DETERMINAREA DISTANŢEI MINIME DE OPRIRE ÎN VÂRF DE PANTĂ

INTRODUCERE
Străzile, şoselele şi autostrăzile sunt plasate la
suprafaţa terenului, pot avea porţiuni de traversare
aeriană (poduri, viaducte) sau tronsoane subterane
(tuneluri). Ele urmează conturul terenului şi din această
cauză pentru definirea cu exactitate a profilului drumului
trebuie folosită proiectarea într-un spaţiu tridimensional,
Fig. 1.
Fig 1 Profilul drumului într-un Pentru a simplifica problema se folosesc proiecţiile
sistem de axe triortogonal
în planul zox şi se obţine „vederea în plan orizontal” şi
proiecţiile în planul xoy obţinându-se „vederea în plan
vertical” , Fig 2 a şi b.

Fig. 2 Proiecţiile drumului în plan orizontal (a) şi vertical (b)

METODOLOGIE
Aliniamentul pe verticală are drept scop determinarea optimă a pantelor astfel încât să
asigure o circulaţie cât mai uşoară (pante mai reduse) şi în acelaşi timp să folosească cât mai
judicios terenul pentru a nu fi necesare lucrări de excavaţie pentru a micşora înălţimea
denivelărilor de teren sau de umplere a văilor cu material de umplutură sau execuţia de poduri
sau viaducte care ridică preţul de cost. Soluţia aleasă reprezintă un optim al cerinţelor enumerate
anterior.
De o atenţie deosebită se bucură proiectarea „vârfurilor de pantă” şi racordurile care apar
la traversarea văilor, Fig. 3.
În figură cu G1 se notează panta iniţială a drumului iar cu G2 panta finală a drumului

după racordare, ` reprezintă valoarea absolută a diferenţei dintre cele două pante în grade
procentuale (par. 1.4). Lt reprezintă distanţa dintre cele două puncte de tangenţă ale curbei de

1
racordare. Dacă punctul T de întâlnire a tangentelor este la distanţa Lt/2, racordarea este
simetrică şi este cel mai des folosită. Problema se pune la fel şi în cazul racordurilor de vale.

a) Vârf de pantă b)

c) Racord de vale d)
Fig. 3 Racordarea vârfurilor de pantă (a,b) şi a fundurilor de vale (b,c)

Este de preferat ca racordarea pantelor să fie făcută după o parabolă deoarece aceasta are
un factor constant de modificare a pantei. Ecuaţia generală a parabolei este:

y  a  x2  b  x  c , (1)

unde y este înălţimea punctului, x distanţa de la punctul T1 din care se desprinde tangenta. Prin

definiţie C este înălţimea punctului T1 pentru x = 0.

Pentru a defini a şi b se trece la prima derivată care defineşte panta:
dy
 2a x  b . (2)
dx
dx
Pentru punctul T1 , x  0  b   G1 . (3)
dy

d2y
Derivata de ordinul doi ,  2a , (4)
dx
defineşte viteza de variaţie a pantei, care mai poate fi exprimată:

d 2 y G 2  G1
 . (5)
dx Lt
Din ecuaţiile 2.4 şi 2.5 rezultă:

2
 G 2  G1
a . (6)
2  Lt
Un alt parametru important în proiectarea în plan vertical a drumurilor îl reprezintă
abaterea de la forma geometrică „teoretică” a curbelor de vârf de pantă sau văi. În Fig. 2.8 este
reprezentată această abatere prin mărimea „y” care reprezintă distanţa dintre dreapta teoretică
reprezentând panta „G1” şi traseul real al curbei în plan vertical.

Pentru o distanţă oarecare x de punctul de desprindere T1 a pantei teoretice G1 de traseul

real al drumului, Fig.4, îi corespunde o mărime y. La jumătatea curburii de racordare între
pantele G1 şi G2 la distanţa Lt/2 de T1 este definită mărimea ym iar la distanţa Lt de T1 , adică în

punctul T2 corespunde mărimea yf .

Legea de variaţie a lui y, ce rezultă din proprietăţile tangentelor la o parabolă este :

Fig. 4 Abaterea de la forma geometrică

teoretică

'
y  x2 , (7)
60  L t
unde: ` - valoarea absolută a diferenţei în grade procentuale între G1 şi G2 ` G1  G 2 ;
Lt – lungimea curbei în proiecţie verticală între punctele de tangenţă [m];
x - distanţa de la T1 în metri;
y - abaterea de la pantă în metri.
Din figura 2.4 rezultă :
'  L t
ym  , iar (8)
240
'  L t
yf  . (9)
60
Se mai poate defini un coeficient kp:
L
k p  t' . (10)

Cu această valoare se poate calcula direct punctul cel mai înalt al curbei sau cel mai de
jos în cazul văilor:
x = kp  G 1 , (11)
unde x este distanţa din punctul G1 până în vârful pantei.
3
 Altfel spus kp este valoarea pe orizontală a distanţei în metri pentru a modifica panta cu 1
procent.
Deoarece construcţia şoselelor este costisitoare, pentru reducerea volumului de pământ ce
trebuie escavat în vârfurile de pantă sau adăugat în văi, se determină un optim ţinând cont de
criterii de siguranţă a circulaţiei. Astfel semnalizarea opririi vehiculelor, distanţa la care trebuie
plasat panoul pentru a permite şoferului să oprească până în vârful pantei sau în vale este dată de
relaţia:

v12
Do   v1  t r , (12)
2g f  G1 
unde: Do - distanţa la care se plasează semnalizarea de oprire [m];
v1 - viteza iniţială a vehiculului [m/s];
f - coeficientul de frecare la frânare
G1 - panta şoselei în grade procentuale;

tr - timpul de percepţie-reacţie)
Pentru a calcula distanţa Do cât mai corect, mai aproape de realitate este necesară
selectarea coeficientului f ca o medie în care să fie cuprinsă o abilitate medie a şoferului, un
sistem de frânare cu eficienţă medie spre slab, pavaj ud, deci condiţii nefavorabile desfăşurării
unui proces de frânare eficient. Practic se calculează valoarea Do pentru două valori ale vitezei:
v11 - viteza proiectată de deplasare pe acea porţiune de drum

v111 = 90 - 95% v1 - viteza reală de deplasare a vehiculelor. Semnalizarea trebuie plasată

între cele două limite calculate pentru Do cu v1 şi v11 . Dacă G1 = 0 - şoseaua este plană :

v12
Do'   v1  t r . (13)
2gf

Întotdeauna Do` > Do la urcarea pantelor. În general G1 se consideră în cazul calculului,

la coborârea pantelor. La urcare se foloseşte Do` ca fiind acoperitoare.

În tabelul sunt prezentate valorile de proiectare a distanţei Do pentru diferite viteze ale
vehiculului.
Distanţa Lt este factorul determinant al valorii lui Do. Cu cât lungimea curbei este mai
mare cu atât se cere un Do mai mare. Lungimi de curbă mai reduse sunt mai ieftin de construit
dar nu asigură Do necesare. Din această cauză este nevoie să se definească o expresie care să
exprime o mărime Do optimă.

4
Tabelul 1. Valorile distanţei Do pentru diferite viteze ale vehiculului
Viteză proiectată Limită de calcul Timp de reacţie f df Do
şosea
timp distanţa calculat proiectat
[km/h] [km/h] [s] [m] [m] [m] [m]
25 25-25 2,5 17,36 0,42 5,85 23,2 25
30 28-30 2,5 20,8 0,40 8,85 29,5 31
35 32-35 2,5 24,3 0,39 12,8 37,1 39
40 36-40 2,5 27,7 0,38 16,54 44,24 47
45 40-45 2,5 31,25 0,36 22,1 53,3 55
50 44-50 2,5 34,7 0,35 27,7 62,4 65
60 52-60 2,5 41,6 0,33 42,6 84,2 86
70 58-70 2,5 48,6 0,31 62 110,6 112
80 66-80 2,5 55,5 0,30 84 139,5 145
90 75-90 2,5 62,5 0,30 106 168,5 170
100 84-100 2,5 69,4 0,29 135 204,4 206

df - distanţa de frânare calculată cu coeficientul f.

Astfel, pentru vârfuri de pante, Fig. 5, se foloseşte expresia:

L t min  2  S 

60 H1  H 2 2 S  Lt . (14)
A
Pentru văi când S < Lt se recomandă:

A  S2
L t min  , (15)
60   H1  H 2 2
unde: Lt min - lungimea minimă dintre cele două puncte de tangenţă ale curbei de racordare [m];

S - distanţa de la care se percepe obstacolul [m];

H1 - înălţimea ochiului şoferului [m]; se consideră ca fiind cuprinsă între 0,95 şi 1,1 m
pentru autoturisme. Pentru camioane această înălţime este mult mai mare aşa că se
calculează pentru cazul cel mai nefavorabil (autoturism) [m];
H2 - se consideră de 0,25 m;

5
 Fig. 5 Vârful de pantă

Expresiile 14 şi 15 s-au obţinut folosind proprietăţile parabolei pentru tangente egale la

curbă.
Pentru a preîntâmpina cazurile în care valoarea lui A foarte mică ar conduce la valori
nerealiste ale valorii lăţimii curbei în plan vertical, se limitează această mărime la min. 40 m. În
aceste cazuri este necesară semnalizarea vizibilă a vârfului de pantă şi limitarea vitezei de
circulaţie pe această porţiune. Dacă pantele G1 şi G2 sunt mari, acest vârf de pantă are aspectul
unei cocoaşe care poate determina pierderea contactului roţi-şosea dacă viteza de trecere peste
aceasta este prea mare.

MODUL DE LUCRU
Pentru a înţelege necesitatea interzcerii depăşirii vehiculelor în vârf de pantă precum şi
necesitatea parcurgerii unui sector deastfel de drum cu o anumită viteză maximă se procedează
în felul următor:
a. se aleg parametrii geometrici ai traseului rutier în vârf de pantă şi se calculează
distanţa minimă de oprire in funcţie de condiţiile de drum – reprezentat prin
coeficientul de aderenţă, gradul de oboseală a conducătorului auto şi de viteza de
circulaţie; Această distanţă minimă de oprire reprezintă limita la care se montează
panourile indicatoare de semnalizare sau marcajul rutier cu linie continuă care
interzice depăşirea;
b. pentru nişte parametrii geomertrici ai traseului rutier daţi, in funcţie de coeficientul de
aderenţă (starea carosabilului), timpul de reacţie fiziologic al conducătorului auto
pentru diverse condiţii (zi, noapte, crepuscul) şi o distanţă dată de vizibilitate, se
determină viteza maximă de circulaţie în condiţiile necesitîţii opririi de urgenţă în
acest interval.