8-Aplicaciones Tecnologicas

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INTERFAZ GRÁFICA PARA MODELACIÓN DE REDES DE

TRANSPORTE
Claudio Briceño F.,Ubaldo Taladriz T.y Eduardo Valenzuela F.

EXE Ingeniería & Software Ltda.
Seminano 143 Of.1002 Fono-Fax 2227581
RESUMEN
En el ámbito de la modelación de redes de transporte, diversas herramientas computacionales han

sido desarrolladas para apoyar la labor del especialista, tanto a nivel urbano como interurbano. En
Chile, entre las herramientas más utilizadas es posible mencionar a SATURN, TRANSYT, SIDRA,
PICADY y OSCADY para redes preferentemente urbanas; MARTED y SERC, para redes
interurbanas. Si bien estas herramientas poseen diversas características que las hacen, en algunos
casos, ser sustitutivas; todas poseen una insuficiencia común: no tienen una interfaz gráfica que
permita construir visualmente la red a modelar y que entregue resultados gráficos de las etapas de
calibración o ajuste, en un ambiente que incorpore conceptos de manipulación directa usando
computación gráfica interactiva, entendiéndose por esto el manejo de representaciones concretas de
objetos a través de acciones inmediatas, crecientes y reversibles (Shneiderman, 1987).
En este contexto, el presente trabajo describe el diseño, desarrollo e implementación de una

herramienta computacional que permite construir gráficamente la red de modelación, en términos de
nodos, arcos y sus características, y desplegar las variables de servicio que el analista desea conocer
de manera gráfica y numérica.
Se concluye que la interfaz desarrollada permite "ver lo que se desea simular" y "ver el estado de la
simulación" en términos de red de modelación y de variables de servicio; características que
optimizan considerablemente las etapas de calibración y modelación.
Este trabajo debe ser entendido como una primera etapa en la construcción de una plataforma de
integración con cualquiera de las actuales herramientas referidas o en un futuro cercano como el
principio de un desarrollo planificado de modelos genéricos de fácil localización.
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

INTERFAZ GRÁFICA PARA MODELACIÓN DE REDES DE TRANSPORTE
1 . INTRODUCCIÓN
1.1. Justificación
En el ámbito de la modelación de redes de transporte, diversas herramientas computaciónales han

sido desarrolladas para apoyar la labor del especialista, tanto a nivel urbano como interurbano. En
Chile, entre las herramientas más utilizadas es posible mencionar a SATURN, TRANSYT, SIDRA,
PICADY y OSCADY para redes preferentemente urbanas; MARTED y SERC, para redes
interurbanas. Si bien estas herramientas poseen diversas características que las hacen, en algunos
casos, ser sustitutivas; todas poseen una insuficiencia común: no tienen una interfaz gráfica que
permita construir visualmente la red a modelar y que entregue resultados gráficos de las etapas de
calibración, ajuste o simulación.
El presente trabajo de investigación equivale a una primera etapa en la construcción de una

plataforma de integración con cualquiera de las actuales herramientas referidas o en un futuro
cercano como el principio de un desarrollo planificado de modelos genéricos de fácil localización.
El documento ha sido estructurado en cuatro capítulos de los cuales el presente es el primero. El

capítulo N°2 presenta los requenmientos básicos necesarios para modelar redes con TRANSYT. El
capítulo N°3 presenta el análisis y diseño de la Interfaz Humano-Computador (IHC, en adelante)
denominada INGRATA (INterfaz GRAfica para TrAnsyt). Por último, el capítulo N°4 presenta las
pnncipales conclusiones del trabajo y las líneas de desarrollo futuro.
1.2. Conceptos de Interfaces.
Los conceptos de IHC han sido desarrollados desde la década de los 80, masificándose a través de
las interfaces de los sistemas Macintosh de Apple. Por razones comerciales, otras arquitecturas y
sistemas operativos hoy en día tienen una mayor base instalada. Claramente hablamos de los
procesadores Intel y del sistema operativo DOS. Sobre este último, se comenzaron a desarrollar
interfaces al estilo Macintosh, la versión estable y que hoy es el standard de facto en nuestros
computadores personales es Windows 3.1.
Durante el tiempo que escribimos este documento, Windows 95, la esperada siguiente versión de
Windows, no ha sido liberada y su ambicioso conjunto de características han hecho demorar su
llegada a nuestros computadores. Probablemente en el momento de la exposición de este trabajo,
Windows 95 ya estará disponible. El sistema operativo Windows 95 proporciona un significativo
aumento con respecto a la tradicional interfaz de Windows . Las aplicaciones ahora serán 32 bits y
sus interfaces podrán incorporar numerosos elementos soportados por Windows 95 como
manipulación directa, orientación a objetos y Object Linking and Embeding Versión 2.0 (OLE 2.0),
entre otros.
Las aplicaciones de software entregan una interfaz al usuario que es función del sistema operativo
que las soporta. En este sentido, las aplicaciones de la especialidad de transporte han sido deficientes

CLAUDIO BRICEÑO F. - UBALDO TALADRIZ T. - EDUARDO VALENZUELA F.
en los aspectos IHC, principalmente debido a las limitaciones del propio sistema operativo en que
operan.
En consecuencia, este trabajo de investigación tiene como objetivo principal incorporar todo el
conocimiento actual de las IHC al área de la Ingeniería de Transporte. En este contexto, se intenta
desarrollar una IHC para ingenieros que contruyen y modelan Sistemas de Transporte, usando una
herramienta que nos permite fundir las principales tendencias de software, (como orientación a
objetos y esquemas Cliente/Servidor) en una aplicación que funcionará en Windows y Windows 95,
explotando al máximo las facilidades de cada entorno.
Por razones de espacio, el escenario de este documento está basado en TRANSYT Versión N°8.0,
una de las muchas herramientas que hoy en día ocupamos y que carecen de una IHC adecuada. La
interfaz diseñada considera diversos tópicos que potencian considerablemente el producto final, como
por ejemplo: Manipulación Directa, What you see ís what you Get, Tiempo de Respuesta,
Monitoreabilidad y Consistencia (Briceño, 1994).
A continuación se describen algunos de estos conceptos:
Manipulación Directa. Una de las expresiones de manipulación directa es la capacidad de

Drag&Drop, es decir, la posibilidad de manipular directamente objetos arrastrándolos desde una
posición a otra. Este es un punto clave de la interfaz diseñada. El resultado de una operación de
Drag&Drop depende del destino del objeto. Por ejemplo si un nodo es arrastrado a una nueva
posición claramente es porque se desea moverlo a esa ubicación y por lo tanto esas serán sus nuevas
coordenadas. Lo que acabamos de describir se llama Default Drag&Drop. Sin embargo, arrastar un
objeto hacia una nueva posición puede tener varias interpretaciones. Por ejemplo, al arrastar un
nodo, quizá sólo se desea trasladar propiedades y no el objeto, o quizás se desea copiar el objeto, en
vez de moverlo. Estas operaciones llamadas non-default, son provistas al usuario si arrastra el objeto
con el botón derecho del mouse, a través de un menú pop-up que aparece cuando el usuario suelta el
objeto. Entonces el usuario puede seleccionar que operación desea aplicar. Nótese que siempre el
conjunto de operaciones disponibles estará determinado por la nueva posición o destino del objeto.
Orientación a Objetos. La definición más simple de orientación a objetos es: agrupar las
propiedades de algo y las operaciones que se pueden hacer sobre ese algo en una unidad que
llamaremos objeto. La idea es ser capaz de definir jeraquias de objetos, de manera de lograr
herencias de propiedades y operaciones. Otro punto fundamental es la capacidad de definir
operaciones (que llevan el mismo nombre) aplicables a toda la jerarquía de objetos y que cada objeto
implementa a su manera. Hemos descrito Encapsulación, Herencia y Polimorfismo, respectivamente.
En la interfaz todos los objetos responden al botón derecho del mouse, incluso si no son arrastrados
hacia otro objeto o posición, con un menú pop-up que despliega las operaciones disponibles. Estos
menus frecuentemante son llamados contextúales, ya que muestran sólo las operaciones aplicables al
objeto en su contexto.
En la interfaz la operación más común alcanzable con el botón derecho es la inspección de

propiedades. Las propiedades son mostradas en una ventana secundaria que lista nombres y valores
536
3
^ m
actuales de propiedades relativas a la red de modelación, como por ejemplo tiempo de ciclo y
repartos para los nodos y longitud y velocidad para los arcos.
Pop-Ups accesados mediante el botón derecho del mouse entregan un acceso rápido a los comandos
contextúales. En otras palabras, nuestra interfaz está onentada al dato, es dear la información que
está presente en la pantalla, a través de representaciones gráficas. Además, la interfaz es astuta, en el
sentido de responder que operaciones son posibles, es decir; ella misma entrega la correcta
funcionalidad para ser manipulado a medida que el usuario interactua. El usuano no tendrá que
decir: ¿cómo puedo saber que es posible de hacer con esto?.
1.3. Metodología.
La metodología adoptada para diseñar e implementar la interfaz aquí referida, consideró las
siguientes etapas o actividades: Recopilación de Antecedentes, Estudio del Marco Conceptual,
Análisis Global del Proyecto, Análisis de la Interfaz, Diseño de la Interfaz, Modelo Conceptual del
Usuario, Prototipos, Evaluación de la Interfaz, Discusión y Conclusiones. Por razones de espacio, en
lo que sigue del documento sólo se describen las principales etapas y sus interrelaciones.
La primera tarea fue realizar un repaso de los conceptos involucrados en el tema, como: modelos
existentes y las interfaces de sus implementaciones. Hecho lo antenor, se realizó el análisis de
TRANSIT, con lo que se definieron en su totalidad los requerimientos de la interfaz. Los objetivos se
lograron haciendo un estudio simultáneo del usuario y de su problema. De los varios tipos de
usuarios potenciales a considerar, se dio más importancia al usuano simulador de sistemas de
transporte, y no a otras categorías como la de usuanos investigadores. Básicamente, el problema del
usuario estudiado era dibujar la red de transporte deseada, asociar antecedentes especificos a los
objetos dibujados, generar los archivos de entrada para TRANSYT a partir de dichos antecedentes,
correr TRANSYT y evaluar gráficamente los resultados de la simulación. El resultado del análisis es
el Modelo Conceptual del Usuario, es decir, el conjunto de objetos, acciones, y control del usuano
sobre dichos objetos y acciones en la solución del problema.
Las consideraciones fundamentales en el diseño de interfaces, que se tomaron en cuenta como parte
de la metodología de trabajo en descripción, y que se encuentran en la mayoría de la literatura
(Foley,1990; Shneiderman, 1987), fueron la Manipulación Directa; Onentación a Objetos; Aspectos
Compositivos; Presentación y Distnbución de la Información en la Pantalla; Aspectos Tipográficos;
Estilo de Texto; Tipos de Líneas; Uso del Color; Armonía; Contrastes; y Balance.
¡
• • ... •. x.-i >t '; ' . i » 'i >jt» • ;>.*. i" í»>" * v -í

2. MODELO DE SIMULACIÓN TRANSYT.
2 . 1 . Conceptos Básicos ,
Los principios del modelo de simulación TRANSYT han sido descritos en Robertson (1969).
Posteriormente, la experiencia de los usuarios de la herramienta computacional ha sugerido diversas
mejoras las cuales han sido incorporadas en versiones posteriores del programa original, llegando en
la actualidad a la novena versión. Sin embargo, la versión considerada en el presente trabajo es la
octava. El software permite simular y optimizar una red vial urbana vía modificación de la
programación de los semáforos de dicha red. Es decir, permite programar semáforos de tal forma
que éstos se encuentren coordinados y minimicen el consumo de recursos. En este aspecto,
TRANSYT minimiza una función denominada ÍNDICE de RENDIMIENTO (Performance Index) o
IR, el cual es una combinación lineal del tipo:
iR = jr (¡v .*,,</, + - £ - . k j S ¡ ) (1)

(1)
donde:
N es el número de arcos de la red;
W Costo de las Demoras, en $/ADE-Hrs;
K Costo de cada 100 Detenciones, en $/ADE-Hrs;
peso de la demora en arco i-ésimo;
demora en arco i-ésimo;
peso de las detenciones en arco i-ésimo;
número de detenciones en arco i-ésimo.
s¡ número de detenciones en arco i-ésimo.
TRANSYT considera los siguientes supuestos acerca de la situación del tráfico:
Las principales intersecciones de la red a simular están semaforizadas;

Todas las intersecciones semaforizadas poseen el mismo ciclo de semáforo o la mitad de éste;
Cada flujo vehicular de cada movimiento simulado durante cierto período de tiempo, se supone
constante (es decir; no existe reasignación de flujo).
2.2. Representación de la Red Vial
La red vial es representada por nodos interconectados por arcos. Cada intersección señalizada
(semáforo, disco pare, ceda el paso) es representada por un nodo; los arcos pueden representar
movimientos específicos (que requieren ser modelados por separado) o tipos de vehículos
(normalmente transporte público y transporte privado).
Los objetos que normalmente se utilizan para definir los tipos de arcos y nodos se bosquejan a
continuación.
^33 ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

Intersección Semaforizada
Intersección de Prioridad o
Cuello de Botella
Arco paraTte. Privado
Arco paraTte. Publico
Foco generador de flujo en el arco
• Arco para Tte. Privado
• Arco P a r a Tte. Publico
•-p Foco generador de flujo en el arco
Figura N°l: Definición de Objetos Gráficos.
Con esta definición de objetos es posible construir redes de transporte, cuyas principales
características son:
•Redes planas y poco densas, es decir el número de arcos es mucho menor que el cuadrado del
número de nodos (TRANSYT acepta máximo 50 nodos).
•Normalmente el número de arcos está relacionado con el número de nodos mediante un factor
(alrededor de cuatro en redes sin transporte público, al rededor de 8 en redes con transporte público).
•Son redes conexas, es decir para cada par de nodos cualquiera de la red, siempre existe un camino o
ruta posible para ir de uno a otro nodo.
2.3. Formato del Archivo de Datos.
Los datos son abastecidos al programa mediante un archivo único de entrada, en formato ASCII.
Cada línea del archivo de entrada se denomina tarjeta, existen diversos tipos de tarjetas, cada una es
definida mediante un número. La idea es abastecer al programa con antecedentes acerca del Tiempo
de aclo; control del proceso de optimización; flujo horano y características de cada arco de la red y
repartos de cada nodo semafonzado.
En todos los casos, los datos son ingresados en las tarjetas como números enteros, sin decimales
fracciones o caracteres alfanuméricos. Los números son justificados a la derecha en columnas de 5
espacios (bloques). Si cierto bloque no posee dato, el programa asume cero. El número de cada
tarjeta es ingresado siempre en el primer bloque. El bloque máximo es el 16 (columna 80).
Las tarjetas deben ser ingresadas siempre en orden ascendente, la única excepción es con las tarjetas
11 a 23 las que pueden ser ingresadas en cualquier orden (sólo entre ellas mismas).
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) " • 539
CLAUDIO BRICEÑO F - UBALDO TALADRIZ T. - EDUARDO VALENZUELA F
-
Los arcos pueden ser representados por números enteros entre 1 y 9999. Excepcionalmente pueden
ser usados números negativos (-1 a -9999). Todo arco representado con un número negativo es
tratado de la forma estándar, sin embargo; sus datos de demora y detenciones son omitidos en el
cálculo y presentación del IR. Se recomienda que los arcos sean numerados de tal forma que los
primeros dos dígitos equivalgan al nodo donde llegan y que los siguientes dígitos sean un contador
según el sentido del reloj, de 1 a 9 para arcos de transporte privado y de 10 a 99 para arcos de
transporte público. Ejemplo: arco 102 y arco 1020. Ambos arcos llegan al nodo 10. El primero (102)
es el segundo arco de transporte privado que llega al nodo 10. En cambio, el arco 1020 es el segundo
arco de transporte público que llega al nodo 10. Mayores detalles pueden ser encontrados en
Robertsonet. al. (1980).
3. DISEÑO DE INGRATA \
3.1. Estudio y Definición del Usuario
El análisis y diseño de la interfaz tuvo como objetivo lograr la máxima flexibilidad en la

manipulación directa del ambiente de desarrollo, usando computación gráfica interactiva. La
manipulación directa consiste en el manejo de representaciones concretas de objetos, a través de
acciones inmediatas, crecientes y reversibles (Shneiderman, 1987). Esta comunicación Humano-
Computador se logra mediante las representaciones, estáticas y dinámicas, de la información que la
computación gráfica proporciona.
Una Interfaz pensada para Windows95 debe tener un diseño centrado en los datos que se
manipularán. En este sentido, los objetos son una metáfora natural ya que nos premiten acercarnos a
nuesras tareas del mundo real. Sin embargo, un diseño orientado a objetos no garantiza una buena
Interfaz, sólo entrega el potencial. Un buen diseño debe también preocuparse del usuario y de sus
tareas, a través de prototipos y pruebas de uso (Trower, 1995).
La tarea de análisis y diseño se desarrolló mediante un estudio simultáneo del usuario y su problema,
de manera de definir el modelo conceptual del usuario, es decir, definir los objetos, acciones y control
que sobre éstos tiene el usuario durante su interacción.
-
La primera etapa del estudio de los usuanos fue la identificación de los objetos, de acuerdo con la
figura N°l y la nomenclatura utilizada por TRANSYT. En segundo lugar, se identificaron los
requerimientos de la Interfaz a partir de los requerimientos de TRANSYT. Al respeto, los principales
requerimientos son el poder dibujar una red de transporte de acuerdo a los objetos ya definidos, con
todas las potencialidades que ofrecería dibujar la red a mano alzada sobre un papel (borrar, mover,
cortar, etc); asociar características gráficas (tamaño, color,etc.) y físicas (velocidad, flujos, etc.) a
dichos objetos, y a partir de ésta red, generar el archivo de entrada para TRANSYT, correr
TRANSYT, analizar los resultados de la modelación ya sea observando el archivo ASCII tradicional
o los antecedentes de nivel gráfico, modificar características específicas de algún objeto, modificar la
red (generando alternativas) y volver a correr TRANSYT, evaluando cada simulación. Dicho
estudio, se realizó teniendo en cuenta los principales objetivos de diseño de una interfaz. Estos son,
proporcionar retroalimentación y consistencia, minimizar la memorización, entregar el control al
usuario y manejar errores permitiendo acciones reversibles y evitando conducción hacia ellos
54Q ^ ^ ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

(Foley,1984; Shneiderman, 1987). Por último, se consideró que el usuario posee conocimientos
básicos del ambiente Windows y conocimientos avanzados del modelo TRANSYT, sólo en cuanto a
sus requerimientos para poder ejecutarlo.
3.2. Definición de Objetos y Acciones
Como se mencionó, el problema del usuario es la contrucción de redes de transporte y la aplicación

del modelo TRANSYT sobre la red construida. La solución debe ser un ambiente que pennita
manipular los elementos de una red de transporte. Por manipular se debe entender la capaadad de
relacionarlos, asignarles propiedades y valores a esas propiedades usando el mouse. Este ambiaite
debe incorporar un modo de consulta y/o ejecución que permita la aplicación de modelos sobre la
red, de sus correspondientes procesos de ajuste (con la posibilidad de modificar elementos "on the
fly" de manera visual). Por último, la solución debe ser capaz de mostrar todas las componentes que
influyen en el proceso al mismo tiempo.
De acuerdo a esta definición, se identificaron los subproblemas siguientes:
• Construcción de la Red
• Interacción con TRANSYT
Aplicación del Modelo
Procesos de Ajuste
Obtención de Resultados
Presentación de Resultados
A continuación se describen los objetos y operaciones sobre los objetos involucrados en la

problemática a resolver.
Objeto Proyecto
Crear Crear un proyecto nuevo con nombre Nombre Proyecto

Abrir Abrir un proyecto existente llamado NombreProyecto
Grabar Grabar el proyecto activo
Grabar como Grabar el proyecto activo como NombreProyectol
Objeto Componentes de un proyecto
Alternativa Define la red de la alternativa del proyecto activo

Nuevo Abre ventana nueva para confeccionar red nueva para la
alternativa activa
Abnr Carga y despliega red ya existente del proyecto activo de
la alternativa activa
Inspeccionar Inspecciona características gráficas y/o físicas del
objeto seleccionado o de la red del proyecto activo de la
alternativa activa
Eliminar Elimina la red de la alternativa activa del proyecto activo
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE ( 1 9 9 5 )

CLAUDIO BRICENO F. - UBALDO TALADRIZ T. - EDUARDO VALENZUELA F.
Aplicar Ejecuta TRANSYT para la red de la alternativa activa

del proyecto activo
Vista : Despliega resultado de la aplicación de TRANSYT para
red de la alternativa activa del proyecto activo
:
La acción Nuevo del objeto Alternativa brinda la posibilidad de dibujar, sobre una ventana que
semeja un papel en blanco, círculos y flechas de un sólo sentido. Dado que se está confeccionando
una red nueva, los atributos gráficos consideran el color rojo y linea continua delgada para ambos
objetos. De ésta forma, al finalizar la tarea de dibujar círculos y flechas (dibujo definido como Red
Elemental), el usuario posee una red en color rojo y línea continua delgada. Esta representación
indica que la red topológica existe pero no posee los datos necesarios para modelar con TRANSYT.
A medida que se ingresan datos específicos para modelar TRANSYT, la red elemental cambia su
fisonomía. Al introducir datos a los objetos, éstos cambian de color (del rojo al azul) y de grosor de
línea (de simple a doble continua o doble segmentada según corresponda a nodo de prioridad o arco
de transporte público, respectivamente). Con esto, cuando la red elemental es completamente azul,
estamos en presencia de una red vial para modelar con TRANSYT. Entonces, si la red posee objetos
de color rojo y objetos de color azul, significa que se encuentra en un paso intermedio de confección.
La acción Inspeccionar del objeto Alternativa considera tres opciones. La primera, en el caso de no
haber seleccionado ningún objeto en particular de la red, se despliegan los antecedentes que son
comunes a toda la red vial, de acuerdo al formato explicitado en Figura N°2. La segunda opción, si
se ha seleccionado un círculo (o nodo), se despliegan los antecedentes de acuerdo al formato
explicitado en figura N°3. Por último, si se ha seleccionado una flecha (o arco), se despligan los
antecedentes según el formato explicitado en figura N°4.
INGRATA sólo admite como objetos a los nodos (círculos) y los arcos (flechas). En el caso de las
líneas de parada, éstas se dibujan automáticamente cuando el usuario especifica si el arco posee línea
de parada compartida. De igual forma, en el caso de existir un foco generador de flujo (edificio de
estacionamiento, por ejemplo), el dibujo aparece automáticamente para el arco involucrado.
Las operaciones comunes sobre los objetos descritos son:
Agregar Agregar elementos a una base en construcción o ya definida

Inspeccionar Editar las propiedades del objeto seleccionado
Eliminar Eliminar el elemento
Mover Mover el elemento
Deshacer Retroceder a estados anteriores, deshaciendo operaciones
previas.
Respecto de la acción Vista del objeto Alternativa, mediante esta opción es posible editar el archivo
de salida en formato ASCII de TRANSYT o desplegar gráficamente para cada arco, los
antecedentes relativos a grado de saturación, flujo en el arco, demoras y detenciones.
De esta forma, la interacción con TRANSYT en lo referente al subproblema Procesos de Ajuste, se

efectúa mediante iteraciones entre las acciones Inspeccionar, Aplicar y Vista
542
a ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)
i
3.3. Interacción con TRANSYT
La interacción entre aplicaciones Windows se logra a través de conversaciones DDE ( Dynamic

Data Exchange) donde las aplicaciones entran en diálogo para intercambio de datos o mediante
OLE, mecanismo que permite compartir objetos entre aplicaciones. El hecho de compartir objetos
significa que un dato va acompañado de las operaciones que se pueden aplicar sobre él.
Dado que TRANSYT es una aplicación DOS, ninguna de estas alternativas de alto nivel es posible.
En esta pnmera versión, INGRATA genera los archivos de entrada necesanos para TRANSYT,
corre el modelo y luego recoge los resultados para presentarlos de manera adecuada.
En términos de la interfaz, un usuano podrá construir la red de transporte y al mismo tiempo ir

viendo dinámicamente el archivo de entrada para INGRATA. El mayor logro es proporcionar un
acceso transparente y consistente por ambos caminos, es decir , el usuario puede moflear la red
visualmente o modificar el archivo ASCII y los cambios serán refrescados automáticamente en
ambas vistas. Esta metodología llamada Two ways Tools, se encuentra en diversas aplicaciones hoy
en dia.
3.4. Implementación
Muchas de las herramientas disponibles hoy en día permiten a diseñadores no programadores,

generar gran parte del código de la interfaz de usuano. Estas herramientas, han llevado a toda la
industna de software a prefenr la metodología de diseño basada en prototipos como su método de
desarrollo (Rosenberg,1993), existiendo tres vanedades de prototipos posibles dentro del proceso de
desarrollo de software (Weiser,1982):
•Prototipos para evaluar desempeño de computadores (memona, velocidad)

•Prototipos para evaluar funcionalidad (algontmos, estructuras de datos)
•Prototipos para evaluar interacción Humano-Computador.
En este trabajo, se usaron prototipos para evaluar interacción Humano-Computador, con el objetivo
de refinar y validar el diseño de la interfaz de usuario. Los prototipos fueron adoptados como una
herramienta de comunicación, es decir, sólo subconjuntos de la funcionalidad de la aplicación fueron
implementados. Prototipos cuyo objetivo es probar y refinar un concepto en particular, requieren en
ngor de una implementación mucho más completa de la funcionalidad en prueba. La decisión de usar
el pnmer enfoque se debe a que de lo contrario, se pierde la idea de prototipos rápidos, ya que la
implementación de funcionalidades completas toma mucho tiempo y porque en la mayoría de los
casos es innecesario probar el sistema completo, si sólo se desea revisar una parte. Sin embargo, a
medida que el prototipo adquirió más funcionalidad y refinamiento en cada iteración, se convirtió en
la aplicación final.

CLAUDIO BRICENO F. - UBALDO TALADRIZ T. - EDUARDO VALENZUELA F.
4. DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES
Los ambientes gráficos son el presente y el futuro en cuanto a desarrollo de aplicaciones, vasta
obervar el explosivo crecimiento del multimedia. Debido a esto, cada vez se observa que con mayor
frecuencia se desarrollan y perfeccionan herramientas para construcción de aplicaciones en esos
ambientes, cuya principal característica es ser Multi-Plataforma y dar todo el soporte para el
desarrollo de aplicaciones escalables a Cliente/Servidor o directamente Cliente/Servidor.
-
Por otra parte, estamos viendo como el clásico pegado de trozos de código, se está convirtiendo en
manipulación de objetos ya construidos (componentes de interfaz más funcionalidad) que se pegan
sobre la aplicación en desarrollo haciendo drag&drop.
Con respecto a los objetivos de este trabajo, en términos de Interfaz Humano-Computador, se acotó
la implementación de las componentes finales de toda interfaz, éstas son, la ayuda en línea y la
documentación. Las futuras direcciones para Interfaces Humano-Computador, no son un misteno.
Actualmente se han incorporado los conceptos de tutores y expertos, estos ayudantes interactivos,
pueden enseñar al usuario como hacer el trabajo (incluso con sus propios datos) o directamente hacer
el trabajo por él. El siguiente paso es llenar de multimedia cada característica del software. Lo más
ambicioso, será finalmente, insertar realidad virtual a las aplicaciones.
El principal aporte de este trabajo es entregar una herramienta que nos facilitará enormemente una de
las tareas más "tediosas", aún cuando es la más importante, dentro de la modelación de redes de
transportes, esto es; su construcción. En resumen, en este trabajo se implemento una interfaz para
una aplicación de ingeniería, como primera etapa de un proyecto genénco de construcción de redes,
en el ambiente gráfico standard de computadores personales, con las características que se
encuentran en la mayoría de las aplicaciones comerciales existentes hoy en día en Windows 3.1 y con
un diseño pensado para Windows 95.
Como línea de investigación y desarrollo, los autores del presente trabajo trabajan en la
implementación de una interfaz gráfica que permita construir y modelar una red de transporte bajo
diversas aplicaciones, de acuerdo a las definiciones de objetos gráficos que cada aplicaaón posea y
abierta para ser conectada a cualquier modelo que proporcione comunicación, proyecto que lleva por
nombre LIBERTAD.
REFERENCIAS
Briceño, C. (1992) Diseño e Implementación de una Interfaz Gráfica para un Shell de Sistemas
Expertos, Memoria de Título, Departamento de Computación, Universidad de Chile. No publicada.
Foley, J.D. y van Dam, A. (1984) Fundamentáis of Interactive Computer Graphics Addison-
Wesley, Nueva York.
Foley, J.D., van Dam,A., Feiner, S.K. y Hughes, J.F. (1990) Computer Graphics. Addison-
Wesley, Nueva York.

Robertson, DI. (1969). TRANSYT: a traffic networks study tool Ministry of Transport, RRL,
Report LR 253. Crowthorne, 1969 (Road Research Laboratory).
Robertson,D.I., Lucas, C.F. y Baker, R.T. (1980). Coordinating traffic signáis to reduce fuel
consumption. Department of the Environment Department of Transport, TTRL, Report LR
934, Crowthorne, 1980 (Transport and Road Research Laboratory).
Rosenberg, D. (1993) User Interface Prototyping for GUI Products. Borland International
Conference, San Diego, Mayo 1993
Shneiderman, B. (1987) Designing The User Interface. Addison-Wesley, Nueva York.
Trower, T. (1995) Designing for Windows95. Borland International Conference, San Diego,
Agosto 1995.,
Weiser, M. (1982) Scale Modes and Rapid Prototyping. ACM SIGSOFT Software Engineenng
Notes
Figura N°2: Antecedentes Red

Figura N°3: Antecedentes Nodo
Figura N°4: Antecedentes Arcos

TECNOLOGÍA SIG APLICADA A SISTEMAS
DE TRANSPORTE
. . . . .
Fernando Bravo F.
(Ing.Civil U.de Chile, Magister P.U.C),
Jorge Cerda T.
(Ing. Civil en Geografía, USACH)
CIS Asociados Consultores en Transporte Ltda.
Austria 2066 Providencia. Stgo. Chile.
Fono Fax 2051034-2051033-2051029
RESUMEN
Los Sistemas de Información Geográfica (SIG) constituyen hoy en día poderosas herramientas para
el análisis espacial usando relaciones topológicas inherentes a los datos, además de facilitar la
representación visual esquemática de la información, tanto a nivel de despliegue gráfico en pantalla
como a nivel de impresos de rápida ejecución.
En este trabajo se presenta en primer lugar una breve descnpción de lo que se entiende hoy por
tecnologias SIG. Postenormente se entrega la caractenzación de los principales SIG existentes en el
mercado, con sus ventajas y desventajas al aplicarlos al análisis de sistemas de transporte,
considerando los estándares de información que se manejan actualmente en los modelos de transporte
mas utilizados en Lnile.
El trabajo contiene una aplicación realizada con el SIG TRANSCAD, en el campo de las redes
viales y de transporte público, apoyando el tratamiento de redes tanto en las etapas de construcción y
codificación como de análisis de las redes cargadas.
La aplicación contiene la ímplementación de módulos de inteifase entre TRANSCAD y el software

de diseño gráfico AUTOCAD. Contiene además, una interfase gráfica con el software HARVARD
GRAPHICS. Todo esto, permite aumentar la potencialidad conocida del SIG como herramienta
gráfica agregándole mayores elementos de diseño.
El trabajo culmina con una sene de recomendaciones técnicas y metodológicas, que aportan
experiencia y permiten continuar con la aplicación de tecnologías SIG a los sistemas de transporte.
m a
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) 547
FERNANDO BRAVO F. - JORGE CERDA T
1. INTRODUCCIÓN A LOS SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA
1.1. Generalidades
Conceptualmente un Sistema de Información Geográfico es un conjunto de procedimientos que

permiten analizar, procesar, interrelacionar y mapear cualquier conjunto de características que
cumplan con la condición de ser variables referenciables o georeferenciables (referenciada a la
tierra), es decir que sean elementos geográficos. Los elementos geográficos comúnmente
representados por los SIG son puntos, líneas y áreas.
La filosofía de un SIG es el tener una base de datos representada espacialmente en un plano, por lo
que conceptualmente consta de una base gráfica y una base de datos tradicional, las cuales están
interrelacionadas por medio de identificadores.
Actualmente la mayoría de los SIG están implementados en plataformas informáticas, debido a la

gran potencialidad de análisis, velocidad de respuesta, capacidad de procesamiento y
almacenamiento de información de los equipos y programas computacionales.
Es importante entender que el SIG nos es un "fin", sino un "medio". Es común pensar que el sistema
soluciona todo por si sólo, lo que no es correcto. El SIG es sólo una herramienta de análisis y
optimización de procesos, por lo tanto la potencialidad del sistema depende de los diseños de los
procesos o algoritmos que deben solucionar los problemas. Es así que las fortalezas de un SIG
residen, por una parte en las características y potencialidades que este tenga, pero principalmente en
las capacidades de los operadores o expertos que lo utilicen.
Actualmente los SIG están siendo aplicados en distintas áreas y ciencias, pero en la mayoría de los
casos los software se encuentran subutilizados por efecto del desconocimiento de los mismos, falta de
hardware necesario, falta de objetivos claros de su aplicación, falta de desarrollo teórico de procesos
a estructurar, etc. Por esto es que la elección y posterior implementación de un SIG en cualquier
campo de aplicación requiere de un estudio previo que determine lo que se desea obtener u optimizar,
para luego determinar que sistema es el que mejor satisface dichas necesidades.
A menudo se piensa que un SIG es un solo programa, pero por lo general está formado por varios
componentes. La estructura de un SIG esta lejos de ser rígida o preestablecida, ya que dependiendo
de la aplicación que se quiera realizar es la estructura o procedimiento a utilizar. En la figura 1 se
muestra un esquema de los distintos módulos que normalmente componen un SIG
1.2. Caracterización y diferenciación de ios principales SIG existentes en el

mercado
Uno de los elementos que determina en gran parte la diferenciación de los sistemas que actualmente
se ofrecen en el mercado, es la forma de representar la componente espacial de la información.
54Q ™" ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)
TECNOLOGÍA SIG APLICADA A SISTEMAS DE TRANSPORTE
La espacialidad de la información se maneja principalmente de dos modos: el formato "Ráster" y el

"Vectorial". Los sistemas Ráster trabajan en forma matncial, en donde cada celda o pixel de la
matriz determina una unidad de información. Las características de dicho pixel la determina su
posición (fila, columna) y el valor del atributo de la celda (z). En este formato la nitidez o precisión
de una imagen depende del tamaño del pixel, esto es lo que se denomina resolución.
Los sistemas Vectoriales definen para cada punto espacial un vector de n dimensiones, en donde las
dos primeras coordenadas se refieren al sistema cartesiano (x,y) que se este utilizando. Las restantes
componentes del vector representan los distintos atributos del mismo. De esta forma las situaciones
espaciales de los distintos elementos están determinadas por funciones matemáticas (ecuaciones de
rectas, vecindades, etc.).
Un análisis crítico de los diferentes formatos, detectando ventajas y desventajas se presenta en la

siguiente tabla de comparación.
Formato Ventajas Desventajas
RÁSTER - estructura de datos simple - estructura poco compacta

- eficiente en análisis de superposición de - difícil representar relaciones
áreas topológicas
- representa bien variabilidad espacial - salidas gráficas con mala
- manipulación eficiente de imágenes delineación
digitales
VECTORIAL - estructura de datos compacta - estructura de datos compleja

- eficiente representación y análisis de - difícil análisis de superposición de
relaciones topológicas áreas
- salidas gráficas con buena definición de - regular representación de
trazos variabilidad espacial
- difícil análisis de imágenes
digitales
Tabla 1.- Ventajas y desventajas de los formatos Ráster y Vectorial
Los distintos sistemas se han especializado en aplicaciones para los cuales sus formatos son
compatibles o presentan ventajas comparativas. Es así que, por ejemplo, un fuerte usuario de
sistemas ráster es el procesamiento de imágenes satelitales con múltiples aplicaciones en el campo
forestal, marítimo, ambiental y militar entre otros. Algunos de los mejores exponentes de este tipo
son IDRISI y ERDAS, que trabajan con imágenes del tipo Spot o Landsat multiespectrales o en
falso color.
Como se presentó, los sistemas vectoriales son apropiados para modelamiento de sistemas, controles
terrestres, análisis de redes, etc. Uno de los software más poderosos de este tipo es ARC-INFO con
todos sus módulos (Network, Arc-Plot, Arc-Edit, Arc-Tables, Overlay, Data Conversión).
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FERNANDO BRAVO F. - JORGE CERDA T.
,1
2. ESTÁNDARES DE INFORMACIÓN EN INGENIERÍA DE
TRANSPORTE
La información utilizada en Ingeniería de Transporte, dado el carácter de sistema que caracteriza a la

disciplina, tiene variadas connotaciones. Para efectos de clasificarla y caracterizar sus estándares en
este trabajo se ha dividido en 3 grandes tipos:
A.- Información de naturaleza catastral

V
Esta información proviene generalmente de grandes entidades como ministerios y reparticiones
públicas, destacándose:
Censos de Población y Vivienda
Roles y caracterización de Propiedades de Impuestos Internos
Encuestas Origen-Destino de viajes
V^alHbllOS Uc i I d l l S p U I l c r UU11CU
Encuestas de Ingreso
La referenciación geográfica de los elementos anteriores es propia de cada uno de ellos. Su

compatibilización por lo general pasa por elementos extemos propios de la aplicación que se este
realizando, no existiendo ninguna compatibilización geográfica formal.
Su utilización fundamental es como elemento de consulta y como fuente para la obtención de

variables explicativas de modelos de demanda por transporte.
B.- Información de Terreno
Esta información esta generalmente asociada a estudios y proyectos, utilizándose para alimentar los
modelos y como información básica para el diseño de ingeniería de proyectos.
La información fundamentalmente se presenta: la de oferta a nivel de puntos geográficos (nodos) y

enlaces entre ellos (arcos), formando una malla conexa (red vial de transporte); y a nivel de demanda
por un conjunto cerrado y acotado de unidades geográficas (denominadas zonas) que interactuan
espacialmente a través de matrices orígenes-destinos de viajes de vehículos y personas.
Destacan entre la información mas importante:
A nivel de demanda por servicios de transporte

- Flujos Observados de tipo de vehículos y personas a nivel de arcos viales y/o líneas de transporte
público
- Encuestas Origen-Destino de Viajes a nivel de hogares, identificados geográficamente, y también a
nivel de puntos de las redes viales.
A nivel de Oferta por Transporte

Catastros físicos y Operativos de redes viales donde se levanta información relativa a:
55Q ™" ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)
- nodos (por ejemplo semáforos y Señales, programaciones de semáforos, colas de vehiculos

existentes, etc. por intersecciones)
- arcos y vias (por ejemplo pistas físicas y útiles, anchos de calzadas y medianas, presencia de
estacionamientos en las distintas calles, tiempos de viajes existentes)
- servíaos de transporte público y de carga
Especial atención merecen estos servicios, representados por líneas (secuencia de arcos viales) que
dan servicio entre zonas geográficas, a determinadas frecuencias y tarifas.
Tanto la información de demanda como oferta, se requiere desagregada por época de año, períodos
del día y segmentos de usuarios de transporte, caractenzados estos socioeconómicamente por lo
general de acuerdo a sus niveles de ingresos y tasas de motonzación.
La información de demanda se requiere a su vez caracterizada de acuerdo a la motivación que da

ongen a los viajes: Trabajo, Estudio y Otros propósitos.
Información de Estudios Básicos de Ingeniería
Esta información es básica en las labores de diseño vial en ingeniería de transporte. Por lo general se
presenta a nivel de bases planimétncas que obedecen a vuelos aerofotogramétncos recientes con sus
correspondientes restituciones digitalizadas.
Dentro de la información resultante se incluye:

Topografías de Planta
Monografías de Servíaos (Agua, electncos, teléfonos etc.)
Monografías de Señales y Pavimentos
Estudios de Mecánica de Suelos, etc.
La referenciación geográfica, de la cartografía resultante, es propia de la base digitalizada que le da

origen. Lo actual en estudios de transporte es la presentación de esta información utilizando
herramientas de diseño como AUTOCAD, mas que Sistemas Geográficos.
C- Información Resultante de las Modelaciones y Simulaciones
En este tercer grupo se incluye el conjunto de información que proviene de los modelos de transporte.
Si clasificamos la información en 5 grandes entidades, esta son :
Io Zonas geográficas (por ejemplo viajes que se generan y atraen por zona por tipo de
usuanos, para determinados propósitos del viaje y a determinadas horas del día)
2o Interacción espacial entre zonas (a través de matrices de viajes y de niveles de serviao,

llámese a estos tiempos y costos de viajes entre zonas)
3o Nodos (por ejemplo flujos por tipos de vehículos y movimientos de ellos en las
íntersecaones, niveles de serviao representados por colas, demoras, etc.)
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) " • e n

4° Arcos (aquí aparecen los flujos de vehículos y de personas, y los tiempos de viajes como
expresión de los niveles de servicio como lo mas relevante)
5o Líneas o Rutas (información de pasajeros de transporte público que suben y bajan a través
de los distintos arcos que las componen, perfiles de flujos a través de los arcos que sirve,
etc.)
En general cada modelo posee sus propios lenguajes y ambientes para su ejecución, entregando su
información en formatos compactados de difícil acceso o formatos planos que obedecen a los
objetivos propios de cada modelo.
En síntesis, toda la información que maneja el sistema de transporte se refieren a tres elementos
espaciales tipo que son nodos, arcos y zonas, existiendo otros elementos que son agrupaciones o
interacciones entre estos. Por otro lado, y como ya se había mencionado, los elementos geográficos
que manejan los SIG son puntos, líneas y áreas. Luego considerando los elementos de análisis de
ambos sistemas se puede establecer una compatibilidad total.
3. INTEGRACIÓN OPERACIONAL DE LOS SISTEMAS
3.1. Funciones de los SIG
La integración operacional de los SIG al análisis del sistema de transporte pasa por la determinación
de una factibilidad o complementariedad operativa y de traspaso de información.
La vinculación del SIG con el sistema puede ser de diversas formas, por lo que es necesano
predefinir las posibles funciones del sistema. La aplicación al estudio del sistema se puede clasificar
en distintos niveles, los cuales dependen del grado de profundidad del análisis. Así se pueden definir
tres niveles, ellos son:
* El SIG como un sistema de "información" geográfica; en este nivel el sistema se implementa

para mostrar espacialmente la información, con posibilidad de consultar valores, crear cartas
temáticas, visualizar distribuciones, etc. En síntesis se puede decir que a este nivel sólo se cargan y
se muestran las bases de datos.
* El SIG como un sistema de "análisis" geográfico; una vez ya cargada la base de datos, es posible
analizarla y procesarla con el fin de obtener respuestas a algunas metodologías para diferentes
interrogantes. A este nivel se utilizan los módulos o lenguajes de consultas (SQL), obteniéndose
elementos que cumplen, o no cumplen, con múltiples restricciones. También se utilizan los módulos
estadísticos calculando distribuciones, regresiones simples, análisis de conglomerados, se reprocesan
datos, se reclasifica, se agrega, se superponen capas, se intersectan coberturas, etc. Todos estos
análisis o consultas se obtienen en variados formatos (imágenes, archivos, bases, reportes, planos,
etc.).
552 ^ ^ ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

Las metodologías y criterios de análisis que se aplican a este nivel surge de la interacción con los
expertos en las temáticas analizadas, es decir, los procedimientos los deciden los expertos y el
operador del SIG los lleva a cabo. Esto potencia las utilidades del SIG.
* El SIG como un sistema de "análisis interactivo", este nivel comprende al nivel de análisis pero
en una situación interactiva, en el sentido que los resultados del análisis pasan a programas internos o
extemos más complejos, que forman parte de procesos exógenos. En este caso el SIG pasa a ser un
módulo o programa más de modelos extemos, siendo los nexos interfaces de estandarización de
formatos de entradas/salidas.
3.2. Integración operacional con el sistema de transporte
Definidos los niveles de aplicación de un SIG en el estudio de un sistema, estamos en condiciones de

proponer una integración operacional general con el proceso de análisis de sistemas de transporte.
La siguiente es una proposición que surge de las experiencias adquiridas en los proyectos en donde se
ha implementado esta tecnología.
- Definiciones zonales, en esta etapa se agrupan unidades territoriales en función de algunas

características relevantes. Los criterios utilizados actualmente son homogeneidad en características
socioeconómicas de la población y accesibilidades a las redes. Como se ve todos los datos son
características zonales, y si bien las homogeneidades de características son criterios ya aceptados, la
homogeneidad espacial no se trata en forma sistemática, por lo que se propone una aplicaaon del
tipo analítico interactivo, ya que el SIG permite el tratamiento de la homogeneidad espacial a través
de las coordenadas geográficas, en técnicas como análisis de conglomerado, métrica, etc. Los datos
que alimentan al sistema son características demográficas, socioeconómicas, accesibilidades y viajes,
todo a nivel de unidad de información. El sistema entrega clasificación o agrupaciones de zonas.
- Análisis de la etapa de Atracción/Generación de viajes; se propone una aplicación del tipo sistema
de información en el cual se despliegue los datos zonales considerados, y el cual reciba las salidas del
modelo mostrando orígenes y destinos totales por zonas (figura 2).
- Análisis de la etapa de Distribución de viajes; se propone una aplicación del tipo sistema de
información en el cual se utilicen los módulos de despliegue de matrices origen/destino (figura 3).
- Análisis de la etapa de Asignación de viajes; se propone una aplicación del tipo analítico
interactivo en donde por una parte se almacenen y se generen las características físico-operacionales
de la red, se ejecuten los distintos modelos, y se recoja las salidas de los mismos participando en los
proceso iterativos de evaluación de opciones.
Es en esta última aplicación en donde más se ha avanzado, afinando los procesos e implementando
en la práctica rutinas y procedimientos de integración.
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ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ™" 553
3.3. Aplicación práctica del SIG al campo de las redes de transporte
Metodología de análisis de redes
El análisis de una red de modelación en transporte pasa por varias etapas, que se pueden ordenar
como: Construcción, Calibración y Predicción.
a) Etapa de Construcción
En esta etapa se dan las definición topológicas de la red, a través de un conjunto de nodos y arcos
representativos, donde se concentran los flujos vehiculares de transporte público y/o privado.
Simultáneamente, se define la demanda de usuarios a la cual esta dirigida la red (modos simples o
combinados, privados o de transporte público, etc.) representada a través de matrices de viajes entre
zonas.
También se proporciona la conectividad de la red, a través de la provisión de una accesibilidad

adecuada de las zonas geográficas que demandan viajes en la red.
Finalmente se caracteriza la red a través de las líneas de transporte público que la sirven, vehículos
de transporte de carga y las especificaciones de las funciones de oferta de los arcos.
b) Etapa de Calibración
En esta etapa se trata de determinar los parámetros de las especificaciones de las funciones de oferta
o costo definidas por arco, que nos permiten replicar las situaciones de flujos, tiempos de viajes y
niveles de servicio observados.
Para esto se plantean problemas de optimización, cuya solución se hace generalmente usando
software de ingeniería de transporte especializado para redes.
c) Etapa de Predicción
Una vez calibrada la red esta es utilizada en fase predictiva incorporando nuevas opciones (nuevos
arcos, mejoramientos de los existentes, nuevos servicios de transporte público, etc.), generando lo
que se conoce como redes de proyectos.
Estas nos permite estimar los beneficios de las opciones a través de los flujos y niveles de servicio
que adquieren. En esta etapa es necesario considerar un escenario de crecimiento para la demanda de
viajes que se asigna a la red de proyecto.
Aplicación de SIG al campo de la construcción y predicción en el análisis de redes modelación
En esta etapa se presenta una aplicación de SIG a la etapa de construcción de una red vial, utilizando
para ello el software TRANSCAD. Fundamentalmente la aplicación apunta a optimizar estos
procesos, que por lo general ha sido una labor bastante lenta y engorrosa dentro de la modelación en
554 ^ ^ ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

transporte, acrecentándose los problemas cuando se requieren por efectos de modelación la

construcción conjunta de redes privadas y de transporte publico.
Esto fundamentalmente por la precisión que se debe dar tanto en la definiciones topológicas, en la
caracterización misma de las redes y las compatibilidades de información que deben existir entre
redes de modos simples y modos combinados.
En esta estructura metodológica, se propone una implementación analítica interactiva del SIG, el
cual entra a participar en las etapas de construcción de la red y predicción de efectos de nuevas
opciones.
En la aplicación, la definición de la red y las bases de datos con las características físico-
operacionales se implementan en el SIG. Esto tiene la ventaja de poder incorporar información por
pantalla, además de tener la posibilidad de validar las bases a través de análisis de continuidad o
singularidades. Así las bases pobladas en el SIG pasan a través de programas de interfase a generar
los archivos de entrada de los modelos de asignación. Por otra parte las salidas de los modelos pasan
a poblar las bases del SIG, para generar imágenes resultados o analizar variabilidades. La
implementación de nuevas opciones (nuevos arcos de proyectos, mejoramientos de arcos existentes,
etc.) se desarrolla completamente en el sistema, adicionando o modificando las variables de los
elementos correspondientes.
El sistema TRANSCAD
TRANSCAD (Transportation GIS Software) de Caliper Coprporation, es un sistema diseñado para

plataforma DOS, y es parte de un sistema de información mayor llamado GISPLUS. Utiliza
módulos especialmente diseñados para análisis de sistemas de transporte y redes (trabaja en formato
vectorial). Los componentes típicos del SIG se pueden caracterizar para este sistema de la siguiente
manera :
Entradas; respecto a las bases gráficas, admite variados formatos como DXF, PCX y otros
provenientes de software gráficos. Los formatos utilizados en nuestras aplicaciones han sido DXF
provenientes de AUTOCAD. TRANSCAD admite variados formatos de bases de datos como, por
ejemplo, DBF, ASCII delimitado por comas o espacios, WKS, etc.
Herramientas de análisis; entre los módulos de análisis que presenta TRANSCAD se pueden
mencionar, entre otros, despliegue de matrices origen/destino, despliegue de flujos por arco,
categorización de variables zonales, cálculo de rutas mínimas, definición de redes y subredes, análisis
estadísticos básicos, etc. El software también tiene algunas características de multimedia, en el
sentido que permite desplegar fotos en pantalla de elementos de análisis (intersecciones, vías,
semáforos, etc.).
Salidas; las salidas del sistema son similares a las entradas. Se pueden obtener bases gráficas en
formatos de traspaso (DXF, PCX) y en planos. Las bases de datos también son exportables en
formatos tradicionales.

Conexión con otros SIG; TRANSCAD tiene vanos módulos de conexión con formatos de otros SIG.
Con el sistema que tiene más módulos de interfase es con ARC-INFO, en sus variados formatos
(formato arc-info, ungen).
Preparación de redes SATURN y MOZARTP
TRANSCAD se ha aplicado en la preparación de redes SATURN y MOZARTP. En el caso

SATURN se aplica para preparación de redes Buffer para casos estratégicos e Inner (redes
detalladas). Para la interacción de los Software se desarrollaron programas especiales de
estandarización de formatos, tanto para la entrada como para la salida de los modelos. Estos
programas se presentan a continuación, pero previamente se describe la etapa de implementación y
poblamiento de las bases y coberturas en TRANSCAD.
En una primera etapa se trabajó con bases gráficas de AUTOCAD de la red vial de Santiago. Esta
red se traspaso a TRANSCAD, donde se tuvo que recodificar y reconstruir producto de problemas
en la digitalización original. A esta cobertura se le definieron los campos de información a utilizar,
diseñándose una estructura multiuso que respondiera a las necesidades de diversos elementos a
analizar.
Una vez recogido el catastro de terreno y estandarizado a los arcos analizados, se pobló la cobertura
red vial con características como nodo origen, nodo destino, largo, ancho, número de pistas,
capacidad, categoría, tiempos de viaje, velocidades a flujo libre y a capacidad, parámetro de curvas
flujo-demora de redes buffer, número de semáforos, ceda el paso, discos pare, etc. Se definió un
campo para discriminar el tipo de arco, pudiendo ser arco vial, de acceso, de transbordo o de metro.
A la base de nodos se les definió el código del estudio, el tipo de nodo (interno, extemo o frontera -
según nomenclatura SATURN), la tenencia y tipo de señalización.
De la misma base gráfica de la red vial se traspasó una cobertura con la zonificación del estudio, la
cuál se estructuró en formato TRANSCAD y se pobló con información demográfica,
socioeconómica, de superficies por uso de suelo y de viajes originados y generados según la EOD 91.
Elegido el grafo definitivo, se codificaron las líneas de transporte público en una cobertura especial
mediante un proceso interactivo, en el que en la pantalla se va dibujando el recorndo de la línea y
automáticamente se registra el nodo ongen, el nodo destino, el número de la línea, la frecuencia, la
tarifa, la trayectoria (si es ida o regreso) y la secuencia del arco en la trayectoria. Este proceso
disminuyó significativamente los tiempos y la exactitud en realización de esta tarea (figura 4).
Sobre la cobertura de zonificación se localizaron los centroides desde los cuales se conectaron los
arcos de acceso tanto para el transporte privado como público.
De las coberturas generadas se crearon 8 archivos en formato dbf, los cuales alimentan a un
programa externo que genera la red SATURN y la red MOZARTP. Estos archivos contienen la
siguiente información:
ACTAS DEL SÉPTIMO C O N G R E S O C H I L E N O DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

- Líneas de transporte público, que caracteriza a cada línea con su tarifa, intervalo, trayectona,
modo, número de línea y nodo inicio y final del recorrido.
- Nodos, donde se incluyen las coordenadas geográficas y el número del nodo.
- Recorridos de transporte público, donde se incluye el número de línea y la secuencia de arcos en el
recorrido.
- Zonas, se caracteriza el código de la zona y las coordenadas del centroide.
- Accesos, caracteriza los accesos de las zonas a la red con todas sus variables de servicio.
- Arcos viales, caracteriza los arcos con las variables del catastro (velocidades, capacidades, tiempos,
longitudes, etc.)
- Arcos de metro (redes independientes), caracteriza los arcos de metro con sus variables de servicio.
- Arcos de transbordo, caracteriza los arcos de caminata sobre la red.
El procesamiento que se les da a estos archivos depende de la red que se desee construir. Así, para
generar la red SATURN los datos presentes en los archivos se formatean de modo de llenar las
distintas tarjetas de la red, es por ejemplo que el archivo de arcos y accesos viales pasa a llenar la
tarjeta 3, el archivo de nodos llena la tarjeta 5 y las líneas llenan la tarjeta 6. Para reformatear las
líneas se procede a verificar las características y recorridos en una subrutina especial que arroja
errores de secuencia o característica. Esta subrutina supone la consistencia con la información de
arcos viales, es decir, que no exista un recorrido por un arco que no existe. Esto se asegura por el
hecho que la codificación proviene del SIG.
La generación de las tarjetas de red interna (tarjetas 1 y 2) se hace a través de un programa extemo
denominado GRIS (Generación de Red Interna Saturn), el que también interactúa con el SIG en lo
que se refiere al traspaso de coordenadas geográficas de los nodos. La consideración de estas
coordenadas solucionó en gran parte el problema de asignación de orden a los nodos que acceden a
un nodo de red interna. Con este proceso, en el cual se hace un análisis de posicionamiento, se
automatiza el hasta ahora engorroso problema de asignación de orden. Son muy pocos los casos en
que se debe manipular la asignación, y por lo general se deben a geometrías complejas de la red vial.
La generación de la red MOZARTP es más simple ya que el software requiere como input varios
archivos, por lo que el formateo es más simple y la estructuración es uno a uno, es decir, el archivo
TRANSCAD de arcos de accesos pasa a ser el archivo MOZARTP de arcos de accesos, etc.
Análisis de salidas de los modelos
Como se mencionó antes, las salidas de los modelos SATURN y MOZARTP son propias de cada
uno, y por lo tanto complejas en su formato. Por este motivo fue necesario crear otro programa de
lectura de las salidas, el que genera un archivo dbf con los resultados obtenidos. Este archivo se
incorpora directamente a la cobertura de red vial implementada en TRANSCAD, con lo que se
analizan y despliegan los resultados de los modelos (figura 5).
Todos los resultados son posibles de traspasar a archivos gráficos para su postenor impresión o
ploteo. La generación de láminas a incluir en los informes se realiza a través del software
HARVARD GRAPHICS por medio de la exportación de imágenes PCX. La generación de planos

FERNANDO BRAVO F - JORGE CERDA T
con resultados se realiza a través de AUTOCAD mediante una exportación de imágenes en formato
DXF sobre la base gráfica original.
4. RECOMENDACIONES TÉCNICAS Y METODOLÓGICAS
Este capítulo apunta a evitar algunos errores en la implementación de un SIG en general, y algunas
específicamente sobre TRANSCAD.
- Uno de los factores que más consume tiempo en la implementación de un SIG es la estructuración
de la base gráfica, por lo que cualquier elemento que facilite esto y que se pueda implementar desde
un principio es de mucha ayuda. Las bases gráficas por lo general están mal dibujadas, ya que el
uso de una base gráfica en un SIG demanda características específicas que pueden ahorrar mucho
tiempo en la implementación del sistema. Por ejemplo, si se va a trabajar con arcos es necesario que
estos se digitalicen como polilíneas en el caso de AUTOCAD, y no como líneas. El trabajo con
polígonos es el que más trae problemas en el sentido que el polígono debe estar perfectamente
cerrado y sin línea cruzada.
- Los elementos que une las bases de datos con las bases gráficas son los denominados
identificadores. Estos elementos son los que mandan cuando se desea anexar otras bases de datos a
las coberturas. Luego la generación de programas de codificación es vital para optimizar este
proceso.
- El formato de registro de los arcos en TRANSCAD define un valor que da cuenta del sentido del
arco (unidireccional o bidireccional). En el caso bidireccional no se puede manejar el mismo
elemento gráfico con dos informaciones distintamente (por ejemplo flujos de arcos por sentido). Este
es un problema para el despliegue de información en arcos bidireccionales. Las soluciones
implementadas han sido desplegar la información en un sólo sentido y luego en el otro, o definir dos
elementos gráficos superpuesto generando registros separados. El problema de esta última técnica es
el riesgo por ejemplo si se quiere calcular rutas mínimas.
- La versión 2.0 de TRANSCAD trabaja con el sistema métrico ingles (millas) y con coordenadas
geográficas (latitud, longitud). Cuando se importa una base gráfica, es necesario traspasar al
sistema métrico y a coordenadas geográficas, lo que implica transformaciones internas, por lo que se
alteran las características métricas de las bases gráficas. Lo que ayuda en cierta medida es que las
proporciones y posiciones se mantienen, por lo que es posible utilizar la métrica del sistema con el
correspondiente factor de corrección el cual se determina en mediciones sucesivas calculando un
valor promedio.
- La metodología de análisis de redes considera la codificación de líneas de transporte público como

parte de la definición de la red. Esta coincidencia trae muchas complicaciones por el hecho que al
modificarse la red es necesario alterar las trayectorias de las líneas, cortando arcos múltiples. Se
propone codificar líneas en el SIG una vez definida la topología final de la red.
553 ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

5. CONCLUSIONES Y CONSIDERACIONES FINALES
- El desarrollo de este trabajo demuestra la factibilidad de implementación de las tecnologías SIG al

análisis de sistemas de transporte. Los dos sistemas presentan formatos y estándares similares que
permiten su integración operativa.
- Es importante recalcar que el SIG es una herramienta de apoyo y no un fin. La elección e

implementación de un SIG debe ser un proceso sistemático de evaluación de alternativas y detección
de ventajas y desventajas para los objetivos perseguidos.
- No se puede, sin haberlo manipulado o implementado, clasificar a un SIG mejor o peor que otro
para el análisis de transporte. Esto depende del problema a resolver y de las características de los
software. Una de las premisas que si se pueden aceptar como válidas es la ventaja del manejo
vectorial versus el ráster.
- El grado de participación que se le de al SIG en el análisis determina su situación de subutilización,

por lo que la elección de un SIG y los montos a invertir deben considerar los niveles de aplicación
que se desean.
- Es necesario ahondar en las aplicaciones a las distintas etapas del modelo tradicional, ya que aún
existen campos susceptibles de ser analizados con la ayuda de los SIG. Actualmente se esta
desarrollando aplicaciones en las etapas de definiciones zonales implementando procedimientos
estadísticos avanzados. También se están implementando técnicas de manejos de coberturas gráficas
relaciónales, es decir, que las alteraciones en una cobertura se actualicen automáticamente en todas
las otras que tengan relación (por ejemplo cortar un arco en la red vial implica cortar recorridos de
líneas). El tema del cálculo de los niveles de servicio de los accesos de las redes y zonas también se
está tratando de solucionar vía SIG.
- El trabajo realizado es el resultado de la aplicación de la tecnología SIG a varios proyectos que

actualmente se están desarrollando, ya que se han percibido los beneficios del manejo de la
información en su dimensión geográfico-espacial.
Como consideración final es necesario recalcar que la aplicaciones y técnicas complementarias a los
SIG están siendo cada vez más utilizadas en diferentes tipos de análisis. La presente es una
aplicación específica a los sistemas de transporte, lo que no significa que no pueda ser
complementada con procedimientos o técnicas de otro tipo de aplicaciones. Muchos son los sistemas
que pueden ser manejados o analizados con los SIG, es el caso del sistema demográfico, el sistema
de actividades económicas, el sistema de usos de suelo, los sistemas físico-ambientales, etc. La
complementariedad de los SIG con estos sistemas se funda en las metodologías de análisis y
modelamiento de cada uno, ya que utilizan discretizaciones espaciales, estructuras de interacción, y
otros procedimientos que son por definición inherentes a todo SIG. Luego es totalmente factible
hablar de un futuro análisis del sistema de transporte complementado por un modelo de
administración comunal o regional, y un modelo del sistema ambiental.

REFERENCIAS
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cataloguing in publication data.
- Patillo, Carlos (1993). Texto guía de estudios en percepción remota. Pontifiaa Universidad
Católica de Chile.
- De Cea, Fernández et al. (1987). Planificación de transporte urbano. Apuntes de seminario

para la comisión de transporte urbano
- Manual del usuario , TRANSCAD versión 2.0- (Cerda T, Jorge (1994). Sistemas de
Información Geográfica análisis y aplicaciones. USACH
- Galilea, Sergio (1984) Planificación y proyectos: un enfoque metodológico. CIDU, PUC
56Q ^ ^ ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

FIGURA 1. Elementos constitutivos de un SIG.
FIGURA 2. Ejemplo de despliegue de información zonal.
FIGURA 3. Ejemplo de despliegue de Matrices origen/destino.

FERNANDO BRAVO F - JORGE CERDA T
FIGURA 4. Ejemplo de despliegue cobertura de líneas de transporte público.
FIGURA 5. Ejemplo de despliegue de una red cargada.
Flujos y porcentajes de Saturación

AVALIAÇÃO DA OPERAÇÃO DE SISTEMAS DE VEÍCULOS
LEVES
SOBRE TRILHOS COM O EMPREGO DE SIMULAÇÃO:
ESTUDO DE CASO DO PROJETO VLT-RIO
Ângelo Francisco Martins Gonçalves

Walter Porto Júnior
Universidade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ

Programa de Engenharia de Transportes - PET / COPPE
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RESUMO
O objetivo deste trabalho é o de demonstrar a aplicação do modelo SIMVLT, para avaliar diferentes
políticas operacionais, propostas para o Sistema VLT-RIO. Este sistema foi projetado para o
corredor transversal T5, no trecho Madureira - Cidade de Deus, na cidade do Rio de Janeiro, com
9.6 km de vias duplas em superfície, com direito segregado de circulação.
As principais caraterísticas do modelo SIMVLT são: abordagem microscópica para o movimento

dos veículos; avanço do tempo por eventos; consideração de diferentes técnicas de controle
semafórico nas interseções; e de interferências aleatórias, de pedestres e de veículos rodoviános, na
operação dos VLTs. O modelo SIMVLT foi desenvolvido em linguagem Turbo Pascal e roda em
microcomputadores do tipo PC/486.
As diversas simulações realizadas permitiram a avaliação de algumas medidas de desempenho da

operação do Sistema VLT-RIO, quando submetido a diferentes freqüências, tipos de veículos,
técnicas de controle semafónco, padrões de demanda, procedimentos nas estações; e intensidades das
interferências aleatónas. •
A análise comparativa dos resultados evidenciou um início de saturação na operação do sistema,

para "headways" em tomo de 2 minutos, caracterizado pela possibilidade de realização de apenas
90% das partidas programadas e por uma pequena redução na velocidade comercial em praticamente
todos os casos simulados.
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ™" 5A3
ÂNGELO MARTINS GONÇALVES. - WALTER PORTO JÚNIOR
1 INTRODUÇÃO
No Brasil, a partir dos anos 70, os planejadores de transporte público passaram a buscar soluções de
baixo custo, para atender aos corredores de média capacidade, com demandas entre 15.000 e 30.000
passageiros por hora por sentido [phs]. Inicialmente as politicas formuladas para o setor
recomendaram esquemas especiais para os sistemas de ônibus. Em alguns corredores contando com:
- vias segregadas; - veículos articulados; - baias nos pontos de parada; - semáforos atuados; e -
operação em comboio, ofertas até 15.000 [phs] foram alcançadas, com custos de implantação bem
inferiores aos dos sistemas convencionais sobre trilhos.
No final dos anos 80, em função da saturação dos corredores de ônibus, os sistemas de veículos leves
sobre trilhos - VLTs passaram a ser recomendados como a melhor alternativa para substituir os
sistemas de ônibus nos corredores com demandas superiores a 15.000 [phs]. Em 1988 a EBTU -
Empresa Brasileira de Transportes Urbanos, sugeriu a implantação de 36 sistemas de VLTs, em 21
cidades, até o ano 2.000. A partir dessa orientação, diversos estudos técnicos (viabilidade, projeto
básico e final) já foram desenvolvidos, para mais de 25 corredores de cidades brasileiras.
Apesar do grande número de sistemas de VLTs propostos, muito poucos obtiveram uma solução
para a viabilização dos recursos necessários a sua implantação. Alguns dos fatores que contribuiram
para a descontinuidade da política preconizada foram: - as barreiras impostas ao financiamento do
setor público; - a própria extinção da EBTU; - a forte tradição rodoviária brasileira; - as limitações
impostas às concessões para a iniciativa privada; e - a falta de experiência dos órgãos públicos para
o planejamento e a gestão dos transportes urbanos (Gonçalves e Castro, 1995).
A operação de um sistema de VLTs em superfície, apresenta características especiais, quando

comparada com a dos sistemas ferroviários tradicionais, devido a possibilidade de interação entre os
VLTs e os veículos rodoviários, ao longo da via ou apenas nas interseções; e devido a grande
variedade de geometrias, tipos de controle do tráfego e condições operacionais encontradas num
mesmo sistema (Tighe et ai., 1989).
Como nos demais modos de transporte urbano, a operação dos sistemas de VLTs também está
sujeita a um grande número de processos estocásticos, tais como: - a chegada de passageiros nos
pontos de parada; - o deslocamento dos veículos ao longo das vias; os tempos de parada para
embarque e desembarque nas estações e - os tempos de espera nas interseções.
Esse grande número de fatores aleatórios, bem como as caraterísücas especiais da operação,
acarretam uma série de irregularidades no desempenho do sistema. A aleatoriedade presente na
operação torna praticamente inviável o uso de uma abordagem determinística para a análise da
mesma, especialmente no caso da operação com freqüências elevadas, com até 40 composições por
hora, coforme proposto em alguns projetos de VLTs no Brasil (Gonçalves, 1994).
Desde o inicio da década de 80 a técnica de simulação vem sendo utilizada na análise da operação de
sistemas de VLTs em superfície e têm se mostrado adequada para a avaliação de diferentes políticas
operacionais e seus impactos no trânsito urbano.(Gonçalves e Portugal, 1994).

AVALIAÇÃO DA OPERAÇÃO DE SISTEMAS DE VEÍCULOS LEVES SOBRE TRILHOS C O M O EMPREGO DE SIMULAÇÃO ESTUDO DE
A partir destas considerações, o presente trabalho tem por objetivo aplicar o simulador SIMVLT,
para avaliar diferentes politicas operacionais, propostas para o Sistema VLT-RIO. O refendo
simulador foi desenvolvido para a análise do desempenho de sistemas de VLTs, operando em vias
segregadas (interação com o tráfego rodoviário apenas nas interseções) ou exclusivas; com condução
do tipo manual/visual; com controladores de semáforos de tempo fixo ou atuado; e submetidos a
possíveis interferências de pedestres e veículos rodoviários.
2 O MODELO DE SIMULAÇÃO SIMVLT
2.1 PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DO MODELO
O Quadro 1 apresenta as principais características de quatro modelos de simulação da operação de

sistemas de VLTs, que serviram de referencia no processo de desenvolvimento do modelo S1MVLT.
Quadro 1 - Características dos Modelos de Simulação da Operação de Sistemas de VLT's

Nome do Modelo TRAMS QUEEN ESIM BUSWAY SIMVLT
Desenvolvimento 1981/85 1987 1987 1993 1995
Local de Aplicacao Melboume Toronto Delaware Túnis Rio de Janeiro
Corredor Diversos Queen Street Sharon Hill Linha Sul Corredor T5
Abordagem Microsc. Microsc. Microsc. Microsc. Microsc.
Configuracáo (Vias) Partilhada Partilhada Partilhada Reservada Segregada
Nr. Eventos / Estados 40 Eventos 6 Estados 8 Estados Nao se aplica 9 Estados
Avanco do Tempo Por Eventos Cada 5 [seg] Por Eventos Cada 1 [seg] Por Eventos
Linguagem Fortran 77+ Fortran 77 N. D.** Fortran e C Turbo Pascal
Hardware N. D.** Vax N. D.** 486 486
Animacáo Gráfica Disponível Nao possui Nao possui Disponível Nao possui
Interf Tráfego Rodov. Ger. Aleat. Ger. Aleat. Nao simula Nao simula Ger. Aleat.
Interf Pedestres Nao simula Ger. Aleat. Nao simula Nao simula Ger. Aleat.
Controle Intersecóes Prioridade Tempo Fixo Tempo Fixo* Prioridade Prioridade
Observacoes: Ampia Aplicacao Aplicacao Em Desen- Em Desen-
Aplicado Reduzida Reduzida volvimento volvimento
* Adição de janelas de tempo de 5 seg. na fase vermelha para os VLTs.
** N. D. = Não disponível nas referencias bibliográficas encontradas.
O modelo TRAMS - "Transit Route Animation and Modelling by Simulation" (Vandebona e

Richardson, 1985) foi aplicado para avaliar: - a concessão de prioridade para os VLTs; -
alternativas de projeto dos veículos; - diferentes estratégias de bilhetagem; - o uso de pontos de
controle da circulação ao longo da rota; e - a introdução de veículos articulados na operação.
O modelo QUEEN (Mller e Bunt, 1987), desenvolvido especificamente para o corredor da Queen
Street, foi aplicado para investigar os impactos na regularidade do serviço, decorrentes da adoção de
estratégias de reversão dos bondes em pontos da via antes dos terminais.
O modelo ESEV1 - "Easy Simulator" (TDA, 1987) foi empregado para avaliar os reflexos dos atrasos
na operação dos bondes sobre os postenores.

O modelo BUSWAY (Lindau et ai, 1983), foi adaptado, a partir de uma versão que simulava a
operação de comboios de ônibus em corredores exclusivos, para simular a operação de sistemas de
VLTs, e sua aplicação teve como objetivo avaliar o impacto de diversos fatores sobre a velocidade
comercial.
Uma análise comparativa das características dos modelos previamente desenvolvidos com o modelo
SIMVLT, mostra que este é o único que considera simultaneamente a interferência dos veículos e
pedestres na operação dos VLTs; e a modelagem de diversas técnicas de atuação dos semáforos,
sendo esses aspectos julgados importantes no contexto brasileiro, onde se pretende que os sitemas de
VLTs atinjam capacidades superiores às dos sistemas atualmente em operação.
De uma forma geral, o Modelo de Simulação SIMVLT se baseia no cálculo dos tempos gastos no
trajeto de cada VLT, através dos arcos sucessivos da rota. Esses tempos podem ser classificados em
cinco tipos: - tempos se deslocando nos arcos; - tempos de serviço nas estações; - tempos
desacelerando/parando nas interseções; - tempos de serviço nos terminais; e - tempos perdidos
com interferências de pedestres e veículos rodoviários.
O avanço do tempo da simulação se dá por eventos, processados individualmente e em ordem

cronológica, através da consulta a uma lista com os horários de previsão da ocorrência dos próximos
eventos. Diversos blocos, chamados de processadores de eventos, atualizam os dados e fazem uma
previsão dos horários dos eventos futuros. Estes blocos estão relacionados com o movimento dos
veículos; a mudança dos padrões de oferta e demanda; e o controle dos semáforos.
Para simular detalhadamente o operação do sistema durante qualquer período, o Modelo SIMVLT
precisa de uma série de dados de entrada, com informações sobre: a geometria da via; as formas de
controle semafórico; a performance dos veículos; a política operacional adotada; a demanda e a
oferta; e as interferidas dos pedestres e veículos rodoviários. Além destes dados referentes ao
sistema, também são necessários dados referentes à simulação proprimente dita. Quanto aos dados
de saída, são gerados dois tipos de relatórios, contendo estatísticas de algumas medidas de
efetividade, para cada período simulado e para o total dos períodos da simulação realizada. O
programa de simulação foi desenvolvido na linguagem Turbo Pascal, versão 7.0 e como
'hardware', emprega microcomputadores PC/486.
Para simular os atrasos sofridos pelos VLTs em função da interferência da circulação de veículos
(cruzamentos e giros à esquerda); e de pedestres (travessias), o modelo emprega procedimento
semelhante ao adotado no modelo QUEEN, gerando aleatoriamente a eventualidade de ocorrência e a
intensidade desta interferência, de açodo com uma dada distribuição de probabilidades, fornecida
como dado de entrada.
Na modelagem, o sistema consiste de um circuito em via simples, que vai de uma estação terminal a
outra, passando por estações intermediárias. Em cada estação, passageiros embarcam no VLT se o
mesmo não estiver lotado, e permanecem até as respectivas estações de destino. Os VLTs não
podem realizar ultrapassagens e entram e saem de circulação apenas pelos terminais extremos. A
oferta pode variar durante a operação, mediante o uso de comboios simples duplos ou triplos, ou
C Á Â ™" ACTAS DELSÉPTIMO CONGRESO C H I L E N O DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

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mediante variação na programação do "headway". A condução do veículo é do tipo manual/visual,

ou seja, depende completamente do julgamento e habilidade do piloto.
A chegada dos passageiros nas estações é gerada de acordo com uma distribuição de probabilidade
específica (Poisson) e com base nas taxas médias, extraídas da matriz O-D do padrão de demanda
em vigor. Os destinos dos passageiros também são gerados aleatonamente, de acordo com
freqüências extraídas da matriz O-D.
O direito de circulação das vias pode ser segregado ou exclusivo. No caso de vias segregadas, o
sistema tem interseções com o tráfego rodoviário, que podem ser apenas sinalizadas ou
semafonzadas, neste caso permitindo o uso de controladores com tempos fixos, multiplanos ou
atuados pelos próprios VLTs.
A figura 1 apresenta um diagrama esquemático da modelagem, onde são usados arcos para
representar as vias; as estações, os terminais e as interseções. Os semáforos para controle do tráfego
nas interseções e a sinalização da via dos VLTs também são representados em detalhe. A divisão da
via em arcos fica a critério do usuáno, que procurará identificar os trechos com características
geométricas homogêneas.
Figura 1 - Diagrama Esquemático da Modelagem
2.2 COMPONENTES DO MODELO SIMVLT
O programa do Modelo SIMVLT é composto por vários blocos e rotinas. A lógica de funcionamento
do programa em si e as relações entre os seus principais componentes são apresentadas
esquematicamente na figura 2. O texto encaminhado a seguir contém breves informações sobre os
principais blocos e rotinas. Uma descrição mais detalhada destes pode ser encontrada em trabalho
anterior (Gonçalves e Portugal, 1995).
Os blocos de dados lêem os dados de entrada e a partir destes geram novos dados que serão
necessários durante a simulação. O bloco de inicialização estabelece as condições iniciais dos arcos,
dos semáforos, dos padrões de oferta e de demanda, e ainda despacham o primáro VLT de cada
terminal. O bloco gerenciador de eventos compara os horários dos próximos eventos previstos,
seleciona o primeiro e encaminha a simulação para o correspondente processador de eventos.

Os blocos processadores de eventos são responsáveis pelo avanço dos VLTs através dos diferentes
tipos de arcos e pelas alterações nas fases e nos planos semafóricos e nos padrõres de demanda e
oferta. Estes blocos também são responsáveis pela previsão dos horários dos próximos eventos.
Figura 2 - Fluxograma Simplificado do Modelo SIMVLT
A rotina tempos de deslocamento é acionada antes de cada avanço do VLT para o próximo arco
do sistema. O procedimento de cálculo define se o tempo de duração do movimento em questão vai
ou não sofrer atraso. Quando os deslocamentos são efetivamente realizados, as rotinas atualiza e
sombra são acionadas para atualizar a posição do VLT e calcular o tempo de liberação do arco
anterior.
A rotina tempos de serviço na parada é acionada para determinar o tempo de parada mínimo,
quando um VLT chega em uma estação. Essa rotina emprega, para cada tamanho de composição,
uma equação linear múltipla, em função do número de passageiros a embarcar, desembarcar e da
lotação em pé. Este tipo de equação já foi adotada na linha Verde do VLT de Boston (Lin e Wilson,

-j
AVALIAÇÃO DA OPERAÇÃO DE SISTEMAS DE VEÍCULOS LEVES SOBRE TRILHOS C O M O EMPREGO DE SIMULAÇÃO. ESTUDO DE
1992). Para o cálculo do número de passageiros a embarcar e a definição das estações de destino, o
modelo aciona a rotina geração de passageiros, que por sua vez aciona o rotina números
aleatórios.
A rotina interferência gera a velocidade máxima admissível que o VLT pode desenvolver
momentaneamente num dado arco, quando se trata da interferência de pedestres, ou gera um tempo
adicional de parada numa interseção, quando se trata da interferência de veículos rodoviános
cruzando a via. Esses valores são determinados a partir de distnbuições de probabilidades
triangulares, com o emprego da rotina triangular, a partir dos valores máximo, mínimo e mais
provável, que são fornecidos como dados de entrada do programa. A rotina triangular também se
utiliza da rotina números aleatórios.
O bloco término de período encerra a simulação, após a chegada nos terminais de destino, dos
últimos VLTs programados para cada direção. O bloco estatísticas do período calcula médias e
desvios padrão de algumas medidas de desempenho, tais como tempos de viagem; velocidade
comercial; passageiros transportados etc. Todas as estatísticas levantados são consolidadas num
relatório de saída do período. Após a simulação do último período, de forma análoga, o bloco de
estatísticas gerais é acionado, gerando um outro relatório, com as médias e desvios de alguns
indicadores para todos os períodos simulados.
3 A SIMULAÇÃO DO SISTEMA VLT-RIO
3.1 O PROJETO VLT-RIO
O sistema VLT-RIO foi projetado para o Corredor Transversal T5, no trecho Madurara - Cidade de
Deus, na Cidade do Rio de Janeiro. O projeto básico foi concluído em novembro de 1990 e sofreu
revisões até julho de 1994. A viabilização da implantação do sistema se encontra sob
responsabilidade da Secretaria Municipal de Transportes - SMTR a qual vêm realizando gestões
para a licitação de contrato do tipo B. O. T. ("built, operate and transfer").
As principais características técnicas do projeto são: - extensão de 9.6 km de vias duplas, na sua
maioria (92 %) em superfície, com direito segregado de circulação; rampa máxima de 2,9 % e raio
mínimo de 50 m;- 6 estações e 3 terminais, com acesso controlado, possibilitando embarques em
nível e bilhetagem fora do veículo; - 11 interseções com o tráfego rcdoviáno, contando com
semáforos atuados; e - condução manual / visual, com emprego de 'Automatic Warning System".
O traçado do sistema VLT-RIO liga Madurara, um dos principais centros comerciais do município,
com o bairro de Jacarepaguá, área de maior cresamento habitacional da adade, e apresenta a
singularidade de ser um importante corredor transversal, na rede de transportes do Rio de Janeiro,
onde os principais corredores existentes são radiais. A demanda foi estimada em 317.000
passageiros por dia útil [pdu] já em 1996, crescendo até 500.000 [pdu] no ano 2020. A figura 3
apresenta um esquema da modelagem adotada para representar o Sistema VLT-RIO.

As especificações técnicas para as licitações do fornecimento dos veículos e sistemas estabeleceram

os seguintes limites: - comprimento máximo de 100 [m] para unidades múltiplas; - veículos para
biyola de 1600 [mm], motores mono ou bi-articulados com capacidade de carregamento de 900
passageiros; - velocidade máxima de 80 [km/h]; - taxas mínimas de aceleração inicial e de frenagem
em serviço de 1.0 [m/s2]; e captação de energia via rede aérea, com tensão de 750 [volts] Para as
interseções estão sendo especificados semáforos atuados, concedendo prioridade para os VLTs,
porém respeitando um tempo mínimo de fase verde para o tráfego rodoviário.
ESTAÇÕES E TERMINAIS
CDD = CIDADE DE DEUS BND = BANDEIRANTES TQR = TAQUARA
TQE = TANQUE LSO = LUÍS SOUTO PRS = PRAÇA SECA
DVR = DIAS VIEIRA LGC = LARGO DO CAMPINHO MDR = MADUREIRA
Figura 3 - Modelagem do Projeto VLT-RIO
A política operacional a ser adotada prevê um tempo mínimo de parada de 30 [seg] nas estações.
Numa primeira fase os headways programados são de 3 [min], entre Madureira (MDR) e Taquara
(TQR), e de 6 [min] entre Taquara (TQR) e Cidade de Deus (CDD). Numa segunda fase esses
valores passarão a 2 e 4 [min] respectivamente. Os veículos serão injetados e retirados de circulação
apenas nos dois terminais extremos, porém em maior número no terminal Cidade de Deus, por este
se encontrar próximo das oficinas e do pátio de manutenção.

AVALIAÇÃO DA OPERAÇÃO DE SISTEMAS DE VEÍCULOS LEVES SOBRE TRILHOS COM O EMPREGO DE SIMULAÇÃO ESTUDO DE
3.2 AS ALTERNATIVAS SIMULADAS
As simulações realizadas permitiram a avaliação de algumas medidas de desempenho da operação

do Sistema VLT-RIO e tiveram como referência a Alternativa 0 (zero), com a situação operacional
mais favorável. As demais alternativas simuladas possibilitaram uma análise comparativa de outras
políticas operacionais, associadas ao uso de diferentes: - veículos; - técnicas de controle semafórico; -
formas de avaliar os tempos de serviço nas estações; - padrões de demanda; e - intensidades de
interferências aleatórias.
Para a Alternativa 0, os valores assumidos pelos principais parâmetros nas simulações foram os
seguintes: - Padrão de Demanda: 18.000 [phs], sendo 70 % (12.600 [phs]) na direção de pico; -
Padrão de Oferta: composição com 3 veículos e headways de 6, 5, 4, 3 e 2 [min]; - Características do
veiculo: - capacidade para 900 passageiros, com 16.7 % sentados; - taxa de frenagem de serviço de
1.2 [m/s2]; taxas de aceleração de 1.175 [m/s2] para velocidades entre 0 e 40 [km/h], de 0.775 [m/s2]
para velocidades entre 40 e 50 [km/h], de 0.475 [m/s2] para velocidades entre 50 e 60 [km/h], de
0.275 [m/s2] para velocidades entre 60 e 70 [km/h] e de 0.175 [m/s2] para velocidades entre 70 e 80
[km/h]; - Expressão para o cálculo do tempo mínimo de serviço nas paradas (TSP), para unidade
tnpla: TSP [seg] = 10 + 0,25 x NPEMB + 0,30 x NPDES + 0,10 x MPPCP; sendo: NPEMB
= número de passageiros embarcando na estação; NPDES = número de passageiros desembarcando
na estação; e MPPCP = número médio de passageiros em pé na chegada e na partida da estação; -
Tempo mínimo de serviço nas paradas e terminais de 30 [seg]; - Interseções com semáforos atuados
pelos VLTs; - Operação apenas entre os terminais extremos (CDD e MDR), sem interferências de
pedestres e de veículos rodoviános; e - Simulações de 30 períodos, com 3 horas de duração cada.
Os outros seis casos simulados consideraram as seguintes alterações em relação à Alternativa 0:
Alternativa 1: Interferências de pedestres: - probabilidade de ocorrência = 20 % (em todos os arcos,

exceto nos terminais); - parâmetros da distribuição tnangular para a velocidades
máxima no arco, dados em percentuais da velocidade máxima permitida em operação
normal: - máximo = 100 %; mínimo = 25 % e mais provável = 75 %. Interferência
de veículos rodoviários: - probabilidade de ocorrência = 20 % (apenas nos arcos do
tipo interseção); - parâmetros da distnbuição tnangular para a tempo de parada na
interseção: - máximo = 20 [seg]; mínimo = 0 [seg] e mais provável = 5 [seg];
Alternativa 2: Interseções controladas por semáforos com tempos fixos com: - ciclos de 60 [seg],
com tempos de verde e de vermelho efetivo igual a 30 [seg];
Alternativa 3: Operação com VLTs Cobrasma, com as seguintes características: - taxas de

aceleração de 0.910 [m/s2] para velocidades entre 0 e 40 [km/h], de 0.660 [m/s2] para
velocidades entre 40 e 50 [km/h], de 0.400 [m/s2] para velocidades entre 50 e 60
[km/h], de 0.250 [m/s2] para velocidades entre 60 e 70 [km/h], e de 0.150 [m/s2] para
velocidades entre 70 e 80 [km/h];
ACTASDEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ^^ 57 ~\

Alternativa 4: Uso da seguinte expressão, para estimar maiores tempos de serviço nas paradas, no
caso de unidades com 3 veículos:
TSP[seg] =15 + 0,25xNPEMB + 0,35xNPDES + 0,15 x MPPCP;
Alternativa 5: Padrão de Demanda 33 % maior, com 24.000 [phs], sendo 70 % (16.800 [phs] na
direção de pico;
Alternativa 6: Combinação das Alternativas 1 e 2, ou seja, ocorrência de interferências de pedestres e

de veículos rodoviários em conjunto com o emprego de semáforos de tempos fixos.
Além dessas alternativas, no início das simulações também foram realizadas algumas corridas com o
simulador SIMVLT, que demonstraram que o projeto dos terminais apresentavam um número
insuficiente de posições para o estacionamento das composições, entre as operações de chegada
(desembarque) e partida (embarque), especialmente no caso da operação com headway de 2 [min].
Em função deste fato, em todas as alternativas simuladas, foi considerado um número mínimo de 8
posições para o estacionamento.
3.3 RESULTADOS OBTIDOS: ANÁLISE COMPARATIVA E CONCLUSÕES
A análise comparativa aqui realizada se baseou em duas medidas de desempenho: - a velocidade

comercial média, na direção do pico matinal (CDD-MDR); e o cumprimento da tabela horária na
partida dos terminais.
No quadro 2 são apresentados os valores encontrados para a velocidade comercial, e no gráfico 1

estão desenhadas as curvas de velocidade comercial em função do headway, para todas as
alternativas simuladas. Uma breve análise do gráfico evidencia que a velocidade se mantém
praticamente constante para a operação com headways de 6 a 3 [min] e diminui para headway de 2
[min], na maioria das alternativas simuladas.
Quadro 2 - Velocidade Comercial na Direção de Pico [km/h]

Casos Simulados Headways [min]
6 5 4 3 2
Caso Básico 33.7 33.8 33.8 33.5 32.7
Interferência Pedestres e Veículos 31.5 31.5 31.6 31.2 30.2
Semáforos com Tempos Fixos 31.1 31.2 30.9 31.3 31.6
Operação com VLTs Cobrasma 33.4 33.3 33.3 33.1 32.0
Tempos de Parada Maiores 30.0 30.0 30.0 30.0 28.7
Demanda Maior 33.5 33.5 33.5 33.5 32.1
Semáforos T F . + Interfer. Pe V. 29.8 29.7 29.8 29.5 29.3

AVALIAÇÃO DA OPERAÇÃO DE SISTEMAS DE VEÍCULOS LEVES SOBRE TRILHOS C O M O EMPREGO DE SIMULAÇÃO. ESTUDO DE
Em relação à alternativa 0, as alternativas 4 e 6 apresentaram menores velocidades comerciais

devido ao aumento dos tempos perdidos com as paradas nas estações (alt. 4) e devido ao uso de
semáforos com tempos fixos e à interferência aleatória de pedestres e de veículos (alt. 6).
Em todas as alternativas simuladas a programação foi cumprida quando o sistema estava operando
com headways entre 6 e 3 minutos, enquanto que, com headways de 2 minutos, apenas 90 % da
mesma foi cumprida. Devido aos atrasos sofridos durante a viagem, a chegada dos veículos nos
terminais fica irregular, a ponto de nem sempre haver veículo disponível para realizar as partidas no
horário programado.
Para esta configuração física do Projeto VLT-RIO e para as alternativas operacionais especificadas,
os resultados evidenciaram um início de saturação na operação do sistema, para "headways" em
torno de 2 minutos. No entanto, isto não é suficiente para se afirmar que este sistema não poderá
operar satisfatoriamente com headways de 2 minutos ou até menores, uma vez que pequenas
alterações na configuração física, em particular nos terminais, e pequenas mudanças na política
operacional, poderão ser testadas, visando-se a eliminação dos gargalos e a racionalização da
operação atual.
Gráfico 1 - Velocidade Comercial [km/b] x Headway |min)

V.C.[kmhl
4 CONCLUSÕES
A aplicação do Modelo SIMVLT ao Projeto VLT- RIO serviu para demonstrar como a técnica de
simulação se constitui numa ferramenta importante para analisar a operação de sistemas de VLTs

em superfície, assim como para avaliar o grande número de alternativas de configurações físicas, de
políticas operacionais e de formas de controle das interseções, encontradas nesses sistemas.
A análise comparativa dos resultados obtidos nas simulações realizadas contribuiu para destacar a
complexidade das relações existentes entre os eventos que ocorrem na operação de um sistema de
VLTs, especialmente nas configurações com vias apenas segregadas, e evidenciou que esses
sistemas só poderão atingir capacidades elevadas, mediante a racionalização de seu projeto e de sua
operação.
Apesar da consistência dos resultados encontrados na aplicação do modelo SDVTVLT no Projeto

VLT-RIO, observa-se que o mesmo ainda requer a validação de alguns de seus blocos e rotinas, com
base na confrontação dos dados gerados na simulação com dados levantados na operação real de um
sistema de VLTs em superfície, o que não foi possível em função da configuração dos em vias
exclusivas dos únicos sistemas até hoje implantados no Brasil (Pré-metrô de Rio de Janeiro e VLT de
Campinas).
Como desenvolvimento futuro do modelo SEMVLT e de sua aplicação ao Projeto VLT-RIO, estão
sendo previstas: - a possibilidade de simulação da operação com terminais intermediários, tal como
proposto no trecho Taquara - Madureira; - a avaliação de outras configurações físicas, com menor
número de interseções e com outro layout para o pátio dos terminais; e - a ampliação do número de
alternativas simuladas, de forma a permitir uma análise de sensibilidade mais abrangente.
REFERÊNCIAS
Gonçalves, A. F. M. (1994) Modelagem de Simulador para a Operação de Sistemas de Veículos

Leves Sobre Trilhos em Superfície. Anais do VTII Congresso de Pesquisa e Ensino em
Transportes, Vol II, ANPET, Recife, Brasil, 463 - 474, Novembro 1994
Gonçalves, A. F. M. e Castro, C. S. (1995) Considerações sobre a Implantação de Veículos Leves

sobre Trilhos no Brasil - Parte 2. Anais do III Congresso Internacional de Transportes
Metropolitanos Sobre Trilhos, ABNT - Comitê Brasileiro Metro-Ferroviário, Fortaleza, Brasil,
Maio 1995.
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ACTAS DELSÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍADE TRANSPORTE (1995)

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Lindau, L. A., Michel, F. D. e Künh, F. (1993) Aplicação do Modelo Busway na Simulação do

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m a
ACTAS DELSÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) 575

8-Aplicaciones Tecnologicas

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INTERFAZ GRÁFICA PARA MODELACIÓN DE REDES DE

Claudio Briceño F.,Ubaldo Taladriz T.y Eduardo Valenzuela F.

En el ámbito de la modelación de redes de transporte, diversas herramientas computacionales han

En este contexto, el presente trabajo describe el diseño, desarrollo e implementación de una

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

En el ámbito de la modelación de redes de transporte, diversas herramientas computaciónales han

El presente trabajo de investigación equivale a una primera etapa en la construcción de una

El documento ha sido estructurado en cuatro capítulos de los cuales el presente es el primero. El

1.2. Conceptos de Interfaces.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

A continuación se describen algunos de estos conceptos:

Manipulación Directa. Una de las expresiones de manipulación directa es la capacidad de

En la interfaz la operación más común alcanzable con el botón derecho es la inspección de

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

2. MODELO DE SIMULACIÓN TRANSYT.

iR = jr (¡v .*,,</, + - £ - . k j S ¡ ) (1)

TRANSYT considera los siguientes supuestos acerca de la situación del tráfico:

Las principales intersecciones de la red a simular están semaforizadas;

^33 ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

2.3. Formato del Archivo de Datos.

3.1. Estudio y Definición del Usuario

El análisis y diseño de la interfaz tuvo como objetivo lograr la máxima flexibilidad en la

54Q ^ ^ ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

3.2. Definición de Objetos y Acciones

Como se mencionó, el problema del usuario es la contrucción de redes de transporte y la aplicación

De acuerdo a esta definición, se identificaron los subproblemas siguientes:

A continuación se describen los objetos y operaciones sobre los objetos involucrados en la

Crear Crear un proyecto nuevo con nombre Nombre Proyecto

Objeto Componentes de un proyecto

Alternativa Define la red de la alternativa del proyecto activo

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE ( 1 9 9 5 )

Aplicar Ejecuta TRANSYT para la red de la alternativa activa

Las operaciones comunes sobre los objetos descritos son:

Agregar Agregar elementos a una base en construcción o ya definida

De esta forma, la interacción con TRANSYT en lo referente al subproblema Procesos de Ajuste, se

3.3. Interacción con TRANSYT

La interacción entre aplicaciones Windows se logra a través de conversaciones DDE ( Dynamic

En términos de la interfaz, un usuano podrá construir la red de transporte y al mismo tiempo ir

Muchas de las herramientas disponibles hoy en día permiten a diseñadores no programadores,

•Prototipos para evaluar desempeño de computadores (memona, velocidad)

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

Shneiderman, B. (1987) Designing The User Interface. Addison-Wesley, Nueva York.

Figura N°2: Antecedentes Red

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

Figura N°3: Antecedentes Nodo

Figura N°4: Antecedentes Arcos

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

La aplicación contiene la ímplementación de módulos de inteifase entre TRANSCAD y el software

1. INTRODUCCIÓN A LOS SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA

Conceptualmente un Sistema de Información Geográfico es un conjunto de procedimientos que

Actualmente la mayoría de los SIG están implementados en plataformas informáticas, debido a la

1.2. Caracterización y diferenciación de ios principales SIG existentes en el

La espacialidad de la información se maneja principalmente de dos modos: el formato "Ráster" y el

Un análisis crítico de los diferentes formatos, detectando ventajas y desventajas se presenta en la

Formato Ventajas Desventajas

RÁSTER - estructura de datos simple - estructura poco compacta

VECTORIAL - estructura de datos compacta - estructura de datos compleja

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE ( 1 9 9 5 )

La información utilizada en Ingeniería de Transporte, dado el carácter de sistema que caracteriza a la

A.- Información de naturaleza catastral

La referenciación geográfica de los elementos anteriores es propia de cada uno de ellos. Su

Su utilización fundamental es como elemento de consulta y como fuente para la obtención de