DETERMINAREA PARMETRILOR CARACTERISTICI DEPLASĂRII ÎN

SIGURANŢĂ A VEHICULELOR ÎN CURBE

INTRODUCERE
În plan orizontal drumurile, şoselele sau autostrăzile se caracterizează prin :
- porţiuni drepte;
- curbe spre dreapta sau spre stânga cu diferite deschideri şi raze de curbură;
- intersecţii de două sau mai multe artere, ce se întâlnesc perpendicular, sub un unghi
oarecare sau sunt tangente.
La fel ca în cazul proiectării aliniamentelor în plan vertical, performanţele vehiculului
influenţează hotărâtor modul în care se proiectează aliniamentele în plan orizontal.
Ţinînd cont de aceste consideraţii, apar două pronleme fundamentale privind deplasarea
vehiculului în curbe:
- supraînălţarea exteriorului curbei astfel încât să fie asigurată o viteză cât mai mare a
traficului;
- asigurarea unei distanţe de semnalizare, corespunzătoare vitezei maxime de circulaţie
pe tronsonul respectiv

METODOLOGIE
Comportarea vehiculului în curbe
În Fig. 1 sunt prezentate forţele care acţionează asupra vehiculului angajat în negocierea
unei curbe supraînălţate cu un unghi s, având o viteză de înaintare v şi greutatea G, care se

descompune în Gn componenta normală pe planul drumului şi Gp componenta paralelă cu planul

drumului. Ff reprezintă forţele de frecare laterale produse de forţa centrifugă, Fcp este forţa

centrifugă paralelă cu suprafaţa drumului, Fcn este componenta normală pe suprafaţa drumului a

forţei centrifuge, iar rv este raza curbei descrise de centrul de greutate al vehiculului [m].
Se poate spune:
G p  Ff  Fcp , (1)

sau, dacă considerăm Ff  f e  G n  Fcn  , unde fe este coeficientul de frecare lateral, rezultă:

1
  G  v2  G  v2
G  sin s  f e  G  cos s   sin s    cos s . (2)
 g  r  g  rv
 v 

Fig. 1 Forţele care acţionează asupra unui autovehicul în curbă

De reţinut că termenul fe este definit de coeficientul de frecare f, folosit în calculul

distanţei de oprire. În continuare se divide ecuaţia 2.19 cu termenul G . coss şi rezultă

v2
 tgs  f e   1  f e  tgs   (3)
g  rv

Termenul tgs se referă la unghiul de supraînălţare a şoselei în curbă, şi este definit de

valoarea lui e (Fig. 1). Deci supraînălţarea şoselei se poate defini ca fiind distanţa în metri de la
orizontală, a suprafeţei şoselei, pentru deplasarea pe orizontală cu 1 m, unitatea de măsură pentru
e fiind m/m.
Deoarece valoarea lui e este relativ mică se poate considera termenul fe . tgs = 0 în

aplicaţiile practice. În consecinţă considerând e = tgs , ecuaţia (3) devine:

v2
rv  . (4)
g  f e  e 

În proiectarea curbelor în plan orizontal o importanţă deosebită o are alegerea riguroasă a

valorilor lui e şi fe. Dacă valoarea supraînălţării este prea redusă se crează probleme de stabilitate
pentru vehiculele care circulă cu viteze apropiate de viteza maximă de proiectare a zonei. Dacă
supraînălţarea este prea mare, apar probleme iarna când şoseaua poate fi acoperită cu ghiaţă,
ipoteză în care vehiculele ajunse în curbă alunecă spre interior din cauza componentei Gp a
greutăţii care nu este compensată de forţa de frecare dintre cauciucuri şi suprafaţa şoselei.
Valoarea lui e este dependentă de tipul şoselei, de modul în care se fac racordările la drumurile
2
secundare şi de reglementările în vigoare. Valoarea lui fe este funcţie de viteza maximă pentru
care a fost proiectată şoseaua. În continuare este prezentat tabelul 1 în care sunt trecute valorile
lui e şi fe pentru diferite viteze în vederea calculului valorii rv.

Tabelul 1. Valorile supraînălţării şi a coeficientului de frecare laterală pentru diferite viteze

Viteza de proiectare [km/h] Maxim „e” Maxim „fe”
30 0,018-0,03 0,17
40 0,018-0,03 0,17
50 0,018-0,03 0,16
60 0,018-0,03 0,15
70 0,018-0,03 0,14-0,15
80 0,018-0,03 0,12-0,14
90 0,018-0,03 0,11-0,12
100 0,018-0,03 0,10

Din condiţii de siguranţă a circulaţiei pentru proiectarea virajelor în oraşe se va folosi

maximum e = 0,012.
În Fig. 2 este prezentată amenajarea une curbe izolate cu supraînălţare, prin convertirea
profilului transversal, pe o lungime lcs amplasată pe aliniament până în punctul de tangenţă, prin
rotirea de jos în sus în jurul axei drumului a semiprofilului care în continuare, pe curbă
corespunde cu exteriorul acesteia.

Fig. 2 Supraînălţarea curbelor

În cazul curbelor succesive se recomandă ca racordările aliniamentelor să se realizeze cu

sau fără arce de clotoidă, deverul (înclinarea transversală a profilului părţii carosabile în curbă)
negativ sau pozitiv se menţine la valoarea maximă pe aceleaşi lungimi ca în cazul curbelor
izolate, fiind de asemenea necesară supralărgirea platformei drumului şi a părţii carosabile. Dacă
curbele au acelaşi sens, amenajarea se execută ca în Fig. 3.a, iar dacă au sensuri diferite, conform
Fig. 3.b, caz în care profilul convertit din prima curbă se roteşte pe axa drumului începând din
3
tangenta de ieşire, proporţional cu distanţa dintre curbe, ajungând la mijlocul acestei distanţe în
poziţie orizontală, şi devenind ulterior tangenta de intrare a celei de-a doua curbe, cu sens
contrar.
O altă problemă legată de proiectarea şoselelor o reprezintă modul în care se face
legătura între două secţiuni de şosea dreaptă. Racordarea celor două secţiuni drepte, ideal este să
se facă printr-un sector cu o singură rază de curbură. Sunt cazuri în care racordarea se face printr-
o succesiune de două sau mai multe porţiuni curbate cu diferite raze.
În continuare vor fi tratate cazurile în care racordarea cu o porţiune de spirală se foloseşte
în cazul în care relieful sau alte restricţii nu permit folosirea curbelor simple.

a) curbe succesive cu acelaşi sens

b) curbe succesive cu sensuri contrare

Fig. 3 Amenajarea a două curbe succesive

În Fig. 4 este prezentată o curbă simplă care face racordarea între două porţiuni de drum
drepte.
4
 R - raza curbei măsurată din centrul geometric al
curbei;
T`- lungimea tangentei;
PI- punctul de intersecţie al tangentelor;
 - unghiul central al curbei;
I - punctul de început al curbei;
Sf - sfârşitul curbei;
M`-ordonata punctului de mijloc al curbei;
E - distanţa punctului PI de intersecţie a tangentelor
la curbă, faţă de curba de racordare;
Lm – lungimea curbei.
Fig. 4 Racordarea între două porţiuni
de drum drepte

Folosind elementele trigonometriei clasice din Fig. 4, rezultă:


T` R  tg , (5)
2
 
 1 
E  R   1 , (6)
 cos  
 2 

 
M  R  1  cos  , (7)
 2
30   1741
Lm  ; D  , (8)
D R
unde D reprezintă gradul de curbură şi este definit ca fiind unghiul măsurat la centrul geometric
al curbei, care închide un arc de cerc cu lungime de 30 m.
Trebuie subliniat faptul că în cazul prezentat în Fig. 4, raza R a curbei este distanţa de la
centrul geometric al curbei până la linia mediană a drumului. În cazul în care se calculează rv cu
formula 4., raza astfel calculată reprezintă distanţa din centrul geometric până la mijlocul
jumătăţii de şosea care reprezintă banda de circulaţie pentru vehicul. Cunoscând lăţimea şoselei
se poate determina cu uşurinţă mărimea R.

Distanţa minimă de oprire în proiectarea curbelor în plan orizontal

La fel ca în cazul proiectării profilului curbei în plan orizontal este necesară cunoaşterea
acestor distanţe pentru amplasarea corectă a panourilor de semnalizare. De asemenea este
necesară cunoaşterea acestei distanţe pentru limitarea vitezei de circulaţie în curbe fără
vizibilitate pe orizontală din cauza unor obstacole, case, copaci, stânci, etc., Fig. 5. Dacă curba
5
este lipsită de vizibilitate se defineşte o distanţă minimă, Sm, de la care poate fi observat un
obstacol pe şosea, OB, distanţă care trebuie să fie strict mai mare decât distanţa minimă de oprire
la viteza de circulaţie în curbă.
Distanţa trebuie să fie strict mai mare pentru a preveni ciocnirea vehiculului VH de
obstacolul OB, dacă acesta este imobil sau se deplasează cu viteză foarte mică, în cazul în care
este imposibilă depăşirea (vehicul din sens opus, drum blocat etc.)
Distanţa Sm de oprire se măsoară pe linia
imaginară care traversează traiectoria vehiculului la
mijlocul benzii de circulaţie.
Folosind acelaşi raţionament ca în cazul
ecuaţiei 8, rezultă:
30  s
Sm 
D
, (9)
1741
D
Fig. 5 Elementele geometrice, în plan rv
orizontal, ale unei curbe

unde: Sm – distanţa minimă de oprire;

s – unghiul la centrul geometric al curbei care închide între laturile sale distanţa minimă

de oprire Sm;

rv – raza minimă a curbei (ecuaţia 4);

D – măsura gradului de curbură a şoselei (ecuaţia 8).
57,23  Sm
s  . (10)
rv

Folosind aceste ultime relaţii se poate calcula Ms:

  28,65  Sm 
M s  rv  1  cos1  cos  . (11)
  rv 

În general mărimile cunoscute în cazurile practice sunt rv şi Ms. Cu aceste două mărimi se

poate calcula Sm:

rv  1 rv  Ms 
Sm  cos   . (12)
28,65   rv 
Aceste relaţii sunt folosite mult în practica proiectării profilelor orizontale ale drumurilor în
general, valorile astfel calculate fiind acoperitoare în limite de sub 10% faţă de calculul
6
geometric exact, mult mai complicat şi ale cărui rezultate ori cum ar fi rotunjite sau aduse la
valori deja folosite în mod curent în practică.

MODUL DE LUCRU
- Pentru a înţelege necesitatea supraînăţării curbelor se pleacă de la necesitatea
parcurgerii unui sector de drum în curbă cu o anumită viteză dată.
a. se alege o valoare a supraînălţării curbei şi se determină astfel raza minimă de viraj;
b. se alege o valoare a rayei minime de viraj şi se determină supraînăltarea curbei.
- Se dau parametrii geometrici ai unui sector de drum în curbă şi se determină distanţa
minimă de semnalizare în funcţie de distanţa minimă de oprire după care se determină şi
viteya maximă de circulaţie în curba.