevas regresiones o mediante fórmulas de base empírica. En el caso de
elaborar nuevas regresiones, se ha de tener en cuenta que los errores cometidos por su
uso pueden ser mucho mayores.
6. Actualizar el valor de la eslora, utilizando la ecuación básica que liga las dimensiones
del proyecto. Si este nuevo valor no es lo suficientemente cercano al estimado en 5, es
necesario reevaluar el resto de relaciones y repetir el proceso hasta la convergencia.
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El Proyecto del Buque
Diseño de Formas
La definición de formas de un buque es un aspecto de suma importancia, por sus múltiples
implicaciones en diferentes aspectos del proyecto. Tradicionalmente, el aspecto principal que se
ha estudiado en el proyecto de formas es el cumplimiento de la velocidad contractual. En este
sentido hay que señalar que la consecución de unas formas óptimas desde este punto de vista
(hidrodinámico) se enfrenta habitualmente a los condicionantes económicos o a la necesaria
capacidad de carga.
El diseño de formas se iniciará cuando se ha llegado a una situación en la que es necesario tener
el plano de formas del buque:
o Como base para el desarrollo de la Disposición General. Este aspecto es más crítico
para buques finos, en los que la Disposición General aproximada es más compleja.
o Para la disposición y cubicación de tanques y espacios de carga.
o Para el cálculo de las curvas hidrostáticas, determinación del trimado y estudio de la
estabilidad.
o Para la determinación de algún valor necesario para el cálculo de pesos, centro de
gravedad o estimación de costes.
o Para en inicio de los ensayos en canal.
Los anteriores objetivos han de ser ordenados por prioridad, pues difícilmente podrán alcanzarse
plenamente.
El proceso de diseño de formas puede dividirse en tres fases, organizadas esquemáticamente, tal
y como se muestra en la Figura 3:
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El Proyecto del Buque
Existen tres procedimientos para llevar a cabo el trazado de las formas del buque:
Derivación de formas
La derivación de formas requiere de la elección de unas formas base que sean buenas para los
criterios primarios y que posean parámetros de forma similares a los que se han definido como
objetivo. Para llevar a cabo esta derivación se pueden utilizar:
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El Proyecto del Buque
El buen criterio al aplicar iterativamente las operaciones anteriores debe permitir obtener unas
formas que cumplan con los objetivos marcados.
Generación de formas
Las series sistemáticas son estudios sistemáticos de formas, llevados a cabo por canales de
ensayos o astilleros. Los resultados se expresan en función de ciertos parámetros básicos (L/B,
B/T, CP, ...). Existen unas pocas series libres y la mayoría de los grandes astilleros posees series
propias.
Las series sistemáticas publicadas más conocidas, junto con su rango de aplicación son:
Evaluación Técnica
Esta fase del diseño de formas requiere la evaluación del diseño actual, teniendo en cuenta los
objetivos definidos. Esto obliga a estudiar/determinar, al menos, los siguientes aspectos:
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El Proyecto del Buque
Una vez que se han evaluado todas esas características, se ha de comprobar si los objetivos
definidos han sido alcanzados con suficiencia. En caso negativo, es necesario redefinir los
coeficientes de formas para tratar de mejorar aquellos aspectos cuyo cumplimiento es necesario.
Esta redefinición ha de hacerse teniendo en cuenta los efectos principales que la modificación
de una magnitud puede tener. Estos ya han sido comentados en apartados anteriores, aunque se
incluyen aquí algunos de ellos a modo de ejemplo:
Es importante mencionar que la modificación de un parámetro no debe ser nunca drástica, pues
además del efecto principal, pueden aparecer otros comportamientos indeseables en el diseño.
Es evidente que este proceso de toma de decisiones es muy compleja si hay múltiples criterios
de diseño y requiere de una gran experiencia del proyectista. Como alternativa, es posible
definir un esquema de proyecto de formas diferente. Este esquema se basa en definir un espacio
muestral de parámetros de forma, como variaciones de una solución base. Todas estas
alternativas son evaluadas técnicamente y se elige la mejor de ellas, de acuerdo a los criterios
(comparación de alternativas).
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El Proyecto del Buque
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El Proyecto del Buque
En los siguientes apartados se incluye un resumen de algunos conceptos básicos de teoría del
buque.
Es evidente que dado que la resistencia por fricción actúa en la superficie del casco, la
reducción de superficie mojada redunda en una disminución de esta componente de la
resistencia.
2
Experimentalmente se demuestra que en buques nuevos de baja velocidad esa resistencia llega al 85%
de la total y al 50% si se trata de un buque rápido.
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El Proyecto del Buque
0.075
CF =
( log ( Rn ) − 2)
2
10
RF
CF =
1 ρ SV 2
2
Ecuación 4. Definición del coeficiente de fricción.
Por su parte, la resistencia de presión por fricción se debe a un desequilibrio en las fuerzas de
presión sobre el casco que se produce por fenómenos viscosos.
3
Esta línea de fricción fue tomada como estándar por la Internacional Towing Tank Conference en 1957.
4
Se entiende que la placa plana avanza por el fluido paralelamente a su propio plano, por lo que la única
fuerza que experimenta es la resistencia por fricción.
5
La expresión de fuerzas mediante coeficientes adimensionales es muy común en ingeniería. Esta
adimensionalización se hace dividiendo la fuerza por el coeficiente ½ ρSV2, donde ρ es la densidad del
fluido (agua en nuestro caso), S el área mojada del modelo o buque, según corresponda y V su velocidad.
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El Proyecto del Buque
aparición de resistencia. Un diseño adecuado de las líneas de agua del casco puede reducir
apreciablemente esta componente de la resistencia. En este sentido es importante señalar que
esta componente de la resistencia depende esencialmente de dos factores: las formas del casco y
el número de Reynolds.
Las recomendaciones más habituales para minimizar la resistencia de presión por fricción se
basan en limitar las curvaturas de las líneas de agua del casco, así como el ángulo de entrada del
agua en la línea de flotación6.
1.2
Flujo potencial (sin viscosidad)
1
Flujo típico sin separación
0.8
Flujo típico con separación
0.6
0.4
0.2
0
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 -0.2
-0.4
-0.6
Figura 5. Distribuciones típicas de presión sobre una línea de corriente del casco
(estación 10 en proa y 0 en popa).
Es muy importante tener en cuenta que el coeficiente de forma del buque que más influye en la
resistencia viscosa es el coeficiente prismático CP. A medida que aumenta, más llenas son las
formas del casco, y en particular las de popa. Este efecto, junto con el consiguiente aumento de
las curvaturas de las líneas de agua del casco, influye de manera muy significativa en el
aumento de la resistencia de presión por fricción.
0.075
CV = (1 + k ) CF = (1 + k )
( log ( Rn ) − 2 )
2
10
6
Como curiosidad, hay que mencionar que la componente de resistencia de presión por fricción de una
placa plana es nula (pues la superficie que se opone al agua es nula).
7
Adimensionalizado en la forma clásica, a partir de la resistencia viscosa RV, por:
RV
CV =
1 ρ SV 2
2
8
Algunos autores sugieren que en realidad sólo se toma en consideración una proporción de esta
resistencia de presión por fricción, e incluso otros asumen (erróneamente) que la resistencia viscosa
excluye aquella. Esta se debe a dos hechos; por una parte la imposibilidad experimental de segregar las
Página 29
El Proyecto del Buque
variación de resistencia por fricción debida a las diferencias geométricas entre una placa plana
de superficie igual al barco y el propio barco. Esta descomposición tridimensional (k, Rn, Fn) se
atribuye a Hughes.
A bajas velocidades las olas generadas por el buque son de muy pequeña amplitud lo que
implica que casi toda la resistencia es de carácter viscoso. Al aumentar la velocidad el patrón de
olas cambia, se altera la longitud de onda y su altura. En este proceso hay una serie de
velocidades de avance donde la crestas del sistemas de olas generado (ver Figura 7) se suman
unas con otras (interferencia positiva) y otras velocidades donde las olas se cancelan
(interferencia negativa). Teniendo en cuenta que la energía transportada por una ola depende del
cuadrado de su amplitud, el efecto de interferencia provoca oscilaciones en la componente de
resistencia por formación de olas.
1.5
0.5
0
1.6 1.4 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 -0.2
-0.5
-1
Ola de Proa
-1.5
Ola de Popa
Suma -2
componentes de la resistencia viscosa y por otro al hecho de que existe una significativa interacción entre
la resistencia de presión por fricción y el resto de componentes de la resistencia, que invalida la
descomposición aditiva clásica propuesta por Fn.
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El Proyecto del Buque
Donde Lpp, B y T son la eslora entre perpendiculares, manga y calado respectivamente y Xcc la
posición del centro de carena en relación a la eslora.
9
Como ya hemos dicho la descomposición propuesta originalmente por Froude: RT = RV(Rn) + RW(Fn)
(resistencia total igual a resistencia viscosa más resistencia por formación de olas) no es válida, pues
aparecen fenómenos de interacción entre las componentes, por lo que sería más correcto escribir RT =
RV(Rn) + RW(Fn) + RI(Fn,Rn). En lugar de esta, se suele asumir (Hughes) que RT =(1+k)RV(Rn) + RR(Fn).
Página 31
El Proyecto del Buque
Una de las preguntas que hay que hacerse a la hora de diseñar las formas de proa del buque es si
es interesante la disposición de un bulbo. En este sentido es importante tener en cuenta que la
disposición de un bulbo en proa incrementa los costes de construcción. Otros aspectos que
pueden ayudar a contestar esta pregunta son:
Página 32
El Proyecto del Buque
Finalmente, para el trazado de las líneas de proa, hay que considerar la disposición de formas de
las secciones en U o V (ver Figura 10). A continuación se listan las ventajas genéricas de la
disposición de formas en V, frente a las formas en U.
Las formas en V tienen en contra una mayor resistencia por formación de olas (aunque la
resistencia viscosa es menor, el total da un valor mayor que para las formas en U en el rango de
0.18 < Fn < 0.25).
Experimentos realizados para comparar la resistencia al avance de buques similares pero con
formas de proa diferentes [6], muestran las ventajas de las formas en V, para Fn < 0.18 y Fn >
0.25. Para Fn cercanos a 0.23 las formas en U marcadas son las de mejor comportamiento,
mientras que en los rangos de transición son recomendable formas intermedias.
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El Proyecto del Buque
Para el trazado de esta zona hay que tener en cuenta los siguientes aspectos:
9 El trazado del final de las líneas de agua ha de hacerse de manera que se minimice la
separación y por lo tanto la resistencia viscosa. Para ello se recomienda que en ningún
caso el semiángulo de estas líneas supere los 30º.
9 De igual manera, el trazado del final de los cortes paralelos a crujía ha de hacerse de
manera que se minimice la separación y por lo tanto la resistencia viscosa. Para ello se
recomienda que en ningún caso el ángulo de estas líneas con la horizontal no supere los
30º (aunque la experiencia indica que para ángulos superiores a 15º se produce
separación). Esta misma limitación del ángulo es aplicable a los cortes verticales de las
formas.
9 La disposición de una popa de estampa puede reducir la resistencia al avance 10 e
implica una mayor facilidad constructiva. Las recomendaciones básicas para la
disposición de una popa de este tipo son:
o Fn < 0.3. El espejo debe comenzar en la línea de flotación, permitiendo una
ligera inmersión en navegación.
10
La separación que se provoca en el espejo hace que el barco aparente ante el flujo tener más eslora de la
real. Esto puede provocar una reducción de la resistencia por formación de olas por efecto de la
interacción entre los trenes generados en proa y popa.
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El Proyecto del Buque
Hombro de popa
Hombro de proa
9 El trazado de los hombros de proa y popa (uniones del cuerpo cilíndrico con los
extremos de proa y popa) han de tener un trazado suave y alisado. Se suele tomar como
referencia un radio de curvatura mayor que 0.3 veces el área de la maestra en la escala
correspondiente.
9 Desde el hombro de popa hasta las cercanías de la hélice el trazado debe ser recto o con
muy poca curvatura, para obtener así las mejores características de resistencia al avance.
Esta curva protubera hacia popa según lo hace la bovedilla del codaste.
9 Desde el hombro de proa, la zona pendiente hacia proa ha de ser también prácticamente
recta.
9 Se recomienda que la eslora de la zona de proa, hasta el hombro de proa sea
aproximadamente igual a LPP(1-CPA). Donde CPA es el coeficiente prismático de esa
zona.
9 Se recomienda que la eslora de la zona de popa, hasta el hombro de popa sea
aproximadamente igual a LPP(1-CPP). Donde CPP es el coeficiente prismático de esa
zona.
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El Proyecto del Buque
CT = R
1 ρ SV 2
2
Figura 13. Los rendimientos del sistema propulsivo del buque. Esquema.
Por otra parte, la teoría clásica, basada en la descomposición de Froude, establece las siguientes
relaciones entre los coeficientes de resistencia del modelo y del buque12,
11
El ensayo de remolque consiste en hacer correr el modelo del buque para una cierta gama de
velocidades, midiendo la resistencia que dicho modelo experimenta al avance.
12
k es el denominado factor de forma que depende exclusivamente de la geometría del casco y se supone
igual en el modelo que en el buque. CR es el coeficiente de resistencia residual que es función
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El Proyecto del Buque
El ensayo de remolque se lleva a cabo de manera que FnModelo = FnBuque y permite estimar el
factor de forma k, a partir de los datos de los ensayos para bajos valores de FnModelo, donde CR es
aproximadamente cero 13 . Finalmente es posible obtener CTBuque a partir de k, la ley del
coeficiente de fricción de la placa plana (CF) y teniendo en cuenta que CRBuque = CRModelo.
Es importante señalar que la selección del criterio FnModelo = FnBuque para realizar los ensayos no
es arbitraria. Dado que existe una imposibilidad física de conseguir una similitud física total
entre los fenómenos real y experimental [5] (igualdad de Fn y Rn), y el alto coste que
significaría el tratar de ensayar a igualdad de Rn, la señalada es la única elección viable.
Ensayo del Propulsor Aislado14 para la determinación del rendimiento de la hélice. Para ello se
miden los coeficientes de empuje (KT) y de par (KQ) para diferentes grados de avance (J) de la
hélice.
VA T Q
J= , KT = , KQ =
n⋅D ρ ⋅n ⋅D
2 4
ρ ⋅ n2 ⋅ D5
VA ⋅ T J KT
ηo = =
2π ⋅ n ⋅ Q 2π KQ
Evidentemente, los anteriores valores, obtenidos directamente para el modelo, también deben
extrapolarse a la escala del buque, para lo que existen diversas técnicas que no se incluyen aquí.
Ensayo de Autopropulsión15 para la determinación del rendimiento del casco y rotativo relativo.
En este ensayo se miden el empuje de la hélice y par motor entregado, de igual manera que en el
ensayo del propulsor aislado, observando que para un mismo valor de KT (correspondiente al
punto de diseño), el valor correspondiente de KQ difiere entre los dos ensayos. De esta manera,
se define el rendimiento rotativo relativo como,
KQPA
ηrr =
K QAP
exclusivamente del número de Froude y cuya componente principal es la resistencia por formación de
olas.
13
La igualdad de números de Froude FnModelo = FnBuque implica que los coeficientes de resistencia residual
son idénticos en modelo y buque CRBuque = CRModelo, dado que se asumen que CR depende exclusivamente
de Fn.
14
El ensayo del propulsor aislado se realiza para conocer el comportamiento de la hélice aisladamente.
Para ello se remolca la hélice a una gama de velocidades, montada en un eje acoplado a una barquilla. Por
medio de un motor eléctrico se entrega un par a la hélice, que le harán girar a unas revoluciones y
entregar un empuje. Estos tres parámetros son los medidos para cada velocidad.
15
El ensayo de autopropulsión consiste en la medición del par a la hélice, sus revoluciones y el empuje
entregado, para una gama determinada de velocidades de un modelo autopropulsado por la propia hélice.
Página 37
El Proyecto del Buque
Por otra parte, a partir del valor medido de KT (KTAP= KTPA), podemos determinar el valor de JPA
correspondiente a partir de los datos del ensayo del propulsor aislado. Este valor nos permite
determinar el denominado factor de estela (w) que mide la velocidad de avance real del agua
que llega a la hélice, en relación a la velocidad de avance del buque según,
V − VA J PA ⋅ D ⋅ n
w= = 1−
V V
Los anteriores parámetros (ηrr y w) también están sujetos a efectos de escala por lo que deben
ser corregidos. Esta corrección no se describe aquí.
Además, se comprueba experimentalmente que para una velocidad de avance del buque, en el
ensayo de autopropulsión, el empuje que suministra la hélice es mayor que el valor de la
resistencia del casco, obtenido en el ensayo de remolque, para la misma velocidad. Este efecto
se mide por el denominado coeficiente de succión,
T −R
t=
T
1 − t EHP
ηh = =
1 − w THP
EHP R ⋅V 2π ⋅ n ⋅ Q PA VA ⋅ T
η p = ηm ⋅ = ηm ⋅ ⋅ ⋅
AP PA
= ηm ⋅ηh ⋅ηrr ⋅ηo
PHP V
A ⋅ T 2π ⋅ n ⋅ Q 2π ⋅ n ⋅ Q
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El Proyecto del Buque
Como en todo proceso de diseño, al abordar el trazado de las formas, es necesario disponer de
un método de evaluación de su comportamiento. Este método debe servir para decidir cuál de
las alternativas que se barajan en cada momento es la mejor. Se puede decir que existen tres
tipos de métodos que pueden ayudarnos en esta tarea:
9 Métodos experimentales: Tradicionalmente, los ensayos con modelos han sido la única
manera de determinar el comportamiento de unas formas. La metodología tradicional de
estos ensayos ha sido ya presentada en la sección Obtención Experimental de la
Resistencia al Avance y del Rendimiento Propulsivo. Baste decir, que en muchos casos,
la experimentación resulta un proceso caro y lento, por lo que normalmente se relega a
las últimas fases del proyecto, con el objeto de validar las expectativas sobre el proyecto
final.
9 Métodos numéricos: En los últimos años han aparecido diferentes herramientas de
simulación por ordenador que permiten estudiar el comportamiento de unas formas. La
ventaja de estos métodos reside en la posibilidad de evaluar los efectos de
modificaciones en un diseño, a medida que se van realizando. Por otro lado, la
complejidad de estas herramientas, aplicada al diseño de formas, requiere de un usuario
experto, aunque su uso está generalizado en problemas bidimensionales como el diseño
de perfiles hidrodinámicos. En general, puede decirse que existen dos familias de
métodos, una basada en la teoría del flujo potencial, que permiten calcular la resistencia
por formación de olas y otra basada en las ecuaciones de Reynolds que reproducen el
comportamiento de los fluidos reales.
9 Métodos estadísticos: Estos métodos se basan en análisis de regresión sobre ensayos
sobre modelos y mediciones de velocidad en barcos reales. Existen varios de estos
métodos publicados, y a lo largo de este texto presentaremos alguno de los más
conocidos. La gran ventaja de estos métodos es su sencillez, pues permiten evaluar la
resistencia al avance o potencia necesaria, mediante la aplicación de unas fórmulas muy
sencillas. Su desventaja está en la imprecisión de los resultados obtenidos, que en
algunos casos es muy importante16.
16
Hay que señalar que, si se conocen datos experimentales de alguna embarcación similar a la que es
objeto de diseño, éstos pueden servir para estimar el error de predicción de los métodos estadísticos, y en
función de esta estimación obtener un valor más aproximado.
Página 39
El Proyecto del Buque
En Febrero de 1977, la revista “Internacional Ship Progress” publicó un artículo firmado por J.
Holtrop [ 8 ], investigador del centro MARIN (Wageningen, Holanda) que explicaba un
procedimiento estadístico de predicción de potencia, que puede considerarse, aún hoy en día,
como el más general y complejo de cuantos existen en la actualidad.
En 1978 [9], 1982 [10] y 1984 [11], y en colaboración con G.G.J. Mennen, J. Holtrop publicó
en la misma revista diversas versiones mejoradas del procedimiento original, incluyendo
diversas ventajas en la predicción del comportamiento de buques finos de alta velocidad y
buques llenos lentos, así como una formulación para la estimación del rendimiento propulsivo.
La compleja formulación del método ha sido elaborada efectuando análisis de regresión de una
muestra básica constituida por 1707 ensayos de remolque y 1287 ensayos de autopropulsión.
Las últimas revisiones del método han complementado la muestra básica incluyendo buques de
características extremas.
La correlación entre las predicciones y la realidad ha sido establecida analizando más de un
centenar de pruebas de velocidad a bordo de unos 60 buques de nueva construcción.
El rango de aplicación de este método se presenta en la Tabla 5.
La predicción de la resistencia de remolque por el método que nos ocupa se basa en el
procedimiento tridimensional de Hughes, utilizando la línea básica de fricción de la ITTC.
Una completa revisión del método de Holtrop y Mennen puede encontrarse en [5].
Página 40
El Proyecto del Buque
Disposición General
A continuación se hará un análisis de diversas posibilidades de configuración estructural y de
espacios del buque, con el objetivo final de definir de forma integrada la disposición general del
buque.
El proceso de distribución de espacios en el buque, al igual que la mayoría de los aspectos que
involucra el diseño del buque sigue un proceso iterativo, que se describe a continuación.
En una primera etapa del diseño del buque, cuando se lleva a cabo la selección de dimensiones
principales, se realiza un primer bosquejo de la distribución de espacios o disposición general
esquemática, en donde se representan, a grandes rasgos, la configuración del buque en las tres
vistas principales: alzado, planta y sección maestra sin mucha precisión y basándose la mayoría
de las veces en un buque de referencia. En esta disposición esquemática aparecen identificadas
las zonas dedicadas a:
Como ejemplo de la precisión con que se definen las zonas en esta etapa, se puede hablar del
orden de ±l m en sentido longitudinal en buques entre 80m y 150m de eslora.
Durante la segunda iteración, la fijación de la situación de las superficies limites de cada espacio
esta estrechamente ligada a la configuración estructural. Cuando esta interacción no es tenida en
cuenta a la hora de disponer los espacios, normalmente se llega a situaciones que requieren
soluciones estructurales complejas (y costosas). Principalmente, las interacciones entre la
configuración estructural y la disposición general que se han de tener en cuenta son:
Página 41
El Proyecto del Buque
Las superficies de las cubiertas son planas y horizontales, es decir sin bruscas ni arrufos,
excepto en las cubiertas de intemperie. La cubierta superior suele tener brusca y se procura huir
del arrufo por su coste constructivo. La solución mas económica para la brusca, es la del tipo
trapezoidal y para el arrufo, cuando se requiere, es el de tipo poligonal. De esta manera, la
cubierta está siempre formada por un conjunto de superficies planas.
En buques que transportan graneles sólidos se dispone la tapa del doble fondo con tolvas que
superen el talud natural de la carga y equivalen a bruscas trapeciales de signo contrario.
Las superficies de los mamparos transversales son planas, verticales y con refuerzos de vigas
rigidizadoras soldadas. Como alternativa, se pueden construir mamparos corrugados, que
permiten reducir el coste de producción y el peso de la estructura, aunque reducen la capacidad
de carga (excepto en el caso de líquidos o graneles de grano muy fino).
En el primer caso, los rigidizadores se colocan por una sola cara, que se procura coincida con el
interior de tanques, con las corrugaciones se trata de conseguir superficies lisas/limpias, para
cargas a granel tanto liquidas como sólidas, ya que se disponen siempre entre espacios de carga.
Las superficies de los mamparos longitudinales suelen ser planas y completamente verticales
mientras lo permitan las formas del buque, o integradas por un conjunto de superficies planas,
cuando deban seguir dichas formas en las zonas extremas del buque. Los refuerzos, de manera
análoga a los mamparos transversales, pueden ser vigas rigidizadoras soldadas o bien puede
sustituirse el mamparo plano por uno de tipo corrugado. Su uso y disposición sigue los mismos
criterios que se han indicado para los mamparos transversales; con una salvedad, en
determinados casos las corrugas se disponen horizontal en vez de verticalmente.
Adicionalmente, en casos muy especiales, se disponen mamparos longitudinales integrados por
superficies curvas, paralelas al casco.
Página 42
El Proyecto del Buque
Llegado a este punto, se supone que ya se ha elegido el espaciado de los elementos secundarios
(transversales en la estructura longitudinal) en la zona de carga y que se dispone de la
disposición general esquemática propia de la primera etapa del proyecto.
La estructura de los extremos de popa y proa, y de la cámara de maquinas, cuando ésta está a
popa, es transversal. El espaciado de cuadernas en las zonas mas extremas es de 600 mm ó 610
mm, excepto en buques muy grandes que suele ser de 700 mm. Para la zona de cámara de
maquinas se elige una clara intermedia o de transición entre la clara de las zonas extremas y la
seleccionada para la zona de carga, o la propia de la zona de carga, si no son muy diferentes.
Debe de tenerse presente que para buques mercantes, en las zonas de estructura transversal se
disponen claras de cuadernas siempre dentro del rango entre 500mm y 1000mm. Esta
afirmación puede hacerse extensiva al espaciado de longitudinales, en las zonas con reforzado
longitudinal.
La posición del mamparo de colisión tiene que estar entre unas distancias mínima y máxima de
la perpendicular de proa que establecen los reglamentos y para las cuales se tiene en cuenta la
protuberancia en eslora del bulbo. Para buques de carga esas distancias son 0.05·L y 0.08·L
respectivamente (la eslora que se considera es la eslora entre perpendiculares). Para buques de
pasaje, según el reglamento de SEVIMAR, este valor debe de estar entre 0.05·L y 0.05·L+3.00m.
El mamparo de popa de cámara de maquinas en buques con dicha cámara a popa debe de ser
capaz de albergar la pieza de la bocina, por lo que ha de elegirse la cuaderna de construcción
mas a popa que satisfaga este requerimiento.
La altura del doble fondo en la zona de carga tiene un mínimo para los buques con
requerimientos de cálculos de inundación. Como estos requisitos son aplicables, prácticamente,
a todo tipo de buques mercantes parece recomendable utilizar como valor preliminar mínimo
B/15, siempre que sea viable.
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El Proyecto del Buque
La altura del doble fondo de cámara de maquinas se obtiene directamente al situar alineados los
elementos de la línea de ejes. Es decir, deben alinearse la hélice con el motor (altura del
cigüeñal sobre la bancada) en el caso de motores directamente acoplados o la hélice con la
salida del reductor, y la entrada de este con el cigüeñal. Si la altura del doble fondo así calculada
esta en el rango 1 500mm – 2 500mm es aceptable. Para valores excesivos o escasos se
disponen polines o pozos, respectivamente. Si no coinciden las alturas de los doble fondos en
cámara de maquinas y en zona de carga, se establece una zona inclinada de transición, con
pendiente inferior a 1/3, generalmente dentro de maquinas.
Las alturas de cubiertas intermedias y plataformas vienen definidas en la zona de carga, por el
tipo de buque y por el espaciado de longitudinales del forro, mientras que en la cámara de
máquinas se definen en función del puntal del motor propulsor y la disposición de tecles. Deben
considerarse alturas mínimas entre plataformas de 3 500mm a 4 000mm, siendo 3 000mm el
mínimo absoluto admisible en toda la zona de maquinas y local del servomotor del timón.
Se procura una distribución relativamente homogénea de alturas a partir de la primera
plataforma, la cual siempre tiene un puntal mas alto sobre el doble fondo de maquinas, que el
que se deja entre las restantes plataformas. La continuidad estructural entre cubiertas
intermedias, plataformas, palmejares y longitudinales de costado debe de ser cuidadosamente
analizada, para evitar la aparición de esfuerzos cortantes o lo que es equivalente, aumentar las
necesidades de reforzamiento de la estructura.
La altura total de la zona de alojamientos, sobre la que se sitúa el puente de gobierno, viene
impuesta por la visibilidad desde este. Se recomienda o se exige, según los casos, que la zona
oculta para el timonel mirando hacia proa, no supere una eslora y media o dos esloras del buque,
dependiendo del tipo del mismo. La altura de cada cubierta sobre la inmediata inferior es no
menor de 2 600mm, aunque siempre que no haya limitaciones de otro tipo debe estar entre
2 800mm – 3 000mm. Siendo el mínimo admisible en cualquier caso 2 300mm.
El puntal de la cubierta castillo tiene que satisfacer un requisito del reglamento de líneas de
carga, que establece una altura mínima en la perpendicular de proa, sobre el calado máximo
(con el objeto de limitar los embarques de agua). Esta limitación condiciona la altura de la
cubierta castillo y suele aconsejar dotarla de arrufo. Por otro lado, este requisito se cumple con
facilidad en los grandes buques, en los que no es necesario disponer un castillo.
La situación en semimanga del doble casco o de los mamparos longitudinales esta reglamentada,
para aquellos buques que requieren cálculos de inundación.
Los tamaños de las grandes aberturas para las escotillas de carga y huecos en plataformas de
maquinas, del guardacalor, de las casetas de habilitación o de las zonas de carga, deben tener en
cuenta la distribución del reforzado longitudinal en fondo, doble fondo y cubiertas, que a su vez
deben coincidir con los refuerzos verticales de los mamparos transversales.
Estos mismos criterios son de aplicación a las vagras estancas y no estancas, así como al túnel
de tuberías, cuando existe, en el doble fondo bajo la zona de carga. Las vagras deben tener
continuidad con aquellas situadas bajo cámaras de maquinaria, que están condicionadas por los
equipos y los tanques y cofferdams (o mamparos huecos).
Distribución de espacios
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El Proyecto del Buque
La distribución de espacios puede comenzarse incluso antes de haber definido las características
principales del buque, y posteriormente irse corrigiendo iterativamente a medida que progresa el
proyecto del buque.
A continuación daremos unas indicaciones básicas para la disposición de los diferentes espacios
en el buque.
Espacios de maquinaria
Los espacios de maquinaria principal se disponen a partir del volumen requerido, que
principalmente dependerá de la potencia instalada, tanto propulsora como de generación de
energía y del tipo de propulsión. En el caso más habitual de motores propulsores diesel y para
los buques mercantes, se pueden dar las siguientes formulas, como valores orientativos para la
eslora, en metros, de la cámara de maquinas, LCM:
Todas las bombas que aspiran del mar o de tanques bajos han de situarse en la parte baja de
cámara de maquinas, para evitar problemas de cebado, lo que crea las mayores dificultades al
realizar la disposición de equipos en este espacio. En la práctica, la mayoría de los equipos
conviene situarlos sobre el doble fondo, que queda muy empachado, y por el contrario las
plataformas quedan muy vacías. Las bombas de agua salada (de lastre, de refrigeración, de
circulación, de sentinas, etc.) conviene situarlas cerca de las tomas de mar, para hacer el
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El Proyecto del Buque
colector lo mas corto posible, siendo lo mas frecuente su emplazamiento en la zona de proa de
la cámara de maquinas.
El local de purificadoras se suele disponer dentro de la cámara de maquinas, separado por
mamparos no estancos.
Los talleres y pañoles de maquinas van situados en las plataformas mas altas.
Otros locales de maquinaria, como el del servomotor o los de bombas hidráulicas para la
maquinaria de cubierta no ofrecen grandes dificultades, tanto en la elección del emplazamiento,
como en la disposición de equipos en su interior.
Tanques de consumos
Los tanques de almacén de fuel oil para el motor principal se suelen disponer en el doble fondo
y el proyectista ha de elegir entre dos opciones. La solución mas barata consistente en
disponerlos lo mas cerca posible de cámara de maquinas, con el consiguiente ahorro en
longitudes de tuberías. Mientras que la solución más idónea para mejorar la estabilidad en las
diferentes situaciones de carga consiste en situar el conjunto de estos tanques más próximo a la
sección maestra. De esta manera se aproa el centro de gravedad, reduciendo la necesidad de
lastrar durante la navegación para compensar el cambio de momento estático longitudinal. En la
práctica se suele adoptar una solución intermedia.
La capacidad de los tanques almacén se determina a partir de la autonomía del buque, que viene
dada por la relación:
ρ ⋅ VCombustible ⋅VB
Autonomía=
P ⋅ Ce + Pa ⋅ Cea + Pc ⋅ Cec
donde,
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El Proyecto del Buque
Los tanques almacén de los motores auxiliares se sitúan generalmente en el doble fondo, bajo
cámara de maquinas. En esta zona se disponen también los tanques de derrames, reboses y de
lodos.
Los tanques de servicio y de almacén de aceite del motor principal han de situarse donde indica
el fabricante. Es práctica normal colocarlos inmediatamente debajo del propio motor, siendo
intercambiables el de servicio y el de almacén, a fin de proceder a la limpieza del aceite de cada
tanque alternativamente. Los motores auxiliares pueden requerir una disposición análoga o, lo
más frecuente, llevar el cárter húmedo y solo requerir de tanque almacén.
En algunos casos este ultimo tanque y todos los otros tanques de aceite para servicios varios,
son no estructurales y se disponen, en general, en plataformas altas dentro de la cámara de
maquinas.
En lo que se refiere al agua dulce, coexisten tres tipos de utilización de agua dulce a bordo que
son:
Estos tres tipos de tanques se disponen cerca de cámara de maquinas y de alojamientos para
reducir las longitudes de las tuberías. Son tanques estructurales y conviene no situarlos en el
doble fondo, sino altos para facilitar la aspiración de las bombas correspondientes.
Los tanques de lastre, que se llenan con agua de mar, cumplen el objetivo de facilitar la
navegación del buque, cuando no se satisfacen las necesidades de estabilidad y trimados
suficientes, bien por falta de carga, bien por haber gastado los consumos.
Se utilizan como tanques de lastre todas aquellas zonas inservibles para otro uso. Esto no quiere
decir que los espacios previstos para lastre son los espacios sobrantes, al contrario estos
espacios deben ser tenidos muy en cuenta cuando se definen las necesidades globales de
volumen del buque. Es importante destacar que la legislación medioambiental actual impide la
utilización de tanques de uso mixto (combustible o carga y lastre), aunque se sigue permitiendo
la utilización mixta de algunas bodegas de carga de graneleros o de sus tanques altos.
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El Proyecto del Buque
Alojamientos
Los alojamientos viene definidos por su volumen que depende por una parte del número de
tripulantes (para pasajeros en buques mercantes los criterios pueden considerarse similares) que
lo establecen los reglamentos nacionales basados en el tamaño del buque, la potencia propulsora
y los niveles de automatización, y por otra parte el estándar o grado de confort aplicable en el
buque en diseño, que se suele medir por los metros cuadrados por tripulante y el tipo de los
camarotes y de los aseos, individuales, dobles, etc. Los mínimos están fijados por reglamentos
nacionales e internacionales.
Los locales comunes tales como, comedores, salones y oficios se sitúan en cubiertas intermedias.
Por encima se disponen los camarotes de oficiales, mas abajo los de maquinas y mas arriba los
de puente. Por debajo o al mismo nivel que los locales comunes están, en orden descendente, los
camarotes de maestranza, los del personal de fonda, los de la tripulación de cubierta y los de la
de maquinas.
La cocina, la gambuza seca y la gambuza refrigerada deben disponerse teniendo presente que es
necesario el traslado de pesos y volúmenes importantes entre ellas, y que la recepción de
alimentos para ambas gambuzas debe ser lo mas cómoda posible. La gambuza refrigerada se
divide en varias cámaras con distintas temperaturas para la conservación de los distintos tipos
de alimentos. También debe procurar evitarse que la gambuza refrigerada este bajo superficies a
la intemperie, lo que obligaría a aumentar el aislamiento y las capacidades de enfriamiento.
Los locales de navegación, puente de gobierno y derrota se sitúan en la parte de proa de la
cubierta mas alta de la superestructura, teniendo en cuenta que en estos locales se disponen
todos los paneles centrales de detección y de alarmas contraincendios y de seguridad. La
telegrafía suele estar también en esta cubierta. A ambos lados del puente de gobierno se
disponen dos alerones que abarcan la manga máxima del buque y permiten al practico, o al
oficial encargado de las maniobras, circular de una banda a otra del buque, para lo que no debe
de existir ningún obstáculo en el camino (por ejemplo las puertas deben ser correderas).
En buques dedicados a navegaciones largas y estancias cortas en puerto es frecuente disponer de
salas de recreo, gimnasios, saunas, etc. para distraer el tiempo del personal que no se encuentra
de guardia.
Disposición de accesos
El estudio de la disposición de los accesos es un tema esencial en el desarrollo del proyecto del
buque, se puede afirmar que los problemas de acceso dan lugar a incomodidades y riesgos.
Los distintos reglamentos o recomendaciones tienen en común los siguientes principios de
carácter general:
o Los locales de uso general deben tener dos vías de escape independientes y lo mas
alejadas, entre si, que sea posible. Las escalas verticales no se suelen aceptar como vías
de escape.
o Las escaleras deben disponerse en dirección longitudinal, para evitar que el ángulo del
balance se sume a la pendiente. La máxima inclinación admitida de escaleras es de 50°
con la horizontal.
o Las escaleras interiores deben ser de acero y materiales incombustibles. Las escaleras
exteriores deben tener peldaños antideslizantes y estar en lugares protegidos de los
golpes de mar.
o Los ascensores son complementarios de las escaleras, no las sustituyen.
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El Proyecto del Buque
o Los accesos a los tanques de lastre y de consumos son a través de registros y escalas
verticales. Si el tanque es muy grande se exigen dos accesos situados en posiciones
diagonalmente opuestas.
o Las puertas deben de tener anchuras mínimas que dependen del servicio a que se
o dedica el local. Estas anchuras mínimas son del orden de 650mm para camarotes y
puertas exteriores, de 600mm para aseos y 900mm para enfermerías y salidas de
emergencia. Este valor de 600mm debe considerarse un mínimo práctico para aquellos
accesos por lo que tenga que circular una persona.
Grandes huecos
Aislamiento de espacios
Entre determinados espacios deben disponerse cofferdams (espacios huecos) cuya dimensión
menor coincide con la clara entre cuadernas o el espaciado de longitudinales, a fin de impedir la
contaminación de unos contenidos con otros.
Concretamente se exigen cofferdams alrededor de todos los tanques de aceite o de los tanques
de agua dulce.
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El Proyecto del Buque
Diseño estructural
A continuación daremos unas indicaciones sobre la elección del tipo de estructura y unas guías
generales para diseñar y calcular la estructura del buque.
La elección del tipo de estructura obedece a la necesidad de ofrecer una respuesta eficaz a las
solicitaciones que actúas sobre ella. Por ello es necesario analizar estas solicitaciones, asó como
cuáles son las respuestas de la estructura a dichas solicitaciones y los posibles modos de fallo.
En la mayoría de los casos las únicas cargas que se consideran en los cálculos estructurales son:
PESO
EMPUJE EMPUJE
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El Proyecto del Buque
Respuesta terciaria. Este grupo corresponde a las respuestas locales de cada zona de chapa entre
refuerzos. Las tensiones terciarias en la chapa son de flexión o sea, nulas en el plano medio de la
chapa. Las deformaciones terciarias son normales al plano medio de la chapa.
Una de las primeras decisiones que deben ser tomadas en el diseño estructural es la elección del
tipo de la estructura, es decir si la estructura principal será de tipo transversal o longitudinal.
Para buques de grandes esloras (mayores de 200 m) la estructura longitudinal es generalmente
un requisito de clasificación. Pero incluso si no es este el caso, la estructura longitudinal
resultará en un menor peso de acero, y será por lo tanto más económica.
Para barcos de eslora menor de 65 m, la resistencia longitudinal de la estructura es de
importancia secundaria y la elección de uno u otro tipo de estructura no representa una ventaja
en el peso de acero. Sin embargo, la estructura longitudinal es más compleja e incrementa los
costes de producción.
Para las esloras intermedias, la elección depende del diseñador, quien debe sopesar si es más
ventajoso minimizar el peso del acero, o los costes de producción. La elección habitual lleva a
estructuras mixtas, que combinan la estructura longitudinal para el fondo y la cubierta resistente,
mientras que la estructura transversal se utiliza para los costados y el soporte de las cubiertas
centrales.
En cualquier caso, la estructura de los extremos de popa y proa, y de la cámara de maquinas,
cuando ésta está a popa, suele ser transversal.
Cálculo de la Estructura
Si se tiene en cuenta solamente los cuatro tipos de carga principales anteriormente citados, el
procedimiento de cálculo básico, se basa en las siguientes tareas:
a) El primer análisis que se lleva a cabo se fija en las cargas estáticas generales y
dinámicas de baja frecuencia, y en particular en los momentos flectores y esfuerzos
cortantes verticales. Para ello, el buque se modeliza como una viga de inercia variable
apoyada en ambos extremos y que trabaja en aguas tranquilas, por lo que sólo se ve
sometida a la acción de pesos y empujes. Los pesos estarán definidos por las
distribuciones de peso en rosca y peso muerto para cada situación de carga, mientras
que los empujes estarán definidos por las formas del casco y los calados de la
correspondiente situación de carga.
A partir de los datos anteriores, las diferentes sociedades de clasificación imponen unos
requisitos a la estructura del buque, que principalmente definen un módulo resistente
mínimo de la sección maestra del buque, que permita hacer frente a las situaciones más
críticas de arrufo y quebranto (ver Figura 17).
Aunque las reglas de las diferentes sociedades de clasificación son muy complejas, es
posible utilizarlas de forma extractada para obtener una primera aproximación del
módulo resistente necesario para una estructura típica de acero. En concreto podemos
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El Proyecto del Buque
asumir que el módulo resistente de la sección central del buque, respecto a su eje neutro
estará dado por:
Z = f1 ⋅ k L ⋅ C1 ⋅ L2 ( CB + 0.7 ) × 10−6 m3
M W = f1 ⋅ f 2 ⋅ M WO
Donde:
f1 es un factor de servicio del buque, que toma el valor 0.5 para servicio en aguas
abrigadas, 0.8 para el caso de servicio de cabotaje o viajes cortos y 1.0 en el resto de
casos.
1.9CB
f 2 vale 1.1 para el caso de arrufo y para el caso de quebranto.
( CB + 0.7 )
C1 varía con la eslora, pero típicamente para el mayor abanico de tamaños buques
Mientras que
M WO = 0.1 ⋅ C1 ⋅ C2 ⋅ L2 ⋅ B ⋅ ( CB + 0.7 ) kN ⋅ m
A partir de estas fórmulas, y teniendo en cuenta que la tensión máxima que aparecerá
está dada por
M W kN
σ=
Z m2
es sencillo evaluar el módulo resistente de la sección maestra que será necesario, así
como asegurar que no se sobrepasa la tensión de fluencia del acero empleado.
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El Proyecto del Buque
PESO
EMPUJE EMPUJE
PESO PESO
EMPUJE
Figura 17. Condiciones de quebranto y arrufo. La flexión del buque en estas situaciones provoca unas cargas máximas en las
secciones centrales y una concentración de tensiones en cubierta y fondo.
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El Proyecto del Buque
d) Por último se analizan las acciones dinámicas locales, que en general implican un
cálculo más detallado del escantillonado de los elementos sometidos a estas acciones.
Una ver que se ha elegido el tipo de estructura del buque, hay que decidir el espaciado de los
elementos secundarios (transversales en la construcción de tipo longitudinal), que condiciona el
espaciado de los elementos primarios, pues lo más conveniente es que sus espaciados sean
múltiplos exactos de aquellos.
En lo que se refiere al espaciado de cuadernas en las zonas más extremas, se suele tomar un
valor de 600 mm ó 610 mm, excepto en buques muy grandes que suele ser de 700 mm. Para la
zona de cámara de maquinas se elige una clara intermedia o de transición entre la clara de las
zonas extremas y la seleccionada para la zona de carga, o la propia de la zona de carga, si no son
muy diferentes. Debe de tenerse presente que para buques mercantes, en las zonas de estructura
transversal se disponen claras de cuadernas siempre dentro del rango entre 500mm y 1000mm.
Esta afirmación puede hacerse extensiva al espaciado de longitudinales, en las zonas con
reforzado longitudinal.
Las superficies de las cubiertas son planas y horizontales, es decir sin bruscas ni arrufos,
excepto en las cubiertas de intemperie. La cubierta superior suele tener brusca y se procura huir
del arrufo por su coste constructivo. La solución mas económica para la brusca, es la del tipo
trapezoidal y para el arrufo, cuando se requiere, es el de tipo poligonal. De esta manera, la
cubierta está siempre formada por un conjunto de superficies planas.
En buques que transportan graneles sólidos se dispone la tapa del doble fondo con tolvas que
superen el talud natural de la carga y equivalen a bruscas trapeciales de signo contrario.
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El Proyecto del Buque
Las superficies de los mamparos transversales son planas, verticales y con refuerzos de vigas
rigidizadoras soldadas. Como alternativa, se pueden construir mamparos corrugados, que
permiten reducir el coste de producción y el peso de la estructura, aunque reducen la capacidad
de carga (excepto en el caso de líquidos o graneles de grano muy fino).
En el primer caso, los rigidizadores se colocan por una sola cara, que se procura coincida con el
interior de tanques, con las corrugaciones se trata de conseguir superficies lisas/limpias, para
cargas a granel tanto liquidas como sólidas, ya que se disponen siempre entre espacios de carga.
Las superficies de los mamparos longitudinales suelen ser planas y completamente verticales
mientras lo permitan las formas del buque, o integradas por un conjunto de superficies planas,
cuando deban seguir dichas formas en las zonas extremas del buque. Los refuerzos, de manera
análoga a los mamparos transversales, pueden ser vigas rigidizadoras soldadas o bien puede
sustituirse el mamparo plano por uno de tipo corrugado. Su uso y disposición sigue los mismos
criterios que se han indicado para los mamparos transversales; con una salvedad, en
determinados casos las corrugas se disponen horizontal en vez de verticalmente.
Adicionalmente, en casos muy especiales, se disponen mamparos longitudinales integrados por
superficies curvas, paralelas al casco.
En otro tipo de buques es también deseable reducir el peso de acero, con el objeto de minimizar
el coste de material, pero siempre y cuando los costes de producción no se incrementen por
encima de lo que supone la reducción en material.
A la inversa, una reducción de los costes de producción puede ser interesante, aún cuando se
incremente el peso del acero.
A continuación se enumeran una serie de aspectos que se han de tener en cuenta al objeto de
reducir el peso de acero o bien los costes constructivos:
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El Proyecto del Buque
El Sistema Propulsivo
Hélice
Hélices en Tobera
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El Proyecto del Buque
Existen sistemas que permiten que se pueda girar la tobera alrededor de un eje vertical. De esta
manera el propulsor se puede utilizar como timón.
Este tipo de hélice incorpora unas placas de cierre en los extremos de las palas que permiten que
la distribución radial de empuje en la pala tenga su máximo más cerca del extremo, mejorando
de esta forma su rendimiento.
La resistencia mecánica de las palas es más crítica que en una hélice convencional.
Existen diversas patentes, que se diferencian en la forma y disposición de las placas de cierre.
Hélices Contrarrotativas
Son hélices de palas fijas montadas coaxialmente en el mismo eje. Se caracterizan por una
mayor eficacia propulsiva, al incrementarse el rendimiento rotativo relativo.
Su diseño es muy complejo, debido a los problemas de cavitación que pueden aparecer en la
segunda hélice, por lo que se utilizan muy raramente.
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El Proyecto del Buque
Consisten en un disco que gira alrededor de un eje vertical y del que cuelgan varias palas. Estas
van cambiando su posición durante el giro, de tal manera que adoptan siempre un ángulo
conveniente como para que el empuje siempre se produzca en la dirección deseada.
El propulsor actúa también de timón y de mecanismo de inversión de marcha, proporcionando
gran maniobrabilidad.
La gran maniobrabilidad que ofrecen es su mayor ventaja, y en su contra tienen un menor
rendimiento que el de una hélice convencional.
Hay dos patentes Voith-Schneider y Kirsten-Boeing
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El Proyecto del Buque
Propulsores a chorro
Consiste fundamentalmente en una turbobomba que aspira el agua del mar y la expulsa a gran
velocidad a través de una tobera, que en la mayoría de los casos es orientable, lo que permite la
maniobra.
Este sistema tiene un gran rendimiento para altas velocidades, mientras que es muy poco
eficiente para bajas velocidades.
Vela
Generadores de Potencia
Las tipologías más típicas de sistemas generadores de potencia para propulsión en buques se
enumeran a continuación:
Motor diesel. Es un motor térmico que funciona según el ciclo termodinámico de igual nombre.
La diferencia con respecto a otro tipo de motores de explosión es que los diesel comprimen
fuertemente el aire aspirado hasta alcanzar una temperatura que permite el encendido
espontáneo del combustible al ser inyectado. Son las plantas más comunes en construcción
naval (dejando aparte la vela utilizada casi exclusivamente para la práctica deportiva),
representando aproximadamente el 90% del total, debido a su economía de funcionamiento y
flexibilidad de opciones.
Diesel lento. Trabajan hasta 400 rpm y suelen ser los que desarrollan la mayor potencia.
La lentitud del régimen de rpm se debe al límite que impone la inercia de sus enormes
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El Proyecto del Buque
partes móviles. Suelen ser reversibles, requiriendo la parada del motor. (rápido, medio,
lento).
Diesel semirrápido y rápido. Trabajan entre 400 y 900 rpm los primeros y hasta 2000
rpm los segundos. Son notablemente más pequeños que los anteriores al bajar su
relación peso potencia hasta los 3 Kg/CV, frente a los 20 Kg/CV de los lentos. Su rango
de potencias es también menor, cubriendo una gama hasta aproximadamente 8000 CV.
Turbina de vapor + generador de vapor. Consiste en una cámara a través de la cual circula vapor
a elevada presión y temperatura, impulsando el movimiento de unas paletas que están unidas a
un rotor. Para mejorar su rendimiento suelen dividirse en dos cuerpos (alta y baja presión de
vapor).
Requieren de un sistema adicional de generación de vapor (caldera o reactor nuclear). El
rendimiento y empacho del sistema completo es sensiblemente peor que en el caso del motor
diesel.
El uso de estos sistemas está restringido a casos muy especiales, como los inmensos portaviones
nucleares, donde la gran potencia necesaria lleva al uso de turbinas de vapor.
Algunas definiciones:
o Potencia indicada (IHP = Indicated Horsepower) es la potencia del ciclo térmico del
motor
o Potencia al freno (BHP = Brake Horsepower) es la potencia del motor, medida en el
acoplamiento del motor al eje (por medio de un freno).
o Potencia en el eje (SHP = Shaft Horsepower) es la potencia transmitida a través del eje
(medida con un torsiómetro tan cerca de la hélice como sea posible).
o Potencia entregada a la hélice (PHP = Propeller Horsepower) es la potencia entregada a
la hélice (descontando las pérdidas en el eje de la anterior).
o Potencia de empuje (THP = Transformed Horsepower) es la potencia transformada por
la hélice (se obtiene descontando su rendimiento de la potencia a la hélice).
o Potencia efectiva o de remolque (EHP = Effective Horsepower) es la potencia que
realmente se emplea en mover el barco o la potencia que sería necesario emplear para
remolcar el barco a la velocidad de proyecto (puede obtenerse descontando de la
anterior las pérdidas debidas a la forma del barco, apéndices, etc).
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El Proyecto del Buque
H ⋅ c0.75 ⋅ Z
KT = KTserieB + 0.3 ⋅ ∆CD
D2
c ⋅Z
K Q = K QserieB − 0.25 ⋅ ∆CD 0.75
D
VA ⋅ T J KT
ηo = =
2π ⋅ n ⋅ Q 2π KQ
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El Proyecto del Buque
La potencia propulsiva que se debe instalar en el buque viene entonces definida por:
BHP = η p ⋅ EHP = η p ⋅ R ⋅ V
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El Proyecto del Buque
La Figura 19 muestra la zona de selección (L1, L2, L3, L4) de un motor genérico, tal y como
aparece habitualmente en los catálogos de los fabricantes.
Para cada familia de motores se disponen de gráficos donde los cuadriláteros L1-L2-L3-L4 se
solapan.
Se elegirá un motor que contenga en el interior del cuadrilátero el punto de MCR requerida (M),
estando lo más cerca posible de L1 (máximo rendimiento).
El punto S, sobre la línea 6, corresponde a la condición de proyecto de la hélice, y el SP a la
misma potencia pero en la línea 1. El punto M (punto de selección del motor) se obtiene
aumentando en un 10% la potencia absorbida a partir del punto SP.
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El Proyecto del Buque
Existen series sistemáticas de hélices que pueden utilizarse para hacer una primera estimación
de las características de la hélice. De entre estas series destaca la serie B (y la más reciente BB).
Las características de estas hélices de serie se presentan en gráficas o sus expresiones
matemáticas que permiten obtener las curvas KT y KQ en función de J=V/(n·D) y H/D. Una de
estas gráficas se muestra en la Figura 20.
El objetivo de este proceso de selección es obtener la hélice que posea el valor más elevado de
rendimiento ηo. Dado un valor del coeficiente KT (o KQ), la hélice con mayor rendimiento está
definida por el punto de tangencia vertical con una de las curva ηo. (sólo una de ellas tendrá esta
tangencia en la recta vertical definida por el valor de KT o KQ).
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El Proyecto del Buque
VA
J =δ =
n⋅D
T
KT =
ρ ⋅ n2 ⋅ D 4
Q
KQ =
ρ ⋅ n2 ⋅ D5
Este procedimiento puede utilizarse para calcular una hélice óptima genérica, utilizando las
expresiones presentadas en Generadores de Potencia.
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El Proyecto del Buque
Este sistema tiene como misión proveer de combustible al Motor Principal (MP) en las
condiciones requeridas (cuando los Motores Auxiliares utilizan el mismo combustible que el
MP, se utiliza el mismo sistema para ambos)
Tomaremos como referencia el sistema más común en los buques mercantes, basado en un
motor de explosión que consume Fuel Oil.
Las características básicas del sistema vienen definidas por la autonomía, los usos y las
especificaciones de los elementos.
Los objetivos principales del diseño son asegurar un servicio adecuado y el menor consumo
energético posible.
El Fuel Oil no puede ser directamente utilizado por el motor, requiere de un proceso previo de
calentamiento, sedimentación, purificación y separación.
Los volúmenes que se han de considerar son los utilizables (aprox. un 95% del total del tanque).
El volumen de tuberías es muy pequeño frente al resto y se puede despreciar en la mayoría de
los casos.
A partir del volumen anterior, la autonomía del buque se puede calcular como:
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El Proyecto del Buque
ρ ⋅ VCombustible ⋅ VB
Autonomía=
P ⋅ Ce + Pa ⋅ Cea + Pc ⋅ Cec
Los criterios habituales para el dimensionamiento de los tanques del sistema son:
P ⋅ Ce
VTq.Sedimentación = 1.15 ⋅ 24h ⋅
ρ
El volumen de los tanques de servicio diario se dimensionan como un 10% más del
consumo de 8h (un turno) o 24h (un día) del MP.
P ⋅ Ce
VTq.ServicioDiario = 1.10 ⋅ 8h ⋅
ρ
Como hemos comentado anteriormente, el Fuel Oil no puede ser directamente inyectado por el
motor, requiere de un proceso previo de calentamiento. Asimismo la necesaria purificación del
combustible también requiere de un precalentamiento.
Por ello, las temperaturas de funcionamiento del sistema vienen definidas por las
especificaciones de los elementos (depuradora e inyección), las características del combustible y
el requisito de mínimo consumo energético. Los valores habituales de las temperaturas son:
Las depuradoras requieren el combustible entre 80 y 100oC, por lo que se suele disponer un
sistema de calentamiento adicional en su alimentación.
Es importante mencionar que la elección de las temperaturas de los tanques debería hacerse para
asegurar el mínimo consumo energético posible.
Una vez fijadas las temperaturas de cada uno de los tanques, la potencia necesaria para calentar
los tanques se puede calcular como:
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El Proyecto del Buque
Una forma simple de evaluar la potencia necesaria para calentar un tanque es:
ρ ⋅ c ⋅V ⋅ δ T
Q& = + ∑ K j ⋅ S j ⋅ (T jexterior − T jinterior )
δt superficies
Q& = ρ ⋅ c ⋅ q ⋅ δ T
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El Proyecto del Buque
Sistema Eléctrico
Este sistema tiene como misión generar y/o proveer de energía eléctrica a los diferentes
consumidores del buque.
Las características básicas del sistema vienen definidas por los usos, las especificaciones de los
elementos y el requerimiento de menor consumo energético posible.
Las necesidades de energía eléctrica son muy dependientes de la situación de operación y por
ello el dimensionamiento del sistema requiere la realización de un balance eléctrico.
El balance eléctrico se basa en la estimación del consumo eléctrico medio en cada situación de
operación.
Balance Eléctrico
o Se definen las diferentes situaciones de operación del barco, entre las cuales hay
diferencias significativas de consumo eléctrico (p.ej Navegación, Maniobra atraque,
Puerto, Carga, ...)
o Se listan los diferentes consumidores eléctricos en una tabla, indicando el número de
unidades instaladas y su potencia máxima.
o Se asignan factores de utilización para cada situación y unidad.
o Se determina el consumo medio en cada condición, como suma de los consumos medios
de cada unidad.
o Se asigna un margen de seguridad al consumo medio de cada situación.
o Se calcula el número y capacidad de los generadores eléctricos y baterías, de manera
que se cumplan las siguientes características:
o Se han de poder servir todos los consumos en cada situación.
o El sistema de generación/almacenamiento habrá de tener la flexibilidad suficiente como
para atender todas las situaciones, funcionando con el máximo rendimiento posible.
o El coste de instalación y mantenimiento del sistema será mínimo.
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El Proyecto del Buque
Una vez realizado el balance eléctrico se conoce como resultado de este el consumo medio
en cada una de las situaciones de operación. A partir de estos datos es necesario determinar
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El Proyecto del Buque
Sistema de Enfriamiento
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El Proyecto del Buque
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El Proyecto del Buque
Sistema de Gobierno
Daremos aquí las indicaciones básicas para el proyecto de un sistema de gobierno típico, cuyos
elementos definitorios son el timón y el servomotor.
El proceso de diseño básico del sistema de gobierno puede seguir estas líneas:
1.- Elección del tipo de timón o timones a emplear con su perfil hidrodinámico.
Si no se dispone de mayor información, puede solventarse buscando información sobre buques
análogos. Por otra parte existen perfiles hidrodinámicos NACA estándar, cuyo adecuado
comportamiento es bien conocido.
L ⋅T B
2
AP = 100 1 + 25 ⋅ L
Donde AP es el área mínima proyectada del timón y L,B,T, eslora, manga y calado del buque,
respectivamente.
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El Proyecto del Buque
4.- Determinación del par torsor máximo y de la potencia del servomotor necesaria
El par torsor ( MT = Pn·do ) puede calcularse a partir de los valores de presión normal y centro
de presiones de la pala. Estos valores pueden estimarse a partir de las características
hidrodinámicas del perfil hidrodinámico o por las siguientes fórmulas experimentales (Jöessel)
para timones rectangulares:
d 5.3 ⋅ ρ ·S ⋅ V 2 ⋅ sin α
= ( 0.2 + 0.3 sin α ) , Pn =
C 0.2 + 0.3 sin α
Siendo C la cuerda del timón, S su superficie, V la velocidad del agua que incide en el timón (en
primera aproximación se puede suponer que es la velocidad del buque), d la distancia entre el
borde de ataque y el centro de presiones, y α el ángulo de metida del timón. Pn es la presión
normal.
Si el timón no fuera rectangular, habría que descomponerlo en rectángulos elementales, a los
que ya se pueden aplicar las fórmulas anteriores.
El par torsor máximo se calcula para valores de α en torno a 35º (que es el valor máximo de
funcionamiento normal).
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El Proyecto del Buque
M T35º = [ Pn ⋅ d o ]
35º
Las SSCC reglamentan el tiempo máximo (tm) para girar el timón de una banda a otra (-35º a
35º), lo que nos permite calcular la potencia media necesaria para realizar esta acción, que
puede ser utilizada para estimar la potencia del servomotor requerida.
35º
1
Q& m =
tm ∫ P ⋅d
0
n o ⋅ dα
5.3 ⋅ S ⋅ V 2 ⋅ ρ ⋅ sin α
35º
1
Q& m = ∫ ⋅ ( 0.2 + 0.3sin α ) ⋅ C − d1 ⋅ dα
tm 0
0.2 + 0.3sin α
Es conveniente señalar la importancia que el área de compensación (definida por la distancia d1)
tiene sobre la potencia de servomotor necesaria. La relación del área de compensación y el área
de la pala suele estar entre 0.2 y 0.3.
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El Proyecto del Buque
El desplazamiento (∆) o peso del buque, puede estimarse a partir de los datos de un buque base
o bien directamente. En este último caso necesitamos calcular los pesos de cada uno de los
elementos que componen el buque.
El desplazamiento del buque se descompone en dos partidas principales, el peso en rosca
(LWT) y el peso muerto (DWT). En algunos casos se añade a las anteriores partidas el lastre fijo
(aunque conceptualmente se incluiría en el peso en rosca).
∆ = LWT + DWT
LWT. El peso en rosca es la suma de todos los pesos del buque listo para navegar, excluyendo,
carga, pasaje, tripulación, pertrechos y consumos, pero incluyendo fluidos en aparatos y tuberías.
DWT. El peso muerto corresponde a carga, pasaje, tripulación, pertrechos y consumos, es decir,
el resto del desplazamiento que no pertenece a la partida de peso en rosca.
Peso en Rosca
En muchas ocasiones el peso del buque en rosca debe calcularse en diferentes fases del proyecto,
al objeto de controlar que este se mantiene dentro de los márgenes previstos.
Es importante tener en cuenta que cada servicio o partida de las anteriores incluyen sus tuberías,
el contenido de estas, los polines y todo el aparellaje eléctrico.
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El Proyecto del Buque
Cuando el peso en rosca representa una gran proporción del desplazamiento, frente al peso
muerto, la influencia de un error en el cálculo del peso en rosca puede ser muy importante. Es
en estos casos cuando deben considerarse márgenes de hasta un 2% sobre el peso en rosca. Otra
alternativa es calcular diferentes porcentajes de margen sobre cada una de las partidas del peso
en rosca, dependiendo de la exactitud/fiabilidad en su determinación.
Peso de la Estructura
Los métodos más habituales para estimar el peso de la estructura (PS) son:
o El peso de la estructura, en las primeras fases del proyecto (cuando sólo se conocen los
requisitos de partida) se hace depender del parámetro crítico del proyecto (peso muerto,
volumen de carga, unidades de carga, área de aparcamiento)
o Se suelen utilizar funciones del tipo PS = k Xn siendo X el parámetro crítico y k y n
constantes a determinar a partir de (al menos 2 buques similares). En muchas ocasiones
se toma k = 1.
o En etapas más avanzadas del proyecto, cuando se conozcan las dimensiones principales
del buque, el procedimiento para calcular el peso de la estructura se puede basar en los
denominados métodos por numerales, por ejemplo (donde k es una constante a
determinar que para buques mercantes oscila en el rango 0.07-0.11).
o Otros métodos más exactos son los métodos de superficies que se apoyan en el
conocimiento de las áreas de las diversas zonas estructurales y en caso de no conocerlas
facilitan fórmulas empíricas para calcularlas aproximadamente. A modo de ejemplo, el
método de Carstens estima el peso de la estructura como:
PS = (SL·SH·ST)·ds + PC
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El Proyecto del Buque
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El Proyecto del Buque
Se calcula el peso por metro y el centro de gravedad de cada uno de los elementos
longitudinales de la cuaderna maestra.
La suma de los pesos elementales nos dará el peso longitudinal unitario de la cuaderna maestra.
Finalmente calculamos el centro de gravedad de los elementos longitudinales de la cuaderna
maestra según:
∑X W Gi i ∑Y W Gi i ∑Z W Gi i
XG = i
YG =i
ZG =i
∑W i
i ∑Wi
i ∑Wi
i
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El Proyecto del Buque
Se calcula el peso por metro (equivalente) y el centro de gravedad de cada uno de los elementos
transversales de la cuaderna maestra.
Para ello hay que tener en cuenta el espaciado entre cuadernas/bulárcamas, según:
La suma de los pesos elementales nos dará el peso transversal unitario de la cuaderna maestra.
Finalmente calculamos el centro de gravedad de los elementos longitudinales de la cuaderna
maestra según:
∑X W Gi i
XG = i
∑W i
i
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El Proyecto del Buque
Se calculan los valores de la distribución de acero longitudinal para cada sección, definida por el
método (1-20), el producto del peso longitudinal unitario de la cuaderna maestra por la relación
entre los perímetros de la sección y la cuaderna maestra elevados a un factor de ponderación,
que depende del tipo de buque y de la sección.
mi
P
Wi = WmL
L
Pm
Sección (n) X (m.) P (m.) Pm (m.) P/Pm m Wm (Ton.) Wn (Ton)
0 0.0 3.20 22.34 0.143 2.40 6.877 0.064
1 5.0 15.59 22.34 0.698 3.25 6.877 2.133
2 10.0 16.75 22.34 0.750 3.20 6.877 2.735
3 15.0 18.24 22.34 0.816 2.92 6.877 3.802
4 20.0 19.89 22.34 0.890 2.67 6.877 5.044
5 25.0 21.30 22.34 0.953 2.40 6.877 6.130
6 30.0 22.10 22.34 0.989 2.12 6.877 6.721
7 35.0 22.26 22.34 0.996 1.84 6.877 6.829
8 40.0 22.34 22.34 1.000 1.57 6.877 6.877
9 45.0 22.34 22.34 1.000 1.25 6.877 6.877
10 50.0 22.34 22.34 1.000 1.00 6.877 6.877
11 55.0 22.24 22.34 0.995 1.11 6.877 6.840
12 60.0 22.22 22.34 0.994 1.25 6.877 6.828
13 65.0 22.02 22.34 0.986 1.36 6.877 6.744
14 70.0 21.54 22.34 0.964 1.55 6.877 6.499
15 75.0 20.66 22.34 0.925 1.90 6.877 5.924
16 80.0 19.16 22.34 0.858 2.23 6.877 4.882
17 85.0 16.91 22.34 0.757 2.50 6.877 3.427
18 90.0 14.32 22.34 0.641 3.07 6.877 1.755
19 95.0 12.13 22.34 0.543 3.85 6.877 0.655
20 100.0 10.44 22.34 0.467 3.15 6.877 0.625
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El Proyecto del Buque
Se calculan los valores de la distribución de acero longitudinal para cada sección, definida por el
método (1-20), Se calcula para cada sección el producto del peso transversal unitario de la
cuaderna maestra por la relación entre las áreas de la sección y la cuaderna maestra elevados a
un factor de ponderación que depende del tipo de buque y de la sección.
pi
A
Wi = WmT
T
Am
Sección (n) X (m.) An (m2) Am (m2) An/Am p Wm (Ton.) Wn (Ton)
0 0.0 4.86 56.98 0.085 0.50 2.174 0.635
1 5.0 12.73 56.98 0.223 0.65 2.174 0.821
2 10.0 25.69 56.98 0.451 0.78 2.174 1.168
3 15.0 37.59 56.98 0.660 0.87 2.174 1.514
4 20.0 47.61 56.98 0.836 0.94 2.174 1.836
5 25.0 54.24 56.98 0.952 0.99 2.174 2.071
6 30.0 56.08 56.98 0.984 1.00 2.174 2.140
7 35.0 56.83 56.98 0.997 1.00 2.174 2.168
8 40.0 56.98 56.98 1.000 1.00 2.174 2.174
9 45.0 56.98 56.98 1.000 1.00 2.174 2.174
10 50.0 56.98 56.98 1.000 1.00 2.174 2.174
11 55.0 56.80 56.98 0.997 1.00 2.174 2.167
12 60.0 56.61 56.98 0.994 1.00 2.174 2.160
13 65.0 56.42 56.98 0.990 1.00 2.174 2.191
14 70.0 56.31 56.98 0.988 1.00 2.174 2.148
15 75.0 53.15 56.98 0.933 0.98 2.174 2.031
16 80.0 46.99 56.98 0.825 0.94 2.174 1.814
17 85.0 37.19 56.98 0.653 0.87 2.174 1.500
18 90.0 24.79 56.98 0.435 0.78 2.174 1.136
19 95.0 15.20 56.98 0.267 0.65 2.174 0.921
20 100.0 6.27 56.98 0.110 0.50 2.174 0.721
Se obtiene la distribución de acero continuo como suma de las distribución de acero continuo
longitudinal y transversal
Se integra la distribución de acero continuo por cualquiera de los esquemas numéricos
disponibles (Regla de Simpson, regla del trapecio, ... ).
Se obtiene el centro de gravedad del acero continuo, a partir de la distribución de acero continuo,
utilizando las siguiente fórmulas (Regla de Simpson, regla del trapecio, ... ).
XG =
∫ X×Wdx
∫ Wdx
A los pesos estimados habría que añadirles los pesos de la superestructura, cuando esta no se
considere en otras partidas.
Si sólo se requiriese tener una estimación grosera del peso del acero, puede utilizarse la fórmula
de Watson (donde K1 y K2 son constantes que dependen del tipo de buque):
L
W = CB ⋅ L ⋅ B K1 ⋅ L ⋅ + K 2 ⋅ D
D
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El Proyecto del Buque
Otra posibilidad consiste en construir las curvas de acero continuo a partir de otras conocidas, o
mediante reglas básicas basadas en la experiencia (a partir de CB, LCC y LCB). Ver referencia [2].
L L
2
ZG =0.01⋅ D 46.6+0.135 ⋅ [ 0.81-CB ] + -6.5 0.008 ⋅ D (m)
D B
Peso de la Maquinaria
Para estimar el peso de la maquinaria en fases iniciales del proyecto, se suelen utilizar fórmulas
empíricas del tipo [3]:
b
BHP
+ c ⋅ ( BHP ) + e ⋅ ( VCM ) + g ⋅ ( L EJ )
d f
PQR=a ⋅
rpm
Donde BHP es la potencia al freno del motor, rpm sus revoluciones por minuto, VCM el volumen
de la cámara de máquinas y LEJ la longitud de la línea de ejes.
En la anterior fórmula, el primer término representa el peso del motor, el segundo el peso de la
restante maquinaria propulsora y los otros términos el peso restante.
En etapas más avanzadas del proyecto del buque, el peso de la maquinaria se realiza por suma
directa de los pesos de cada una de las partidas. Este peso puede conocerse directamente o bien
estimarse a partir de fórmulas de base experimental.
Elemento Peso Xg Yg Zg
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El Proyecto del Buque
o Protección anticorrosiva
o Equipo de amarre y fondeo
o Equipo de navegación
o Equipo de gobierno
o Equipo de salvamento y contra incendios
o Equipo de carga y manipulación
o Acondicionamiento de bodegas y tanques de carga
o Cierres diversos y accesos
o Habilitación
De la anterior lista, hay que destacar que en muchas ocasiones, y dependiendo de su importancia,
las partidas de equipo de carga y manipulación y habilitación se consideran por separado.
Para estimar el peso del equipo en fases iniciales del proyecto, se suelen utilizar fórmulas
empíricas del tipo:
PE=k ⋅ L ⋅ B+k'
Donde k y k’ son valores que se han de estimar a partir de los datos de buques similares. Sino se
dispusiera de estos datos, pueden utilizarse fórmulas como:
PE=277+0.115 ⋅ L ⋅ B (Tm)
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El Proyecto del Buque
En etapas más avanzadas del proyecto del buque, el peso del equipo se realiza por suma directa
de los pesos de cada una de las partidas. Este peso puede conocerse directamente o bien
estimarse a partir de fórmulas de base experimental.
Elemento Peso Xg Yg Zg
Para estimar el peso de la habilitación (PA), suelen usarse métodos que se basan en el área o
volumen de estos espacios. Unas fórmulas simples y útiles son:
PA=0.16 ⋅ AA (Tm)
PA=pa ⋅ n (Tm)
Peso Muerto
El peso muerto del buque suele incluirse en las especificaciones del buque. Suele ser la mejor
manera, para el armador, de especificar la capacidad de carga requerida.
En caso contrario habrá que calcularlo directamente, a partir de los datos disponibles y de las
especificaciones.
Las partidas que se incluyen en el peso muerto, y que no corresponden a la carga, se refieren a:
combustible para los motores principales y auxiliares, agua dulce para cualquier propósito,
cualquier tipo de elementos almacenados, contenido de tanques diversos, tripulación y
pertrechos, pasajeros y equipaje, agua en piscinas, ...)
El peso muerto que se debe usar para determinar el desplazamiento, debe ser el máximo que
pueda darse en un momento del servicio del buque.
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El Proyecto del Buque
Referencias
[1] R. Alvariño, J.J. Azpíroz y M. Meizoso. El proyecto básico del buque mercante. FEIN.
Madrid 1997.
[2] D.G.M. Watson. Practical Ship Design. Volume 1. Elsevier Ocean Eng. Book Series.
Oxford 1998.
[3] M. Meizoso. Cálculo del Desplazamiento. Método Directo. ETSIN-UPM. Madrid 1987.
[4] M. Meizoso y J. García. Ecuación del Desplazamiento. Peso en Rosca y Peso Muerto.
ETSIN-UPM Servicio de Publicaciones. Madrid 1990.
[5] G. Pérez. Teoría del Buque (Máquinas) Vol. IIA y IIB. ETSIN UPM. Madrid 1983.
[6] H. Schneekluth y V. Bertram. Ship design for efficiency and economy. Butterworth-
Heinemann. 1998.
[7] L. Pérez Rojas y R. Abad Arroyo. Teoría del Buque (Prácticas). ETSIN-UPM. 1991.
[8] J. Holtrop. A Statistical Analysis of Performance Test Results. International Ship Building
Progress, Febrero 1977.
[9] J. Holtrop y M. Mennen. A Statistical Power Prediction Method. International Ship
Building Progress, Vol. 25, Octubre1978.
[10] J. Holtrop y M. Mennen. An Approximate Power Prediction Method. International Ship
Building Progress, Vol. 29, Julio 1982.
[11] J. Holtrop y M. Mennen. A Statistical Re-Analysis of Resistance and Propulsion Data.
International Ship Building Progress, Vol. 31, Noviembre 1984.
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