Sunteți pe pagina 1din 14

REFERAT

Capacitatea intrinsecă a spațiilor de


depozitare pentru un sistem logistic

CONSTANȚA
2021
CUPRINS

1. Amenajarea terminalelor portuare................................................................................ 2


2. Activitatea de depozitare în cadrul terminalului de mărfuri generale.......................... 3
2.1. Activitatea de depozitare a mărfurilor generale........................................................ 4
2.2. Rolul depozitelor....................................................................................................... 4
3. Capacitatea intrinsecă a subsistemelor componente ale sistemului de transfer
6
portuar............................................................................... ...............................................
4. Determinarea capacităţii intrinseci a spaţiilor de depozitare........................................ 8
BIBLIOGRAFIE............................................................................................................ 13

1. Amenajarea terminalelor portuare

1
În practică, operaţiunile care se desfăşoară în zilele noastre în porturi au contribuit la
utilizarea mai frecventă a conceptelor noi, în ceea ce privesc activităţile portuare, în acest caz,
zonă portuară şi terminal portuar.
Conceptul de zonă portuară este foarte important pentru buna desfăşurare a operaţiilor de
manipulare a mărfurilor. Constă în împărţirea portului în zone paralele cu cheul– adică zoneunde
nava acostează cu bordul la cheu unde sunt instalate macarale şi unde marfa nu trebuiestocată.
Această zonă este urmată de alte astfel de zone, iar cu cât ne îndepărtăm mai mult demarginea
cheului, cu atât se poate folosi mai mult terenul pentru depozitarea mărfurilor.Mărfurile odată
sosite în port vor trece de la zona din înaintea vămii până la zona de după vamă.
Un terminal portuar este format dintr-un cheu sau dintr-un grup de cheuri destinat unui
trafic particular şi completat de instalaţii terestre necesare acestui trafic. O bună reprezentare
acestei noţiuni se întâlneşte la terminalul de containere întrucât acest fel de terminal esteamenajat
în majoritatea porturilor.
Această noţiune de terminal s-a dezvoltat considerabil datorită faptului că ea
corespundenevoilor din ce în ce mai numeroase ale traficului, din ce în ce mai specializat şi, de
asemenea, exigenţelor unei gospodăriri portuare moderne care, pentru motivarea personalului şi
uşurareacondiţiilor de muncă, a condus la scindarea portului în unităţi, centre de producţie având
unanumit grad de autonomie.
Aşadar, un terminal portuar este considerat „un mic port” în interiorul portului. Teritoriul
său este bine delimitat, câteodată el fiind înconjurat cu gard, cândnatura activităţilor o cere, ca şi
în cazul terminalului de containere unde intrarea şi sortarea sunt strict controlate. Totodată,
existenţa acestui gard nu este tot timpul necesară aşadar, anumiteterminale specializate pentru
recepţia de marfă în vrac nu sunt întotdeauna închise. Deasemenea, au fost create din ce în ce
mai multe terminale pentru mărfuri generale. Portul este împărţit în zone geografice grupate în
jurul anumitor cheuri. Fiecare terminal este, în general, afectat de un trafic particular (în funcţie
de tipul de marfă).
Un terminal trebuie să fie dotat cu toate echipamentele de care are nevoie, precum şi cu
personalul necesar efectuări de operaţiuni zilnice care se împarte în personal tehnic (întreţinere)şi
administrativ (contabilitate, statistică etc.). Trebuie conceput, dimensionat şi echipat în funcţie de
natura traficului careva fi operat, fiind condiţionat însă şi de nave care urmează să frecventeze
terminalul precum şi de mijloacele şi metodele de manipulare care vor fi utilizate.
În funcţie de mărfurile pe care le operează, terminalele portuare pot fi clasificate în cinci
mari categorii, acestea fiind:
- terminale de mărfuri generale (convenţionale), ce operează mărfuri paletizate, însăcuite,
nepaletizate etc.;
2
- terminale de mărfuri neo-vrac: produse laminate, herestea, automobile, etc;
- terminale de containere: containere şi camioane ro-ro;
- terminale de mărfuri lichide în vrac: petrol, produse petroliere, produse chimice etc.;
- terminale de mărfuri solide în vrac: cereale, cărbune, minereuri etc.

Figura 1. Categorii de mărfuri operate în porturi

2. Activitatea de depozitare în cadrul terminalului de mărfuri generale


În sistemul logistic al firmei, depozitarea mărfurilor include un ansamblu de activități de
susținere, care ajută la îndeplinirea obiectivelor de servire a clienților. Perspectiva asupra rolului
și funcțiilor depozitului a înregistrat mutații considerabile în ultimele decenii. Gama deciziilor
adoptate de logisticieni în privința depozitelor de mărfuri include stabilirea numărului
depozitelor, determinarea amplasamentului, dimensionarea depozitelor și configurarea internă a
depozitului.
În cazul în care cererea pentru produsele unei firme ar fi cunoscute cu siguranță, iar
produsele ar putea fi furnizate instantaneu pentru a satisface cererea, teoretic stocarea nu ar mai
fi necesară, deoarece nu ar mai fi nevoie de stocuri. Totuși, nu este nici practic, nici economic ca
o firmă să fie operată în acest mod, din moment ce cererea nu poate fi prezisă cu exactitate.
Chiar și în cazul în care furnizarea și cererea ar fi coordonate aproape de perfecțiune, producția
ar trebui să fie instantaneu responsivă, iar transportul să fie perfect sigur, fără timp de livrare.
3
Acest lucru nu este la îndemâna niciunei firme. Așadar, firmele se folosesc de stocare pentru a
îmbunătăți coordonarea cerere-ofertă și pentru a scădea costurile. Menținerea stocurilor
generează nevoia pentru depozite și pentru mecanisme de manipulare a produselor. Astfel,
stocarea și depozitarea devin un confort economic, mai mult decât o necesitate.
Costurile depozitelor și de manipulare a materialelor sunt justificate, întrucât acestea se
compensează cu costurile pentru transport și achiziții. Astfel, prin depozitarea unor stocuri, o
companie poate să scadă costurile producției prin loturi și secvențiere. Astfel, firma evită
fluctuațiile la nivelul output-ului, cauzate de variațiile cererii. Mai mult, stocarea în depozite
poate conduce la scăderea costurilor de transport, prin livrarea mai mare, în cantități economice.
Scopul este să se folosească suficient spațiu de depozitare pentru a se realiza un echilibru între
costurile de depozitare, de producție respectiv cele de transport.

2.1. Activitatea de depozitare a mărfurilor generale


Depozitarea mărfurilor, respectiv stocarea acestora, este strâns legată de procesele de
transport. Activităţile de extracţie şi prelucrare a materiilor prime, a semifabricatelor se
desfăşoară, de regulă, inlocalitati diferite, situate la anumite distanţe unele de altele. În plus,
există de regulă un anumit interval detimp între terminarea unui proces de producţie şi începutul
altuia. O parte din acest timp este afectată transportului, iar cealaltă este consumată cu operaţiuni
pregătitoare: expediere, întocmire a documentelor de transport, încărcare–descărcare, depozitare
etc. Depozitarea mărfurilor este echivalentă cu un transport în timp al acestora şi nu în spaţiu. Ea
constituie o componentă importantă a distribuţiei mărfurilor, iar necesitatea depozitării şi durata
acesteia sunt determinate de condiţii naturale, considerate economice şi alte considerente.

2.2. Rolul depozitelor


Existența depozitelor este legată de necesitatea menținerii stocurilor. Depozitarea este
considerată o activitate de susținere, care constribuie la îndeplinirea misiunii logistice de
asigurare a produsului potrivit, în cantitatea și de calitatea solicitată, în locul potrivit și la
momentul potrivit, în condițiile celei mai mari contribuții la profitul firmei.
Utilitatea depozitelor nu trebuie să fie redusă, în mod simplist, la păstrarea unor cantități de
mărfuri. Rolul depozitelor constă în:

a) coordonarea ofertei cu cererea

4
Această fațetă a rolului depozitelor este legată de asigurarea cantităților de produse
necesare pentru satisfacerea cerereii, în situațiile caracterizate de:
- incertitudini referitoare la cerere. Incapacitatea de a estima cu certitudine evoluția
viitoare a cererii impune menținerea unor stocuri care să permită satisfacerea cererii în
perioadele de vârf. Probabilitatea unor fluctuații neașteptate determina crearea unor stocuri de
siguranță. Cererea poate proveni atât de la clienții interni din cadrul organizației, cât și de la cei
externi.
- incertitudini privind ciclul de performanță. Capacitatea de a onora comenzile
clienților este influențată de primirea la timpul potrivit, a mărfurilor la furnizori. Existența unor
variații ale duratei intervalului de reaprovizionare face necesară constituirea unor stocuri de
protecție.
- cerere sezonieră. Produsele cumpărate de clienți numai în anumite perioade ale anului
impun, la rândul lor, crearea de stocuri. Producția se poate desfășura pe parcursul întregului an,
pentru a asigura cantitatea necesară în sezon, cu costuri minime. Firmele cu producție sezonieră
asociată unei cereri relativ constante au o problemă în a coordona cererea cu stocul. Companiile
producătoare de alimente, de exemplu legume și fructe la conservă, sunt forțate să iși formeze un
stoc pentru a putea să satisfacă cererea din iarnă. În schimb, aceste firme care trebuie să
furnizeze un produs sau un serviciu la o cerere sezonieră, produc de obicei la un nivel constant
pe tot parcursul anului pentru a minimiza costurile de producție și a constitui stocurile necesare
pentru a satisface cererea pe parcursul unui sezon relativ scurt.
Din aceeași cateogorie fac parte aparatele de aer condiționat, respectiv companiile
producătoare de echipamente pentru sporturile de iarnă.
- producția sezonieră. Depozitele au rolul de a prelua și păstra mărfurile produse într-o
perioadă de timp limitată. Stocurile vor permite satisfacerea cererii distribuite de-a lungul anului.

b) obținerea de economii de costuri


Depozitarea are impact asupra costurilor din alte arii ale activității firmei. Poate
determina obținerea unor economii de costuri în următoarele domenii:
- cumpărarea. Achiziționarea unor cantități mai mari decât cele corespunzatoare
necesităților imediate face posibilă valorificarea discounturilor cantitative acordate de furnizori.
Anticiparea unei conjuncturi nefavorabile pe piața de aprovizionare permite obținerea de
economii prin cumpărarea în avans, la prețuri mai mici decât cele viitoare.
- producție. Costurile pot fi diminuate datorită aplicării principiului economiilor de
scară. Producția în loturi mari asigură mai buna utilizare a capacităților de fabricație și reducerea

5
relativă a costurilor pe unitate de produs. Filozofia „ a produce pentru a stoca” poate însăconduce
la pierderi importante în cazul necorelarii ofertei cu cererea.
- transport. Pe măsură creșterii cantităților de produse comandate furnizorilor, gradul de
utilizare a capacității mijloacelor de transport crește, iar numărul operațiunilor de transport
scade. Obținerea unor economii efective presupune din partea managerilor logistici, analiza
comparativă a costurilor de transport și depozitare.

c) continuarea sau amânarea producției/prelucrării.


Procesul de producție/prelucrare poate continua în spațiile de depozitare. În cazul
anumitor mărfuri alimentare, de exemplu vinuri, brânzeturi și fructe, păstrarea în depozit, în
condiții speciale, are scopul de a asigura învecinarea/coacerea produselor. Concepția modernă
asupra depozitării susține și amânarea finalizării procesului de prelucrare până în momentul în
care sunt cunoscute caracteristicile cererii.

3. Capacitatea intrinsecă a subsistemelor componente ale sistemului de


transfer portuar
Dacã un subsistem ar funcţiona fãrã întrerupere la rata maximã de transfer pe care aceasta
o poate menţine în mod curent pe parcursul întregului schimb atunci s-ar realiza transferul unei
cantităţi de marfă numită capacitatea intrinsecã a subsistemului. Valoarea capacitãţii intrinseci
are un rol determinant în analiza sistemului de transfer portuar.
Dacă un subsistem ar funcţiona fără înrerupere la nivelul performanţelor maxime oferite
de resursele implicate în subsistem atunci cantitatea de marfă transferată ar reprezenta
capacitatea maximă a acelui subsistem.
O altã noţiune importantã în cadrul acestei analize o reprezintã performanţa reală care
reprezintã cantitatea medie de marfă transferată efectiv, în unitatea de timp aleasă, în condiţiile
concrete de transfer existente în cadrul sistemului de transfer portuar.
Diferenţa între capacitatea intrinsecã a fiecărui subsistem în parte şi performanţa reală a
sistemului de transfer portuar reprezintã rezerva de capacitate sau capacitatea inactivã a
subsistemului respectiv. Relaţiile între capacităţile unui subsistem, performanţa reală sistemului
de transfer portuar şi rezervele de capacitate sunt prezentate în figura nr. 2.

6
Figura 2. Relaţiile între capacitatea maximă, capacitatea de transfer şi performanţa reală pentru o
componentă a sistemului de transfer portuar.

Analiza sistemului de tranfer portuar constã în stabilirea performanţei reale a sistemului,


a capacităţilor intrinseci ale fiecărui subsistem în parte, determinarea capacitãţilor inactive ale
acestor subsisteme şi stabilirea cauzelor care au conduc la existenţa acestor capacitãţi.
Existenţa unei capacitãţi inactive se poate datora:
 existenţei unor cereri care nu acoperã complet capacitatea intrinsecã;
 întreruperilor în cadrul transferului mărfurilor prin subsistemul respectiv;
 întreruperilor datorate altor subsisteme componente ale sistemului de transfer.
În toate cazurile este deosebit de important sã se cunoascã, pentru fiecare componentă a
sistemului, care din aceste cauze (eventual chiar mai multe) a generat existenţa rezervei de
capacitate.
Deoarece performanţa reală se determină ca o valoare medie, rezultã cã şi rezerva de
capacitate va fi tot o valoare medie deci nu trebuie ca aceasta sã fie compensatã în totalitate prin
creşteri ale performanţei reale.
Mai mult, o parte a capacitãţii de rezervã va trebui menţinutã în continuare, în mod
deliberat, ca o capacitate excedentarã, care sã poatã acoperi perioadele de vârf de trafic ale
subsistemului respectiv aşa cum se arată în figura 3.
Dacã se constatã existenţa unei cereri suplimentare de trafic pentru o anumitã
componentã a sistemului de transfer care conduce la depãşirea frecventã a cap acitãţii intrinseci a
7
acelei componente poate fi luatã în consideraţie şi soluţia de creştere permanentã a capacitãţii
intrinseci a componentei respective la o nouã valoare superioarã (de exemplu prin noi investiţii),
care va conduce la mãrirea rezervei de capacitate ce va asigura creşterea traficului real şi evident,
compensarea vârfurilor.

Figura 3. Variaţia performanţei reale care atinge ocazional capacitatea intrinsecă

4. Determinarea capacităţii intrinseci a spaţiilor de depozitare


Capacitatea intrinsecă şi cea efectivă precum şi dimenisunile spaţiilor de depozitare de
tranzit variază considerabil de la port la port, în funcţie de volumul şi tipul mărfurilor
manipulate, densitatea acestora, timpul de tranzit al mărfurilor în aceste spaţii, înălţimea de
stivuire şi condiţiile climatice locale.
Pentru a calcula suprafaţa de depozitare necesară, suprafaţa totală de depozitare (care să
ţină cont de rezerva de capacitate necesară preluării cererilor suplimentare) şi dimensiunile
magaziei trebuie să se determine sau să estimeze traficul anual de mărfuri care urmează a fi
tranzitat prin spaţiile de depozitare, timpul mediu de tranzit, densitatea mărfurilor şi înălţimea
medie de depozitare.
Timpul mediu de tranzit este numărul mediu de zile petrecute între momentul în care
marfa este introdusă în spaţiul de depozitare şi momentul în care marfa este livrată din acesta.
Cu aceste estimări suprafaţa de depozitare necesară şi cea totală se determină calculând
mai întâi capacitatea de depozitare efectivă, volumul necesar pentru depozitare şi suprafaţa netă
de depozitare.

8
unde:
 Cd - capacitatea de depozitare anuală necesară (tone);
 Qt - volumul total anual al mărfurilor tranzitate prin spaţiul de depozitare (tone);
365
=
 ncd
t mt - numărul mediu de cicluri de depozitare a mărfurilor (cicluri/an);
 tmt - timpul mediu de tranzit al mărfurilor prin spaţiul de depozitare ( zile );
 Vdn - volumul net necesar pentru depozitarea mărfurilor (m3);


γ m - densitatea medie a mărfurilor depozitate (t/m3);
 Vd - volumul de depozitare necesar (m3);
 kv = 0,15 - 0,25 - coeficientul de creştere a volumului necesar pentru spaţiile
suplimentare utilizate pentru separarea partizilor de marfă în spaţiul de depozitare;
 Sd - suprafaţa de depozitare necesară (m2);
 hmd - înălţimea medie de depozitare a mărfurilor (m);
 Sdnce - suprafaţa de depozitare necesară (m2);
 ks = 0,35 - 0,45 - coeficientul de utilizare a suprafeţei de depozitare;
 kr = 0,25 - 0,50 – coeficientul pentru rezerva de capacitate de depozitare;
 St - suprafaţa totală de depozitare a spaţiului respectiv.
Formulele de dimensionare anterioare pot fi transpuse într-o diagramă care permite
evidenţierea mai clară a principalilor factori care influenţează capacitatea de depozitare necesară
şi asigură o dimensionare mai clară a acesteia.
În cazul unor depozite existente, pentru care se cunoaşte distribuţia grupelor de marfă ce
au fost transferate prin acestea, timpul mediu de staţionare a mărfurilor, înălţimea medie de
depozitare a acestora, precum şi indicele mediu de stivuire a mărfurilor în depozit se poate folosi
o metodă simplă de determinare a capacităţii intrinseci de depozitare.
În cazul unor depozite existente, pentru care se cunoaşte distribuţia grupelor de marfă ce
au fost transferate prin acestea, timpul mediu de staţionare a mărfurilor, înălţimea medie de
9
depozitare a acestora, precum şi indicele mediu de stivuire a mărfurilor în depozit se poate folosi
o metodă simplă de determinare a capacităţii intrinseci de depozitare.
Astfel capacitatea intrinsecă anuală de depozitare poate fi determinată cu formula:

Ci =C tr⋅N tr (t /an )
unde:
 Ci - capacitatea intrinsecă anuală de depozitare (tone);
 Ctr - capacitatea medie de transfer a unui ciclu de staţionare a mărfii în depozit (tone);
 Ntr - numărul anual de cicluri de transfer al mărfii prin depozit (cicluri/an);
Capacitatea medie de transfer a unui ciclu de staţionare a mărfii în depozit rezultată din
distribuţia de mărfuri tranzitate prin depozit şi este:
h
Ctr =( S dep −Saux )⋅ s
i st
unde:
 Ctr - capacitatea medie de transfer a unui ciclu de staţionare a mărfii în depozit
(tone/an);
 Sdep - suprafaţa totală de depozitare (m2);
10
 Saux - suprafaţa auxiliară necesară asigurării funcţionării depozitului (m2);
 hs - înălţimea medie de depozitare a mărfurilor (m);
 ist - indicele mediu de stivuire a mărfurilor în depozit (m3/t).
Suprafaţa de depozitare şi suprafeţele auxiliare (necesare pentru asigurarea spa ţiilor de
manevră a utilajelor între stivele de marfă, spaţiile din jurul stâlpilor situaţi în interiorul
suprafeţei de depozitare etc.) se determină din planurile spaţiului în care este figurată organizarea
spaţiilor de depozitare magaziiei sau prin măsurători efective pe teren.
Pentru determinarea capacităţii intrinseci a depozitului trebuie să fie cunoscută sau
estimată perioada medie de staţionare a mărfurilor în magazie (Tmed, zile) cu ajutorul căruia se
poate determina numărul mediu de cicluri de transfer al mărfurilor prin magazie (N tr, cicluri
/an):
N disp 365
N tr = ≈
T med T med
unde:
 Ntr - numărul anual mediu de cicluri de transfer al mărfurilor prin depozit;
 Ndisp - numărul anual de zile disponibile pentru depozitare.
Numărul de zile disponibile se determină scăzând din 365 numărul de zile de
indisponibilitate a depozitului; deoarece în afara unor situaţii excepţionale zilele de
indisponibilitate sunt reprezentate de reparaţiile curente de gradul 2 sau a reparaţiilor capitale iar
acestea se fac periodic la 8 – 12 ani se poate neglija influenţa acestor aceste valori asupra
numărului mediu de cicluri de transfer.
Combinând formulele anterioare rezultă că pentru un depozit existent capacitatea
intrinsecă se poate determina cu formula:
h s N disp
Ci =( S dep−S aux )⋅ ⋅
i st T med
Pentru mărfurile în vrac ce necesită depozitare (produse chimice, ciment, îngrăşeminte
etc.) forma obişnită a acesor magazii este sub formă de cupolă (semisferică joasă sau cupolă
siloz) sau siloz cilindric sau poligonal.
Pentru comasarea sau separarea mărfurilor în / din containere se utilizează magazii de
înălţime joasă dar de lăţime şi lungime mare.
În aceste spaţii pe lângă operaţiunile de separare şi comasare a mărfurilor se depozitează
şi mărfurile din containerele avariate, mărfurile confiscate, se efectuează controlul vamal prin
sondaj sau asupra containerelor cu suspiciuni sau alte opera ţiuni ce necesită scoaterea mărfurilor
din containere şi protejarea lor de intemperii.

11
Tendinţa generală actuală este de a se construi magazii de mărfuri generale de tip portal
cu structuri uşoare din grinzi cu zăbrele care se sprijină numai pe stâlpi situaţi longitudinal având
pereţii şi acoperişul din plăci metalice plane sau ondulate, de tip uşor. Acest tip de magazii este
foarte răspândit deoarece poate asigura o adăpostire eficientă a mărfurilor la cel mai mic cost. În
plus aceste magazii nu au stâlpi interiori şi permit deci o utilizare optimă a spaţiului şi o
flexibilitate maximă.
O altă variantă de construcţie este aceea în care pereţii şi acoperişul sunt constituiţi din
plăci uşoare din materiale plastice ondulate sau întreaga structură metalică este acoperită cu folie
de polietilenă de înaltă densitate cu grosime suficientă pentru a asigura o protecţie suficientă
împotriva vânturilor şi a intemperiilor. Aceste tipuri de structuri au o greutate foarte mică (ceea
ce asigură realizarea de fundaţii uşoare) iar structura metalică este prinsă de elementele de
fundaţie cu sisteme demontabile; ceea ce permite demontarea uşoară a magaziilor în cazul în
care ele nu mai sunt necesare în locul respectiv, se preconizează alte utilizări pentru acesta sau
este necesară transformarea şi modernizarea acestuia.
Concepţia de realizare a unor magazii portal uşoare, demontabile se încadrează în
concepţia generală care prevede asigurarea unei mari flexibilităţi în construcţia infrastructurii şi
suprastructurii portuare astfel încât aceastea să poată fi adaptate cu uşurinţă unor noi necesităţi
cerute de progresele tehnologice înregistrate în tehnologiile de transport şi manipulare a
mărfurilor.
Spaţiile de depozitare descoperite (platformele) sunt necesare pentru mărfurile grele sau
cele în vrac care nu au nevoie de protecţie împotriva intemperiilor. Aceste mărfuri includ
autovehicule, tractoare, maşini şi echipamente, cherestea, ţevi şi alte produse metalurgice, care
pot fi plasate în spaţii deschise fără pericolul de avariere sau de furt. Butoaiele cu uleiuri, acizi şi
asfalt pot fi de asemenea depozitate în spaţii deschise mai ales că depozitarea lor în magazii
închise este periculosă existând posibilitatea apariţiei unor incendii sau scurgeri de substanţă.
Suprafeţele de depozitare deschise pot fi amplasate în spatele sau într-o parte a magaziilor de
tranzit. Dimensiunile suprafeţelor de depozitare deschise depind de volumul fiecăruia din
mărfurile manipulate, timpul de staţionare al mărfurilor depozitate şi disponibilităţile de teren.
Rolul și dezvoltarea depozitelor de mărfuri trebuiesc aprofundate ținând cont de
necesitățile actuale și de viitor ale economiei naționale, pornind de la concluziile unei ample și
exigente analize a rețelei de depozite existente, concomitent cu aplicarea rezultatelor pozitive,
conform tendințelor moderne care se manifestă pe plan mondial în acest domeniu.

12
BIBLIOGRAFIE

1. Beizadea H., C. Popa, 2008, „Politici şi strategii în activitatea portuară”, Academia


Navală „Mircea cel Bătrân” Constanţa, 2008.
2. Branch „Maritime Economics, Management and Marketing”, Stanley Thornes
publishers ltd., London, 1998.
3. Caraiani, Ghe., Serescu M. - Transporturile maritime. Editura Luminalex, 1998.
4. Chopra, Sunil and Meindl, Peter, Supply Chain Management: Strategy, Planning, and
Operation, Prentice Hall, Upper Saddle River, 2007.
5. Georgescu C., E. Nicolau - „Tehnologii moderne de transport", Ed. Tehnică,
Bucureşti, 1974.
6. J. G. Baudelaire - "Port administration and management", IAPH, Tokyo, Japan, 1986.
7. Liviu I., Management logistic, Editura Dacia, Cluj-Napoca, 2003.
8. Nicolae, Florin - Instalaţii navale şi portuare de operare. Editura Academiei Navale
”Mircea cel Batran”, Constanţa.
9. Nicolae, Florin - Instalaţii navale şi portuare de operare. Editura Academiei Navale
”Mircea cel Batran”, Constanţa, 2001.
10. UNCTAD - Review of maritime transport 2020, report by the UNCTAD secretariat

Adrese de internet:
1. http://www.consilium.europa.eu
2. http://www.gard.no
3. http://www.mod.gov.rs
4. https://eeas.europa.eu
https://trans.info/ro/logistica-4-0-solutii-optime-pentru-maximizarea-spatiilor-de-
5.
depozitare-90945

13

S-ar putea să vă placă și