Influenţa vântului de spate asupra aterizărilor verticale se manifestă prin tendinţa

elicopterului de deplasare înainte. Tragerea exagerată a manşei spre înapoi de către pilot pentru
anularea înaintării poate duce ia lovirea rotorului anticuplu de sol. De aceea, aterizările verticale, cu
vânt din spate, se recomandă să se efectueze cu o uşoară înaintare.
În cazul aterizării cu rulaj, vântul lateral impune zborul au derivă, iar menţinerea direcţiei
devine o necesitate obligatorie. Anularea derivei se execută la fel ca pe panta de coborâre. Luarea
contactului cu solul se face cu roţile principale şi pentru acest lucru sa revine cu manşa şi palonierul
la neutru. Menţinerea direcţiei după luarea contactului se face prin acţionarea lină a palonierului.
Influenţa vântului de spate asupra aterizărilor cu rulaj pe sol se manifestă doar prin mărirea distanţei
de filare înainte de contact şi de rulaj după aterizare.

SECŢIUNEA a 2 - a
EXECUTAREA ZBORUL ÎN TUR DE PISTĂ

Se execută în scopul însuşirii procedeelor de decolare, pantei da urcare, zborului orizontal,

pantei de aterizare, aterizării precum şi pentru eşalonarea în timp şi distanţă a elicopterelor ce la
aerodrom.
După primirea aprobării, pilotul execută decolarea după tehnica descrisă anterior. De la
înălţimea de 25 m când atenţia va fi concentrată asupra urmăririi aparatelor de bord, pilotul trece
elicopterul în pantă de urcare cu o viteză verticală de 1-2 hm/min şi viteza de translaţie 130 km/h.
La înălţimea de 150 m (sau la reperul stabilit în normele de exploatare a aerodromului) se execută
virajul unu de 90° în urcare cu înclinarea da 10°- 15° şi viteza da 130 km/h.
Scoaterea din viraj se face pe un CM» egal cu cel da decolare î -90°. Pe această latură se
atinge, de regulă, înălţimea de 200 m la care elicopterul se pune la orizontală prin reducerea pasului
general şi presarea spre înainte a manşei» Menţinerea direcţiei de zbor se execută prin acţionarea
palonierului şi înclinării mici a elicopterului.
Zborul orizontal se execută cu viteza de 150 km/h la înălţimea de 200 m. Virajul doi se
execută la orizontală cu β = 10o - 15° după 1 minut de zbor de la terminarea virajului unu sau la
reperul stabilit. Scoaterea din viraj se face pe un C.M. invers celui de decolare prin mişcări
coordonate ale manşei şi palonierului.
Înaintea virajului trei se cere aprobarea pentru aterizare, iar la reperul stabilit se execută
viraj de 90° la orizontală cu β = 10o - 15°. Se scoate pe C.M. egal cu C.M.at = 90°. Cu 15°- 20°
înainte da intrarea pe direcţie se începe coborârea cu 0,5 hm/min. Virajul patru se execută în
coborâre, cu viteza de 150 km/h şi înclinarea de 10°- 15° astfel încât la ieşirea din viraj elicopterul
să fie în axul PDA (sau pe direcţia terenului de aterizare). La înălţimea de 150 m şi V = 150 km/h.
Elicopterul sa Introduce în panta de aterizare cu 1 - 1,5 hm/min. prin presarea manşei spre
înainte şi reducerea uşoară a valorii pasului general. La o pantă corectă, locul de aterizare se
proiectează pe parbrizul cabinei în dreptul cadrului din mijloc.
Reducerea vitezei pe panta de aterizare se face proporţional cu scăderea înălţimii, astfel ca la
înălţimea de 80 - 100 m viteza să fie 100 km/h. în continuare, scăderea vitezei şi înălţimii, precum
şi tehnica executării aterizării se vor face după cele descrise anterior, funcţie de procedeul de
aterizare care se foloseşte.
De reţinut că tehnica pilotajului în tur de pistă solicită pilotul la concentrare deosebită,
întrucât elementele zborului se desfăşoară cu rapiditate şi pot fi respectate numai dacă zborul cu
succesiunea acestora a fost memorat încă de la sol.

120 din 182

Fig.nr.27
Schema executării turului de pistă

Zborul în tur de pistă cu instalaţia hidraulică decuplată

Se execută în scop de instrucţie în vederea antrenării piloţilor pentru executarea aterizării în

condiţii de securitate, în cazul defectării instalaţiei hidraulice. Zborul se execută în tur de pistă după
tehnica descrisă la punctul respectiv până la traversul RFA. În această poziţie pilotul reduce viteza
de zbor la
120 km/h, strânge fricţiunile manşei şi pasului general şi cere aprobarea pentru decuplarea
instalaţiei hidraulice. După obţinerea aprobării. pilotul secund deschide robinetul hidraulic pentru
scurtcircuitarea servocomenzii manşei şi pasului general. Pe măsura deschiderii robinetului, pasul
general tinde să se reducă, iar manşa se deplasează spre dreapta şi spate. În pilotarea elicopterului
nu intervin modificări deosebite în afară de faptul că pilotul trebuie să depună un efort mai mare
pentru menţinerea valorii pasului şi a manşei în poziţie neutră.
Zborul orizontal până la virajul trei se execută cu viteza de 120 km/h la înălţimea de 200 m
înainte de virajul trei se cere aprobarea pentru aterizarea cu instalaţia hidraulică decuplată.
Virajul trei se execută cu viteza de 120 km/h de 90° cu β = 10o - 15°. Înainte de virajul patru
pilotul imprimă elicopterului o uşoară coborâre (vv = 0,5 hm/min), iar cu 15o - 20° înainte de
intrarea pe direcţie execută virajul patru în coborâre cu viteza de 120 km/h şi β = 10o - 15°. Pe
direcţia de aterizare începe coborârea cu vv = 1 - 1,5 hm/min., menţinând V > 120 km/h. La
înălţimea de 120 m începe reducerea proporţională a înălţimii şi vitezei de zbor, vizând în
permanenţă locul de aterizare.
Reducerea vitezei şi înălţimii de zbor se face prin mişcări line ele comenzilor de zbor. O
particularitate a pilotării elicopterului cu instalaţia hidraulică decuplată o constituie o stabilitate mai
mare decât în cazul cu instalaţia în funcţiune. Oprirea elicopterului în zbor staţionar se face cu
mişcări foarte line ale manşei şi pasului general. coborârea pe verticală se face prin slăbirea
efortului de susţinere a pasului,cu o vv = 0,1 hm/minut. După luarea contactului cu solul reducerea
pasului se face foarte lent (el tinde să se reducă bruso) şi se închide robinetul hidraulic.
Zborul cu instalaţia hidraulică decuplată nu prezintă nici un grad de periculozitate.
Periculozitatea poate apare în cazul defectării bruşte a instalaţiei hidraulice când elicopterul se află
foarte aproape de sol, iar pilotul nu este pregătit sau nu are timpul necesar să prevină reducerea
bruscă a pasului şi deplasarea manşei spre dreapta şi înapoi.

Zborul în tur de pistă la înălţime mică

121 din 182

 Se execută în scop de instrucţie, pentru antrenarea piloţilor în vederea executării misiunilor
de zbor (luptă) la înălţimi mici şi foarte mici.
Turul de pistă la înălţime mică se execută în imediata apropiere a pistei de decolare -
aterizare, deasupra unui teren lipsit de obstacole, care ar putea afecta securitatea zborului. Dacă
totuşi obstacolele nu pot fi evitate, trecerea peste acestea se face la înălţimile de siguranţă prevăzute
în regulamentul de zbor.
După primirea aprobării pentru decolare, pilotul execută manevrele de desprindere a
elicopterului şi de executare a zborului staţionar prin împingerea lină a manşei concomitent cu
mărirea valorii pasului, imprimă elicopterului o mişcare da translaţie pe o traiectorie uşor
ascendentă. Tot timpul pilotul urmăreşte menţinerea direcţiei şi supraveghează spaţiul aerian, iar
pilotul secund (instructor) şi mecanicul de bord urmăresc parametrii de funcţionare a motorului şi
indicaţiile aparatelor de pilotaj. Primele zboruri se execută la înălţimea de 50 m, iar la următoarele
ieşiri înălţimea se micşorează treptat până la înălţimea de 10 m. Virajele se execută pe reperele
stabilite cu viteza de 120 km/h şi β = 10o - 15°. Zborul orizontal se execută la înălţimi de 50 - 10 m
cu viteza de 120 km/h.
Atenţie deosebită se va acorda executării virajelor la înălţimea de 10 m care se vor efectua în
uşoară urcare, iar la ieşirea din viraj în zbor orizontal se revine din nou la înălţimea de 10 m. După
executarea virajului patru, pe direcţia de aterizare, menţinând înălţimea constantă, se reduce treptat
viteza de zbor până le 20 - 30 km/h prin tragerea manşei şi reducerea pasului, urmărind în acelaşi
timp menţinerea direcţiei de zbor.
În această poziţie se începe coborârea cu 0,1 - 0,2 hm/min. cu reducerea concomitentă a
vitezei de translaţie, astfel încât elicopterul să fie oprit în zbor staţionar la înălţimea de 5-3 m
deasupra terenului de aterizare. din zbor staţionar, prin reducerea lină a pasului, se czboară pe
verticală cu 0,1 hm/min. până la luarea contactului ou. solul. Pe timpul coborârii se urmăreşte
menţinerea strictă a direcţiei, înclinările şi glisările elicopterului fiind interzise.

Greşeli posibile

- Lovirea rotorului portant de sol

Greşeala se produce datorită pierderii de înălţime în timpul virajelor la 10 m şi a înclinării la

unghiuri mai mari de 10o – 15o. Lovirea, rotorului portant de sol se evită prin executarea virajelor la
înălţimea de 10 m în uşoară urcare.

- Lovirea rotorului anticuplu de sol

Poate avea loc când pilotul întârzie reducerea vitezei de translaţie pe direcţia de aterizare şi
reducerea bruscă a acesteia prin cabrarea puternică a elicopterului în apropierea solului. Se evită
prin reducerea treptată a vitezei pe direcţia de aterizare şi menţinerea înălţimii de 10 metri.

Zborul în tur de pistă cu materiale acroşate

Zborul se execută cu un elicopter pe care s-a montat instalaţia pentru transportul sarcinilor
exterioare de tip „SIREN”. Înainte de decolare, pilotul trebuie să calculeze greutatea maximă
admisă, luând în calcul şi greutatea materialelor acroşate. Masa totală a elicopterului trebuie să
permită zborul staţionar. Greutatea maximă ce se poate transporta cu cargo-swing-ul este de 750 kg.
Materialele care se acroşează trebuie astfel ambalate şi pregătite, încât distanţa dintre centrul
lor de greutate şi cârligul cargo-swing-ului să fie de cel puţin 3 m, dar nu mai mare de 3 m. Se
recomandă ca antrenamentul piloţilor să se facă cu sarcini progresiv crescătoare, deoarece pilotarea
elicopterului prezintă dificultăţi neîntâlnite la celelalte categorii de zboruri.
Deplasarea elicopterului cu încărcătură acroşată presupune un zbor cu mişcări mici,
coordonate, anticipate asupra comenzilor de zbor. Dificultatea principală care apare şi trebuie
imediat eliminată o prezintă tendinţa de balansare a încărcăturii. Aceasta periclitează cu
amplificarea sa.
122 din 182
Fig. nr. 28
Acroşarea materialelor de la sol

La pregătirea cabinei pentru decolare se verifică în plus cuplarea disjunctoarelor „Pericol" şi

„Misiune", comutatorul cu şase poziţii (să fie pe „CARG0-SWING"), iar întrerupătorul „Misiune"
pe „PORNIT".
După primirea aprobării pentru decolare pilotul deplasează elicopterul prin rulaj aerian la
locul de acroşare a materialelor. Acroşarea materialelor se poate face fie la sol, după aterizarea
elicopterului lângă acestea, fie în zbor staţionar executat deasupra materialelor. Zborul staţionar va
fi executat numai cu vânt de faţă.

Fig. nr. 29
Acroşarea materialelor în zbor staţionar

După acroşarea materialelor, rămânând în zbor staţionar deasupra încărcăturii, pilotul

măreşte foarte încet pasul general şi presează pedala dreaptă a palonierului. Elicopterul se ridică lin
pe verticală şi cablurile se întind. În funcţie de indicaţiile mecanicului de bord şi specialistului de la
sol, pilotul menţine în permanenţă elicopterul în zbor staţionar deasupra materialelor acroşate.
Trăgând în continuare de pas, desprinde materialele de sol exact pe verticală (în scopul prevenirii
balansării acestora) până la înălţimea de 3-5 m, verificând în permanenţă valoarea pasului care nu
trebuie să depăşească 0,75. În aceste momente, elicopterul evoluează în zona de insecuritate, iar
pilotul trebuie să reţină că la apariţia unor situaţii deosebite la bord, care impun aterizarea imediată,
va depune pe sol (sau larga) materialele acroşate, după care va executa aterizarea. Prin presarea
uşoară a manşei spre înainte şi susţinere cu pasul până la valoarea maximă admisă se trece la zbor
de translaţie în uşoară urcare.
La începutul zborului de translaţie se va evita pierderea de înălţime pentru a nu se târî
materialele pe sol. Pe măsura creşterii vitezei de zbor se reduce uşor valoarea pasului, menţinând o
traiectorie ascendentă cu 0,5 - 1 hm/min. şi V = 120 km/h până la înălţimea de 100 m. Zborul se
execută în tur de pistă la înălţimea de 100 m, cu viteza de 120 km/h, evitând zborul deasupra
zonelor populate sau a obiectivelor industriale. Virajele se execută la reperele stabilite cu înclinarea
123 din 182
de 10°- 15° (maxim 30°). În scopul prevenirii apariţiei balansului materialelor acroşate, pe tot
timpul zborului manevrele ce se execută cu ajutorul manşei, pasului şi palonierului vor fi foarte
lente şi perfect coordonate.
După executarea virajului patru, zborul în coborâre se face astfel încât deasupra locului de
depunere a materialelor acroşate, elicopterul să fie oprit în zbor staţionar la o înălţime de 3 - 5 m a
materialelor faţă de sol.
Coborârea pe verticală se execută cu 0,1 - 0,2 hm/min. urmărindu-se semnalele
specialistului de la sol şi indicaţiile mecanicului de bord, până când încărcătura ia contact cu solul.
În momentul când materialele au luat contact cu solul, greutatea elicopterului se micşorează brusc,
manifestând tendinţa să ia înălţime desprinzând materialele de sol. De aceea, pilotul trebuie să
prevină această greşeală prin micşorarea energică a pasului (cu aprox. 0,1 - 0,05) şi presarea pedalei
palonierului stânga chiar în momentul când simte că materialele ating solul. După depunerea
încărcăturii pe sol şi slăbirea cablurilor de susţinere, rămânând în zbor staţionar, pilotul larghează
cablul de susţinere cu ajutorul contactului basculant de pe manşă (iar în caz de nefuncţionare prin
întrebuinţarea comenzii de largare manuală cu ajutorul mânerului de pe levierul de pas general).
Cu aprobarea conducătorului de zbor, se aterizează lângă materiale la distanţa de siguranţă, pentru a
relua manevrele în scopul repetării misiunii sau la locul de parcare.
Pe toată durata zborului mecanicul, de bord va urmări poziţia încărcăturii şi raportează
pilotului apariţia balansului şi înălţimea acestuia în apropierea solului.

Măsuri de securitate

Mecanicul de bord, pe timpul lucrului cu materialele acroşate în exterior, trebuie să-şi pună
centura de siguranţă.
Înainte de executarea zborului, specialiştii trebuie să verifice funcţionarea butoanelor de
largare a încărcăturii.
Pentru înlăturarea efectului electricităţii statice, se interzice operatorilor de la sol să pună
mâna pe cablul cargo - swing-ului înainte ca acesta să atingă pământul.
Operatorii de la sol, pe timpul acroşării încărcăturii, trebuie să poarte căşti de protecţie,
ochelari şi mănuşi.

Încărcătura se larghează forţat sau se pune se sol în următoarele situaţii:

- dacă elicopterul, în zbor staţionar, la valoarea maximă a pasului general, pierde din înălţime
necontrolat;
- la apariţia balansului puternic al încărcăturii şi elicopterului;
- în toate cazurile când este necesară intrarea în autorotaţie.

Este interzisă executarea rotirilor în zbor staţionar lângă sol, cu încărcătura exterioară
acroşată, precum şi zborul deasupra clădirilor, construcţiilor sau localităţilor.
Dacă pilotul nu a reuşit să reducă lin viteza înainte de a ajunge la locul de largare a
încărcăturii, pentru a evita cabrajele mari necesare reducerii energice a vitezei de translaţie, se
măreşte valoarea pasului general,viteza de zbor şi reperă manevra de intrare la locul de largare a
încărcăturii.
Acţionarea butonului de largare se efectuează când elicopterul se află în zbor staţionar
stabilizat după depunerea încărcăturii pe sol.
Operatorii de la sol se pot apropia de încărcătură numai după ce a fost largat cablul
sistemului de acroşare şi elicopterul s-a deplasat lateral faţă de locul respectiv.

Greşeli posibile

- Balansarea materialelor în momentul desprinderii de sol

Greşeala apare datorită faptului că pilotul nu menţine elicopterul în zbor staţionar exact la
verticala materialelor ce se acroşează. Se remediază prin mărirea pasului general şi urcarea pe
124 din 182
verticală (amplitudinea balansului scade).

- Târârea materialelor pe sol

Cauza o constituie pierderea înălţimii la trecerea în zborul de translaţie sau nerespectarea

înălţimii de oprire a elicopterului în zbor staţionar, pentru depunerea materialelor pe sol. Evitarea
greşelii se face prin mărirea valorii pasului general la plecarea în zbor de translaţie şi respectiv
oprirea elicopterului în zbor staţionar la o înălţime de 3 - 5 m a materialelor faţă de sol.

- Balansarea materialelor în zbor

Apare datorită acţionării bruşte a comenzilor, în special a palonierului, derapării sau glisării
în timpul virajului.
Balansul longitudinal se anulează prin executarea unei manevre de viteză; tragerea manşei
spre înapoi şi micşorarea valorii pasului general duc la reducerea vitezei de translaţie, deplasând
greutatea acroşată spre înainte datorită inerţiei; presarea manşei spre înainte şi mărirea valorii
pasului general duc la creşterea vitezei de zbor, deplasând materialul acroşat spre înapoi. Balansul
lateral al greutăţii se anulează să prin mărirea valorii pasului general care are ca efect deplasarea
greutăţii în sus şi micşorarea amplitudinii balansului. În cazul când pilotul acţionează comenzile de
anulare în contratimp cu balansul, acesta se poate amplifica foarte mult, făcând dificilă stabilizarea
elicopterului. În astfel de situaţii se recomandă largarea materialelor acroşate dacă toate acţiunile de
anulare a balansului nu au dat rezultate.

Zborul staţionar cu folosirea troliului

Se execută în scopul luării la bord a persoanelor şi diferitelor materiale, precum şi în scop de

instruire.
Pentru executarea acestor misiuni, elicopterul va fi echipat cu troliu şi pregătit special la sol
prin :
- demontarea carenajului corespunzător trapei;
- montarea scării speciale;
- întoarcerea scaunului din faţă stânga spre înapoi;
- deschiderea şi blocarea uşii culisante stânga;
- coborârea şi zăvorârea trapei planşeului;
- montarea cartuşului pirotehnic de tăiere a cablului.
Înainte de decolare se verifică în plus:
- cuplarea disjunctoarelor „PERIGOL" şi „MISIUNE”;
- comutatorul „MISIUNE" să fie pe cuplat;
- comutatorul cu 6 poziţii în poziţia „TROLIU”;
- siguranţa butonului de tăiere a cablului, de pe manşă, trasă spre exterior.
După obţinerea aprobării pentru decolare, pilotul deplasează elicopterul la platforma de
îmbarcare prin rulaj aerian.
Zborul staţionar pentru ridicarea la bord a materialelor sau persoanelor se execută numai cu
vânt de faţă, la o înălţime de 10 - 15 m, ţinând cont că lungimea maximă a cablului troliu-lui este de
25 m, iar greutatea maximă ce poate fi ridicată este de 175 kg sau 225 kg, funcţie de tipul troliului
montat la elicopter. Zborul staţionar se execută după indicaţiile mecanicului de bord, astfel încât
cablul de ridicare să fie situat exact la verticala greutăţii ce trebuie luată la bord. La comanda
pilotului, mecanicul de bord derulează cablul troliului (care în cazul luării la bord a persoanelor va
avea agăţat în cârlig scaunul de salvare). Specialistul de la sol agaţă în cârlig sau leagă în scaun
greutatea (persoana) ce trebuie ridicată şi face semn mecanicului de bord pentru începerea opera-
ţiunii de ridicare, iar acesta raportează pilotului. cu aprobarea pilotului, mecanicul execută
operaţiunea de ridicare. în momentul desprinderii greutăţii de la sol, elicopterul se va înclina spre
stânga şi va pierde din înălţime, tendinţă ce trebuie anulată prompt prin deplasarea hotărâtă a
manşei spre dreapta şi tragerea levierului de pas generai concomitent cu presarea pedalei
125 din 182
palonierului dreapta.
Mărirea valorii pasului se va face ţinând cont că pentru o greutate de 150 kg este necesară o
creştere de 0,05 şi de aceea în zbor staţionar pilotul trebuie să se convingă că are o rezervă
suficientă de pas pentru a nu se depăşi regimul maxim autorizat după ridicarea încărcăturii.
După deplasarea la locul stabilit pentru debarcare şi oprirea elicopterului în zbor staţionar,
cu aprobarea pilotului, mecanicul de bord începe operaţiunea inversă, de coborâre o încărcăturii,
comunicând tot timpul înălţimea până la sol. La luarea contactului cu solul (a încărcăturii), pilotul
trebuie să pareze hotărât tendinţa de urcare şi înclinare spre dreapta a elicopterului prin micşorarea
valorii pasului şi deplasarea manşei spre stânga, concomitent cu acţionarea pedalei palonierului,
pentru a preveni desprinderea greutăţii de sol sau târârea acesteia.
După decroşarea greutăţii sau. lăsarea persoanei, cablul troliului se ridică până la înfăşurarea
completă, spoi se cere aprobarea pentru rulaj aerian la locul de staţionare sau decolarea în tur de
pistă (în cazul când misiunea se repetă).

Secţiunea a 3 - a
EXECUTAREA ZBORULUI ÎN ZONĂ
Zborul în zonă se execută în scopul formarii sau perfecţionării deprinderilor piloţilor în
efectuarea tuturor evoluţiilor cu elicopterul.

Fig. nr. 30
Schema evoluţiilor în zonă

După decolare pilotul stabileşte V = 130 km/h şi vv = 1-2 hm/min. şi la înălţime (pe un
traiect stabilit în normele de exploatare ale aerodromului) către zone de lucru. În zonă, la înălţimea
ordonată, stabileşte elicopterul în zbor orizontal cu V = 150 km/h pe GPR = 0 şi cere aprobarea
126 din 182
pentru executarea misiunii. Ordinea evoluţiilor va fi următoarea:
- viraje la orizont la spre stânga-dreapta cu 90°, 100°, 360° sau cu scoaterea elicopterului pe
un cap magnetic ordonat. cu înclinare de 10° - 15°;
- zbor în coborâre şi urcare cu unghiul şi viteza stabilite;
- introducerea şi scoaterea elicopterului în şi din autorotaţie.

Executarea virajelor

Pentru executarea virajului, pilotul imprimă elicopterului un unghi de înclinare prin

deplasarea laterala a manşei în sensul dorit şi presează uşor pedala palonierului din interiorul
virajului. În momentul introducerii elicopterului în viraj apare forţa centrifugă Fc, care modifica
traiectoria liniară într-una circulară. Această forţă este orientată pe direcţia şi în prelungirea rasei de
viraj

Fig.nr.31.
Forţele aerodinamice în viraj

Fc = (Me1 x v2)/R; Me1 = G/g;

Me1 = masa elicopterului;

R = rasa virajului;
V = viteza în viraj.

Forţa centrifugă se compune geometric cu greutatea elicopterului şi se obţine forţa rezultanta

FR (greutatea aparentă).
Pentru executarea unui viraj corect la orizontală, pilotul trebuie să menţină constante :
- înălţimea de zbor;
- unghiul de înclinare;
- viteza de zbor.
Menţinerea constanta o înălţimii se face prin mărirea coeficientului de portantă Cz odată cu
creşterea unghiului de incidenţă a palelor rotorului portant, singurul factor asupra căruia poate
acţiona pilotul în condiţiile date.
Prin înclinarea elicopterului scade portanta P (componenta verticală a Fta), deci pentru a
păstra constantă înălţimea de zbor trebuie mărit pasul general, iar pentru echilibrarea Mr în urma
măririi pasului se presează pedala dreaptă a palonierului. Pentru ca raza de viraj să fie constantă şi
elicopterul să nu derapeze sau să nu gliseze, direcţia Fta trebuie să fie adusă în prelungirea forţei
rezultante R. Cum Fta este perpendiculară pe planul rotorului portant, se înclină elicopterul cu un
anumit unghi β. Executarea corectă a virajului se verifică cu ajutorul bilei indicatorului de glisadă şi
firul indicatorului de derapaj.

127 din 182

Fig.nr.32.
Virajul stabilizat - aspectul derapajului

Ecuaţiile de echilibru în viraj :

- pentru virajul stabilizat la H = constant:
P=G - traiectoria = arc de cerc;
T = Fx - comenzi = mărirea pasului general şi presarea pedalei palonierului dreapta
Ty = Fc
Mr = Te.a. x d = MEAC
- pentru viraj cu viteză accelerată la H = constant:
P=G - traiectoria = spirală plană
T >Fx - comenzi = pas general în creştere şi H constant din manşă;
T y = Fc
Mr = Te.a. x d

- pentru viraj în urcare, stabilizat în raport cu viteza:

P>G - traiectoria = spirală cilindrică;

T = Fx - comenzi = pas general permanent în creştere cu menţinerea v = constant din manşă;
Ty = Fc
Mr = MEAC

- pentru viraj în coborâre stabilizat în raport cu viteza:

P<G - traiectoria = spirală cilindrică;

T = Fx - comenzi = pas general permanent în scădere şi
Ty = Fc menţinerea v = constant din manşă;
Mr = MEAC

128 din 182

- pentru viraj în urcare cu viteză accelerată:

P>G - traiectoria = spirală conică;

T >Fx - comenzi = pas general permanent în creştere şi v =
Ty = Fc accelerat din manşă;
Mr = MEAC

- pentru viraj în coborâre cu viteză accelerată:

P<G - traiectoria = spirală conică;

T >Fx - comenzi = pas general permanent în scădere şi v =
Ty = Fc accelerat din manşă;
Mr = MEAC

Virajul de 360°

Virajul de 360° reprezintă zborul elicopterului, executat pe o traiectorie curbă închisă cu

viteză de înaintare şi unghiulară constante. Celelalte viraje mai mici de 360° constituie părţi
componente ale acestuia, se execută în cadrul fiecărui zbor, acţionându-se comenzile în acelaşi
mod, cu scoaterea pe CM stabilit. La greutatea normală de zbor se pot executa cu viteze de 80-
130 km/h şi βmax = 45°, iar la greutatea maximă cu vitele de 100-180 km/h şi βmax = 20°.
În scop de instrucţie, virajele se execută cu viteza de 150 km/h. La executarea unui viraj
corect, axul longitudinal al elicopterului trebuie să coincidă cu vectorul vitezei de translaţie, ceea ce
se realizează prin presarea manşei şi pedalei palonierului în sensul virajului. Coordonarea
comenzilor de zbor se executa pe tot timpul virajului în scopul anularii glisării sau derapatului, care
au o influenta nefavorabila asupra întregii structuri a elicopterului prin amplificarea suprasarcinilor.
Pe timpul executării virajelor la orizontală, pilotul trebuie să reţină :
- la virajele spre stânga, elicopterul manifestă tendinţa de mărire a înălţimii, iar la cele spre
dreapta, de micşorare a acesteia. Aceste fenomene apar ca urmare a redistribuirii puterii între
rotorul portant şi anticuplu, precum şi datorită redistribuirii vitezelor fileurilor de aer pe discul
rotorului portant, funcţie de viteza unghiulară în viraj;
În viraj pe stânga:
- Te.a. scade ca urmare ca urmare a presării pedalei palonierului stânga şi deci micşorarea
unghiului de incidenţă al palelor;
- are loc creşterea tracţiunii rotorului portant pe seama micşorării tracţiunii rotorului anticuplu
le aceeaşi valoare a pasului.
În viraj pe dreapta:
- Te.a creste datorită presării podelei palonierului dreapta şi deci se măreşte unghiul de incidenţă al
palelor;
- are loc o scădere a tracţiunii rotorului portant pe seama creşterii tracţiunii rotorului anticuplu
la aceeaşi valoare a pasului general.

Menţinerea constantă a înălţimii, vitezei de înaintare şi a unghiului de înclinare se va face

deci prin mărirea valorii pasului general cu o cantitate mai mică la virajele spre stânga şi cu o
cantitate mai mare la cele spre dreapta.
Pe timpul virajelor atenţia pilotului va fi concentrată asupra indicaţiilor giroorizontului,
vitezometrului, variometrului şi indicatorului de glisadă. Pentru uşurarea menţinerii elementelor
stabilite, pilotul va reţine poziţia cadrului de mijloc al cabinei elicopterului, faţă de linia orizontului
şi menţine constantă această poziţie, controlând periodic indicaţiile aparatelor de pilotaj.
În ultima parte a virajului atenţia va fi îndreptată şi spre indicaţiile girodirecţionalului. Cu
20° - 30° înainte de intrarea pe CM stabilit, micşorează înclinarea elicopterului prin deplasarea lină
a manşei, reduse uşor pasul general cu o valoare mai mare sau mai mică (funcţie de sensul
virajului), concomitent cu acţionarea palonierului şi scoate elicopterul din viraj pe capul magnetic
stabilit, cu viteza de zbor ordonată, fără pierdere sau luare de înălţime.
129 din 182
 Pentru trecerea elicopterului din zbor orizontal în viraj în coborâre pilotul deplasează manşa
spre înainte şi lateral în sensul virajului până la stabilirea unghiului propus şi aduce pasul general,
concomitent cu acţionarea palonierului în sensul virajului. Scoaterea din viraj se execută prin
acţionarea coordonată a comenzilor de zbor în sens invers.
Pentru trecerea elicopterului din zbor orizontal în viraj în urcare, măreşte valoarea pasului
general, şi deplasează manşa spre înapoi şi lateral, concomitent cu acţionarea palonierului din
interiorul virajului. Scoaterea din viraj se face prin acţionarea comenzilor de zbor în sens invers.
Dacă în timpul virajelor în urcare sau coborâre ajunge la înălţimea ordonată, pilotul aduce
elicopterul la orizontală, menţinând înclinarea avută, iar cu 10°- 15° înainte de a ieşi pe capul
stabilit, micşorează treptat şi înclinarea prin deplasarea laterală a manşei, astfel ca ieşirea din viraj
să se facă pe CM ordonat.
De menţionat că pe timpul lucrului în zonă virajele se vor începe, de regulă, având
elicopterul orientat spre aerodrom (RFA), iar ordinea şi sensul acestora vor fi alese astfel încât să se
respecte tot timpul locul în zonă şi să menţină uşor orientarea în zbor.

Greşeli posibile

- Variaţia vitezei şi înălţimii în virajele la orizontală.

Cauze:
- neconcordanţa dintre valoarea pasului general şi viteza stabilită la care trebuie să sa execute
virajul;
- faptul că pilotul nu ţine cont de diferenţa de executare a virajelor spre stânga şi spre dreapta.
Corectarea greşelii se face prin supravegherea permanenta e vitezometrului, variometrului şi
acţionarea coordonată a comenzilor. În cazul nesesizării la timp a erorilor şi mărirea valorii acestora
de la regimul stabilit, pilotul întrerupe executarea virajului, aduce elicopterul în zbor la orizontală,
stabileşte corect elementele, după care introduce din nou în viraj.

- Inconstanţa înclinării în viraj.

Este o consecinţă a nesupravegherii continue a giroorizontului sau aprecierea greşită a

poziţiei elicopterului faţă de linia orizontului natural. Pilotul remediază, prin mişcări line (din
manşă), în sens lateral şi supravegheaeză permanent indicaţiile giroorizontului.

- Glisarea sau deraparea în viraj.

Cauza greşelii constă în acţionarea cu întârziere a palonierului la mărirea sau reducerea

pasului general. Se corectează prin supravegherea poziţiei indicatorului de glisadă şi acţionarea
palonierului pentru aducerea bilei în poziţie corectă.

Zborul în urcare sau coborâre

Se execută în scopul luării sau pierderii înălţimii pe o traiectorie rectilinie. De regulă, zborul
în urcare se execută din momentul ieşirii din tur de pistă până la ajungerea în zonă, iar în coborâre
pe timpul deplasării din zonă spre aerodrom. Atât panta de urcare cât şi cea de coborâre se
recomandă a fi executate cu o viteză de 150 km/h şi Vv = 1-2 hm/m. Tehnica executării a fost
descrisă la turul de pistă.

Manevra de viteză

Se execută în scopul însuşirii particularităţilor pilotării elicopterului la viteze mici şi

maxime. Din zbor orizontal, lansarea în viteză se efectuează prin mărirea valorii pasului general la
0,8 şi împingerea lină a manşei înainte, astfel încât acul variometrului să rămână la indicaţia „Zero"
sau puţin în coborâre (Vv - 0,5 hm/min). La atingerea vitezei de 200 km/h prin tragere lină de
130 din 182
manşă, se întârzie creşterea în continuare a acesteia şi se menţine timp de 10 - 15 sec.
Depăşirea vitezei maxime admise (210 km/h) este interzisă, deoarece elicopterul intră în
regim de vibraţii puternice, se înrăutăţeşte maneabilitatea datorită desprinderii fileurilor de aer de pe
palele rotorului portant, iar elicopterul începe să se încline stânga-dreapta şi să se balanseze.
Reducerea vitezei până la valoarea minimă (60 km/h) se face prin reducerea pasului general
până la pragul de jos şi tragerea manşei spre înapoi, astfel încât acul variometrului să rămână la
„Zero”. Direcţia de zbor se menţine prin acţionarea corespunzătoare a palonierului.
Pe măsura scăderii vitezei la 80 - 70 km/h, se începe mărirea pasului general şi împingerea
manşei spre înainte pentru a micşora ritmul de scădere a vitezei şi menţinerea înălţimii de zbor.
Funcţie de greutatea elicopterului, valoarea pasului pentru menţinerea vitezei de 60 km/h şi a
înălţimii constante va fi cuprinsă între 0,45 - 0,55.
Dacă viteza scade sub 60 km/h, se măreşte puţin valoarea pasului general şi se împinge
manşa spre înainte, iar la atingerea vitezei se revine uşor cu comenzile, dar cu o valoare mai mică,
când viteza este mai mare de 60 km/h se reduce pasul şi se trage manşa spre înapoi, iar la atingerea
vitezei se revine cu comenzile, dar cu valori mai mici. Menţinerea direcţiei se face prin acţionarea
corespunzătoare a palonierului la variaţiile pasului general. Zborul cu viteza de 60 km/h se execută
timp de 10 - 15 sec.
Atenţia pilotului va fi concentrată spre indicaţiile vitezometrului, variometrului, altimetrului
ei indicatorului de glisadă. Prin creşterea valorii pasului general şi presarea manşei spre înainte, se
măreşte viteza de zbor necesară executării evoluţiei următoare.

Introducerea şi scoaterea elicopterului din autorotaţie

Autorotaţia în zonă se execută în scopul însuşirii şi formării deprinderilor la piloţi în vederea

executării manevrelor necesare aterizării cu motorul oprit.
Aterizările „comandate" în regim de autorotaţie cu motorul oprit în scop de instrucţie sunt
interzise.
Regimul de autorotaţie este regimul în care rotorul portant este pus în mişcare de forţele
aerodinamice care apar ca rezultat al interacţiunii palelor cu fileu rile de aer incidente, fără aplicarea
puterii motorului. Rotirea palelor se efectuează datorită curentului de aer ce trece prin rotor în
timpul coborârii elicopterului/sub acţiunea forţei de greutate.
Decuplarea, tracţiunii motorului se execută după reducerea valorii pasului general până la
pragul minim prin intermediul roţii libere.

Fig.nr. 34.
Curgerea fileurilor de aer prin discul descris de rotorul portant

La înălţimea maximă de lucru în zonă, pilotul cere conducătorului de zbor aprobare pentru
131 din 182
executarea autorotaţiei. Odată cu aprobarea, conducătorul zborului comunică direcţia şi intensitatea
vântului. După primirea aprobării, pilotul reduce viteza de zbor la 90 -110 km/h, orientează
elicopterul cu faţa în vânt şi caută un teren plan, fără obstacole, după care, la un unghi de
aproximativ 45° în jos, după care, prin reducerea pasului general pe pragul minim, presarea manşei
spre înapoi, se introduce elicopterul în autorotaţie. Menţinerea vitezei de autorotaţie se execută prin
deplasarea manşei în sens longitudinal ( la viteză mai mare se trage manşa spre înapoi şi invers), iar
a direcţiei prin acţionarea corespunzătoare a palonierului. Atenţia pilotului va fi îndreptată spre
indicaţiile vitezometrului, turajului rotorului portant, bilei indicatorului de glisadă şi observării
terenului de aterizare ales. Turajul elicei portante se menţine între limitele 270 - 420 rot/min. Când
turajul scade sub 355 rot./min. se măreşte viteza de înaintare. Când valoarea sa se apropie de limita
maxima - 420 rot/min. (elicopter greu), prin mărirea uşoară a pasului general se reduce turajul elicei
portante şi se revine din nou cu pasul pe pragul minim după scăderea acestuia. Pe timpul coborârii,
mecanicul de bord raportează cu voce tare scăderea înălţimii de zbor din 50 în 50 m până la 100 m
şi din 10 în 10 m sub 100 m. Înălţimea de scoatere din autorotaţie va fi înălţimea minimă de lucru
în zonă prevăzută în normele de exploatare ale aerodromului.
La înălţimea de 20 m faţă de înălţimea obligată de scoatere, pilotul execută o redresare a
elicopterului prin tragerea manşei spre înapoi pentru reducerea vitezei de înaintare la 60 km/h, până
ce cadrul de mijloc al cabinei coincide cu linia orizontului natural.
Menţinând elicopterul în această poziţie, la 8 - 6 m faţă de înălţimea de scoatere, începe
mărirea valorii pasului general, pentru micşorarea vitezei verticale de coborâre. Le mărirea pasului
general trebuie acordată o atenţie deosebită momentului de cuplare a rotorului, când elicopterul
manifestă tendinţa de rotire energică spre stânga, care se anulează cu pedala palonierului dreapta, în
scopul menţinerii direcţiei de zbor.
La 3 - 2 m accentuează mărirea valorii pasului şi împinge manşa spre înainte pentru reducerea
vitezei de coborâre şi aducerii elicopterului în poziţie de aterizare. Scoaterea din autorotaţie se face
exact la înălţimea stabilită şi se raportează conducătorului de zbor.
În continuare măreşte viteza de zbor si stabileşte elementele necesare executării evoluţiei
următoare.
După terminarea lucrului, pilotul care aprobarea pentru coborâre şi părăsirea zonei da lucru.
Obţinând aprobarea, părăseşte zona şi execută zbor în pantă de coborâre spre aerodrom până la
înălţimea turului de pistă. Intrarea în turul da pistă sa face cu aprobarea conducătorului de zbor, în
locul stabilit prin normele de exploatare ale aerodromului, eşalonându-se după celelalte elicoptere
care se află în tur de pistă.

INELUL TURBIONAR

Este fenomenul aerodinamic de desprindere a fileurilor de aer de pe discul rotorului portant.

Apariţia desprinderilor din unele zone ale discului rotor şi funcţionarea necorespunzătoare a
acestuia, este legată de curgerile neuniforme, rotative, numite „turbioane" sau „vortexuri".
În general, formarea turbioanelor ca rezultat al întâlnirii sub elicopter a doi curenţi (indus de
rotor şi incident datorită coborârii) se produce la coborârea pe verticală cu motorul în funcţiune. La
Vv = 1 ~ 2 hm/min., întâlnirea acestor curenţi are loc la o distanţi relativ mare de elicopter, iar
turbioanele nu au influenţă asupra condiţiilor de curgere a aerului prin rotorul portant.

Fig.nr.35- formarea inelului turbionar

132 din 182

 Când viteza verticală de coborâre este cuprinsă intre 3-6 hm/min, curentul indus este
aproximativ egal cu cel incident, iar întâlnirea lor sub elicopter duce la devierea puternică a
curentului indus la extremitatea palelor, unde se creează o zona de recirculaţie sub formă de inel.

Fig.nr.36.
Aspectul curgerii fileurilor de aer le coborârea pe verticală

La viteze verticale mai mari de 6 hm/min, curentul incident este mai mare decât curentul
indus, are loc curgerea aerului prin rotor de jos în sus şi rotorul trece în regim de funcţionare în
autorotaţie.
Intrarea în regim de inel turbionar se constată prin apariţia trepidaţiilor puternice ale elicopterului,
creşterii bruşte a vitezei verticale şi prin faptul că la mărirea pasului general elicopterul nu
reacţionează.
Intrarea elicopterului în regim de inel turbionar poate avea loc şi din cauza unor erori grave în
pilotare, astfel
 în fazele decolării cu efect de sol - la modificări bruşte ale pasului general ;
 la aterizare - când elicopterul este greu, viteza de translaţie mică şi Vv mare ;
 în evoluţii -la viteze minime.

Ieşirea elicopterului din regim de inel turbionar se face prin două modalităţii:

 când înălţimea de zbor este mai mare de 60 m ;

 prin reducerea pasului general până la pragul minim ;
 împingerea manşei spre înainte pentru mărirea vitezei de translaţie ;
 mărirea lină a valorii pasului general;

 când înălţimea de zbor este mal mică de 60 m t

 se rămâne cu pasul general la valoarea iniţială (este interzisă reducerea);
 se împinge manşa înainte pentru creşterea vitezei de translaţie ;
 se măreşte lin valoarea pasului general până la atingerea vitezei de 100 km/h.

Notă.
Pentru evitarea intrării în inel turbionar, în procesul aterizării este interzis zborul sub 60 m cu viteze
verticale mai mari de 3 hm/min şi viteze de translaţie mai mici de 60 km/h.

ZONELE DE INSECURITATE

În principiu, pentru orice elicopter se pot defini două zone periculoase de insecuritate, în
care, dacă se produce o pană a grupului turbomotor, readucerea elicopterului pe sol în condiţii de
133 din 182
securitate implică dificultăţi mari.
Prima zonă periculoasă este situată în domeniul înălţimilor până la circa 150 m şi vitezelor
mici - 0 km/h până la 90 km/h. 0 pană de motor survenită în această zonă determină o coborâre
destul de rapidă a elicopterului. Timpul necesar introducerii elicopterului într-un zbor pe o
traiectorie înclinată fiind foarte mic datorită coborârii rapide pe o traiectorie apropiată de cea
verticală, impactul cu solul va fi dur, cu urmări grave.
Zona a doua periculoasă este situată în domeniul înălţimilor mici (0...10 m) şi a vitezelor
mari (75 - 210 km/h). 0 pană de motor în această zonă face dificilă frânarea elicopterului şi
controlul poziţiei sale înaintea contactului cu solul. Acest contact are loc foarte rapid datorită
înălţimii mici, vitezei şi inerţiei elicopterului mari şi va fi foarte dur.
Pentru determinarea cantitativă a zonei a 2-a este suficient să se cunoască Hmin necesară
redresării, funcţie de viteză. Pentru a putea delimita cantitativ prima zonă sunt necesare câteva
consideraţii.

Fig. nr. 37
Zone de insecuritate în zbor

Astfel, trebuie atenţionat faptul că pentru elicopter există o înălţime minimă de siguranţă
pentru aterizarea în autorotaţie în cazul apariţiei unei pane de motor. Această înălţime de siguranţă
depinde de masa elicopterului, condiţiile atmosferice şi de viteza de înaintare în momentul apariţiei
necesitaţii aterizării în regim de autorotaţie.
Înălţimea de siguranţă hs se poate calcula cu relaţia:

hs = (vec2 – v2 )/ 4 + 10 (m)
unde:
vec = viteza economică a elicopterului;
v = viteza de zbor a elicopterului în momentul penei.
Cu această relaţie se poate trasa curba hs (V) ce va delimita prima zonă de insecuritate. În
acest fel se trasează graficul altitudine – viteză, cu cele două zone periculoase pentru elicopterele
IAR-316 B, a cărui Vec = 80 - 100 km/h. în funcţie de greutate.
Din grafic se observă uşor că evoluţiile elicopterului din momentul decolării şi până la
luarea înălţimii pentru zborul pe traiect trebuie să se execute obligatoriu pe o anumită traiectorie
cuprinsă în culoarul delimitat de cele două zone periculoase. De aici rezultă imediat şi procedeul
optim ce trebuie adoptat pentru decolare şi accelerarea în pernă, cu luarea treptată a înălţimii,
concomitent cu creşterea vitezei de zbor.
134 din 182
 Din această zonă, în astfel de misiuni, este absolut obligatoriu ca pilotul să cunoască foarte
bine, teoretic şi practic, rezolvarea tuturor cazurilor speciale ce pot apare la un moment dat şi să fie
permanent pregătit să facă faţă unor situaţii critice.

SECŢIUNEA A 4 -A
EXECUTAREA ZBORULUI DE NAVIGAŢIE

TEHNICA PILOTAJULUI ZIUA ÎN CONDIŢII METEOROLOGICE GRELE (ZIMC)

Zborul ziua în condiţii meteorologice grele reprezintă o categorie superioară de pregătire şi

se execută în scopul formării şi perfecţionării deprinderilor personalului navigant în pilotarea
elicopterelor în condiţii de vizibilitate redusă. Pentru începerea zborului ziua în condiţii
meteorologice grele, piloţii trebuie să stăpânească la perfecţie tehnica pilotajului ziua în condiţii
meteorologice normale, să execute un curs de 6 zile, urmat de examen, referitor la particularităţile
zborului în condiţii meteorologice grele şi să însuşească în totalitate elementele zborului
instrumental cu cabina acoperită.
Zborul în condiţii meteorologice grele cu elicopterul IAR-316 B este permis în condiţiile
unui plafon scăzut şi a unei vizibilităţi orizontale reduse (funcţie de baremul meteorologic minim al
aerodromului), deoarece elicopterul nu este prevăzut cu instalaţie de antigivraj al palelor rotorului
portant şi sitelor dispozitivului de admisie ale motorului, iar indicaţiile giroorizontului şi
girodirecţionalului nu sunt suficient de stabile în cazul executării unor evoluţii energice.

Intrarea în nori cu elicopterul IAB-316 B este interzisă.

Executarea zborului în condiţiile unui plafon scăzut şi a unei vizibilităţi reduse impune
cunoaşterea şi folosirea corectă a mijloacelor de radionavigaţie de la bord (radiocompas,
radioaltimetru) şi terestre (radiofaruri, radiogoniometre, SRLA). Verificarea funcţionarii corecte a
aparaturii de radionavigaţie de la bord şi a mijloaoelor de radionavigaţie este obligatorie înaintea
executării fiecărei misiuni, se interzice decolarea elicoopterului în cazul constatării defecţiunilor sau
erorilor în indicaţiile aparaturii de pilotaj şi navigaţie.
În cadrul pregătirii cabinei pentru deoolare, pilotul este obligat să verifice fixarea
frecventelor RFA şi RFI pe tabloul de comanda al radiocompasului, să asculte semnalul „MORSE"
de identificare a acestora şi indicaţiile coreote ale acului radiocompasului (la acordul pe cele două
radiofaruri), preoum şi stabilirea înălţimii de siguranţă semnalizată de radioaltimetru.
Este recomandat ca la zborul în condiţii de vizibilitate redusă să se cupleze lampa
anticoliziune (girofarul).

Intrarea pe direcţia de aterizare

Intrările pe direcţia de aterizare se execută după radiofarul apropiat dispus la 1000 m de

capul PDA, prin unul din următoarele procedee:
 din linie dreaptă cu viraj la un unghi calculat;
 din tur de pistă mare ;
 din tur de pistă mic;
 după un radiogoniometru terestru.
Procedeul venirii la aterizare se stabileşte de către conducătorul de zbor, în funcţie de
situaţia aeriană, caracterul misiunilor executate şi schema de coborâre stabilită pentru intrarea pe
direcţie.
Pentru a evita posibilitatea apropierii elicopterelor la intrarea pe direcţia de aterizare, nu se
admite folosirea simultană a două sau trei procedee de intrare pe direcţia de aterizare, iar datele de
calcul ale acestora trebuie să fie unice pentru toate tipurile de elicoptere din înzestrarea unităţii. În
scopul uşurării pilotării elicopterelor la regimuri tranzitorii, pentru executarea manevrelor de intrare
pe direcţia de aterizare, se stabilesc următoarele viteze:
 130 km/h - pentru zborul în urcare ;
135 din 182
 150 km/h - pentru zbor orizontal şi în coborâre pe direcţia de aterizare până la verticala RFA
(1000 m faţă de locul de aterizare).

Intrarea pe direcţia de aterizare din linie dreaptă cu viraj la unghi calculat

Se execută în cazurile când zborul cu trecere la verticala RFA la venirea de pe traiect sau
din zona, se face pe un cap magnetic invers celui de aterizare sau care diferă cu cel mult 45°.
Când se execută în scop de instruire, intrarea pe direcţia de aterizare din linie dreaptă se
recomandă să se execute la înălţimea prevăzută în normele de exploatare ale aerodromului. Virajul
coordonat poate fi executat pe stânga sau pe dreapta. Pentru fiecare aerodrom în parte, la stabilirea
modului de executare a procedeului se va ţine cont de particularităţile de relief, obstacolele din
jurul aerodromului şi dispunerea mijloacelor radiotehnice.
După verificarea cabinei pentru decolare şi primirea aprobării, pilotul execută decolarea si
panta de urcare conform tehnicii descrise la punctele respective.
La trecerea elicopterului în translaţie se porneşte cronometrul, iar la înălţimea de 100 m se
verifică funcţionarea giroorizontului şi a busolei prin executarea a două viraje de 10° - 15° (unul
spre stânga şi unul spre dreapta) cu β = 10°. În momentul ajungerii la înălţimea de executare a
virajului spre radiofar sau expirării timpului stabilit de luare a înălţimii, se introduce elicopterul în
viraj în urcare cu β = 10°, viteza de 130 km/h şi Vv = 1 - 2 hm/min. Scoaterea din viraj trebuie să se
facă pe GPR = 0°, la înălţimea stabilită de executare a sistemului, şi viteza de 150 km/h, dacă se
ajunge la înălţimea stabilită, se pune elicopterul la orizontală şi se continuă virajul până la ieşirea pe
GPR = 0°. În cazul ieşirii pe GPR = 0°, când înălţimea este mai mică, se continuă zborul în urcare
pe GPR = 0° până la înălţimea stabilită, după care se trece elicopterul în zbor orizontal cu viteza de
150 km/h.
Când elementele sunt stabilite, pilotul raportează executarea zborului spre radiofar.
Conducătorul zborului comunică elementele pentru zborul de îndepărtare, pe care pilotul le
confirmă.
Trecerea la verticala RFA se constată după acul radio compasului, care se roteşte eu 180°. În
acest moment, pilotul porneşte cronometrul şi execută viraj pentru a intra pe capul magnetic stabilit
de conducătorul de zbor. Momentul trecerii la zborul de îndepărtare se raportează conducătorului de
zbor. După expirarea timpului de zbor pe condiţiile ordonate, pilotul raportează şi execută virajul
pentru intrarea pe direcţie cu β = 10°, viteza de 150 km/h în uşoară coborâre (Vv = 0,5 hm/min).
Prima parte a virajului se execută cu înclinarea de 10°, pilotul urmărind în permanenţă diferenţele
dintre „CM" real şi „CM" de aterizare. Când diferenţa este de 90°, acul radiocompasului trebuie să
indice şi el o diferenţă de 90° până la GPR = 0°. Dacă diferenţa este cea arătată (90°) se continuă
virajul cu β = 10°.
Dacă diferenţa dintre GPR = 0° şi GPR citit este nai mare de 10° - 15°. decât diferenţa dintre
CMat şi CMcitit se măreşte înclinarea, dacă diferenţa este nai mică, se micşorează înclinarea.
Scoaterea pe direcţia de aterizare se execută pe GPR = 0°, „CM" egal cu cel de aterizare, le
o înălţime egală cu cea de zbor orizontal, minus 50 m şi cu o viteză de 150 km/h.
După ieşirea pe direcţie, cu aprobarea conducătorului de zbor se trece elicopterul în pantă de
coborâre cu viteza de 150 km/h şi Vv = 1 - 2 hm/min. astfel încât la verticala BFA elicopterul să
aibă elementele de zbor stabilite. La verticala RFA se cere permisiunea de aterizare. Dacă la ieşirea
pe direcţie elicopterul au se află în axul PIU, pilotul va efectua corecţiile în timpul coborârii după
metodele descrise la punctul respectiv.

Coborârea pe pantă se execută fără derapaj sau glisadă

În cazul existenţei vântului lateral, în calcule se va ţine cont şi de valoarea derivei .Valorile
U.C. şi Tzbor oriz. pentru diferite înălţimi se centralizează într-un tabel care trebuie să se afle asupra
conducătorului zborului.

136 din 182

Fig. nr 38
Intrarea pe direcţia de aterizare prin viraj la unghi calculat.

În principiu, pentru Vv = 2 m/s (1,5 hm/ min) Vzb. oriz. = 150 km/h şi Vcob. = 150 km/h,
valorile U.C. şi Tzb.oriz pentru diferite înălţimi când β = 10° sunt următoarele:

Înălţimea de intrare pe
300 m 400 m 500 m 600 m
direcţia de aterizare
U.C. 30° 20° 15° 10°
t zb. oriz. 1'20 2’10” 3’ 3’50”

Intrarea pe direcţia de aterizare din tur de pistă mare

Se execută în cazul când trecerea la verticala RFA se face pe un cap magnetic egal cu cel de
aterizare sau diferă cu cel mult 45° faţă de acesta.
În scop de instruire, intrarea pe direcţia de aterizare din tur de pistă mare se recomandă a se
execută la înălţimea de 300 m.
La pregătirea nemijlocită pentru zbor, în funcţie de direcţia şi intensitatea vântului, se
calculează cepurile magnetice şi timpii de zbor pentru fiecare latură în parte, precum şi valorile
gismentelor (relevmentelor) staţiei de radioaducere.
După verificarea cabinei pentru decolare şi primirea aprobării, pilotul execută manevrele de
decolare după tehnica descrisă la punctul respectiv. În momentul trecerii elicopterului în zbor de
translaţie se porneşte cronometrul de bord, iar la înălţimea de 100 m se verifică funcţionarea corectă
a indicaţiilor radiocompasului şi busolei prin executarea a două viraje (unul pe stânga şi unul pe
dreapta) de 10° - 15° cu β = 10°.
Zborul în urcare se execută cu viteza de 130 km/h şi Vv = 1 - 2 hm/min.
La înălţimea stabilită pentru executarea virajului unu sau la expirarea timpului stabilit, se
introduce elicopterul în viraj în urcare cu β = 10° şi se scoate pe un CM = CMdec. ± 90° ± (Δ). Pe
această latură se continuă zborul în urcare cu V = 130 km/n şi Vv = 1 - 2 hm/min, până la înălţimea
de 300 m, când elicopterul se trece în zbor orizontal cu viteza de 150 km/h. Virajul doi se execută la
orizontală cu V = 150 km/h şi β = 10°, în momentul când gismentul GPR = 120° ± Δ sau GPR =
240 ± Δ (în funcţie de partea pe care se execută turul de pistă mare).
Scoaterea din viraj se va face pe un cap magnetic invers decolării şi se continuă zborul
orizontal la H = 300 m şi V = 150 km/h, când GPR =120° ± Δ (la turul de pistă pe dreapta) sau GPR
= 240 ± Δ (la cel pe stânga) se introduce elicopterul în virajul trei la orizontală cu β = 10° şi V =
150 km/h; scoaterea din viraj efectuându-se pe un CM perpendicular pe CM de decolare.
La ieşirea din virajul trei se porneşte cronometrul şi se execută zbor orizontal timp de 30
137 din 182
sec., după care se trece elicopterul în coborâre cu Vv = 0,5 hm/min. şi V = 150 km/h. menţinându-se
capul magnetic perpendicular pe CM de decolare. Virajul patru se execută în coborâre cu Vv = 0,5
hm/min., V = 150 km/h şi β = 10°, în momentul când GPR = 75° ± Δ sau GPR = 285° ± Δ. În
virajul patru se urmăresc în permanenţă indicaţiile busolei şi radiocompasului, astfel ca ieşirea din
viraj să se execute pe CM de aterizare şi GPR = 0°. Coordonarea indicaţiilor busolei şi
radiocompasului în timpul virajului se execută prin modificarea înclinării în viraj, iar corecţiile pe
panta de coborâre se fac în acelaşi mod ca la intrarea pe direcţie din linie dreaptă.
Panta de coborâre se execută menţinând CM = CMat. şi GPR = 0°, V = 150 km/n şi Vv = 1-2
hm/min., astfel încât la verticala RFA viteza şi înălţimea de zbor să fie cele stabilite prin normele de
exploatare ale aerodromului. De la RPA se cere aprobarea pentru aterizare şi se executa manevrele
necesara.
Înainte de executarea virajelor unu, doi, trei şi patru, la traversul şi verticala RFA, se dau
rapoarte de poziţie, respectând modul de efectuare a convorbirilor radio prevăzute în cursul
pregătirii de luptă.
Elementele de zbor pentru executarea procedeului, precum şi convorbirile radio trebuie
studiate, memorate după scheme privind intrarea pe direcţie din tur de pistă mare.

Fig. nr. 39
Intrarea pe direcţia de aterizare din tur de pistă mare

Intrarea pe direcţia de aterizare din tur de pistă mic

Se execută în cazurile când trecerea la verticala RFA se face cu un cap magnetic

perpendicular pe cel de aterizare, sau când se vine la verticala radiofarului pe un CM = CMat ± 45°.
Zborul pentru intrarea pe direcţia de aterizare se execută la înălţimea stabilită de normele de
exploatare ale aerodromului.

Fig.nr. 40
138 din 182
Intrarea pe direcţia de aterizare din tur de pistă mic

Dacă în zona RFA sau la verticala P.D.A. se află şi alte elicoptere, conducătorul de zbor ordonă alt
eşalon la venirea spre RFA din zonă sau de pe traiect, pilotul raportează conducătorului de zbor
înălţimea şi CM de apropiere.
Funcţie de situaţie, conducătorul de zbor îi comunică înălţimea de zbor la verticala RFA şi
procedura de intrare pe direcţia de aterizare.
Fiind o particularitate a procedurii de intrare pe direcţia de aterizare din tur de pistă mare
(ultima ei parte), nu vom insista asupra tehnicii de executare întrucât vitezele de zbor, înclinările în
viraje, gismentele şi înălţimile sunt aceleaşi.

Intrarea pe direcţia de aterizare după radiogoniometrul terestru

Se execută în cazurile defectării RFA sau radiocompasului de bord, precum şi în scopuri de

instruire. Pentru executarea manevrelor de intrare pe direcţie după radiogoniometru, acesta trebuie
să fie dispus în axul pistei, în imediata apropiere a radio farului apropiat.
Intrarea pe direcţia de aterizare după goniometru se poate face din tur de pistă, cât şi din
linie dreaptă. În situaţia când se constată defectarea RFA sau a radiocompasului pilotul raportează
conducătorului de zbor înălţimea şi CM de zbor spre radiogoniometru. Funcţie de CM raportat,
conducătorul de zbor indică procedura ce trebuie să o execute şi înălţimea de trecere la verticala
radiogoniometrului.
Pentru executarea procedurilor de intrare pe direcţia de aterizare după radiogoniometru,
pilotul trece pe frecvenţa canalului patru şi cere operatorului de la radiogoniometru relevmentul
magnetic al punctului de goniometrare (RMR).
În zbor de apropiere pilotul menţine relevmentele primite după indicaţiile
girodirecţionalului. Trecerea la verticala radiogoniometrului se determină după intrarea în „conul"
staţiei când operatorul comunică „sunteţi la verticală”, la următoarea cerere comunică relevmentul
modificat cu 180°.
Pentru executarea procedurii de intrare pe direcţia de aterizare din tur da pistă mare, după
trecerea la verticala goniometrului pilotul orientează elicopterul pe CM de aterizare, porneşte
cronometrul şi trece la verticala PDA la înălţimea şi viteza de zbor ordonate. Menţinerea direcţiei se
face după indicaţiile busolei şi relevmentelor primite, care trebuie să difere cu 180° faţă de CMat.
Micşorarea valorilor relevmentului indică abaterea elicopterului spre stânga axului PDA, iar mărirea
acestora, abaterea spre dreapta» în acest caz, se introduc corecţiile corespunzătoare pentru
menţinerea elicopterului în axul pistei. La expirarea timpului stabilit se execută virajul unu de 90°,la
orizontală cu V = 150 km/h şi β = 10°.
În continuare, se menţin elementele de zbor stabilite pentru executarea turului de pistă mare.
Momentele introducerii în viraje la traversul şi verticala radiogoniometrului se determină după
relevmentele primite, în care scop pilotul solicită relev-mente de la operatorul radiogoniometrului.
Virajul patru se va executa în momentul când relevmentul primit va fi cu 15°- 18° mai mic decât
CMat în tur de pistă pe dreapta şi cu 15°- 18° mai mare decât CMat în tur de pistă pe stânga. Pe
direcţia de aterizare, relevmentele se solicită din 20 în 20 sec., iar valorile primite nu trebuie să
difere faţă de CM aterizare. Se admit erori de 2°- 3°, în caz contrar, se vor executa corecţii.
Pentru executarea procedurii de intrare pe direcţia de aterizare din linie dreaptă, după
trecerea la verticala radiogoniometrului, se va orienta elicopterul pe un CM = CMinvers.at ± U.C. şi se
va executa zbor de îndepărtare conform procedurii obişnuite. La expirarea timpului de zbor pe
condiţii, se execută virajul coordonat pentru intrarea pe direcţia de aterizare. La ieşirea din viraj,
relevmentul primit trebuie să fie egal cu CMat, în cazul când acestea nu sunt egale, se execută
corecţiile corespunzătoare. Panta de coborâre şi trecerea la verticala goniometrului se menţin şi se
determină la fel ca în cazul turului de pistă.

CORECTAREA ERORILOR
Corectarea erorilor în timpul virajului de axare
139 din 182
 Executarea corectă a virajului pentru intrarea pe direcţia de aterizare se verifică după
indicaţiile radiocompasului şi ale girodirecţionalului.
La ambele procedee de intrare pe direcţie se va ţine cont de faptul că acele indicatoare ale
celor două aparate au de parcurs valori unghiulare diferite. în cazul turului de pistă în timpul
virajului, acul indicatorului da gismente trebuie să parcurgă aii unghi da 75°, iar capul magnetic un
unghi de 90°, în cazul virajului pentru intrarea pe direcţie, acul radiocompasului trebuie să parcurgă
un unghi de 180° faţă de indicaţiile busolei care se modifică cu 180 ± U.C..
De aceea, se recomandă ca prima parte a virajului să se execute cu β = 10° până în
momentul când pentru ieşirea pe direcţie mai sunt de parcurs aproximativ 30° în cazul turului de
pistă şi 90° la virajul coordonat. În continuare, acele indicatoare ale celor două aparate se vor roti cu
aceeaşi viteză unghiulară spre GPR = 0°şi CM = CMat.
Dacă acul indicatorului de gismente o ia înaintea indicaţiilor girodirecţionalului, se
micşorează înclinarea în viraj, iar dacă rămâne în urmă, se măreşte înclinarea în viraj până când
diferenţele sunt egale, după care se continuă virajul cu o înclinare intermediară, astfel încât
indicaţiile celor două aparate să se modifice cu aceeaşi valoare unghiulară.

Corectarea erorilor după ieşirea pe direcţia de aterizare

Trebuie menţionat faptul că la ieşirea din virajul de axare

indicatorul de gismente trebuie să indice zero (GPR = 0°). Având
GPR = 0° se verifică şi indicaţiile girodirecţionalului care
trebuie să indice CM = CMat ± 3°. În cazul când erorile la girodirecţional sunt mai mari, este
necesar ca. pe timpul coborârii pe direcţie să se execute corecţii. Corecţiile se execută în funcţie de
valoarea CM faţă de CMat. mărind sau micşorând OM cu valoarea dublă a erorii (diferenţei CMreal
şi CMaterizare ) astfel:

Fig. nr 41
Corectarea erorilor pe direcţie.

1. Dacă GPR = 0°, iar CM > CMat - înseamnă că elicopterul se află în stânga axului PDA.
În acest caz, pilotul măreşte în continuare CM cu valoarea dublă a erorii (diferenţei dintre
CM real şi CMat) gismentul se va micşora cu valoarea corecţiei introduse şi execută zbor pe noul
CM până când diferenţa dintre GPR citit şi GPR obligat devine egală cu diferenţa dintre CM
corectat şi CMat apoi se execută viraj pentru intrarea pe CMat şi GPR = 0°.

2. Dacă GPR = 0°, iar CM < CMat - înseamnă că elicopterul se află în dreapta axului PDA.
În acest caz, pilotul micşorează CM cu valoarea dublă a erorii dintre CMreal şi CMat
gismentul se va mări cu valoarea corecţiei introduse şi execută zbor pe noul CM până când diferenţa
dintre GPR citit şi GPR = 0° devine egală cu valoarea diferenţei dintre CM cor. şi CMat apoi se
execută viraj pentru intrarea pe CMat şi GPR = 0°.
Virajele se execută cu înclinare consantă (sau variabilă), funcţie de concordanţa dintre
indicatorul de gismente. girodirecţional şi CM aterizare.
140 din 182
Fig.nr.42
Corectarea erorilor pe direcţie

În situaţiile când pilotul nu reuşeşte să execute corecţiile necesare până la verticala

radiofarului, orientează elicopterul pe CMat până la observarea PDA.
Raportează conducătorului de zbor şi execută aterizarea la locul ordonat sau ratează şi intră
în procedura ordonată.

SECŢIUNEA A 5 -A
EXECUTAREA ZBORULUI E NOAPTE

TEHNICA PILOTAJULUI NOAPTEA ÎN CONDIŢII METEOROLOGICE NORMALE

Particularităţile zborului de noapte

Zborul pe timp de noapte prezintă o serie de particularităţi condiţionate în primul rând de

vizibilitatea relativ redusă sau de lipsa totală de vizibilitate a solului şi orizontului, ceea ce complică
pilotarea şi determinarea poziţiei elicopterului în spaţiu. în afară de aceasta, la zborul de noapte
numărul de repede terestre vizibile se reduce, ceea ce complică considerabil realizarea orientării
vizuale, precum şi a lucrului cu aparatura din cabina elicopterului.
De asemenea, acţiunea întunericului şi iluminatul cabinei creează o anumită tensiune
psihologică ce se reflectă asupra calităţii pilotajului. Greşelile comise vor fi observate cu o anumită
întârziere pe timp de noapte şi de aceea se cere piloţilor o atenţie sporită şi o reacţie mai rapida la
apariţia erorilor de la regimul de zbor stabilit.
Adesea, pe timpul zborului, ca urmare a influenţei efectului de noapte, apare bruiaj în
funcţionarea mijloacelor radiotehnice de legătură şi erori la indicaţiile aparatelor de radionavigaţie.
În diferite etape ale zborului pilotul trebuie să-şi comate atenţia de la observarea reperelor
terestre la indicaţiile aparatelor de bord. Gradul diferit de iluminare a reperelor din teren şi a
aparatelor din cabina elicopterului au influenţă asupra sensibilităţii la lumină a ochilor. Iluminarea
tabloului de bord trebuie reglată în aşa fel, încât să asigure citirea indicaţiilor aparatelor şi să nu
reducă posibilitatea observării reperelor terestre mai puţin luminoase .
În afara senzaţiilor false de înclinare, cabraj sau picaj pe timpul zborului de noapte pot apare
iluzii legate de observarea reperelor terestre luminoase. Pilotarea elicopterului în nopţile
întunecoase şi chiar în nopţile luminoase, în cazul survolării unul teren fără repere sau deasupra
mării, se face numai după indicaţiile aparatelor de bord.
În nopţile 1uminoase (cu lună), când linia orizontului este vizibilă şi există repere terestre
luminoase, zborul se poate realiza vizual, însă cu controlul regimului de zbor după indicaţiile
aparatelor.
În cazul unei vizibilităţi şi iluminări medii a reperelor, zborul poate fi combinat, pilotul
trecând periodic de la zborul instrumental la zborul cu observare vizuală a reperelor şi invers.
Frecvenţa acestei treceri depinde de caracterul misiunii ce se execută, de etapa şi condiţiile zborului
de noapte.
141 din 182
 Trecerea de la zborul instrumental la observarea vizuală a reperelor se face astfel se verifică
dacă indicaţiile întregului grup de aparate de pilotaj corespund regimului de zbor stabilit, după care,
fără a modifica poziţia manşei, pasului general şi palonierului, pilotul îşi mută privirea în afara
cabinei în direcţia necesară. În momentul revenirii la pilotajul instrumental, se corectează devierile
de la regimul de zbor respectiv prin acţionarea corespunzătoare a comenzilor de zbor. Vizibilitatea
reperelor pe timp de noapte depinde de caracterul terenului (formele de relief), anotimp, fazele
lunii, condiţiile meteorologice şi înălţimea de zbor.
În nopţile cu lună, distanţa de vizibilitate a reperelor este aproximativ de două ori mai mare
decât în nopţile întunecoase, iar observarea reperelor este indicat să se facă în direcţia opusă lunii.
Dintre două repere situate la aceeaşi distanţă, dar iluminate diferit, cel cu luminozitate mai
puternică va fi apreciat ca fiind la o distanţă mai mică (mai aproape de elicopter), iar cel cu
luminozitate mai slabă, situat la o distanţă mai mare. De aceea, în aprecierea distanţei până la
anumite repere luminoase, pilotul poate comite erori şi se recomandă efectuarea controlului
zborului după timp, viteză şi capul magnetic. Particularităţile zborului de noapte se studiază în
perioada pregătirii la sol, iar la antrenamentul în cabina elicopterului se va pune accent pe însuşirea
modului de lucru cu aparatele, instalaţiile de la bord şi distribuirii atenţiei pe timpul pilotajului
instrumental.

Pregătirea pentru zborul de noapte

Pregătirea tehnicii pentru zbor de 'noapte se execută în cadrul pregătirii preliminare şi

nemijlocite, verificându-se în plus funcţionarea instalaţiilor de iluminare interioare, exterioară şi a
farului de bord. Pornirea, încercarea elicopterului în zbor staţionar şi rulajul aerian se execută pe
timp de zi.
Pornirea motorului se execută cu aprobarea conducătorului de zbor, având aprinse lămpile
de poziţie ale elicopterului. Indicaţiile aparatelor de bord se controlează prin iluminarea acestora cu
ajutorul lămpilor portative de pe plafon în poziţie „lumină albă”.
După stabilirea motorului la relanti, se reglează iluminarea aparatelor şi panourilor de la
bord cu ajutorul reostatelor, se ating lămpile portative de pe plafon şi se trece comutatorul lămpilor
de poziţie din poziţia „decuplat” pe „cuplat”. La trecerea prin „neutru” lămpile de poziţie se sting şi
apoi se aprind simultan cu lămpile anticoliziune.
Cuplarea rotorului portant se execută la semnalul mecanicului de bord, iar operaţiunile de
verificare a cabinei pentru decolare sunt aceleaşi ca la zborul de zi.
În plus, se aprinde farul de bord şi se reglează poziţia acestuia astfel încât să lumineze
terenul din faţa elicopterului pe o distanţă de 50-100 m.

Tehnica executării turului de pistă noaptea

Decolarea elicopterului pe timp de noapte se poate face prin aceleaşi procedee descrise la
zborul de zi. Pe timpul decolării atenţia pilotului va fi îndreptată spre înainte pentru observarea
luminilor de balizaj şi a reperelor terestre. Controlul funcţionării motorului şi indicaţiile aparatelor
de pilotaj şi navigaţie vor fi supravegheate de pilotul instructor (secund) şi mecanicul de bord.
Menţinerea direcţiei se face vizual, după luminile de start, prin acţionarea corespunzătoare a
palonierului. Pentru observarea terenului, farul de bord va fi orientat în jos la un unghi de
aproximativ 45° până la H = 50 m.
La atingerea înălţimii de 50 m şi vitezei de 100 km/h. pilotul va îndrepta privirea în cabină
pentru supravegherea aparatelor de bord şi stinge farul de bord.
Farul de bord nu se va escamota, el rămânând în poziţia avută la stingere, pentru ca în caz de
aterizare imediată, din necesitate, să poată fi aprins rapid.
Tehnica execuţiei pantei de urcare, zborul orizontal şi coborârea se execută respectând
aceleaşi elemente stabilite la zborul în tur de pistă ziua. Pe timpul nopţilor luminoase (cu lună)
orizontul natural fiind vizibil, zborul de noapte diferă foarte puţin faţa de cel executat ziua. Pilotul
va fi mal solicitat la zborul sub plafon sau în nopţile fără lună, datorită faptului că orizontul natural
nu este vizibil şi pilotajul se execută aproape exclusiv după aparatele de bord (instrumental).
142 din 182
 Fig.nr.43
Decolarea elicopterului pe timp de noapte

Virajele se execută la reperele stabilite, cu β = 10°. Înălţimea de zbor în tur de pistă pe timp
de noapte este de 300 m.
Înainte de executarea virajului trei, pilotul cere aprobare pentru aterizare, iar la jumătatea
distanţei dintre virajul trei şi patru trece elicopterul în pantă de coborâre cu 0,5 hm/ min. din virajul
patru se scoate pe CM = aterizare şi GPR = 0°. Panta de coborâre se execută cu V = 150 km/n, Vv
= 1 - 1,5 hm/

De la înălţimea de 150 m şi viteza de 150 km/h se începe reducerea proporţională a acestora.

La înălţimea de 70 m se aprinde farul de aterizare care trebuie să fie orientat spre sol la un unghi de
30° - 45°. În caz de necesitate, farul poate fi orientat spre înainte, pentru a se convinge că locul de
aterizare este liber, după care se revine cu el în poziţia indicată anterior. Reducerea vitezei de
înaintare se face mai din timp decât la zborul de zi. în partea finală a apropierii de sol, farul va fi
orientat astfel încât să ilumineze în permanenţă locul de aterizare. În situaţia când locul de aterizare
este ocupat de alte elicoptere sau are distanţi mică faţă de cel care decolează, raportează
conducătorului zborului, timp în care urmăreşte riguros înălţimea indicată la radioaltimetru.

143 din 182

 Fig.nr.44
Aterizarea elicopterului pe timp de noapte

Controlul înălţimii se face vizual combinat cu indicaţiile radioaltimetrului.

Deasupra locului de aterizare, elicopterul trebuie să fie oprit în zbor staţionar, urmărindu-se
menţinerea direcţiei după luminile de start. coborârea pe verticală pentru aterizare se execută cu 0,1
- 0,2 hm/min., astfel încât contactul cu solul să se facă lin.
După aterizare se reducă complet pasul general, se escamotează farul de bord şi apoi se
stinge, iar cu aprobarea conducătorului zborului se decuplează rotorul portant şi se opreşte motorul.
Înainte de a pune inversorul pe oprit, se aprind lămpile portative de pe plafon, se întrerupe
iluminarea aparaturii de bord şi se sting lămpile anticoliziune.
Supravegherea aparaturii de bord pe timpul opririi motorului va fi făcută la lumina lămpilor
portative de pe plafon.

ATENŢIE! Lămpile de poziţie ale elicopterului vor fi aprinse pe tot timpul startului de noapte,
indiferent dacă el se află în zbor sau în staţionare pe sol.

Decolarea şi aterizarea cu rulaj pe timp re noapte nu comportă particularităţi faţă de cele

descrise la zborul de zi. Controlul direcţiei pe timpul rulajului se face după balizajele pistei, prin
acţionarea corespunzătoare a palonierului. Pe panta de coborâre, distanţa până la PDA ca şi până la
orice reper luminos, pare mult mai mică decât în timpul zilei şi în consecinţă pilotul are tendinţe de
a coborî mai devreme. De aceea, controlul regimului de coborâre se va face după aparate, iar a
înălţimii după radioaltimetru. Aterizarea se execută la fel ca şi ziua, cu menţinerea strictă a direcţiei
de zbor.
După aterizare, se lasă complet pasul, se orientează farul spre înainte şi se frânează
elicopterul cu ajutorul manetei de frânare.

Zborul în zonă noaptea

Decolarea, panta de urcare şi zborul până în zonă se execută în mod similar ca la zborul de
al. în procesul de instruire, pilotul trebuie să-şi însuşească:
- virajele la orizontală stânga-dreapta de 90°, 180°, 360° sau cu scoaterea elicopterului pe un
cap magnetic stabilit, cu β = 10°- 30°;
144 din 182
- panta de urcare şi coborâre cu unghiuri şi viteze stabilite;
- virajele în urcare şi coborâre;
- manevra de viteză;
- introducerea şi scoaterea elicopterului din autorotaţie.
Evoluţiile în zonă pe timp de noapte se execută cu aceleaşi elemente ca la zborul în zonă
ziua.
Principala particularitate a zborului în zonă noaptea constă în vizibilitatea redusă a liniei
orizontului natural şi, în consecinţă, executarea evoluţiilor se va face după indicaţiile aparatelor de
bord. Reperele luminoase permit numai controlul direcţiei de zbor.
Dacă linia orizontului natural se vede bine, pilotarea elicopterului este mult uşurată. În
acest,caz, se aplică principiul Combinat de zbor instrumental cu observarea reperelor luminoase şi a
spaţiului aerian.
Direcţia intrării într-o evoluţie se alege în aşa fel încât să se facă pe direcţia unui reper
terestru bine luminat, pentru a facilita menţinerea locului în zonă şi restabilirea poziţiei elicopterului
în spaţiu.

Virajele în zonă se execută după tehnica descrisă la zborul de zi.

Pilotarea elicopterului se face instrumental. Comutarea periodică a atenţiei asupra reperelor

terestre luminoase se face în scopul precizării poziţiei elicopterului în zonă.
Manevra de viteză şi autorotaţie se execută după tehnica descrisă la zborul de zi. cu
specificaţia că direcţia de zbor să coincidă cu direcţia spre un reper luminos.
Panta de coborâre din zonă se execută în direcţia aerodromului până la înălţimea de intrare
în tur de pistă. Intrarea în tur de pistă se face cu aprobarea conducătorului de zbor şi supravegherea
permanentă a spaţiului aerian.

Greşeli posibile

- Variaţii ale direcţiei de zbor pe timpul lansării în viteză la decolare

Greşeala se comite când pilotul nu controlează direcţia după luminile de start şi

girodirecţional sau acţionează palonierul necoordonat.
Pentru menţinerea direcţiei se urmăresc indicaţiile girodirecţionalului, iar dacă este posibil,
pe direcţia de decolare se alege un reper luminos. În afară de aceasta, pe măsura creşterii vitezei de
zbor, presarea palonierului dreapta trebuie redusă deoarece se măreşte eficacitatea rotorului
anticuplu.

- Pierderea înălţimii în procesul trecerii în zbor de translaţie după decolările verticale

Această greşeală se comite, de regulă, la începutul trecerii în zbor de translaţie deoarece la

presarea manşei nu se măreşte valoarea pasului general cu cantitatea necesară menţinerii înălţimii
de zbor.
Pentru a evita pierderea de înălţime la lansarea în viteză, mărirea valorii pasului general se
face lin, iar presarea manşei spre înainte cu o cantitate mică.
Deosebit de periculoasă este pierderea de înălţime când pilotul nu mai priveşte porţiunea de
sol iluminată şi, prin urmare, nu poate aprecia înălţimea reală a elicopterului. De aceea, le prime
parte a lansării în viteză pilotul trebuie să privească numai porţiunea de sol iluminată cu farul de
bord.

- Mărirea înclinării peste cea admisă în timpul virajului patru

Pilotul comite această greşeală în cazurile când întârzie începerea virajului pentru intrarea pe
direcţia de aterizare, nu urmăreşte indicaţiile aparatelor de bord, iar atenţia îi este concentrată asupra
reperelor terestre. Pentru a nu depăşi axul PDA, pilotul este tentat să încline elicopterul peste va-
145 din 182
loarea maximă admisă, periclitând securitatea zborului.
Dacă în procesul intrării pe direcţie pilotul constată că nu poate ieşi în axul PDA, prin
executarea virajului cu β = 10° - 15°, corectarea ieşirii pe direcţie se face prin viraje mici pe panta
de aterizare.

- Coborârea pe panta de aterizare sub înălţimea stabilită

Această greşeală poate apare când pilotul nu apreciază corect distanţa până la locul de
aterizare şi nu respectă înălţimea şi viteza de zbor la diferite repere pe pantă (RFA, capul PDA).
Când aterizarea se execută pe verticală, coborârea pe pantă sub înălţimea stabilită îngreunează
reducerea vitezei de înaintare, un cabraj exagerat în partea finală a apropierii de locul de aterizare,
ceea ce poate duce la atingerea solului cu rotorul anticuplu. Pentru evitarea coborârii anticipate pe
pantă, pilotul trebuie să verifice permanent înălţimea şi viteza de zbor la diferite repere, după
indicaţiile aparatelor de bord, iar în partea finală înălţimea se citeşte după indicaţiile
radioaltimetrului.

TEHNICA PILOTAJULUI NOAPTEA ÎN CONDIŢII METEOROLOGICE GRELE

Zborul pe timp de noapte cu elicopterul IAR-316 B este permis numai în condiţii de

vizibilitate scăzuta, fără a intra în plafon. Executarea zborului noaptea în condiţii meteorologice
grele reprezintă o categorie superioară de pregătire şi presupune un înalt nivel de pregătire teoretică
a personalului navigant, stăpânirea la perfecţie a tehnicii de pilotaj ziua în condiţii meteorologice
normale şi grele, noaptea în condiţii meteorologice normale, precum şi a zborului instrumental.
În general, pilotarea elicopterului în condiţii meteorologice grele noaptea, manevrele de
intrare pe direcţia de aterizare se execută ca şi Z.C.M.G., iar decolarea şi aterizarea au fost descrise
la zborul noaptea în condiţii meteorologice normale.
Zborul în condiţii meteorologice grele prezintă însă unele particularităţi ce trebuie cunoscute
de către personalul navigant care îşi însuşeşte această categorie de pregătire. Cu excepţia decolării
şi aterizării, zborul de noapte în astfel de condiţii este aproape în totalitate instrumental. când
plafonul are limita inferioară scăzută şi neuniformă, determinarea vizuală a momentului de
apropiere a elicopterului de nori este îngreunată şi se poate intra pe neaşteptate în nori.
Începutul intrării în nori se determină după slăbirea vizibilităţii reperelor terestre şi apariţia
ecranului luminos de la lămpile de poziţie şi anticoliziune. Dacă este surprins şi intră în nori, pilotul
trebuie să execute pilotarea elicopterului numai după indicaţiile aparatelor de bord şi în funcţie de
situaţie să micşoreze înălţimea de zbor sau să execute un viraj de 180° pentru a ieşi din plafon.
Tendinţa de urmărire a reperelor terestre după intrarea în plafon duce la apariţia iluziilor şi
va îngreuna considerabil pilotarea elicopterului.
De asemenea, pe timpul zborului noaptea în condiţii meteorologice grele creşte în intensitate
bruiajul radio şi scade precizia indicaţiilor aparaturii de radionavigaţie de la bordul elicopterului
datorită efectului de noapte.
De aceea, în cadrul pregătirii pentru zbor se va pune accent pe cunoaşterea de către
personalul navigant a fenomenelor meteorologice periculoase zborului şi a acţiunilor pe care trebuie
să le întreprindă în cazul întâlnirii acestora pe traiect, cunoaşterea navigaţiei radioelectrice,
procedeelor de intrare pe direcţia de aterizare, a modului de executare a zborului instrumental,
precum şi a lucrului cu instalaţiile din cabină pe timp de noapte.
Tehnica decolării este identică cu cea de la zborul de noapte în condiţii meteorologice
normale, cu deosebirea că se trece la pilotarea instrumentală a elicopterului imediat după stingerea
farului de bord. Din cauza vizibilităţii scăzute a reperelor terestre.
Procedeele de intrare pe direcţia de aterizare şi modul de executare a corecţiilor sunt cele
descrise la zborul în condiţii grele ziua.
La aterizare, mai ales când sunt precipitaţii sau aer ceţos, la aprinderea farului se formează
un cerc luminos în faţa elicopterului, care reduce considerabil vizibilitatea reperelor terestre. în
astfel de situaţii este recomandabilă aprinderea farului la înălţimi mai mici de 70 m, în apropierea
marcajului luminos al locului de aterizare.
146 din 182
 Când ecranul luminos este dens şi vizibilitatea reperelor terestre este foarte mică, se
recomandă ratarea aterizării din proprie iniţiativă sau cu aprobarea conducătorului de zbor şi
repetarea venirii la aterizare. Aterizarea, de data aceasta, se va executa cu farul de bord stins.

Greşeli posibile Ia zborul noaptea în condiţii meteorologice grele.

Pe lângă greşelile arătate la zborul instrumental, se mai pot comite şi alte greşeli specifice
acestei categorii de zbor.

- Trecerea cu întârziere la pilotarea elicopterului după aparate

Această greşeală poate duce la apariţia iluziilor, acţionarea bruscă şi necoordonată a

comenzilor şi comiterea unor erori mari de la regimul de zbor, precum şi dezechilibrarea elicopte-
rului. În toate cazurile, la apariţia senzaţiilor false, pilotul este obligat sa raporteze pilotului
instructor (secund), să treacă imediat la pilotarea elicopterului după indicaţiile aparatelor de bord şi
să aibă deplină încredere în indicaţiile acestora.

- Intrarea involuntară în nori

Se produce când pilotul nu cunoaşte indiciile de apropiere de limita inferioară a plafonului.

În această situaţie, zborul va fi executat numai instrumental; elicopterul va fi stabilizat la
orizontală şi prin presarea lină a manşei şi reducerea pasului general se va trece în pantă de coborâre
cu 0,5 hm/min. până la ieşirea din plafon. Pilotul prim va avea concentrată atenţia asupra
menţinerii regimului de zbor după indicaţiile aparatelor de bord, iar pilotul secund urmăreşte
momentul ieşirii sub plafon.
Dacă înălţimea de zbor nu permite efectuarea coborârii din cauza obstacolelor de pe sol,
ieşirea din plafon se face prin executarea unui viraj de 180° la orizontală cu β = 10°- 15°. Este
interzisă executarea virajelor în nori cu înclinare mai mare de 30°. După ieşirea din plafon se
acţionează conform indicaţiilor conducătorului de zbor.

SECŢIUNEA A 6 -A
EXECUTAREA ZBORULUI INSTRUMENTAL

ZBORUL INSTRUMENTAL CU CABINA ACOPERITĂ ZIUA

Generalităţi

Gradul actual de dezvoltare al aviaţiei, înzestrarea elicopterelor cu instrumente şi aparatură

moderne şi utilarea aerodromurilor cu mijloace de radionavigaţie permite executarea zborurilor în
condiţii speciale ziua şi noaptea.
Moţiunea de zbor instrumental cuprinde toate categoriile de zbor1 în care simţurile pilotului
sunt completate cu indicaţiilor aparatelor de bord. Astfel de zboruri sunt cele executate în nori sau
deasupra norilor, pe timp de noapte, deasupra mărilor şi oceanelor, peste poli sau pustiuri.
Zborul instrumental cere din partea piloţilor o pregătire profesională temeinică, un nivel
ridicat de concentrare şi distribuire a atenţiei, mult calm şi hotărâre.
Numai analiza justă a indicaţiilor aparatelor de bord îi pot da pilotului imaginea reală asupra
poziţiei elicopterului în spaţiu. Simţurile pilotului, atât de folositoare în cadrul executării zborului la
„vedere”, în cazul zborului instrumental, îl pot crea acestuia o impresie falsă asupra poziţiei
elicopterului, dând naştere la aşa - numitele „senzaţii false".
De aceea, înaintea trecerii la executarea zborului în condiţii speciale, piloţii trebuie temeinic
pregătiţi în „citirea” aparatelor de bord şi în stabilirea poziţiei elicopterului, după indicaţiile
acestora.
Orientarea neîntreruptă în spaţiu determină o solicitare psihică suplimentară, care este cu
mult mal mare atunci când zborul se execută după instrumente decât în situaţia când omul poate de-
147 din 182
termina poziţia în spaţiu la vedere. Pentru a pilota cu ajutorul instrumentelor de bord, atenţia
pilotului este solicitată la maximum. În timpul zborului instrumental pilotul trebuie să perceapă clar
şi să reacţioneze precis la un număr foarte mare de excitanţi ai sistemului nervos.
Percepţia are un pronunţat caracter dinamic, ceea ce impune pilotului o mare mobilitate a
atenţiei. El trebuie să rezolve mai multe probleme în acelaşi timp sau în intervale de timp scurte şi
să execute o observare continuă, să urmărească indicaţiile aparatelor de bord, să menţină legătura
radio cu solul sau alte echipaje în zbor, să folosească instalaţii şi aparate complexe, să analizeze
situaţia meteorologică, să se orienteze în spaţiu şi să piloteze elicopterul. Toate acestea fac ca
munca pilotului să fie extrem de complexă, ca mişcările pe care le face să fie riguros coordonate,
diferenţiate ca direcţie şi intensitate şi în acelaşi timp să fie line, precise şi corespunzătoare
excitanţilor din cabină sau exteriori, care sunt în continuă schimbare.
Orientarea în spaţiu în cadrul zborului instrumental este mult mai dificilă, deoarece se
exclude percepţia directă a relaţiilor cer - pămînt - orizont (relaţii spaţiale).
Aprecierea poziţiei elicopterului se face indirect, pe baza indicaţiilor aparatelor de pilotaj şi
navigaţie, centrul de orientare care se găseşte în exterior (orizont - cer - pământ) se mută acum în
interiorul cabinei (aparatele de bord).
Ca urmare, pentru executarea zborului instrumental, piloţii trebuie pregătiţi astfel încât să-şi
formeze deprinderi în a citi corect şi rapid indicaţiile aparatelor de bord, să-şi concentreze atenţia
asupra unui aparat sau grup de aparate, funcţie de etapa de zbor, să-şi formeze mişcări precise şi
line în pilotarea elicopterului.

Pregătirea personalului navigant pentru executarea zborului instrumental

Executarea zborului instrumental trebuie precedată de o minuţioasă pregătire teoretică la sol.

Durata pregătirii piloţilor pentru zborul instrumental depinde în mare măsură de cunoştinţele
teoretice şi deprinderile practice ale acestora.
În perioada pregătirii la sol piloţii trebuie să-şi însuşească:
- particularităţile zborului instrumental faţă de zborul în condiţii de vizibilitate, principiile de
bază ale zborului instrumental, precum şi particularităţile psihofiziologice ale activităţii pilotului;
- construcţia şi modul de funcţionare a aparatelor de pilotaj şi navigaţie, a instalaţiilor radio şi
radiotehnice de bord. Trebuie însuşite în primul rând regulile de exploatare a acestora la sol şi în
zbor, modul de cuplare şi controlul funcţionării acestora. La fiecare aparat trebuie însuşite valoarea
gradaţiilor, regulile de citire şi gama indicaţiilor, erorile permise, poziţia acelor indicatoare pentru
diferite regimuri de zbor, indiciile defectării şi aparatul cu care poate fi dublat în caz de defectare;
- modul de folosire de către piloţi a aparatelor de bord pe timpul zborului în condiţii speciale.
Pregătirea se face în cabina elicopterului pentru a se reţine dispunerea aparatelor pe tabloul de bord
şi modul de observare a acestora în diferite etape ale zborului;
- defecţiunile posibile în funcţionarea unor aparate sau grupului de aparate, indiciile defectării
şi modul de folosire a aparatelor de dublură, care să asigure efectuarea în bune condiţii a zborului;
- caracteristicile de funcţionare a mijloacelor radiotehnico terestre, dispunerea lor la sol şi
modul de întrebuinţare a acestora, conjugat cu aparatura de bord;
- zonele de lucru, schemele şi procedeele de venire la aterizare pentru aerodromul propriu şi
de rezervă, convorbiri radio şi regimurile de zbor stabilite pentru elicopter.
În cadrul pregătirii preliminare pentru zbor se studiază problemele specifice exerciţiului de
executat, Iar pilotul trebuie să cunoască:
- modul de distribuire a atenţiei la fiecare etapă de zbor;
- cauzele care provoacă erori în menţinerea regimurilor de zbor stabilite şi metodele de
corectare a acestor erori;
- modul de rezolvare a situaţiilor deosebite ce pot apare în zbor;
- modul de descoperire e defecţiunilor în funcţionarea unor aparate şi de trecere la pilotarea
elicopterului cu ajutorul aparatelor de dublură.
Un rol important în formarea deprinderilor piloţilor în problemele enumerate îl are
antrenamentul la cabina elicopterului, folosirea judicioasă a timpului afectat acestei activităţi, a
schemelor şi altor materiale demonstrative.
148 din 182
 Pregătirea elicopterului pentru zborul instrumental

Având în vedere particularităţile constructive ale elicopterului IAR-316 B, se va urmări

montarea cuştii la sol, cu motorul oprit, verificându-se corectitudinea montării panourilor, inclusiv a
celui lateral stânga, astfel încât să nu existe spaţii libere prin care să se vadă în exterior, Existenţa
unor astfel de spaţii îl va tenta pe pilotul care se instruieşte să privească în exterior, va neglija
supravegherea aparaturii de bord şi va comite erori în menţinerea elementelor obligate de zbor. În
ceea ce priveşte luarea în primire a elicopterului, pornirea motorului şi cuplarea rotorului portant va
fi executată de către pilotul elev supravegheat de către instructorul de zbor în ordinea cronologică
cunoscută de la capitolul I.
Înainte de a cere aprobarea pentru decolare, pilotul elev verifică funcţionarea corectă a
instalaţiei aparatelor giroscopice (becul „ZFV" să fie stins), coordonează girodirecţionalul după
indicaţiile busolei magnetice, fixează indicaţiile altimetrului la zero după valoarea presiunii reale de
la nivelul aerodromului (QFE). Urmăreşte ca înălţimea de siguranţă, care este semnalizată optic şi
acustic de către radioaltimetru, să fie fixată la cea ordonată. Verifică fixarea frecvenţelor RFA şi
RFI, ascultă semnalul morse şi urmăreşte ca indicaţiile radio compasului să indice direcţia spre
staţia de radioaducere.

ZBORUL INSTRUMENTAL ÎN ZONĂ

Decolarea se execută de către instructorul de zbor. în momentul decolării, pilotul elev

cuplează cronometrul de bord şi urmăreşte indicaţiile aparatelor de bord. La înălţimea de 50 m, în
regim stabilizat de luare a înălţimii (V=130 km/h şi Vv = 1 hm/min), pilotul elev preia comenzile de
zbor şi verifică precizia indicaţiilor tuturor aparatelor de pilotaj şi navigaţie. Verificarea funcţionării
corecte a giroorizontului, girodirecţionalului şi busolei magnetice se face prin executarea a două
viraje (unul spre stânga şi altul spre dreapta, schimbarea direcţiei de zbor cu ≈ 15° , având β = 10°.
După verificare, elementele de zbor trebuie să revină la cele iniţiale.
Instructorul de zbor va urmări în permanenţă manevrele executate de către pilotul-elev,
spaţiul aerian din faţa şi stânga elicopterului şi nu va permite comiterea unor erori de către elev
care să pericliteze securitatea zborului.

Zborul în urcare

Zborul în urcare se execută cu viteza de 130 km/h şi o viteză verticală de 1 - 1,5 hm/min,
astfel încât să nu se depăşească valoarea maximă admisă a spaţiului (0,75 la 0 m înălţime). La
greutatea normală de decolare, regimul indicat de luare a înălţimii se menţine de obicei când pasul
general al elicei este de 0,7 - 0,75.
Atenţie deosebită trebuie acordată menţinerii machetei de pe giroorizont în poziţia stabilită
faţă de linia orizontului artificial (fără înclinare).
Unghiul de tangaj al elicopterului depinde de centrajul şi viteza de zbor şi de aceea, pentru
diferite regimuri ale zborului rectiliniu (urcare, orizontal, coborâre), la un centraj constant şi la
aceleaşi viteze, unghiul dintre axul longitudinal al elicopterului şi orizont şi, deci şi poziţia machetei
de pe elicopter faţă de linia orizontului artificial de pe aparat, vor fi practic identice în toate
regimurile de zbor.
La trecerea de la un regim la altul„ macheta se abate de la poziţia sa iniţială, dar după
stabilirea noului regim se va reveni la aceeaşi poziţie.
Iată de ce regimul de zbor, în cazul zborului instrumental, se poate determine destul de
precis prin compararea indicaţiilor giroorizontului cu indicaţiile variometrului, vitezometrului,
girodirecţionalului şi indicatorului de glisadă.
Trebuie însă avut în vedere că variometrul şi vitezometrul dau indicaţii cu întârziere şi
principalele aparate după care se execută pilotarea elicopterului în zbor instrumental sunt aparatele
giroscopice ei indicatorul de glisadă, celelalte aparate fiind folosite pentru controlul regimului
stabilizat de zbor.
149 din 182
 Ordinea urmăririi aparatelor la zborul în urcare va fi:
- giroorizont – variometru;
- giroorizont – girodirecţional;
- giroorizont - altimetru;
- giroorizont – vitezometru;
- giroorizont - indicator de glisadă.
Această ordine va fi respectată strict în succesiunea prezentată mai sus, cu specificaţia că
indicaţiile celorlalte aparate vor fi urmărite plecând de la poziţia machetei orizontului artificial.

Fig.nr.45
Ordinea urmăririi aparatelor la zborul în urcare

Periodic, pilotul elev va verifica şi aparatele pentru controlul funcţionării motorului.

Verificarea permanentă a aparatelor control-motor revine mecanicului de bord şi pilotului
instructor.
Abaterile de la regimul stabilizat, observate după indicaţii le aparatelor se înlătură prin
acţionarea lină a organelor de comandă. Dacă macheta giroorizontului se ridică sau coboară faţă de
linia orizontului artificial prin acţionări scurte ele manşei se readuce macheta în poziţia iniţială,
după care se verifică indicaţiile variometrului fi vitezometrului. Dacă deplasarea machetei a fost
observată la timp, vitezele da înaintară şi verticală de regulă nu se schimba.
Dacă variometrul indică mărirea vitezei verticale, iar vitezometrul reducerea vitezei de
înaintare, prin deplasări scurte ale manşei spre înainte, se coboară macheta cu 2 - 3 mm sub poziţia
iniţială până ce vitezele se vor apropia de cele iniţiale, după care se revine cu manşa la loc, aducând
macheta în poziţia iniţială. În cazul micşorării vitezei verticale şi creşterii vitezei de înaintare, se
acţionează invers. Dacă indicaţiile giroorizontului şi variometrului sunt normale şi variază numai
viteza de înaintare, corectarea acesteia se va face prin acţionarea coordonată a levierului de pas
general şi palonierului,pentru menţinerea bilei indicatorului de glisadă la valoarea normală (centrul
bilei să se afle pe reperul din dreapta al indicatorului de glisadă).
La apariţia înclinării simultan cu deplasarea machetei faţă de linia orizontului artificial, la
început se înlătură înclinarea şi apoi se restabileşte poziţia elicopterului faţă de axul transversal şi
dacă este necesar se readuce elicopterul pe direcţia iniţială.
La atingerea înălţimii stabilite, se trece elicopterul în regim de zbor orizontal sau se intră
într-o altă evoluţie, în funcţie de misiunea ce se execută.

Zborul orizontal

150 din 182

 Zborul orizontal în zonă se recomandă să se execute cu viteza de 150 km/h. Valoarea
pasului general depinde ca şi la zborul în urcare de încărcătura elicopterului şi temperatura mediului
ambiant. Trecerea elicopterului de la zborul în urcare la cel orizontal se face prin împingerea lină a
manşei, concomitent cu reducerea valorii pasului general şi acţionarea coordonată a palonierului
dreapta.
Reducerea pasului general se face funcţie de indicaţiile vitezometrului şi variometrului. La o
încărcătură normală de zbor. Pentru a menţine viteza de 150 km/h, valoarea pasului va fi cuprinsă
între 0,6 - 0,65, iar macheta giroorizontului suprapusă cu linia orizontului artificial (pentru un
centraj corect).
În zborul orizontal se recomandă următoarea succesiune de urmărire a aparatelor:
 giroorizont - variometru;
 giroorizont - girodirecţional;
 girodirecţional - indicator de glisadă;
 giroorizont - altimetru;
 giroorizont - vitezometru.
Trebuie avut în vedere că variometrul are întârziere în indicaţii, fapt ce obligă pilotul să
acţioneze comenzile, înainte ca aceste să ajungă la valoarea zero.

Fig.nr.46.
Ordinea urmăririi aparatelor în zborul orizontal

Periodic se comută atenţia şi asupra celorlalte apăratei indicator de gismente, radioaltimetru,

indicator de pas, aparate de control-motor.
Metodica corectării abaterilor apărute în regimul de zbor orizontal este aceeaşi ca şi la
zborul în urcare.

Executarea virajelor

În cadrul zborului instrumental cu cabina acoperită, virajele se recomandă să se execute cu o

înclinare de 10°- 15°. Valoarea înclinării se determină după scala înclinărilor transversale ale
giroorizontului, care este gradat astfel: 0°, 10°, 20°, 30°, 60°, 90° şi 110°.

1. Introducerea în viraj se execută din regimul orizontul stabilizat. Pentru introducerea în viraj,
menţinând centrul machetei giroorizontului în poziţie neschimbată faţă de linie orizontului artificial,
se înclină elicopterul în direcţia dorită prin menţinerea lină a manşei, iar prin deplasarea pedalei co-
respunzătoare a palonierului se menţine bila indicatorului de glisadă la neutru. Imediat ce înclinarea
151 din 182
atinge valoarea necesară, se întrerupe acţionarea manşei.
La introducerea în viraj se recomandă următoarea ordine de urmărire a aparatelor:
 giroorizont (machetă-bilă) - variometru ;
 giroorizont - vitezometru - altimetru - giroorizont.
Tot pe timpul introducerii în viraj pilotul va urmări respectarea riguroasă a înălţimii de zbor,
cunoscând că la virajul pe stânga elicopterul urcă, iar la cel pe dreapta,coboară.
În viraj stabilizat, prin acţionarea coordonată a manşei şi palonierului, se menţine în poziţie
constantă macheta faţă de linia orizontului artificial şi faţa de scalp înclinărilor transversale, iar bila
indicatorului de glisadă la neutru.
Atenţia în timpul virajului stabilizat trebuie distribuită astfel
- giroorizont - variometru;
- giroorizont - vitezometru;
- giroorizont - girodirecţional - indicator de glisadă;
- giroorizont - altimetru.

Fig.nr.47.
Ordinea urmăririi aparatelor în viraj

Periodic, atenţia se comuta şi asupra celorlalte aparate, după care se reia oloiul de observaţie
de la început.
Trebuie reţinut faptul că la virajul pe dreapta elicopterul are tendinţa de a-şi mări înclinarea
şi unghiul de tangaj, iar la virajul pe stânga de a-şi micşora aceste elemente. Pentru a scoate
elicopterul din viraj, este necesar ca în ultima parte a virajului să urmărească cu atenţie indicatorul
sistemului de direcţie (girodirecţional). Scoaterea din viraj trebuie să înceapă înainte cu 5°- 10° faţă
de direcţia stabilită. Pentru scoaterea din viraj, se menţine centrul machetei în poziţie neschimbată
faţă de linia orizontului artificial şi prin acţionarea lină şi coordonată a manşei şi palonierului. se
anulează complet înclinarea.
În zbor rectiliniu se verifică după girodirecţional precizia scoaterii elicopterului din viraj pe
direcţia stabilită, iar dacă s-au comis erori, se fac corecţiile corespunzătoare.
Tot în zbor rectiliniu se compară indicaţiile girodirecţionalului cu cele ale busolei
magnetice, iar în cazul apariţiei unor diferenţe se coordonează indicaţiile girodirecţionalului după
cele ale busolei magnetice.
Virajele de 360° sau mal mici cu scoatere pe o direcţie stabilită, se însuşesc întâi în zbor
orizontal, apoi în urcare şi coborâre.
152 din 182
 La executarea virajelor în urcare sau coborâre se va urmări ca acul variometrului să indice
viteza verticală stabilită (de regulă 1 hm/min.).
Dacă pe timpul executării virajului în urcare sau coborâre s-a atins înălţimea stabilită înainte
de a ieşi pe direcţia ordonată, menţinând macheta în poziţie constantă faţă de scala înclinărilor
transversale - bila indicatorului de glisadă la neutru se întrerupe urcarea (coborârea) şi se continuă
virajul la orizontală până la direcţie stabilită.

Variaţii de viteză, autorotaţia şi scoaterea elicopterului dintr-o poziţie dificilă

Variaţiile de viteză, introducerea şi scoaterea elicopterului din autorotaţie se execută după

tehnica descrisă în zbor la vedere. Deoarece în executarea acestor manevre sunt necesare mişcări
mari ale pasului general, se va acorda atenţie deosebită indicaţiilor girodirecţionalului şi poziţiei
bilei indicatorului de glisadă pentru a acţiona în mod corespunzător pedala palonierului, precum şi
indicaţiilor vitezometrului şi variometrului.
Introducerea elicopterului într-o poziţie dificilă se execută de către instructorul de zbor,
fără a depăşi restricţiile de înclinare, cabraj şi picaj admise.
Pilotul elev urmăreşte cu atenţie indicaţiile giroorizontului, vitezometrului şi variometrului.
Pentru scoaterea elicopterului dintr-o astfel de poziţie, pilotul va ţine cont de faptul că:
- mai întâi se anulează înclinarea prin acţionarea manşei în sens lateral şi observarea
giroorizontului;
- apoi aduce elicopterul în zbor orizontal prin acţionarea coordonată a manşei în sens
longitudinal, pacului general şi palonierului pentru menţinerea direcţiei.

Coborâre

Coborârea se execută cu viteza de înaintare - 150 km/h şi o viteză verticală de 1 - 1,5

hm/min. Valoarea pasului general al elicei portante va depinde de încărcătura elicopterului şi tem-
peratura mediului ambiant. La o încărcătură normală şi temperatură de +15°C, regimul de coborâre
indicat se păstrează când valoarea pasului este cuprinsă între 0,5 - 0,55.
Pentru trecerea elicopterului din regimul de zbor orizontal în coborâre, se reduce valoarea
pasului general şi se împinge uşor de manşă până se stabileşte viteza de coborâre necesară. Pasul
general se va stabili la o astfel de valoare la care viteza de înaintare va fi de 150 km/h, iar cea de
coborâre de 1 hm/min. prin acţionarea pedalei palonierului se va ţine bila indicatorului de glisadă la
neutru. În regimul de coborâre ordinea de distribuţie a atenţiei este următoarea:
- giroorizont - variometru;
- giroorizont - girodirecţional;
- girodirecţional - indicator de glisadă;
- giroorizont - vitezometru;
- giroorizont - altimetru.
Odată stabilit regimul de coborâre, se menţine constant până la scăderea înălţimii.

153 din 182

 Fig.nr.48
Ordinea urmăririi aparatelor la zborul în coborâre

Pe măsura apropierii de limita stabilite de coborâre, se îndreaptă mai des atenţia asupra
indicaţiilor altimetrului pentru a întrerupe coborârea la înălţimea stabilită. În acest scop, readucerea
în regim de zbor orizontal se începe cu 20 - 30 m înainte de înălţimea stabilită.
Pentru trecerea elicopterului din regimul de coborâre în cel de zbor orizontal, se măreşte
valoarea pasului şi se trage uşor de manşă pentru aducerea machetei pe linia orizontului artificial.
Valoarea pasului se stabileşte astfel încât viteza de înaintare să fie de 150 km/h, iar cea de coborâre
anulată (variometrul să indice 0 hm/min). Aceasta fiind în funcţie de temperatura mediului şi
încărcătura elicopterului.
Până la însuşirea deprinderilor temeinice în pilotarea instrumentală a elicopterului, trecerea
de la regimul în coborâre la zborul în urcare se recomandă să se execute tranzitoriu, prin regimul de
zbor orizontal.

Intrarea pe direcţia de aterizare la venirea din zonă

La terminarea lucrului în zonă pilotul elev raportează conducătorului de zbor înălţimea şi

CM; cere aprobare pentru venire la verticala radiofarului şi procedeul de intrare pe direcţia de
aterizare. Funcţie de datele primite, conducătorul de zbor ordonă unul din procedeele de intrare pe
direcţie şi elementele stabilite pentru aceasta, astfel: „140, intră pe direcţie pentru aterizare prin
viraj la unghi calculat. La verticala RFA vei avea H = 350 m. După intrare pe CM de îndepărtare
egal cu (CMat + Ucalc ),cobori la H = 300 m timp de patru minute”.

154 din 182

 Fig.nr.49
Intrarea la verticala RFA la venirea din zonă

Luând ca exemplu un aerodrom - cu PDA orientat pe direcţia E-V, mijloacele de

radioaducere dispuse pe direcţia 270°, iar zonele dispuse circular conform schemei de mai sus.
Piloţii care vin din zonele 1, 4 sau de pe o direcţie inversă aterizării, vor lua hotărârea şi vor cere
aprobare să coboare numai până la înălţimea de executare o intrării pe direcţie din linie dreaptă
(sistem) - vor execută zbor de apropiere spre radiofarul apropiat, după care vor execută manevrele
de intrare pe direcţie din linie dreaptă (sistem).
Cei care vin din zonele 2, 3 sau de pe o direcţie apropiată cu cea de aterizare vor lua
hotărârea şi vor executa manevrele de intrare pe direcţie din tur de pistă mare.
Manevrele de intrare pe direcţie din linie dreaptă sau din tur de pistă mare se vor executa
conform celor stabilite în normele de exploatare şi executare a zborului pentru fiecare aerodrom în
parte.
Pilotul elev va pilota elicopterul pe direcţia de aterizare până la verticala RFA unde
instructorul, preluând comenzile de zbor, va continua zborul pe panta de aterizare şi va executa
aterizarea. Pilotul elev rămâne cu mâinile pe comenzi, urmăreşte manevrele executate de instructor
şi indicaţiile aparatelor de bord.

Zborul după aparatele ajutătoare

Pilotarea elicopterului după aparatele ajutătoare se execută în cazul defectării unuia din
aparatele de pilotaj şi navigaţie (giroorizont, girodirecţional, vitezometru, variometru, altimetru). În
scopul determinării oportune a defecţiunilor aparatelor de pilotaj şi navigaţie, în zborul instrumental
cu cabina acoperită pilotul trebuie să compare permanent indicaţiile aparatelor. Dacă indicaţiile
unui aparat nu corespund cu indicaţiile celorlalte aparate este primul indiciu de defectate a apa-
ratului respectiv.
Dacă, de exemplu, macheta giroorizontului a început să se încline spre dreapta şi să se
deplaseze în jos faţă de linia orizontului artificial, iar încercarea pilotului de a readuce macheta în
poziţia anterioară, prin deplasarea manşei spre stânga şi spate, nu dă rezultate, este un indiciu sigur
că s-a defectat giroorizontul.
Mai mult de atât, variometrul va indica urcare, vitezometrul micşorarea vitezei, iar busola
micşorarea CM, ceea ce ne confirmă defectarea giroorizontului.
155 din 182
 Neavând aparat de rezervă care să ne ajute la indicarea unghiului de înclinare, pilotarea
elicopterului IAR-316 fi cu giroorizontul defect în zbor instrumental este interzisă.
Pilotul elev va raporta,în acest caz,instructorului de zbor, care preia comenzile de zbor şi dă
ordin pentru scoaterea panourilor cuştii. După scoaterea cuştii, pilotarea elicopterului se execută
după orizontul natural, se întrerupe misiunea şi se vine la aterizare urmărind cu atenţie celelalte
aparate de pilotaj şi navigaţie.
În cazul defectării girodirecţionalului (nu se mai modifică CM de zbor în timpul executării
virajelor), pilotarea elicopterului nu ridică probleme deosebite, deoarece indicaţiile busolei
magnetice suplinesc cu succes indicaţiile girodirecţionalului, dar se va avea în vedere că busola
magnetică este mult mai sensibilă, iar la scoaterea din viraj pe anumite direcţii stabilite, manevrele
de scoatere din viraj trebuie începute cu 20°- 30°. înainte de a ieşi pe CM stabilit.
În cazul defectării tubului Pitot, va ieşi din funcţiune numai vitezometrul. Pilotarea
elicopterului în această situaţie se face după valorile indicatorului de pas, variometrului şi
altimetrului. Menţinerea vitezei se executa cu aproximaţie astfel:
- pentru zbor orizontal se stabileşte pasul general la 0,6 - 0,65;
- pentru zbor în coborâre se stabileşte pasul general la 0,5 - 0,55;
- pentru zbor în urcare se stabileşte pasul general la 0,7 - 0,75.
În scopuri de instruire nu este recomandată scoaterea comandată din funcţiune a
giroorizontului sau vitezometrului, întrucât pentru înclinarea elicopterului nu există aparat de
dublură, iar pentru viteze valorile indicatorului de pas sunt aproximative şi diferă în funcţie de
încărcătura elicopterului şi temperatura mediului înconjurător. Singurul aparat care poate fi scos din
funcţiune este girodirecţionalul, întrucât indicaţiile acestuia pot fi suplinite cu succes de către busola
magnetică.
De aceea, în cazul defectării unor aparate de pilotaj în zbor instrumental se recomandă
scoaterea cuştii şi continuarea zborului în condiţiile vizibilităţii orizontului natural şi reperelor
terestre.

Greşeli posibile

- Variaţii ale vitezei în zbor rectiliniu şi viraje, a vitezei verticale în urcare şi coborâre

De cele mai multe ori această greşeală apare datorită neconcordanţei dintre pasul general şi
evoluţia de zbor care se execută. Se corectează prin restabilirea valorii pasului general.
Greşeala mai poate apare şi din cauza deplasării neproporţionale a manşei în sens
longitudinal, ca urmare a nesupravegherii poziţiei machetei giroorizontului faţă de linia orizontului
artificial. Se previne prin supravegherea permanentă a giroorizontului, vitezometrului şi
variometrului.

- Variaţii ale direcţiei stabilite în zbor rectiliniu

De regulă, această greşeală apare datorită faptului că pilotul nu ţine cont că în mod normal
elicopterul zboară puţin înclinat spre dreapta şi menţinând înclinarea „zero" la giroorizont, el va
executa viraj uşor spre stânga (CM scade). De asemenea, variaţiile direcţiei se pot produce şi din
cauza nemenţinerii bilei indicatorului de glisadă în poziţie neutru.
Menţinerea direcţiei de zbor se face prin înclinarea uşoară pe dreapta a elicopterului şi
verificarea permanentă a poziţiei bilei indicatorului de glisadă.

- Variaţii ale înclinării în viraj

Greşeala se produce când introducerea în viraj se face fără a stabili mai întâi elementele
obligate în zbor orizontal sau când pilotul acţionează asupra comenzilor de zbor cu mişcări mari,
bruscate şi neproporţionale. De asemenea, variaţii ale înclinării pot apare şi datorită faptului că
pilotul nu ţine cont de particularităţile executării virajelor pe stânga (se micşorează înclinarea) şi pe
dreapta (înclinarea se măreşte).
156 din 182
 Greşeala se previne prin stabilizarea elicopterului, în zbor rectiliniu, înainte de a introduce
elicopterul în viraj, iar introducerea în viraj să se facă cu mişcări line, mici şi proporţionale ale
organelor de comandă.
În cazul creşterii înclinării peste limita stabilită, unii piloţi încearcă să micşoreze înclinarea
în viraj prin tragerea manşei spre înapoi, neţinând cont că prin această manevră raza de viraj se
micşorează, cresc suprasarcinile şi elicopterul pierde înălţime.
În această situaţie se scoate elicopterul din viraj, se restabilesc elemente obligate de zbor,
după care ce continuă virajul cu înclinarea stabilită.

ZBORUL INSTRUMENTAL NOAPTEA ÎN CONDIŢII METEOROLOGICE

NORMALE

Se execută în scopul formării deprinderilor la personalul navigant în pilotarea elicopterului

după indicaţiile aparatelor de bord.
Pregătirea pentru zbor a elicopterului se execută la fel ca fi ziua, cu deosebirea că se pun în
funcţiune instalaţiile de iluminare interioară şi exterioară. Atenţie deosebită se va acorda reglării
intensităţii luminozităţii aparatelor de bord. La zborurile instrumentale de durată, o intensitate
luminoasă puternică a aparatelor de bord duce la apariţia oboselii ochilor, mărirea eforturilor
organismului pentru observarea indicaţiilor aparatelor, reacţia întârziată a organismului la comiterea
erorilor şi chiar apariţia iluziilor. De asemenea, o intensitate scăzută a luminozităţii poate duce la
neobservarea oportună a erorilor comise şi remedierea întârziată a acestora.
Tehnica executării zborului instrumental pe timp de noapte nu diferă faţă de cea descrisă la
punctul respectiv ziua, întrucât pilotarea se execută în exclusivitate după aparate.

SECŢIUNEA A 7 -A
EXECUTAREA ZBORULUI ÎN FORMAŢIE

Zborul în formaţie se execută în scopul antrenării echipajelor pentru îndeplinirea unor

misiuni care necesită participarea mai multor elicoptere într-un dispozitiv stabilit.
Formaţia reprezintă o grupare de două sau mai multe elicoptere care execută zborul întrunit
în vederea îndeplinirii unei misiuni comune.
Dispunerea elicopterelor în zbor la intervale, distanţe şi supraplasări care asigură
posibilitatea de manevră, îndeplinirea în comun a misiunii şi securitatea zborului, se numeşte
dispozitiv.
Intervalul reprezintă spaţiul dintre elicoptere, măsurat de la vârful palelor rotorului portant,
perpendicular pe direcţia de zbor.
Distanţa este spaţiul dintre elicoptere măsurat în sensul de zbor între vârful palelor rotorului
anticuplu şi vârful palelor rotorului portant.
Supraplasarea reprezintă spaţiul dintre elicoptere, măsurat pe verticală între discul descris de
rotor şi trenul de aterizare.

157 din 182

 Fig.nr.50
Supraplasarea şi distanţa
Notă:
La elicoptere zborul în formaţie este caracteristic prin executarea acestuia de regulă cu supraplasare, spre deo-
sebire de celelalte categorii de aeronave le care dispozitivul poate fi constituit şi cu subplasare. Aceasta datorită
dispunerii elicei portante în partea superioară a elicopterului, fapt ce îngreunează urmărirea apropierii acesteia
de celelalte elicoptere din dispozitiv.

Fig. nr. 51
Distanţa şi intervalul

Dispozitive de zbor în formaţie

În funcţie de caracterul misiunii, dispozitivele de zbor adoptate pot fi:

- largi - în care distanţa şi intervalul vor fi de 150xl50m;
- strânse - în care distanţa şi intervalul vor fi de:
- 30 x 30 m - ziua;
- 50 x 50 m - noaptea.
Respectarea elementelor de dispozitiv asigură securitatea zborului, iar la valori determinate
de înclinare şi viteză de viraj ale capului de formaţie, este creată posibilitatea menţinerii locurilor în
formaţie de către coechipieri.
În funcţie de misiunile care se execută şi situaţia meteorologică, dispozitivele formaţiilor de
elicoptere pot fi:
- în săgeată - elicopterele se dispun faţă de capul formaţiei eşalonate pe stânga şi pe dreapta;
- în diagonală - elicopterele se dispun faţă de capul formaţiei eşalonate spre dreapta sau spre
stânga; în funcţie de eşalonare, dispozitivul poate fi în diagonală pe dreapta sau pe stânga;
- în linie - elicopterele sunt dispuse lateral pe o linie perpendiculară pe direcţia de zbor;
- în coloană - elicopterele sunt dispuse unul în spatele celuilalt.

În scop de instruire, dispozitivele de zbor cele mai folosite sunt:

- celulă - în diagonală eşalonată pe dreapta sau pe stânga;
158 din 182
- patrulă: - în săgeată;
- în diagonală;
- în linie;
- escadrilă - în coloană de patrule la distanţe şi intervale de 150 - 300 m ziua şi 500 - 1000 m
noaptea. Supraplasarea între patrule va fi de 5 - 10 m.
La stabilirea vitezei şi înclinării în viraj a capului de formaţie, trebuie să se aibă în vedere faptul
că este necesară o rezervă de viteză şi înclinare pentru coechipieri în executarea manevrelor de
menţinere a locului în formaţie.
Zborul orizontal în patrulă se recomandă să se execute cu viteze de 150 km/h pentru IAR-
316 B. Coechipierii, în această situaţie, vor avea o rezervă suficientă de viteză, pentru executarea
manevrei în scopul menţinerii dispozitivului.
Intervalul şi distanţa se determină de către coechipieri după dimensiunile elicopterului cap,
proiectate pe parbrizul cabinei după gradul de distingere a diferitelor elemente şi piese ale acestuia,
precum şi după mărimea unghiului format între axul longitudinal al elicopterului coechipier şi linia
de vizare a capului de formaţie. Atunci când distanţa şi intervalul sunt egale, acest unghi este de
45°.
O vedere de ansamblu a modulul cum coechipierii observă elicopterul cap de formaţie
menţinând intervalul şi distanţa de 30 x 30 m şi supraplasarea de 3 - 5 m este redată mai jos.
Notă:
Pentru respectarea elementelor dispozitivului, fiecare pilot îşi va stabili funcţie de statura sa
(înălţime) şi implicit poziţia scaunului, anumite detalii (repere),
în afara celor de ordin general.

Fig.nr.52
Poziţia coechipierului faţă de capul formaţiei

În zborul în formaţie diagonală pe dreapta,elicopterul cap de formaţie se proiectează pe

geamul lateral din stânga faţă deasupra cadrului de mijloc a cabinei pe aproape toată lăţimea lui, la
aproximativ 10 cm. Pilotul coechipier aşezat pe scaunul din mijloc va observa numărul de
înmatriculare al elicopterului cap, în întregime, tangent la ampenajul vertical. De asemenea, observă
destul de clar pilotul din elicopterul cap aflat pe scaunul din dreapta.
În cazul menţinerii unei supraplasări de 3 - 5 m linia orizontului va trece deasupra elipsei
descrise de rotorul portant al elicopterului cap, iar planul de rotaţie al acesteia va fi observat la un
unghi de 10°.
La zborul în formaţie diagonala pe stânga, elicopterul cap de formaţie se proiectează pe
geamul lateral dreapta, deasupra cadrului de mijloc al cabinei.
Coechipierul stând pe scaunul pilotului din dreapta va observa numai prima cifră a
numărului de înmatriculare. Cutia de transmisie principală va fi mascată până la nivelul platoului
ciclic de difuzorul din stânga al motorului. De asemenea, mecanicul de bord al elicopterului cap de
159 din 182
formaţie va fi observat destul de clar dacă stă pe scaunul din stânga. În cazul menţinerii corecte a
supraplasării, linia orizontului va trece deasupra planului de rotaţie al rotorului portant care va fi
observat la un unghi de aproximativ 10°.

Executarea zborului în formaţie

La zborul de instrucţie, înainte de decolare, elicopterele se aduc la start la distanţele şi

intervalele stabilite. După pornirea motorului şi verificarea funcţionării corecte a aparaturii de bord,
coechipierul raportează capului de formaţie că aste gata pentru decolare. Capul de formaţie,după
primirea rapoartelor de la coechipieri, cere permisiunea pentru decolare. Primirea aprobării de la
conducătorul de zbor este urmată de ordinul pentru decolare dat de capul formaţiei.
La acest ordin, coechipierii măresc valoarea pasului până ce elicopterele se ridică în zbor
staţionar. Tendinţele de înclinare sau deplasare a elicopterului se parează la timp prin acţionarea
corespunzătoare a comenzilor de zbor.
Atenţie deosebită se va acorda menţinerii distanţei şi intervalului faţă de capul de formaţie.
După ce capul de formaţie s-a convins că şi elicopterele coechipierilor s-au desprins de sol şi
executa zbor staţionar stabilizat, prin presarea lină a manşei spre înainte şi mărirea valorii pasului
general trece elicopterul în mişcarea de translaţie pe o traiectorie uşor ascendentă.
Pe timpul trecerii în zbor de translaţie, coechipierii urmăresc cu atenţie, menţinerea
elementelor dispozitivului de zbor. Indicaţiile aparatelor de bord vor fi supravegheate de către
pilotul instructor (secund) şi mecanicul de bord.
Cu cât va fi mai lină trecerea capului de formaţie la lansarea în viteză, cu atât mai simple vor
fi condiţiile pentru menţinerea de către coechipieri a locurilor în formaţie.
În cazul rămânerii în urmă, ocuparea locului în formaţie se face numai în linie dreaptă. În
acest scop, mai întâi se restabileşte intervalul necesar, iar ulterior se revine la distanţa stabilită.
În cazul intrării în formaţie în timpul zborului, coechipierul trebuie să ţină seama de inerţia
elicopterului său.
Luarea înălţimii în formaţie se recomandă să se executa cu o viteza verticală de 1 hm/min.
La acest regim de zbor, coechipierii vor avea o rezervă suficientă de viteză, atât pentru micşorarea
cât şi pentru mărirea acesteia, în vederea menţinerii locurilor în formaţie. Virajele în urcare cu
formaţia se execută cu o înclinare de 10° la o viteză de 130 km/h.
Capul de formaţie trebuie să avertizeze prin radio coechipierii asupra tuturor evoluţiilor
următoare, indicând direcţia în care se execută manevra.
Principala sarcină a coechipierului pentru menţinerea poziţiei sale în formaţie constă în
faptul de a nu pierde din vedere capul de formaţie, de a determina conform indicaţiilor menţionate
anterior intervalul şi distanţa faţă de cap şi de a introduce corecţiile corespunzătoare la apariţia
abaterilor. Trebuie reţinut faptul că menţinerea de către coechipieri a intervalelor şi distanţelor
stabilite se realizează numai dacă acţionările manşei, a pasului şi a palonierului vor fi coordonate,
iar deplasările organelor de comandă vor fi mici şi line.
Dacă se observă mărirea distanţei înainte de a trece la restabilirea acesteia, se verifică dacă
s-a menţinut supraplasarea. În cazul măririi concomitente a distanţei şi supraplasării prin
împingerea lină a manşei, se stabileşte supraplasarea necesară. Ca urmare, viteza de zbor va creşte,
iar distanţa se micşorează.
În cazul micşorării distanţei şi supraplasării faţă de capul de formaţie, trăgând lin de manşă,
se restabileşte supraplasarea necesară, viteza de zbor va scade, iar distanţa se va mări până la cea
stabilită.
Dacă distanta se reduce sau creşte la menţinerea supraplasării stabilite, corectarea acesteia se
realizează cu ajutorul pasului general. Astfel, în cazul creşterii distanţei, coechipierul deplasează
maneta pasului general în sus, simultan cu împingerea lină a manşei, măreşte viteza de zbor pentru
micşorarea distanţei şi menţine supraplasarea necesară. Trebuie avut în vedere că la tragerea
pasului, elicopterul are tendinţa de rotire spre stânga şi pentru a para această tendinţă, pilotul va
acţiona concomitent cu tragerea de pas şi pedala din dreapta a palonierului. Neîndeplinirea acestei
cerinţe duce la schimbarea intervalului, lucru periculos pentru coechipierul din dreapta, deoarece
intervalul acestuia se va micşora.
160 din 182
 După ce distanţa va deveni din nou apropiată de cea stabilită, prin deplasarea pasului în jos,
se va reduce tracţiunea rotorului portant, astfel încât micşorarea ulterioară a distanţei până la cea
stabilită să se facă pe baza inerţiei (surplusului de viteză) obţinute prin ajungerea din urmă.
Dacă distanţa sa micşorează, coechipierul trebuie ca prin tragerea lină a manşei, concomitent
cu reducerea pasului şi acţionarea pedalei stânga a palonierului, să reducă viteza de zbor pentru
mărirea distanţei aproape de cea stabilită. În continuare, pilotul va reveni cu pasul pentru mărirea
tracţiunii elicei portante până la o valoare cu puţin mai mică faţă de cea iniţială, având în vedere că
mărirea distanţei până la valoarea stabilită se va face pe baza inerţiei elicopterului.
În situaţia micşorării sau măririi intervalului, este necesar ca prin deplasarea lină a manşei în
sens corespunzător să se restabilească intervalul stabilit, menţinând strict direcţia de zbor.
Dacă intervalul şi distanţa se micşorează simultan sau dacă în situaţia măririi distanţei se
reduce intervalul, în primul rând se restabileşte intervalul necesar şi apoi distanţa.
Zborul glisat spre sau dinspre capul de formaţie este cea mai frecventă greşeală a piloţilor
care execută pentru prima dată zborul în formaţia. Foarte frecvent se observă glisada spre exterior,
deoarece pilotul pentru a evita apropierea de capul de formaţie, înclină involuntar manşa în sens
opus, imprimând o înclinare elicopterului. Pentru a preveni mărirea intervalului care apare datorită
înclinării elicopterului, pilotul este obligat să acţioneze pedala în sensul poziţiei capului de formaţie,
intrând astfel în glisadă.
Zborul glisat duce la mărirea sarcinilor pe grinda de coadă şi are o influenţă negativă asupra
construcţiei elicopterului.
Evitarea zborului glisat se face prin controlul periodic al poziţiei bilei indicatorului de
glisadă şi menţinerea acesteia în poziţie corectă.
Sarcini mari la grinda de coadă şi tensiuni mărite asupra palelor elicei anticuplu apar şi în
situaţia acţionării bruscate a palonierului. De aceea, acţionările bruscate şi mari ale palonierului nu
sunt permise.
Schimbarea eşalonării în zbor în cadrul zborului în celulă se execută prin menţinerea
supraplasării şi mărirea distanţei, după care se execută trecerea în partea opusă capului de formaţie.
în continuare, se stabileşte intervalul şi apoi se micşorează distanţa la cea necesară.
Virajul în formaţie, de regulă, se execută într-un singur plan, adică coechipierul din interior
execută virajul cu subplasare faţă de capul de formaţie, iar cel din exterior cu supraplasare, datorită
cărui fapt planul formaţiei se înclină la un unghi egal cu înclinarea capului de formaţie. Menţinerea
locurilor în formaţie pe timpul virajului depinde în mare măsură de precizia menţinerii intervalelor
şi distanţelor stabilite înainte de intrare în viraj.
Dacă coechipierii, înainte de intrarea în viraj, măresc intervalele, atunci, în situaţia
menţinerii vitezei stabilite de către capul formaţiei, coechipierul din exterior trebuie să mărească
viteza, iar cel din interior să o micşoreze cu o valoare mai mare decât ar fi fost necesar în cazul
unui interval normal. În aceste situaţii, variaţiile vitezei vor fi cu atât mai mari cu cât intervalul este
mai mare.
Menţinerea formaţiei în viraj va fi asigurată respectându-se următoarele condiţii
coechipierul din exterior, intrând în viraj după capul de formaţie, trebuie simultan să mărească
viteza şi să ia înălţime. Aceasta se realizează prin mărirea pasului general şi prin împingerea
manşei. Manşa trebuie împinsă astfel încât, simultan cu creşterea componentei orizontale a
tracţiunii rotorului portant necesară pentru mărirea vitezei, să crească şi componenta ei verticală
necesară pentru luarea înălţimii.
Coechipierul din interiorul virajului va trebui să reducă corespunzător viteza şi înălţimea de
zbor prin reducerea pasului general şi tragerea manşei.
Cu cât capul de formaţie va executa mai lin intrarea în viraj, cu atât coechipierii îşi vor
păstra mai uşor locurile în formaţie.
La intrarea în viraj, capul de formaţie trebuie să acorde o atenţie mai mare coechipierului din
interior.
În viraj poziţia coechipierilor faţă de capul de formaţie în ceea ce priveşte intervalul şi
distanţa se determină după aceiaşi indici ca şi în zborul rectiliniu.
La fel ca şi în zborul rectiliniu, păstrarea distanţei în viraj se realizează prin acţionarea
coordonată a manetei de pas şi a manşei. Menţinerea intervalului necesar se obţine prin schimbarea
161 din 182
înclinării. Coechipierul din exterior, în cazul micşorării intervalului, va reduce din înclinare, iar
dacă intervalul se măreşte, va mări înclinarea. Coechipierul din interior va acţiona invers la
micşorarea intervalului trebuie să mărească înclinarea, iar dacă se măreşte intervalul, să reducă din
înclinare.
La scoaterea din viraj, în scopul menţinerii locului în formaţie, coechipierul din interior
trebuie să mărească viteza şi înălţimea de zbor pentru ca la ieşirea din viraj să aibă o supraplasare
de 3 - 5 m. Pentru aceasta, el trebuie să mărească pasul general al elicei portante şi prin acţionarea
manşei să stabilească viteza necesară. Coechipierul din exterior, la scoaterea din viraj, trebuie să
reducă viteza şi înălţimea de zbor pentru a-şi păstra locul în formaţie, iar în momentul ieşirii din
viraj să reducă supraplasarea faţă de capul de formaţie la 3 - 5 m. Pentru aceasta el va reduce pasul
general al elicei şi, prin acţionarea manşei, să stabilească viteza necesară. La scoaterea din viraj,
capul de formaţie trebuie să acorde o atenţie mai mare coechipierului din exterior. De asemenea,
trebuie reţinut faptul că, cu cât se va executa mai lin scoaterea din viraj, cu atât coechipierii îşi vor
păstra mai uşor locurile în formaţie.
Toate schimbările în formaţie se execută numai în regim de zbor orizontal.
Schimbarea formaţiei patrulei din săgeată în diagonală se recomandă să se execute în
următoarea succesiune:
- capul de formaţie dă ordinul corespunzător şi menţine regimul prevăzut de zbor;
- coechipierul, în sensul căruia se execută schimbarea formaţiei. menţine faţă de capul
formaţiei intervalul, distanţa şi supraplasarea stabilă;
- coechipierul care execută manevra reduce viteza de zbor şi ocupă o distanţă dublă faţă de
coechipierul în sensul căruia se face schimbarea, precum şi o supraplasare de 3 - 5 m faţă de acesta ;
- în continuare, prin tragere de pas pentru urmărirea vitezei şi acţionarea simultană a manşei şi
palonierului în sensul de schimbare a formaţiei, se începe deplasarea menţinându-se supraplasarea
faţă de primul coechipier;
- după trecerea în partea opusă, se stabileşte mai întâi intervalul faţă de primul coechipier,
apoi se micşorează distanţa la cea stabilită, după care se raportează capului despre ocuparea locului
în formaţie.;
În mod analog se face schimbarea formaţiei din diagonală în săgeată.
O etapă principală a zborului o constituie venirea la aterizare în formaţie. În scopul
asigurării condiţiilor cele mai favorabile pentru păstrarea locului în formaţie, intrarea pe direcţia de
aterizare se execută pe o traiectorie mult mai lină decât la zborul individual. În acest scop capul
formaţiei va executa virajul patru la o distanţă mai mare faţă de locul de aterizare decât la zborul
individual.
Ritmul cu care capul de formaţie reduce viteza are o mare importanţă pentru menţinerea
formaţiei pe direcţia de aterizare. Capul formaţiei trebuie să înceapă reducerea vitezei puţin mai
devreme comparativ cu zborul individual, iar reducerea să fie lină. El trebuie să acorde o deosebită
atenţie modului de acţionare a comenzilor de zbor pe timpul executării zborului staţionar.
Întotdeauna el va avea în vedere faptul că acţionând necoordonat comenzile de zbor sau mărind
ritmul de deplasare, îl obligă pe coechipier să acţioneze brusc toate organele de comandă.
După executarea zborului staţionar fiecare pilot execută aterizarea individuală. În această
situaţie, atât coechipierii cât şi capul formaţiei trebuie să menţină foarte precis zborul în coborâre pe
verticală şi să nu permită deplasările laterale, fapt ce poate duca la micşorarea intervalelor.
Aterizarea în formaţie cu rulaj nu se execută.

Particularităţile zborului în formaţie noaptea

Zborul în formaţie pe timp de noapte se recomandă să se execute la intervale şi distanţe de

50 x 50 m, cu o supraplasare de 3 - 5 m a coechipierilor faţă de capul de formaţie. La aceste
intervale şi distanţe se execută decolarea şi aterizarea.
După pornirea motoarelor şi verificarea aparaturii de bord, piloţii trebuie să verifice cuplarea
instalaţiei de iluminare exterioară.
Este adevărat că în nopţile luminoase cu lună, când este vizibilă linia orizontului natural,
coechipierii, pe tot parcursul zborului, văd relativ clar capul de formaţie.
162 din 182
 Pentru piloţii cu suficientă experienţă la zborurile în formaţie ziua, executarea zborului în
formaţie noaptea, în condiţiile arătate, nu necesită eforturi deosebite.
Într-o noapte întunecoasă însă, executarea zborului în formaţie prezintă o complexitate
deosebită. Coechipierii nu vor mai vedea conturul capului de formaţie şi, de aceea, reperele după
care coechipierii menţin intervalele şi distanţele sunt luminile de poziţie.
Coechipierul din stânga va vedea lămpile se poziţie roşie şi albă, iar cel din dreapta va observa
lămpile poziţie verde şi albă ale elicopterului cap de formaţie.
Când valorile intervalelor şi distanţei sunt corecte,aceste lumini se vor proiecta astfel:
- la elicopterul din dreapta, pe geamul lateral, din stânga, deasupra cadrului din mijloc al
cabinei (lumina albă aproape de cadrul uşii pilotului secund, iar cea verde la 2/3 din distanţa dintre
cadrul uşii şi cadrul vertical stânga);
- la coechipierul din stânga, pe geamul lateral din dreapta, deasupra cadrului din mijloc
(lumina albă aproape de cadrul uşii pilotului prim, iar cea roşie la 2/3 din distanţa dintre cadrul uşii
şi cadrul vertical dreapta) la aproximativ 10 cm deasupra cadrului din mijloc.
Discul rotorului portant se observă destul de bine datorită iluminării acestuia de către lampa
anticoliziune superioară.
Distanţele şi intervalele mari, pe timp de noapte, nu sunt indicate, deoarece luminile capului
de formaţie în această situaţie se vor vedea mai neclar.
Micşorarea sau mărirea intervalului şi distanţei la fel ca şi ziua, se apreciază după mărirea
sau micşorarea proiecţiei elicopterului cap pe geamul coechipierilor. În cazul micşorării intervalului
şi distanţei, lungimea proiecţiei elicopterului cap de formaţie, precum şi distanţa dintre luminile de
poziţie din faţă şi spate ale capului de formaţie se vor mări. În această situaţie, lumina albă se va
apropia sau suprapune pe cadrul posterior, iar luminile din faţă spre cadrul vertical din mijloc.
Dacă intervalul şi distanţa vor creşte, lungimea proiecţiei elicopterului cap de formaţie,
precum şi distanţa dintre luminile din faţă şi cea din spate ale capului de formaţie se vor micşora.
În acest caz fiecare din lumini se va deplasa spre centrul geamului lateral.
Pentru menţinerea corectă a supraplasării, luminile de poziţie ale elicopterului cap de
formaţie trebuie să fie la aproximativ 10 cm deasupra cadrului orizontal din mijloc al cabinei.
Când supraplasarea va fi mai mare, luminile de poziţie se vor apropia de cadrul din mijloc,
iar când supraplasarea va fi mai mică, luminile de poziţie se vor proiecta spre partea superioară a
geamului. Toate evoluţiile la zborul în formaţie noaptea trebuie executate de către capul de formaţie
lin, coordonat, avertizând în prealabil coechipierii de manevra următoare, indicându-se şi direcţia în
care o execută.
Schimbarea formaţiei pe timp de noapte, de regulă, nu se execută. Zborurile în formaţie pe
timp de noapte se execută cu aceleaşi viteze şi înclinări în viraje ca şi ziua.
Condiţiile pentru menţinerea intervalelor şi distanţelor la executarea aterizării, de obicei,
sunt mai simple decât în timpul zborului. Aceasta se explică prin faptul că la intrarea pe direcţia de
aterizare se aprind farurile la o înălţime de 15 -20 m, intensitatea luminii reflectată de la sol creşte,
datorită cărui fapt se îmbunătăţeşte iluminarea spaţiului din jurul capului de formaţie şi coechipierii
pot vedea destul de clar silueta acestuia. De la înălţimea de 25 - 30 m coechipierii având în câmpul
de vedere capul de formaţie, trebuie să urmărească cu atenţie solul.
Zborul staţionar înaintea aterizării se execută la distanţele şi intervalele stabilite, iar
aterizarea propriu-zisă se execută individual.

Zborul în formaţie deasupra mării

Zborul în formaţie deasupra mării este deosebit de pretenţios şi necesită un antrenament

deosebit.
Particularităţile zborului în formaţie deasupra mării:
- deoarece zborul pe care este un zbor în totalitate instrumental, se recomandă dispozitive
largi, iar în cazul formaţiilor mari, chiar dispozitive dispersate;
- pe cât posibil se va evita zborul cu soarele în faţă, mai ales la înălţimi mici, adoptând
dispozitive cu eşalonarea înspre soare ;
- la înălţimi mici, se va evita executarea virajelor şi mai ales a virajelor cu înclinare mare,
163 din 182
având coechipierii în interior;
- se va menţine strict eşalonarea şi în special supraplasarea;
- nu se recomandă manevre bruscate şi la unghiuri mari de înclinare.
Pentru celulă, dispozitivul de zbor în formaţie cel mai uşor şi eficient este eşalonarea în
coloană sau în diagonală; pentru patrulă, diagonala eşalonată pe celule; pentru escadrilă, dispo-
zitivul optim este coloana de patrule, iar patrulele eşalonate în diagonală. Dispozitivele strânse se
recomandă numai în situaţia zborurilor de scurtă durată.
Tehnica de pilotaj la zborul în formaţie deasupra mării nu se deosebeşte faţă de zborul în
formaţie deasupra uscatului, cu excepţia apuntării şi decolării de la bordul navelor.

Zborul în formaţie în regiunile de deal şi munte

Executarea zborului în formaţie deasupra regiunilor muntoase presupune câteva

particularităţi de care trebuie să se ţină neapărat cont pentru asigurarea securităţii zborului. Este
cunoscut faptul că odată cu creşterea înălţimii de zbor, densitatea aerului scade şi, ca urmare, la
executarea manevrelor elicopterul are o inerţie mai mare decât în mod normal. De aceea, manevrele
pe care le execută capul formaţiei vor fi foarte line, cu înclinări mici în viraje, pentru a asigura
coechipierilor timpul necesar acţionării comenzilor, în scopul menţinerii locului în formaţie.
Valorile unghiurilor de tangaj pe timpul zborului în picaj sau cabraj vor fi mai mici, toate manevrele
executându-se din timp pentru evitarea acţionării bruscate a comenzilor de zbor.
Aterizările pe platforme situate la înălţimi peste 1000 m se vor executa numai individual.
La executarea zborului în formaţie cu trecere sau traversarea unui defileu, piloţii vor studia
foarte bine traiectul de zbor reţinând dispunerea eventualelor obstacole care ar putea periclita
securitatea zborului. Dispozitivul de zbor trebuie astfel ales, încât lăţimea formaţiei să fie mai mică
decât lăţimea defileului, să fie asigurată posibilitatea de manevră în cazurile schimbării direcţiei de
zbor. Se interzice zborul în defileele care nu au lăţimea de 3 ori mai mare decât a dispozitivului
formaţiei şi nu au ieşire deschisă în partea opusă intrării.
Zborul în formaţie la înălţimi foarte mici (10 - 50 m).

Se execută în scopul formării şi perfecţionării deprinderilor la piloţi, pentru efectuarea în

ascuns a misiunilor de luptă.
Pentru scopuri de instruire, zborul în formaţie la înălţimi foarte mici se vor executa deasupra
unor terenuri unde sunt cunoscute toate obstacolele existente. În cadrul pregătirii preliminare, piloţii
vor stabili în plus traiectul şi profilul zborului pentru evitarea abordajului cu obstacolele de pe teren.
Pe timpul zborului, capul formaţiei trebuie să ţină cont de micşorarea spaţiului de manevră pe
verticală a coechipierilor, în cazul executării virajelor sau pantei de coborâre.
Dacă zborul orizontal poate fi efectuat la înălţimea de 10 m, cu condiţia menţinerii
supraplasării coechipierilor, virajele sunt interzise la această înălţime deoarece coechipierul din
interiorul virajului se poate lovi de obstacolele de pe sol. Pentru executarea virajelor capul
formaţiei va mari întâi înălţimea de zbor până la 50 - 75 m după care introduce elicopterul în viraj
cu o înclinare maximă de 10°.
După ieşirea din viraj în linie dreaptă capul formaţiei va trece elicopterul în uşoară pantă de
coborâre până la înălţimea de 10 m.
Acţionarea comenzilor de zbor trebuie făcută cu mişcări line şi mici ca amplitudine, pentru a
uşura menţinerea locurilor în formaţie de către coechipieri.

Greşeli posibile

- Coechipierii nu-şi menţin constat locul în formaţie

Greşeala se poate comite atât în zborul rectiliniu, cât şi în viraje. Principala cauză a acestei
greşeli constă în determinarea cu întârziere a variaţiei survenite în distanţă sau interval, în aceste
situaţii, pilotul tinzând să-şi ocupe repede locul în formaţie, nu ţine seama de inerţia elicopterului.
Datorită acestui fapt, face mişcări mari şi necoordonate cu comenzile de zbor, fapt ce duce la
164 din 182
variaţii şi mai mari ale distanţei sau intervalului.

- Variaţia intervalului în zbor rectiliniu

Se datorează, de regulă, înclinării elicopterului (glisadei). La viraje, intervalul variază în

situaţia când coechipierul nu a intrat în viraj simultan cu capul de formaţie când înclinarea
coechipierului şi a capului sunt diferite sau coechipierul execută viraj în glisadă. Una din cauzele
variaţiei distanţei în viraj consta în deplasarea inoportună sau necoordonată a manetei de pas de
către coechipier. Toate aceste greşeli trebuie să se corecteze în procesul zborurilor în dublă
comandă. La zborurile de antrenament vor fi admişi numai piloţii care observă la timp variaţiile
distanţei şi intervalului şi acţionează oportun şi proporţional asupra comenzilor de zbor.

- Coechipierii nu menţin distanţele şi intervalele stabilite

În acest caz, zborurile în formaţie se execută la intervale şi distanţe mărite sau micşorate.
Una din cauzele greşelii constă în pierderea deprinderii pilotului de a aprecia din ochi
distanţa şi intervalul până la elicopterul cap.
Zborul la intervale şi distanţe mărite poate fi o consecinţă a unei precauţii excesive a
pilotului.
Pentru a forma deprinderi practice de apreciere din ochi a distanţei şi intervalului până la
capul de formaţie după indicii recomandaţi, se vor face şedinţe de antrenament pe elicopterele
dispuse la sol la intervalele şi distanţele stabilite.
Capul de formaţie execută viraje la o viteză sau înclinare la care nu se asigură menţinerea
locurilor coechipierilor în formaţie.
Depăşirea vitezelor în viraj de către capul de formaţie duce la o rămânere în urmă
considerabilă a coechipierului din exteriorul formaţiei, iar la executarea virajului cu o viteză mai
mică decât cea admisă, coechipierul din interior va depăşi capul de formaţie.
Executarea virajului de către capul de formaţie cu o înclinare mai mare decât cea stabilită
determină coechipierul din interior să depăşească înclinarea maximă admisă sau, în cazul că nu o
va depăşi, îl va determina să micşoreze intervalul.
În toate cazurile capul formaţiei trebuie să asigure coechipierilor condiţii favorabile pentru
păstrarea locului în formaţie (rezervă de pas şi înclinare). De aceea, menţinerea regimului de zbor şi
conducerea competentă a formaţiei reprezintă o problemă de primă importanţă pentru obţinerea
celor mai bune rezultate în formarea deprinderilor practice la zborul în formaţie.

Acţiunile echipajului în cazul pierderii din vedere a capului formaţiei

În toate cazurile de pierdere din vedere a capului formaţiei, coechipierul trebuie să execute
următoarele şi raportează imediat capului formaţiei:
- pe timpul zborului în linie dreaptă măreşte progresiv intervalul în partea eşalonării iniţiale;în
viraj, fiind coechipier în exterior, micşorează înclinarea şi se depărtează progresiv în partea
eşalonării iniţiale;
- în viraj, fiind coechipier în interior, măreşte înclinarea şi se depărtează progresiv în partea
eşalonării iniţiale.
În permanenţă, în asemenea situaţii, capul formaţiei şi coechipierul se informează reciproc
asupra înălţimii de zbor şi a poziţiei elicopterului, funcţie de reperele terestre.
În funcţie de situaţia creată, capul formaţiei şi coechipierul restabilesc dispozitivul formaţiei
sau vin individual la aterizare.

SECŢIUNEA A 8 -A
EXECUTAREA ZBORULUI ÎN REGIUNILE DE DEAL ŞI MUNTE

Particularităţile zborului în munţi

165 din 182

 Pregătirea personajului navigant pentru executarea zborului în munţi constituie o etapă
superioară de instruire şi presupune e cunoaştere temeinică a fenomenelor aerodinamice şi
meteorologice care influenţează zborul elicopterelor îs aceste oondiţii de teren.
Cunoaşterea şi folosirea acestor particularităţi ala zborului în munţi reprezintă o necesitate
pentru toate echipajele care se instruiesc sau execută misiuni în aceste zone, astfel încât zborul să se
execute în condiţii de deplină securitate.
Una din particularităţile zborului deasupra unui relief frământat îl constituie curenţii
verticali de origine termică sau dinamică.
Curenţii verticali de origine termică iau naştere ca urmare a încălzirii neuniforme a
suprafeţelor terestre. Apar de regulă vara, între orele 10-17 şi sunt ascendenţi pe partea însorită a
versanţilor şi descendenţi în partea umbrită. Existenţa curenţilor verticali de origine termică este
pusă în evidenţa de apariţia norilor cumulus deasupra masivelor muntoase, unde vitezele verticale
ale curenţilor pot atinge valori până la 15 m/s.
Curenţii verticali de origine dinamică apar datorită scurgerii maselor de aer peste masivele
muntoase. În cazul când relieful este puţin frământat, iar deplasarea masei de aer este lentă,
curgerea aerului deasupra munţilor este laminară, fără vârtejuri. În acest caz se va observă o
ascendenţă pe versantul expus vântului şi o descendenţă pe partea ferită de vânt.
Echipajele care execută misiuni deasupra acestor terenuri vor respecta regulile stabilite
pentru zborul la munte.

Fig.nr.53
Curgerea laminară a fileurilor de aer

Fig.nr.54

166 din 182

 Curgerea turbulentă a fileurilor de aer

În cazul când relieful este frământat şi vântul mai puternic, curgerea masei de aer nu va fi laminară
şi vor lua naştere vârtejuri atât pe partea din care bate vântul, cât şi pe partea opusă. Curenţii vor fi
descendenţi în imediata apropiere a suprafeţei expuse vântului şi ascendenţi pe suprafaţa ferită de
vânt.
Curenţii de aer puternici ascendenţi şi descendenţi îngreunează pilotarea elicopterului,
menţinerea regimului stabilit de zbor şi provoacă tensionări mari în construcţia elicopterului.
Intensitatea curenţilor termici depinde de anotimp şi ora zilei, iar a curenţilor dinamici de
înălţimea de zbor faţă de creşte şi distanţa până la ele.
Pe măsura apropierii de vârful crestei, turbulenţa maselor de aer şi intensitatea scuturăturilor
elicopterului creşte considerabil. Scuturăturile în zbor, la intersectarea createlor, încep să se simtă la
o distanţă mai mare când vântul este de faţă decât în cazul zborului cu vânt de spate. De aceea,
zborurile care impun intersectarea crestelor munţilor trebuie să fie executate la o înălţime de
siguranţă de cel puţin 600 m faţă de creste, când munţii au o înălţime de până la 2000 m şi 1000 m
deasupra munţilor cu înălţimi peste 2000 m.
Distanţa la care începe influenţa curenţilor dinamici depinde de înălţimea crestelor. Astfel,
la înălţimea crestei de 1000 m, deplasarea ascendentă a maselor de aer pe direcţia vântului începe la
distanţa de 15 km faţă de care stă, iar la înălţimea crestei de 2500 - 3000 m la distanţa de 65 – 80
km. Pentru ca la intersectarea crestei să se evite cazurile de intrare a elicopterului în curenţii
ascendenţi care apar în partea ferită de vânt, zborul trebuie executat la înălţimea de siguranţă
indicată mai sus. În toate cazurile când luarea înălţimii de siguranţă şi menţinerea acestei înălţimi nu
este posibilă, creasta muntelui trebuie intersectată sub un unghi ascuţit, astfel încât la pierderea
bruscă a înălţimii provocată de intrarea în curentul descendent să se poată executa un viraj în partea
opusă crestei.
O altă particularitate a executării zborurilor în munţi constă în schimbarea bruscă a vremii
(formarea rapidă a ceţii, acoperirea vârfurilor şi a trecătorilor cu nori, schimbarea direcţiei şi
intensităţii vântului). Dacă vârfurile munţilor, colinele şi trecătorile sunt acoperite cu nori, zborul
elicopterelor în nori, în aceste regiuni, este interzisă.
Lipsa orizontalul natural influenţează zborul în regiunile muntoase. Fără orizont natural
pilotul nu mai are referinţa vizibilă a unghiului de cabraj şi are tendinţa ca în loc să zboare cu unghi
de urcare constant, să menţină partea din faţă a elicopterului tot timpul pe crestele munţilor, ceea ce
presupune un unghi de cabraj din ce în ce mai mare pe măsura apropierii de creste. De aceea,
echipajul va trebui să supravegheze în permanenţă variometrul, altimetrul şi vitezometrul pentru a
nu depăşi unghiurile de cabraj maxim, să evite scăderea vitezei de zbor sau depăşirea pasului
maxim admis pentru înălţimea respectivă. Un factor important care influenţează zborul la munte îl
constituie micşorarea densităţii aerului odată cu creşterea înălţimii de zbor. Asupra unui zbor
staţionar cu efect de sol, pentru o greutate dată, micşorarea densităţii aerului are următoarele efecte:
- mărirea valorii pasului general;
- mărirea valorii pasului rotorului anticuplu;
- diminuarea rezervei de putere disponibilă.
În cazul elicopterelor IAR-316 B se va obţine mereu limita de pas înaintea limitei
palonierului şi aproape întotdeauna înaintea limitei t4. În practică, pilotul care doreşte să aterizeze
cu încărcătură la înălţime, trebuie să calculeze pentru fiecare zbor în parte greutatea maximă
admisă, ţinând cont de nomogramele anexă din manualul de zbor. El poate încărca elicopterul până
când pasul în zbor staţionar va atinge valoarea admisă pentru înălţimea respectivă - fără a depăşi,
totuşi, greutatea maximă admisă de constructor.
Dacă locul de aterizare este dispus la o înălţime mare faţă de cel de decolare sau dacă în
timpul zborului temperatura aerului a crescut substanţial, apare posibilitatea ca greutatea totală a
elicopterului să depăşească greutatea maximă admisă pentru înălţimea respectivă, cu toate că s-a
consumat o cantitate de combustibil.
În aceste condiţii elicopterul va trebui să consume o parte din combustibil în tur de pistă
(dacă este posibil), până ce se ajunge la greutatea admisă sau să aterizeze pe un alt teren cu o
167 din 182
înălţime mai mică.
Ca urmare a dimensiunilor limitate a terenurilor de aterizare şi a prezenţei obstacolelor
înalte pe căile de acces către acestea, decolarea şi aterizarea în toate cazurile se va face pe verticală,
fără folosirea influenţei pernei de aer, iar greutatea maxima admisă va fi calculată pentru aceste
condiţii, lăsând în acelaşi timp şi o rezervă. necesară pentru eventualele situaţii neprevăzute ce pot
apare datorită schimbării condiţiile meteorologice.
O altă particularitate a zborului în munţi o constituie apariţia erorilor la aparatura de
radionavigaţie şi înrăutăţirea legăturii radio. din cauza influenţei efectului de munte, erorile în
determinarea relevmentelor pot atinge 25° - 45°. Cea mai mare influenţă a efectului de munte se
observă până la înălţimea da 500 m deasupra reliefului şi în apropierea versanţilor.
În cazul zborului deasupra munţilor, în special cu vârfuri ascuţite, radioaltimetrul măsoară
distanţa nu faţă de vârf, ci faţă de versant şi de aceea indicaţiile acestuia nu se folosesc, fiind
eronate.
Echipajul trebuie să ţină cont, de asemenea, de posibilitatea întreruperii legăturii radio la
staţiile pe unde ultrascurte, datorită proprietăţii foarte mici de difracţie a undelor în gama u.u.s. şi a
efectului de ecran ale a munţilor.
Un alt factor care trebuie avut în vedere este efectul pernei de aer. De regulă, efectul pernei
de aer se manifestă până la o înălţime egală cu dimensiunile diametrului rotorului portant. Odată cu
creşterea înălţimii terenului faţă de nivelul mării, înălţimea până la care se manifestă perna de aer
scade. Se poate considera că odată cu creşterea înălţimii terenului faţă de nivelul mării cu 500 m,
înălţimea la care se păstrează influenţa pernei de aer scade în medie cu 1 m. De aceea, pentru
folosirea mai completă a efectului pernei de aer, zborul staţionar, decolarea şi aterizarea pe
terenurile situate la altitudine când condiţiile permit, trebuie obligatoriu să se execute, pe cât
posibil, mai aproape de sol. Este important de reţinut că în cazul zborului staţionar, deasupra unei
păduri sau a tufişurilor dese, sub elicopter nu se creează pernă de aer.
Când vântul este puternic, în timpul zborului staţionar sau odată cu începerea mişcării de
translaţie, influenţa pernei de aer se reduce. Totuşi, vântul reducând efectul pernei de aer, măreşte în
acelaşi timp tracţiunea elicei portante, mărind în final capacitatea de încărcare a elicopterului.
Este cunoscut faptul că în timpul „zborului în munţii” datorită scuturăturilor ce apar,
elicopterul suportă sarcini mărite şi pentru aceasta el trebuie să fie bine pregătit şi verificat. Înainte
de zbor se controlează ansamblurile butuc-rotor, elicea portantă şi anticuplu, ansamblurile de fixare
a rotoarelor, comenzile de zbor, presiunea din roţi şi jambele trenului de aterizare, precum şi
funcţionarea normală a frânelor.

Zborul în defileu

Zborul în defileu la nivelul ramificaţiilor muntoase este însoţit întotdeauna de trepidajul

mărit al elicopterului, ca urmare a existenţei curenţilor de origine termică sau dinamică. Indicaţiile
variometrului şi vitezometrului vor fi instabile şi de aceea atenţia pilotului trebuie concentrată
asupra indicaţiiilor giroorizontului şi funcţionarii normale a motorului.
Înainte de zborul în defileu, echipajul trebuie să studieze obstacolele existente şi să calculeze
lăţimea defileului, funcţie de viteza de zbor şi razele de viraj la aceste viteze, cu înclinare maximă
admisă.
În defileu zborul se execută numai pe o singură parte pentru a asigura, în caz de necesitate,
executarea virajului şi ieşirea din defileu în direcţia opusă. Viteza de zbor trebuie menţinută astfel
încât în orice moment să fia asigurată posibilitatea executării unui viraj de 180°. Distanţa minimă
faţă de versanţii defileului trebuie să fie de minim 50 m. Dacă defileul se îngustează pe direcţia de
zbor, lăţimea minimă (L.min.) a acestuia va fi calculată astfel:

Lmin. = 2(Rmin. + 50),

Rmin. - raza minimă a virajului la greutatea elicopterului şi viteza reală de zbor.

Această lăţime minimă este limita peste care pilotul nu are dreptul să continue zborul.

168 din 182

 Zborul în urcare

După stabilirea greutăţii maxime admise pentru aterizare la lăţimea stabilită, pilotul va
trebui să aleagă un traiect de apropiere astfel încât să îl poată urma fără a depăşi restricţiile de pas,
ţinând cont şi de curenţii pe care poate să-i întâlnească în zbor.
Traiectele cele mai bune pentru urcare sunt cele care necesită o valoare mai mică a pasului
decît cea maximă, valoarea maximă fiind folosită pentru eventualele manevre.
Pentru a reduce timpul de urcare (după decolarea dintr-un defileu, pilotul va trebui aă
întrebuinţeze curenţii ascendenţi (deasupra versanţilor însoriţi) sau vântul de faţă care măreşte
tracţiunea elicei portante.
Dacă înălţimea care trebuie luată este mare şi versantul aproape, pilotul va lua înălţime
făcând opturi prin viraje în aval faţă de versant (pentru a avea posibilitatea evitării curenţilor
descendenţi şi apropierea periculoasă de versant) şi nu în spirală.
În zborul ascendent cu luarea înălţimii prin viraje echipajul va controla permanent viteza de
zbor şi poziţia elicopterului faţă de versant, pentru a evita situaţiile deosebite, ce pot apare pe timpul
zborului în aceste condiţii.

Fig.nr.55
Luarea înălţimii în apropierea versantului

Nu se recomandă folosirea curentului ascendent din apropierea versantului ferit de vânt

(atunci când vântul este puternic), deoarece turbulenţa poate periclita securitatea zborului.
Echipajele care iau înălţime pe direcţia vântului vor trebui să ocoleasoă curentul descendent
din apropierea versantului. Pentru aceasta, apropierea nu se face cu faţa înspre versant, ci aproape
paralel cu acesta, pentru a avea posibilitatea îndepărtării de peretele versantului în caz de necesitate.

Luarea prizei de aterizare şi aterizarea

Pentru însuşirea aterizării în munţi se aleg câteva terenuri de aterizare situate la altitudini
diferite, pentru a facilita instruirea în mod progresiv, de la înălţimi mai joase până la cele mai înalte.
De asemenea, dimensiunile terenurilor de aterizare vor fi variabile, de la cele cu dimensiuni mari,
care să permită frânarea înainte de aterizare în perna de aer, până la cele cu dimensiuni foarte mici
pentru însuşirea aterizării pe piscuri.
La alegerea procedeului de aterizare, echipajul va ţine întotdeauna seama de condiţiile de
acces la teren, înălţimea faţă de nivelul mării, greutatea elicopterului, temperatura şi presiunea
aerului, de direcţia şi intensitatea vântului.
Accesul spre teren este indicat să se execute la o viteză de 60 km/h. Reducerea vitezei de la
60 km/h până la viteza de zbor staţionar se face chiar înaintea terenului sau deasupra acestuia,
folosind efectul pernei de aer, dacă dimensiunile terenului permit. În această situaţie, trebuie evitată
intrarea în curenţii de aer descendenţi care sunt posibili în partea ferită de vânt a versantului, când
vântul este stabil, iar în zilele însorite şi pe versanţii umbriţi. Intrarea pe direcţie şi luarea prizei în
169 din 182
acest caz, chiar pe un teren cu accesul deschis, trebuie executate ca şi pentru un teren limitat. La
intrarea pe pantă contra vântului pe partea umbrită a muntelui este foarte important să nu se coboare
mai devreme la nivelul terenului de aterizare sau sub acesta. În această situaţie trebuie să se
aprecieze foarte exaot înălţimea, viteza verticală de coborâre şi distanţa până la teren.
Dacă apare pericolul ooborârii sub nivelul terenului înainte de a intra pe el, se întrerupe
coborârea şi reducerea vitezei, se virează în direcţia opusă obstacolului, se ia înălţimea necesară şi
se repetă intrarea pe direcţia de aterizare.
Înainte de aterizare pe un vârf de munte se recomandă executarea unui zbor de control
deasupra acestuia în scopul precizării înălţimii barometrice a terenului, a direcţiei şi intensităţii
vântului. Acest zbor este indicat să se execute la viteza minimă admisă (60 - 70 km/h) şi la
înălţimea de 20 - 30 m deasupra terenului de aterizare.
Este foarte importantă precizarea direcţiei vântului la sol, în care scop vor fi folosite
iluminări fumigene sau se vor face două treceri pentru stabilirea derivei.
Având în vedere că în munţi direcţia şi intensitatea vântului se schimbă brusc, manevra de
intrare pe direcţia de aterizare se va face după stabilirea direcţiei şi intensităţii vântului.
Trebuie menţionat că la altitudini mari maneabilitatea elicopterului se îngreunează,
elicopterul devine mai inert în comparaţie cu zborurile la înălţimi apropiate de nivelul mării. Se va
observa reacţia încetinită a elicopterului le acţionarea comenzilor de zbor, mărindu-se astfel distanţa
şi înălţimea manevrei înainte de aterizare. De aceea, frânarea înainte de aterizare trebuie să înceapă
mai devreme, iar deplasările manşei şi manetei de pas trebuie să fie line şi Goordonate. Majoritatea
terenurilor sunt dispuse pe albii de râuri sau pe malurile lacurilor montane cu acces deschis numai
dintr-o singură direcţie. Intrarea pe direcţia de aterizare, în acest caz, se face pe albia râului sau văii,
pe partea însorită a versantului cu o viteză de 60 - 70 km/h şi la o înălţime care să depăşească
înălţimea locului de aterizare. Zborul în coborâre şi reducerea vitezei trebuie făcută astfel încât
elicopterul să fie oprit în zbor staţionar la o înălţime de 3 - 5 m deasupra terenului de aterizare sau a
obstacolelor care-1 delimitează.
La intrarea pentru aterizare pe un teren situat într-un defileu, după decolare de pe platforma
situată pe vârful muntelui, zborul trebuie executat pe panta însorită, unde curenţii vor fi ascendenţi.
Se va evita în această situaţie „forţarea coborârii” folosind viteze verticale mari şi de înaintare
reduse care aproape întotdeauna duc la intrarea elicopterului în regim de inel turbionar.
În cazul aterizărilor pe terenuri necunoscute trebuie avut în vedere faptul că sub stratul de iarbă sau
zăpadă pot fi neregularităţi ale solului care, pe timpul zborului de control, nu s-au observat. În
aceste situaţii se recomandă ca din zbor staţionar mecanicul de bord să debarce pe sol, să cerceteze
terenul şi să stabilească locul bun pentru aterizare.
La executarea aterizărilor pe terenuri cunoscute cu dimensiuni de 30 - 40 m, înconjurate de
obstacole cu înălţimi mai mari de 10 m, zborul staţionar deasupra acestora se execută la o înălţime
care să depăşească obstacolele cu 3 - 5 m. Coborârea după zborul staţionar se va face cu o viteză
verticală de 0,1-0,2 hm/min. urmărind în permanenţă obstacolele din jur.
La situaţiile când rezerva de putere a motoarelor nu asigură executarea aterizării din zbor
staţionar când starea şi dimensiunile terenului o permit, se va executa aterizarea cu un rulaj scurt.
La aterizarea pe terenuri acoperite de zăpadă sau praf, pentru asigurarea vizibilităţii, zborul
staţionar trebuie executat în afara zonei de influenţă a pernei de aer, la o înălţime la care să nu
ajungă norul de zăpadă sau praf ridicat de curentul de aer al elicei portante. Coborârea pe verticală
pentru aterizare se va începe în această situaţie numai după spulberarea zăpezii sau a prafului când
reperele de pe sol sunt vizibile.
Valorile maxime ale pantelor terenurilor la care este posibilă aterizarea în siguranţă sunt
următoarele:
- 10o - când linia de cea mai mare pantă în sens amonte se află între orele 09.00 – 12.00 în
raport cu poziţia elicopterului (stângă faţă);

170 din 182

 Fig.nr.56
Poziţia elicopterului la aterizare, în sensul pantei.

Fig.nr.57
Poziţia elicopterului la aterizare, perpendicular pe sensul pantei.
- 6o - pentru alte direcţii.

La o viteză a vântului de până la 5 m/s indiferent de direcţia lui, aterizarea pe un teren în

pantă de 3 - 4° se execută de-a curmezişul pantei, astfel încât partea descendentă a pantei să se afle
în dreapta. La un vânt mai mare de 5 m/s aterizarea se execută numai cu vânt de faţă, ţinând cont de
pantele maxime admise pentru fiecare tip de elicopter în parte.
Înainte de aterizarea pe un teren în pantă se frâează roţile trenului de aterizare pentru a evita
alunecarea elicopterului pe pantă.
În situaţiile în care aterizarea se execută de-a curmezişul pantei, sau terenul este moale ori
este acoperit de zăpadă, nu se recomandă ca imediat după aterizare să se reducă pasul genearal până
la valoarea minimă, Deoarece în cazul apariţiei pericolului de răsturnare să existe posibilitatea
desprinderii rapide a elicopterului de sol.
Pe un teren moale sau acoperit cu zăpadă, precum şi pe terenuri cu pante mai mari de 2° - 3°
rulajul nu se recomandă în aceste situaţii. Deplasarea elicopterului se execută prin zboruri la o
înălţime mică de sol.

Aterizarea în defilee

Majoritatea terenurilor în defilee sunt dispuse pe albiile sau malurile rîurilor şi au acces
deschis numai dintr-o singură direcţie. Pentru venirea la aterizare pe aceste terenuri se execută zbor
de-a lungul albiei, pe direcţia terenului şi e recomandă să se menţină o viteză de 60 - 70 km/h şi o
înălţime care să depăşeasoă cu 5 - 10 m înălţimea malurilor. Terenul de aterizare fiind dispus, de
regulă, pe malul râului, simultan cu zborul în coborâre şi cu reducerea vitezei se execută un viraj de
90° astfel ca la ieşirea din viraj elicopterul să execute zborul staţionar la o înălţime de 2 - 3 m
deasupra terenului sau a obstacolelor din jurul terenului de aterizare dacă este cazul. În continuare
se execută aterizarea pe verticală, ţinând cont de obstacolele din jurul terenului şi starea solului.
Trebuie neapărat reţinut că la aterisnroa pe un teren dispus în defileu se execută zbor pe
panta însorită, unde curentul de aer va fi ascendent.

Procedee de decolare de pe diferite terenuri situate în munţi

171 din 182

 În funcţie de dimensiunile terenurilor de decolare, înălţimea obstacolelor care le înconjoară
greutatea de zbor a elicopterului şi rezerva de putere a motoarelor, decolarea de pe terenurile situate
în munţi se poate executa prin unul din următoarele procedee.
Desprinderea pe verticală cu lansarea ulterioară în zbor de translaţie până la 50 - 60 km/h în
zona de influenţă a pernei de aer;
Desprinderea după rulajul pe sol până la 50 - 60 km/h cu lansarea ulterioară în zbor de
translaţie (decolare cu rulaj).
Desprinderea şi urcarea pe verticală deasupra obstacolelor la 3 - 5 m cu lansarea ulterioară
în zbor de translaţie pe o traiectorie în urcare, în afara zonei de influenţă a pernei de aer.
Decolarea prin primul procedeu este posibilă dacă elicopterul nu a fost încărcat la greutatea
maximă admisă, iar rezerva, de pas permite lansarea ulterioară a elicopterului în zona de influenţă a
pernei de aer până la viteza de 50 - 60 km/h. Tendinţa de pierdere a înălţimii în momentul iniţial al
lansării în zbor de translaţie se parează prin acţionarea levierului de pas şi a palonierului.
Decolarea cu rulaj se execută când elicopterul este încărcat la greutatea maximă admisă
pentru înălţimea respectivă. Pentru executarea decolării prin acest procedeu este necesar un teren
neted, cu dimensiunile de 40 - 250 au pe o distanţă de 80 - 100 m acest teren trebuie să permită
rulajul la sol, iar în continuare trebuie să permită treoerea în zbor de translaţie. Când în apropierea
terenului de decolare sunt obstacole, pentru reducerea distanţei de decolare, zborul în urcare se
execută cu V - 50 - 60 km/h.
Cel de-al treilea procedeu de decolare se întrebuinţează de pe terenuri cu dimensiuni limitate
(40 x 60 m) şi înconjurate de obstacole cu o înălţime mai mare de 10 m în această situaţie, decolarea
este posibilă dacă elicopterul la regimul de decolare a motorului poate executa zbor staţionar la o
înălţime care să depăşească obstacolele cu minim 3 - 5 m (în afara zonei de influenţă a pernei de
aer) sunt considerate obstacole pe direcţia de decolare nu numai cele dispuse deasupra nivelului
terenului, ci şi prăpăstiile şi pantele abrupte care încep la o distanţă de 60 - 70 m faţă de locul de
aterizare. În această situaţie, rezerva de putere a motorului trebuie să asigure străbaterea pantelor
abrupte aflate în apropierea terenului de decolare.
În timpul decolării şi zborului în urcare, indiferent de procedeu, în afară de dîrecţia şi
intensitatea vântulul, trebuie să se ţină seama de existenţa curenţilor de aer ascendenţi sau des-
cendenţi.
Astfel, în cazul decolării de pe un versant expus vântulul sau însorit, curenţii ascendenţi vor
facilîta zborul în urcare care se va putea executa cu un consum mai mic de putere al motorului.
Invers, în cazul decolării de pe un versant aflat în partea ferită de vânt sau umbrit, zborul în urcare
se va executa în curenţii de aer descendenţi, cu un consum mai mare de putere a motorului.
În cazul executării decolării spre pantă, în procesul lansării în zbor de translaţie este posibilă
atingerea solului cu roata de faţă. Pentru evitarea acestui incident la decolarea elicopterului
greutatea trebuie să fie mai mică decât greutatea maximă admisă pentru condiţiile respective după
nomogramă.
Pantele maxime admise ale terenurilor de pe care se execută decolarea sunt cele prevăzute şi
pentru aterizare. De pe terenuri cu o pantă de maxim 6° se poate decola atât în sensul pantei cât şi
contra acesteia, iar dacă este de maxim 3°- 5° decolarea se poate executa şi de-a curmezişul pantei.
Decolarea în direcţia pantei (spre vale) nu prezintă pericol şi se recomandă să se execute la o
viteză a vântului de maxim 3-5 m/s, indiferent de direcţia lui. La o viteză mai mare, se recomandă
executarea decolării numai cu vântul de faţă.
Decolările perpendiculare pe senaul pantei trebuie făcute astfel încât partea descendentă a
acesteia să se afle în dreapta pilotului. Dacă terenul de pe care urmează să decoleze se află pe albia
unui râu, lăţimea lui fără obstacole trebuie să fie ce cel puţin 50 m, iar lungimea în linie dreaptă de
cel puţin 200 m, pentru a face posibilă lansarea în zbor de translaţie până la viteza de 50 - 60 km/h.
Decolările de pe asemenea terenuri nu sunt complicate deoarece direcţia vântului coincide, de
regulă, cu orientarea albiei, când suprafaţa terenului de decolare este acoperită cu praf sau zăpadă,
odată cu mărirea pasului se formează turbioane care reduc vizibilitatea şi îngreunează determinarea
poziţiei elicopterului în spaţiu. Dacă există posibilitatea, terenul acoperit cu praf trebuie udat înainte
de decolare, iar cel acoperit cu zăpadă trebuie bătătorit. Lansarea în zbor de translaţie,în acest
caz,trebuie să se execute pe o traiectorie mai accentuată pentru a asigura ieşirea rapidă din zona cu
172 din 182
praf sau zăpadă.

Executarea zborului la munte cu încărcătură acroşată

Pentru executarea zborului cu încărcătură acroşată elicopterul IAR-316 B echipat cu

instalaţia CARGO-SWING poate transporta o greutate maximă de 750 kg fără a depăşi masa
maximă autorizată de constructor de 2100 kg. Sarcina trebuie astfel acroşată încât distanţa dintre
centrul de greutate al sarcinii şi cîrligul cargo-swing să fie de cel puţin 3 m şi de preferinţă nu mai
mare de 8 m.
În funcţie de aceste posibilităţi ale instalaţiilor se determină greutatea reală ce poate fi
transportată, folosind diferenţa dintre masa maximă admisă la înălţimea respectivă (calculată după
nomograme) şi greutatea elicopterului, greutate ce trebuie să se încadreze în poziţiile arătate mai
sus.
De regulă, în calculul greutăţii maxime la decolare şi aterizare este bine să se considere
zborul în condiţii fără efect de sol, deoarece la venirea la aterizare pentru decroşarea materialelor
efectul de sol se va face simţit abia în ultima fază a operaţiunii sau va fi nul dacă lungimea cablului
este mare.
Calcularea greutăţii ce poate fi luată la cârlig se va face astfel încât să se asigure o rezervă
de putere în cazul executării unor manevre greşite sau a modificării condiţiilor de lucru.
Zborul staţionar pentru acroşarea şi decroşarea încărcăturii ee face numai cu vânt din faţă.
Trebuie arătat că pe timpul zborului cu încărcătură acroşată în teren muntos, datorită
curenţilor şi scuturăturilor, greutatea acroşată poate intra în bălans, iar echipajul trebuie să anuleze
acest balena prin executarea de variaţii de viteză (reducere şi apoi creştere).
Virajele se execută cu înclinări de 10° - 15° în cazul unui vânt lateral puternic şi la depăşirea
limitelor de centraj există pericolul glisării pe partea virajului care duce la apariţia balansului lateral
al greutăţii, pierderea înălţimii de zbor şi lovirea greutăţii acroşate de obstacole (la apariţia unor ast-
fel de fenomene, este recomandabilă largarea greutăţii). Pe timpul apropierii de locul de deoroşare a
materialelor, pilotul trebuie să albă în vedere că execută zbor în zonă de insecuritate şi menţinerea
în această zonă timp îndelungat trebuie evitată.

Greşeli posibile

Marea majoritate a greşelilor comise de piloţi la zborul în munţi sunt o consecinţă a

executării decolărilor şi a aterizarilor cu elicopterele încărcate la valoarea maximă pe terenuri cu
dimensiuni limitate.

Greşelile cele mai caracteristice sunt următoarele:

- Decolarea pe verticală fără o rezervă suficientă de putere a motorului

În acest caz, la trecerea de la zborul staţionar la lansarea în zbor de translaţia este posibilă
pierderea înălţimii şi apariţia periodului da atingere a solului cu roţile sau lovirea obstacolelor.
Această greşeală este o consecinţă a calculării greşite de către echipaj a încărcăturii maxime admise
pentru înălţimea respectivă. În toate cazurile când elicopterul cu greutatea respectivă de zbor nu
poate executa zbor staţionar la cel puţin 3 m de sol sau la 5 m deasupra obstacolelor, având pasul la
valoarea admisă pentru decolare la înălţimea respectivă, încărcătura trebuie redusă şi efectuat un
nou calcul al masei maxime.

- Deplasările laterale ale elicopterului în timpul ascensiunii sau coborârii pe verticală la

decolarea şi aterizarea pe terenuri cu dimensiuni reduse şi înconjurate de obstacole

Datorită acestei greşeli, palele elicei portante sau ale elicei anticuplu se pot lovi de obstacolele care
înconjoară terenul. La executnrea decolărilor şi aterizărilor pe verticală de pe terenuri înconjurate cu
obstacole, pilotul trebuie sa menţină foarte exact verticala pe timpul urcării şi coborârii.
173 din 182
- Trecerea energică la lansarea în zbor de translaţie după executarea decolării din zbor
staţionar.

Această greşeala poate duce la pierderea înălţimii elicopterului şi atingerea cu roţile a solului sau a
obstacolelor chiar când exista o rezervă suficientă de putere disponibilă a motorului. Trecerea
elicopterului de la zborul staţionar la o mişcare de translaţie se face lin, simultan cu mărirea pasului
până la valoarea maximă admisă pentru înălţimea respectivă.

- Suprasolicitarea elicei portante.

Această greşeală se poate comite în situaţia deoolării pe verticală, fără o rezervă suficientă
de putere a rotorulul,când pilotul, prin mărirea pasului general, tinde să prevină pierderea de
înălţime la trecerea elicopterului în zbor de translaţie. Aceeaşi greşeală poate apare în cazul
decolărilor cu rulaj pe un teren limitat, când pilotul tinzând să execute rapid decolarea,desprinde
elicopterul de sol la o viteză mai mică, pe baza măririi pasului general al elicei portante.

- Suprasolicitarea elicei portante poate avea loc şi în situaţia aterizărilor pe verticală când
pilotul începe prea târziu să reducă viteza verticală de coborâre şi apoi, pentru a executa zborul
staţionar la înălţimea stabilită, măreşte brusc pasul general al elicei portante.

În cazul suprasolicitării elicei, portanţa scade, fapt ce duce la lovirea elicopterului de sol.
Pentru prevenirea acestor cazuri, nu se recomandă executarea decolărilor pe verticală fără o rezervă
suficientă de putere, desprinderea elicopterului de sol înainte de a atinge viteza de 50 km/h sau
coborârea pe verticală pentru eterizară cu viteze mai mari de 2 hm/min.

- Intrarea elicopterului în regia de inel turbionar

Această greşeală apare ca urmare o coborârii cu viteză verticală mare (între 3-6 hm/min) şi
înaintării cu viteză mica la greutatea elicopterului apropiată de cea maximă.
Intrarea elicopterului în regim de inel turbionar se manifestă, de regulă, la aterizare, când, pe
măsura apropierii de sol, pilotul măreşte valoarea pasului general, iar elicopterul nu răspunde la
comanda pasului, continuînd coborârea în acelaşi ritm.
Pentru ieşirea din aceasta evoluţie, pilotul va trebui să reducă valoarea pasului general (dacă
înălţimea de zbor permite acest lucru) sau să ramină la aceeaşi valoare şi să împingă uşor de manşă
pentru mărirea vitezei de translaţie. Pe măsura creşterii vitezei de translaţie, se măreşte pasul la
valoarea necesară. Este evident că în acesată situaţie aterizarea va fi ratată, iar pilotul va trebui să
corecteze luarea prizei şi panta de aterizare.

Măsuri de securitate

La executarea zborurilor în munţi trebuie respectate următoarele măsuri de securitate:

- nu se vor executa zboruri deasupra vârfurilor de munţi sau a defileurilor când acestea sunt
acoperite de nori;
- în cazul apariţiei norilor cumulus puternic dezvoltaţi, deasupra munţilor, simultan cu
intensificarea vântului peste 7-8 m/s, zborurile de instrucţie pe traiect se întrerup;
- zborurile în munţi se execută numai în situaţia când este bine organizată activitatea
serviciului de informare şi avertizare a fenomenelor meteorologice periculoase zborului;
- greutatea maximă admisă la decolare trebuie calculata pentru fiecare zbor în parte, ţinînd
cont de înălţimea de zbor, temperatura şi presiunea aerului la înălţimea respectivă;
- în cazul decolării de pe un teren limitat în direcţia unei prăpăstii, echipajul trebuie să fie
sigur că viteza de zbor deasupra prăpastiei va fi de minim 60 km/h.;
- crestele munţilor trebuie trecute la o înălţime de siguranţă deasupra vârfurilor de minim 600
m sau sub un unghi ascuţit faţă de creste, dacă această înălţime nu se poate menţine;
174 din 182
- în toate cazurile când condiţiile permit intrarea pe terenul de aterizare se face deasupra
versantul luminat de soare sau aflat în partea ferită de vânt, când terenul se află pe creasta munţilor;
- aterizările pe terenuri necunoscute, unde nu există conducător de zbor, se execută
întotdeauna pe verticală;
- în cazul aterizării pe verticală pe un teren necunoscut, care are o pantă sau este acoperit cu
zăpadă, pasul general al alicei portante, după aterizare, trebuie redus lin pentru a evita înclinarea sau
balansarea elicopterului;
- aterizarea pe un teren în pantă se execută cu roţile trenului de aterizare frânate;
- aterizările pe terenuri ale căror pante depăşesc valoarea maximă admisă sunt interzise.

Calculul înălţimii de siguranţă în zbor

Pentru executarea zborului pe traiect în condiţii meteorologice grele şi noaptea, pilotul

trebuie să calculeze înălţimea de siguranţă în zbor pentru prevenirea coliziunii cu solul sau
obstacolele de pe acesta.

Calculul se execută astfel:

- se notează înălţimea cotei celei mai înalte, situată pe traiectul de zbor într-o fâşie de 10 km
(5 km stânga-dreapta), (H cotă);
- se notează înălţimea obstacolelor de pe aceste cote (H obst.);
- se face calculul înălţimii totale a cotei şi obstacolului (H total);
- se efectuează diferenţa dintre înălţimea totală a cotei şi înălţimea aerodromului de decolare
(II total - H aerodrom);
- se calculează înălţimea de siguranţă pe traiect prin însumarea diferenţei obţinute cu
înălţimile minime de siguranţă stabilite în regulamentul de zbor pentru zborul instrumental (100 m
la şes, 400 m în regiunile de deal, 600 m la munte).

Hsig = Hreg.zbor + (Htotal - Haerodrom)

Calculul distanţei şi duratei de zbor

Pentru calculul distanţei şi duratei de zbor, pilotul trebuie să calculeze consumul de

combustibil pe kilometru şi consumul orar. Aceste valori se determină cu ajutorul nomogramelor în
funcţie de valoarea pasului general, masa totală a elicopterului şi înălţimea de zbor pe traiect. Din
nomogramă reiese faptul că un elicopter cu masa totală de 2.000 kg la înălţimea de 500 m, cu pasul
general de 0,775, pentru a parcurge 1 km distanţă, consumă 1,12 litri combustibil.
Cantitatea totală de combustibil de la bordul elicopterului:
- 575 l - rezervor cvadrilobic.
Qneconsumabil = 3 l - rezervor cvadrilobic;
Qsol = 17,5 l - pentru pornire şi cuplare;
Q2TP = 70 l - (20 min): - 1 TP la decolare + 1 TP la aterizare;
Qnavigaţie = 10% - ZCMN = 57,5 1
= 20% - ZCMG (NCMN+NCMG) = 115 l, pentru corectarea eventualelor abateri de la
traiectul de zbor.
Qzbor = QTOT - (Qsol + Q2TP + Qnavigaţie + Qneconsumabil)
Qzbor = 575 - (17,5 + 70 + 57,5 + 3) = 575 – 148 = 417 l - ZCMN
Qzbor = 575 - (17,5 + 70 + 115 + 3) = 575 – 205,5 = 359,5 1 - ZCMG

Cu aceste cantităţi de combustibil în condiţiile date pot fi parcurşi:

- 372 km - ZCMN;
- 321 km - ZCMG, NCMN şi NCMG.
Deci, lungimea totală a traiectului nu trebuie sa depăşească aceste distanţe.
În mod similar pot fi calculate şi alte distanţe ce pot fi parcurse cu IAR-316 B având greutăţi
între 1600-2200 kg la înălţimi până la 5000 m.
175 din 182
 Fig.nr. 58
Nomograma pentru calculul consumului de combustibil (l/km)

176 din 182

 Fig.nr. 59
Nomograma pentru calculul consumului de combustibil (l/oră)

În aceleaşi condiţii de masă, valoare a pasului şi înălţime de zbor din nomogramă, rezultă
un consum orar de 214 1. Pentru a zbura pe traiect cu:

Qzbor = 417 1 durata totală de zbor = 1 oră 58 min.

Qzbor = 359,5 1 durata totală de zbor = 1 oră 41 min.
Pentru alte condiţii de zbor se fac determinările respective din nomogramă şi se
recalculează.
În tabelul de mai jos sunt prezentate valorile cantităţii de combustibil, distanţei, duratei de
zbor pentru condiţii meteorologice normale şi grele în funcţie de varianta de echipare a elicopterului
IAR-316 B cu două tipuri de rezervoare, împreună cu consumul de combustibil pe oră şi pe
kilometru.

IAR - 316 B Qzbor (l) Dist. zbor (km) Durata zb. (h) Consum
ZCMN ZCMG ZCMN ZCMG ZCMN ZCMG l/h l/km

177 din 182

 NCMN NCMN NCMN
NCMG NCMG NCMG
Rezervor cvadrilobic -
417 359,5 372 321 1 h 58 1 h 41 214 1,12
575 1

Calculul duratei şi distanţei pentru zborul de instrucţie de luptă pe traiect, cu formaţii de

escadrilă, se efectuează în aceeaşi succesiune, cu deosebirea că din QTOT se reţine o rezervă de 5%
(Qform) necesară variaţiilor de pas (pentru menţinerea locului în formaţie).

- Qzbor form = QTOT – (Qsol + Q2TP + Qnavigaţie + Qneconsumabil + Qform.)

CAPITOLUL IV
POSIBILITĂŢILE DE ÎNTREBUINŢARE ÎN LUPTĂ

EXECUTAREA MISIUNILOR DE TRANSPORT

Elicopterul IAR-316 B este de tip uşor şi va fi mai puţin întrebuinţat în misiuni de transport.
Dacă totuşi situaţia impune folosirea lui în astfel de misiuni, trebuie să se ţină cont de spaţiul
disponibil al cabinei elicopterului şi de greutatea totală maximă admisă la decolare (2200 kg.). Când
gabaritul materialelor nu permite transportarea acestora în cabină, ele pot fi transportate prin
acroşare în exterior la cablul cargo – swing-ului care permite transportul materialelor acroşate a
căror greutate nu depăşeşte 750 kg. Şi în această situaţie greutatea totală a elicopterului cu
încărcătură acroşată nu trebuie să depăşească 2200 kg.
Numărul maxim de militari ce pot fi transportaţi în cabina elicopterului pe bancheta din
spate este de patru.
În scop de instruire echipajului care execută misiunea de transport personal sau materiale i
se stabileşte un raion de îmbarcare-debarcare şi ora obligată de aterizare în acest raion. Pe timpul
pregătirii preliminare, echipajul execută calculele de navigaţie pentru a ateriza în raionul respectiv
la ora obligată, studiază raionul de aterizare după hărţi la scară mare, determinând direcţiile posibile
de intrare la aterizare, studiază relieful terenului şi obstacolele mai mari de pe traiect, trasează pe
hartă poziţiile succesive ale elicopterului. La anumite intervale de timp şi întocmeşte planul de
navigaţie al zborului. Ca terenuri de aterizare pot fi alese lunci, câmpii, poiene de pădure cu
dimensiunile de 50 x 50 m. Zborul pe traiect până la raionul de aterizare se execută la înălţimea
stabilită cu viteza calculată (de regulă 150 km/h). Aterizarea în raionul de îmbarcare se execută cu
vânt de faţă, pe verticală, după executarea zborului staţionar. După aterizare, reducerea pasului
general pe pragul minim se va face după frânarea roţilor şi numai după ce pilotul s-a convins că
solul este tare şi neted, iar elicopterul nu se va înclina pe timpul staţionării pe sol.
Dacă misiunea prevede transportul personalului, motorul elicopterului nu se opreşte.
Mecanicul de bord coboară din elicopter şi dirijează militarii care urmează să fie îmbarcaţi spre uşa
elicopterului, astfel încât aceştia să nu fie accidentaţi de rotorul anticuplu. După îmbarcarea şi
legarea acestora în chingi, se decolează pe verticală, se execută zbor staţionar la 1 - 2 m de sol şi se
verifica valoarea pasului. Dacă valoarea pasului este maxim 0,79 se poate continua decolarea prin
trecerea elicopterului în zbor de translaţie în efect de sol şi apoi se continuă urcarea la înălţimea
stabilită pentru zborul pe traiect.
Dacă valoarea pasului este mal mare de 0,75 se aterizează şi se debarcă un militar pentru
micşorarea greutăţii totale a elicopterului. În cazul când se transportă materiale, după aterizare, se
opreşte motorul. Se calculează greutatea materialelor pentru a nu depăşi greutatea maximă la
decolare şi se încarcă materialele în elicopter. Repartiţia greutăţilor se va execută după schema de
pe plăcuţa fixată în colţul inferior al peretelui din spatele cabinei, pentru a nu depăşi limitele de
centraj ale elicopterului. După încărcarea materialelor şi fixarea acestora, se porneşte motorul, se
decolează pe verticală până la 1 - 2 m unde se execută zbor staţionar pentru verificarea valorii
pasului. Funcţie de valoarea pasului se procedează în mod similar ca şi la transportul personalului.
178 din 182
când materialele ce se transportă trebuie acroşate în exterior, modul de acţiune al echipajului este
identic cu cel descris la tehnica pilotajului. După decolarea din raionul de îmbarcare, se execută
zbor pe traiect până la raionul de debarcare conform regulilor stabilite. Aterizarea în terenul de
debarcare se execută pe verticală după executarea zborului staţionar.
Debarcarea personalului se va face fără oprirea motorului, prin dirijarea militarilor debarcaţi
de către mecanicul de bord, iar descărcarea materialelor se efectuează după oprirea motorului.
Materialele transportate prin acroşare la cablul cargo – swing-ului se depun pe sol prin
coborârea pe verticală a elicopterului din zbor staţionar.
După slăbirea cablurilor se larghează încărcătură prin desfacerea cârligului cargo – swing-
ului cu ajutorul butonului de pe manşă.
Decolarea elicopterului după debarcarea personalului sau materialelor nu pune probleme
deosebite, deoarece s-a micşorat greutatea totală a elicopterului şi se execută prin unul din
procedeele cunoscute.
Zborul de înapoiere spre aerodrom se execută cu elementele de zbor calculate după regulile
de zbor stabilite.
După aterizare, comandantul echipajului raportează despre executarea misiunii şi
problemele deosebite întâmpinate.

EXECUTAREA MISIUNILOR DE CĂUTARE ŞI SALVARE A PERSONALULUI

Proprietăţile de zbor ale elicopterului IAR-316 B permit aterizarea pe terenuri neamenajate,

greu accesibile, puternic frământate, în scopul evacuării persoanelor aflate în pericol sau pentru
aprovizionarea acestora cu diferite produse (medicamente, alimente, îmbrăcăminte). În cazul când
terenul nu permite aterizarea.(pădure, mlaştină, apă) îmbarcarea persoanelor se poate face din zbor
staţionar cu ajutorul troliului de bord.
Căutarea persoanelor aflate în pericol se execută vizual, de la înălţimea de 100 - 200 m, cu
viteza de 150 km/h când terenul este slab accidentat sau descoperit (câmpie, apă). În terenuri
accidentate, acoperite cu păduri sau mlaştini, căutarea se execută de la înălţimi de 200 - 300 m, cu
viteze de 120 km/h.
Persoanele aflate în teren descoperit se observă mai uşor dacă se deplasează, dau anumite
semnale sau marchează locul unde se află cu obiecte de culoare albă (vara) şi negre (iarna).
Persoanele aflate în pădure se descoperă numai dacă acestea se află în poiene sau marchează
locul ca obiecte de contrast, foc sau fum.
Pe timp de noapte căutarea se execută cu succes dacă persoanele întrebuinţează mijloace
luminoase de semnalizare (foc, lanternă) pentru marcarea locului unde se află.
La căutarea pe timp de al a persoanelor aflate în pericol, participă întregul echipaj, iar pe
timp de noapte numai pilotul secund şi mecanicul de bord, în timp ce pilotul prim execută pilotarea
elicopterului conform pregătirii efectuate.
Reuşita căutării în mare măsură depinde de calitatea pregătirii pentru zbor şi de executarea
acesteia conform planului întocmit.
La pregătirea pentru zbor echipajul procedează astfel:
- pe harta la scară mare se trec limitele raionului de căutare şi se determină dimensiunile
acestuia;
- se studiază detaliat regulile şi relieful terenului în raionul de căutare şi funcţie de caracterul
terenului şi dimensiunile geometrice se determină procedeul de căutare;
- le determină lăţimea fâşiei terenului cercetat efectiv de echipaj;
- se alege reperul de referinţă (un punct calculat), direcţi primei Intrări, următoarelor intrări şi
linia de drum care se trec pe hartă;
- se calculează zborul pentru fiecare porţiune a traiectului de căutare.
Procedeele cele mal cunoscute de căutare sunt:
- căutarea pe traiectul stabilit;
- procedeul direcţiilor paralele;
- procedeul turului de pistă dispersat.

179 din 182

 Căutarea pe traiectul stabilit

Se execută în cazul când este necesar să se controleze o fâşie îngustă a terenului (traiect,
zona litoralului). În acest caz, reperul de referinţă se alege la începutul traiectului stabilit.

Procedeul direcţiilor paralele

Se execută când lăţimea raionului de căutare este mai mare decât lăţimea fâşiei de
observare. În acest caz, căutarea trebuie începută în lungime. Ieşirea pe direcţiile următoare se
execută prin două viraje de 90° sau unul de 180° astfel ca distanţa dintre traiectele paralele să fie de
1,5 D recunoaştere.

Drec = distanţa de descoperire de către membrii echipajului.

Distanţa de recunoaştere:
- pentru 1 persoană = 1 – 1,2 km de la H = 100 - 200 m;
- pentru avion, elicopter = 2 - 4 km de la H = 100 - 200 m;
- pentru foc = 8 - 12 km pe timp de noapte de la H = 300 m
- pentru lanternă de buzunar = 2-4 km pe timp de noapte la H =300 m.

Fig.nr. 60
Schema de căutare prin procedeul direcţiilor paralele

Procedeul turului de pistă dispersat

Se foloseşte în cazurile când, pe lângă limitele raionului de căutare, se indică şi locul

presupus unde se află persoanele.
În acest caz reperul de referinţă se alege în apropierea locului presupus de dispunere a
persoanelor. Executarea turului de pistă dispersat începe după ieşirea la verticala reperului de
referinţă.

180 din 182

 Fig. nr. 61
Căutarea prin procedeul turului de pistă dispersat

După descoperirea persoanelor căutate, comandantul echipajului trebuie să determine din

aer starea terenului şi posibilitatea aterizării elicopterului în locul respectiv. Pentru aceasta, înainte
de aterizare se recomandă să se execute un zbor de recunoaştere a terenului respectiv prin trecerea
la verticala acestuia la înălţimea de 20 - 30 m, cu viteza de 60 - 70 km/h. Pe timpul zborului de
recunoaştere se determină direcţia vântului (după fum, praf,mişcarea pomilor, valurilor) şi în funcţie
de direcţia acestuia se stabileşte direcţia de venire le aterizare.
Aterizarea se execută pe verticală, după un zbor staţionar efectuat la verticala locului de
aterizare. Dacă starea solului prezintă denivelări, se permite debarcarea mecanicului de bord din
zbor staţionar efectuat la 0,5 - l m pentru a aprecia starea solului şi a dirija elicopterul spre un loc
favorabil aterizării.
În cazul când aterizarea nu este posibilă, luarea la bord a persoanelor se efectuează cu
ajutorul troliului după tehnica descrisă la punctul respectiv. În aceste situaţii, este recomandabil ca
la bord să existe, încă o persoană calificată (mecanic, paraşutist) care să fie coborât pe sol pentru a
ajuta persoanele care trebuie salvate să se aşeze în scaunul de ridicare.
După luarea la bord a persoanelor salvate, se decolează şi se execută zbor spre aerodrom sau
locul stabilit de debarcare a acestora.

TRANSPORTUL RĂNIŢILOR

Pentru executarea transportului răniţilor, pe elicopter se pot monta două tărgi în locul
banchetei din spate. Montarea tărgilor şi întoarcerea scaunului din stânga-faţă se efectuează pe
timpul pregătirii preliminare. Pentru executarea misiunii de transport răniţi, echipajul îşi pregăteşte
misiunea după regulile cunoscute, efectuează calculele de navigaţie necesare executării zborului
până în raionul de îmbarcare a răniţilor şi în continuare până la raionul de debarcare.
După aterizarea în raionul de îmbarcare se opreşte motorul, se scot tărgile, se aşează răniţii
pe tărgi după care se introduce targa superioară şi apoi cea inferioară, ţinând cont ca bolnavii să aibă
capul în partea stânga a elicopterului. După închiderea şi zăvorârea uşilor culisante, se porneşte
motorul şi se efectuează decolarea, urmărind valoarea pasului general.
Pe timpul zborului cu răniţi la bord se vor evita manevrele bruscate, iar în cazul
181 din 182
temperaturilor exterioare negative, se va acţiona maneta de încălzire a cabinei.
Aterizarea în terenul de debarcare se execută pe verticală, evitând şocurile la luarea
contactului cu golul.
După aterizare şi oprirea motorului, ce debarca rănitul cu targa inferioară şi apoi cel de pe
targa superioară.
Comandantul de echipaj va urmări ca la bordul elicopterului să existe un bidon cu apă şi
eventualele medicamente necesare răniţilor în cazul zborurilor de lungă durată.
Zborul de înapoiere la aerodrom se va executa cu elemente calculate şi după regulile
stabilite.

182 din 182