Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Docshare - Tips - Proiectarea Voiajului Unei Nave Cargou de 62000tdw Pe Ruta Taranto Jebel Ali
Docshare - Tips - Proiectarea Voiajului Unei Nave Cargou de 62000tdw Pe Ruta Taranto Jebel Ali
INTRODUCERE........................................................................ ...........................pag. 2
1.PLANIFICAREA VOIAJULUI.......................................................................... pag. 3
1.1 Caracteristici principalle ale navei M/V PEMI.................................... pag. 4
1.2 Caracteristici de transport........................................ .......................... pag. 6
1.3 Descrierea mărfii transportate.................................. ...........................pag. 6
2. PROIECTAREA VOIAJULUI ........................................................................pag. 9
2.1 Caracterizarea zonei de navigaţie.…..................................…............................pag.26
2.2 Prezentarea porturilor de încărcare şi descărcare….......…..............….........….... pag. 33
2.3 Proiectarea preliminară a voiajului…………....…………………....……... pag. 3
3.RĂSPUNSUL LA O SITUAŢIE DE URGENŢĂ................................................... pag.46
4. CALCULUL DE ASIETĂ ŞI STABILITATE PENTRU ÎNCĂRCARE.…………....pag.50
4.1 Elemente ce definesc geometria navei....................................................................pag. 50
4.2 Determinarea coordonatelor centrului de greutate....................................................pag. 53
4.3 Calculul de carene drepte...............................................................................................pag. 53
4.4 Determinarea asietei navei ...........................................................................................pag. 55
5. PROIECTAREA PRELIMINARĂ A UNEI INSTALAŢII DE BORD......................pag. 57
5.1 Generalităţi..............................................................................................................pag 57
5.2 Calculul hidraulic al instalaţiei de stins incendiu cu spumă.....................................pag 63
6. CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI..................................................................pag 71
7. TEMA SPECIALĂ “UTILIZAREA AIS-GPS”.............................................................pag 73
1
INTRODUCERE
La ora actuală se pune un foarte mare accent asupra modului în care este efectuată
activitatea de planificare a voiajului pe care nava urmează să-l întreprindă. Multe dintre
accidentele maritime care au avut loc în ultimul deceniu (şi aici ne referim în special la cele care
au condus la eşuarea unor nave) s-au datorat unei defectuase sau neatente planificări a rutei pe
care nava trebuia să o urmeze.
Experienţa practică a ultimilor ani a dovedit că bazându-se pe existenţa unor sisteme
electronice pentru determinarea poziţiei navei, echipa de cart acordă o importanţă mai mică
etapei de pregătire a voiajului pe care nava urma să-l întreprindă, din punct de vedere al stabilirii
unei rute care să asigure un parcurs cât mai lipsit de pericole pentru navă. Cu alte cuvinte, în
urmă cu 15-20 de ani, Comandantul navei şi Ofiţerul cu navigaţia acordau o atenţie mult mai
mare modului în care stabileau drumurile pe care nava urma să le parcurgă şi erau mult mai
prudenţi din punct de vedere al apropierii faţă de pericolele de navigaţie cunoscute sau
previzibile.
O dată cu răspândirea pe scară largă a GPS-ului şi dobândirea garanţiilor practice privind
precizia informaţiei de poziţie oferite de acesta, navigatorii s-au simţiţ mult mai în siguranţă din
punct de vedere al posibilităţii stabilirii poziţie navei şi au considerat că o astfel de informaţie
este suficientă pentru a evita punerea navei într-o situaţie periculoasă din perspectiva pericolului
de eşuare. Consecinţa directă a fost stabilirea unor rute care treceau mult mai aproape de pericole
de navigaţie recunoscute (stânci submarine, recife, zone cu adâncimi mici, etc.) şi pe care
navigaţia se făcea cu viteze mult mai mari decât în trecut, în condiţiile în care şi traficul maritim
era mai intens în multe dintre aceste zone.Această atitudine devenise atât de generală şi cu
consecinţe atât de grave, încât Organizaţia Maritimă Mondială (IMO) a trebuit să intervină şi să
elaboreze în anul 1999 rezoluţia A.893(21) referitoare la modul obligatoriu în care trebuie
efectuată pregătirea, execuţia şi urmărirea voiajului navei, din punct de vedere al navigaţie.
Multe din metodele şi recomandările practice care vor fi descrise în continuare este
posibil să pară deşuete pentru secolul XXI, mai ales dacă avem în vedere şi dotarea cu
echipamente electronice de navigaţie care poate exista la bordul navelor maritime moderne. Cu
toate acestea, modul în care a fost pregătit un voiaj este verificat inclusiv de către Port State
Control, iar dovada pentru calitatea acestei activităţi o constituie în primul rând hărţile de
navigaţie pe care au fost trasate drumurile navei.
2
CAPITOLUL I
3
1. CARACTERİSTİCİ CONSTRUCTİVE
2. CARACTERİSTİCİ CORP
Material Oţel
Îmbinare Sudură
Număr punţi 1
3. TONAJE
4. CARACTERİSTİCİ MAŞİNİ
4
Motor principal MITSUI B&W
Tip 7L67GFC
Numar de cilindrii 6
Transmisie Directă
Propulsor EPF
Bunker 267.96
Autonomie 6800Mm
Viteză 12 Nd
- Osaka-OEC-312
6.5-7.0kg/ ;1200kg/h
Caldarine - Osaka exaustgas econom
fine tube;7kg/ ;1600kg/h
5
EPİRB 1
GMDSS JRC
2. Număr magazii 7
În acest voiaj marfa transportată este zgura metalurgică pe care o vom descrie în următoarele
rȃnduri.
Zgura este principalul subprodus pentru metalurgia feroasă şi reutilizarea ei aduce cele mai
importante beneficii economice şi ecologice.Zgurile siderurgice sunt produse
secundare,indispensabile proceselor de elaborare a fontei şi oţelului,cu un rol tehnic bine definit.
Potenţialul de valorificare al zgurilor variază foarte mult, în funcţie de caracteristicile
acestora,cererea de piaţă şi de legislaţie.
6
a) Caracteristicile zgurilor:
Fiecare domeniu posibil de utilizare a zgurilor sau a produselor obţinute din zguri,reclamă
propietăţi specifice. Utilizatorii produselor din zguri şi-au definit cerinţele prin
reglementări,norme,fişe de condiţii tehnice,caiete de sarcini (ex: Germania DIN 4301- condiţii
tehnice pentru utilizarea zgurilor în domeniul materialelor de construcţii,Cehia-standard de
ramură 7220108 cu condiţiile tehnice impuse zgurii de furnal granulate pentru industria
cimentului etc)
b) Compoziţia chimică:
Zgurile pot fi considerate topituri oxidice complexe formate din oxizii CaO2, SiO2, Al2O3,
MgO si FeO. Pe lȃngă aceştia,zgurile pot să conţină oxizi de Mn,Ba,Cr,P,Ti,V,B.
După caracterul chimic zgurile se clasifică în :
- zguri acide ( predomină oxizii acizi );
- zguri bazice ( predomină oxizii bazici );
- zguri neutre.
Cele mai importante domenii în care pot fi utilizate zgurile siderurgice sȃnt următoarele:
A. Domeniul construcţiilor:
- strat de bază;
- strat de subbază;
- realizarea căii rutiere-agregate pentru beton şi asfalt.
- la armarea bazei;
- la realizarea terasamentelor,rambleurilor.
3. Construcţia aerodromurilor:
- la amenajarea pistelor.
4. Construcţii hidrotehnice:
7
- la amenajarea rȃurilor ( maluri,diguri,baraje );
- la construcţii portuare ( bazine,amenajări ţărmuri );
- industria cimentului;
- fabricarea betoanelor ( materialelor de umplutură );
- fabricarea unor produse finite :
- blocuri beton, plăci tip BCA;
- cărămizi,bolţari;
- plăci pentru acoperişe ( ţigle,olane );
- plăci ceramice pentru decor interior şi exterior;
- industria sticlei.
D. Domeniul siderurgic:
8
CAPITOLUL II
Pentru a ajunge din portul Taranto în portul Jebel Ali, nava va traversa următoarele
areale:
Golful Taranto, Marea Mediterană, Marea Mediterana de Est, Canalul Suez, Golful Suez, Marea
Roşie, Strȃmtoarea Bab-el-Mandeb, Golful Aden, Marea Arabiei si Golful Persic.
Este situat între Capo Colonne şi Capo Santa Maria di Leuca la aproximativ 72 mile nord-
est. Partea de vest a golfului este dominata de lanţul muntos Appennino Calabrese care este
vizibil de la o distanţă considerabilă. Partea de nord-vest,între intrarea în Torrente Canna şi Punta
Rodinella, la aproximativ 34 mile nord-est, coasta este joasă,mlăştinoasă,împădurită în unele
locuri şi intersectată de numeroase rȃuri.
Parte de nord-est a golfului este plată şi joasă,formȃnd graniţa de sud a celui mai mare şes din
Salentina.Toate ţarmurile golfului sȃnt franjurate de-o plajă nisipoasă.
Se va acorda o atenţie deosebită deoarece în Golful Taranto este localizată şi zona de exerciţii ale
navelor din marina militară.În această zonă au loc trageri, exerciţii cu mine de război, exerciţii cu
submarine şi de asemenea exerciţii care necesită spaţiu aerian restricţionat.
Se va evita zona indicată pe hartă ( N: 51° 45' N ; W: 17° 54' E) unde au loc exerciţii cu
submarine, atȃt la suprafaţă cȃt şi sub imersiune.
Navele care se află în trecere prin sau aproape de aceste zone, trebuie să adere la
aranjamentele promulgate în vederea informării sau atenţionării asupra existenţi unui exerciţiu
în desfăşurare sau î curs de desfăşurare.În absenţa unor informaţii specifice,navele trebuie să
navige cu grijă prin această zonă şi să menţină o veghe vizuală şi cu radarul corespunzătoare
pentru submarine.
Golful are o lungime cuprinsă între 9835 şi 14.134 de metri iar adȃncimea minimă a apei
este cuprinsă între 230 şi 400 de metri.
9
Curenţii:
În partea de vest a golfului curentul se deplasează de obicei către sud şi rareori atinge
1Nd.Vȃnturile din sud influenţează direcţia curentului, mai ales cȃnd este predominant sau
înainte de un vȃt puternic de sud-est,curentul îşi poate schimba contrar direcţia către nord.
În partea de est a golfului, curenţii sȃnt influenţaţi în special de vȃnturi(vȃnturile de sud).
Vȃnturi:
Din toamnă pȃnă în iarnă predomină vȃnturile tramontana(nord) şi scirocco(sud-est).
Tramontana aduce adesea nori denşi şi puternice descărcări electrice.Între Capo Spulico si Punta
Rodinella,vȃntul de nord-vest îi poate schimba frecvent direcţia către vest-nord-vest sau chiar
vest.Scirocco este un vȃnt care aduce furtună şi ploaie dar de scurtă durată şi foarte frecvent este
prezentă ceaţa densă, iar marea este foarte agitată,ceea ce face ca ancorajul de-a lungul coastei sa
devină foarte periculos.
Primăvara predomină vȃnturile din cadranul de nord-vest.Cele 2 vȃnturi scirocco(sud-est) şi
libeccio(sud-vest) aduc ceaţa care uneori este atȃt de densă încȃt coasta este vizibila la mai puţin
de 100 de metri.
Condiţii generale:
Marea Mediterană (sau simplu Mediterana) este o mare din Atlanticul oriental
asezata între Europa , Africa si Asia , Marea Mediterana este a doua mare ca suprafata dintre
marile Oceanului Atlantic , cu care comunica prin stramtoarea Gibraltar . Spre nord – est , prin
stramtoarea Dardanele , isi uneste apele cu Marea Marmara iar dupa taierea Canalului Suez este
legata si cu Marea Rosie .Vara în bazinul Mării Mediterane este frecvent fierbinte, în special în
sud, cu perioade lungi de vreme calmă. Iernile sunt blânde, majoritatea ploilor făcându-şi apariţia
toamna târziu şi iarna.Ploile se prezintă în special sub formă de averse care de obicei se consumă
repede, astfel în majoritatea timpului vremea e însorită. Vânturi de forţa 7 şi peste sunt rare vara
în tot bazinul vestic, cu excepţia Golfului Lyon unde au o frecvenţă de 4 – 5%. Frecvenţa
furtunilor creşte treptat în Octombrie, cea mai mare frecvenţă având loc în Golful Lyon toamna
târziu şi iarna.
Presiune:
10
Din Noiembrie până în Martie presiunea deasupra Mării Mediterane este mai mică decât
cea de deasupra maselor de uscat. Până în Iulie, extinderea vestică a anticiclonului Asiatic spre
Europa este înlocuită cu presiunea înaltă a anticiclonului Atlanticului de Nord care se extinde pe
deasupra Spaniei către bazinul vestic al Mediteranei.Variaţia zilnică a presiunii poate fi foarte
diferită de media zonei. Aceasta se întâmplă în special în sezonul rece când depresiunile mobile
traversează regiunea.Variaţia medie zilnică este în jurul a 1 mbar. Presiunea maximă se găseşte
între orele 10.00 şi 22.00 timpul local şi minima între orele 04.00 şi 16.00.
Vânturi:
Ceaţă şi vizibilitate:
Frecvenţa ceţei este mai mică de 2% din observaţiile făcute pe mare şi în jur de 2 – 3%
între Iulie şi Septembrie în vestul regiunii, spre Strâmtoarea Gibraltar.
Ceaţa de radiaţie apare în zonele de coastă pe timp de noapte iarna, dar se risipește repede
la apariţia soarelui. Vizibilitatea scăzută este cauzată uneori de vântul Scirocco, şi poate afecta o
arie extinsă. Furtunile de nisip aduse de pe coasta nordică a Africii, care pot reduce vizibilitatea
sub 1 km, sunt de obicei de scurtă durată şi cu caracter local. În jurul Maltei, Siciliei şi sudul
Italiei, vântul Scirocco poate cauza vizibilitate scăzută care durează câteva zile, cel mai probabil
iarna târzie, când temperatura apei mării atinge cele mai joase valori.
Temperatura aerului:
În larg, temperatura medie în Februarie este de aproximativ 11°C în extremitatea nordică
a zonei şi între 14° şi 15°C în sud-vestul şi sud-estul zonei. În August, în mod normal cea mai
călduroasă lună, media temperaturilor creşte în jurul a 22°C în nord, 27°C în sud şi sud-est şi în
jur de 23°C în Strâmtoarea Gibraltar.
Vânturile au o influenţă majoră asupra temperaturilor. Temperaturile cele mai scăzute
tind să fie asociate cu vânturi din nord-vest până în nord-est, în timp ce vânturile din sud aduc
temperaturi mai ridicate. Unele dintre cele mai fierbinţi şi neconfortabile condiţii sunt asociate cu
vântul Scirocco.
Curenții:
În mod direct apele de suprafaţă ale Mediteranei sunt afectate de două categorii de
curenţi: mareici şi marini propriu-zişi.
În Mediterană mareele sunt puţin simţite, doar în unele golfuri şi în Marea Adriatică dacă
fluxul are ridicări mai pronunţate.
Marea Mediterană primeşte de la râurile care se varsă în ea numai o treime din catitatea
de apă care se pierde prin evaporare. În consecinţă, are loc o continuă revărsare a unui volum de
apă din Oceanul Atlantic prin Gibraltar. După trecerea prin Strâmtoarea Gibraltar, mare parte din
volumul de apă intrat se varsă către est de-a lungul coastei de nord a Africii. Acest curent este
12
componenta cea mai constantă a circulaţiei Mediteranei, dar pierde treptat din putere odată cu
înaintarea către est.
După ce trece de Capul Bon, continuă către SE către cea mai nordică parte a coastei
Cyrenaicii, apoi se varsă în direcţie estică pe lângă coasta Egiptului ulterior cotind de-a lungul
coastelor Israelului, Libanului şi Siriei.
O cantitate mică de apă intră, de asemenea, în Mediterana din Marea Neagră, ca un curent
superficial prin Bosfor, Marea Marmara şi Dardanele.
Prin evaporare, apa Mediteranei devine mai sărată ( 3,7-3,9%), cu o creştere
corespunzătoare a densităţii ( 1,030 g/cm3).
Circulaţia de suprafaţă fundamentală a Mediteranei constă într-o mişcare separată, în sens
direct a apei în fiecare din cele două bazine, având curentul principal către est, comun pentru
amândouă.
Circulaţia bazinului estic este completată după cum urmează: curentul înaintează către nord de-a
lungul coastelor Israelului, Libanului şi Siriei, coteşte către vest de-a lungul coastei sudice a
Asiei Mici, trece către vest de-a lungul coastei nordice a Cretei. O parte intră în Marea Egee
unde împreună cu curentul care vine dinspre Marea Marmara formează circulaţia în sens direct a
Mării Egee.
Marea Mediterană este împărţita în două bazine, de vest şi de est, despărţite de o linie
imaginară ce uneşte Canalul Sicilian cu strâmtoarea Messina. Din partea estică a Mediteranei
face parte Marea Levantului (550.000 Km2) ce acoperă toată partea răsăriteană a bazinului, fiind
delimitată la nord de insulele Creta, Karpathos şi Rodos.
Marea Levantului este mărginită de Turcia la nord, Siria, Liban, Israel și Fâșia Gaza la est
și de Egipt și Libia la sud; în nord-vestul ei se află Marea Egee. Cea mai mare insulă din această
mare este Cipru.
Această parte a Mediteranei prezintă o platforma continentală cu dimensiuni cuprinse
între 5 Mm şi 40 Mm; adâncimile cresc treptat atingând valori 1OOO m. Fundul mării este
mâlos; în zona platformei continentale şi în jurul insulei Cipru, acesta este format din roci şi
nisip. În apropierea coastei Africii de Nord, constituenţii fundului mării sunt într-o oarecare
progresie; de la nisip şi roci la nisip, iar în zone cu adâncimi ridicate mâl iar în zona deltei
Nilului se compune din mâl şi nisip.
Coastele sudice ale Turciei formează câteva golfuri importante : Antalya, Mersin şi
Iskenderun (Alexandretta) care adăpostesc porturile cu acelaşi nume. Țările estice şi sudice ale
Mării Mediterane sunt aproape rectilinii, cu excepţia largului pe care îl face marea in zona
coastelor Libiei şi de răsărit ale Tunisiei, unde se conturează golfurile : Sirta Mare, Sirta Mică şi
Hammamet. Între capul Bon şi Strâmtoarea Gibraltar, ţărmurile Africii, mai înalte şi dominate de
13
ramificaţiile nordice ale munţilor Atlas sunt mai ospitaliere, înscriind câteva golfuri mai adânci :
Tunis, Bizerta, Bone, Alger, Oran, etc. Porturi mai însemnate pe ţărmurile estice şi sudice ale
Mediteranei sunt Tripoli (Libia), Tunis (Tunisia), Alger (Algeria) şi Oran (Algeria) pe coasta de
sud și Alexandria, Port Said şi Haifa pe coastele din zona răsăriteană.
În această parte a globului verile sunt lungi, călduroase şi uscate, cu foarte puţini nori.
Iernile sunt scurte și aduc cu ele majoritatea precipitaţiilor anuale. Această zonă este
caracterizată de o climă aparte, o climă de tip mediteranean. Calmul aparent al zonei este tulburat
de fronturile de aer rece din nord-vest şi nord-est.
Vânturi :
Iarna vânturile nu au o direcţie predominantă, cele mai frecvente însă suflă din sectorul
nord – vest. În aprilie şi mai aceste vânturi cresc în intensitate; vara sunt numite de locuitorii
zonei „Elesian‟ sau „Melteni‟ şi acţionează preponderent la est de meridianul de 20ºE. Viteza
vântului este în general moderată, dar se poate intensifica.
În zona coastei egiptene furtunile apar de obicei în perioada octombrie - mai, dar au o
frecvenţă ridicată din decembrie în februarie. Primăvara se întâlnește briza marină, iar vântul din
nord-vest şi nord-est bate în a doua jumătate a zilei. Caracteristic coastelor egiptenele este vântul
local numit Khamsin, un vânt ce are o viteză moderată spre puternică dar poate atinge și viteza
unei furtuni, în cazuri rare. Pe timpul zilelor de vară, în sudul Mării Levantului persistă vânturile
din nord.
Curenţii:
14
Curenţii de maree în această zonă sunt slabi. Mareea în această parte a Mediteranei este
semi-diurnă atingând valori maxime de maxim 1m.
Temperatura aerului:
În cea mai mare parte a anului temperaturi mai scăzute se înregistrează în partea de nord
şi vest și mai ridicate în sud-est. Iarna, media temperaturii aerului poate ajunge și la 16ºC, lângă
Port Said. Vara temperaturile variază între 25-28º C, partea sud-estică fiind ce mai caldă din
regiune. Diferenţa dintre temperatura apei și cea a atmosferei ce o înconjoară este scăzută și rar
depăşeşte 2ºC. Cele mai friguroase luni sunt ianuarie şi februarie iar iulie şi august sunt cele mai
călduroase.
Ceaţă şi vizibilitate:
Vizibilitatea pe mare este în general bună, în special la est de meridianul 25ºE.
Caracteristică acestei zone este ceaţă ce apare în zona coastei spre seară şi dispare după răsăritul
soarelui. Acest fenomen se manifestă mai frecvent pe parcursul lunilor de vară decât în timpul
celor de iarnă.
Salinitatea apelor din această parte a Mediteranei se încadrează in jurul valorilor de 38‰
– 39‰.
Canalul Suez,cunoscut de Egipteni sub numele de Qanȃt el Suweis,a fost deschis prima
dată pe 17 noiembrie 1869. Prin conventia de la Constantinopol,care a intrat in vigoare la 29
octombrie 1888,canalul a fost deschis pentru toate navele indiferent de pavilion şi eliberat de
blocaje cu excepţia celor pe timp de război.
În iulie 1956 canalul a fost naţionalizat de catre Guverul Egiptean,actiune care a avansat
criza Canalului Suez in 1956 din care a rezultat închiderea acestuia pentru trafic pȃnă în aprilie
1957.În iunie 1967 Canalul Suez a fost închis încă odată ca rezultat al războiului Arab/Israel şi
redeschis traficului international abia in iunie 1975.
Între anii 1979-1982 au avut loc lucrări intense de dragare şi lărgire rezultȃnd un număr
mare de îmbunătăţiri care au inclus şi finalizarea braţului Port Said,costrucţia Ramurii de Est şi
de Vest El Ballȃh, Lacul Timsah şi ramura de Vest a Lacului Timsah,braţul Deversior Ramura
de Est si de Vest care formează intrarea de nord către Lacul Great Bitter; ramura de Est şi de
Vest El Kabrît.
Aproximativ 260.000.000 tone de marfa tranziteaza anual acest canal.
În anul 2002 dimensiunile minime secţiunilor Canalului Suez erau după cum urmează în
tabelul de mai jos:
Curenţii:
İnteracţiunea dintre curenţi şi maree, în Canalul Suez,între Marea Mediterană,laurile şi
Golful Suez cȃnd sȃnt combinate cu variate condiţii meteorologice, poduc un regim complex de
flux de ape care pot atinge pȃnă la 2.5 noduri în interiorul canalului.
17
Din Noiembrie pȃnă în Aprilie nivelul Lacului great Bitter este uşor crescut faţă de nivelul
Mării Mediterane producȃnd curenţi între Port Said şi Lacul Great Bitter, cu direcţia către nord;
din Iunie pȃnă în Octombrie acesta se schimbă către sud.
Aceasta depinde de orice variaţie în creşterea nivelului Mării Mediterane;această scimbare a
nivelului mării poate creşte sau schimba direcţia curentului prin canal. Viteza medie depăşeşte
rareori mai mult de 1 nod dar variază între 1.5-2 noduri în apropiere de Lacul Great Bitter.
Generalitaţi:
Situată între Africa şi Asia , Marea Roşie ocupă o porţiune din cea mai lungă falie a
globului ce porneşte din zona Mării Moarte şi se prelungeşte până la Marile Lacuri ( Victoria,
Tanganyika şi Malawi ) din estul Africii . Are o suprafaţă de 450.000 km², o adâncime medie de
491 m şi 2635 m adȃncimea maximă. Marea Roşie are o lungime de aproximativ 1 200 Mm, iar
volumul apelor sale este de aproximativ 251.000 km³.
În sud comunică prin stâmtoarea Bab – el - Mandeb din Golful Aden,iar prin canalul
Suez cu apele Mării Mediterane . Regiunile învecinate sunt dominate de marile deşerturi din NE
Africii şi vestul peninsulei Arabia. Ţărmurile sale înalte şi puţin dantelate mărginesc întinsele
deşerturi, Arabic şi Nubia din nord-estul Africii, Hijaz şi Asir din vestul Peninsulei Arabia, unde
rar cantitaţile anuale de precipitaţii depăşesc 50 l/mp. Regimul climatic tropical se răsfrȃnge şi
asupra apelor marii , unde evaporaţia este foarte intensă , nefiind suplinită nici de apele
curgătoare ce se varsă în bazinul său ( foarte puţine şi mici ) şi nici din precipitaţii . Din această
cauză salinitatea sa este de 40 ‰ , cea mai ridicată din mările Oceanului Planetar , iar media
anuală a temperaturii apelor sale este de 32˚ C (tot cea mai ridicată din temperaturile marilor ).
Cel mai mare port de la Marea Roşie este Jeddah din Arabia Saudită ; alte porturi : Suez din
Egipt , Port Sudan din Sudan.
În partea de nord douã golfuri, Suez şi Aqaba, pătrund adânc în interiorul uscatului,
delimitând spre vest şi, respectiv, spre est muntoasa şi arida Peninsulã Sinai. Înspre sud ţãrmurile
Mãrii Roşii sunt însoţite de o puzderie de insule coraligene, dintre care cele mai mari abia dacã
depaşesc caţiva km². Doua din aceste grupuri de insule (Farasan şi Kamaran) sunt situate lȃnga
coastele sud-vestice ale Peninsulei Arabia, iar insulele Dahlak în apropierea ţãrmurilor Etiopiei.
Dupa tăierea Canalului Suez, Marea Roşie a devenit una din cele mai navigate căi al
Terrei, ceea ce a impulsionat dezvoltarea a numeroase porturi.
Marea Roşie se caracterizează prin prezenţa mai multor insule şi recifi de corali,
situaţi mai mult în partea sudicã decât în cea nordicã a mãrii. Recifii sunt în general acoperiţi de
aproximativ un metru de apã, iar vara, când nivelul apei e mai scãzut recifii pot ieşi la suprafaţã.
De obicei au o formã alungitã, ca direcţie generalã fiind paralel cu coasta şi deseori conectaţi cu
ea. Sunt mai numeroşi în partea de E decât în cea de W, dar totuşi nu reprezintã un obstacol
major pentru navigaţia în Marea Roşie.Recifii pot fi recunoscuţi atunci când se face simţit efectul
mareei sau suflă vântul deasupra mãrii, apa din prejma lor cãpãtând un aspect specific, o culoare
18
deschisă, spre alb, din cauza nisipului din jurul recifilor, care se ridică la suprafaţă. Se mai pot
recunoaşte după o culoare verde – roşie a mării, culoare ce provine de la algele ce trăiesc în jurul
acestor recifi.
Refracţia luminii este foarte mare în Mare Roşie, cauzã din care se pot observa lumini aflate la
distante foarte mare, care în condiţii normale nu pot fi observate.
Vȃnturile:
Vȃnturile care bat cu o mare regularitate tot timpul anului sunt cele din nord-vest şi cele
din sud-est. Vântul ce bate din nord, pentru latitudinile situate între 26ºN şi 22ºN, ajunge chiar
până la forţa 7 pe scara Beaufort în toate sezoanele anului. Pentru latitudinile situate între 22ºC şi
20ºC, vântul poate atinge forţa 5 în timpul iernii şi mai puţin în restul anului.
Vȃntul ce bate din sud în jurul latitudinii de 20ºC este schimbat de vânturile sezoniere.
Vântul de nord-vest din acest sector se uneşte cu musonul de sud-vest din Marea Arabiei din
timpul verii, iar musonul de nord-est îl schimbã în vânt de est, în Golful Aden, pe timpul iernii.
Vȃntul Hoboob suflã în Marea Roşie pe coastele Sudanului. Bate din sud-est sau din vest
în perioada mai-septembrie. Când bate dinspre vest, vizibilitatea se reduce considerabil din cauza
nisipului transportat prin aer deasupra mãrii. Atinge şi depãşeşte uneori forţa 5.
Curenţii:
Curenţii din Mare Roşie sunt în mare parte influenţaţi de musonii din Oceanul Indian.
Efectul musonului de nord – est este acela de a produce un curent vestic în Golful Aden, apa
fiind impinsã în Marea Roşie. Efectul musonului de sud – vest este acela cã produce un curent
estic în Golful Aden, curent care determinã apele din Marea Roşie sã se îndrepte cãtre Oceanul
Indian. Datoritã faptului cã în Marea Roşie curenţii produşi de musoni nu sunt constanţi, iar
vânturile locale influenţeazã şi ele curenţii din mare, putem aprecia cã , în Mare Roşie curenţii
sunt foarte variabili.
Pe rutele principale de navigaţie
ne putem aştepta sã întâlnim
curenţi îndreptaţi în orice
direcţie de-a lungul anului. În
tompulmusonuluide nord – est
din Marea Arabiei, majoritatea
curenţilor au o direcţie
îndreptatã spre nord-nord-
vest;totuşi existã un numãr
important de curenţi îndreptaţi
spre nord- vest şi nord.Efectul
direct al musonului nu este însã
suficient pentru a determina
curenţii sã urmeze direcţiile de
mai sus. Existã numeroşi
19
curenţi care ies din acest tipar.
În timpul musonului de sud –vest din Mare Arabiei, majoritatea curenţilor sunt îndreptaţi
în direcţia sud- sud- est pe întreg cuprinsul Mãrii Roşii,iar un numar important de curenţi sunt
îndeptaţi în direcţia sud – est şi sud. Şi în aceastã perioadã a anului, existã numeroşi alţi curenţi
care au cu totul alte direcţii. Viteza medie a tuturor acestor curenţi este de aproximativ un nod şi
arareori depaşeşte 2 noduri, de obicei în strâmtoarea Bab – el- Mandeb în timpul musonului de
nord-est.
În concluzie, curenţii din Marea Roşie sunt foarte variabili , iar aceasta se poate explica şi
prin caracteristicile mãrii(o mare alungitã şi îngustã,având ţãrmul crestat).
Temperatura aerului:
Aceastã regiune a Terrei este o regiune fierbinte din punct de vedere termic. Iarna
temperaturilesunt între 18 ºC în Golful Suez şi 26ºC în apropierea strâmtorii Bab – el – Mandeb.
În august (cea mai caldã lunã în Marea Roşie), temperatura aerului este de aproximativ 28ºC în
Golful Suez, iar în sudul mãrii depãşeşte 32ºC.
Ceaţa şi vizibilitatea:
În general vizibilitatea este bunã şi foarte bunã,iar ceaţa nu este frecventã. Din noiembrie
pânã în aprilie ceaţa apare de obicei în jumãtatea nordicã a mãrii, dar are o frecvenţã între 0 – 2
%. În mai nu s-a raportat existenţa ceţii în Marea Roşie, iar din iulie în octombrie ceaţa apare în
jumãtatea sudicã a mãrii cu o aceeaşi frecvenţã.
În contrast cu slaba frecvenţã a ceţii, cazurile de vizibilitate redusã (sub 5 Mm) sunt
frecvente în lunile de varã, în principal datoritã unei ceţi uşoare, ploilor sau burniţelor. În zona
coastei sunt frecvente furtunile de praf şi nisip.
20
mare. Nu acelaşi lucru se constatã în Marea Roşie. Aici, cu toate cã temperatura este foarte
ridicatã, densitatea trece de 1,028 (în partea de nord).
Marea Roşie este una din cele mai sãrate mãri de pe glob. Salinitatea sa descreşte de la
nord spre sud. Ea atinge 41‰ în Golful Suez şi 43‰ la intrarea în canal. Salinitatea rãmâne la
valori ridicate (peste 40 ‰ ) pânã la latitudinea de 20º, iar mai la sud scade pânã la 37‰ ( la
Perim, în strâmtoarea Bab-el-Mandeb ).
Umiditatea atmosfericã:
Umiditatea nu este exagerat de ridicatã în aceastã zonã,ea variazã între 20 – 80 %, fiind
mai ridicatã iarna şi mai scãzutã vara.
Generalităţi:
Strâmtorile Bab-el-Mandeb sunt marginite la SV de coasta Africii de la Ras Raheita pana
la Ras Siyyan 20 mile SE de insulele si recifurile din Sawabi. In parte de NE stramtorile sunt
marginite de coasta Arabiei de la Ra‟s Shaykh Sa‟id pana la punctul Warner 3 mile ESE.
Lățimea minimă a strâmtorii este de aproximativ 30 de km între Ras Mannali pe coasta
Yemenului și Ras Siyyan în Djibouti. Insula vulcanică Perim împarte strâmtoarea în două canale:
canalul oriental, cunoscut și sub numele de „Bab Iskender”, are o lărgime de 3 km și o adâncime
maximă de 30 m, în timp ce canalul de vest, sau „Dact El Mayun”, are o lărgime de 25 km și o
21
adâncime de 310 m. Lângă coasta africană se găsește un grup de insule numite Cei șapte frați sau
insulele Sawabi.
Curentul din canalul estic este superficial și circulă spre Marea Roșie, iar în canalul de
vest un puternic curent submarin se mișcă spre Oceanul Indian.
In timpul musonului, in perioada iunie-septembrie, fluxul iese in Marea Rosie si in timpul
musonului din noiembrie pana in aprilie intra in Marea Rosie. Suprafata dintre stramtorile Bab-
el-Mandeb este rezultatul curentului cauzat de vant si reflux si este variabil. Din noiembrie pana
in aprilie, in perioada vanturilor puternice din SE, se poate forma un curent din NV cu viteze
intre 0,5 noduri pana la 3,5 noduri.
Curentul din stramtori este stabilit in directia vantului si ajunge la o viteza de 1,5 noduri
pana la aproximativ 2 noduri.
Fluxul mareei:
Este neregulat atat in viteza cat si in durata, cateodata in mijlocul stramtorii se formeaza
un curent slab din SE si atinge viteza de 4 noduri cauzand o tulburare a apei.
Dupa vanturile puternice din NV sau SE se formeaza un flux de maree in aceeasi directie
deoarece vantul continua sa bata pna la 16 ore. Fluxul formeaza o maree in NV care avanseaza si
una in SE care se retrage. Fluzul mareei s-a stabilit de fiecare data la 12 ore, dar acest lucru era
previzibil deoarece mareele in aceasta zona sunt diurne.
Vremea locala:
În iunie, iulie si august vreme ceţoasă şi este întȃlnită pe coasta Arabică între strȃmtoarea
Bab-el-Mandeb şi Aden la 90 mile E. Au fost întȃlnite furtuni de nisip dincolo de Mayyun.
Repere principale:
Farul Mayyun este un turn din piatra gri cu lumina alba si are 25 m înalţime si este vazuta
din partea de E.
Puncte de reper:
Jebel Musali care se ridica la o inaltime de 2028 m are doua fante si reprezinta un bun
reper. Unii munti invecinati sunt acoperiti cu pamant maro deschis, negru granular sau pamant
tare.
Jabal al Manhali care atinge o inaltime de 270 m este vulcanic la origine si este cel mai
inalt langa partea NE a stramtorii Bab-el-Mandeb. Cand ne apropiem de E varful este vizibil la o
distanta de 34 mile.
Jabal as Sunniyah care are o inaltime de peste 100 m este un lant mic de dealuri cu forma
neregulata intinzandu-se pe aproape 2 mile la NE de Jabal al Manhali.
22
2.1.7 Golful Aden:
Generalitati:
Golful Aden se întinde la est-nord-est de strâmtoarea Bab-el- Mandeb;în partea esticã
este delimitat de o linie ce uneşte Ras Baghashwa şi Ras Asir. Golful este adânc, iar în el nu se
varsã râuri importante. Este mãrginitde coastele Somaliei şi de Peninsula Arabiei.Coasta de sud a
golfului este joasã şi nisipoasã , în unele zone, muntoasã în altele.Obock, Djibouti, Zeila şi
Berbera sunt principalele porturi de pe coastele vestice şi sudice ale Golful Aden. Apele de
coasata in aceastã zonã sunt sigure, (existã recifi în jurul portului Zeila), iar navele pot gãsi locuri
de ancoraj cu adâncimi moderate.
Coasata de nord al Golfului Aden (coasta de sud a Arabiei) este în principal o câmpie
nisipoasã, latã, mãrginitã înspre uscat de munţi înalţi care se apropie de mare în anumite zone.
Aden este cel mai important port din aceastã parte a Golfului.
Golful Aden este o zonã de legãturã între Marea Roşie şi Marea Arabiei, apele sale având
aproximativ aceleaşi caracteristici cu cele douã mãri.
Vânturile:
Aici se întâlneşte aceeasi alternanţa a musonilor, cu diferenţa ca musonul de nord-est se
transforma în muson de est, fiind predominant din octombrie în aprilie, iar vanturile avand o
intensitate mai mare în ianuarie şi februarie,cand 29% din vanturi sunt de forta 4 şi chiar mai
mult.
Vanturile de sud-vest predomina din iunie în august, în iulie ele ajungând chiar la forţa 4.
În extremitatea esticã a golfului vânturile pot atinge chiar forţa 7 pe scara Beaufort.
Pe coasta africanã a golfului se manifestã un vânt local, Kharif, un vânt foarte uscat
ducând cu el mari cantitãţi de praf şi de nisip.
Ceaţa, presiunea atmosfericã, fronturile atmosferice, temperatura aerului specifice
Golfului Aden au în mare mãsurã aceleaşi valori cu cele ale Marea Roşie.
Curenţii:
Curenţii din Golful Aden sunt sezonieri, şi depind de musonii din partea de nord a
Oceanului Indian. Sunt variabili şi imprevizibili. În timpul musonului de nord-est, din octombrie
în martie curenţii au o direcţie predominant îndreptatã spre vest, vest-nord-vest şi vest-sud-vest
intrând în Marea Roşie prin strâmtoarea Bab-el –Mandeb.În timpul musonului de sud-vest, din
iulie în august, curenţii au o direcţie predominant îndreptatã spre est-nord-est şi est –sud-
est,ieşind din Marea Roşie prin stramtoarea Bab-el –Mandeb.
Aprilie, mai şi septembrie sunt luni de tranziţie, când curenţii au un grad mai mare de
variabilitate;putând atinge viteza maxima de 3 noduri.
23
Mareea este diurnal, cu o înalţime maxima de 2,7 metri la Aden şi aproximativ 3 metri la
Djibouti.
Generalităţi:
Marea Arabiei ocupă cel mai întins bazin maritim din cuprinsul Oceanului Indian şi al
doilea ca suprafaţă(după Marea Corarilor) din Oceanul Planetar, fiind situată in nord-vestul
Oceanului Indian, intre Peninsula Indiana, Arabia şi Somalia.Desparţită la sud de apele oceanului
in lungul paralelei de 18º latitudine Nordică, comunică la Nord prin Golful Oman şi Stramtoarea
Ormuz(56km latime) cu golful Persic, iar la vest prin Golful Aden şi ingusta stramtoare Bab-el-
Mandeb(“Poarta luminilor”) lată doar de 17,5km, cu Marea Roşie. Marea Arabiei are aspectul
unui bazin complex, depresiuni şi dorsale.Dorsalele au o direcţie meridonală, care se racordează
în partea sudică de sistemul dorsalelor Atartico-Pacifice.
Marea Arabiei are o suprafata de 3.683.000 km² cu o adancime medie a apei de 2734m si cea
maxima de 5203m.
Clima de aici variază regulat vremea având tendinţe sezoniere mai accentuate decât în
celelalte zone ale lumii.
În ianuarie această regiune se caracterizează printr-o presiune ridicată cu centrul deasupra
Mongoliei, vânturile bat predominant din direcţia nord-est (musonul de nord-est). În iulie,
presiunea atmosferică deasupra Mării Arabiei este joasă, iar vânturile predominante bat din sud-
vest ( musonul de sud-vest).
Marile perturbaţii barice şi celelalte condiţii specifice care conduc la formarea cicloanelor
tropicale survin numai deasupra suprafeţelor oceanice, în regiunile situate între 5˚ şi 15˚ nord şi
sud, mai frecvent în apropierea zonelor în care acţionează alizeele şi musonii.
Pe tot întinsul Mării Arabiei vânturile se comportă diferit, așadar se vor evidenția doar
vânturile de interes pentru zona de navigație.
Musonul de sud-vest începe de obicei în luna iunie şi aduce un cer noros, ploi şi vânturi
puternice. Vânturile încep să bată din aprilie și ating forța maximă spre înserat. Musonul scade
rapid în intensitate în luna septembrie şi este înlocuit de cel de nord-est.
Puternicele contraste termice sezoniere dintre bazinul nordic al Oceanului Indian şi
partea de sud şi centrală a continentului asiatic determină puternice decalaje între valorile
presiunii atmosferice de pe ocean şi uscat. Acest fenomen generează apariţia musonilor, a căror
influenţă se exercită nu numai asupra circulaţiei generale a aerului în această parte a globului ,
dar şi asupra curenţilor oceanici.
Influenţa musonilor modifică radical circulaţia curenţilor oceanici din partea nordică a
Oceanului Indian. Vânturile Norwester şi Kal-Baisakhi sunt violente și sunt însoţite de ploi
torenţiale şi descărcări electrice, care se declanşează dinspre nord-vest în Golful Bengal,
îndeosebi în perioada martie-iunie. Ele survin mai ales după amiaza sau seara.
24
Curenţii:
Variază considerabil în decursul anului, în principal datorită alternanţei musonilor. În Marea
Arabiei se manifestă trei curenţi principali: curentul musonului indian de sud-vest (care se
manifestă în perioada mai – septembrie); curentul musonului indian de nord-est (care are putere
maximă în luna februarie şi bate în direcţia vest sau vest sud-vest, între Ecuator şi paralelul de
6˚); curentul ecuatorial (se manifestă în jurul Ecuatorului şi are o direcţie estică) ;
În zona rutei navigaţie, din ianuarie până în martie curenţii sunt foarte variabili, având totuşi o
direcţie predominantă vestică şi nord-vestică. Din luna aprilie curenţii îşi schimbă direcţia spre
est sau sud-est, schimbare caracteristică musonului de sud-vest. Lunile septembrie şi octombrie
sunt caracterizate prin curenţi variabili, iar în noiembrie şi decembrie aceştia au o direcţie
frecventă spre vest sau nord-vest.
Mareea:
Are valori diferite în această zonă, dar nu atinge niveluri ridicate, excepţie făcând golfurile
Cambay şi Kutch. Curenţii de maree apar în anumite zone şi se va ţine cont de influenţa lor dacă
întretaie ruta de navigaţie.
Temperatura aerului:
Este ridicată pe tot parcursul anului. Nopţile sunt mai răcoroase iarna, dar din aprilie în
septembrie sunt foarte calde. Temperatura aerului în timpul ierni este mai mică la nord de
Ecuator decât la sud și poate lua valori de aproximativ 5˚ în zona rutei de navigaţie. Fronturile
atmosferice reci care traversează această regiune pot determina scăderea temperaturii cu câteva
grade.
Ceaţa şi vizibilitatea
Vara rapoartele indică o frecvenţă mai ridicată a cazurilor de vizibilitate redusă (peste
50%) în partea de nord-vesti a Oceanului Indian. Primăvara acest procent scade în jurul valorii
de 20%. Trebuie ţinut seama de acest aspect, deoarece vizibilitatea este foarte variabilă în această
regiune a globului.
2.1.9.Strâmtoarea Hormuz:
Strâmtoarea separă golful Persic, aflat în partea de vest a strâmtorii de Golful Oman şi Marea
Arabiei aflate în partea estică a strâmtorii. Strâmtoarea desparte deasemenea coastele Iranului, aflate în
partea de nord a strâmtorii, de coastele Omanului aflate în partea de sud a strâmtorii. Strâmtoarea
Hormuz este de o importanţă strategică, deoarece pe aici trece singura ruta de navigaţie care poate
transporta petrolul şi produsele petroliere din Kuweit, Irak, Iran, Arabia Saudită, Bahrain, Qatar şi
deasemenea majoritatea statelor Emiratelor Arabe Unite.
25
2.1.10. Golful Persic:
Se află între ţărmurile înalte ale Podişului Iranului spre nord-est şi cele joase şi nisipoase
ale peninsulei Arabia spre vest şi sud, fiind cel mai puţin adânc bazin al Oceanului Indian. Comunică
cu oceanul prin strâmtoarea Hormuz.
Este înconjurat de zone continentale deosebit de fierbinţi şi aride provocând o evaporare
intensă, ceea ce determină o salinitate ridicată (între 35 – 40‰) exceptând zona în care se varsă fluviul
Shatt al Arab format prin unirea fluviilor Eufrat şi Tigru unde scade până la 30‰.
Apele Golfului Persic scaldă ţărmurile a opt state: Iran în nord şi est, Irak în nord, Kuwait,
Arabia Saudită, Bahrein şi Qatar la vest, Emiratele Arabe Unite şi Oman la sud.
Platforma continentală acoperită de apele Golfului Persic conţine uriaşe zăcăminte de petrol,
extrăgându-se anual în jur de 1.000.000.000 tone ţiţei reprezentând 70% din rezervele lumii
capitaliste.Are o suprafaţă de 239.000 km şi o adȃncime medie a apei de 40m iar cea maximă de 104 m.
Rapoartele de la staţiile de coastă confirmă preponderenţa vânturilor de W şi de N în tot
cuprinsul anului în Golful Persic. Vânturile puternice ( forţa 6 şi peste ) sunt limitate la primele
luni ale anului. Deşi luna cu frecvenţa cea mai mare a acestor vânturi diferă de la un loc la altul
şi de la an la an, aceste vânturi puternice sunt aproape exclusiv de la NW. Datele arată că
vânturile puternice, în special N-NW sunt mai frecvente din ianuarie până în aprilie, decât în
iunie.
26
Localizare: 40029‟N 17013‟E
HĂRŢI: No. 1417 and 1643
DOCUMENTE:
La Sosire:
6 Crew List
1 Derat Exemption Certificate
1 IOPP
1 Load Line Certificate
6 Passangers List
1 Safety Equipment Certificate
1 Safety Radio Certificate
1 Vaccination Certificates
La Plecare:
2 Crew List
Vamă:
1 Bill of Lading
1 Cargo Manifest
2 Stores Lists
27
- 20,000-50,000 Dwt : 3 remorchere (minimum);
- mai mare de 50,000 Dwt : 4 remorchere (minimum)
- cu bow thruster:
- 20,000-50,000 Dwt: 1 remorcher(minimum);
- 30,000-50,000 Dwt: 2 remorchere(minimum);
- mai mare de 50,000 Dwt: 2 remorchere (minimum)
DENSITATE: 1026-1027
BUNKERAJ: Valabil cu barje, necesară anunţarea cu 48 de ore înainte;
COLECTAREA DEŞEURILOR: Colectarea zilnică a gunoiului de la nave este obligatorie şi
se face de către firme autorizate;
TIMP: GMT plus 1 oră iarna , GMT plus 2 ore în vară din ultima Duminică din Martie şi pȃnă
în ultima Duminicădin Octombrie.
28
Fig. 2.5 Plan amenajare Portul Taranto
29
2.2.2 PORTUL JEBEL ALI
31
Fig. 2.7 Plan amenajare Portul Jebel Ali
32
2.3. Proiectarea preliminară a voiajului:
Ȋnaintea începerii oricărei călătorii sau planificării unui marş este nevoie de o cunoaştere
amănunţită a tuturor riscurilor implicate. Faza de evaluare a planificării marşului se ocupă cu
studierea acestor riscuri. Dacă alternativele sunt valabile, aceste riscuri sunt evaluate ajungându-
se la o soluţie de compromis rezultată din raportarea nivelului de risc la perspectivele
comerciale. Evaluarea poate fi considerată cea mai importantă parte a planificării marşului
întrucât aici se vor aduna toate informaţiile pertinente ce vor forma cadrul obiectiv al planului de
marş. Timpul alocat evaluării marşului trebuie lungit la maximum fie şi în detrimentul celorlalte
etape, de tendinţa de a începe planificarea propriu-zisă cât mai repede trebuie înfrânată.
Decizia comandantului în ceea ce priveşte marşul se va baza pe evaluarea informaţiilor
disponibile. Această evaluare va fi făcută asupra informaţiilor provenite din surse, incluzând
următoarele:
Catalogul hărţilor;
Hărţi de navigaţie;
Rutele oceanice mondiale;
Hărţi rutiere sau hărţi pilot;
Rutele de navigaţie şi cărţile pilot;
Cartea farurilor;
Table de maree;
Atlase de curenţi de maree;
Avize pentru navigatori (Navarea, Hidrolants Hidropacs);
Informaţii rutiere;
Cartea radiofarurilor;
Hărţi climatice;
Table de distanţe;
Instrucţiuni asupra echipamentului electronic de navigaţie;
Avize radio, locale;
Surse ale armatorilor şi surse informale;
Pescajul navei;
Experienţa personală
În planificarea voiajului trebuie avut în vedere şi nu trebuie neglijat faptul că străbătând
Golful Aden, nava va fi expusă atacurilor piraților. De la începutul secolului XXI, pirateria din
largul coastelor Somaliei a fost o ameninţare pentru transportul maritim internaţional. Cauzele
pirateriei din apropierea coastelor Somaliei variază de la pescuitul excesiv și reducerea
33
veniturilor provenite din pescuit datorită navelor străine ce deversează deșeuri toxice în apele din
apropierea coastei și până la credința că pirateria este o formă de apărare a apelor teritoriale iar
pirații protejează zonele de pescuit. Unii pirați dau vina pe războiului civil și dezintegrarea
forțelor armate, care nu mai pot proteja apele Somaliei și consideră că este datoria lor să facă
acest lucru. În ultimii ani pirateria a devenit considerabil mai profitabilă iar unele raporturi
sugerează ca principalul motiv pentru pirații somalezi este câștigul financiar.
Indiferent de cauze, pirateria reprezintă un real pericol atât pentru echipaj cât și pentru
navă. Chiar dacă Combined Task Force 150 –flota de 15 nave a coaliției internaționale a forțelor
navale care monitorizează, inspectează și opresc navele suspecte– patrulează zonele periculoase
și escortează convoaiele în aceste zone, navele trebuie să ia propriile măsuri de siguranță la
bordul navei pentru a putea respinge un eventual atac al piraților. Astfel de măsuri sunt
prezentate în Cele mai potrivite practici pentru a respinge pirateria din apropierea coastei
Somaliei și a Mării Arabe (Best Management Practices to Deter Piracy off the Coast of Somalia
and in the Arabian Sea Area) sau BMP pe scurt.
BMP este ghidul navelor comerciale în ceea ce privește autoapărare împotriva piraților
dar nu numai. Ghidul conține informații cu privire la activitățile piraților somalezi, evaluarea
riscurilor, atacurile tipice ale piraților, implementarea BMP, planificările companiilor,
planificările comandanților, planificarea voiajului și măsuri de protecție de dinaintea voiajului,
acțiuni recomandate în cazul în care un atac este iminent, dacă pirații au urcat la bord, în cazul în
care se întreprind acțiuni militare precum și raportări după ce a avut loc incidentul și practici de
management și este editat de un consorțiu de companii internaționale de comerț și shipping, UE,
NATO și Biroul Maritim Internaționale și este distribuit de Centrul de securitate maritimă –
Cornul Africii (Maritime Security Centre – Horn of Africa sau MSCHOA) autoritatea
coordonatoare a forțelor navale ale UE.
Printre măsurile recomandate de BMP se numără înregistrarea voiajelor la MSCHOA
acest lucru fiind o componentă vitală a operațiunilor coridorului internațional de tranzit
recomandat (ruta patrulată de marina militară în Golful Aden), protejarea punților navei cu sârmă
lamată (razor wire), montarea de manici de incendiu pentru a împrăștia apă în afara bordului
navei, stabilirea unui semnal de alarmă unic atacurilor piraților, ranforsarea punții de comandă
pentru a putea rezista focurilor de armă și ceea ce a ajuns să se numească tactica citadelei, care
constă în crearea unei fortărețe în care membrii echipajului se pot adăposti dacă pirații au urcat la
bordul navei.
Pe lângă îmbarcarea unei echipe înarmate de securitate, la bordul navei “Pemi” se vor lua
următoarele măsuri de siguranță, pe perioada traversării zonei periculoase:
- Se va naviga pe coridorului internațional de tranzit recomandat
- Se face raportările (inițială. Zilnice și finală) către UKMTO (UK Maritime Trade
Operations) organizație ce tine permanent legătură cu Centrul de securitate maritima Cornul
Africii (MSCHOA)
- Se vor monta manechini pe coverta pentru a crea iluzia unui echipaj mai numeros
- Lateralele și spatele comenzii precum și aripile vor fi protejate cu un strat dublu de plasă
metalica (care a dovedit diminuarea efectelor grenadelor propulsate de rachete –RPG)
34
- Se vor securiza corespunzător toate căile de acces către comanda, compartimentul mașini
și puntea de comanda pentru a împiedica accesul piraților. Odata ce au fost securizate căile de
acces, se va folosi un număr limitat și prestabilit dintre acestea și va fi controlat de către ofițerul
de cart
- Se vor blocat/ridica în măsura posibilităților toate scările de acces în castel și puntea de
comandă
- Se va folosi sârmă lamată foarte bine securizată pentru a împiedica accesul piraților la
bord și se va monta însemnul de înaltă tensiune împreuna cu textul “Atenție! Barieră electric de
înaltă tensiune” în limba somaleză (chiar dacă nu este conectată la înaltă tensiune)
- Manicile de incendiu se vor fixa în locurile cele mai vulnerabile în așa fel încât pentru
folosirea lor nu este nevoie decât de pornirea pompelor de incendiu
- Orice echipament ce ar putea fi de folos piraților va fi depozitat într-o locație sigură
- Se va stabili o alarmă distinctă și o stație de repliere (muster station) în cazul unui atac și
se vor efectua simulări până ce toți membrii echipajului și-au însușit atribuțiile
În cazul unui atac al piraților se vor lua toate măsurile posibile de a face cunscut acestora
că au fost văzuți și că nava este pregatită șă reziste. De regulă, pirații nu deschid focul de la o
depărtare mai mare de două cabluri așadar nava are suficient timp pentru a-și activa măsurile de
securitate în faza de apropiere a atacului. În aceasta fază se va mări viteza, se va suna alarma
corespunzătoare atacului piraților, se va raporta imediat atacul la UKMTO (dacă acest lucru nu
este posibil, se va raporta la MSCHOA) se va activa SSASul navei (Ship Security Alert System)
se va face un apel “Mayday” pe canalul 16 VHF și canalul 8 VHF (canal de rezervă monitorizat
de unitățile militare). Tot echipajul cu excepția echipelor ce efectuează cartul se vor aduna la
stația de repliere pentru a beneficia de cât mai mult adăpost balistic.
2.3.2 Hărţile de navigaţie folosite la planificarea voiajului pe ruta Taranto- Jebel Ali:
35
Paper Charts 159 Red Sea,Suez (As Suways) to 1 : 750000
Berenice
Paper Charts 164 North and North-East Approaches to 1 : 300000
Massawa
Paper Charts 176 Cap Bon to Ra's At Tin 1 : 1175000
Paper Charts 180 Aegean Sea 1 : 1100000
Paper Charts 183 Ra's at Tin to Iskenderun 1 : 1100000
Paper Charts 186 Vlore to Bar and Brindisi to Vieste 1 : 300000
Paper Charts 187 Punta Stilo to Brindisi 1 : 300000
Paper Charts 188 Entrance to the Adriatic Sea including 1 : 300000
Nisos Kerkira
Paper Charts 189 Nisos Sapientza to Nisos Paxoi 1 : 300000
Paper Charts 233 Suez Canal(Qanat el Suways) 1 : 60000
Paper Charts 240 Approaches to Port Said 1 : 25000
Paper Charts 241 Outer Approaches to Port Said 1 : 50000
Paper Charts 253 Golfe de Tadjoura and Anchorages 1 : 200000
Paper Charts 333 Offshore Installations in the Gulf of 1 : 50000
Suez (including Ras Shukheir)
Paper Charts 452 Al Mukha to Bab el Mandeb 1 : 100000
Paper Charts 453 Jabal Zuqar Island to Muhabbaka 1 : 100000
Islands
Paper Charts 707 Mumbai (Bombay) to Muscat 1 : 1500000
(Masqat)
Paper Charts 1092 Western Approaches to the Aegean 1 : 300000
Sea
Paper Charts 1417 Approaches to Taranto 1 : 40000
Paper Charts 1439 Sicilia to Nisos Kriti 1 : 1100000
Paper Charts 1440 Adriatic Sea 1 : 1100000
Paper Charts 1643 Taranto 1 : 20000
Paper Charts 1925 Jabal Zuqar Island to Bab el Mandeb 1 : 200000
Paper Charts 1926 Aseb Bay 1 : 75000
Paper Charts 2133 Approaches to Suez Bay (Bahr el 1 : 50000
Qulzum)
Paper Charts 2373 Suez Bay (Bahr el Qulzum) to Ras 1 : 150000
Sheratib
Paper Charts 2374 Ras Sheratib to Juzur Ashrafi 1 : 150000
Paper Charts 2375 Juzur Ashrafi to Safaga ( Bur Safaja- 1 : 150000
h) and Strait of Tiran
Paper Charts 2441 Jazireh-ye Tonb-e Bozorg to Jazireh- 1 : 125000
ye Forur
Paper Charts 2573 El-Burullus to El `Arish 1 : 300000
Paper Charts 2574 Ras el Dab'a to Masabb 1 : 300000
DumyatDamietta Mouth
Paper Charts 2578 Mina Dumyat to Port Said 1 : 100000
Paper Charts 2837 Strait of Hormuz to Qatar 1 : 750000
Paper Charts 2851 Masirah to the Strait of Hormuz 1 : 750000
Paper Charts 2858 Gulf of Oman to Shatt al `Arab 1 : 1500000
36
Paper Charts 2887 Dubai (Dubayy) and Jazireh-ye 1 : 350000
Qeshm to Jazirat Halul
Paper Charts 2888 Jask to Dubai (Dubayy) and Jazireh-ye 1 : 350000
Qeshm
Paper Charts 2889 Dubai (Dubayy) to Jabal az Zannah 1 : 350000
and Jazirat Das
Paper Charts 2964 Gulf of Arden and Approaches 1 : 1500000
Paper Charts 2970 Eastern Approaches to the Gulf of 1 : 750000
Aden
Paper Charts 3171 Southern Approaches to the Strait of 1 : 125000
Hormuz
Paper Charts 3172 Strait of Hormuz 1 : 125000
Paper Charts 3173 Strait of Hormuz Northern Part 1 : 125000
Paper Charts 3174 Western Approaches to the Strait of 1 : 125000
Hormuz
Paper Charts 3175 Jazirat Al Hamra' to Dubai (Dubayy) 1 : 125000
and Jazireh-ye Sirri
Paper Charts 3176 `Ajman to Sir Abu Nu`ayr 1 : 125000
Paper Charts 3214 Bur el Suweis (Port of Suez) 1 : 20000
Paper Charts 3400 Ras Al Muraysah to El Iskandariya 1 : 500000
Paper Charts 3401 Banghazi to Ra's Al Muraysah 1 : 500000
Paper Charts 3520 Khawr Kalba and Dawhat Diba to 1 : 125000
Gahha Shoal
Paper Charts 3661 Bab el Mandeb to Aden Harbour 1 : 200000
Paper Charts 3739 Jebel Ali (Mina Jabal Ali) and 1 : 50000
Approaches
Paper Charts 3784 Ra's al Kalb to Ra's Marbat 1 : 750000
Paper Charts 3785 Mina' Raysut to Al Masirah 1 : 750000
Paper Charts 4002 A Planning Chart for the Pacific 1 : 27000000
Ocean
Paper Charts 4003 A Planning Chart for the South 1 : 20000000
Atlantic Ocean
Paper Charts 4004 A Planning Chart for the North 1 : 20000000
Atlantic Ocean and Mediterranean Sea
Paper Charts 4005 A Planning Chart for the Indian Ocean 1 : 20000000
Paper Charts 4007 A Planning Chart for the South Pacific 1 : 20000000
Ocean
Paper Charts 4008 A Planning Chart for the North Pacific 1 : 20000000
Ocean
Paper Charts 4015 A Planning Chart for the Atlantic 1 : 20000000
Ocean
Paper Charts 4071 Indian Ocean Northern Part 1 : 10000000
Paper Charts 4072 Indian Ocean Western Part 1 : 10000000
Paper Charts 4073 Indian Ocean Eastern Part 1 : 10000000
Paper Charts 4300 Mediterranean and Black Seas 1 : 4200000
Paper Charts 4301 Mediterranean SeaWestern Part 1 : 2250000
Paper Charts 4302 Mediterranean SeaEastern Part 1 : 2250000
37
Paper Charts 4703 Gulf of Aden to the Maldives and 1 : 3500000
Seychelles Group
Paper Charts 4704 Red Sea 1 : 2250000
Paper Charts 4705 Arabian Sea 1 : 3500000
2.3.3 Farurile folosite pentru navigaţie pe ruta Taranto – Jebel Ali sunt descrise în:
1. În Golful Suez
(Hărți de referință: British Admiralty 2373, ediția 1997; 2374, ediția 1997; 2375, ediția 1997;
ediția 2090, ediția 1997; 2098, ediția 1997 .
Descrierea schemelor de separare a traficului
Partea A:
Schema de Nord
(a) O zonă de separare este delimitata de linia ce unește următoarele coordonate:
(1) 29°46'.60 N, 032°31'.80 E
(2) 29°37'.89 N, 032°32'.10 E
(3) 29°38'.00 N, 032°32'.90 E
(4) 29°46'.60 N, 032°32'.25 E
(g)O linie de trafic cu direcția N este cuprinsa între zonă/linia de separare ce unește
coordonatele:
(35) 28°11'.95 N, 033°20'.90 E
(36) 28°36'.00 N, 033°04'.80 E
(37) 29°10'.00 N, 032°48'.40 E
(38) 29°22'.80 N, 032°41'.50 E
(39) 29°35'.45 N, 032°35'.40 E
(40) 29°46'.60 N, 032°33'.40 E
39
Partea B:
Schema de Sud
(h) O zonă de separare este delimitata de coordonatele:
(41) 28°08'.15 N, 033°21'.70 E
(42) 27°49'.65 N, 033°44'.10 E
(43) 27°43'.60 N, 033°50'.00 E
(44) 27°30'.20 N, 034°05'.45 E
(45) 27°31'.05 N, 034°06'.40 E
(46) 27°44'.20 N, 033°50'.35 E
(47) 27°50'.20 N, 033°44'.50 E
(48) 27°53'.00 N, 033°41'.40 E
(49) 27°54'.60 N, 033°38'.85 E
(50) 28°08'.55 N, 033°22'.30 E
(i) O linie de trafic cu direcția S este delimitata de zonă de separare si linia ce unește
coordonatele:
(51) 28°07'.40 N, 033°20'.40 E
(52) 27°48'.70 N, 033°43'.40 E
(53) 27°42'.45 N, 033°49'.40 E
(54) 27°28'.65 N, 034°03'.90 E
40
(j) O linie de trafic cu direcția N este delimitata de zonă de separare si linia ce unește
coordonatele:
(55) 27°33'.15 N, 034°08'.60 E
(56) 27°45'.20 N, 033°50'.95 E
(57) 27°51'.35 N, 033°45'.35 E
(58) 27°53'.75 N, 033°42'.65 E
(59) 27°56'.35 N, 033°38'.40 E
(60) 28°09'.30 N, 033°23'.60 E
Partea C:
Schema de intersecție la/dincolo de Ain Sukhna
(k) O zonă de separare este mărginită de linia ce unește coordonatele:
(61) 29°32'.27 N, 032°28'.80 E
(62) 29°30'.60 N, 032°32'.35 E
(63) 29°35'.68 N, 032°29'.95 E
(64) 29°35'.80 N, 032°27'.50 E
(l) O linie de trafic cu direcția SE este delimitata de zonă de separare si linia ce unește
coordonatele:
(65) 29°30'.50 N, 032°29'.35 E (66) 29°27'.60 N, 032°33'.90 E
(m) O linie de trafic cu direcția W este delimitata de zonă de separare si linia ce unește
coordonatele:
41
(67) 29°37'.58 N, 032°30'.10 E (68) 29°37'.11 N, 032°27'.00 E
Partea D:
Măsuri de precauție în zona Ras Shukheir
(n) O zonă de precauție este stabilita de linia ce unește coordonatele
O zona de precauție este stabilită de linia ce unește coordonatele:
(69) 28°09'.80 N, 033°17'.00 E
(70) 28°06'.80 N, 033°19'.40 E
(71) 28°09'.30 N, 033°23'.60 E
(72) 28°12'.20 N, 033°21'.40 E
Notă:
Direcția recomandata pentru fluidizarea traficului dincolo de Ras Shukhei:
Recomandările cu privire la trafic sunt stabilite în apropierile terminalului petrolier Ras Shukhei,
July, Ramadan și Câmpurile Petroliere Morgan (Morgan oilfields)
(b) O linie pentru traficul cu direcția S este determinate de zonă de demarcare si linia ce unește
pozițiile:
(7) 12°55'.02 N, 043°11'.37 E
(8) 12°35'.78 N, 043°18'.96 E
(9) 12°31'.25 N, 043°27'.04 E
(c) O linie pentru traficul cu direcția N este determinate de zonă de demarcare si linia ce unește
pozițiile:
(10) 12°56'.44 N, 043°15'.20 E
(11) 12°38'.50 N, 043°22'.21 E
(12) 12°34'.69 N, 043°29'.03 E
Notă: In pasajul dintre insula Perim si continent, traficul costier se poate desfășoară în
ambele direcții.
42
3. În Ras Al Hadd
(Hărți de referință: British Admiralty 2851, ediția 1984.
Descrierea schemelor de separare a traficului
(a) O zonă de demarcare cu lățimea de 3 mile este mărginită de linia ce unește coordonatele:
(1) 22°39'.00 N, 059°56'.70 E
(2) 22°33'.30 N, 060°02'.00 E
(3) 22°25'.40 N, 060°02'.00 E
(b) O linie pentru traficul cu direcția S este determinate de zonă de demarcare si linia ce unește
pozițiile:
(4) 22°36'.50 N, 059°54'.00 E
(5) 22°32'.00 N, 059°58'.20 E
(6) 22°25'.40 N, 059°58'.20 E
(c) O linie pentru traficul cu direcția N este determinate de zonă de demarcare si linia ce unește
pozițiile:
(7) 22°25'.40 N, 060°08'.20 E
(8) 22°35'.20 N, 060°08'.20 E
(9) 22°43'.00 N, 060°01'.00 E
43
4. În Strâmtoarea Hormuz
(Hărți de referință: British Admiralty 3172, ediția 1984.
Descrierea schemelor de separare a traficului
(a) O zonă de demarcare cu lățimea de o mila este mărginită de linia ce unește coordonatele:
(1) 26°34'.80 N, 056°21'.05 E
(2) 26°36'.50 N, 056°28'.05 E
(3) 26°36'.50 N, 056°34'.90 E
(4) 26°29'.65 N, 056°39'.45 E
(5) 26°28'.60 N, 056°37'.55 E
(6) 26°34'.50 N, 056°33'.60 E
(7) 26°34'.50 N, 056°28'.55 E
(8) 26°32'.00 N, 056°22'.40 E
(b) O linie pentru traficul cu direcția E este determinate de zonă de demarcare si linia ce unește
pozițiile:
( 9 ) 26°30'.20 N, 056°23'.25 E
(10) 26°32'.50 N, 056°28'.95 E
(11) 26°32'.50 N, 056°32'.35 E
(12) 26°27'.60 N, 056°35'.65 E
(c) O linie pentru traficul cu direcția W este determinate de zonă de demarcare si linia ce unește
pozițiile:
(13) 26°30'.70 N, 056°41'.35 E
(14) 26°38'.50 N, 056°36'.15 E
(15) 26°38'.50 N, 056°27'.70 E
(16) 26°36'.70 N, 056°20'.15 E
Nota: Linia care uneşte următoarele coordonate este destinată traficului costier.
26°15'.35 N, 056°12'.92 E
44
26°30'.20 N, 056°23'.25 E ( 9 )
26°32'.50 N, 056°28'.95 E (10)
26°32'.50 N, 056°32'.35 E (11)
26°27'.60 N, 056°35'.65 E (12)
26°19'.05 N, 056°31'.25 E
În figura de mai jos este reprezentată ruta iniţială realizată cu programul ECDIS.
45
CAPITOLUL III
În astfel de situaţii trebuie urmărit ca timpul de răspuns al echipajului să fie cât mai scurt şi de
asemenea fiecare membru al echipajului trebuie să-şi cunoască foarte bine îndatoririle şi rolul
pentru fiecare situaţie de urgenţă în parte. De aceea Comandantul este încurajat să îndeplinească
orice alt drill din lista de urgențe, pe care el îl poate considera necesar. Checklist-ul din Planul de
contingență al navei, poate fi folosit în scopul antrenamentelor și drill-urilor. Dacă Comandantul
consideră că drill-urile trebuiesc făcute mult mai frecvent ar trebui să procedeze întocmai.
Toate drill-urile se vor înregistra în acest caiet de înscrisuri. Acesta va include personalul
implicat, echipamentul folosit și de către cine. Perioadele de timp pe care s-a desfășurat drill-ul
se vor înscrie de asemenea arătându-se execuția la timp a acțiunii. SMPEP Drill se va înregistra
în F-IMS 4-23. Efectul acestor drill-uri se va revizui formal la întrunirile Comitetului de
Siguranță care se va ține de obicei la sfârșitul drill-urilor. Orice sugestie de îmbunătățire reieșită
din aceste revizuiri va fi inclusă în Revizuirea Managementului Comandantului și se va trimite
companiei pentru aprobare împreună cu SMS de sfârșit de lună sau prin e-mail dacă se consideră
că este extraordinar de urgent.
Drill-urile de securitate vor include următoarele ce pot fi combinate cu alte drill-uri contingete
(terorism, atac al piraților, incendiu, stații de urgență) și trebuiesc citite împreună cu ”Planul de
securitate al navei”. Elementele de securitate ce au fost testate trebuiesc înscrise în ”TYPE OF
DRILL”
46
TIPUL EXERCIŢIULUI 1. Incendiu / Explozie Exerciţiu
1. Folea Ion - Master 1.Silov Volodymir – 1. Mihăilă Constantin 1.Tolea Niculai – Chief
CONDUCĂTOR Chief Officer – 1st engineer engineer.
ALTERNATIVA 2. Dumitru Andrei- Cpt. 2. Morariu Liviu – 2nd 2. Radulescu Adrian – 2.Gheorghiu Florin 2nd
SSO Off. El.Off eng.
8.Olariu George –
8.
Engine Cadet
9.
10.
ORA ÎNCEPERII
14.00
47
NOTE ŞI ANALIZE ALE EXERCIŢIULUI
ORA OPERAŢIUNI REMĂRCI
14.00 Situaţie: Alarmă sunată pentru incendiu la bord ”Explozie in
sala mașini”
48
navele din apropiere. Compania KARLOG SHIPPING a fost
notificată prin telex.
49
CAPITOLUL IV
Corpul navei este considerat un solid rigid cu geometrie complexa. Complexitatea geometriei
corpului navei este determinată de necesitatea respectării calităţilor nautice.
Planurile de proiecţie utilizate în geometria navei
Pentru studiul teoretic al geometriei corpului navei se utilizeaza 3 planuri de proiecţie principale
şi un plan de proiectie auxiliar.
Planul diametral PD este un plan vertical longitudinal care împarte corpul navei în 2 părţi
simetrice: bordul babord Bb, situat în partea stânga a planului diametral; bordul tribord Tb, situat
în partea dreaptă a planului diametral.
Conturul navei în plan diametral este definit de urmatoarele linii: linia chilei sau chila navei LK,
linia puntii în plan diametral LPD care prezinta o curbura denumita selatura puntii în plan
diametral, linia provei sau linia etravei, linia pupei sau linia etamboului.
Planul transversal al cuplului maestru este un plan transversal vertical, care trece prin sectiunea
maestra si împarte corpul navei în doua parti nesimetrice: partea prova Pv si partea pupa Pp.
Secţiunea maestră sau cuplul maestru este secţiunea transversală de arie maximă a navei.
Conturul navei în plan transversal al cuplului maestru este definit de urmatoarele linii: linia
fundului în plan transversal, linia puntii în plan transversal al cuplului maestru, linia bordului în
plan transversal.
Planul plutirii PL este un plan orizontal, longitudinal, care coincide cu suprafata libera a apei
liniştite şi împarte corpul navei în două părţi nesimetrice: partea imersă sau carena este partea
aflată sub apă, partea emersă este partea aflata deasupra apei.
Conturul navei în acest plan este definit de liniile bordurilor în planul plutirii.
Planul de proiectie auxiliar folosit în studiul teoretic al geometriei corpului navei este planul de
bază.
Planul de baza PB este un plan longitudinal, orizontal, care trece prin punctul obţinut din
intersecţia PD, LK şi (cuplul maestru).
50
4.1.1. Dimensiunile principale ale navei:
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
29.28 29.28 26.56 22.56 18.88 15.2 10.08 4.32 1.28 0
32 32 31.36 28.96 27.36 24.48 20.16 14.4 9.6 4.96
32 32 32 30.08 28.64 25.92 21.6 16.48 10.88 6.4
32 32 32 30.88 29.76 26.88 22.72 16.96 9.76 4.8
32 32 32 31.36 30.4 27.52 23.68 17.6 8.96 1.28
32 32 32 31.52 30.88 28.16 24.48 18.4 9.92 0
52
4.2. Determinarea coordonatelor centrului de greutate al navei(XG, KG) pentru situatia de
încărcare considerată;
Din planul de încărcare întocmit la scara 1:300, se scot coordonatele centrelor de greutate
pentru fiecare magazie. Coordonatele centrului de greutate al navei goale, al tancurilor de
combustibil, lubrifianţi, apă, sunt date de documentaţia de stabilitate a navei.
KG
M LB
26164,1986
5,6181m
D 4657,06
XG
M
75,459
0,0162m
D 4657,06
4.3. Calculul de carene drepte (Aw, XF, IL, IT, V, XB, KB):
Am obținut rezultatele:
53
Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:
I Lj
2 3
y0 j y13j y 23 j ... y 20
3
3
j
1 3
y0 j y 20
3
j , j = 0,7 .
2
Am obținut rezultatele:
Calculul momentului de inerție al suprafeței plutirii drepte calculat față de axa centrală
transversală de inerție:
Formulele utilizate pentru efectuarea calculului sunt:
ITj= Iyj – Awj x2Fj , j= 0,5 , [m4].
Am obținut rezultatele:
IT0 IT1 IT2 IT3 IT4 IT5
97675062,62 196415330,1 224883880,6 242880214,5 289387494,2 351679552,4
V0 V1 V2 V3 V4 V5
0 11229,41 24965,03 39572,99 55069,07 72047,66
Oprind însumarea la una din paranteze şi introducând în termenul din faţa parantezei
drepte volumul corespunzător plutirii înscrise în dreptul liniei respective, se obţine abscisa
centrului de carenă pentru această plutire.
54
Tabel Calculul xB
Awj xFj II.III Suma integrala Vj xBj=tV/2VI
Plutirea m2 m m3 a col IV m3 m3 m
I II III IV V VI VII
0 2230,107 29,01477 64706,04 0 0 0
1 3160,354 38,41446 121403,3 186109,3464 11229,41 34,5256806
2 3433,168 30,36712 104255,4 411768,0821 24965,03 34,3598672
3 3579,099 23,65913 84678,35 600701,8562 39572,99 31,6221284
4 3859,496 8,316787 32098,61 717478,8099 55069,07 27,1414043
5 4290,747 -4,21674 -18093 731484,4603 72047,66 21,1502847
Tabel Calculul KB
Awj I.II Suma integrala Vj KBj=t2IV/2V
Plutirea m2 m2 a col III m m3 m
I II III IV V VI
0 2230,107 0 0 0 0
1 3160,354 3160,354 3160,354304 11229,41 2,44270376
2 3433,168 6866,336 13187,04435 24965,03 4,58466098
3 3579,099 10737,3 30790,67581 39572,99 6,75324193
4 3859,496 15437,99 56965,95671 55069,07 8,97841329
5 4290,747 21453,74 93857,67706 72047,66 11,3068564
unde:
X B - reprezintă abscisa centrului de carenă, iar MCT- momentul unitar de asietă, ce se obţin din
,,Diagrama curbelor de carene drepte” în funcţie de pescajul mediu:
t=[4657,06*(0,016-0,5)]/100*52=-0.433 nava este apupată.
t
○ Pescajul prova: d pv d m =4,99m;
2
t
○ Pescajul pupa: d pp d m =5,42m.
2
55
Verificarea şi interpretarea curbelor de stabilitate
Criteriile generale de stabilitate sunt:
GMcor>GMcr - adevărat;
braţul maxim al diagramei de stabilitatestatică (lsmax) să corespundă unui
unghimax 30; - adevărat – din diagramă rezultă pentru lsmaxmax = 41> 30;
limita stabilităţii statice pozitive (apunerea curbei) trebuie să corespundă unui
unghi de răsturnarer 60; - adevărat – din diagramă rezultăr = 72> 60;
braţul stabilităţii statice ls, corespunzător unghiului = 30să fie mai mare de 0,2m
– adevărat - din diagramă rezultă pentru = 30, ls = 0,47m > 0,2 m;
înălţimea metacentrică iniţială GMcor să nu fie mai mică de 0,15 m – adevărat din
calcule GMcor = 0,2398 m > 0,15 m;
în varianta de încărcare cea mai defavorabilă, momentul de înclinare produs de
acţiunea vântului Mv, aplicat dinamic, să fie mai mic, sau cel mult egal cu
momentul minim de răsturnare Mr.
Prin construcţiile grafice descrise se verifică trasarea curbei stabilităţii statice, după care se
obţine braţul de răsturnare lr.
Din diagramă a rezultat lr=0,3 m .
Momentul minim de răsturnare Mr=Dlr=4657,060,3=1397,118 t.m.
Din diagrama unghiurilor de inundare,funcţie de deplasament se scoate unghiul de inundarei.
D = 4657,06I = 49.
Din diagrama braţelor de înclinare provocate de acţiunea vântului (anexaII.8), funcţie de
deplasament, se obţine valoarea braţului de înclinare provocat de acţiunea vântului:
D = 4657,06 lv = 0,15 m.
Mv = D lv = 4657,06 0,15 = 698,559 t.m.
lr 0,3
lv 0,15 > 1
lr
lv
Întrucât > 1 şi ultima condiţie de stabilitate e satisfăcută.
CONCLUZII:
În urma calculelor de mai sus, rezultă că planul de încărcare întocmit este bun şi se poate trece la
încărcarea mărfii în magazii,operațiune care se execută astfel:se încarcă prima dată magazia
numărul 4 urmată de magazia numărul 2 magazia numărul 6,urmată de magazia numărul 3 apoi
magazia numărul 5, magazia numărul 1 şi magazia numărul 7. Incărcarea trebuie făcută în așa fel
încât nava să se mențină pe chilă dreaptă. Marfa trebuie încarcată şi repartizată la bord conform
cargoplanului.
56
CAPITOLUL V
5.1 .Generalităţi:
O parte din incendii nu pot fi stinse cu apă , fie din cauza naturii materialului incendiat fie
din cauza reacţiilor chimice care se produc în prezenţa apei.
Pentru stingerea unor astfel de incendii se foloseşte spuma.Pe suprafeţele incendiate spuma
acţionează prin pătura izolatoare care se formează între materia incendiată şi mediul
carburant,precum și prin efectul de răcire ce se produce datorită apei pe care o conţine.
Spuma reprezintă agentul principal de stingere a lichidelor combustibile mai uşoare decât apa
depozitate în rezervoare sau scurse și acumulate în strat,în caz de avarie la depozite și instalaţii
tehnologice (tancuri de combustibil,santine,separatoare,etc.).
Spuma reprezintă o structură alveolar-peliculară dispersată, alcătuită printr-o aglomerare de bule
de gaz, separate între ele prin pelicule relativ subţiri de lichid şi poate fi considerată ca o emulsie
concentarată de gaz intr-un lichid.Ea poate fi obţinută în urma unei reacţii chimice sau prin
introducerea mecanică a unui gaz într-un lichid. Pentru obţinerea unei structuri alveolar-
peliculare stabile în timp, în lichide se introduc în cantitaţi mici substanţe spumogene.
Substanţele spumogene, atât în cazul reacţiei chimice, cât şi în cazul introducerii
mecanice în lichid a unui gaz, permit stabilizarea structurii alveaolar-peliculare şi întârzierea
distrugerii ei. La stingerea incendiilor se folosesc substanţe spumogene pentru concentrații în
raport cu apa de (3….5)%.
Ca mărime de calcul a concentraţiei de substanţă spumogenă pentru spumele aeromecanice, se
adoptă 4% în raport cu volumul apei.
Spumele folosite la stingerea incendiilor pot fi :
a) spume chimice ;
b) spume aeromecanice.
Spuma chimică, utilizată în special in instalaţiile portative, este un produs al reacţiei
dintre o soluţie alcalină şi o soluţie acidă, în prezenţa unui stabilizator. Spuma aeromecanică este
un amestec intre o substanţă generatoare de spumă, apă si aer.
Pentru obţinerea spumei chimice se utilizează diverse reţete :
1. soda bicarbonică şi sulfat de aluminiu ;
2. bicarbonat cu sulfaţi si bisulfaţi din săruri de amoniu.
Ca stabilizatori se utilizează extraşi pe bază de glicerină, extras de lemn dulce, spumanți
pe bază de glucoza. În urma reacției chimice se formează bule de spumă, fiecare bula fiind
57
învelită într-o membrană lichidă umplută cu bioxid de carbon.Spuma ca agent de stingere
acționeaza asupra incendiului prin efecte de izolare, răcire și înăbușire. Efectul de izolare este
generat de faptul că spuma are o conductibilitate termică redusă împiedicând astfel reaprinderea
materialelor combustibile precum și reîncălzirea substanţelor combustibile sub influenţa
corpurilor incandescente din apropiere. Efectul de răcire se datorează preluării unei cantităţi de
căldură din focar, în vederea evaporării apei care se produce prin absorbtie de căldură. Efectul
de înăbuşire generat de vaporii de apă ce apar în urma contactului picăturilor de apă cu flacăra.
Folosirea spumei chimice prezintă unele neajunsuri generate de faptul că spuma după un
anumit timp îşi pierde calităţile, degradându-se. De asemenea, tubulatura instalaței de spumă
chimică trebuie să aibă lungimi cuprinse între 30-60 m. Dacă lungimile sunt mai mici de 30 m
amestecul nu este corespunzător iar dacă sunt mai mari de 60m, efectul spumei va trece. Din
aceste considerente, mai des folosite sunt instalațiile cu spumă aerodinamică.
Spuma aeromecanică se obține prin interacțiunea substanței spumogene (generatoare de
spumă) cu apă dulce sau de mare. Spuma pe bază de apă de mare se formează mai putin intens
decat spuma pe baza de apă dulce, însă folosirea apei dulci pentru stins incendiile nu este
economică.
În instalații se folosesc următoarele tipuri de spumă aeromecanică:
cu coeficient de spumare mic, i=12:1
cu coeficient de spumare mijlociu, 50:1<i<150:1
cu coeficient de spumare mare i=1000:1
Una dintre cele mai importante calităţi este factorul de spumare, care reprezintă raportul
dintre volumul de spumă și volumul amestecului de apă cu substanța spumogenă. Pentru
stingerea incendiilor sunt potrivite substanțele spumogene care permit obținerea unui factor de
spumare minimum 10 si maximum 1000. Pentru măsurarea stabilității spumei este adoptat
raportul dintre volumul sau dupa 30 minute și volumul inițial.Această mărime nu trebuie să fie
sub 80%. Spuma obținută trebuie să se mențină fără urme vizibile de deteriorare în timp, cel
puțin 30 min.
Substanțele spumogene și alte substanțe folosite pentru obținerea spumei, trebuie să
îndeplinească urmatoarele condiții:
să nu aibă în compoziția lor particule solide în suspensie, care ar putea înfunda secțiunile
de trecere ale conductelor şi aparaturii instalaţiei;
să fie neutre şi să nu provoace coroziunea metalelor cu care vin în contact;
să nu-şi piardă proprietaţile sale spumogene în decursul timpului sau după parcurgerea
ciclurilor de îngheţare-dezghetare;
să nu se aglomereze în bulgări;
să aibă vâscozitate redusă, pentru a permite deplasarea lichidului prin tubulatura
instalaţiei;
să permită transportarea simplă , iar manipularea lor să nu fie periculoasă pentru viaţa
oamenilor;
să formeze o spumă capabilă să se mențină la suprafată oricăror produse petroliere,
precum şi pe suprafețele arzânde;
să nu fie deficitare;
58
Spuma aeromecanica folosită pentru stingerea incendiilor la nave constă din 90% aer,
9,6% apă si, 0,4% în volum substanța spumogenă. Spuma aeromecanică mai este cunoscută sub
numele de ,,Genspumar’’, fabricată prin degradarea alcaliană a copitelor si a coarnelor și
folosită la stingerea incendiilor de produse petroliere, grăsimi și solvenți organici.
Apa dulce se folosește în instalațiile de stingere a incendiilor care funcționează cu echipament
electric, pentru ca jetul de spumă să nu fie electroconductibil.Debitul instalației de stingere cu
spumă și cantitate de substanță spumogenă trebuie să se calculeze în funcție de coeficientul de
spumare , intensitatea de refulare a amestecului spumogen și timpul de calcul de funcționare
continuă a instalației.
Dacă instalația de stingere cu spumă cu coeficient mare de spumare functionează cu apa
dulce, atunci rezervele de apă , necesare pentru producerea spumei în vederea umplerii o singură
data a volumului încăperii protejate, trebuie să fie păstrate la stație într-un rezervor. Restul apei
poate fi preluat din rezervele navei.Pompele, armăturile care asigură completarea rezervorului cu
apă dulce, trebuie să fie amplasate în afara încaperii de protejat, iar acționarea lor se va asigura
de la diesel-generatorul de avarie.
Instalația de stins incendiu cu spumă, pe tubulatura principală, la distanța maximă,
trebuie să fie prevazută un dipozitiv pentru luarea probelor în vederea determinarii conținutului
procentual al substanței spumogene în amestec.
După modul de obţinere a spumei, instalaţiile sunt de două tipuri:
instalaţii cu formarea interioară a spumei;
instalaţii cu formarea exterioară a spumei.
Fig. 5.1 Schema unei instalaţii de stins incendiu cu spumă cu formare interioară a spumei
59
Elemente componente:
1)tanc de amestec apă cu substanță spumogenă;
2)butelie de aer comprimat;
3)reductor de presiune;
4)supapă de siguranţă;
5)robinet de golire;
6)ramificaţii cu furtun flexibil;
Principiul de funcţionare:
Pentru evacuarea amestecului de apă şi substanţa spumogenă din tanc și pentru formarea
spumei,se trimite aer comprimat din butelia 2 racordată la magistrala de aer comprimat.Presiunea
aerului comprimat necesar formării şi antrenării spumei nu depaşeşte 10 bar,fiind determinată de
configuraţia instalaţiei.Pentru reducerea presiunii aerului până la cea necesară în instalaţie este
montat un reductor 3.Procesul de formare al spumei începe în punctul P unde se realizează
amestecul complet substanţa spumantă+apă+aer şi se continuă până la ieşirea amestecului în
atmosferă.
Fig. 5.2 Schema de principiu a instalaţiei de stins incendiu cu spumă aeromecanica cu formarea
spumei la evacuare
Elemente componente:
1)rezervor substanţă spumogenă;
2)dozator;
3)amestecator apă+substanţa spumogenă;
60
4)amestecător apă+substanţa spumogenă+aer;
Principiul de funcţionare:
Substanţa spumogenă este păstrată în rezervorul 1.Prin intermediul dozatorului 2 se reglează
cantitatea de substanţa spumogenă ce urmează a fi trimisă în amestecarorul 3 unde se amestecă cu
apa.Această emulsie de apă şi substanţa spumogenă este dirijată către amestecătorul 4 care prin efect
de ejecţie antrenează aerul necesar formării.
Instalația de stingere a incendiului cu spumă pentru magaziile de mărfuri uscate trebuie
să satisfacă următoarele prescriptii:
1.Inaintea ieșirii tubulaturii principale de spumă ,pe puntea deschisă trebuie să fie montată o
valvulă de închidere;
2.Pe tubulatura principală de spumă se vor prevadea în fiecare bord,casete de valvule cu
hidranți.Distanța dintre aceste casete nu trebuie să fie mai mare de 40m.Numărul hidranților în
fiecare casetă cu valvule va fi egal cu 50% din numărul calculat de generatoare de spumă.
Particularităţi de calcul :
Se consideră debitul specific q S [l/min m 2 ] care este dat de registru funcţie de coeficientul
de spumare (i) şi de distanţa încăperilor, se determină debitul de spumă, funcţie de suprafaţa
celei mai mari încaperi protejate şi de debitul specific:
Q S =q s S C [l/min]
unde: q s =debitul specific[ l/min 2 min];
S c =suprafata compartimentului cel mai mare [ m 2 ];
61
Volumul total de spumă se determină cu relaţia:
V S =Q S [l]
unde:
=timpul de acoperire a suprafetei, prescris de registru [min]
Sistemul trebuie proiectat în aşa fel încât suprafaţa cea mai mare peste care este
împrăştiata spuma trebuie să fie acoperită în mai puţin de cinci minute cu o grosime a stratului de
spumă de 150 mm.
Rata încărcăturii de spumă se calculeaz-:
Q= 0.6LB
Q=6l b
Q= 3 B 0.75
Q= debitul de spumă [l/min]
L= lungimea suprafeței de încărcare [m]
B= lățimea navei [m]
l= lungimea celui mai mare tanc [m]
b= lătțmea celui mai mare tanc[m]
ll=distanța maximă de aruncare a unui hidrant
Volumul minim de spumă concentrat este bazat pe cea mai mare valoare între cele trei
mai sus calculate.
Distribuția de spumă:
Soluția de spumă trebuie transmisă prin tubulatura fixa și distribuitoarele de spumă către
punctele unde incendiul poate apărea. Distribuitorii de spumă vor fi amplasați în poziții potrivite
în așa fel încât să nu fie întrerupți, scoși din uz, de un incendiu din interiorul spumei protejate.
Spuma din sistemul de spumare fix este descărcată prin aplicatoarele de spumă. Fiecare
aplicator trebuie să aibă cel putin 50% din volumul de spumă cerut. Rata de descărcare a fiecărui
aplicator nu trebuie să fie mai mică de 1250 l/min.Capacitatea fiecărui aplicator în l/min trebuie
să fie cel puțin triplă față de suprafața punții protejate de acesta, această suprafață fiind situată în
întregime în fața acestui aplicator.
Distanța dintre aplicator și extremitatea cea mai îndepărtată a zonei situată în fața
acestuia nu trebuie să fie mai mare decât 75% din capacitatea de aruncare a aplicatorului în
condiții normale de mediu.
M= 3B0.75 l1 [l/min]
M = debitul aplicatorului [l/min] 0.5Q dar nu mai putin de 1250 [l/min]
Monitorul si furtunul de conexiune pentru aplicatorul de spuma trebuie sa fie situate atat
la babord cat si la tribord, la pupa si in spatiile de dormit, cu fata catre punte.
Suplimentar conexiunile aplicatorilor de spuma vor fi situate intre monitoare pentru a se
crea o flexibilitate mai mare in combaterea focului. Capacitatea fiecarui aplicator de spuma nu
trebuie sa fie mai mica de 400l/min, jetul fiecarui aplicator nu trebuie sa fie mai mic de 15 m in
conditii normale de mediu.
Principala stație de control al sistemului de stingere a incendiului cu spumă trebuie
amplasată în afara suprafeței de încărcare și a spaţiilor de dormit .
Instalaţia de stins incendiu cu spumă se compune din :
62
pompe autoamorsabile ;
tubulatură ( magistrală si ramificații ) ;
valvule ;
hidranți ;
furtunuri ;
tunuri de refulare ;
Pompele instalaţiei pentru stins incendiul cu spumă se amplasează în compartimentul de
mașini. Ele sunt pompe centrifuge.
Datorită tonajului brut al navei de 34190 tdw se va amplasa în compartimentul de mașini
o pompă cu presiunea minimă la hidrant de 2.8 bar.
Calculul debitului de spumă funcție de suprafața celei mai mari încăperi protejate și
de debitul specific :
63
B= lațimea navei [m]
l= lungimea celui mai mare tanc [m]
b= lățimea celui mai mare tanc[m]
ll=distanța maximă de aruncare a unui hidrant (15m)
Qmin=139.53 [m3/h]
Vmin=volumul minim de spumă concentrată care asigură aplicarea de spumă timp de 30 minute ;
Q= Qmin=debitul de spumă ;
Dimensionarea tubulaturii :
a)Diametru magistralei :
Dimensionarea tubulaturii :
4Q 4 147 .28
D = 0,161 m => Dstandardizat = 0,161 m(diametru exterior)
v 3.14 2 3600
Dstandardizat = 0,151 m (diametru interior)
v = 2 m/s
4Q 4 147 .28
Dint 0.161 m
v 3.14 2 3600
v = 2 [m/s]
Adoptam D=168 mm
b)Diametru ramificaţiei:
Se determină debitul pe fiecare ramificație a tubulaturii în funcție de numărul suprafețelor
protejate (in acest caz 6)
q= Q/6 = 24.51 [m3/h]
4q 4 24 .51
d int 0.065 m => dstandardizat = 0,065 m (diametru exterior)
v 3.14 2 3600
dstandardizat = 0,057 m (diametru interior)
64
Adoptam D= 76 mm
Cu ajutorul lui D si d, se alege din tabelul A1.1, (cartea:„ Proiectarea instalatților navale
cu tubulaturi asistată de calculator‟) tipul de ţeava folosit în construcţia instalației navale :
PIERDERILE HIDRAULICE:
În funcţie de configurația și dimensiunile tubulaturii traseului celui mai dificil vom calcula
pierderile hidraulice și cele geodezice pentru a putea determina sarcina pompei.
Pierderile hidraulice se calculează cu relația :
h h1 h2
TRASEUL I :
65
unde : ρ - vâscozitatea a fluidului [m2/s]
ρ = 1.3 106
2 0.168
Re 6
0.25 106
1.3 10
64 64
256106
Re 0.25 10 6
5.02 22 N
h1 0.0113 1025 692 .19 2
0.168 2 m
Tronsonul 2-3
l = 9.93 m, d = 0.168 m
9.93 22 N
h1 0.0113 1025 1369 .21 2
0.168 2 m
Tronsonul 3-4
l= 91.78 m, d = 0.168 m
91 .78 22 N
h1 0.0113 1025 12655 .26 2
0.168 2 m
Tronsonul 4-5
l = 12.95 m, d = 0.168 m
12 .95 22 N
h1 0.113 1025 1785.63 2
0.168 2 m
Tronsonul 5-6
l = 3.43 m, d = 0.168 m
3.43 22 N
h1 0.0113 1025 472 .95 2
0.168 2 m
Tronsonul 6-7
l = 1.8 m, d = 0.076 m
d
(Re, )
k
66
2 0.076
Re 0.116 10 6
1.31 10 6
64 64
0.551 10 6
Re 0.116 10 6
k 1 d 76
506.66
d k 0.15
Am adoptat = 0.0232
1.8 22 N
h1 0.0232 1025 1126 .42 2
0.076 2 m
h1 18101.66N/m2
h1 0.181bari
v2
h2
2
unde:
= 1025 [kg/m3] - densitatea apei de mare
g = 9,81- acceleraţia gravitaţională
v = 2 m/s - viteza fluidului prin conducte;
- coeficientul pierderilor locale
h 0.181 0.42
Δh = 0.60 bari
SARCINA POMPEI
Aceasta este data de relația :
H gz pH h
unde :
ρgz – sarcina geodezica ,în care :
ρ - densitatea apei de mare ;
ρ= 1025 [kg/m3]
g = accelerația gravitațională ;
g = 9,81
z – înalțimea pe care trebuie să o învingă pompa (distanța pe verticală de la pompă până la
hidrantul cel mai de sus) ;
pH - presiunea pe hidrant ; se adoptă pH = 2.8
h - pierderile hidraulice liniare și locale
N
gz 1025 9.81 9.8 98541.45 2
m
gz 0.98bari
H I = 0.98+2.8+0.60
H I = 4.38 bari
TRASEUL II :
l v2
hl
d 2
Tronsonul 1-2
l = 5.02 m, d = 0.168 m
5.02 22 N
h1 0.0113 1025 692 .19 2
0.168 2 m
Tronsonul 2-8
l = 14.51m, d = 0.168 m
68
14 .51 22 N
h1 0.0113 1025 2000 .73 2
0.168 2 m
Tronsonul 8-9
l = 9.71 m, d = 0.168 m
λ=0.0113
9.71 22 N
h1 0.0113 1025 1338 .88 2
0.168 2 m
Tronsonul 9-10
l = 16.54m, d = 0.168 m
λ=0.0113
16 .54 22 N
h1 0.0113 1025 2280 .64 2
0.168 2 m
v2
h2
2
h h1 h2
h 0.063 0.113
Δh = 0.176bari
69
SARCINA POMPEI
Aceasta este dată de relația :
H gz pH h
N
gz 1025 9.81 17.61 177072.95
m2
gz 1.77bari
H II = 1.77+2.8+0.168
H II = 4.73 bari
Hpompa = max (H I , H II ) Hpompa = 4.73bari
Alegerea pompelor
Având debitul la pompă și sarcina pompei se alege pompa:
Vmin=147.28 [m3/h]
Hpompa = 4.73 [bari]
CAPITOLUL VI
70
6. CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI
Nava Cargo M/V PEMI de 62.000TDW este angajată în Voyage Charter pe baza unui
contract de navlosire SHELL pentru un transport de zgură de furnal pe ruta Taranto-Jebel Ali.
1. Cheltuieli fixe/zi:
- salarii: 2800 $/zi pt tot echipajul;
- comunicaţii: 20 $;
- provizii/alimente: 150 $;
- echipament de protecţie/sanitar: 30 $;
- cheltuieli generale ale companiei: 30 $.
71
Se consideră că :
72
CAPITOLUL VII
TEMA SPECIALĂ
UTILIZAREA AIS-GPS FURUNO FA-150
Principiu de funcţionare:
Sistemul Automat de Identificare (AIS) a fost dezvoltat pentru a venii în ajutorul VTS
prin utilizarea unui transponder VHF care lucrează pe DSC(Digital Selective Call) în VHF
canalul 70, şi care încă mai este în folosinţă de-a lungul coastei Marii Britanii şi alte zone. Un pic
mai târziu IMO a dezvoltat un AIS universal folosind tehnologia nouă, mai sofisticată denumită
Self-Organized Time Divizion Multiple Access (SOTDMA) bazat pe un link de date VHF(VDL)
73
Sistemul operează în 3 moduri:
- Autonom(operare continuă în toate zonele);
- Afiliat(interval de transmisie date, controlat de autorităţile care monitorizează traficul);
- Polar(pentru răspunsul la interogarea unei nave sau autorităţi).
Este sincronizat cu GPS pentru a evita conflictul dintre multipli utilizatori(IMO minim
2000 de rapoarte pe minut şi IEC care necesită 4500 de rapoarte în 2 canale). Canalele VHF 87B
şi 88B sunt cele mai des utilizate şi adiţional există frecvenţele AIS locale.
Transponderele AIS de la nave fac schimburi variate de date cum este specificat de IMO şi ITU
în orice frecvenţă setată de către receptorul mamă şi de către receptorul DSC de la navă.
Caracteristici:
74
Modelul FA-150 este un Sistem de Identificare Automat universal, capabil să schimbe date
despre navă şi de navigaţie între nava respectivă şi alte nave sau staţiile de coastă. Este în
conformitate cu cerinţele IMO MSC 74(69) Anexa 3, A694, ITU-RM 1371-1 , DSC ITU-R M
825 şi de asemenea este în conformitate cu IEC 61993-2 ( Tipul de testare standard).
Modelul FA-150 este alcătuit din antene VHF şi GPS, o unitate transponder, unitate de control şi
alte câteva unităţi asociate. Transponderul conţine un transmiţător VHF, 2 receptoare TDMA pe
două canale VHF paralele, canalul 70 de primire în DSC, interfaţa, procesor de comunicare şi un
receptor GPS.
GPS-ul este un receptor de 12 canale „all-in-view” cu o capacitate diferenţială, care furnizează
referinţe UTC pentru sincronizarea sistemului şi pentru a elimina conflictul dintre utilizatorii
multipli. De asemenea dă poziţia navei, COG şi SOG atunci când nu funcţionează gps-ul extern.
Principalele caracteristici:
Siguranţa navigaţiei prin schimb automat de date între nave şi între nave şi staţiile de
coastă.
Date statistice:
- MMSI;
- Număr IMO;
- Call Sign & Nume;
- Lungime şi lăţime;
- Tipul navei;
- Locaţia poziţiei fixând antena pe navă.
Date dinamice
- Pescajul navei;
- Status de navigaţie;
- Mărfuri periculoase (tipul);
- Destinaţia şi ETA ( la latitudinea comandantului).
Scurte mesaje de siguranţă;
Display-ul LCD cu satisfacerea cerinţelor minime IMO plus moduri de plotare simple;
Interfaţa pentru Radar, ECDIS, PC şi viitoare extinderi de reţea;
GPS/VHF ( antena combinata pentru instalare uşoară);
Alarmă CPA/TCPA;
Receptor GPS pentru sincronizarea UTC şi dispozitiv de backup.
75
În schema de mai jos este prezentată configuraţia sistemului:
Observaţie: Nu toate navele sunt dotate cu AIS şi de aceea ofiţerul de cart trebuie să fie
întotdeauna conştient că alte nave , în special cele de dimensiuni mici, navele de pescuit, navele
de război şi unele staţii de coastă (incluzând centrele VTS) s-ar putea să nu fie dotate cu Sisteme
de identificare automată.
De asemenea ofiţerul de cart trebuie să fie constient că AIS-ul montat pe alte nave ca o cerinţă
obligatorie, s-ar putea să fie oprite de către comandant dacă folosirea acestuia ar putea să
compromită securitatea navei . De aceea toţi utilizatorii sunt atenţionaţi ca întotdeauna să aibe in
minte că informaţiile oferite de AIS s-ar putea să nu ofere o situaţie completă sau corectă a
traficului din vecinătatea navei.
Descrierea comenzilor:
77
4- Tasta ENT : Opreste tastatura;schimba afisajul.
5- Tasta DISP : Alege un afisaj al ecranului; inchidere meniu.
6- Tasta DIM : Ajusteaza lumina panoului si contrastul LCD-ului.
7- Tasta NAV STATUS : Afiseaza meniul „NAV STAUS” care seteaza voiajul.
8- Tasta PWR : Alimentare Pornit/Oprit.
Se apasă tasta PWR pentru a porni/oprii echipamentul. Când este pornit, echipamentul va suna
un beep pentru câteva secunde şi după care va trece la secvenţele arătate mai jos:
78
După ce testul de pornire este complet, va apărea displaz-ul de plotare, arătând mesajul „NO
OWN SHIP POSITION AVAILEBLE” şi „NO INITIALIZING” . Aceste mesaje înseamnă
că datele de poziţie nu au sosit încă şi că transponderul încă se iniţializează. Când ambele mesaje
dispar, echipamentul este gata de utilizare. Dacă apare mesajul „ ENTER MMSI” , înseamnă
că MMSI-ul navei nu a fost înregistrat în echipament şi atunci trebuie introdus.
Dacă nu este nici un răspuns de la unitatea transponder sau MMSI-ul navei nu este înregistrat în
echipament şi atunci va apărea pe ecran mesajul „ COMMUNICATION ERROR”. Apăsaţi
orice tastă pentru a şterge mesajul, verificaţi dacă trasponderul este pornit şi de asemenea
conexiunea între unitatea de monitorizare şi transponder.
Echipamentul transmite datele statistice ale navei la 2 minute de la pornire şi la intervale de 6
minute după. Datele statistice includ numărul MMSI, numărul IMO, Call sign-ul, numele navei
şi poziţia antenei GPS.
În plus faţă de datele statistice mai sunt transmise de asemenea şi datele dinamice ale navei, care
includ: poziţia exactă, SOG, COG, cursul etc. Datele dinamice sunt transmise la intervale de 2-3
minute depinzânt de viteza navei, schimbarea cursului.
Datele legate de voiaj, pescajul navei, mărfuri periculoase, destinaţia şi ETA sunt transmise la
intervale de 6 minute.
NOTĂ 1 : Dacă nu este instalat nici un senzor de navigaţie sau dacă un senzor ca girocompasul
nu mai funcţionează, ais-ul va transmite automat mesajul „ NOT AVAILABLE DATA”
NOTĂ 2 : Intervalele de raportare sunt după cum urmează în tabelul de mai jos:
Puteţi alege funcţionalitatea echipamentului prin meniu. Dacă vă încurcaţi în operaţiuni, apăsaţi
tasta MENU pâna vă întoarceţi la meniul principal.
2. Folosiţi cursorul pad pentru a alege meniul dorit şi apăsaţi tasta ENT.
3. Folosiţi cursorul pentru a alege sub-meniul dorit şi apăsaţi tasta ENT.
Există 2 tipuri de sub-meniuri: selectarea de opţiuni şi introducere date( unele sub-meniuri
sunt combinate). Mai jos sânt exemple cu fiecare tip de sub-meniu:
80
Fig. 6 Afişaje sub-meniu.
4. Folosiţi ▼ sau ▲ pentru a alege itemul pe care doriţi să-l procesaţi şi apăsaţi tasta ENT.
5. Depinzând de sub-meniul selectat, veţi alege o optiune sau introducerea de date alfanumerice.
Exemplul de mai jos arată cum să alegi o opţiune din meniul USER SETTINGS.
a) Folosiţi tastele ▲ sau ▼ pentru a alege itemul dorit după care apăsaţi tasta ENT, o fereastră
arătând opţiunea itemului selectat se va deschide peste sub-meniul selectat.
a) Alegeţi DRAUGHT şi apăsaţi tasta ENT. Va apărea o linie sub prima cifră din stânga.
Sunt 7 itemi în meniul NAV STATUS de care veţi avea nevoie pentru începutul voiajului:
navigation status, destination, arrival date, arrival time, number of crew, vesel type şi draught.
82
2. Apăsaţi ► pentru a deschide pagina 2 a meniului NAV STATUS
4. Apăsaţi tasta ENT , folosiţi cursorul pentru a introduce destinaţia şi apăsaţi tasta ENT din
nou. Puteţi folosi până la 20 de caractere alfanumerice, şi puteţi introduce până la 20 de
destinaţii. Apăsând tasta ▲ va afişa caracterele alfanumerice în ordinea spaţiilor libere, alfabet,
numerale şi simboluri ca în figura de mai jos:
83
Fig. 12 Afişaj introducere destinaţii.
5. Apăsaţi ► pentru a afişa pagina 3 a meniului NAV STATUS ca în figura de mai jos:
84
10. Apăsaţi ► pentru a afişa pagina 4 a meniului NAV STATUS
85
Tabelul 2 Clasa navelor.
86
15. Apăsaţi ► pentru a afişa pagina 5 a meniului NAV STATUS.
Setare CPA/TCPA:
Folosiţi tasta DISP pentru a alege un afişaj. De fiecare dată când tasta este apăsata, afişajul se va
schimba ca în secvenţa arătată mai jos.
Display-ul de plotare:
Display-ul de plotare care apare automat la pornirea echipamentului arată raza şi cursul
navelor dotate cu echipamentul AIS şi de asemenea cursul navei noastre.
88
Fig. 18 Display de plotare.
89
Listarea ţintelor( afişarea datelor despre ţinte):
1. Pe diplay-ul de plotare, apăsaţi tasta DISP pentru a vă arăta TARGET LIST, care listează
toate ţintele detectate de AIS FA-150.
2. Folosiţi ▼ sau ▲ pentru a alege ţinta a cărei date doriţi să le vedeţi, după care apăsaţi tasta
ENT.
3. Folosiţi ▼ sau ▲ pentru a muta afişajul să vedeţi alte date.
90
Fig. 20 Afişajul cu datele despre ţintă.
91
Lista ţintelor periculoase:
Puteţi găsii usor nave periculoase al căror CPA şi TCPA sunt mai mici decât cele setate la
alarmă.
3. Pentru a găsii informaţii detaliate despre dangerous target, folosiţi ▲ sau ▼ pentru a alege
ţinta după care apăsaţi tasta ENT.
4. Folosiţi cursorul penru a schimba pagina- ▼ sau ▲-pentru înainte; ▲ sau ◄ pentru a merge
înapoi.
Mesaje:
Puteţi trimite şi primii mesaje via linkul VHF, către o destinaţie specificată (MMSI) sau către
toate navele din zonă. Mesajele pot fi trimise pentru a atenţiona siguranţa navigaţiei. Mesajele de
rutină sunt de asemenea permise.
Când un mesaj este primit, echipamentul vă va atenţiona printr-un beep şi pe ecran va apărea
indicaţia ,, MESAGE”. Conţinutul mesajului poate fi vizualizat în căsuţa de intrare pentru
mesaje.
Pentru trimiterea unui mesaj se vor urma paşii enumeraţi mai jos:
93
6. Selectaţi ADRS CAST pentru a trimite mesajul către nava dorită sau BROAD CAST pentru
a trimite mesajul către toate navele din raza de transmitere şi apăsaţi tasta ENT.
7. Pentru BROAD CAST mergeţi la pasul 8. Pentru ADRS CAST „MMSI” este selectat;
apăsaţi tasta ENT, folosiţi cursorul pentru a introduce numărul MMSI al navei care doriţi să-l
primească, după care apăsaţi tasta ENT.
8. MSG TYPE este selectat; apăsaţi tasta ENT.
9. Selectţi tipul mesajului : NORMAL ( alt mesaj decât cel de siguranţă) sau SAFETY (
atenţionări importante de navigaţie sau meteorologice). Apăsaţi tasta ENT.
10. CHANNEL este selectat; apăsaţi tasta ENT.
Numărul de caractere disponibile pentru fiecare tip de mesaj este după cum urmează:
- Mesaj normal în BROAD-CAST : 156 caractere;
- Mesaj normal în ADDRESS-CAST: 151 caractere;
- Mesaj de siguranţă în BROAD-CAST : 161 caractere;
- Mesaj de siguranţă în ADDRESS-CAST: 156 caractere.
94
15. Folosiţi cursorul pentru a introduce mesajul. Folosiţi ▼ sau ▲ pentru a alege caracterele, ◄
sau ► pentru a schimba cursorul.
16. Apăsaţi tasta ENT pentru a vă reântoarce la sub-meniul CREATE MSG.
17. Selectaţi SEND MSG şi apăsaţi tasta ENT, după care va apărea imaginea de mai jos.
18. Apăsaţi ◄ pentru a selecta YES după care apăsaţi tasta ENT pentru trimiterea mesajului.
Primire mesaje:
Când primiţi un mesaj, fereastra din figura de mai jos va apărea pe display. Pentru vizualizarea
mesajului urmaţi procedura de mai jos:
95
Fig. 30 Vizualizare date mesaj.
5. Pentru a vizualiza conţinutul unui mesaj, folosiţi cursorul pentru a alege mesajul şi apăsaţi
tasta ENT. Mai jos aveţi exemplu unui mesaj primit.
Puteţi pornii sau oprii sunetul pentru larme sau mesajele primite urmând paşii de mai jos.
96
Fig. 32 Meniu USER SETTINGS.
3. Folosiţi cursorul pentru a selecta KEY BEEP, ALARM BUZZER sau RCVD MSG BUZZ
şi după care apăsaţi tasta ENT.
4. Selectaţi ON sau OFF după care tasta ENT.
5. Apăsaţi tasta DISP pentru închiderea meniului.
Meniul INITIAL SETTINGS, care este blocat cu o parolă, se găseşte acolo unde
programatorul introduce MMSI-ul navei, poziţia internă şi externă a antenei, tipul navei şi
setările I/O. Putţi vedea setările din acest meniu după cum urmează:
97
Fig. 33 Meniu INITIAL SETTINGS.
98