CAPITOLUL I .

NOTIUNI INTRODUCTIVE

1. Câteva argumente în favoarea importantei studierii teoriei navei

Nava este o constructie plutitoare inginereascã destinatã transportului de mãrfuri si

pasageri ( navele de transport ) sau pentru efectuarea unor operatiuni în porturi si pe cãile
navigabile ( navele tehnice ).
Constructia navelor reprezintã fãrã îndoialã un domeniu traditional în cadrul
industriei transporturilor datoritã elementului principal extrem de simplu pe care se
bazeazã : "principiul lui Arhimede". Nava trebuie sã fie o constructie plutitoare care sã
opereze în sigurantã deplinã, în conditii de mediu cunoscute. Istoria dezastrelor navale
dovedeste cã aceastã cerintã este încã o problemã nerezolvatã pe plan mondial si a cãrei
dificultate apare din faptul cã nava opereazã la interfata dintre douã medii fluide (apa si
aerul); a cãror evolutie este oarecum predictibilã. Statistici la nivelul anului 1992
consemneazã cã la un parc de 76000 de nave în lume s-a calculat o ratã a pierderii de 0,3
% pe an si o ratã a accidentelor grave de 1,49 % pe an, la nave cu mai mult de 500 TRB.
Cauzele acestor accidente sunt de naturã tehnicã, stiintificã, economicã la care se adaugã,
nu în ultimul rând, eroarea umanã. Studiile societãtilor de asigurare si a marilor companii
de navigatie efectuate pentru fiecare caz în parte au ajuns la concluzia cã mai mult de 80
% s-au datorat erorilor umane. Rezolutia I.M.O. A.596(15) din 1987 subliniazã cã
"majoritatea accidentelor maritime se datoreazã erorilor umane".
Ca o mãsurã absolut necesarã în noiembrie 1993 Adunarea I.M.O. a adoptat Codul
I.S.M. ( Internationa Safety Management ) un standard international pentru managementul
în deplinã sigurantã al navei, corespunzãtor fiecãrei situatii de operare si pentru
prevenirea poluãrii mediului marin; care a intrat în vigoare la 24 mai 1994. Orice navã la
bordul cãreia s-a implementat codul I.S.M. printr-un set de proceduri specifice primeste
Certificatul de Management, care se verificã în timpul inspectiilor Port State Control.
Aceste proceduri acoperã problematica întreagã a activitãtilor de la bord constituind "
Manualul procedurilor operationale de la bordul navei ".
Pe de altã parte pentru a limita numãrul accidentelor navale care se datoreazã
erorilor umane în 1995 a fost adoptat codul S.T.C.W. care reprezintã un sumum minim de
competente pe care trebuie sã le posede orice membru al echipajului, corespunzãtor
functiei pe care o ocupã.
Pentru a justifica importanta problematicii în aceastã carte prezentãm câteva
competente din S.T.C.W. corespunzãtoare functiei de comandant la o navã cu tonaj brut
de si peste 500 t , care reclamã cunostinte din domeniul teoriei si constructiei navei.
 10 STATICA NAVEI
________________________________________________________________________________

Competenta :
 Planificarea si asigurarea sigurantei încãrcãrii, stivuirii, transportului
si descãrcãrii mãrfii
Cunoastere, întelegere, capacitate operationalã
 Cunoasterea efectului pe care mãrfurile si operatiunile cu mãrfurile
îl au asupra asietei si stabilitãtii navei;
 Folosirea diagramelor de stabilitate si asietã a aparaturii de calcul a
solicitãrilor, inclusiv a aparaturii automate ce opereazã pe baza unei
bãnci de date.
Competenta :
 Controlul asietei, stabilitãtii si a solicitãrilor care actioneazã asupra
corpului navei
Cunoastere, întelegere, capacitate operationalã
 Întelegerea principiilor fundamentale ale constructiei navei, ale
teoriilor si factorilor care afecteazã asieta si stabilitatea, precum si
mãsurile necesare pentru pãstrarea asietei si stabilitãtii;
 Cunoasterea efectului pe care eventuala avarie si ulterioara inundare
a unui compartiment îl are asupra asietei si stabilitãtii precum si
contramãsurile care trebuie luate.
Ca o concluzie; întreaga activitate de transport naval este centratã pe problema
sigurantei. Administratiile semnatare ale conventiilor internationale, marile societãti de
clasificare, companiile de asigurare si chiar companiile de management naval sunt din ce
în ce mai preocupate de : siguranta vietii pe mare, siguranta mediului, siguranta mãrfii si
siguranta navei. Pentru îndeplinirea acestor deziderate este necesar sã se cunoascã cât mai
exact comportarea navei din punct de vedere cinematic, dinamic si structural pe de o
parte, precum si instruirea personalului navigant conformã cu cerintele prevãzute în
regulamentele nationale si internationale din domeniu; pe de altã parte.

2. Statica navei ca parte importantã a teoriei navei.

Calitãtile nautice ale navei.
 NOTIUNI INTRODUCTIVE 11
________________________________________________________________________________

În cadrul teoriei navei, preocuparea esentialã constã în studiul calitãtilor nautice

precum si modul în care : caracteristicile geometrice ale navei (dimensiuni principale,
rapoarte între dimensiuni, formele suprafetei imerse), distributia de greutãti de la bordul
navei, actiunea factorilor externi (forte si momente hidrodinamice datorate actiunii
valurilor mãrii), etc. , influenteazã aceste caliãti.
S-au identificat urmãtoarele calitãti nautice ale navei : flotabilitatea, stabilitatea,
nescufundabilitatea, caracteristici bune de oscilatie, manevrabilitatea, rezistenta la
înaintare micã.
Flotabilitatea este calitatea navei de a pluti cu întreaga încãrcãturã la bord la
pescajul dorit si în pozitia doritã. Nava trebuie sã posede si o rezervã minimã de
flotabilitate care depinde de tipul de navã, de tipul de încãrcãturã si de zona de
navigatie.Stabilitatea reprezintã calitatea navei de a reveni la pozitia initialã de echilibru,
dupã disparitia cauzei externe care a scos-o din aceastã pozitie. Nescufundabilitatea
reprezintã capacitatea navei de a-si pãstra flotabilitatea si stabilitatea în limite rezonabile
atunci când un compartiment sau un grup de compartimente sunt inundate. În timpul
navigatiei pe mare montatã, nava va executa miscãri pe toate gradele de libertate, din care
unele sunt miscãri oscilatorii. Aceste miscãri trebuie sã aibã amplitudini cât mai mici si
perioade cât mai mari (Caracteristici bune de oscilatie ). Prin manevrabilitate se întelege
pãstrarea sau modificarea controlatã a directiei de deplasare incluzând în aceasta si
modificarea vitezei. Aceasta presupune ca nava :
- sã poatã sã-si pãstreze o traictorie de miscare doritã; adicã sã posede stabilitate de
drum;
- sã poatã sã-si modifice oricând aceastã traictorie la ordinul comandantului; adicã
sã execute guvernarea. Nava trebuie de asemenea sã posede o rezistentã la înaintare micã,
care se obtine încã din faza de proiectare, prin alegerea unei arhitecturi a suprafetei imerse
corespunzãtoare vitezei la care nava urmeazã sã fie exploatatã.
În varianta modernã teoria navei este o ramurã a hidromecanicii aplicate, motiv
pentru care mai poartã denumirea si de hidromecanica navei, bazându-se pe legile
mecanicii teoretice si hidromecanicii.
Teoria navei permite sã se determine fortele hidrostatice si hidrodinamice care
actioneazã asupra corpului navei, considerând nava ca un solid rigid nedeformabil.
Determinarea acestor forte reprezintã baza pentru calculul static si dinamic al structurilor
care alcãtuiesc corpul navei.
Statica navei este acea parte din teoria navei care se concentreazã pe calitãtile
nautice de bazã : flotabilitatea, stabilitatea si nescufundabilitatea, aceasta din urmã
însemnând flotabilitatea si stabilitatea navei avariate. În acceptiunea modernã statica si
dinamica nu pot fi separate în special pentru faptul cã metodele dinamicii sunt utilizate
pentru rezolvarea unor probleme practice de stabilitate (stabilitatea navei la actiunea
dinamicã a vântului, stabilitatea pe valuri longitudinale; stabilitatea remorcherelor sub
efectul de smuciturã la cârlig; etc.). Prin urmare separarea teoriei navei în statica si
dinamica navei este absolut formalã , fiind adevãrat însã cã majoritatea problemelor de
flotabilitate, stabilitate si nescufundabilitate se rezolvã cu ajutorul metodelor staticii.
În aceastã carte s-au avut în vedere realizarea urmãtoarelor obiective:
- stabilirea caracteristicilor cu ajutorul cãrora sãpoatã fi evaluatã
calitativ si cantitativ flotabilitatea si stabilitatea navei neavariate si
avariate ;
 12 STATICA NAVEI
________________________________________________________________________________

- modelarea matematicã a problemelor practice legate de flotabilitatea

si stabilitatea navei; care sã ofere legãtura dintre aceste calitãti nautice,
dimensiunile principale si formele navei.

3. Principalele caracteristici geometrice ale corpului navei.

Sistemul de coordonate.

O navã se poate împãrti în mai multe complexe constructive: corpul,

suprastructurile si rufurile, instalatia energeticã, propulsorul, instalatiile de punte si cu
tubulaturi, instalatiile electrice si radio, etc. ; fiecare dintre aceste complexe ridicând
probleme specifice de proiectare, constructie si exploatare.
Partea principalã a oricãrei nave o constã corpul alcãtuit dintr-un învelis subtire si
etans, întãrit la interior cu cadre transversale si longitudinale care formeazã structura
corpului si îi conferã rigiditatea necesarã. Rreprezentarea graficã a corpului navei se
concretizeazã în planul de forme. El se foloseste pentru efectuarea calculelor hidrostatice
necesare în procesul de proiectare si în timpul exploatãrii navei la reparatiile la corp, la
andocare, etc.
Ca plane principale în statica navei se definesc urmãtoarele trei plane reciproc
perpendiculare (Fig.1) :

Fig. 1

a) – planul diametral  P.D. este un plan vertical longitudinal care împarte nava
în douã jumãtãti simetrice tribord  Tb  si babord  Bb  . Intersectia corpului navei cu
planul diametral este un contur închis numit conturul navei în planul diametral. Intersectia
planului diametral cu chila reprezintã linia chilei . Dacã în pozitia de plutire linia chilei
este paralelã cu suprafata de plutire se spune este pe chilã dreaptã . În caz contrar linia
chilei este înclinatã fatã de suprafata apei; cu un pescaj mai mare la pupa. Se spune cã
nava este apupatã sau cu asieta la pupa. Aceastã solutie se adoptã la unele nave deoarece
 NOTIUNI INTRODUCTIVE 13
________________________________________________________________________________

din punct de vedere hidrodinamic, complexul "elice -cârmã" functioneazã în conditii mai
bune la pescaje mai mari.
Planul plutirii de calcul este planul orizontal care coincide cu suprafata apei
linistite, corespunzãtor pescajului pentru care a fost proiectatã nava. Acest plan împarte
nava în douã pãrti distincte: partea imersã numitã si carenã si partea emersã.
Corespunzãtor avem suprafata imersã în contact cu apa si suprafata emersã în contact cu
aerul atmosferic. Planul plutirii de calcul intersecteazã suprafata corpului navei dupã o
curbã planã închisã denumitã linie de apã , care închide la interior plutirea de calcul sau
plutirea de proiectare  CWL  .
Conform regulilor Registrului Naval Român (R.N.R.) se definesc urmãtoarele douã
perpendiculare (Fig. 2):
Perpendiculara prova  P. pv. este dreapta verticalã care trece prin punctul de
intersectie dintre linia interioarã a etravei si CWL .
Perpendiculara pupa  P. pp. este dreapta verticalã continutã în planul
diametral, dusã prin axul cârmei sau la 96 % din lungimea plutirii de calcul  LCWL 
Pentru calculul elementelor geometrice ale carenei trebuie consideratã o lungime
care sã reprezinte o valoare medie a lungimii carenei pentru diferite plutiri. În general
pentru aceste calcule se foloseste lungimea recomandatã de societãtile de clasificare
pentru navele comerciale respectiv lungimea plutirii de calcul pentru navele militare.
R.N.R. recomandã lungimea între perpendiculare.
b) – planul sectiunii de la mijlocul navei este un al doilea plan important în
descrierea formelor geometrice ale navei. Este un plan lateral perpendicular pe planul
diametral situat la jumãtatea lungimii de calcul; în general reprezentat prin simbolul .
Acest simbol a fost initial utilizat pentru a desemna planul sectiunii transversale de arie
maximã sau planul " cuplului maestru ". Planul cuplului maestru împarte nava în douã
jumãtãti : jumãtatea prova si jumãtatea pupa.

Fig. 2

La navele moderne de transport existã o zonã la mijlocul navei unde sectiunea

transversalã se pãstreazã constantã, care se numeste " zonã cilindricã ".
c) – planul de bazã este planul paralel cu planul plutirii de calcul dus prin punctul
de intersectie al planului sectiunii de la mijlocul navei cu linia de bazã. Urma planului de
bazã pe planul diametral se numeste linie de bazã  L.B.
Sistemul de coordonate fatã de care ne vom raporta în calculele de statica navei are
axele situate la intersectia a douã câte douã din cele trei plane principale (vezi fig. 1).
Originea acestui sistem K se numeste punct de chilã. Axa x este la intersectia lui
 14 STATICA NAVEI
________________________________________________________________________________

P.B. cu P.D. si pozitia spre prova; axa y este la intersectia lui P.B. cu
si pozitivã spre tribord; axa z este la intersectia luicu P.D. si este pozitivã în
sus. Acesta este un sistem mobil în spatiu legat de navã. Asupra sistemelor de coordonate
vom mai reveni în capitolul urmãtor.

Dimensiuni principale

Dimensiunile navei sunt de douã tipuri: dimensiuni teoretice (de calcul sau de
constructie) si dimensiuni de gabarit de care trebuie sã se tinã cont în exploatarea si
manevra navei. ãcestea sunt: lungimea L , lãtimea B , înãltimea de constructie D ,
pescajul d . În figura 3 sunt ilustrate urmãtoarele dimensiuni principale.
Lungimea la linia de plutire  LCWL  este distanta mãsuratã în P.D. între
punctele de intersectie ale liniei de plutire cu etrava si etamboul.
Lungimea de constructie sau de calcul  L  este lungimea definitã conform
prescriptiilor registrelor de clasificare si serveste la dimensionarea elementelor
constructive ale navei.
Lungimea maximã  Lmax  este distanta orizontalã mãsuratã între punctele
extreme ale corpului navei, excluzând eventualele pãrti nestructurale. Dacã nava este
prevãzutã cu pãrti structurale atunci aceeasi distantã se numeste lungime de gabarit .

Fig. 3

Lungimea între perpendiculare 

L pp este distanta mãsuratã între
perpendicularele prova si pupa.
Lãtimea de calcul (B) este distanta mãsuratã între tangentele paralele la axa de
simetrie a plutirii de calcul. Pentru navele care au zonã cilindricã lãtimea este mãsuratã în
sectiunea de la mijlocul navei pe plutirea de calcul.
Lãtimea maximã  Bmax  este distanta mãsuratã între punctele extreme ale
corpului în sectiunea de la mijlocul navei excluzând eventualele pãrti nestructurale. Dacã
nava este prevãzutã cu pãrti structurale atunci aceeasi distantã se numeste lãtime de
gabarit.
 NOTIUNI INTRODUCTIVE 15
________________________________________________________________________________

Înãltimea de constructie  D  este distanta verticalã dintre P.B. si punctul de

intersectie al puntii cu bordajul mãsuratã în planul sectiunii de la mijlocul navei.
Înãltimea bordului liber  F  este distanta verticalã mãsuratã în sectiunea de la
mijlocul navei de la linia de plutire pânã la intersectia puntii de bord liber cu bordajul.
Pescajul de calcul  d  este distanta verticalã mãsuratã în sectiunea de la mijlocul
navei între L.B. si plutirea de calcul.
 
Pescajele prova si pupa d pv , d pp sunt distantele verticale mãsurate la cele
douã perpendiculare de la linia chilei pânã la plutirea de calcul. Dacã cele douã pescaje au
valori diferite se spune cã nava are asietã. Nava este aprovatã sau apupatã dacã pescajul
   
prova d pv este mai mare decât pescajul pupa d pp si invers. Asieta este diferenta
dintre pescajul prova si pescajul pupa. În aceastã situatie pescajul de calcul d va fi
media aritmeticã a celor douã pescaje
d pv  d pp
d (3.1)
2

Planul de forme

Geometria navei se concretizeazã prin planul de forme care se obtine sectionând

nava cu plane paralele cu planele principale si suprapunând curbele rezultate. El este util
în efectuarea calculelor necesare la proiectarea navei cât si în timpul exploatãrii acesteia;
spre exemplu la andocare sau la reparatii care se executã la corp, când este nevoie de
detalierea formelor navei în anumite zone.
Sectiunile care se fac în corpul navei paralele cu P.B. se numesc plutiri iar
numãrul acestora este de la 4 la 10 în functie de mãrimea navei si complexitatea formelor
geometrice. Proiectia liniilor de plutiri pe P.B. reprezintã "orizontalul" planului de
forme.
Sectiunile paralele cu se numesc "cuple". Numãrul lor poate fi de 10, 20 sau 40,
dispuse echidistant între Ppp si Ppv . Cuplele se numeroteazã cu cifre arabe (de
exemplu cupla 0 se suprapune pe P.D. cu Ppp si cupla 20 cu Ppv ). La extremitãti,
unde formele navei sunt mai fine, cuplele pot fi mai dese. Proiectând cuplele pe se
obtine "lateralul" planului de forme.
Sectiunile paralele cu P.D. se numesc "verticale". Numãrul lor este între 2 si 5.
Intersectia corpului navei cu P.D. dã forma etravei, etamboului, chilei si a liniei
puntii. Proiectiile acestor sectiuni pe P.D. reprezintã "verticalul" planului de forme.
Suprafata puntii poate fi comparatã cu o "sa" , fiind o suprafatã cu dublã curburã
atât în sens transversal cât si longitudinal. Curbura liniei puntii se mai numeste si selaturã.

4. Coeficienti de finete . Rapoarte între dimensiuni.

 16 STATICA NAVEI
________________________________________________________________________________

Coeficientii de finete sau coeficientii de plenitudine sunt rapoarte adimensionale

dintre arii si volume proprii ale navei si caracterizeazã geometria acesteia.
Coeficientii de finete ai ariilor sunt:
a) Coeficientul sectiunii maestre  C M  reprezintã raportul dintre aria sectiunii
maestre si aria dreptunghiului circumscris ,
A
CM  (4.1)
Bd
Valoarea acestui coeficient este cuprinsã între 0,62 la navele cu forme foarte fine si 0,995
la supertancuri.
b) Coeficientul ariei de plutire  CWL  reprezintã raportul dintre aria plutirii si aria
dreptunghiului circumscris, adicã :
AWL
CWL  (4.2)
LB
Dacã se calculeazã acest coeficient pentru plutiri diferite de plutirea de plinã încãrcare
atunci L este L pp sau chiar lungimea plutirii curente. La plutirea de plinã încãrcare
valoarea lui CWL este cuprinsã între 0,65 si 0,95 depinzând de tipul navei, vitezã si alti
factori.
Coeficientii de finete ai volumelor sunt:
 
a) Coeficientul de bloc C B reprezintã raportul dintre volumul carenei V si
volumul paralelipipedului dreptunghic având dimensiunile L , B si d adicã:
V
CB  (4.3)
LBd
De la o autoritate maritimã la alta L poate fi L pp sau LWL . De regulã pentru plutirile
inferioare L se considerã lungimea plutirii respective. Lãtimea si pescajul se considerã
la plutirea consideratã mãsurate în sectiunea de la mijlocul navei. Valoarea acestui
coeficient este cuprinsã între 0,36 la navele de sport si agrement si 0,85 la supertancuri.
b) Coeficientul prismatic longitudinal  C LP  sau mai simplu coeficientul
longitudinal reprezintã raportul dintre volumul carenei V si volumul prismei ce are ca
bazã aria sectiunii maestre A si lungimea egalã cu lungimea navei L , adicã:
V V C
C LP    B (4.4)
A  L L  B  d  CM CM
Acest coeficient ne dã o imagine asupra distributiei deplasamentului pe lungimea navei,
valoarea sa fiin cuprinsã între 0,5 si 0,9. Valorile mici sunt pentru navele cu forme fine iar
cele mari pentru navele cu forme pline si zone cilindrice prelungite.
c) Coeficientul prismatic vertical  CVP  reprezintã raportul dintre volumul
carenei V si volumul cilindrului ce are ca bazã aria plutirii si ca înãltime pescajul navei,
adicã:
 NOTIUNI INTRODUCTIVE 17
________________________________________________________________________________

V V C
CVP    B (4.5)
AWL  d L  B  d  CWL CWL
d) Coeficientul volumetric sau raportul deplasãrilor pe lungime  CV  este definit
de relatia :
V
CV  (4.6)
 L 10 3

În unele publicatii acest coeficient este utilizat în forma unde  este
 L 10  3
deplasamentul navei în tone lungi iar L este lungimea navei în picioare englezesti; el
pierzându-si astfel caracterul adimensional. Valoarea acestui coeficient este cu atât mai
mare cu cât nava are lungimea mai micã la acelasi pescaj si variazã între 1,0 pentru nave
lungi cum sunt distrugãtoarele si 15,0 pentru nave scurte cum sunt traulere.
Rapoartele între dimensiuni sunt mãrimi adimensionale care oferã o imagine
calitãtilor nautice si manevriere ale navei. Cele mai utilizate sunt:
L
- raportul lungime pe lãtime a cãrui valoare se situeazã în limitele de la 3,5 la
B
10; oferã indicii legate de rezistenta la înaintare si manevrabilitatea navei. Astfel navele cu
L
mare au rezistenta la înaintare micã, stabilitate transversalã mai micã, au stabilitate
B
L
de drum sunt mai putin manevriere si invers pentru navele cu mic.
B
B
- raportul lãtime pe pescaj a cãrui valoare se situeazã între 1,8 si 5; oferã indicii
d
B
legate de stabilitate si caracteristicile de oscilatie ale navei. Astfel navele cu mare au
d
stabilitate mare dar în timpul navigatiei pe valuri va executa oscilatii de ruliu dure
(amplitudini si frecvente mari de oscilatie).
L
- raportul lungime pe pescaj a cãrui valoare se situeazã între 10 si 30.
d

Pentru exemplificare în tabelul 1 sunt prezentate dimensiunile principale ,

coeficientii de finete si rapoartele între dimensiuni pentru diferite tipuri de nave.

Tabelul 1
Lpp B d  L B
Tipul navei CB CM CLP CWL CVP CV
[m] [m] [m] [t] B d

Navã port-
246.89 32.23 10.67 50370 0.579 0.965 0.6 0.748 0.774 3.26 7.94 2.91
container
 18 STATICA NAVEI
________________________________________________________________________________

Navã Roll on/Roll

195.07 31.09 9.75 34430 0.568 0.972 0.584 0.671 0.846 5.18 6.27 3.19
off

Petrolier 192.02 27.43 10.40 43400 0.772 0.986 0.784 0.854 0.904 5.98 7,0 2.64

Petrolier 323.09 54.25 20.39 308700 0.842 0.996 0.845 0.916 0.919 8.9 5.96 2.66

Fregatã 124.36 13.74 4.37 3390 0.449 0.741 0.605 0.727 0.618 1.7 9.05 3.14

Spãrgãtor de
107.29 23.77 8.53 10900 0.488 0.853 0.572 0.740 0.660 8.97 4.51 2.79
gheatã

Trauler 23.75 6.71 2.53 222 0.538 0.833 0.646 0.872 0.617 16.2 3.54 2.65

L.N.G. Tanc 273.41 43.74 10.97 97200 0.722 0.995 0.726 0.797 0.906 4.64 6.25 3.99

Bulk Carrier 260.60 32.23 13.96 100500 0.836 0.996 0.839 0.898 0.931 5.54 8.09 2.31