Sunteți pe pagina 1din 7

Metode de măsurare a parametrilor traficului

Pentru a realiza o prognoză cât mai aproape de realitate este imperativ necesar ca
datele principale legate de parametrii de trafic să fie măsurate cât mai precis.
Măsurătorile de trafic şi implicit metodele de măsurare trebuie să înregistreze în principal
următoarele date: prezenţă, contorizare, viteză de deplasare, dimensiuni vehicul.
Principalele tipuri de dispozitive folosite au la bază câteva tipuri de traductoare:
o pneumatice;
o bucle electromagnetice;
o cu ultrasunete;
o radar cu efect Doppler;
o în infraroşu;
o captare de imagine video.
Pe lângă aceste metode clasice de măsură bazate pe traductori mai există un
sistem aşa numit al „vehicului zburător” şi fotografia aeriană.

1 Captori de trafic bazat pe traductori pneumatici


Aceste tipuri de captori sunt folosiţi în principal în contorizarea traficului rutier
pe o anumită porţiune de drum. Debitul vehiculelor este măsurat simultan în ambele
direcţii.
Captorii penumatici în principiu sunt confecţionaţi dintr-un tub de cauciuc închis
ermetic şi conectat la unul din capete la un manocontact. Tubul de cauciuc este desfăşurat
pe lăţimea arterei de circulaţie într-o zonă de şosea dreaptă, la trecerea unui vehicul
lichidul său din interior sau pur şi simplu aerul închis în tub este comprimat, presiunea
acţionează manocontactul care transmite un impuls electric la contorul de trafic. Fig. 1

MC – manocontact
CT – contor de trafic
S – sursă de curent

Fig. 1 Captor de trafic cu traductor cu tub flexibil

La unele modele, sursa de curent lipseşte, manocontactul acţionând direct printr-o


legătură mecanică contorul de impulsuri (CT).
Acest tip de captor, foarte simplu, este răspândit având în vedere avantajele:
- foarte uşor de montat;
- fiabilitate foarte ridicată;
- întreţinere redusă.
Dezavantajul principal constă în aceea că dispozitivul nu poate fi plasat pe artere
cu mai mult de două benzi de circulaţie, decât cu riscul deteriorării rapide a tubului din
cauza lungimii prea mari, care nu permite o întindere care să confere aderenţă
corespunzătoare la suprafaţa drumului. Aderenţa nu-i permite să se mişte la trecerile
repetate ale roţilor vehiculelor, mărind rezistenţa fizică a tubului în timp.
Un alt dezavantaj major este acela că dacă traficul este intens în ambele sensuri,
eroarea de măsurare poate depăşi 20% din cauza coincidenţelor de trecere (două vehicule
care calcă în acelaşi timp furtunul).
Acest sistem de măsurare a debitului traficului se recomandă a fi folosit în zone cu
trafic de intensitate medie.

2. Captor de trafic bazat pe traductori cu bucle electromagnetice


Acest tip de captor este la ora actuală cel mai răspândit în ţările cu trafic intens,
unde se folosesc sisteme dinamice de modificare a dirijării traficului în funcţie de
debitele sesizate cu acest tip de senzor care oferă date complete despre trafic.
Principul de funcţionare este simplu. În materialul ce formează zona de uzură a
suprafeţei arterei de circulaţie se poziţionează o buclă dreptunghiulară formată dintr-un
material bun conducător de electricitate. Prin buclă circulă un curent electric cu
parametrii bine stabiliţi. La trecerea unui vehicul în interiorul buclei se induce un curent
din cauza masei mari metalice a vehiculului care interferează cu câmpul electric creat de
circulaţia curentului prin buclă. Variaţia de curent se traduce printr-o creştere a tensiunii
care poate fi măsurată, Fig. 2. Avantajul acestui sistem este că se obţin informaţii
complexe despre trafic. Astfel:
- se obţine lungimea vehiculului care trece, putând separa foarte uşor autoturismele
de autocamioane sau autobuze;
- se obţine viteza de deplasare a vehiculului;
- se obţine densitatea traficului;
- se obţine prin prelucrarea datelor, numărul total de vehicule.

UDT – unitate de digitizare şi transmitere a


datelor
B – Bucla de inducţie

Fig. 2 Captor de trafic cu traductor


inductiv
Sistemul are avantajul unei fiabilităţi foarte ridicate şi a obţinerii de date
complexe despre trafic, în mod continuu pe o perioadă foarte mare de timp. Aceste date
sunt trimise la centrele de dirijare a traficului contribuind la luarea deciziilor în timp real.
În acelaşi timp aceşti parametrii sunt acumulaţi într-o bază de date care permite
prelucrarea statistică a acestora în vederea prognozării traficului pentru diferite perioade
de timp sau în timp.
În figura 3 este prezentat principial, modul în care se prelucrează semnalele de la
UDT. Bucla este alimentată cu tensiune constantă U1. Când vehiculul trece pe latura AB
a buclei, Fig. 6.5, tensiunea creşte de la valoarea U1 la valoarea U2.
Atât timp cât vehiculul parcurge lungime buclei
tensiunea rămâne constantă. În momentul în care
spatele vehiculului depăşeşte latura CD
tensiunea scade la valoarea iniţială U1. După
cum se observă, sensibilitatea sistemului este
dată de diferenţa între U1 şi U2. Cu cât diferenţa
este mai mare cu atât sensibilitatea sistemului
este mai bună.

Fig. 3 Forma semnalului


Cu o singură buclă pe o direcţie de mers se măsoară debitul şi gradul de ocupare a
arterei „”.
100 n
  ti
t m i 1
,

unde: ti – intervalul de timp cât este ocupată bucla t i = t 2 – t 1,


tm – timpul total de măsură.
Dacă se plasează pe acelaşi sens două bucle succesive de aceeaşi lungime l la
distanţa d, se poate calcula viteza instantanee a vehiculului, Fig. 4
Pentru stabilirea vitezei trebuie cunoscut spaţiul şi timpul. Baza de timp se
consideră t1 iar spaţiul l +d.
ld
v [m/s] .
t 2  t1
Timpul t1 corespunde intrării
vehiculului în bucla B1 iar t2 intrării în bucla
B2.
Avantajul acestui sistem este că are o
fiabilitate foarte ridicată care depinde
Fig. 4 Folosirea a doi traductori inductivi practic de rezistenţa la uzură a suprafeţei
arterei de circulaţie.
Preţul efectiv al unei astfel de bucle este în jur de 500$. În prezent în USA sunt
montate pe şosele şi autostrăzi aproape 100.000 de astfel de sisteme care şi-au dovedit
astfel calităţile. În 1986 erau instalate doar cca. 7000 de bucle. Sistemul nu are piese
mecanice în mişcare, fiabilitatea este determinată de acea a componentei electrice şi
electronice, care după cum se ştie este foarte ridicată.

3 Captori de trafic cu traductori cu ultrasunete


Principul de funcţionare este relativ simplu. Un emiţător produce semnale sonore
cu frecvenţe foarte ridicate la peste 20.000 Hz, iar un sistem de captare este poziţionat la
acelaşi nivel cu emiţătorul, şi astfel captează ecoul, partea din emisia iniţială care este
reflectată.
Dacă sistemul este astfel poziţionat încât să lucreze pe o direcţie perpendiculară
pe axa drumului din lateral, instalaţia va furniza informaţii privind numărul de vehicule
ce trec pe ambele direcţii de mers (dacă şoseaua are două benzi) cu dezavantajul erorilor
datorate coincidenţelor de trecere, respectiv două vehicule care trec prin faţa sistemului
de detecţie în acelaşi timp, în sensuri opuse.
Având în vedere acest dezavantaj sistemele care folosesc ultrasunete se plasează
deasupra şoselelor, pe porticuri sau poduri ce traversează denivelat artera de circulaţie.
Poziţionarea este în axul benzii de circulaţie, folosindu–se atâţi detectori câte benzi de
circulaţie are artera, Fig. 5.
În figură cu CU sunt notaţi traductorii cu ultrasunete. Sistemul de calcul ataşat
traductorilor poate stabili cu destulă acurateţe înălţimea vehiculelor care trec pe sub
portalul de susţinere al acestora. Cunoscând în medie înălţimea unui autoturism h1 şi cea
a unui autobuz sau camion care este mai mare, h2, se poate stabili frecvenţa traficului
precum şi compoziţia sa.
Deoarece măsurătorile se fac în funcţie
de viteza sunetului în aer iar aceasta variază cu
temperatura şi umiditatea aerului sistemele de
detecţie sunt prevăzute cu traductori de
temperatură şi umiditate care corectează în
timp real funcţionarea aparatelor.

Fig. 5 Captori de trafic cu traductori cu


ultrasunete
Acest sistem este foarte răspândit în Japonia, în zonele urbane. Are avantajul
compactităţii, accesului uşor pentru întreţinere şi reparaţii, precum şi posibilităţilor de
îmbunătăţire a performanţelor odată cu perfecţionarea tehnicii de calcul. Astfel, modelele
actuale sunt capabile să stabilească şi viteza cu care circulă vehiculul detectat. Trebuie
subliniat încă o dată faptul că în probleme de dirijare şi prognozare a traficului viteza
instantanee a vehiculului este mai puţin importantă. O importanţă deosebită o prezintă
frecvenţa traficului, care în final conduce la determinarea fluxului total de vehicule pe
direcţia monitorizată.

4 Folosirea aparatului radar în detecţia traficului


Radarul este folosit în principal pentru determinarea vitezei instantanee a
vehiculului detectat. Sistemul de detecţie radar foloseşte efectul Doppler ca principiu
general de funcţionare. În Fig. 6 este prezentat modul în care trebuie amplasat aparatul
radar pentru o funcţionare corectă. Unda electromagnetică emisă de antena A este
reflectată parţial de vehicul în mişcare şi se întoarce la captorul fixat pe aceeaşi antenă
dar având frecvenţa modificată, ca urmare a efectului Doppler. Formula generală de
calcul este:
2  v  cos  f
f  , [Hz]
e
unde: f - diferenţa între frecvenţe;
v - viteza instantanee a vehiculului;
e - lungime de undă a emisiei;
f - unghiul pe care îl face fasciculul radar cu vectorul viteză al vehiculului,
acest unghi se fixează în general la 250 .
Frecvenţa de lucru a sistemului este de
9 GHz. Precizia comercială este de  2 km
până la 100km/h. Peste această viteză se
acceptă o variaţie de viteză de 2%. În
practică din cauza erorilor de poziţionare a
antenei erorile de măsurare pot ajunge la 10
km/h.
Fig. 6 Captor radar
Acest sistem fix în general poziţionat deasupra şoselei, ca în cazul detectorilor cu
ultrasunete, poate furniza în afara vitezei de circulaţie a vehiculelor şi date privind
traficul pe una sau mai multe benzi de circulaţie în funcţie de complexitatea sistemului.
Radarul poate culege date de trafic privind fluxul de vehicule, frecvenţa şi în unele cazuri
poate furniza şi date privitoare la compoziţia traficului în funcţie de dimensiunile
vehiculelor.

5 Metoda „vehiculului zburător”


Această metodă imaginată de Wardrop în anii 60, este valabilă şi astăzi. Cu
ajutorul ei se pot stabili, debitul fluxului de vehicule, densitatea circulaţiei, viteza medie
de circulaţie, timpul mediu de parcurgeri a unei porţiuni de şosea de lungime prestabilită.
Aceste date se obţin făcând măsurători de la bordul unui vehicul de testare care
circulă în zona cercetată, normal, în fluxul de vehicule. Cu ajutorul lui se culeg
următoarele date:
- nd , numărul de vehicule depăşite;
- n0 , numărul de vehicule care depăşesc;
- t, timpul de parcurgere a tronsonului de şosea.
Ecuaţia fundamentală de legătură este:
n0  nd
 q  k1  v ,
t
unde: q – debitul fluxului;
k1 – densitatea fluxului;
v – viteza medie de deplasare.
Această relaţie se obţine considerând la limită în primul caz că vehicul test este
oprit. În acest caz el este depăşit în timpul t de n0 vehicule, iar debitul q este n0 / t. În al
doilea caz se presupune că toate vehiculele de pe tronson sunt oprite iar vehiculul test le
depăşeşte pe toate aceste n0 vehicule pe o lungime de tronson l. În acest caz se poate afla
densitatea fluxului ca fiind k1 = nd / l; iar pe de altă parte l / t = v deci rezultă k1 . v = nd /
t. Făcând diferenţa se obţine ecuaţia :.
Dacă se notează n = n0 – nd şi se presupune că vehicul test parcurge traseul în
sensul fluxului, toţi parametrii vor primi indicele 1. Al doilea parcurs se presupune a fi
făcut în sens contrar fluxului caz în care parametrii primesc indicele 2. Aplicând formula
generală 6.9 se obţine:
n1 n2
 q  k1  v1 ;  q  k1  v 2 .
t1 t2
Pentru a determina debitul q şi timpul mediu t de parcurs se folosesc relaţiile:
n  n2
q 1 ; t = t1 – n1 / q .
t1  t 2
Cu aceste relaţii se pot stabili toţi parametrii principali ai traficului rutier pe o
anumită porţiune de arteră de circulaţie, rezultatele fiind folosite în calculele de
prognozare, modernizare sau proiectare a reţelelor rutiere.

6 Folosirea fotografiei aeriene pentru determinarea parametrilor traficului


rutier
Tehnica fotografiilor aeriene este folosită pentru a observa dinamica circulaţiei pe
o arie relativ restrânsă în special în zonele urbane.
Se folosesc aparate de fotografiat speciale cu unghi de focalizare mare, aria
cuprinsă având în medie 2,5 – 3 km2. Zona se fotografiază la intervale regulate timp de
aproximativ 30 minute. Clişeele developate sunt mărite cu aparate speciale. Se identifică
vehiculele de pe primul clişeu şi se urmăreşte evoluţia lor pe clişeele următoare.
Cunoscând precis intervalele de timp la care au fort făcute fotografiile şi distanţele se pot
stabili:
- punctele de plecare a vehiculelor;
- traseul parcurs;
- timpul necesar parcurgerii diferitelor zone ale traseului;
- timpul total.
Se pot calcula:
- viteza medie de deplasare pe tronsoane şi pe toată lungimea parcursului ales;
- densitatea fluxului;
- debitul fluxului.
Se mai pot determina:
- zonele de congestie a traficului;
- modul în care se dezvoltă şi dispar firele de aşteptare;
- dinamica traficului în intersecţii;
- modul în care se influenţează reciproc intersecţiile succesive.
Operându-se schimbări în dirijarea traficului, fotografiind zona la aceleaşi ore din
zi se pot observa foarte bine modificările ce apar în trafic şi se poate stabili eficienţa
măsurilor adoptate.
Dezavantajul major al sistemului este acela al preţului de cost ridicat al unor astfel
de măsurători. Alte dezavantaje sunt o reprezintă influenţa puternică a condiţiilor
meteorologice, este dificilă folosirea pe timp de noapte, iar durata de observare este
limitată.
Acest sistem este folosit pentru studiul traficului în marile aglomerări urbane,
zonele de congestie de pe autostrăzi sau încrucişări de autostrăzi.
În ultima perioadă de timp aparatul de fotografiat a fost înlocuit cu camere de luat
vederi speciale. Imaginea astfel obţinută este prelucrată pe calculator cu programe
specializate a căror dezvoltare face obiectul multor colective de cercetare din domeniul
traficului rutier.

S-ar putea să vă placă și