Contribuţii La Îmbunătăţirea Performanţelor Dinamice Ale Vehiculelor de Tracţiune Feroviară

UNIVERSITATEA “POLITEHNICĂ” DIN BUCUREŞTI
FACULTATEA TRANSPORTURI
Ing. CORNEL CĂTĂLIN ONESCU
REZUMATUL
TEZEI DE DOCTORAT
CONTRIBUŢII LA ÎMBUNĂTĂŢIREA
PERFORMANŢELOR DINAMICE ALE VEHICULELOR
DE TRACŢIUNE FEROVIARĂ
ABSTRACT
OF PH D THESIS
CONTRIBUTIONS TO IMPROVING DYNAMIC

PERFORMANCES OF RAILWAY TRACTION VEHICLES
Conducător Ştiinţific
Prof. dr. ing. IOAN SEBEŞAN
BUCUREŞTI
2010
0
CONTRIBUŢII LA ÎMBUNĂTĂŢIREA PERFORMANŢELOR DINAMICE ALE VEHICULELOR DE
TRACŢIUNE FEROVIARĂ
CUPRINS
I.DETERMINAREA FORŢELOR DE CONDUCERE
I.1 Determinarea forţelor de conducere a vehiculelor cu boghiuri conjugate................................ 1
I.2 Determinarea forţelor de conducere considerând acţiunea forţelor exterioare care acţionează
asupra vehiculului............................................................................................................................ 7
II. SUSPENSIA CA ANSAMBLU ÎN CONSTRUCŢIA STRUCTURII PORTANTE A

VEHICULELOR DE CALE FERATĂ
II.1 Condiţii funcţionale şi constructive impuse suspensiei............................................................ 15
II.2 Caracteristici de elasticitate şi de amortizare ale elementelor de suspensie............................ 39
II.2.1 Caracteristicile elementelor elastice.................................................................................... 39
II.2.2 Caracteristicile amortizoarelor............................................................................................ 46
II.3 Consideraţii teoretice care stau la baza determinării constantelor elastice şi de amortizare ale
sistemelor liniare.................................................................................................................... 49
II.3.1 Determinarea constantelor elastice ale suspensiilor pe considerente de realizare a unor
frecvenţe proprii impuse....................................................................................................... 49
II.3.1.1 Verificarea frecvenţelor proprii de oscilaţie....................................................................... 60
II.3.1.2 Verificarea pentru cutia vehiculului a frecvenţelor proprii ale mişcărilor de galop,
şerpuire şi clatinare - ruliu................................................................................................. 63
II.3.1.3 Calculul razelor de giraţie pentru cutia vehiculului............................................................ 65
II.3.1.4 Verificarea frecvenţei proprii a mişcării de galop a cutiei................................................. 66
II.3.1.5 Verificarea frecvenţei proprii a mişcării de şerpuire ......................................................... 66
II.3.1.6 Verificarea frecvenţelor proprii ale mişcărilor de clătinare-ruliu....................................... 66
II.3.1.7 Verificarea frecvenţei proprii a mişcării de galop a boghiului........................................... 69
II.3.2 Determinarea gradului de amortizare..................................................................................... 69
II.4 Suspensiile active şi semiactive la vehiculele feroviare.......................................................... 72
III. REGLAREA FORŢEI DE TRACŢIUNE

III.1 Consideraţii generale asupra problemelor tribologice la osiile vehiculelor feroviare............. 83
III.1.1 Noţiuni generale de tribologie. Cupla de frecare.................................................................. 83
III.1.2 Teoria şi legile frecării uscate............................................................................................... 84
III.1.2.1 Frecarea uscată................................................................................................................... 84
III.1.2.2 Suprafaţa de frecare........................................................................................................... 84
III.1.2.3 Teoria frecării uscate......................................................................................................... 87
III.1.2.4 Legile frecării..................................................................................................................... 90
III.1.2.5 Variaţia coeficientului de frecare....................................................................................... 92
III.2 Frecarea roată şină la vehiculele de tracţiune feroviară........................................................... 94
III.2.1 Aderenţa ca fenomen fizic..................................................................................................... 94
III.2.2 Variaţia coeficientului de aderenţă........................................................................................ 98
III.2.3 Criterii de definire a coeficientului de aderenţă................................................................... 101
III.2.4 Coeficienţii de frecare dintre roţi şi şine. Aderenţa roată şina............................................. 105
III.2.5 Coeficientul de aderenţă la locomotive................................................................................112
III.2.6 Forţa de tracţiune limitată de aderenţă................................................................................. 116
III.2.7 Procesul de formare a forţei de aderenţă..............................................................................118
III.2.8 Forţa de frecare ca forţă de ghidare......................................................................................124
III.2.9 Presiuni în zona de contact...................................................................................................128
III.2.10 Forţe normale şi tangenţiale din zona de contact............................................................... 132
III.3 Aderenţa în procesul de frânare............................................................................................. 136
1
III.3.1 Frecarea. Legea de aderenţă................................................................................................. 136

III.3.2 Mişcarea roţilor pe cale........................................................................................................ 137
III.3.2.1 Rostogolirea pură.............................................................................................................. 138
III.3.2.2 Rulare cu patinare............................................................................................................. 139
III.3.2.3 Rulare cu patinare de rostogolire...................................................................................... 141
IV .CERCETĂRI PRIVITOARE LA FENOMENELE DE CONTACT ROATĂ-ŞINĂ ŞI

POSIBILITĂŢILE DE CIRCULAŢIE A VEHICULELOR DE TRACŢIUNE LA LIMITA
DE ADERENŢĂ
IV.1 Oscilatiile cutiei vehicului feroviar........................................................................................ 143
IV.1.1 Oscilaţiile de săltare şi galop............................................................................................... 143
IV.1.2 Oscilaţiile de clătinare – ruliu ............................................................................................ 147
IV.1.3 Oscilatiile verticale ale unui vehicul cu două etaje de suspendare..................................... 149
IV.1.4 Oscilatiile transversale la circulaţia în curbă a vehiculelor cu cutie înclinabilă................. 153
IV.1.4.1 Ecuaţiile de mişcare.......................................................................................................... 153
IV.1.4.2 Mişcarea pe curba de racordare........................................................................................ 155
IV.1.4.3 Mişcarea pe curba circulară.............................................................................................. 158
IV.1.4.4 Influenţa unui rapel elastic asupra mişcării de ruliu pe curba de racordare..................... 159
IV.1.5 Influenţa caracteristicilor elastice ale suspensiei asupra înclinării cvasistatice a
vehiculului la circulaţia în curbe..................................................................................................... 161
IV.2 Capacităţii de torsionare a vehiculelor de tracţiune. Metode de imbunatatire a capacităţii
de torsionare pentru mărirea sigurantei ghidării............................................................................. 165
IV.3 Influenţa elementelor elastice din sistemul de angrenare asupra fenomenului de stick-slip la
vehiculele de tracţiune.................................................................................................................... 175
IV.3.1 Producerea fenomenului de stick-slip................................................................................. 175
IV.3.2 Ecuaţiile de mişcare............................................................................................................. 177
IV.3.3 Stabilitatea mişcării..............................................................................................................179
IV.3.4 Desfăşurarea în timp a stick-slip-ului...................................................................................181
IV.4 Siguranţa contra deraierii pentru vehiculele de tracţiune feroviară.........................................182
IV.4.1 Elongaţii maxime pentru micile oscilaţii şi forţele care acţionează asupra osiilor la
circulaţia în curbe a vehiculelor motoare..............................................................................190
IV.4.2. Solicitările osiei motoare provocate de cuplul de atac al motorului de tracţiune................196
V. VARIAŢIA SARCINILOR PE OSIE LA LOCOMOTIVA ELECTRICĂ 060 EA DE 5100

CP
V.1. Variaţia sarcinii pe osii datorită factorilor de natură statică ce actionează asupra
locomotivei ............................................................................................................................ 212
V.2 Variaţia sarcinilor pe osii datorită acţiunii motoarelor de tracţiune....................................... 213
V.3 Variaţia sarcinilor pe osii datorită rotirii boghiurilor.............................................................. 215
V.4 Variaţia sarcinilor pe osii datorită rotirii cutiei...................................................................... 220
V.5 Variaţia sarcinii pe osii datorită factorilor de natură dinamică ce actionează asupra
locomotivei.............................................................................................................................. 223
V.6 Aplicaţia numerică.................................................................................................................. 225
VI. COMPARAŢIE ÎNTRE REZULTATELE STUDIULUI TEORETIC ŞI

MĂSURĂTORILE EXPERIMENTALE
VI.1 Probleme de evaluare a performanţelor dinamice la LDH 1250 CP...................................... 227
VI.1.1 Precizări ale fişei UIC 518, referitor la locomotive............................................................ 227
VI.1.2 Valorile limita ale diferitelor mărimi care intervin in metoda simplificata,
pentru vehicule pe boghiuri................................................................................................ 228
2
VI.1.3 Calculul numeric al performantelor dinamice ale locomotivei LDH 1250 CP.................. 229
VI.1.3.1. Date tehnice..................................................................................................................... 229
VI .1.3.2. Calculul coeficientului de supleţe al locomotivei...........................................................230
VI. 1.3.3. Calculul acceleraţiilor transversale ale locomotivei la circulaţia în curbe......................231
VI.1.3.4. Calculul acceleraţiilor verticale....................................................................................... 233
VI.1.3.5 Concluzii rezultate prin studiul numeric...........................................................................234
VI.2. Locomotiva diesel electrică 4000CP..................................................................................... 235
VI.2.1.Variaţia sarcinilor pe roţi..................................................................................................... 235
VI.2.1.1. Sarcini introduse de acţionarea osiei............................................................................... 235
VI.2.1.1.1-Modelul de calcul.......................................................................................................... 235
VI.2.1.1.2. Reducerea sarcinilor exterioare în centrul de oscilaţie................................................. 240
VI.2.1.1.3.-Torsorul de reducere a sarcinilor introduse de cuplul motor....................................... 244
VI.2.1.2. Sarcini introduse de forţa de tracţiune............................................................................. 248
VI.2.1.2.1.-Sarcini verticale introduse de cutia locomotivei asupra boghiurilor........................... 248
VI.2.1.2.2. Sarcinile care acţionează asupra boghiurilor ca urmare a transmiterii
forţei de tracţiune.......................................................................................................... 250
VI.2.1.2.3.-Torsorul de reducere a sarcinilor introduse de forţa de tracţiune................................ 253
VI.2.1.3. Sarcinile suplimentare pe fusurile osiilor la demaraj......................................................256
VI.2.1.3.1.- Matricea de rigiditate a suspensiei pe osie.................................................................. 256
VI.2.1.3.2. Matricea de rigiditate a suspensiei boghiului.............................................................. 258
VI.2.1.3.3. Matricea de transformare a deplasărilor boghiului....................................................... 260
VI.2.1.3.4.-Sarcini suplimentare pe fusurile osiilor la demaraj...................................................... 262
VI.2.1.3.5. Determinarea variaţiei sarcinilor pe roţi....................................................................... 266
VI.2.1.4. Influenţa dispozitivului de anticabraj asupra variaţiei sarcinilor pe roţi........................ 272
VI.2.1.4.1. Forţele introduse de dispozitivul de anticabraj............................................................ 272
VI.2.1.4.2. Torsorul de reducere a sarcinilor introduse de dispozitivul de anticabraj.................... 273
VI.2.1.4.3.-Variaţia sarcinilor la roţi determinată de dispozitivul de anticabraj............................ 276
VI.2.1.5. Variaţia sarcinilor pe roţi la locomotiva cu dispozitiv de anticabraj............................... 279
VI.2.2. Calculul solicitărilor torsionale date de stick-slip în osie pentru diferite regimuri de
mers ................................................................................................................................. 280
VI.2.2.1. Generalităţi...................................................................................................................... 280
VI.2.2.2. Ecuaţiile de mişcare ale sistemului de antrenare al locomotivei..................................... 282
VI.2.2.3 Calculul parametrilor sistemului de antrenare................................................................. 285
VI.2.2.3.1. Rigiditatea torsională a roţii dintaţe mari a angrenajului de tracţiune......................... 285
VI.2.2.3.2. Rigiditatea suspensiei motorului electric de tracţiune................................................. 288
VI.2.2.3.3. Parametrii caracteristici ai motorului........................................................................... 291
VI.2.2.3.4. Calculul momentului de inerţie al roţii locomotivei şi a roţilor dinţate

din angrenajul de tracţiune.......................................................................................... 291
VI.2.2.3.5. Calculul rigidităţii osiei................................................................................................ 294
VI.2.2.4 Determinarea expresiei analitice a caracteristicii coeficientului de frecare dintre
roată şi şină şi a cuplului motorului electric de tracţiune................................................. 295
VI.2.2.5. Calculul deformaţiilor torsionale în osie datorită oscilaţiilor de stick – slip................... 300
VI.2.2.6.-Concluzii......................................................................................................................... 303
VII. CONCLUZII.CONTRIBUŢII PERSONALE

VII.1 Concluzii............................................................................................................................... 304
VII.2 Contribuţii personale............................................................................................................. 306
BIBLIOGRAFIE.......................................................................................................................... 308
3
Prefaţa
Teza de doctorat intitulată “CONTRIBUŢII LA ÎMBUNĂTĂŢIREA
PERFORMANŢELOR DINAMICE ALE VEHICULELOR DE TRACŢIUNE FEROVIARĂ”,
elaborată cu scopul de a oferi un material necesar tehnic şi ştiinţific, reprezintă o preocupare de a
răspunde cerinţelor de creştere a siguranţei circulaţiei pe calea ferată.
Determinarea forţelor de conducere, condiţiile de funcţionare şi constructive impuse
suspensiei, reglarea forţei de tracţiune, studiul contactului roată şina, siguranţa ghidării şi calitatea
mersului, sunt doar câteva elemente de bază care trebuiesc avute în vedere la proiectarea
vehiculelor de tracţiune feroviară.
În timpul circulaţiei în linie dreaptă sau în curbe, există posibilitatea ca în anumite condiţii
să se producă transferuri de sarcini pe roţi, astfel încât să apară o descărcare a roţii atacante a osiei
conducătoare, care dacă depăşeşte anumite valori să afecteze siguranţa ghidării. Descărcarea roţii
atacante poate fi produsă şi prin mişcările oscilatorii produse ca efect al interacţiunii roată şină.
Cinematica vehiculelor feroviare la circulaţia în curbe depinde de asemenea şi de suspensie,
care trebuie să asigure acceleraţii cât mai mici ale maselor nesuspendate, o rulare a vehiculului pe
cale, cu forţe mici de interacţiune roată şină, pentru micşorarea uzurii căii şi a organelor de rulare,
precum şi un transfer cât mai mic de sarcini între osiile vehiculului.
Lucrarea de faţă a fost posibilă ca urmare a observaţiilor şi datelor acumulate în timp, atât în
procesul educativ, cât şi în cea mai mare măsură din activitatea de exploatare şi siguranţă a
circulaţiei feroviare în care activez.
Cercetarea experimentară pe modele şi documentarea bibliografică s-au desfăşurat la
Universitatea Politehnică Bucureşti pe parcursul întregii perioade de doctorat.
Finalizarea cercetărilor care fac obiectul acestei teze, nu ar fi fost posibile fără îndrumarea
distinsului meu conducător ştiinţific, domnul profesor doctor inginer Ioan SEBEŞAN, căruia îi
adresez cele mai sincere mulţumiri pentru încrederea acordată încă de la început şi până la
terminarea tezei de doctorat, pentru sfaturile profesionale şi impecabila coordonare pe tot parcursul
elaborării acestei lucrări.
Bucureşti, 20.05.2010 Ing. Cornel Cătălin ONESCU
4
INTRODUCERE
Fiind mai puţin poluant decât alte sisteme de transport, utilizând un spaţiu mai redus şi
asigurând transportul de calători şi marfă în deplină siguranţă indiferent de condiţiile meteorologice,
transportul feroviar a fost si rămâne mai departe modul de transport terestru cel mai util,
reprezentând o soluţie ieftină în cazul supraaglomerării celorlalte sisteme de transport, auto, naval,
aero.
În ultimele decenii, în transportul pe calea ferată asistăm la tendinţa continuă de sporire a
tonajelor trenurilor, a creşterii vitezelor de circulaţie, dar şi a optimizării costurilor de întreţinere,
micşorarea uzurilor, toate acestea însă cu menţinerea unor parametrii de siguranţă şi securitate
ridicaţi.
Domeniul feroviar rămâne un domeniu în care activitaţile, notaţiile şi expresiile sunt
reglementate şi menţionate prin regulamente, instrucţii şi norme cu caracter permanent.
Lucrarea este structurată pe 7 capitole:
Capitolul unu prezintă procedee de determinare grafo-analitice a forţelor de conducere a
vehiculelor cu boghiuri conjugate, funcţie de poziţia boghiurilor faţă de calea de rulare, considerând
că vehiculul este supus acţiunii forţelor exterioare.
Capitolul al doilea este destinat prezentării suspensiei ca ansamblu în construcţia structurii portante
a vehiculelor de cale ferată, cu detalii privind condiţiile funcţionale şi constructive impuse
suspensiei. De asemenea este prezentat şi un mod de îmbunătăţire a performanţelor pe vertical a
dinamicii vehicului feroviar, prin utilizarea unui sistem de suspensie mecatronic.
Capitolul al treilea este dedicat prezentării problemelor tribologice la osiile montate a vehiculelor
de tracţiune feroviară şi se aprofundează teoria şi legile frecării, frecarea roată şină la vehiculele de
tracţiune feroviară, precum şi aderenţa în procesul de frânare.
Capitolul al patrulea cuprinde un studiu cu privire la circulaţia vehiculelor de tracţiune la limita de
aderenţă, prezentând oscilaţiile şi capacităţile de torsionare a vehiculelor feroviare, influenţa
elementelor elastice din sistemul de angrenare asupra fenomenului de stick-slip şi siguranţa contra
deraierii.
Capitolul al cincilea tratează variaţia sarcinii pe osii la locomotive, datorită factorilor de natură
statică şi dinamică ce acţionează asupra locomotivei, datorită acţiunii motoarelor de tracţiune, a
rotirii boghiurilor şi cutiei locomotivei, calculându-se valorile variaţilor de sarcini pentru
locomotiva electrică 060 EA de 5100 CP.
Capitolul al şaselea prezintă comparaţii între rezultatele studiului teoretic şi măsurătorile
experimentale, fiind analizate evaluările performanţelor dinamice la locomotiva diesel hidraulică
1250 CP, concluzionând că prin calculele teoretice numerice, au rezultat valori care se încadrează în
prevederile fişei UIC 518 pentru omologarea locomotivelor. De asemenea, sunt calculate variaţiile
sarcinilor pe roţi la locomotiva diesel electrică de 4000 CP , influenţa dispozitivului de anticabraj
asupra variaţiilor sarcinilor pe roţi, precum şi calculul deformaţiilor torsionale în osie, datorită
oscilaţiilor de stick-slip.
În capitolul al şaptelea se face o analiză a aspectelor semnalate în lucrare, se trag o serie de
concluzii mai importante referitoare la performanţele dinamice ale vehiculelor de tracţiune
feroviară şi se prezintă contribuţiile personale elaborate.
5
I.DETERMINAREA FORŢELOR DE CONDUCERE
I.1.Determinarea forţelor de conducere a vehiculelor cu boghiuri conjugate
Procedeul de determinare grafo-analitic a forţelor de conducere pentru diferite situaţii de

înscriere a boghiurilor în curbe se stabilesc în ipoteza coeficienţilor de frecare coulombieni şi în
ipoteza coeficienţilor de pseudoalunecare.
În primul caz, se ia ca studiu un vehicul cu mai multe osii care se deplasează uniform pe o
curbă de raza R, deci în regim cvasistatic.
Figura I.2
Model pentru studiul înscrierii în curbă a unui vehicul
Ca forţe exterioare se consideră:

P – forţa de conducere
Ti – forţele de frecare tangenţiale dintre roţi şi şină
Fn - forţa centrifugă necompensată, care acţionează în centrul de greutate al vehiculului, sau,
în cazul boghiurilor, forţa din crapodină care rezultă prin repartizarea pe boghiuri a forţei
centrifuge necompensate care acţionează asupra cutiei;
forţele F1, F2, care pot fi forţele din cuplele vehiculului sau forţele din legătura elastică dintre
boghiurile conjugate ale locomotivelor.
Q – sarcina pe roţile vehicului
Analizând condiţiile de echilibru pentru cele trei poziţii ale vehiculului în curbă,
(considerând că forţele exterioare F1, F2, F3 nu acţionează asupra vehiculului), pentru circulaţia în
poziţia liber (P1 = P , P2 = P0), condiţiile de echilibru cvasistatice ale acestuia vor fi :
P = 2∑Ti cosξi = 2µ ∗ Q∑ cosξi (1.1)
PP = 2∑Ti qi = 2µ ∗ Q∑ qi
În cazul poziţiei secantă, condiţiile de echilibru sunt :

P1 - Pn = 2 µ Q ∑ cos ξ i ; (1.2)
P1p + Pn (a1n – p) = 2 µ Q ∑ q i ;
6
În cazul poziţiei coardă, condiţiile de echilibru sunt :

P1 + Pn = 2 µ Q ∑ ξ i (1.3)
P1p - Pn (a1n – p) = 2 µ Q ∑ q i
I.2 Determinarea forţelor de conducere considerând acţiunea forţelor exterioare care acţionează asupra
vehiculului
Se ia în calcul cazul general când vehiculul este supus şi acţiunii forţelor exterioare F1, şi F2 la capetele
acestuia, precum şi forţei centrifuge necompensată Fn , forţe care se presupun cunoscute.
Figura I.5
Determinarea polului cu ajutorul curbei de poziţie.
Utilizând epura Vogel corespunzător razei R a curbei, se reprezintă cele două fire ale căii prin
arce de parabolă, distanţate pe verticală cu valoarea jocului total σ al osiei în cale. Vehiculul se reprezintă
redus la axa sa longitudinală, cu forţele exterioare plasate pe aceeaşi axă.. Poziţia polului Ω , pe axa
longitudinală a vehiculului, se determină cu ajutorul curbei de poziţie C. Astfel, pornind de la faptul că
p2 p2
distanţa verticală dintre polul Ω şi firul exterior al căii se poate determina y Ω = = 0 , pentru diferite
2 R 2 R0
p
distanţe p 0 = , măsurate pe orizontală de la prima osie, se obţine prin puncte curba de poziţie C.
i
Polul Ω reprezintă punctul de intersecţie a curbei de poziţie cu axa longitudinală a vehiculului.
Poziţia de secantă - poziţia polului Ω fiind determinată geometric, necunoscutele problemei sunt forţele de
conducere P1 şi Pn care rezultă din condiţiile de echilibru..
P1 − Pn + F1 − F2 − Fn = ∑ Tiy (1.10)
P1 p + Pn (a − p) + F1 (a1 + p) + F2 (a2 − p) − Fn ( p − a n ) = ∑ M i
unde a1, a2, an reprezintă distanţele faţă de prima osie a forţelor F1 , F2 , Fn .
Din ecuaţiile (1.10), prin eliminarea forţei P1 se obţine :
F1a1 + F2 a2 + Fn a n + Pn a = ∑ M i − p∑ Tiy (1.11)
Notând cu M 1 = F1 a1 + F2 a 2 + Fn a n - suma momentelor forţelor exterioare faţă de prima osie.
M = ∑Mi
7
D = p∑ Tiy
atunci : M 1 + Pn a = M − D = Z (1.12)
care stă la baza procedeului grafo-analitic de determinare a forţelor de conducere prin trasarea
curbelor M si Z = M − D , considerăm p ca variabilă.
Relaţia (1.12) arată că pentru p = ps trebuie ca Z = Z s > M 1 , care reprezintă condiţia ca
vehiculul să ocupe poziţia secantă.
Poziţia liberă, în acest caz , condiţiile de echilibru cvasistatic sunt :
P + F1 − F2 − Fn = ∑ Tiy
Pp + F1 (a1 + p) + F2 (a 2 − p) − Fn ( p − an ) = ∑ M i (1.13)
rezultă :
F1 a1 + F2 a2 + Fn a n = ∑ M i − p∑ Tiy (1.14)
care, cu notaţiile anterioare, se poate scrie astfel :
M1 = M − D = Z (1.15)
Momentul M1 fiind cunoscut, poziţia polului Ω este determinată de condiţia Z = M1 . Pentru ca
vehiculul să ocupe poziţia liberă trebuie ca Z s s < M 1 < Z c
Poziţia de coardă.
Necunoscutele pentru aceasta poziţie sunt forţele de conducere P1 şi Pn , distanţa polară fiind
a
p = pc =
2
Condiţiile de echilibru sunt:
P1 + Pn + F1 − F2 − Fn = ∑ Tiy (1.16)
P1 p − Pn + (a − p) + F1 (a1 + p) + F2 (a2 − p) − Fn ( p − a n ) = ∑ M i
rezultă :
F1 a1 + F2 a2 + Fn an − pn a = ∑ M i − p∑ Tiy (1.17)
şi, respectiv,
M 1 + Pn a = M − D − Z
(1.18)
Vehiculul ocupă poziţia de coardă dacă este îndeplinită condiţia M1 > Zc .
În concluzie :
Cunoscând cele două ipoteze de calcul a forţelor de conducere, se ţine seama de faptul că atât forţa
Fn, considerată necunoscută , cât şi forţa cuplajului elastic F, au aceleaşi valori la ambele boghiuri.
Forţa F va depinde însă de săgeata δ, care este determinată de poziţiile de înscriere în curbă a
boghiurilor.
Se consideră că, iniţial ambele boghiuri se află în poziţie secantă, pentru ca apoi, în functie de
mărimea forţei Fn , aceastea să ocupe diferite poziţii in curbă.
II. SUSPENSIA CA ANSAMBLU ÎN CONSTRUCŢIA STRUCTURII PORTANTE A

VEHICULELOR DE CALE FERATĂ
II.1. Condiţii funcţionale şi constructive impuse suspensiei
În timpul mersului, vehiculul este supus acţiunii unor impulsuri generatoare de vibraţii, cu
efecte defavorabile asupra calităţii de mers. Vehiculul răspunde la impulsurile generate în procesul
de rulare prin intermediul suspensiei, care are rolul de a le reduce efectul la valori acceptabile.
8
Surse de vibraţii la vehiculele pe şine sunt reprezentate de neuniformităţile verticale şi

transversale ale căii şi de discontinuităţile de la joante, şi de defecte ale roţilor ca excentricitatea şi
planeităţile de pe suprafeţele de rulare.
Asigurarea confortului la vibraţii pentru călători, a integrităţii mărfurilor transportate şi a
construcţiei vehiculului depind în mod esenţial de calitatea suspensiei vehiculului. Confortul
depinde de capacitatea suspensiei de a izola vehiculul faţă de impulsurile perturbatorii, care iau
naştere în procesul de rulare al osiilor pe cale, atât în direcţie verticală, cât şi în direcţie transversală.
Suspensia trebuie să contribuie la micşorarea forţelor reciproce dintre vehicul şi cale,
menţinându-le în limitele determinate de siguranţa circulaţiei şi de necesitatea asigurării protecţiei
atât a aparatului de rulare, cât şi a căii.
La vehiculele de tracţiune, variaţiile de sarcină pe roţi datorate vibraţiilor şi modului de
transmitere a forţei de tracţiune influenţează greutatea aderentă şi deci performanţele de tracţiune
ale vehiculului. Suspensia trebuie să contribuie la diminuarea acestor variaţii de sarcină, printr-o
soluţie constructivă adecvată, care să nu pericliteze însă calitatea de rulare a vehiculului.
Pe lângă cele menţionate, suspensia trebuie să atenueze şocurile şi vibraţiile longitudinale
cauzate de variaţia vitezei de mers, la demarare, frânare şi manevră.
Suspensia vehiculelor pe şine mai trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe tehnico-
economice, ca siguranţă mare în exploatare, greutate şi volum reduse, cost scăzut, uşurinţă de
amplasare pe vehicul şi accesibilitate uşoară la organele care necesită îngrijire permanentă,etc.
Studiul suspensiei vehiculelor prezintă dificultăţi şi datorită numărului mare de grade de
libertate ale sistemului oscilant al vehiculului.
În construcţia actualelor tipuri de vehicule s-au generalizat suspensiile cu un etaj sau două
etaje de suspendare. S-a constatat că numărul mai mare de trepte de suspendare nu influenţează în
mod sensibil calitatea rulării. Sub aspect economic, mai multe trepte de suspendare scumpesc
construcţia boghiului şi cheltuielile legate de exploatare şi întreţinere.
La vagoanele de marfă pe două şi trei osii sau la boghiurile vagoanelor de marfă, la
locomotivele diesel sau electrice destinate serviciului de manevră se foloseşte de obicei, suspensia
simplă. Suspensia dublă este utilizată la vagoanele de călători, la vehiculele de metrou, la
locomotivele moderne precum şi la vagoanele de marfă pentru viteze care depăşesc 120 km/h.
La boghiurile cu două etaje de suspendare, oscilaţiile verticale ale etajului primar se cuplează
cu cele ale etajului secundar, dând două frecvenţe proprii, una joasă şi alta înaltă. Actualmente, din
considerente de confort, există tendinţe de a coborâ frecvenţa joasă în jurul valorii de 1 Hz.
Majoritatea boghiurilor cunoscute au frecvenţa joasă cuprinsă între 1,25 şi 2 Hz. Frecvenţa cuplată
înaltă se situează în mod curent între 5 şi 8 Hz. Aceste două frecvenţe depind de flexibilitatea
arcurilor celor două etaje şi de masele suspendate – masa suspendată a boghiului şi, respectiv, masa
cutiei vehiculului.
O elasticitate prea mare a suspensiei primare contribuie la creşterea amplitudinilor
oscilaţiilor de galop ale boghiului, care pot produce solicitări excesive ale organelor de frână şi
variaţii mari ale sarcinilor pe osii, prejudiciind siguranţa circulaţiei.
Pentru a combate efectele nocive ale galopului boghiului, o măsură adoptată constă în
amortizarea puternică a suspensiei primare, care contribuie totodată şi la reducerea nivelului
acceleraţiilor în cutia vehiculului.
În tabelul II.1 se prezintă rezultatele măsurătorilor efectuate de SNCF cu boghiul Y 32
privind valorile acceleraţiilor măsurate în mijlocul cutiei vagonului, pentru diverse valori ale
flexibilităţilor suspensiei primare, cu sau fără amortizoare în suspensia primară.
9
Acceleraţii măsurate în mijlocul cutiei vehiculului la experienţele efectuate de SNCF cu

boghiuri de tipul Y 32 :
Tabelul II.1
Acceleraţii măsurate în mijlocul cutiei vehiculului
Flexibilitatea suspensiei Acceleraţiile măsurate
primare Fără amortizoare antigalop Cu amortizoare antigalop
2,6 mm/10 kN 0,0148 g 0,0106 g
3 mm/10 kN 0,0139 g 0,0105 g
4,1 mm/10 kN 0,0128 g 0,0101 g
g – acceleraţia căderii libere
Oscilaţiile de încovoiere ale cutiei se pot cupla şi cu oscilaţiile verticale de frecvenţă înaltă
ale vehiculului atunci când frecvenţele proprii sunt apropiate.
La proiectarea suspensiei trebuie deci să se adopte constantele elastice ale etajelor de
suspensie în aşa fel încât frecvenţa cuplată înaltă a suspensiei şi frecvenţa mişcării de galop a
boghiului să se afle în afara zonei frecvenţelor proprii de încovoiere a cutiei vehiculului, aceasta din
urmă fiind în general cuprinsă între 8 şi 13 Hz.
În figura II.4 sunt prezentate zonele de frecvenţă obţinute în urma măsurătorilor efectuate
de SNCF pentru vehicule cu viteze de circulaţie de până la 200 km/h.
Figura II.4
Zonele de frecvenţe pentru vibraţiile verticale
La vehiculele cu două etaje de suspendare, cele două frecvenţe proprii ale suspensiei
verticale (joasă şi înaltă) depind de raportul flexibilităţilor celor două etaje. Se pot adopta fie
flexibilităţi apropiate la cele două etaje de suspensie, cu amortizare în suspensia centrală (dar atunci
se măreşte galopul boghiului), fie o flexibilitate mult mai mare a suspensiei osiilor faţă de cea a
suspensiei secundare şi amortizare în primar. La boghiul Y 207 flexibilitatea suspensiei osiilor
reprezintă 90% din flexibilitatea totală .
Cu vagoane de călători SNCF pe boghiul Y 32 având 25% din elasticitatea totală repartizată
pe suspensia osiilor şi 75% pe cea centrală s-au obţinut următoarele frecvenţe proprii:
- frecvenţa cuplată joasă a suspensiei verticale: 1,02 Hz pentru vehiculul gol şi 0,92 Hz
pentru vehiculul încărcat;
- frecvenţa cuplată înaltă: 5,8 Hz;
- frecvenţa de galop a boghiului: 9,2 Hz cu patine de frână electromagnetică şi 12 Hz fără
patine;
- frecvenţa proprie de oscilaţie a osaturii metalice a cutiei vehiculului (cu lungimea de 26,4
m) este cuprinsă între 8 şi 9 Hz.
10
Adoptarea unei mari elasticităţi a suspensiei verticale antrenează o diminuare a frecvenţei de

ruliu a cutiei, influenţând nefavorabil comportamentul transversal la mersul în aliniament. Unghiul
de ruliu cvasisitatic la mersul în curbă nu poate depăşi însă o anumită valoare, deoarece există riscul
nerespectării condiţiilor de înscriere în gabarit .
Coeficientul de supleţe, care caracterizează aptitudinea unui vehicul de a se înclina
transversal datorită unui exces sau unei insuficienţe de supraînălţare a căii în curbă, depinde atât de
flexibilitatea suspensiei, cât şi construcţia generală a boghiului şi de tipul legăturii între boghiu şi
cutie.
Reducerea coeficientului de supleţe se mai poate realiza şi prin ridicarea la maximum a
punctelor superioare de sprijin ale arcurilor suspensiei centrale pentru a le apropia de centrul de
greutate ale cutiei vehiculului, această soluţie implicând pătrunderea arcurilor în interiorul
caroseriei.
Dintre mişcările boghiului, mişcarea de şerpuire prezintă o importanţă deosebită atât pentru
stabilitatea vehiculului, deci pentru siguranţa circulaţiei, cât şi pentru asigurarea confortului
transversal.
O dată cu creşterea vitezei, cresc şi forţele de inerţie ale maselor antrenate în mişcarea de
şerpuire, care ajung să domine mişcarea, iar de la o anumită valoare a vitezei, numită viteză critică,
acestea rup echilibrul forţelor de pseudoalunecare dintre roţi şi şine. Se produce astfel alunecarea
transversală a osiei montate în limitele ecartamentului şi preluarea funcţiei de ghidare de către
buzele bandajelor roţilor, care, la mersul normal în aliniament, reprezintă numai un supliment de
siguranţă. O dată cu pierderea stabilităţii mişcării de şerpuire, eforturile transversale exercitate
asupra şinelor devin excesiv de mari, putând periclita siguranţa circulaţiei.
Un rol important îl are, de asemenea, elasticitatea transversală şi longitudinală a suspensiei
osiilor, amortizarea, ampatamentul boghiului, momentul de inerţie al boghiului.Pentru a se reduce
oscilaţiile transversale ale cutiei vehiculului este necesar să se introducă o amortizare transversală
între boghiu şi cutie, amortizare care este importantă atunci când frecvenţele de şerpuire ale
boghiului şi, respectiv, cutiei sunt apropiate.
Este esenţial ca suspensia să asigure o diminuare, pe cât este posibil, a mişcărilor cutiei,
respectiv a mişcărilor cuplate de clătinare şi ruliu ale acesteia. Pentru aceasta este necesar să se
asigure boghiului o independenţă „controlată” de mişcare faţă de cutia vehiculului.
Adoptând, pentru sistemul oscilant constituit din cutia vehiculului şi suspensia centrală
(verticală şi transversală), frecvenţe proprii de oscilaţie suficient de coborâte în raport cu frecvenţa
mişcării de şerpuire a boghiului, se asigură o decuplare a mişcării şi totodată se evită riscul
rezonanţei la viteze mari, frecvenţa mişcării de şerpuire crescând o dată cu creşterea vitezei. De
asemenea, cutia legată de boghiuri printr-o suspensie cu rigiditate mică ,va exercita asupra acestora,
în regim normal, eforturi dinamice moderate.
Influenţa rigidităţii suspensiei osiilor longitudinală cx şi transversală cy, asupra valorii vitezei
critice se poate vedea în figura II.13, unde s-au reprezentat curbele de izoviteze critice obţinute
experimental cu boghiul Y 32 .
Figura II.13
Curbele de izoviteze critice la boghiul Y 32
11
Orientarea nouă în construcţia boghiurilor constă în realizarea posibilităţii de negociere a

razelor de curbură, fiecare dintre osiile boghiului aşezându-se în poziţie radială. Astfel, se produc
uzurile suprafeţelor de rulare şi a buzelor, respectiv a flancurilor de şine, dar se impune să nu se
producă instabilităţi de şerpuire. Pentru aceasta trebuie creat în primul rând un profil de rulare
corespunzător şi o conjugare în diagonală a poziţiei cutiilor de osii faţă de cadrul boghiului.
Conducerea elastică a osiilor şi crearea posibilităţilor de aşezare radială a acestuia la mersul
în curbe stă la baza construcţiei actualelor tipuri de boghiuri pentru viteze mari.
II.2. Caracteristici de elasticitate şi de amortizare ale elementelor de suspensie
II.2.1. Caracteristicile elementelor elastice
Ca elemente elastice metalice la suspensiile vehiculelor de cale ferată se întâlnesc arcuri

elicoidale, arcuri bară de torsiune şi arcuri în foi.
În cazul vehiculelor cu încărcare variabilă, pentru a se asigura sensibilitatea arcurilor şi la
sarcini reduse, deci o calitate corespunzătoare a mersului, se folosesc, arcuri multiple, în general
duble, la care arcurile componente au înălţimi diferite. Caracteristica de elasticitate a unui arc dublu
de acest tip (numit şi arc cu dublă flexibilitate) este reprezentată în figura II.19
Figura II.19 Figura II.20

Caracteristica unui arc cu dublă flexibilitate Caracteristica teoretică a unui arc în foi
Caracteristica teoretică a unui arc în foi, în lipsa frecării dintre lamele, este o dreaptă care are
coeficientul unghiular tg θ = c (figura II.20).
Caracteristica F(f) a unui arc din cauciuc (figura II.21), până la o anumită valoare a
deformaţiei, este aproximativ liniară, după care, la deformaţii mai mari, devine neliniară, rigiditatea
c = dF / df depinzând de valoarea deformaţiei.
Caracteristica de elasticitate a arcului este influenţată de viteza de deformaţie datorită
reacţiei întârziate a cauciucului.
Figura II.21 Figura II.23

Caracteristica de elasticitate a unui arc din cauciuc Caracteristici de elasticitate axială ale arcului pneumatic
12
La arcurile pneumatice, caracteristica de elasticitate este neliniară (figura II.23).
Figura II.24
Caracteristici de elasticitate transversală ale arcului pneumatic
În funcţie de valoarea presiunii statice din arc, se obţine o familie de caracteristici elastice
ale arcului pneumatic. Acesta reprezintă un avantaj important al suspensiilor pneumatice, deoarece
se poate asigura menţinerea unor frecvenţe de vibraţie aproximativ constante (la valoarea de 1 Hz)
indiferent de gradul de încărcare al vehiculului.
Arcurile pneumatice prezintă şi o rigiditate transversală (figura II.24), determinată pe de o
parte de rigiditatea pereţilor din cauciuc iar pe de altă parte de repartizarea neuniformă a presiunii
interioare de aer pe suprafaţa laterală a arcului.
Expresia (2.4) arată că c' reprezintă de fapt rigiditatea echivalentă a unui ansamblu de două
elemente elastice înseriate, ale căror rigidităţi sunt c şi, respectiv, λ v c .
În studiul vibraţiilor se utilizează un model mecanic echivalent al elementului de suspensie
pneumatic, reprezentat în figura II.25, care ţine seama şi de amortizarea realizată prin laminarea
aerului ( ρ - coeficientul de amortizare).
Figura II.25
Modelul mecanic echivalent al elementului de suspensie pneumatic
II.2.2. Caracteristicile amortizoarelor

Adoptarea unor caracteristici corespunzătoare ale amortizoarelor este importantă atât în
privinţa realizării calităţii de mers a vehiculului, cât şi pentru reducerea la valori acceptabile a
suprasarcinilor dinamice .
După principiul de funcţionare, la vehiculele de cale ferată se utilizează în general
amortizoare hidraulice şi amortizoare cu fricţiune (numite şi amortizoare cu ''frecare uscată'' sau ''cu
frecare coulombiană'').
13
La vehiculele de cale ferată se folosesc amortizoarele hidraulice cu dublu efect, cu

caracteristica simetrică sau asimetrică. Amortizoarele cu caracteristică simetrică se folosesc la
suspensia centrală, atât pentru amortizarea vibraţiilor verticale, cât şi a celor transversale.
Amortizoarele cu caracteristică asimetrică se folosesc de obicei la suspensia osiilor, pentru a se
diminua efectul şocurilor produse de acţiunea joantelor.
În general la vagoanele de marfă şi la unele tipuri de locomotive (cu viteza de până la 120
km/h) se folosesc, la suspensia osiilor, amortizoare cu fricţiune. Acestea prezintă dezavantajul că
forţa lor de rezistenţă depinde de valoarea coeficientului de frecare, fiind insensibile la perturbaţii
mici.
II.3. Consideraţii teoretice care stau la baza determinării constantelor elastice şi de

amortizare ale sistemelor liniare
II.3.1 Determinarea constantelor elastice ale suspensiilor pe considerente de realizare a unor

frecvenţe proprii impuse
La vehiculele de cale ferată, pentru frecvenţele proprii, se impun condiţii de încadrare în

zone strict delimitate, atât pentru evitarea fenomenelor de rezonanţă, cât şi pentru asigurarea unei
bune calităţi a mersului. Din condiţia ca frecvenţele proprii să se încadreze în limitele impuse se pot
determina teoretic rigidităţile necesare ale elementelor de suspensie.
La proiectarea suspensiei, o primă etapă constă în stabilirea rigidităţilor suspensiei verticale,
respectiv a săgeţilor statice ale arcurilor.
Figura II.29
Modele mecanice pentru studiul vibraţiilor de săltare:
a – vehicul pe boghiuri cu două etaje de suspendare;
b – model echivalent cu două grade de libertate
Se consideră un vehicul pe boghiuri, cu două etaje de suspendare, al cărui model mecanic
echivalent este sistemul cu două grade de libertate din figura II.29.
Se notează cu :
m+ - masa suspendată a unui boghiu;
*
m - masa cutiei vehiculului;
+
2 cz - rigiditatea echivalentă a arcurilor din suspensia unei osii;
2 c *z - rigiditatea echivalentă a arcurilor din suspensia centrală a boghiului,
m 1g (m + m 2 )g
c1 = ; c2 = 1 . (2.12)
f1 f2
14
g  1 1 
f1 + f 2 = 
4π 2 ν2 + ν2  ;
 z1 z2 
(2.14)
g 
2
m  1
f 1f 2 = 1 + 1  2 2 .
4 
16π  m 2  ν z1 ν z 2
Impunând valorile frecvenţelor proprii, ν z1 (joasă) şi ν z1 (înaltă), se calculează cu (2.14)

săgeţile statice ale arcurilor de suspensie iar apoi, cu (2.12), rigidităţile corespunzătoare.
Rigiditatea totală a sistemului va fi :
cΣ =
c1 c 2
=
(m1 + m 2 ) g ≈ (m1 + m 2 ) g
, (2.17)
c1 + c 2 f + (m 2 / m1 ) f1 f
Neglijând în relaţia (2.14) termenul 1 / ν z22 faţă de 1 / ν 2z1 , rezultă relaţia aproximativă a
săgeţii statice totale
g 1
f = f1 + f 2 = ≈ , (2.19)
4 π ν z1 4 ν z21
2 2
care este des folosită în literatura de specialitate.

Pentru ν z1 = 1 Hz , se obţine f = 0,25 m = 250 mm, valoare a săgeţii statice totale necesare la
vehiculele de călători.
Pe baza rezultatelor experimentale, în literatura de specialitate există recomandări referitoare
la valorile săgeţilor statice în funcţie de tipul vehiculului. Astfel, la boghiurile vagoanelor de
călători se recomandă ca săgeata statică totală f = 250 mm, să fie repartizată pe fiecare etaj al
suspensiei corespunzător raportului considerat optim
η 2 / η1 = (0,15 ... 0,25) / (0,85 ... 0,75).
În direcţie transversală, rigiditatea cy este determinată de frecvenţele proprii impuse pentru
mişcarea de şerpuire şi de clătinare – ruliu.
La vehiculele pe boghiuri, este foarte important ca să se reducă la maxim influenţa mişcării
de şerpuire a boghiului asupra mişcării de clătinare – ruliu a cutiei vehiculului.
Exemplu: Stabilirea constantelor elastice ale suspensiei unui vehicul echipat cu boghiuri Y 32
Pentru stabilirea rigidităţilor suspensiei verticale, respectiv a săgeţilor statice ale arcurilor, se
consideră cazul unui vehicul pe boghiuri Y 32 având următoarele caractersistici:
- masa osiei: m o = 2 ⋅ 10 3 kg
- masa suspendată a unui boghiu: m sb = 2,5 ⋅ 10 3 kg
- masa cutiei neîncărcate (tara): m c = 26 ⋅ 10 3 kg
- încărcătura:
* numărul maxim de călători: 84 călători
* masa unui călător inclusiv
bagajul: 80 kg
- masa încărcăturii maxime: m i = 84 ⋅ 80 = 6,72 ⋅ 10 3 kg
- masa cutiei complet încărcate: m ci = m c + m i = ( 26 + 6,72) ⋅ 10 3 = 3,272 ⋅ 10 4 kg
mi  6,72 
- masa cutiei semiîncărcate: m csi = m c + =  26 +  ⋅ 10 = 2,936 ⋅ 10 kg
3 4
2  2 
15
Se menţionează că determinarea constantelor elastice ale suspensiei se realizează în

condiţiile unei încărcări medii a cutiei vehiculului.
Caracteristicile elastice ale suspensiei se calculează impunând ca valorile frecvenţele proprii
de oscilaţie să fie cuprinse în intervale bine delimitate.
Aşa cum s-a arătat, la boghiurile cu două etaje de suspendare, vibraţiile verticale ale etajului
primar se cuplează cu cele ale etajului secundar, dând două frecvenţe proprii, una ''joasă'' şi alta
''înaltă''. Din considerente de confort, există tendinţa de a se coborî frecvenţa joasă în jurul valorii de
1 Hz, în timp ce frecvenţa proprie înaltă se situează în mod curent între 5 şi 8 Hz.
Ţinând cont de cele menţionate, în calcule, se va impune valoarea de 1 Hz pentru frecvenţa
proprie ’’joasă’’ a vibraţiilor verticale, iar pentru frecvenţa proprie ’’înaltă’’ se vor adopta valori
cuprinse în intervalul 5 ... 8 Hz.
Pentru a putea fi determinate valorile săgeţilor statice, utilizând relaţia (2.14), într-o primă
etapă trebuie stabilită limita inferioară a frecvenţei proprii înalte ( ν z 2 min ).
În urma efectuării calculelor, ţinând cont de caracteristicile vehiculului, se obţine
ν z 2 min = 5,04 Hz.
Pentru exemplificarea modului de desfăşurare a calculelor se va adopta frecvenţa proprie
înaltă ν z 2 := 6 Hz.
Pentru valorile astfel impuse frecvenţelor proprii şi cu relaţiile de calcul stabilite anterior, se
determină:
săgeata statică a arcurilor din suspensia centrală:
ν z21 + ν z22 + (ν z21 + ν z22 ) − 4 ⋅ 1 +

 m1  2 2
 ν z1 ⋅ν z 2
2
g  m 2 
f1 = = 195 mm
8⋅π 2 ν ⋅ν
2
z1
2
z2
săgeata statică a arcurilor din suspensia osiilor:
ν z21 + ν z22 − (ν z21 + ν z22 ) − 4 ⋅ 1 +

 m1  2 2
 ν z1 ⋅ν z 2
2
g  m 2 
f2 = = 60 mm
8⋅π 2 ν ⋅ν
2
z1
2
z2
săgeata statică totală:

f = f1 + f 2 = 255 mm
rigidităţile arcurilor modelului echivalent:

m ⋅g N
c1 = 1 = 7,388 ⋅105
f1 m
( m1 + m2 ) ⋅ g N
c2 = = 2,787 ⋅10 6
f2 m
rigiditatea totală a sistemului:

c ⋅c N
cΣ = 1 2 = 5,84 ⋅ 105
c1 + c2 m
coeficienţii de repartiţie ai rigidităţii totale a sistemului:
16
cΣ
η1 = = 0,79
c1
c
η 2 = Σ = 0,21
c2
variaţia săgeţii statice totale:

mi
⋅g
∆f = 4 = 0,028m ∆f max = 0,08 m
cΣ
limita inferioară a frecvenţei proprii joase a vehiculului:

mi
1
ν z1 min = ⋅ 4 = 0,553 Hz
2 (m1 + m2 ) ⋅ ∆f max
limita inferioară a frecvenţei proprii înalte a vehiculului:

 m m1 
ν z 2 min =  1 + 1 +  ⋅ν z1 = 5,045
 m 2 m 2 
Adoptând diferite valori ale frecvenţelor proprii înalte în intervalul 5,5 ... 8 Hz s-au obţinut,
în mod corespunzător, o serie de valori ale rigidităţilor suspensiei cât şi ale săgeţilor statice ale
acesteia, valori prezentate în tabelul II.2
Tabelul II.2
Caracteristicile suspensiei unui vehicul pe boghiuri Y32 calculate în
ipoteza unei încărcări medii a cutiei
νz1 νz2 f1 f2 f c1 c2 cΣ η1 η2 νz1min νz2min
Hz Hz mm mm mm kN/mm kN/mm kN/mm - - Hz Hz
5,5 178 79 257 0,8099 2,136 0,5873 0,72 0,27 0,553 5,045
6,0 195 60 255 0,7388 2,787 0,5840 0,79 0,21 0,553 5,045
6,5 205 49 254 0,7008 3,448 0,5824 0,83 0,16 0,553 5,045
1
7,0 213 41 254 0,6765 4,143 0,5815 0,86 0,14 0,553 5,045
7,5 218 35 253 0,6595 4,879 0,5810 0,88 0,12 0,553 5,045
8,0 223 30 252 0,6470 5,658 0,5806 0,89 0,10 0,553 5,045
Se pune problema, deci, de a alege dintre aceste rezultate pe cele corespunzătoare. Pentru
aceasta, se va ţine cont de recomandările existente în literatura de specialitate, recomandări
referitoare la valorile săgeţilor statice funcţie de tipul vehiculului, dar şi de raportul de repartizare al
acestora pe fiecare etaj al suspensiei.
Se constată că, impunând ca frecvenţa proprie înaltă să aibă valoarea 6,5 Hz, se obţine o
săgeată statică totală de 254 mm, iar raportul coeficienţilor de repartiţie ai rigidităţii totale a
sistemului se încadrează în limitele impuse.
II.3.1.1.Verificarea frecvenţelor proprii de oscilaţie

Verificarea frecvenţelor proprii de oscilaţie pentru cazul vehiculului complet gol
Ţinând cont de notaţiile anterior stabilite se consideră:
17
mc
- jumătate din masa cutiei neîncărcate: m1 = = 1,3 ⋅10 4 kg
2
- masa suspendată a unui boghiu: m 2 = m sb = 2,5 ⋅ 10 3 kg
Din relaţia (2.12) rezultă:

m ⋅g
f1 = 1 = 0,182 m
c1
( m + m2 ) ⋅ g
f2 = 1 = 0,044 m
c2
săgeata statică totală:

f = f1 + f 2 = 0,226 m
Din sistemul (2.14) rezultă:
- frecvenţa proprie joasă: ν z1 = 1.06 Hz
- frecvenţa proprie înaltă: ν z 2 = 6.516 Hz
Verificarea frecvenţelor proprii de oscilaţie pentru cazul vehiculului complet încărcat

Astfel, se va considera
m + mi
m1 = c = 1,636 ⋅10 4 kg ,
2
m 2 = m sb = 2,5 ⋅ 10 3 kg.
m ⋅g
f1 = 1 = 0,229 m
c1

( m1 + m2 ) ⋅ g
f2 = = 0,054 m
c2
săgeata statică totală: f = f 1 + f 2 = 0, 283 m
frecvenţa proprie joasă: ν z1 := 0.94 Hz
frecvenţa proprie înaltă: ν z 2 = 6.55 Hz
limita inferioară a frecvenţei proprii joase: ν z1 min = 0.746 Hz
limita inferioară a frecvenţei proprii înalte: ν z2 min = 5.305 Hz
Tabelul II.3
Caracteristicile suspensiei unui vehicul pe boghiuri Y32
calculate în ipoteza vehiculului complet gol
1 6,5 182 44 226 0,7008 3,448 0,5824 0,83 0,16 0 4,77
18
Tabelul II.4
Caracteristicile suspensiei unui vehicul pe boghiuri Y32
calculate în ipoteza vehiculului complet încărcat
1 6,5 229 54 283 0,7008 3,448 0,5824 0,83 0,16 0,746 5,305
Caracteristicile elastice ale suspensiei centrale

Rigiditatea transversală a suspensiei secundare va fi determinată de frecvenţele proprii
impuse pentru mişcarea de şerpuire şi clătinare-ruliu.
Aşa cum s-a precizat, la vehiculele pe boghiuri, este foarte important ca suspensia să
asigure o diminuare pe cât posibil atât a mişcărilor de şerpuire a cutiei, cât şi mişcărilor cuplate de
clătinare–ruliu ale acesteia, asigurând pentru aceasta boghiului o ’’independenţă controlată’’ faţă de
cutia vehiculului.
Tabelul II.5
Rigiditatea transversală a suspensiei centrale
pentru diferite perioade ale mişcării de clătinare - ruliu
Ty [s] 1,2 1,3 1,4 1,5
cy
0,2 0,1704 0,1469 0,128
[kN/mm]
Adoptarea rigidităţii transversale a suspensiei centrale se va face în urma calculelor de

verificare pentru cutia vehiculului a frecvenţelor proprii de galop, şerpuire şi clătinare – ruliu.
II.3.1.2.Verificarea pentru cutia vehiculului a frecvenţelor proprii ale mişcărilor de galop,

şerpuire şi clătinare – ruliu
Stabilirea modelului mecanic echivalent al vehiculului. Relaţii de calcul.
Pentru mişcările de galop şi şerpuire sistemul se poate reduce la un model mecanic
echivalent cu un grad de libertate, , iar pentru mişcările de clătinare – ruliu la unul cu două grade de
libertate.
Frecvenţele proprii corespunzătoare mişcării cuplate de clătinare – ruliu (y ϕ) vor fi:
1 1 K
- joasă: ν yϕ1 = ω 2yϕ1 = ω 2y + (ωϕ2 - ω 2y ) (2.30)
2π 2π 2
1 1 K
- înaltă: ν yϕ2 = ω2yϕ2 = ω2y − (ωϕ2 - ω2y ) (2.31)
2π 2π 2
II.3.1.3. Calculul razelor de giraţie pentru cutia vehiculului

Pentru simplificarea calculelor, se consideră cutia vehiculului ca fiind de formă
paralelipipedică, pentru care se stabilesc următoarele cote:
- lungime L = 26 , 4 m
- înălţime H = 2,8 m
- lăţime B = 2,8 m.
Razele de giraţie în raport cu axele x, y, z vor fi:
B2 + H 2 L2 + H 2 B 2 + L2
ix = = 1,143 m iy = = 7,664 m iz = = 7,664 m
12 12 12
19
II.3.1.4. Verificarea frecvenţei proprii a mişcării de galop a cutiei

Considerând, ca şi până acum, cazul vehiculului semiîncărcat, corespunzător căruia masa m1
este
m + mi / 2
m1 = c = 1,468 ⋅10 4 kg ,
2
frecvenţa proprie a mişcării de galop a cutiei va fi :
1 c1
νδ = ⋅ = 1,363 Hz ,
2 ⋅π  iy 
2
m1 ⋅  
a
unde a = 9,5 m reprezintă semiampatamentul vehiculului.
II.3.1.5. Verificarea frecvenţei proprii a mişcării de şerpuire

1 2 ⋅ cy
νψ = ⋅ = 1,03 Hz
2 ⋅π  iz 
2
m1 ⋅  
a
II.3.1.6. Verificarea frecvenţelor proprii ale mişcărilor de clătinare-ruliu
- frecvenţa proprie a mişcării de clătinare a cutiei:
4 ⋅ cy
ωy = = 5,22 rad/s ,
mc
unde mc reprezintă masa cutiei semiîncărcate:
m
mc = mc + i = 2,936 ⋅104 kg
2
- frecvenţa proprie a mişcării de ruliu a cutiei:
4 ⋅ c y ⋅ h 2 + 2 ⋅ c1 ⋅ b 2 − mc ⋅ g ⋅ h
ωϕ = = 8,252 rad / s
mc ⋅ ix2
- factorul de cuplaj al mişcărilor de clătinare-ruliu:
4 ⋅ h2
ix2
K =1− 1+ 2 = −0,916
 ωϕ2 
1 − 2 
 ω 
 y 
- pulsaţia joasă a mişcărilor cuplate de clătinare-ruliu:

K
( )
ω yϕ1 = ω y2 + ⋅ ωϕ2 − ω y2 = 2,924 rad/s
2
-pulsaţia înaltă a mişcărilor cuplate de clătinare-ruliu:

K
( )
ω yϕ 2 = ω y2 − ⋅ ωϕ2 − ω y2 = 6,779 rad/s
2
- frecvenţa proprie joasă a mişcărilor cuplate de clătinare-ruliu:
20
ω yϕ1
ν yϕ1 = = 0,465 Hz
2 ⋅π
-frecvenţa proprie înaltă a mişcărilor cuplate de clătinare-ruliu:

ω yϕ 2
ν yϕ 2 = = 1,079 Hz
2 ⋅π
Studiul se poate realiza pentru diferite grade de încărcare a cutiei vehiculului, respectiv cutie
complet goală, cutie semiîncărcată, cutie complet încărcată. Rezultatele obţinute corespunzător
acestor situaţii sunt înregistrate în tabelele II.6-II.8
Tabelul II. 6
Verificarea frecvenţei proprii a mişcării de galop a cutiei vehiculului
Gradul de încărcare al cutiei Frecvenţa proprie a mişcării de galop νδ [Hz]
Cutie complet goală 1,449
Cutie semiîncărcată 1,363
Cutie complet încărcată 1,291
Tabelul II. 7
Verificarea frecvenţei proprii a mişcării de şerpuire a cutiei vehiculului
Frecvenţa proprie a
Ty [s] cy [kN/mm] Gradul de încărcare al cutiei mişcării de şerpuire νψ
[Hz]
1,2 0,2 Cutie semiîncărcată 1,03
Tabelul II.8
Verificarea frecvenţelor proprii ale mişcărilor de clătinare-ruliu ale cutiei vehiculului
Frecvenţa proprie a
mişcării cuplate de
cy [kN/mm] Gradul de încărcare al cutiei clătinare-ruliu
Ty [s]
joasă înaltă
νyϕϕ1 [Hz] νyϕϕ2 [Hz]
Cutie complet goală 0,494 1,146
1,2
0,2 Cutie semiîncărcată 0,465 1,079
Cutie complet încărcată 0,441 1,022
1,3
1,4
1,5 0,128 Cutie complet goală 0,463 0,885
21
Cutie semiîncărcată 0,436 0,833

În urma verificărilor, pentru cutie, a frecvenţelor proprii ale mişcărilor de galop, şerpuire şi
clătinare – ruliu, se constată că acestea sunt foarte apropiate de cele indicate pentru vehiculele de
mare viteză. Diferenţele care apar pot fi puse pe seama gradului diferit de încărcare a cutiei
vehiculului faţă de situaţia în care au fost stabilite valorile recomandate.
În aceste condiţii, analizând rezultatele obţinute şi centralizate în tabelele II.5 – II.8, se poate
adopta rigiditatea transversală a suspensiei centrale ca fiind cea corespunzătoare unei perioade de
clătinare a cutiei de 1,3 s, respectiv cy = 0,17 kN/mm.
II.3.2. Determinarea gradului de amortizare

Se consideră un vehicul cu o suspensie simplă, al cărui model este prezentat în figura II.40,
în care η este oscilaţia sistemului provenită de la calea de rulare şi m r , c r , ρ r - respectiv masa,
rigiditatea şi coeficientul de amortizare corespunzător modelului redus.
Figura II.40
Model mecanic pentru studiul vibraţiilor de săltare şi galop
ale unui vehicul cu un etaj de suspendare : a – model echivalent; b – model redus.
Corespunzător acestui model, factorul de răspuns în amplitudine este:
q0 1 + 4 D 2 λ2
Hq = = , (2.32)
η0 (1 − λ )
2 2
+ 4 D 2 λ2
(
în care η 0 , q 0 reprezintă amplitudinile excitaţiei şi respectiv deplasării masei, D = ρ r 2 c r m r este )
gradul de amortizare al suspensiei şi λ = ω ω 0 - dezacordul pulsaţiilor, respectiv raportul dintre
pulsaţia excitaţiei ω şi pulsaţia proprie ω 0 .
Reprezentarea grafică a factorului Hz în funcţie de λ = ω / ω 0 , pentru diferite valori ale
gradului de amortizare D, este dată de figura II.41.
De asemenea, din figura II.41 se constată că, indiferent de valoarea lui D, toate curbele trec
prin punctul F ( 2 , 1) . Pentru λ < 2 , se observă că H z > 1 . În acest domeniu, în care circulă de
obicei vagoanele de marfă, se recomandă un grad de amortizare mai mare. În domeniul corespuzător
lui λ > 2 , în care circulă vagoanele de călători, H z < 1 , valoarea acestuia micşorându-se o dată cu
reducerea gradului de amortizare.
22
Figura II.41
Factorul de răspuns Hz(λ) pentru diferite valori ale gradului de amortizare
La trenurile de călători de mare viteză se recomandă un grad de amortizare D = 0,1 ...

0,15, deoarece trecerea peste domeniul critic este de scurtă durată.
II.4 Suspensiile active si semiactive la vehiculele feroviare
Calitatea mersului este determinată de componenta dinamică a vehiculului pe calea de

rulare, fapt pentru care s-au facut numeroase cercetari teoretice si experimentale, în scopul
îmbunătăţirii continuu a performanţelor calitative ale acestuia.
Utilizarea unor suspensii convenţionale pasive, constituite din arcuri şi amortizoare
hidraulice clasice fără un sistem de control, nu pot asigura reducerea sub anumite limite a vibraţiilor
vehiculului feroviar, în special în vecinătatea rezonanţelor, unde factorii de amplificare sunt
supraunitari.
Astfel, îmbunătăţirea performanţelor pe verticală a dinamicii vehicului feroviar este
posibilă prin dezvoltarea unui sistem de suspensie mecatronic.
Din punct de vedere mecatronic, se cunosc două tipuri de sisteme de suspensie destinate
vehiculelor : activă şi semiactivă.
Suspensia activă încearcă să reducă vibraţiile de ruliu şi tangaj prin utilizarea unei
combinaţii dintre amortizarea adaptivă (controlată) şi controlul activ al mişcării de ruliu.
Generatorul de forţă activă poate fi înlocuit cu un amortizor reglabil continuu care disipează
energia prin variaţii ale oficiilor comandate de o lege optimală. Această suspensie denumită
semiactivă, în anumite regimuri funcţinează ca suspensie activă, în unele regimuri ca suspensie
pasivă.
Patru strategii de control semiactiv sunt analizate într-o suspensie semiactivă, şi anume:
Control activ – care ajustează nivelul amortizării prin intermediul unui servomotor , situat
între masa suspendată şi masa nesuspendată.
Control “skyhook” (“agăţat de cer”) – care ajustează nivelul amortizării prin imitarea
efectului de amortizor conectat de la cutia vehiculului, la un punct imaginar de pe cer.
Controlul „groundlook” (“agăţat de pământ”) – care ajustează nivelul amortizării prin
imitarea efectului de amortizor conectat de la roată la calea de rulare.
Controlul “hibrid” – permite utilizarea combinată a configuraţiilor “skyhook” şi
„groundlook”. Pe de altă parte, modulul hibrid poate devia energia de amortizare cutiei vehiculului
într-un mod care elimină compromisul şi care este inerent în cazul suspensiei pasive.
23
III.REGLAREA FORŢEI DE TRACŢIUNE
III.1 Consideraţii generale asupra problemelor tribologice la osiile vehiculelor feroviare
Ţinând seama de faptul că roţile sunt montate rigid pe osie şi datorită faptului că la
suprafeţele de rulare conicitaţile sunt inversate, osia montată execută în timpul mersului o mişcare
de şerpuire, mijlocul osiei descriind în plan o sinusoidă. Dacă mersul vehiculului este normal în
aliniament, ghidarea osiilor se realizează pe suprafeţele de rulare, iar buzele bandajelor constitue în
această situaţie, doar un supliment de siguranţă. Crescând viteza de circulaţie, vor lua naştere forţe
de inerţie, care în momentul în care devin mai mari decât forţa maximă transmisibilă prin frecare
roată şină, generează alunecarea transversal a osiei montate şi preluarea funcţiei de ghidare de către
buza bandajului. Acest fenomen, care caracterizează o mişcare de şerpuire instabilă, produce
solicitări transversal inadmisibile ale căii de rulare şi periclitează siguranţa circulaţiei. Studiul
aderenţei devine foarte important în domeniul marilor viteze, cu consecinţe privind construirea
materialului rulant din punct de vedere al tracţiunii şi al frânarii.
La vehiculele motoare, forţa de tracţiune maximă ce se poate dezvolta la periferia roţilor,
fără a se produce patinarea, este forţa de aderenţă, care scade odată cu creşterea vitezei. De
asemenea, forţa de rezistenţă la înaintare creşte cu viteza, în special datorită rezistenţelor
aerodinamice, care devin preponderente la viteze mari. Egalitatea acestor două forţe, determină
viteza maximă a vehiculului motor. Patinarea roţilor motoare, duce la fenomenul de stick-slip, ca şi
la uzuri mari ale bandajelor roţilor şi şinelor.
Contactul roată şina este unul dintre cele mai complexe sisteme tribologice, putându-se găsi
o serie întregă de tipuri de mişcări, dar şi aspecte legate de aderenţă, ungeri, scurgeri de curent
electric prin suprafaţa de contact, influenţa factorilor meteorologici şi de mediu etc.
În acest context au fost definite teoriile şi legile frecării uscate (teoria mecanică, teoria
adeziunii moleculare, teoria punţilor de sudură, teoriile deformării elastic şi plastic, teoriile
molecular-mecanice, teoria energetică cuantică a fecării-uzurii, legile Amontons-Coulomb
legea Bowden-Tabor.
III.2 Frecarea roată şină la vehiculele de tracţiune feroviară
Aderenţa ca fenomen fizic constitue frecarea de repaos, tangenţială la suprafaţa de contact

dintre roţile unui vehicul şi calea de rulare având direcţia şi sensul de înaintare a vehiculului (când
roţile se rostogolesc fără să alunece).
Aderenţa reprezintă reacţia orizontală a căii de rulare faţa de roţile frânate, când viteza
relativă dintre punctele instantanee de contact ale acestora este nulă şi determină condiţiile de rulare
ale vehiculului.
III.2.4 Coeficienţii de frecare dintre roţi şi şine. Aderenţa între roată şi şină
F.Carter, arată, pentru prima dată, că forţele tangenţiale sunt transmise prin aderenţa dintre
cele două corpuri în contact, care este dependentă de deformaţile elastice şi alunecările din zona de
contact. Sub influenţa forţelor tangenţiale, zona de contact se separă într-o zonă de adeziune în care
nu are loc nici o alunecare, ci doar deformaţii elastice, şi o zonă de alunecare în care acţionează în
fiecare punct legea frecării a lui Coulomb ( figura III.6).
24
Figura III.6
Separarea zonelor de alunecare si de adeziune
R.Levi în urma studiilor întreprinse pentru a găsi o expresie matematică care să exprime variaţia
coeficientului de frecare în funcţie de alunecările care se produc între roată şi şina, stabileşte că,
T w
coeficientul de frecare τ = , functie de pseudoalunecarea v = prezintă o variaţie hiperbolică
N v
(figura III.7 ), de forma :
Figura III.7
Variaţie hiperbolică a coeficientului de frecare
1 1
1
= + (3.22)
τ µ χv
În timpul rularii vehiculului, în zona de contact se produc alunecări longitudinale şi
transversale, atăt în aliniament, cât şi în curbe, care au o influenţă reciprocă şi asupra coeficienţilor
de pseudoalunecare în cele doua direcţii. Pentru tratarea corectă a problemelor contactului roată-
şina era necesar să se stabileasca delimitarea dimensiunilor zonelor de adeziune şi de alunecare şi
eforturile unitare în cadrul lor, în condiţiile forţelor normale şi a celor tangenţiale aplicate din
exterior.
Soluţionarea acestei probleme a fost realizată de J.J.Kalker care consideră că fiecare punct
din zona de contact, reprezintă o zonă de contact cu viteze locale, respectiv pseudoalunecări
longitudinale, transversale şi de spin, precum şi deformările locale ale celor două corpuri.
În conformitate cu teoria lui Kalker, coeficienţii de frecare în direcţie longitudinală τ y , care
rezultă din forţele tangenţiale T x ,Ty de pe suprafeţele deformate în zona de contact sunt :
T T
τ x = x = χ x vx τ y = y = χ y v y + χ svs (3.24)
N N
în care vx,vy,vs reprezintă pseudoalunecări longitudinale, transversale şi de pivotare în punctele
de contact , respectiv
vx = wx / v v y = wy / v vs = rws / v
expresiile vitezelor de alunecare fiind prezentate mai sus.
25
IV. CERCETĂRI PRIVITOARE LA FENOMENELE DE CONTACT ROATĂ-ŞINĂ ŞI

POSIBILITĂŢILE DE CIRCULAŢIE A VEHICULELOR DE TRACŢIUNE LA LIMITA
DE ADERENŢĂ
IV.1 Oscilaţiile cutiei vehiculului feroviar
Având în vedere faptul că la vehiculele moderne se asigură decuplarea mişcărilor

transversale ale boghiurilor de cele ale cutiei vehiculului, studiul vibraţiilor de clătinare – ruliu şi a
celor de şerpuire ale cutiei vehiculului se poate face pe un model echivalent cu un grad de libertate..
Perturbaţiile care se iau în considerare în acest caz sunt cele care rezultă din mişcările transversale
ale boghiurilor.
Coeficienţii de amortizare corespunzători celor două etaje de suspendare se adoptă, în
general, după criteriul de confort vertical. Problema stabilirii unor coeficienţi optimi de amortizare a
constituit obiectul a numeroase cercetări teoretice şi experimentale.
Soluţia optimă este aceea cu amortizare numai în suspensia centrală, la această concluzie
ajungându-se prin neglijarea efectului vibraţiilor de galop ale boghiurilor. Deşi aceste vibraţii pot fi
diminuate printr-o construcţie adecvată a boghiului, este necesar să se adopte o constantă de
amortizare suficientă pentru reducerea galopului.
Constanta de amortizare necesară în suspensia osiilor se poate determina teoretic, în funcţie
de regimul de mers al vehiculului, prin studiul vibraţiilor de galop ale boghiului pe un model
echivalent cu un grad de libertate, după cum s-a mai arătat.
Constanta de amortizare corespunzătoare suspensiei centrale se determină în funcţie de
valorile admise ale acceleraţiilor cutiei vehiculului, sau din condiţia obţinerii unui indice de confort
prestabilit, considerându-se cunoscute caracteristicile căii de rulare.
Amortizarea transversală din suspensia centrală se determină în urma studiului vibraţiilor de
şerpuire ale cutiei vehiculului şi a celor cuplate de clătinare – ruliu.
IV.2 Capacităţii de torsionare a vehiculelor de tracţiune. Metode de îmbunătăţire a

capacităţii de torsionare pentru mărirea siguranţei ghidării
Capacitatea de torsionare este definită ca o valoare limită a descărcării unei roţi ∆ Q0 care se
produce la trecerea peste o denivelare a căii fără să producă deraierea vehiculului. Această valoare
∆ Q0 are următoarele componente:
- o componentă ∆Q t produsă de denivelarea căii;
- o componentă ∆Q v = ∆Q vi + ∆Q D produsă de torsionările iniţiale structurale ale vehiculului
∆Q vi (torsionarea proprie a şasiului, diferenţele de săgeţi libere şi flexibilităţi ale arcurilor de
suspensie, diferenţele de diametre ale fusurilor şi de grosimi de pereţi ale cutiilor de osie şi de
diferenţele de diametre ale roţilor, toate admise prin toleranţe de fabricaţie şi de întreţinere a
vehiculelor) şi torsionarea datorată excentricităţii transversale a centrului de masă ∆Q D .
La vehiculele noi, elasticitatea suspensiei şi flexibilitatea torsională proprie a cutiei adică
rigiditatea torsională trebuie să satisfacă relaţia (∆Q t )adm = (∆Q 0 )lim − (∆Q v )max ,
unde (∆Q 0 )lim se determină din considerente de siguranţă contra deraierii.
Se fac unele precizări legate de specificul transportului urban pe şine. În primul rând trebuie
cunoscute condiţiile geometrice ale căii de rulare, aşa cum pot fi realizate în cadrul reţelei stradale
sau a tunelelor de metrou în ce priveşte raza curbelor, supraînălţările la curbe, progresivitatea
racordărilor în plan vertical şi orizontal între aliniamente şi curbe, torsionarea planului căii
Deoarece curbele de cale au în general raze mici, la aceste reţele de linii se recomandă
ampatamente reduse ale boghiurilor şi ghidare elastică a osiilor, în vederea urmăririi corecte a
26
curbelor şi a reducerii uzurilor la bandaje. Chiar la aceste ampatamente reduse pot apărea, la
parcurgerea curbelor, solicitări importante de torsionare în cadre de boghiuri şi în caroseria
vehiculelor.
Reducerea rigidităţii torsionale se poate realiza prin micşorarea rigidităţii suspensiei
primare, care însă nu poate fi redusă peste anumite limite. Reducerea acestei rigidităţi face să
crească tendinţa de galop a boghiului în special la demaraje şi frânări.
IV.3 Influenţa elementelor elastice din sistemul de angrenare asupra fenomenului de stick-slip
la vehiculele de tracţiune
Mişcarea osiei motoare poate fi însoţită de anumite intermitenţe sau sacadări, fenomen
cunoscut în literatura de specialitate sub denumirea de stick-slip. Datorită stick-slip-ului se produc
atât suprasolicitări dinamice importante în osie şi în sistemul de antrenare al acesteia, cât şi variaţii
ale forţei de tracţiune la periferia roţilor, care produc perturbarea mersului şi deci diminuarea
performanţelor de tracţiune ale vehiculului.
Vibraţiile de stick-slip, a căror cauză primară rezidă în alura caracteristicii forţei de frecare
roată-şină şi a forţei de tracţiune, se produc la viteze mici de alunecare, în general la demarajul
vehiculului, când este posibilă patinarea osiei datorită depăşirii forţei limitate de aderenţă de către
forţa de tracţiune. Variaţia în timp a vitezei de alunecare a roţii la producerea stick-slip-ului,
determinată experimental de Schröter şi Schönenberg, se poate vedea în figura IV.13
În general, vibraţiile care apar sub influenţa frecării uscate la contactul roată-şină prezintă
forme de manifestare diferite în funcţie de viteza de alunecare. Astfel, la viteze mici de alunecare
(figura IV.14.a), mişcarea prezintă o fază de aderenţă (stick) şi o fază de alunecare (slip), adică se
produce o alunecare cu intermitenţă, când forţa de frecare variază între o valoare maximă Tmax care
este limitată de aderenţă şi o valoare minimă Tmin corespunzătoare coeficientului de frecare la
viteza maximă de alunecare. La viteze de alunecare mari (figura IV.14.b) se produc autovibraţii a
căror amplitudine este mult mai mică decât în cazul stick-slip-ului.
Apariţia şi desfăşurarea în timp a stick-slip-ului este dependentă de legea de variaţie a
coeficientului de frecare roată-şină în funcţie de viteza de alunecare.
Figura IV.13
Variaţia în timp a vitezei de alunecare a roţii
27
Figura IV.14
Vibraţii produse sub influenţa frecării:
a- stick-slip; b- vibraţii produse la viteze mari de alunecare
Studiul vibraţiilor de stick-slip se poate face cu suficientă precizie, dacă se consideră un
sistem simplificat cu trei grade de libertate. Aceasta este posibil avându-se în vedere că:
- în cazul antrenării asimetrice a osiei, deoarece c 2 > c1 , rigiditatea c1 poate fi considerată
infinită;
- momentele de inerţie ale elementelor de legătură intermediare dintre angrenajul de tracţiune
şi rotorul motorului se pot neglija faţă de momentele de inerţie ale roţilor vehiculului, roţilor dinţate
din angrenajul de tracţiune şi momentul de inerţie al rotorului motorului electric de tracţiune.
Amplitudinile vibraţiilor de stick-slip pot atinge valori periculoase care pot duce la
deteriorarea elementelor sistemului de antrenare şi chiar la ruperi de osii, îndeosebi în cazul
instabilităţii mişcării.
Stabilitatea mişcării se analizează în jurul vitezei unghiulare de echilibru notată cu ϕ& e , în care
momentul motor este egal cu momentul redus la axa motorului al forţelor de frecare dintre roţi şi
şine.
Pe baza determinărilor experimentale efectuate de Frederich, s-a constatat că momentele
forţelor de frecare pot fi exprimate prin funcţii considerând variaţia liniară a momentului până la
viteza unghiulară de alunecare ϕ& p când coeficientul de frecare ajunge la valoarea limitei de aderenţă
şi apoi, la viteze mai mari, o variaţie hiperbolică.
Variaţia în timp a vitezei unghiulare ϕ& 1 , la producerea stick-slip-ului, se poate vedea în
figura IV.16
Figura IV.16
Variaţia în timp a vitezei unghiulare a roţii la producerea stick-slip-ului.
28
Rezultatele au fost obţinute pe calculator, aplicându-se metoda Runge Kutta pentru

integrarea sistemului de ecuaţii diferenţiale (4.108). S-au considerat valorile caracteristice
locomotivei electrice CFR 060 EA.
IV.4 Siguranţa contra deraierii pentru vehiculele de tracţiune feroviară
În zona de contact roată - şină, acţionează forţele gravitaţionale de sustentaţie a vehiculului şi se

dezvoltă forţele de ghidare. De asemenea, se transmit forţele tangenţiale de tracţiune şi de frânare. Tot
la nivelul contactului roată - şină are loc şi transferul de sarcină de pe o roată pe cealaltă a unei osii
încarcate. Geometria contactului şi alunecările relative din zona de contact, ce se produc în timpul rulării,
au o influenţă majoră asupra conceptului de siguranţă a ghidării unui vehicul în calea de rulare.
Problemele deosebite apar în cazul oricăror zone cu concentratori mari de eforturi în şinele de
cale ferată, respectiv la traversările simple sau la traversările cu joncţiune simplă sau dublă, acolo
unde apar discontinuităţi ale şinelor, care atunci cand sunt destinate transportului respectiv circulatiei
cu viteze mari, se asamblează nedemontabil prin sudura cupoanelor de şină la capetele acestora. În cazul
acestor joncţiuni sau traversări, există o porţiune de cale pe a cărei lungime (care este limitată) nu se asigură
ghidarea vehiculului pe flancul exterior al buzei bandajului, apărând pericolul deraierii, în special în cazul
vehiculelor dotate cu osii ale căror roţi au diametrul redus. O contra masură în vederea evitării
fenomenelor de deraiere în cazul traversărilor de joncţiuni (încrucisări) o constituie folosirea
contraşinelor şi ghidarea vehiculului pe flancurile interioare ale buzelor bandajelor.
La mersul în curbe, roţile conducătoare ale locomotivei se asează sub un unghi oarecare faţă de şina,
stabilindu-se cu aceasta ocazie (între faţa exterioara a buzei bandajului şi faţa interioară verticală a
şinei) un contact punctiform unde iau nastere forţele de ghidare ale vehiculului în calea de rulare.
În punctul de contact considerat, este valabilă relaţia următoare :
T = µ*N (4.132)
unde µ - reprezintă coeficientul de frecare dintre buza bandajului şi şina;
T - forţa de frecare a buzei bandajului, tangentă la suprafaţa buzei
N - reprezintă reacţiunea şinei, care este îndreptată perpendicular pe suprafaţa conică a buzei
bandajului.
Se observă ca valorile mari ale coeficientului µ conduc la favorizarea condiţiilor de producere
a deraierilor, soluţia constructivă în scopul micşorării valorilor numerice ale coeficientului µ constând în
ungerea buzelor bandajelor.
Pentru determinarea oscilaţiilor unui vehicul motor de mare viteză, în timpul circulaţiei acestuia, se
va ţine seama că acesta execută (pe lângă principala mişcare de înaintare) şi o serie de mişcari parazite care au
tendinţe limitative asupra deplasării vehiculului.
Aceste oscilaţii parazite sunt rezultatul acţiunii forţelor exterioare aplicate vehiculului motor,
datorate în principal neregularitătilor şi respectiv imperfecţiunii căii de rulare, mai cu seamă în zonele în care
există concentratori de eforturi, respectiv în cazul asamblării demontabile a cupoanelor de şina.
În literatura de specialitate se obişnuieşte a se menţiona faptul că limita de deraiere este atinsă
atunci când - atât în cazul roţilor cu profil conic (în cazul vehiculelor feroviare motoare) cât şi în cazul
roţilor cu profil de uzură (cum este cazul vehiculelor feroviare remorcate), punctul de contact roată -
şină de pe roata atacantă a ajuns pe flancul buzei cu unghiul cel mai mare γ1, pentru care valorile maxime
sunt cuprinse între 60° şi 70° .
Calculele şi metodele de interpretare a fenomenului de deraiere pot permite o evaluare a
forţelor dinamice transversale care solicită calea la deripare şi nu numai asupra deraierii vehiculului,
fenomene care pot fi bunaoară interdependente. Am stabilit deci, că cele mai semnificative efecte se
produc când într-o curbă, un cot continuu este imediat precedat de unul discontinuu , ceea ce defineşte
una dintre cauzele care produc deraierea vehiculelor, în fapt existenţa acestor coturi discontinue nefiind
acceptată de nici o administrare de cale ferată. În funcţie de valorile maximale ale forţelor
transversale, se pot limita valorile insuficienţei de supraînălţare, precum şi unghiurile de şoc.
29
Concluzii :
În lucrare s-au stabilit elongaţiile maxime pentru micile oscilaţii şi forţele care acţionează asupra
osiilor la circulaţia în curbe a vehiculelor motoare, precum şi solicitările osiei motoare, provocate de cuplul
de atac al motorului de tracţiune.
Din punct de vedere cinematic, una dintre ipotezele de studiu din prezenta lucrare a constat în
determinarea vitezelor de alunecare longitudinale în cazul unui regim cvasistatic, ca fiind rezultatul
obţinut prin scăderea din valorile absolute a vitezelor maselor aflate în mişcare circular, respectiv a
punctelor de contact de pe suprafeţele de rulare a roţilor, valorile vitezelor de rostogolire datorate mişcării
de rotaţie a osiilor în jurul axelor de simetrie ale acestora, neglijând totodată decalajele punctelor de
contact faţă de planul meridian vertical al osiei.
V. VARIAŢIA SARCINILOR PE OSIE LA LOCOMOTIVA ELECTRICĂ 060 EA DE 5100

CP
V.1. Variaţia sarcinii pe osii datorită factorilor de natură statică ce actionează asupra
locomotivei
Valoarea efectivă a sarcinii pe osie va fi (V.1)
Q = Q0 + ∆ Q
în care 0 reprezintă sarcina statică pe osie, iar ∆ Q variaţia sarcinii pe osie,
Q
∆ Q = ∆ Qs + ∆ Qd
(V.2)
∆Qs
- variaţia sarcinii pe osii datorită factorilor de natură statică ce acţionează
asupra locomotivei;
∆Qd
- variaţia sarcinii pe osii datorită factorilor de natura dinamică ce acţionează
asupra locomotivei.
Descărcarea statică a osiilor se produce datorită :
- acţiunii motoarelor de tracţiune;
- rotirii boghiurilor;
- rotirii cutiei.
La transmiterea forţei de tracţiune de la boghiu la cutia locomotivei, pe boghiul dinainte
acţionează forţele şi momente, unde V este componenta verticală a forţei care se transmite prin bara
de tracţiune şi care se determină din relaţia
h − d
V = 1 , 5 F 0 tg γ = 1 , 5 F 0
c− e (V.8)
în care:
1,5 F0 - reprezintă forţa de tracţiune care revine unei bare de tracţiune (fiecare boghiu
dezvoltă o forţă de tracţine egală cu 3 F0 care se transmite cutiei locomotivei prin doua bare de
tractiune, (vezi figura V.8);
d - înălţimea punctului de articulaţie al barei de tracţiune la boghiu, faţă de planul
şinelor;
e - distanţa dintre punctul de articulaţie al barei de tracţiune la boghiu şi osia II
h - înălţimea punctului de articulaţie al barei de tracţiune la cutia locomotivei faţă de
planul şinelor ((vezi figura V.8)).
c - distanţa dintre punctele de articulatie ale barei de tracţiune la cutia locomotive şi osia II ((vezi
figura V.8)
Cârligul de tracţiune fiind la o anumită distanţă faţă de punctul de articulaţie al barelor de
tracţiune la cutia locomotivei, forta de tracţiune produce un cuplu, care descarcă boghiul din faţă şi-
l încarcă pe cel dinapoi cu forţa C. (figura V.8).
30
Figura V.8
De unde :
6 F 0 (H − h ) + 4 c ∗ V
C=
L
în care :
H este înălţimea carligului de tracţiune faţă de planul şinelor
L reprezintă distanţa dintre forţele C
V.6 Aplicaţie numerică

Apariţia stick-slip-ului este determinată de valoarea raportului între coeficientul de frecare
static şi cinetic µ a / µ (V R ) >> 1 , ceea ce în cazul sistemului roată-şină are loc la viteze de
alunecare foarte mici, unde panta caracteristicii coeficientului de frecare este maximă.
Deoarece mărimea amplitudinilor oscilaţiilor, deci şi solicitarile în sistemul oscilant, depinde
de panta caracteristicii coeficientului de frecare, calculul variaţieii sarcinilor pe osii se va face
numai la smulgerea din loc a locomotivei, când nu intervin forţe dinamice.
Locomotiva electrica CFR 060 EA are următoarele dimensiuni:
L= 10300 mm; a-2100 mm; ai = 2250 mm;
b= 880mm; d= 484mm; h= 590mm;
e= 1000mm; c= 1615 mm; H= 1050 mm;
D= 1250 ...1170mm.
Rigiditatile suspensiilor osiilor sunt:
2 c zI = 2 c zIII = 2 c zIV = 2 c zVI = 2 , 28 kN / mm
2 c zII = 2 c zV = 1, 34 kN / mm
Raportul de transmitere în atacul de osie u = 3,65
Valorile variaţiilor sarcinilor pe osii, precum şi variaţia totală a sarcinii pe fiecare osie, sunt
centralizate în tabelul 16, în care semnul plus corespunde încărcării osiei, iar semnul minus
descărcarii ei.
31
Tabelul V.3
Valorile variaţiilor sarcinilor pe osii şi variaţia totală a sarcinii pe fiecare osie
Forţa R X C
Osia ∆Q
I - 0,905*F0 +0,357720*F0 -0,160224*F0 -0,707504*F0

II +0,905*F0 - 0,358865*F0 -0,097856*F0 +0,448279*F0
III +0,905*F0 -1,046176*F0 -0,172019*F0 -0,313195 *F0
IV - 0,905*F0 +1,046176*F0 +0,172019*F0 +0,313195*F0
V - 0,905*F0 +0,358865*F0 +0,097856*F0 -0,448279*F0
VI +0,905*F0 -0,357720*F0 +0,160224*F0 -0,707504*F0
Coeficientul de utilizare al forţei de tractiune datorită greutăţii de aderenţă este

1 1
ε = εI = = = 0 , 81
1 − βµ a 1 + 0 , 70722 * 0 , 33
adică, până la 19% din forţa de tracţiune se pierde datorită variaţiei sarcinilor pe osii.
Tendinţa actuală de a construi locomotive uşoare, de puteri cât mai mari, condiţionată în
primul rând de utilizarea integrală a greutăţii de aderenţă pentru tractiune.
Antrenarea individuală a osiilor micşorează foarte mult posibilităţile de a folosi întreaga greutate de
aderenţă, motiv pentru care utilizarea unor mijloace adecvate pentru micşorarea descărcării osiilor,
datorită efectului tracţiunii înalte, au devenit o necesitate constructivă la locomotivele moderne.
Patinarea roţii pe şină, deci şi fenomenul de stick-slip va aparea la osia cea mai descărcată,
pentru care variaţia de sarcină
∆Q = ∆Qs + ∆Qd
are valoarea maximă.
32
VI. COMPARAŢIE ÎNTRE REZULTATELE STUDIULUI TEORETIC ŞI

MĂSURĂTORILE EXPERIMENTALE
VI.1. Probleme de evaluare a performanţelor dinamice la locomotive cu referire la LDH 1250

CP
După cum precizează fişa UIC 518, la omologarea unui vehicul feroviar din punct de vedere
al comportamentului dinamic, trebuie efectuate încercări în linie definindu-se:
- caracteristicile şi calitatea geometrică a căii,
- caracteristicile vehiculului,
- condiţiile de circulaţie şi caracteristicile zonelor de încercări: în aliniament, în curbe de
raze mari şi în curbe de raze mici.
Se precizează că pentru vehicule pe boghiuri, cum este cazul LDH 1250 CP, aceasta se
( )+
( ∗ ∗
)
bazează pe măsurarea acceleraţiilor la saşiul boghiului &y& şi în cutie &y& , &z& Acceleraţia &y& ( )+
se măsoară în dreptul unei osii extreme, iar la cutie acceleraţiile sunt în general măsurate în dreptul
pivoţilor. Dacă vehiculul prezintă importante disimetrii geometrice sau are masele cu
distribuţie neuniformă, trebuie măsurate acceleraţiile şi la extremităţile cutiei.
Condiţiile generale pentru locomotive se referă la:
-viteza de circulaţie V ≤ 160 km/h,
-insuficienţa de supraînălţare,
-sarcina pe osie care, la vehicule clasice, trebuie să fie 2Q0 ≤ 200 kN .
Privind vitezele la încercări V şi insuficientele de supraînălţare I se precizează următoarele:
a) În aliniament şi în curbe de rază foarte mare:
V = 1,1* Vlim , cu minim Vlim +10 km/h şi o toleranţă de ± 5 km/h , I≤ 40 mm.
b) În curbe de raza mare :
Vlim ≤ V ≤ 1,1*Vlim , cu o toleranţă de ±5 km/h , 0,75 * I adm ≤ I ≤ 1,1* I adm , cu o
toleranţă de ± 0,05 * I adm şi precizarea că dacă nu este posibilă găsirea unei reţele europene pe
care să se poată aplica prevederile legate de insuficienţa I, încercările de omologare pot fi efectuate
cu o insuficienţă mai mică, ce va fi indicata în raportul de încercări.
c) În curbe de rază mică cu 80 km/h ≤ V ≤ 120km/h şi 250 m ≤ R≤ 600m,
0,75 * I adm ≤ I ≤ 1,1* I adm , cu o toleranţă ± 0,05 * I adm .
De asemenea fişa UIC 518 face precizari legate de calitatea geometrică a căii, care
influenţeazaă comportamentul dinamic al vehiculelor: nivelmentul longitudinal, abaterile transversale,
torsionările şi ecartamentul căii.
VI.1.3 Calculul numeric al performantelor dinamice ale locomotive LDH 1250 CP
Luând în considerare datele tehnice ale locomotivei, s-au efectuat calcule numerice pentru:
• rigiditatea suspensiilor osiilor
• coeficienţii de supleţe ai locomotivei
• acceleraţiile transversale ale locomotivei la circulaţia în curbe
• acceleraţiile verticale.
Concluzionând rezultatele studiului numeric, reiese faptul că din punct de vedere al înscrierii în
gabarit nu sunt probleme deoarece a rezultat un coeficient de supleţe al locomotivei S = 0,134,
valoare mai mică decât maximul admis care este 0,4;
33
Acceleraţiile transversale, în planul căii γTo =0,65 m/s2 şi γT =0,74 m/s2 ,corespund
cazurilor uzuale întâlnite la locomotive;
S-a făcut calculul acceleraţiilor verticale în cazul circulaţiei pe o cale sudată. A rezultat o
amplitudine a acceleraţiei &z&o = 0,36 m / s , mai mică decât valorile limită indicate de fişa UIC
2
518.
Se concluzionează că, prin calculele teoretice numerice, au rezultat valori care se încadrează
în prevederile fişei UIC 518 pentru omologarea locomotivelor (metoda simplificată).
VI.2 Locomotiva diesel electrica 4000 CP
VI.2.1.Variaţia sarcinilor pe roţi
Sistemul de acţionare individuală a osiilor introduce, în ansamblu osie montată – suspensie –

ramă boghiu, forţe şi momente care determină o redistribuire a sarcinilor între osiile boghiului.
Sarcinile introduce de cuplu motor depind în principal de tipul şi parametrii constructivi ai
sistemului de acţionare a osiilor, iar influenţa lor asupra redistribuirii sarcinilor între osiile boghiului
este condiţionată de tipul boghiului şi de caracteristicile lui constructive.
Alcătuirea modelului de calcul se face astfel :
a). Se consideră că boghiul se reazemă pe arcurile suspensiei la osie în punctele de suspensie.
b). Suspensia care revine unui punct se reduce la un arc echivalent. La osiile cu suspensie
independentă, punctele de suspensie corespund cu poziţia arcului echivalent respectiv, iar
rigidităţile reazemului din acest punct vor fi egale cu rigidităţile echivalente după cele trei direcţii.
c). Planul de suspensie, reprezintă proiecţia planului ramei boghiului pe planul orizontal care
conţine axele osiilor. Planul de suspensie se consideră absolut rigid, iar punctele de suspensie
aparţin acestui plan.
d). Deplasările planului de suspensie, reprezentând deplasările părţii suspendate a boghiului, se
definesc în raport cu sistemul (x,y,z) cu originea în O0. Punctul O0 numit centrul de oscilaţie, este
definit ca punctul în care dacă se aplică o sarcină verticală, planul de suspendare se deplasează
paralel cu el însuşi.
Pe baza modelului de calcul s-au stabilit sarcinile exterioare în centrul de osicilaţie şi
torsorul de reducere a sarcinilor introduse de cuplul motor
VI.2.1.2. Sarcini introduse de forţa de tracţiune
Pe baza calculelor matematice, s-au determinat şi stabilit sarcinile verticale introduse de

cutia locomotivei asupra boghiurilor, sarcini care acţionează asupra boghiurilor ca urmare a
transmiterii forţei de tracţiune,precum şi torsorul de reducere a sarcinilor introduse de forţa de
tracţiune.
VI.2.1.3. Sarcinile suplimentare pe fusurile osiilor la demaraj
La locomotiva diesel electrică de 4000 CP, suspensia la osie preia numai sarcini verticale,
deplasările elastice în direcţie longitudinală şi transversală dintre rama boghiului şi osii fiind
practic, nule.
34
Astfel s-a stabilit matricea de rigiditate a suspensiei pe osie, matricea de rigiditate a

suspensiei boghiului, matricea de transformare a deplasărilor boghiului, sarcinile suplimentare pe
fusurile osiilor la demaraj, determinându-se şi variaţia sarcinilor pe roţi
Figura VI.8
Variatia sarcinilor pe roti
VI.2.1.4. Influenţa dispozitivului de anticabraj asupra variaţiei sarcinilor pe roţi
Dispozitivul de anticabraj încarcă boghiurile în aşa fel încât să producă o micşorare a

descărcării osiilor 1 şi 2 a primului boghiu, respectiv prima osie a boghiului II (osia numărul 4 a
locomotivei).
Deci, faţă de sensul de mers, dispozitivul de anticabraj introduce forţa N1 asupra primului
boghiu la distanţa p1 faţă de pivot, respectiv la distanţa p1 faţă de pivot , respectiv la distanţa l1 faţă
de prima osie şi forţa N2 asupra boghiului II la distanţa P2 faţă de pivot, respectiv la distanţă 12 faţă
de osia nr.4.
Asupra cutiei acţionează reacţiunile din dispozitivul de anticabraj. Din ecuaţiile de echilibru
ale cutiei rezultă reacţiunile din punctele de reazem vertical al cutiei pe boghiuri.
În lucrare s-au stabilit valorile sarcinilor introduse asupra boghiurilor de dispozitivul
anticabraj, torsorul de reducere acestor sarcini, precum şi variaţia sarcinilor la roţi, determinată de
dispozitivul de anticabraj.
35
VI.2.2. Calculul solicitărilor torsionale date de stick-slip în osie pentru diferite regimuri de
mers
VI.2.2.1. Generalităţi
La mişcarea sistemului elastic de antrenare a osiei motoare a locomotivei, sub influenţa
frecării uscate apar de multe ori, ca fenomene secundare, oscilaţii de stick-slip a căror cauză
primară o constituie alura caracteristicii forţei de frecare roată-şină şi a cuplului motorului electric
de tracţiune în funcţie de viteza de patinare.
În general, forţa de tracţiune limitată de aderenţă este mai mică decât forţa de tracţiune ce ar
putea fi realizată la periferia roţilor motoare de către motorul electric de tracţiune.
Patinarea roţilor motoare pe şină datorită depăşirii forţei forţei limitate de aderenţă de către
forţa de tracţiune, provoacă în sistemul de antrenare al locomotivei oscilaţii de stick-slip a căror
amplitudine creşte continuu şi care pot atinge valori periculoase cu efecte nocive asupra osiei şi a
celorlalte elemente mecanice din sistemul de antrenare.
Studierea acestor oscilaţii la locomotive a fost determinată , în special, de apariţia unor fisuri
şi chiar ruperi ale osiilor , ca urmare a sarcinilor mari pe osii şi creşterii puterii locomotivelor din
ultimii ani.
Producerea fenomenului de stick-slip la locomotive poate fi explicată în felul următor :
cuplul motorului electric de tracţiune produce o torsionare a elementelor elastice de transmitere a
cuplului din sistemul de antrenare ; în momentul în care forţa de tracţiune la periferia roţilor
depăşeşte valoarea forţei limitate de aderenţă, roţile încep să patineze cu accelerarea elementelor
sistemului de antrenare. Concomitent are loc o detensionare a elementelor elastice din sistemul de
antrenare şi o micşorare atât a forţei de frecare Ff cît şi a forţei F (figura VI.10) dată de cuplul
motorului la periferia roţii până la egalizarea acestora în punctul I (la viteza vo).
Figura VI.10
S-au stabilit ecuaţiile de mişcare ale sistemului de antrenare al locomotive

I1 ∗ ϕ " = −c1 (ϕ1 − ϕ 2 ) − M t1
I 2 ∗ ϕ 2" = c3 ∗ u [ϕ 4 − uϕ 2 − ϕ 5 (u + 1)] + c1 (ϕ1 − ϕ 2 ) − M t 2
I 4 ∗ ϕ 4" = −c3 ∗ [ϕ 4 − uϕ 2 − ϕ 5 (u + 1)] + M m
I 5 ∗ ϕ 5" = c3 ∗ (u + 1)[ϕ 4 − uϕ 2 − ϕ 5 (u + 1)] − c5 * ϕ 5 ∗ L2 − M m (VI.70)

Sistem de ecuaţii diferenţiale (VI.70) care se poate aplica atât pentru studiul stick-slip-ului la
motorul complet suspendat cât şi semisuspendat , cu următoarele particularităţi :
1).-La motorul complet suspendat cu arbore de torsiune se folosesc numai primele 3 ecuaţii
din sistem.
36
2).-La motoarele semisuspendate, arborele motorului este considerat rigid , în schimb

coroana dinţată este elastică.
Din calculul parametrilor sistemului de antrenare, a rezultat rigiditatea torsională a roţii
dintaţe mari a angrenajului de tracţiune, precum şi rigiditatea suspensiei motorului electric de
tracţiune.
Pornind de la parametrii caracteristici ai motorului, s-a făcut calculul momentului de inerţie
al roţii locomotivei şi a roţilor dinţate din angrenajul de tracţiune, precum şi calculul rigidităţii osiei.
VI.2.2.5. Calculul deformaţiilor torsionale în osie datorită oscilaţiilor de stick – slip
Datorită caracterului neliniar al ecuaţiilor diferenţiale (VI.70) ale oscilaţiilor de stick-slip,

integrarea acestui sistem nu s-a putut face analitic, ci numai prin aplicarea unor metode numerice
de calcul, pas cu pas, cu ajutorul calculatorului numeric.
În concluzie :
• Stick-slip-ul se produce imediat după ruperea aderenţei, odată cu patinarea roţilor oricât de
mici ar fi vitezele de patinare şi datorită faptului că oscilaţiile de stick-slip sunt autoîntreţinute,
amplitudinile acestora cresc rapid în timp atingând însă limita maximă după circa 0,6 s.
• Stick-slip-ul apare atât la patinarea locomotivei cât şi în mers, în cazul tonajelor mari
remorcate în rampe mari sau la acceleraţii mari impuse.
• Valorile parametrilor sistemului de antrenare influenţează amplitudinile oscilaţiilor de stick-
slip. Se apreciază că la locomotiva LDE Co-Co de 4000 CP sistemul de antrenare este proiectat
corespunzător deoarece nu apar solicitări exagerate în osie, cum se produc de exemplu la
locomotiva CFR 060 EA de 5100 kW la care amplitudinea depăşeşte de peste 10 ori valoarea
corespunzătoare limitei de aderenţă.
• Amplitudinile solicitărilor torsionale sunt maxime la pornirea locomotivei când şi scad cu
viteza de mers, cazul cel mai defavorabil fiind al stick-slip-ului la pornire.
• Amplitudinile oscilaţiilor de stick-slip sunt determinate la această locomotivă şi de exigenţa
dispozitivului de antipatinare mecanic, care duce la variaţii reduse de sarcini pe osii şi deci la
micşorarea tendinţei de producere a patinării.
VII. CONCLUZII. CONTRIBUŢII PERSONALE
VII.1. Concluzii
Problema performanţelor dinamice la vehiculele de tracţiune, s-a pus încă din secolul al
XIX-lea, când au apărut pretenţii legate de siguranţa circulaţiei şi calitatea mersului. Pe lângă
problemele legate de performanţele de tracţiune, încă de la începutul căilor ferate s-a urmărit de
către primii constructori de vehicule, asigurarea siguranţei circulaţiei şi a calităţii de mers.
Un exemplu în acest sens îl constituie faptul că K.Klinger observă mişcarea de şerpuire a
primelor locomotive şi sesizează faptul că atunci când mişcarea devine instabilă, forţele de ghidare
ale vehiculului pot atinge valori periculoase, care să ducă la deraiere.
K.Klinger prezintă, de fapt şi o formulă demonstrată numai matematic, pentru viteza critică
de şerpuire. Cu anumiţi factori de corecţie, formula lui K.Klinger a fost realizată experimental,
constituind un prim progres foarte important, în tehnica vehiculelor feroviare.
Desigur că, comportamentul vehiculului este influenţat de factori care introduc perturbaţii,
respectiv abateri geometrice ale căii de rulare, ale construcţiei suspensiei şi în general a structurii
portante.
Calea de rulare induce perturbaţii datorită abaterilor de nivelment longitudinal şi transversal,
cauzate pe de o parte de imperfecţiunile admise în procesul tehnologic de construcţie a căii, cu
abateri normale cunoscute de constructorii de cale, dar şi cele care rezultă datorită condiţiilor
37
atmosferice, precum şi cele produse prin uzuri sau deformaţii sub efectul forţelor de conducere ale
vehiculelor.
Ca un principiu de bază aplicat de constructorii francezi la realizarea liniilor de mare viteză
şi a vehiculelor TGV, a fost aşa numita „independenţă controlată” , enunţată de către profesorul
francez Andre Mauzin, în perioada anilor 60, când Franţa a intrat în competiţie cu Japonia şi
Germania, pentru realizarea trenurilor de mare viteză. Iată că analiza performanţelor dinamice şi
determinarea posibilităţilor de îmbunătăţire a acestora, prezintă o importanţă deosebită.
Dacă comparăm, de exemplu , super expresul japonez Hikari cu TGV francez, japonezii au
mers pe ideea unei căi de rulare asezată în întregime pe poduri şi estacade, considerând că se pot
obţine performanţe foarte bune dacă se realizează o cale de rulare aproape perfectă din punct de
vedere a geometriei impuse. Profesorul Matsudaira a afirmat chiar că Japonia va obţine performanţe
de viteze deosebite, cerând totul de la calea de rulare şi mai puţin de la vehicul. A considerat, de
asemenea, că problema unui vehicul este să aibă o viteză critică la şerpuire cât mai mare.
Concomitent, în Franţa, A.Mauzin spune „noi cerem totul de la vehicul” şi începe primele
cercetări în Centrul de cercetări de la Vichy, aplicând principiul “independenţei controlate”, adică
fiecare parte componentă a vehiculului să se poată mişca cvasiindependent faţă de celelalte, cu
condiţia de a evita producerea rezonanţei. Se realizează acest lucru prin decuplarea modurilor
proprii de vibraţii. Pe acelaşi principiu, se realizează TGV francez, urmat apoi de ICE german,
vehicule care rulează pe o cale îmbunătăţită faţă de o cale normală şi adaptată creşterilor de viteză,
dar o cale mult mai puţin costisitoare decât cea japoneză. Dovada o constituie faptul că la sfârşitul
secolului trecut şi chiar şi în prezent , constructorii francezi, câştigă aproape toate licitaţiile
internaţionale de implementare a trenurilor de mare viteză.
Privind calitatea mersului, preocupări mai deosebite, le-a avut constructorul E.Sperling, care
împreună cu W.Helberg, au dezvoltat, teoretic şi experimental, cercetările legate de influenţa
vibraţiilor asupra pasageriilor, a mărfurilor transportate şi a structurii portante a vehiculului.
Cercetări mai importante s-au dezvoltat pe baza Normelor ISO, prin indicele de calitate bazat pe
timpul de oboseală. Referitor la vehiculele de tracţiune feroviară nu s-au stabilit până în prezent,
indici unitari de calitate ai mersului, deoarece durata de călătorie este mică şi deci nu este
influenţată de starea de oboseală a călătorilor. De altfel, toate acestea au fost evidenţiate în
capitolele anterioare, urmărindu-se o tratare unitară a diverselor aspecte care sunt determinante
pentru performanţele dinamice ale vehiculelor. Aspecte privind determinările acceleraţiilor, a
forţelor care apar în timpul circulaţiei şi compararea acestora cu recomandările internaţionale,
constitue de asemenea o preocupare importantă în prezenta lucrare.
Desigur că studii dinamice de tracţiune s-au mai făcut, fără însă să se dea o dezvoltare
corespunzătoare şi o ordonare a aspectelor teoretice, aşa cum s-a făcut în lucrare. Am urmărit cu
precădere ca lucrarea să fie nu numai importantă din punct de vedere ştiinţific, dar să fie şi utilă
cercetătorilor şi proiectanţilor din domeniul feroviar.
Dacă se face o analiză, a aspectelor semnalate în această lucrare, se pot trage o serie de
concluzii mai importante :
Studiul performanţelor dinamice ale vehiculelor de tracţiune feroviară este important,
avându-se în vedere că majoritatea lucrărilor din acest domeniu s-au referit la vehiculele nemotoare.
Rezultatele acestui studiu se referă atât la vehiculele convenţionale, cât şi la cele de
mare viteză, precum şi la cele pentru transportul urban, intrând în această categorie vehiculele de
metrou. Se evidenţiază o recomandare ca viitoarele cercetări să abordeze într-o măsură mai mare
vehiculele de tracţiune urbane, avându-se în vedere că acestea lucrează în regim foarte greu de
exploatare, datorită demarărilor şi frânărilor dese.
S-a elaborat metodologia de determinare a constantelor elastice şi de amortizare ale
suspensiei vehiculului, în concordanţă cu principiul anunţat anterior al “independenţei controlate”.
S-au enunţat problemele tribologice ale contactului roată – şină, ţinându-se seama de
faptul că vehiculele dezvoltă o forţă de tracţiune, care este limitată de aderenţă. Astfel, în lucrare s-
38
au evidenţiat factorii de material şi de mediu care determină mărimea coeficientului de aderenţă,

precum şi legile frecării, cu un accent deosebit pus pe teoria lui J.J.Kalker, considerată cea mai
evoluată şi care permite dezvoltări teoretice foarte apropiate de rezultatele experimentării.
Performanţele dinamice ale vehiculelor de tracţiune feroviară, depind în mare măsură de
principalii factori perturbatori ai mersului, evidenţiindu-se oscilaţiile maselor suspendate ale
vehiculului şi mişcările pe curbele de racordare şi circulare.
Deoarece la vehiculele de tracţiune feroviară poate să se producă patinarea unei osii,
datorită depăşirii forţei limitate de aderenţă de către forţa de aderenţă, în lucrare s-a dat o
importanţă deosebită acestei situaţii, care poate genera aşa numitul fenomen de stick-slip, sau
autovibraţii, care duce la creşteri importante a tensiunilor tangenţiale din corpul osiei, de până la
valoarea de 11 ori mai mare decât valoarea tensiunii corespunzătoare limitei de aderenţă.
Având în vedere faptul că forţele tangenţiale, longitudinal şi transversal la contactul
roată – şină sunt determinate de mărimea forţei normale de contact, în lucrare s-a făcut un amplu
studio a variaţiei sarcinilor pe osii şi roţi la locomotive.
O importanţă deosebită o constitue prezentarea metodologiei de determinare a
solicitărilor torsionale şi calculul parametrilor sistemului de antrenare a osiei, pentru determinarea şi
chiar înlăturarea efectului stick – slip –ului.
Validarea rezultatelor la vehiculele LDHC 1250 CP, LDE 4000 CP şi la LE 5100 CP, la
care s-au aplicat o parte din principiile teoretice enunţate, concluzionează faptul că lucrarea pe care
am elaborat-o este corespunzătoare din punct de vedere al nivelului academic şi utilă specialiştilor
din domeniul feroviar.
VII.2 Contribuţii personale
În raport cu bibliografia pe care am studiat-o şi stadiul cercetărilor în domeniul

performanţelor dinamice a vehiculeleor de tracţiune feroviară, apreciez că în lucrarea pe care am
elaborat-o am reuşit să îmi aduc aportul privind următoarele aspecte ştiinţifice :
Am pus în evidenţă faptul că, constantele elastice şi de amortizare ale suspensiei pe direcţie
verticală şi orizontal transversală, trebuie să se stabilească în funcţie de regimul de vibraţii, astfel
încât să fie evitate fenomenele de rezonanţă. Pe baza unor frecvenţe proprii impuse se stabilesc
valorile constantelor elastice pentru a se realiza independenţa de mişcare , de fapt o decuplare a
modurilor de vibraţie. În plus, am avut în vedere şi determinarea gradului de amortizare pe fiecare
etaj de suspendare, pentru reducerea amplitudinilor de oscilaţie, în corelaţie şi cu regimul de mers al
vehicului.
Am dezvoltat studiile privitoare la fenomenele stick-slip, deoarece la vehiculele de tracţiune
feroviară, în condiţii care duc la depăţirea forţei limitate de aderenţă se poate produce fenomenul de
stick-slip cu efecte nocive asupra osiei vehiculului, prin creşterea tensiunilor tangenţiale în osie.
Acestea pot conduce la fisurări sau ruperi de osie cum s-a întâmplat la LE 5100 CP, şi pe de altă
parte la variaţii ale forţei de tracţiune cu perturbarea regimului de mers şi apariţia unor vibraţii
longitudinale. Am analizat stabilitatea mişcării şi desfăşurarea în timp al stick-slip-ului.
Întrucât stick-slip-ul se produce la osia cea mai descărcată a vehicului, am făcut o analiză a
variaţiei sarcinilor pe osii la locomotiva electrică 060 EA 5100 CP . Determinând torsorul de
reducere al sarcinilor introduse de forţele de tracţiune şi sarcinile suplimentare pe fusurile osiilor la
demarajul vehicului, am stabilit matricea de rigiditate a suspensiei pe osie, a suspensiei boghiului,
precum şi matricea de transformare a deplasărilor.
Am studiat posibilităţile de evaluare a performanţelor dinamice la vehiculele de tracţiune cu
referire la LDHC 1250 CP şi am demonstrat că valorile obţinute se încadrează în limitele impuse de
fişa UIC 518.
Deoarece reducerea deformaţiilor de sarcini se poate face prin aşa numitele dispozitive de
anticabraj, am făcut un studiu teoretic al fenomenelor produse prin acţiunea acestor dispozitive şi
39
am evidenţiat posibilitatea de micşorare a variaţiei de sarcini pe osii la locomotiva diesel electrică

de 4000 CP. Deasemenea, pentru aceeaşi locomotivă, am dezvoltat teoria solicitărilor torsionale
date de stick-slip în osie, pentru diferite regimuri de mers ale vehiculului şi am stabilit ecuaţiile de
mişcare ale sistemului de angrenare a locomotivei, determinând şi deformaţiile torsionale în osie,
datorită acestor oscilaţii de stick-slip.
Menţionez de asemenea şi contribuţia mea la ordonarea acestui material, astfel încât pe baza
lui să se poată face uşor orice aplicaţie şi să fie util celor care cercetează problemele de dinamica
rulării vehiculelor feroviare.
BIBLIOGRAFIE
[1] Bikerman J.J. 1976. Adhesion in friction. WEAR, vol. 39, no. 1, pp.1-15
[2] Boiteux, M. - Influence de la vitesse et de differentes parametres constructif sur I'adherence
en freinage, Revue Generale de Chemins de Per, iulie/august 1990;
[3] Boiteux, M. - Le probleme de I'adherence en freinage, Revue Generale de Chemins de Per,
februarie 1986;
[4] Bryant M.D., Lin J.W. 1993. Photoelastic visualizatioon of contact phenomena bet
tribological surfaces, with and without sliding. WEAR, vol. 170, no. 2, pp. 267-281
[5] Burada C, Buga M, Crasneanu A. Elemente portante ale vehiculelor de cale, Editura
Tehnică, 1980
[6] Burada C., lonescu G. Roti, osii si osii montate pentru vagoane. Centrul de documentare şi
publicaţii tehnice M.C.F. Bucureşti, 1969.
[7] Caiet de sarcini CS 16/1997, Vagoane de cale ferată de ecartament normal. Osii. Condiţii
tehnice generale de calitate.
[8] Caiet de sarcini nr. 3.3.d/290/99, SNTFM CFR - MARFA S.A. Bandaje brute din oţel marca
B3N. Conditii tehnice de calitate.
[9] Cantemir, L., Oprisor, M., Tracţiune electrică, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti,
1971.
[10] Cebuc Al., Mocanu C. Din istoria transporturilor de călători în România, Editura Ştiinţifică,
Bucureşti, 1967
[11] Condacse, N., Locomotive si trenuri electrice, Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti,
1980.
[12] Copaci, I, Fismaister, M., Tornea, G., Mandics, Z., Aero-dinamică şi siguranţa în circulaţie a
trenurilor de mare viteză, Editura Mirton, Timişoara, 2006.
[13] Copaci, Ion, Încercări experimentale pentru vehicule feroviare - Editura Universităţii
,,Aurel Vlaicu" Arad, 1998
[14] Creţu S. , Mecanica contactului. Editura Gh. Asachi – Iaşi, 1995
[15] Creţu S., Contactul concentrat elastic-plastic. Editura Politehnium, Iaşi, 2009
[16] David, G. I., Calculul şi construcţia structurilor portante ale vehiculelor feroviare - vol. 1,1
P.T.V.T., Timişoara, 1980
[17] Den Hartog, J.P., 1956, "Mechanical Vibrations", New York: MacGraw-Hill Book Co.
[18] Descartes S., Desrayaud C., Niccollini E. 2005. Presence and role of the wheel-rail contact.
WEAR, vol. 258, no. 7-8, pp. 1081-1091
[19] Dikshit V., Clayton P., Christensen D. 1991. Investigation of rolling contact head-hardened
rail. WEAR, vol. 144, no. 1-2, pp. 89-103
[20] Dinu, St., Isac, C., -Locomotiva diesel-electrică. Ed.2, Bucureşti, Editura didactică şi
pedagogică, 1964.
[21] Documentul Tehnic 178 al Comitetului ORE B 36/1986 - Determinarea teoretică a forţelor
longitudinale în trenuri.
40
[22] Dr. Ottlinger, ing. Mahrholz - Defectele suprafeţelor de rulare ale roţilor nefrânate cu saboti.
Elaborat în 1993 în lucrările Institutului de Construcţii şi Tehnica Materialelor, Facultatea
Transporturi din Dresda - Germania.
[23] Draghici, A. Calceanu, I., Cartea mecanicului de locomotive electrice, M.T. Bucuresti, 1980.
[24] Dumitru Tilea - Aparate si instalatii pe vagoane, Editura de stat didactica si peda-gogica,
1961.
[25] Dumitru, I., Chesa, A. - Locomotiva diesel hidraulica de 1250 CP, Editura Facia, Timisoara,
1983;
[26] Dumitru, I., Zglavuta, E. - Locomotive diesel hidraulice. intretinere §i exploatare, Editura
Tehnica, Bucuresti, 1979;
[27] Ekberg A., Kabo E. 2005. Fatigue of railway wheels and rails under rolling contact and
thermal loading - an overview. WEAR, vol. 258, no. 7-8, pp. 1288-1301
[28] ERRI B 169/RP 6, 1995 Standardisation des essieux. Methode aux ultrasons pour la
determination non destructive des contraintes residuelles dans les jantes de roues monobloc.
[29] Fişa UIC 510-1/O, 9e edition, 01-01-78 Wagon. Organes de roulement. Normalisa tion.
[30] Fişa UIC 510-2/OR, 3e edition, 01-01-98 Materiel remorque. Roues et essieux montes.
Conditions concemant 1'utilisation des roues de differents diametres.
[31] Fişa UIC 510-2/VE 4, Ausgabe, Oktober 2002, Wagen, Bedingungen fudie Verwendung
von Radem verschiedener Durchmesser in Laufwerken unterschiedlicher Bauart
[32] Fişa UIC 510-5/O ler edition, Decembre 2002, Homologation technique des roues
monobloc.
[33] Fişa UIC 515-1/OR Materiel pour le transport de voyageurs - Bogies porteurs
[34] Fişa UIC 515-3/O, ed. 1994, Materiel roulant ferroviare. Bogies. Organes de roulement.
Methodes des calcules des essieux-axes.
[35] Fişa UIC 515-4 Materiel roulant pour le transport de voyageurs. Bogie porteurs-organes de
roulement. Essais de resistence de structures de chassis de bogie.
[36] Fişa UIC 518 – Omologare locomotive diesel.
[37] Fişa UIC 810-1, editia a Il-a din 01.01.1964, Specification technique pour la foumiture des
bandages pour materiel roulant.
[38] Fişa UIC 810-3/0 editia I din 01.07.1990, Specification technique pour la foumiture des plats
et profiles en acier non allie pour agrafes de retenue des bandages.
[39] Fişa UIC 810-1/O 5e edition, janvier 2003, Specification technique pour la foumiture de
bandages bruts en acier non allie, /amines pour materiel roulant, moteur et remorque.
[40] Fişa UIC 811-1/OR Specification technique pour la foumiture d'essieux -axes pour materiel
roulant moteur et remorque/OR 4eme edition, 01.01.1987.
[41] Fişa UIC nr. 432 /OR, ed. a IX-a din 01.10.2001 Vagoane de marfă - Viteza de circulaţie.
Condiţii tehnice de respectat.
[42] Ghiţă, E. 1998. Rezistenţa la solicitari de contact roata-şina. Editura Mirton, Timişoara
[43] GOST 398-81 Bandaje din otel carbon pentru material rulant de cale ferata cu ecartament
larg si metrou. Conditii tehnice.
[44] Harrison H., McCanney T., Cotter J. 2002. Recent developments in coefficient of friction
measurements at the rail/wheel interface. WEAR, vol. 253, no. 1-2, pp. 114-124
[45] Hoanca, V., Raicov, P. - Cercetari in domeniul materialului rulant de ca/e ferata, Editura
Mirton, Timisoara, 1999;
[46] ICMET CRAIOVA Specificaţie tehnică MI-2/2000, Dispozitiv de măsurat rezistenţa
electrică a osiei montate tip DMRO-01.
[47] Instrucţia de exploatare pentru locomotive, diesel-electrica 060-DA, de 2100 CP. Bucureşti,
Editura transporturilor şi telecomunicaţiilor, 1960—1961.
[48] Instrucţia de normare şi toleranţe pentru construcţia şi întreţinerea căii. Nr.314, Ministerul
Transporturilor şi Telecomunicaţiilor , 1989.
41
[49] Isac, C., Popovici, G., Cartea tehnică a locomotivei diesel electrică, vol. I, II, Centrul de
Documentare şi Publicaţii Tehnice, Bucureşti, 1974.
[50] Jidveianu, V., Udrişte, O. - Locomotive diesel electrice şi locomotive electrice, Centrul de
documentare şi publicaţii tehnice, M.C.F., Bucureşti, 1966;
[51] Kalker J J. 1990. Three Dimensional Elastic Bodies in Rolling Contact. Kluwer Academic
Publishers. Dordrecht/Boston/London,
[52] Kalker J.J. 1967, A strip theory for rolling with slip. Proc.Kon.Med.Akad.Wet. Amsterdam
B, 70.
[53] Kalker J.J. 1991. Simulation of the development of a railway wheen profile through wear .
WEAR, vol. 150, no. 1-2, pp. 355-367
[54] Kalker J.J. 1991.Wheel-rail rolling contact theory. WEAR, vol. 144, no. 1-2, pp. 243-263.
[55] Kigawa T., Kimoto E. 1993. Influences of skidding pattern upon the occurences damage to
railway wheels. WEAR, vol. 167, no. 2, pp. 143-155
[56] Kulaghin M.I, Tiuricov V.I. 1970 .Uzura ondulatorie. Editura Transport – Moscova
[57] Lesieutre, G. A., 2008, "Vibration Damping and Control using Shunted Piezoelectric
Materials", Shock and Vibration Digest, Vol. 30, pp 181-190.
[58] Levi, R.1935, Etude relative au contact des roues sur le rail. Revue Generale des Chemins de
Fer,1.
[59] Lu X., Cotter J., Eadie D.T. 2005. Laboratory study of the tribological properties of modifier
thin films for friction control at the wheel/rail interface. WEAR, vol. 259, No. 7-12, pp. 1262-1270.
lubricated contact. WEAR, vol. 253, no. 1-2, pp. 75-82
[60] M. P. Srivastava, IRD Mechanalysis, Vibration Monitoring for Predictive Maintenance,
Purchase, August 2003.
[61] Mauzin, A. "Contribution a 1'etude du confort transversal de vehicules", Revue Generale des
Chemins de Fer, oct. 1965
[62] Mauzin, A. şi Joly, R. Etude de la suspension verticale d’un vehicule ferroviaire, Buletin de
A.I. du Congres des Chemins de Fer, iulie , 1968.
[63] Mazilu Traian. 2008. Vibraţii roată-şină. Editura Matrix Rom Bucureşti
[64] Milman Y.V., Grinkevych K.E., Chugunova S.I.2005. Tribological properties of the surface
of railway tracks, studied by indentation technique, WEAR, vol. 258, no.1-4, pp. 77-83
[65] Nailescu L., Pasca N. 1978. Determinarea teoretică şi experimentală a dimensiunilor şi
mărimii eclipsei de contact dintre roată şi şină. Revista Transporturilor şi telecomunicaţilor nr. 2.
[66] Negreanu, A., Turos, Gh., Îndrumător de lucrări de laborator la disciplina Locomotive şi
trenuri electrice, I.P. "Traian Vuia." Timişoara, 1977.
[67] Onescu, C.C., Consideraţii privind optimizarea funcţionării locomotivelor în condiţiile
circulaţiei la limita de aderenţă. Sofia, 2008.
[68] Onescu, C.C., Influenţa dispozitivului de anticabraj asupra variaţiei sarcinilor pe roţi la
locomotiva diesel electrică de 4000 CP. Buletinul Ştiinţific U.P.B, Bucureşti, 2010.
[69] Pavelescu D., Muşat M., Tudor A.. 1977. Tribologie. Editura Didactică şi Pedagogică –
Bucureşti
[70] Popa, A., Locomotive şi automotoare cu motoare termice, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucuresti 1984.
[71] Popa, Al. Comanda şi reglarea automată a vehiculelor de tracţiune feroviară, Editura C.F.R.,
Bucureşti, 1965;
[72] Popinceanu N G.,s.a. Probleme fundamentale ale contactului cu rostogolire. Editura Tehnică
– Bucureşti, 1985
[73] Popinceanu N.G., Diaconescu E., Cretu S. 1981. Critical stresses in rolling contact fatigue
WEAR, vol. 71, no. 3, pp. 265-283
[74] Puticiu V. b. 1989. Consideraţii privind influenţa rigidităţii caii ferate din metrou la
producerea uzurii ondulatorii. Revista IEM Intreprinderea de Exploatare a Metroului Bucureşti.
42
[75] Rudolph, M.; Popp, K.: Prevention of Stick-Slip Vibrations by Passive Normal Force
[76] Saulot A., Descartes S., Desmyter D., Levy D. 2006. A tribological characterization of the
“damage mechanism” of low rail corrugation on sharp curved track WEAR, vol. 260, no.9 - 10, pp
984-996.
[77] Savkoor A.R., Van der Schoor G.H. 1993. Slip-time history influence on the interaction
between friction and wear in contaminated rolling contact of wheel – rail systems. WEAR, vol. 162-
164 B, pp 980-985.
[78] Sebeşan , St., Tilea, D., 1963 - Frânarea trenurilor, Editura Transporturilor şi
Telecomunicaţiilor, Bucureşti.
[79] Sebeşan I. 1993. Proiectarea suspensiilor pentru vehicule pe şine. Editura Tehnică
Bucureşti.
[80] Sebeşan I. 1981 Contribuţii la studiul influenţei fenomenului de stick-slip asupra
caracteristicilor de tracţiune ale locomotivelor diesel cu transmisie în curent alternativ – curent
alternativ. Institutul Politehnic.
[81] Sebeşan I. 2003. Sisteme moderne pentru controlul alunecărilor şi utilizarea optimă a
aderenţei pe locomotive diesel. UPB Simpozionul naţional de Masterial Rulant de Cale Ferată,
Bucureşti
[82] Sebeşan I. 2008. Teoria sistemelor elastice la vehiculele feroviare. Editura Mat
[83] Sebeşan St. 1954, Uzura bandajelor şi a şinelor. În : Studii şi Cercetări de Mecanică
Aplicată, 3-4.
[84] Sebeşan St., 1965 Stadiul actual al cercetărilor ştiinţifice cu privire la calitatea mersului
vagoanelor. În : Revista Căilor Ferate, nr.6.
[85] Sebeşan, I. 1975 Contribuţii la studiul fenomenului de stik-slip la vehiculele de tracţiune.
Revista Transporturilor şi Telecomunicaţiilor , Nr.3.
[86] Sebeşan, I. 1994 Asupra siguranţei ghidării la vehiculele de cale ferată . În : Studii şi
Cercetări de Mecanică Aplicată .1.
[87] Sebeşan, I. şi Hanganu D.,1993 , Proiectarea suspensiilor pentru vehicule pe şine. Bucureşti,
Editura Tehnică.
[88] Sebeşan, I., Hanganu,D., 1993 Proiectarea suspensiilor pentru vehicule pe şine,(Suspension
design for rail vehicles) Bucureşti, Editura Tehnică.
[89] Sebeşan, I., -Tehnica Marilor Viteze la Vehiculele de Cale Ferată
[90] Sebeşan, I., Copaci,I., 2008 Teoria sistemelor elastice la vehiculele feroviare,( Theory of
elastic systems in railway vehicles), Editura MatrixRom.
[91] Sebeşan, I., Dinamica vehiculelor de cale ferată (Railway vehicles dynamics), Editia. I,
Editura Tehnică, 1995, Dinamica vehiculelor de cale ferată (Railway vehicles dynamics), Editia II,
Editura Tehnică, 1996 (lucrare distinsă cu Premiul Aurel Vlaicu al Academiei Române, 1997).
[92] Sebeşan, I., Dumitru, G., 2004 Studiul comportamentului vibratoriu al sistemelor de
antrenare a osiilor motoare ale vehiculelor feroviare pentru mari viteze,( Study of vibrational
behavior of the drive axle systems of rail vehicles for engine speeds ) volumul „Simpozionul
Naţional de Material Rulant de Cale Ferată - 2003”, Editura MatrixRom, Bucureşti.
[93] Stafie I. 2004. Măsurarea geometriei căii ferate şi elemente privind analiza acesteia. Editura
Feroviară – AFER, Bucureşti.
[94] Stafie I. 2008. Şine pentru căi ferate moderne. Editura Feroviară, Bucureşti
[95] STAS 112/1-80 Bandaje pentru roţi. Condiţii tehnice generale de calitate.
[96] STAS 112/2-90 Bandaje în stare brută pentru roţi. Dimensiuni.
[97] STAS 112/2-90. Aparate de rulare pentru vehiculele de cale ferată cu ecartament normal.
Bandaje în stare brută pentru roţi. Dimensiuni.
[98] STAS 1830-91 Vagoane de cale ferată cu ecartament normal. Osii.Dimensiuni.
[99] STAS 1831-86 Aparatul de rulare pentru material remorcat de cale ferată cu ecartament
normal. Roţi disc pentru bandaj aplicat.
43
[100] STAS 200-87 Încercarea la tracţiune.

[101] STAS 4138/93 Aparate de rulare pentru vagoane de cale ferată cu ecartament normal. Osii
montate. Conditii generate de calitate.
[102] Talambă R., Stoica M. 2005. Osia montata. Editura ASAB – Bucureşti
[103] Tăruş, B., 2003 Soluţii neconvenţionale pentru îmbunătăţirea aderenţei roată-şină în regim
de tracţiune sau frânare. UPB Simpozionul naţional de Masterial Rulant de Cale Ferată, Bucureşti
[104] Timoshenko, S., Young, D.H. and Weaver Jr, W., 1974, "Vibration Problems in
Engineering" (fourth edition). New York: John Wiley.
[105] Tudor A. 2002. Frecarea şi uzarea materialelor. Editura BREN – Bucureşti.
[106] Tudor, A. 1993. The Non- Linear Cumulative Model of Adhesive Wear. EUROTRIB-
93",Budapest, August 30-Septembrie 2,1193, vol.5 pag.59-65.
[107] Tudor, A., Sandu, N., Tountas, E. 2008. Un model de uzură termomecanică pentru contactul
dintre şina de cale frată şi roata de metrou. Conferinţa Internaţională VARAHN Suceava.
[108] Tudor, A., Sandu, N., Tountas, E. 2008. Wheel/rail adhesion and analysis by using Amsler
machine. Internaţional conference on tribology BALKAN TRIB 08, Sozopol, 11-14 Iunie 2008
[109] Zăgănescu I., Sebeşan I.- Influenţa oscilaţiilor stick-slip asupra ruperilor de torsiune ale
osiilor locomotivelor electrice. În : Buletinul ştiinţific şi tehnic. I. P. “Traian Vuia” .Timişoara,
fasc.1, 1979.
44

Contribuţii La Îmbunătăţirea Performanţelor Dinamice Ale Vehiculelor de Tracţiune Feroviară

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Contribuţii La Îmbunătăţirea Performanţelor Dinamice Ale Vehiculelor de Tracţiune Feroviară

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA “POLITEHNICĂ” DIN BUCUREŞTI

Ing. CORNEL CĂTĂLIN ONESCU

CONTRIBUTIONS TO IMPROVING DYNAMIC

II. SUSPENSIA CA ANSAMBLU ÎN CONSTRUCŢIA STRUCTURII PORTANTE A

III. REGLAREA FORŢEI DE TRACŢIUNE

III.3.1 Frecarea. Legea de aderenţă................................................................................................. 136

IV .CERCETĂRI PRIVITOARE LA FENOMENELE DE CONTACT ROATĂ-ŞINĂ ŞI

V. VARIAŢIA SARCINILOR PE OSIE LA LOCOMOTIVA ELECTRICĂ 060 EA DE 5100

VI. COMPARAŢIE ÎNTRE REZULTATELE STUDIULUI TEORETIC ŞI

VI.2.2.3.4. Calculul momentului de inerţie al roţii locomotivei şi a roţilor dinţate

VII. CONCLUZII.CONTRIBUŢII PERSONALE

Bucureşti, 20.05.2010 Ing. Cornel Cătălin ONESCU

I.DETERMINAREA FORŢELOR DE CONDUCERE

I.1.Determinarea forţelor de conducere a vehiculelor cu boghiuri conjugate

Procedeul de determinare grafo-analitic a forţelor de conducere pentru diferite situaţii de

Ca forţe exterioare se consideră:

În cazul poziţiei secantă, condiţiile de echilibru sunt :

În cazul poziţiei coardă, condiţiile de echilibru sunt :

II. SUSPENSIA CA ANSAMBLU ÎN CONSTRUCŢIA STRUCTURII PORTANTE A

II.1. Condiţii funcţionale şi constructive impuse suspensiei

Surse de vibraţii la vehiculele pe şine sunt reprezentate de neuniformităţile verticale şi

Acceleraţii măsurate în mijlocul cutiei vehiculului la experienţele efectuate de SNCF cu

g – acceleraţia căderii libere

Adoptarea unei mari elasticităţi a suspensiei verticale antrenează o diminuare a frecvenţei de

Orientarea nouă în construcţia boghiurilor constă în realizarea posibilităţii de negociere a

II.2. Caracteristici de elasticitate şi de amortizare ale elementelor de suspensie

II.2.1. Caracteristicile elementelor elastice

Ca elemente elastice metalice la suspensiile vehiculelor de cale ferată se întâlnesc arcuri

Figura II.19 Figura II.20

Figura II.21 Figura II.23

La arcurile pneumatice, caracteristica de elasticitate este neliniară (figura II.23).

II.2.2. Caracteristicile amortizoarelor

La vehiculele de cale ferată se folosesc amortizoarele hidraulice cu dublu efect, cu

II.3. Consideraţii teoretice care stau la baza determinării constantelor elastice şi de

II.3.1 Determinarea constantelor elastice ale suspensiilor pe considerente de realizare a unor

La vehiculele de cale ferată, pentru frecvenţele proprii, se impun condiţii de încadrare în

Impunând valorile frecvenţelor proprii, ν z1 (joasă) şi ν z1 (înaltă), se calculează cu (2.14)

Rigiditatea totală a sistemului va fi :

care este des folosită în literatura de specialitate.

Se menţionează că determinarea constantelor elastice ale suspensiei se realizează în

ν z21 + ν z22 + (ν z21 + ν z22 ) − 4 ⋅ 1 +

săgeata statică a arcurilor din suspensia osiilor:

ν z21 + ν z22 − (ν z21 + ν z22 ) − 4 ⋅ 1 +

săgeata statică totală:

rigidităţile arcurilor modelului echivalent:

rigiditatea totală a sistemului:

coeficienţii de repartiţie ai rigidităţii totale a sistemului:

variaţia săgeţii statice totale:

limita inferioară a frecvenţei proprii joase a vehiculului:

limita inferioară a frecvenţei proprii înalte a vehiculului:

II.3.1.1.Verificarea frecvenţelor proprii de oscilaţie

Ţinând cont de notaţiile anterior stabilite se consideră:

Din relaţia (2.12) rezultă:

săgeata statică totală:

- frecvenţa proprie înaltă: ν z 2 = 6.516 Hz

Verificarea frecvenţelor proprii de oscilaţie pentru cazul vehiculului complet încărcat

săgeata statică a arcurilor din suspensia osiilor:

Caracteristicile elastice ale suspensiei centrale

Adoptarea rigidităţii transversale a suspensiei centrale se va face în urma calculelor de

II.3.1.2.Verificarea pentru cutia vehiculului a frecvenţelor proprii ale mişcărilor de galop,

II.3.1.3. Calculul razelor de giraţie pentru cutia vehiculului

II.3.1.4. Verificarea frecvenţei proprii a mişcării de galop a cutiei

II.3.1.5. Verificarea frecvenţei proprii a mişcării de şerpuire

I - 0,905F0 +0,357720F0 -0,160224F0 -0,707504F0