Sunteți pe pagina 1din 122

CUPRINS

MODULUL l. NOłIUNI INTRODUCTIVE. SISTEMUL NAłIONAL DE


TRANSPORT
LecŃia 1. NoŃiunea şi clasificarea transportului
LecŃia 2. Principiile şi izvoarele dreptului transporturilor

MODULUL 2. SISTEMUL NAłIONAL DE TRANSPORT


LecŃia 1. Locul dreptului transporturilor în sistemul dreptului

MODULUL 3. CONTRACTUL COMERCIAL DE TRANSPORT


LecŃia 1. NoŃiunea contractului de transport
LecŃia 2. Încheierea contractului de transport

MODULUL 4. ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT


LecŃia 1. Efectele contractului de transport de mărfuri
LecŃia 2. Regimul juridic al mărfii transportate

MODULUL 5. RĂSPUNDEREA CĂRĂUŞULUI


LecŃia 1. Răspunderea cărăuşului

MODULUL 6. CONTRACTUL DE EXPEDIłIE


LecŃia 1. NoŃiunea şi caracteristicile contractului de expediŃie de mărfuri
LecŃia 2. Cadrul legal
Lectia 3. Încheierea contractului de expediŃie de mărfuri

MODULUL 7. EFECTELE CONTRACTULUI DE EXPEDIłIE


LecŃia 1. Natura juridică a contractului de expediŃie
LecŃia 2. ExpediŃii de mărfuri cu regim special

MODULUL 8. CONTRACTUL DE PRESTAłII TERMINALE


LecŃia 1. NoŃiunea de contract de prestaŃii terminale

MODULUL 9. TRANSPORTURILE FEROVIARE

LecŃia 1. NoŃiunea de transport feroviar


LecŃia 2. Sediul materiei
LecŃia 3. Identitatea cărăuşului feroviar
LecŃia 4. Principiile generale ale activităŃii de transport feroviar

MODULUL 10. TRANSPORTURILE FEROVIARE DE MĂRFURI ÎN TRAFIC


INTERN
LecŃia 1. CONTRACTUL DE TRANSPORT FEROVIAR DE MĂRFURI

MODULUL 11. TRANSPORTUL FEROVIAR DE MĂRFURI ÎN TRAFIC


INTERNAłIONAL
LecŃia 1. NoŃiunea de contract de transport de mărfuri internaŃional

MODULUL l
NOłIUNI INTRODUCTIVE. SISTEMUL NAłIONAL DE TRANSPORT

Obiectivele specifice modulului:


 Definirea noŃiunilor introductive ale dreptului transporturilor;
 Identificarea criteriilor în funcŃie de care se clasifică transporturile;
 ÎnŃelegerea principiilor organizării şi executării transporturilor în
economia de piaŃă;
 Delimitarea izvoarelor dreptului transporturilor;
 Stabilirea locului pe care îl ocupă dreptul transporturilor în sistemul
dreptului.

Rezultate aşteptate:
 Cunoaşterea şi utilizarea adecvata a noŃiunilor introductive în dreptul
transporturilor, a clasificării dreptului transporturilor şi a izvoarelor
acestuia;
 Explicarea şi interpretarea principiilor organizării şi executării
transporturilor;
 Reprezentarea concretă a sistemului naŃional de transport;
 Pregătirea fundamentală pentru interpretarea şi utilizarea noŃiunilor din
celelalte module.

CompetenŃe dobândite ca urmare a parcurgerii modulului:


 Realizarea de referate aplicative legate de problematica modulului.
 DiscuŃii cu specialişti din domeniu.

Timpul mediu necesar parcurgerii modulului: 2 ore


LECłIA 1.
NOłIUNEA ŞI CLASIFICAREA TRANSPORTULUI

Pasul 1: NoŃiunea de transport

Activitatea propriu-zisă de transport semnifică o deplasare de persoane sau de


bunuri cu un mijloc de transport (vehicul). FaŃă de celelalte mijloace de deplasare de
bunuri, transportul propriu-zis, ca operaŃiune economică şi juridică, se individualizează
prin caracteristicile sale, respectiv:
- transportul de persoane se realizează necesarmente cu un vehicul;
- transportul propriu-zis de persoane sau de marfa presupune deplasarea acestora
cu ajutorul unui vehicul (rutier, feroviar, aerian sau naval);
- în transportul propriu-zis de bunuri, marfa transportată este reprezentată, în
general, de materii prime (petrol brut, cărbune, minereu de fier etc.), materiale şi produse
prelucrate.
ActivităŃile de transport, ca obiect al dreptului transporturilor, reprezintă, deci,
acele activităŃi care constau într-o deplasare în spaŃiu a unor persoane sau bunuri prin
intermediul unui mijloc de transport şi prin utilizarea unei căi de transport adecvate.
Transportul se defineşte, deci, prin 4 elemente: este vorba de o deplasare în spaŃiu;
obiectul acestei deplasări îl reprezintă persoanele sau bunurile; deplasarea se realizează
cu un mijloc de transport (vehicul), pe o cale de transport.

Pasul 2: Clasificarea transporturilor

2.1. În funcŃie de obiectul său, transportul este transport de persoane şi transport


de bunuri (mărfuri). Transporturile de persoane reprezintă un mic segment din ansamblul
activităŃii de transporturi, dominată de deplasarea mărfurilor.
2.2. In funcŃie de calea sau mijlocul de transport, transporturile sunt terestre
(rutiere, feroviare), pe apa (maritime, fluviale, pe râuri navigabile,.pe lacuri navigabile)
sau aeriene. Transporturile în spaŃiul extraatmosferic nu au (încă) un caracter comercial.
O. G. nr. 19/1997 privind transporturile exemplifică, în cuprinsul art. 5, modurile
de transport care fac parte integrantă din sistemul naŃional de transport: transportul rutier,
transportul feroviar, transportul naval (maritim şi fluvial), transportul aerian, transportul
combinat şi multimodal. Per a contrario, celelalte tipuri de transporturi (inclusiv
transporturile speciale, cum ar fi transporturile de date sau transporturile prin conducte)
nu fac parte din sistemul naŃional de transport. Fiecare mod de transport din cele
enumerate mai sus are în compunere infrastructura de transport, mijloacele de transport,
operatorii de transport şi activităŃile conexe acestora.
2.3. In funcŃie de itinerarul parcurs, transporturile sunt transporturi în trafic
intern şi transporturi în trafic internaŃional. In transporturile internaŃionale obişnuite,
localitatea de expediŃie şi localitatea de destinaŃie se află în Ńări diferite. Transportul inter-
naŃional poate. însă. să presupună şi tranzitul altor Ńări. Criteriul care deosebeşte cele
două noŃiuni constă în principal în trecerea frontierei de stat de către vehiculul care
transportă persoane sau mărfuri. In consecinŃă, în funcŃie de depăşirea teritoriului unui
stat, transportul are caracter intern sau internaŃional.
Transporturile internaŃionale ridică o serie de probleme specifice. Astfel, răs-
punderea cărăuşilor în transporturile internaŃionale succesive se reglementează după
regulile răspunderii solidare. ConvenŃiile internaŃionale aplicabile în domeniu impun,
pentru cazul transporturilor succesive, întocmirea unui document unic de transport
(scrisoarea de trăsură internaŃională). Trecerea frontierei presupune convenirea unei
valute de calcul acceptată de către toŃi transportatorii care participă la respectiva
operaŃiune, precum şi modalităŃi de decontare şi regres între aceştia, ori de cale ori
parcurgerea distanŃei stabilite este asigurată de către mai mulŃi transportatori din state
diferite.
2.4. In funcŃie de interesul servit, deosebim transporturile în interes public
(denumite în reglementările recente şi transporturi: publice) şi transporturi în interes
propriu sau privat. Acestea din urmă se subclasifică în transporturi în interes personal
(transporturile executate de persoanele fizice în vederea asigurării deplasării unor
persoane sau bunuri) şi transporturile in folos propriu (transporturile executate de
persoane fizice sau juridice pentru activităŃile proprii autorizate cu mijloacele de transport
pe care le deŃin în proprietate sau le folosesc în baza unui contract de închiriere sau de
leasing.
Transporturile publice sunt executate de către persoane fizice şi juridice, în con-
diŃii nediscriminatorii de acces pentru terŃi, pe baza unui contract de transport, contra
cost [art. 20 alin. (2) din O. G. nr. 19/1997]. Contractul de transport se încheie între
transportator şi beneficiarul de transport şi se probează, pentru transportul de persoane,
printr-un titlu de transport înmânat pasagerului, iar pentru transportul de mărfuri, printr-
un document specific de transport [art. 20 alin. (3) din O. G. nr. 19/1997].
Pentru activitatea de transporturi publice este necesară autorizaŃia Ministerului
Transporturilor. Art. 22 din O. G. nr. 19/1997 dispune că persoanele fizice sau juridice
care efectuează transporturi de bunuri şi de persoane se autorizează de către Ministerul
Transporturilor. Ministerul Transporturilor Ńine evidenŃa autorizaŃilor în registre unice pe
moduri de transport. Pentru transporturile de persoane în regim de taximetrie există
reglementări specifice (Legea nr. 38/2003 privind transportul în regim de taxi şi în regim
de închiriere).
Transportul în folos propriu de bunuri şi de persoane se analizează ca un acce-
soriu al unei alte activităŃi economice executate de către persoana care îl organizează, iar
bunurile transportate trebuie să fie proprietatea acesteia sau rezultatul activităŃii sale.
Transporturile în interes propriu de persoane sau de mărfuri se execută fără perceperea
unui tarif sau a echivalentului acestuia în bunuri şi servicii. Transporturile în folos
propriu sunt supuse autorizării Ministerului Transporturilor, ca şi transporturile publice;
în situaŃia în care transporturile în interes propriu sunt efectuate de către instituŃiile
componente ale sistemului naŃional de apărare, autorizaŃiile se acordă de către organele
proprii ale acestora.
Persoanele care efectuează transporturi în interes personal nu sunt supuse autori-
zării de către Ministerul Transporturilor.
2.5. In funcŃie de periodicitatea deplasării, transporturile pot fi:
- cu periodicitate regulată (este cazul transporturilor feroviare, al celui executat în
reŃele de autobuze, al transportului aerian, al transportului naval cu nave de linie);
transportatorul este în stare permanentă de ofertă de a contracta, contractul de transport
încheindu-se printr-o simplă adeziune din partea clientului;
- transporturile ocazionale (charter): deplasarea se organizează şi se desfăşoară pe
itinerarii, la data şi în condiŃiile negociate între cărăuş şi utilizatorul interesat, în
transporturile maritime, deplasarea de mărfuri în cantităŃi masive şi pe distanŃe lungi se
efectuează, de regulă, prin transporturi ocazionale, prin navlosire de cargouri.

LECTIA 2
PRINCIPIILE ŞI IZVOARELE DREPTULUI TRANSPORTURILOR

Pasul 1: Principiile organizării şi executării transporturilor în economia de


piaŃă

Conform O.G. nr. 19/1997 privind transporturile, statul român îşi asumă obligaŃia:
- să sprijine dezvoltarea şi funcŃionarea transportului public, în consecinŃă, statul
subvenŃionează sau, după caz, susŃine transportul public de călători, contribuind in mod
substanŃial la asigurarea unui nivel moderat al tarifului;
- să garanteze libera iniŃiativă şi autonomia transportatorilor;
- să asigure condiŃiile unei concurenŃe loiale între modurile de transport şi între
diferitele categorii de transportatori; această obligaŃie rezultă, de altfel, din principiul
constituŃional al asigurării libertăŃii comerŃului şi al protecŃiei concurenŃei loiale [art. 134
alin. (2) lit. a) din ConstituŃie].
Activitatea de transport, în general, este ghidată de obiectivele sistemului naŃional
de transport, enumerate de art. 3 din O. G. nr. 19/1997.
Astfel, obiectivele sistemului naŃional de transport şi coordonatele dezvoltării
acestuia sunt:
- realizarea conectării tuturor localităŃilor la reŃeaua naŃională de transport;
- asigurarea dreptului la liberă circulaŃie a cetăŃenilor; asigurarea liberei
circulaŃii a bunurilor;
- asigurarea efectuării transporturilor care privesc siguranŃa naŃională;
- asigurarea racordării sistemului naŃional de transport la sistemele internaŃionale
de transport;
- participarea la dezvoltarea economică şi socială a Ńării.
Coordonatele dezvoltării sistemului naŃional de transport trebuie să fie în concor-
danŃă cu dezvoltarea durabilă a economiei naŃionale, eficienŃa economică, asigurarea
condiŃiilor de protejare a mediului, utilizarea raŃională a energiei, respectarea convenŃiilor
în care statul român este parte etc. (art. 4 din O. G. nr. 19/1997).

Pasul 2: Izvoarele dreptului transporturilor

2.1. Sistemul reglementării dreptului transporturilor


Dreptul transporturilor reprezintă ansamblul de reglementări privitoare la activi-
tatea profesională organizată de cărăuşi, cu vehicule corespunzătoare, pentru a deplasa,
pe baze contractuale şi în condiŃii legale, persoane şi/sau bunuri.
Reglementările subsumate dreptului transporturilor cuprind:
- cadrul legal şi instituŃional al materiei; trăsăturile definitorii ale transporturilor,
delimitarea domeniului transporturilor şi clasificările acestora;
- contractul comercial de transport:
- contractul de expediŃie de mărfuri;
- aspectele specifice ale transporturilor rutiere, feroviare, aeriene, maritime şi
fluviale;
- contractele de asigurare contra riscurilor;
- transporturile transfrontaliere;
- normele tehnice referitoare Ia calificarea profesională şi licenŃele ori autoriza-
Ńiile cărăuşilor, parametrii de performanŃă ai vehiculelor, securitatea călătorilor şi a
mărfurilor, ocrotirea mediului.

2.2. Reglementări cu caracter general


Dreptul comun al transporturilor cu caracter de comercialitate îl reprezintă regle-
mentările privitoare la raporturile juridice izvorâte din contractul comercial de transport
(Codul comercial – art. 413-441, Titlul XII; Codul civil - contractul de locaŃiune).
Includem în această categorie şi O.G. nr. 19/1997 privind transporturile. Această
ordonanŃă constituie cadrul legal general aplicabil, în completarea reglementărilor
specifice tuturor modurilor specifice de transport şi activităŃilor conexe acestora.

2.3. Reglementări cu caracter special


A. Izvoare de drept intern - legi şi alte acte normative

a) Transporturi rutiere:
- O. G. nr. 44/1997 privind transporturile rutiere;
- O. G. nr. 97/1999 privind garantarea furnizării de servicii publice subvenŃio-
nate de transport rutier intern şi de transport pe căile navigabile interioare;
- O. G. nr. 48/1999 privind transportul rutier al mărfurilor periculoase;
- O. G. nr. 88/1999 privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de
mărfuri;
- O. G. nr. 15/2002 privind introducerea unor tarife de utilizare a infrastructurii
de transport rutier;
- O. G. nr. 17/2002 privind stabilirea perioadelor de conducere şi a perioadelor
de odihnă ale conducătorilor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere naŃionale;
- O. G. nr. 56/2002 privind monitorizarea pieŃei transporturilor rutiere şi mă-
surile ce trebuie luate în situaŃii de criză în domeniul transportului rutier demărfuri;
- H. G. nr. 625/1998 privind organizarea şi funcŃionarea AutorităŃii Rutiere
Române - A.R.R.;
- Legea nr. 38/2003 privind activitatea în regim de taxi şi în regim de închiriere.

b) Transporturi feroviare:
- O.G. nr. 41/1997 privind aprobarea Regulamentului de transport pe căile ferate
din România;
- O.U.G. nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferate române şi reorganizarea
SocietăŃii NaŃionale a Căilor Ferate Române;
- O.G. nr. 95/1998 privind înfiinŃarea unor instituŃii publice în subordinea Mi-
nisterului Transporturilor;
- H.G. nr. 626/1998, privind organizarea şi funcŃionarea AutorităŃii Feroviare
Române - AFER.

c) Transporturi maritime şi fluviale:


- O.G. nr. 42/1997 privind navigaŃia civila;
- Codul comercial: Cartea II - Despre comerŃul maritim şi despre navigaŃie;
- O.G. nr. 116/1998 privind instituirea regimului special pentru activitatea de
transport maritim internaŃional;
- O.G. nr. 79/2000 privind regimul navigaŃiei pe Canalul Dunăre - Marea Neagră
şi Canalul Poarta Albă-Midia-Năvodari.

d) Transporturi aeriene;
- O. G. nr. 29/1997 privind Codul aerian.
B. Izvoare de drept internaŃional - convenŃii, acorduri, protocoale, uzanŃele
maritime şi portuare:
a) Transport rutier:
- ConvenŃia referitoare la contractul de transport internaŃional de mărfuri pe şo-
sele (CMR), Geneva, 1956;
- ConvenŃia asupra circulaŃiei rutiere, Geneva, 1949;
- Acordul European privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează
transporturi rutiere internaŃionale, Geneva, 1970;
- Acordul european referitor la transportul rutier internaŃional al mărfurilor peri-
culoase (A.D.R.), Geneva, 1957;
b) Transport feroviar:
- ConvenŃia internaŃională privind transportul internaŃional feroviar de mărfuri
(COTIF), încheiată la Berna în 1890;
- Anexa nr. 2 la COTIF, care reglementează regulile uniforme cu privire la
transportul internaŃional feroviar de mărfuri. Anexa nr. 2 la COTIF poartă şi denumirea
prescurtată de CIM;
- Acordul european privind marile linii internaŃionale de cale ferată (A.G.C.),
încheiat la Geneva la 31 mai 1985;
c) Transportul maritim şi fluvial:
- ConvenŃia NaŃiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, 1978,
adoptată la Hainburg la 31 martie 1978 (,. Regulile de la Hamburg"); ConvenŃia
internaŃionala pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurător de nave
maritime semnată la Bruxelles la 10 mai 1952;
- ConvenŃia privind facilitarea traficului maritim internaŃional (FAL), adoptată la
Londra la 9 aprilie 1965 de ConferinŃa internaŃională privind facilitarea voiajului şi
transportului maritim;
d) Transportul aerian:
- ConvenŃia de la Varşovia privind transportul aerian internaŃional din 12
octombrie 1929.

Rezumat:
Transportul, ca obiect al dreptului transporturilor, reprezintă activitatea de
deplasare in spaŃiu a unor persoane sau bunuri prin intermediul unui mijloc de transport şi
prin utilizarea unei căi de transport adecvate. Transportul presupune, deci, o deplasare în
spaŃiu; obiectul acestei deplasări îl reprezintă persoanele sau bunurile; deplasarea se
realizează cu un mijloc de transport (vehicul); deplasarea se realizează pe o cale de
transport.
Transporturile pot fi diferenŃiate după mai multe criterii, cum ar fi: obiectul trans-
portului; calea/mijlocul de transport folosite; itinerariul parcurs; interesul servit; perio-
dicitatea deplasării.
Transporturile, atât cele de persoane, cât şi cele de mărfuri, sunt activităŃi regle-
mentate; ele au loc sub îndrumarea şi controlul unor autorităŃi şi organisme specializate şi
într-un cadru instituŃional determinat atât de legislaŃia internă, cât şi internaŃională, astfel
încât organizarea şi desfăşurarea traficului să se efectueze în condiŃii normale si de
siguranŃă.
Dreptul transporturilor reprezintă ansamblul de reglementări privitoare la
activitatea profesională organizată de cărăuşi, cu vehicule corespunzătoare, pentru a
deplasa, pe baze contractuale şi în condiŃii legale, persoane şi/sau bunuri.
Având în vedere volumul din ce în ce mai mare de reglementări exclusiv
consacrate raporturilor dintre expeditor şi cărăuş (transportator), în doctrina recentă s-a
considerat dreptul transportului ca fiind o ramură de drept distinctă şi nu o subramură de
drept a dreptului comercial.

Concluzii:
Transporturile, atât cele de persoane, cât şi cele de mărfuri, sunt activităŃi
reglementate; ele au loc sub îndrumarea şi controlul unor autorităŃi şi organisme
specializate şi într-un cadru instituŃional determinat atât de legislaŃia internă, cât şi
internaŃională, astfel încât organizarea şi desfăşurarea traficului să se efectueze în condiŃii
normale si de siguranŃă.

Recomandări bibliografice:
1. Piperea, Gh., Dreptul transporturilor, Bucureşti, Editura All Beck, 2003;
2. Căpătână, O., Stancu ,Gh., Dreptul transporturilor. Partea generală, Bucureşti,
Editura Lumina Lex, 2002
3. Şipoş, Şt., Cu privire la natura juridică a activităŃii de transport, R.D.C nr.
11/1996

Teste de autoevaluare:

1. Transportul, ca obiect al dreptului transporturilor, reprezintă:


a. activitatea de deplasare a unor persoane sau bunuri prin utilizarea unei căi de
transport adecvate;
b. activitatea de deplasare în spaŃiu a unor persoane sau bunuri prin intermediul
unui mijloc de transport şi prin utilizarea unei căi de transport adecvate;
c. activitatea de deplasare a unor persoane sau bunuri prin intermediul unui mijloc
de transport şi prin utilizarea unei căi de transport adecvate.

2. Dreptul transporturilor reprezintă:


a. ansamblul de reglementări privitoare la activitatea profesională organizată de
cărăuşi, cu vehicule corespunzătoare, pentru a deplasa, pe baze contractuale şi în condiŃii
legale, persoane şi/sau bunuri;
b. activitatea profesională organizată de cărăuşi, cu vehicule corespunzătoare,
pentru a deplasa, pe baze contractuale şi în condiŃii legale, persoane şi/sau bunuri;
c. ansamblul de reglementări privitoare la activitatea profesională organizată de
cărăuşi, cu vehicule corespunzătoare, pentru a deplasa persoane şi bunuri.

3. Transportul e clasificat în transport de persoane şi transport de bunuri în funcŃie


de :
a. calea sau mijlocul de transport;
b. obiectul transportului;
c. interesul servit.

4. Fiecare mod de transport are în compunere:


a. infrastructura şi miloacele de transport;
b. infrastructura, miloacele de transport, operatorii de transport şi activităŃile
conexe acestora;
c. infrastructura , miloacele de transport şi operatorii de transport.

5. Prin transportatori se inŃelege:


a. persoanele fizice sau juridice autorizate să efectueze transporturi, interne sau
internaŃionale, de persoane sau bunuri, în interes public sau în interes propriu, cu mijloace
de transport deŃinute în proprietate sau în chirie, precum şi în leasing;
b. persoanele fizice sau juridice autorizate să efectueze transporturi, interne sau
internaŃionale, de persoane sau bunuri;
c. persoanele fizice sau juridice autorizate să efectueze transporturi în interes
public sau în interes propriu, cu mijloace de transport deŃinute în proprietate sau în chirie,
precum şi în leasing.
MODULUL 2
SISTEMUL NAłIONAL DE TRANSPORT

Obiectivele specifice modulului:


 Definirea noŃiunilor introductive ale dreptului transporturilor;
 Stabilirea locului pe care îl ocupă dreptul transporturilor în sistemul
dreptului.

Rezultate aşteptate:
 Cunoaşterea şi utilizarea adecvată a noŃiunilor introductive în dreptul
transporturilor, a clasificării dreptului transporturilor şi a izvoarelor
acestuia;
 Reprezentarea concretă a sistemului naŃional de transport;
 Pregătirea fundamentală pentru interpretarea şi utilizarea noŃiunilor din
celelalte module.

CompetenŃe dobândite ca urmare a parcurgerii modulului:


 Realizarea de referate aplicative legate de problematica modulului.
 DiscuŃii cu specialişti din domeniu.

Timpul mediu necesar parcurgerii modulului: 2 ore


LecŃia 1. LOCUL DREPTULUI TRANSPORTURILOR IN SISTEMUL
DREPTULUI

Pasul 1: Precizări preliminare

Reglementările din materia dreptului transporturilor sunt lacunare. Dreptul


comercial reprezintă izvorul de drept comun al contractului de transport si al regimului
obligaŃiilor născute în sarcina părŃilor din activitatea de deplasare de mărfuri sau
persoane. Conform art. l alin. (2) C. com., legea civilă completează legea comercială.
Cu privire la locul dreptului transporturilor în sistemul dreptului sunt formulate
două teorii:
- teoria majoritară şi tradiŃională, care consideră dreptul transporturilor o
subramură a dreptului comercial;
- o teorie recentă, care consideră dreptul transporturilor o ramură de drept
distinctă. Volumul din ce în ce mai mare de reglementări exclusiv consacrate raporturilor
dintre expeditor şi cărăuş (transportator) poate explica o astfel de teorie.
Dreptul transporturilor este, însă, o instituŃie (subramură) a dreptului comercial,
întrucât contractul de transport este, în genere, un contract comercial, având caracteristica
unui act obiectiv de comerŃ. Codul comercial atribuie caracter comercial întreprinderii de
transport (art. 3 pct. 13 C. com.). Conform jurisprudenŃei vechi, din moment ce
legiuitorul a calificat întreprinderea de transport drept fapt de comerŃ, acesta a înŃeles a
socoti ca acte obiective de comerŃ « toate actele ce servesc a constitui o astfel de
întreprindere, a o exploata sau a o lichida, considerând ca obligaŃiuni de natură
comercială toate obligaŃiunile care derivă din întreg acest complex de acte».
Dat fiind caracterul comercial al întreprinderilor de transport, obligaŃiile ce derivă
din acest complex de acte, fapte şi operaŃiuni sunt comerciale chiar şi atunci când titularul
întreprinderii este statul, care nu poate fi niciodată comerciant . Comercialitatea
contractului de transport poate să rezulte şi din calitatea de comerciant a celui care îl
execută în mod ocazional, iar nu cu titlu de activitate obişnuită (întreprindere), conform
art. 4 C. com.
De asemenea, dacă deplasarea - incidentală - constituie un fapt conex (accesoriu)
unei operaŃiuni comerciale, atunci această operaŃiune are caracter comercial în virtutea
accesorialităŃii (fapt de comerŃ conex). Dacă transportul este executat ocazional de către
un simplu particular, şi nu ca parte a unei activităŃi de transport, contractul de transport
este un contract civil şi nu comercial.

Pasul 2: Sistemul naŃional de transport

Conform art. 2 din O. G. nr. 19/1997, sistemul naŃional de transport are caracter
strategic, fiind o parte integrantă a sistemului economico-social. In toate activităŃile
generate de activitatea de transport un caracter prioritar revine protecŃiei vieŃii umane şi
protecŃiei mediului înconjurător.
Fiecare mod de transport are în compunere: infrastructura, mijloacele de transport,
operatorii de transport şi activităŃile conexe acestora.
Prin modificarea art. 9 alin. (1) din O. G. nr. 19/1997, survenită ca urmare a adop-
tării Legii nr. 51/2002, infrastructurile de transport sunt calificate ca fiind de interes
naŃional sau european. Aceste infrastructuri, împreună cu sistemele de management al
traficului şi cu sistemele de poziŃionare şi navigaŃie, constituie reŃelele de transport.
Aşadar, în momentul de faŃă bunurile din sistemul naŃional de transport cunosc o
clasificare generală în reŃele de transport şi mijloace de transport,
Ministerul Transporturilor este autoritatea care clasifică reŃelele de transport de
interes naŃional şi european în conformitate cu standardele naŃionale şi europene.
Art. 9 alin. (5), introdus prin Legea nr. 51/2002, arată că sistemele de manage-
ment al traficului şi sistemele de poziŃionare şi navigaŃie includ instalaŃiile tehnice
necesare, precum şi sistemele de informaŃii şi telecomunicaŃii necesare.
Mijloacele de transport sunt definite în cuprinsul art. 9 alin. (2) din O. G. nr.
19/1997 ca fiind mijloace mobile, cu sau fără propulsie, amenajate pentru transportul de
persoane sau de bunuri, special destinate să se deplaseze pe o cale de comunicaŃie rutieră,
feroviară, navală sau aeriană. DefiniŃia legală este importanta pentru a delimita
transporturile propriu-zise de transporturile specializate (pe conducte, prin cabluri etc.).
Celelalte mijloace de transport nu fac parte din sistemul naŃional de transport.
In ceea ce priveşte dreptul de proprietate asupra bunurilor din sistemul naŃional de
transport, se observă că obiectul reglementărilor O. G. nr. 19/1997 se circumscrie în
principal bunurilor care aparŃin domeniului public al statului.
Astfel, din cuprinsul dispoziŃiilor art. 10 lit. b), c) rezultă că infrastructurile de
transport deschise accesului public fac parte din domeniul public.
O. G. nr. 19/1997 introduce noŃiunea de operatori de transport şi ai activităŃilor
conexe transporturilor, precum şi pe cea de utilizatori de transporturi, în categoria
operatorilor, O. G. nr. 19/1997 distinge între transportatori [art. 9 alin. (3)] şi operatorii
activităŃilor conexe transporturilor [art. 9 alin. (4)].
Prin transportatori se înŃeleg persoanele fizice sau juridice, autorizate să
efectueze transporturi, interne sau internaŃionale, de persoane sau de bunuri, în interes
public sau în interes propriu, cu mijloace de transport deŃinute în proprietate sau în chirie,
precum şi în leasing (leasingul a fost introdus în definiŃie prin Legea nr. 51/2002 privind
aprobarea O.G. nr. 94/2000 pentru modificarea şi completarea O. G. nr. 19/1997 privind
transporturile).
Aşadar, transportatorii sunt persoane fizice sau juridice autorizate să desfăşoare
transporturi (transporturile în interes personal sunt scutite de autorizaŃie). Autorizarea se
acordă de către Ministerul Transporturilor, care, potrivit ordonanŃei, are obligaŃia de a
emite norme obligatorii de atestare, certificare, licenŃiere şi brevetare a personalului care
lucrează în transporturi sau concură la siguranŃa traficului şi stabileşte condiŃiile de
suspendare sau de anulare a atestatelor, certificatelor, licenŃelor sau brevetelor acordate.
NoŃiunea tradiŃională de cărăuş se păstrează, întrucât art. 413 C. com. este încă în
vigoare. NoŃiunile de cărăuş şi transportator sunt sinonime. Termenul de cărăuş este, însă,
mult mai sugestiv pentru ceea ce realmente înseamnă transporturile , cel de transportator
acoperind şi transporturile specializate (spre exemplu, transportul de gaz sau petrol prin
conducte), iar cel de operator acoperind o varietate infinită de activităŃi (inclusiv cea de
operator de calculator).
Operatorii activităŃilor conexe transporturilor sunt persoanele fizice sau juridice
care efectuează activităŃile ce se desfăşoară în legătură cu/sau în timpul transportului
(pilotaj, remorcaj, ranfluaj, expediŃie etc.).
In privinŃa utilizatorilor sistemului naŃional de transport, O.G. nr. 19/1997 nu îi
individualizează, ci doar se mărgineşte în cuprinsul art. 7 să le enumere principalele
drepturi. Astfel, utilizatorii de transporturi au acces egal şi nediscriminatoriu la infra-
structurile de transport de interes public, pot alege liber mijlocul prin care îşi exercită
dreptul de a se deplasa, au posibilitatea de a efectua ei înşişi transportul ori de a apela la
serviciile unui transportator liber ales.
In transporturile de persoane calitatea de utilizator o au călătorii (pasagerii).
In transporturile de mărfuri, expeditorul bunurilor, fie personal, fie prin mandatar
(expediŃionar) deŃine calitatea de utilizator. NoŃiunea de utilizator, stricto sensu, nu îl
cuprinde şi pe destinatar, deşi acesta dobândeşte anumite drepturi şi obligaŃii din
executarea transportului.
Activitatea de transport de mărfuri se distinge de operaŃiunile conexe transpor-
tului, cum ar fi expediŃia de mărfuri. Dacă expediŃia de mărfuri înseamnă un complex de
operaŃiuni şi de acte juridice necesare asigurării deplasării mărfii, transportul propriu-zis
are un caracter autonom şi omogen, constând într-o prestaŃie unică (deplasarea mărfii, în
condiŃii de siguranŃă). Cărăuşul deplasează marfa din staŃia de plecare în staŃia de
destinaŃie, indicate în contractul de transport, fiind obligat la producerea rezultatului
caracteristic şi definitoriu al contractului de transport (prestaŃia caracteristică), adică
aducerea mărfii la destinaŃie. Orice altă operaŃiune conexă transportului, cum ar fi
încărcarea în mijlocul de transport, descărcarea, depozitarea, operaŃiunile de expediŃie
etc., este distinctă de activitatea de transport propriu-zisă. Transportul şi operaŃiunile
conexe acestuia, inclusiv expediŃia, sunt prestaŃii diferite, care se efectuează pe baza a
două contracte comerciale distincte, contractul de transport şi, după caz, contractul de
expediŃie ori contractul de prestări de servicii conexe transportului. Corespunzător,
cărăuşul (parte în contractul de transport) nu este expediŃionar (parte în contractul de
expediŃie), întrucât primul transportă efectiv marfa, în timp ce expediŃionarul face să se
transporte marfa, prestând o serie de servicii conexe transportului, în anumite cazuri,
chiar cărăuşul se obligă la ambele prestaŃii (transportul efectiv şi operaŃiunea conexă,
expediŃia), dar şi în acest caz, cărăuşul acŃionează în două calităŃi distincte, aceea de
cărăuş şi aceea de expediŃionar. ExpediŃionarul, ca şi cărăuşul, trebuie să fie autorizat în
activitatea sa de către Ministerul Transporturilor, dar, în timp ce cărăuşul trebuie să
obŃină o licenŃă de transport sau o licenŃă de execuŃie pentru vehicule, expediŃionarul
trebuie să obŃină o licenŃă de execuŃie pentru activităŃi conexe transporturilor.
Regimul licenŃelor, al taxelor, redevenŃelor şi tarifelor este stabilit, cu caracter de
generalitate, de O. G. nr. 19/1997.
Printre principalele atribuŃii care revin, conform O. G. nr. 19/1997, Ministerului
Transporturilor se numără şi emiterea de norme obligatorii de licenŃiere şi autorizare a
agenŃilor economici şi de stabilire a condiŃiilor de acordare, suspendare sau de anulare a
licenŃelor şi a autorizaŃiilor.
De asemenea, Ministerul Transporturilor organizează examene şi emite atestate,
certificate, licenŃe şi brevete pentru personalul din transporturi, precum şi pentru
operatori.
Regimul tarifelor percepute pentru eliberarea de autorizaŃii şi licenŃe şi al rede-
venŃelor se stabileşte prin hotărâre a Guvernului.
In ceea ce priveşte regimul taxelor de acces la infrastructurile de transport de
interes public, precum şi cel al fondurilor speciale constituite din sumele încasate cu titlu
de taxe, acestea se stabilesc printr-o lege specială. Este cazul, spre exemplu, al O. G. nr.
15/2002 privind introducerea unor tarife de utilizare a infrastructurii de transport rutier.
Tarifele pentru cursurile de pregătire profesională şi de examinare în vederea
obŃinerii certificatelor de capacitate, a licenŃelor şi a brevetelor se stabilesc de către
Ministerul Transporturilor.
Ministerul Transporturilor, consiliile judeŃene şi locale, pot asigura stabilirea unor
plafoane ale taxelor şi tarifelor, scutiri sau reduceri de tarife şi taxe ori condiŃii tarifare
speciale pentru unele categorii de persoane fizice sau juridice. In aceste condiŃii,
transportatorul primeşte o compensare în bani din partea Guvernului sau a autorităŃilor
locale, compensare menită să acopere costul real al transportului şi să menŃină serviciul
public de transport.

Rezumat:
In ceea ce priveşte sistemul naŃional de transport, reglementarea generală este dată
de O. G. nr. 19/1997, cu modificările ulterioare. Conform ordonanŃei, bunurile din
sistemul naŃional de transport cunosc o clasificare generală în reŃele de transport şi mijloc
de transport. Dreptul de proprietate asupra acestor bunuri aparŃine în principal statului,
bunurile la care face referire ordonanŃa fiind bunuri din domeniul public al statului. Cat
priveşte persoanele, ordonanŃa introduce termenii de operatori de transport (cărăuşul) ,
operatori ai activităŃilor conexe transporturilor şi utilizatori de transporturi (călătorii,
pasagerii).
Fiecare mod de transport are în compunere infrastructura, mijloacele de transport,
operatorii de transport şi activităŃile conexe acestora, în toate activităŃile generale de
activitatea de transport, un caracter prioritar revine protecŃiei vieŃii şi mediului
înconjurător.

Concluzii:
Conform art. 2 din O.G. nr. 19/1997, sistemul naŃional de transport are caracter
strategic, fiind o parte integrantă a sistemului economico-social. In toate activităŃile
generate de activitatea de transport un caracter prioritar revine protecŃiei vieŃii umane şi
protecŃiei mediului înconjurător.

Recomandari bibliografice:
1. Piperea, Gh., Dreptul transporturilor , Bucureşti, Editura All Beck, 2003;
2. Căpătână, O., Stancu, Gh. , Dreptul transporturilor. Partea generală, Bucureşti,
Editura Lumina Lex, 2002;
3. Şipoş, St., Cu privire la natura juridică a activităŃii de transport, R.D.C
nr.11/1996.

Teste de autoevaluare:
1. CondiŃiile de suspendare sau de anulare a atestatelor, certificatelor, licenŃelor
sau brevetelor acordate sunt stabilite de:
a. transportatori;
b. AsociaŃia Transportatorilor din România;
c. Ministerul Transporturilor.

2. Contractul de transport de mărfuri este acel contract în care:


a. o parte, în calitate de cărăuş, se obligă în schimbul unei sume de bani să
transporte sub paza sa şi înăuntrul unui termen o anumită cantitate de
mărfuri pe care se obligă să le predea destinatarului indicat de expeditor;
b. o parte, în calitate de cărăuş, se obligă în schimbul unei sume de bani să
transporte sub paza sa şi înăuntrul unui termen o anumită cantitate de
mărfuri pe care se obligă să le predea expeditorului;
c. o parte, în calitate de transportator, se obligă în schimbul unei sume de bani
(tarif) să transporte sub paza sa o anumită cantitate de mărfuri pe care se
obligă să le predea destinatarului indicat de expeditor.

3. Calitatea de debitor al preŃului contractului de transport aparŃine, în principiu:


a. Destinatarului;
b. Expeditorului;
c. Cărăuşului.

4. Contractul de transport se consideră, din punct de vedere practic, că are deplin


efect:
a. din momentul aplicării ştampilei cărăuşului pe document;
b. din momentul predării mărfurilor;
c. din momentul semnării contractului de transport.

5. In caz de transport deficitar expeditorul poate:


a. să mentină contractul, acceptând decalarea termenului de executare a
transportului sau continuarea acestuia din punctul pentru care s-a oprit
pentru caz fortuit sau fortă majoră, având dreptul la despăgubiri;
b. să rezilieze unilateral contractul;
c. să menŃină contractul sau să rezilieze unilateral contractul.

6. Executarea obligaŃiei caracteristice cărăuşului are loc în momentul:


a. sosirii mărfii la destinaŃie şi recepŃia acesteia de către destinatar;
b. recepŃia mărfii de către destinatar;
c. plata tarifului.

7. Eliberarea mijlocului de transport după predarea mărfii este una din obligaŃiile:
a. expeditorului;
b. cărăuşului;
c. destinatarului.
MODULUL 3
CONTRACTUL COMERCIAL DE TRANSPORT

Obiectivele specifice modulului:


 Definirea contractului de transport;
 Identificarea naturii juridice şi a caracterelor juridice ale contractului de
transport;
 Stabilirea modului de încheiere a contractului de transport, precum şi a
efectelor pe care acesta le produce.

Rezultatele aşteptate:
 Cunoaşterea şi folosirea adecvată a noŃiunii de contract de transport;
 Reprezentarea concretă a naturii juridice şi a caracterelor juridice ale
contractului de transport.

CompetenŃe dobândite ca urmare a parcurgerii modulului:


 Realizarea de referate aplicative legate de problematica modulului;
 DiscuŃii cu specialişti în domeniu.

Timpul necesar pentru asimilarea modulului: 3 ore.


LECłIA 1
NOłIUNEA CONTRACTULUI DE TRANSPORT

Pasul 1: Precizări prealabile

Contractul de transport reglementat de Codul comercial are în vedere exclusiv


transportul de mărfuri. Se acceptă, însă, că, prin analogie, aceste norme sunt aplicabile şi
transportului de persoane, cu titlu de norme supletive, în măsura în care sunt compatibile
cu specificul acestuia.
Normele din Codul comercial referitoare la contractul de transport în general au
caracter supletiv, ele fiind edictate pentru a suplini voinŃa părŃilor, în lipsa clauzelor
exprese în contract.

Pasul 2: DefiniŃie. Natură juridică

2.1. Art. 413 C. com. prevede că operaŃiunea juridică a contractului de transport


are loc între expeditor sau acela care dă însărcinarea pentru transportul unui lucru şi
întreprinzătorul care se obligă a-1 face în numele său propriu şi în socoteala altuia ori
intre unul din aceştia şi cărăuşul ce se însărcinează a-1 face. Conform art. 413 alin. (2) C.
com., cărăuşul este persoana care îşi ia însărcinarea ca într-un mod oarecare să transporte
sau să facă a se transporta un obiect oarecare.
DefiniŃia din Codul comercial a contractului de transport este criticabilă, fiind
imprecisă în definirea părŃilor contractului de transport şi a operaŃiunii de transport în
general. Astfel:
expeditorul este, în general, proprietarul mărfii, el fiind, în această calitate, parte
în contractul de transport. Codul comercial consideră drept parte în contractul de
transport şi persoana care acŃionează în numele sau pe socoteala expeditorului, în
realitate, aceasta este un mandatar sau un comisionar. Este în această situaŃie
expediŃionarul (casa de expediŃie), care acŃionează în baza unui contract de mandat sau de
comision în folosul expeditorului, în sensul identificării cărăuşului, încheierii cu acesta a
contractului de transport, preluării mărfii de la proprietar şi încredinŃării ei spre transport;
definiŃia legală foloseşte denumirea de cărăuş în două sensuri diferite. Astfel, în
primul rând se are în vedere noŃiunea de cărăuş care exercită în mod uzual activitatea de
transport (întreprindere de transport) şi care execută deplasarea de mărfuri în nume
propriu şi cu mijloace proprii, în al doilea rând, se are în vedere şi persoana care „face să
se transporte" mărfuri. Dar şi această noŃiune are două sensuri diferite.
Potrivit Codului comercial, obligaŃia de a efectua transportul poate reveni nu doar
celui care efectuează în mod nemijlocit transportul, ci şi celor care intermediază această
activitate, obligându-se în mod direct faŃă de expeditor (comisionari). De asemenea, dacă
deplasarea se efectuează în regim de transporturi succesive (deplasarea se efectuează
către exteriorul Ńării, cu sau fără tranzitarea uneia sau mai multor Ńări), primul cărăuş se
obligă „să facă să se transporte" marfa pe teritoriul Ńărilor tranzitate, prin intermediul
cărăuşilor din aceste Ńări cu care cărăuşul iniŃial se înŃelege în acest sens;
definiŃia legală omite să se refere la destinatarul bunurilor deplasate, deşi
acesta este cel ce urmează a prelua de la cărăuş încărcătura şi care dobândeşte anu
mite drepturi şi obligaŃii din contractul de transport.
Pe plan general, prin contractul de transport înŃelegem convenŃia prin care o
parte, cărăuşul, se obligă, în schimbul unei remuneraŃii, să efectueze o deplasare de
persoane sau de bunuri pe o anumită distanŃă, cu un vehicul corespunzător.

2.2. Codul civil, în art. 1470 pct. 2, califică contractul de transport drept locaŃiune
de lucrări (locaŃia operis faciendi). In realitate, contractul de transport nu este o simplă
locaŃie de operă (antrepriză), ci o prestare de servicii (locatio operarum).
Cărăuşul, în calitate de prestator de servicii, spre deosebire de salariat, se bucură
de independenŃă juridică faŃă de beneficiarul prestaŃiei (expeditor).
Cărăuşul aduce la îndeplinire contractul pe propriul său risc. Spre deosebire, însă,
de antreprenorul propriu-zis, care execută o lucrare determinată (locatio operis faciendi),
în schimbul unui preŃ, şi predă beneficiarului rezultatul material al acestei activităŃi,
prestatorul de servicii nu confecŃionează un obiect. In contractul de prestări de servicii
beneficiarul se foloseşte de însuşi serviciul specific pe care îl execută prestatorul.
ObligaŃia cărăuşului constă în a strămuta persoane sau mărfuri şi de a asigura paza
lucrurilor transportate (asemenea unui depozitar). Este vorba de o activitate de prestări de
servicii.
Exercitat în condiŃiile unei întreprinderi, transportul dobândeşte natură
comercială". Cărăuşul exercită activitatea de transport cu titlu de întreprindere, ca act
obiectiv de comerŃ. Gestiunea comercială (selectarea şi instruirea personalului, dotarea cu
mijloace de transport, aprovizionare cu combustibil) şi tehnică (elaborarea şi aplicarea
corectă a unor normative privind transportul, verificarea stării mijloacelor de transport,
conducerea efectivă a vehiculului) a transportului sunt obligaŃii ale cărăuşului, pe care
acesta şi le asumă din proprie iniŃiativă, sub autoritate personală şi pe răspunderea sa.
Cărăuşul este un întreprinzător, întreprinderea sa constând în activitatea obişnuită de
transport .

Pasul 3: Caracterele juridice ale contractului de transport

Orice contract de transport presupune parcurgerea unui itinerar, în transporturile


cu periodicitate regulată, itinerariul este stabilit de cărăuş, conform condiŃiilor prestabilite
de acesta, neputând fi modificat în funcŃie de cazul concret, în transporturile ocazionale,
itinerariul este stabilit de părŃi, în urma negocierilor, de la caz la caz.
3.1. Contractul de transport de marfă este un contract numit, ceea ce se eviden-
Ńiază prin prisma normelor supletive reglementate în Codul comercial (art. 413-441),
precum şi a reglementărilor speciale care privesc diferite categorii de transporturi, la
rândul lor subclasificate în transporturi în trafic intern şi internaŃional. RelaŃia dintre
reglementările speciale (referitoare la diferite tipuri de transport) şi reglementările
Codului comercial este aceea de la lege specială la lege generală. Pentru situaŃiile sau
categoriile de transporturi neacoperite prin reglementări speciale urmează să se aplice
reglementările contractului de transport din Codul comercial, în completare. Spre
exemplu, în cazul contractului de transport rutier în trafic intern, se consideră că, în lipsa
unei reglementări speciale a contractului, acestuia urmează sa i se aplice direct
dispoziŃiile din Codul comercial, cu luarea în considerare a specificului acestui tip de
transport.
3.2. Contractul de transport de mărfuri este un act juridic principal. Din punct de
vedere economic, transportul reprezintă o activitate accesorie. De cele mai multe ori,
transportul este accesoriul necesar al unui contract de vânzare-cumpărare, când predarea
bunului vândut se face în alt loc decât locul vânzării. Deplasarea de mărfuri este
ocazionată, de cele mai multe ori, de vânzarea lor către un cumpărător cu sediul diferit de
cel al vânzătorului. OperaŃiunea de vânzare, care face posibil transportul, constituie
raportul fundamental, care se conjugă necesarmente cu transportul, pentru ca bunurile
cumpărate să devină accesibile cumpărătorului. Dar contractul de transport îşi păstrează
autonomia, regimul său juridic nefiind influenŃat de existenŃa sau valabilitatea raportului
juridic fundamental . Din punct de vedere juridic, contractul de transport este, deci, un act
juridic principal; ineficacitatea contractului de vânzare-cumpărare nu atrage şi
ineficacitatea contractului de transport. Contractul de transport este un contract autonom,
chiar dacă, din punct de vedere economic, este strâns legat de un contract de vânzare-
cumpărare sau de o închiriere. In faza de transport al mărfurilor nu interesează poziŃia sau
situaŃia părŃilor contractului de vânzare - cumpărare. Clauzele contractului de transport nu
pot fi opuse părŃilor contractului de vânzare-cumpărare şi nici invers. Totuşi, anumite
influenŃe ale raportului fundamental asupra raporturilor ce derivă din contractul de
transport nu pot fi negate: spre exemplu, transferul dreptului de proprietate şi al riscurilor
mărfii influenŃează în mod serios regimul juridic al mărfii transportate, în special
drepturile şi obligaŃiile cărăuşului asupra acesteia..
3.3. Contractul de transport este un contract sinalagmatic (bilateral). Prin
contractul de transport iau naştere, în sarcina ambelor părŃi, obligaŃii reciproce. Specific
contractului de transport este faptul că poate da naştere si la obligaŃii în sarcina
destinatarului, care nu este parte în contract, ci terŃ. Fiind un contract sinalagmatic, pentru
proba acestuia se cere îndeplinirea condiŃiei multiplului exemplar.
3.4. Contractul de transport este un act cu titlu oneros şi comutativ. Transportul
se efectuează în schimbul unui echivalent în bani care, din punct de vedere terminologic,
oscilează între denumiri ca „preŃ" sau „tarif. In principiu, preŃul este rezultatul unei
negocieri libere între expeditor şi cărăuş dar, in cele mai multe cazuri, mai ales în cazul
transporturilor cu periodicitate regulată, cărăuşul are prestabilită o listă de tarife
determinate în primul rând de criteriul distanŃei, pe care clientul le poate accepta sau nu.
Contractul de transport are, mai ales din acest motiv, natura juridică a unui contract de
adeziune.
Contractul de transport produce efectele specifice contractelor sinalagmatice. In
parte, anumite reglementări recunosc posibilitatea invocării excepŃiei de neexecutare. De
exemplu, în cazul contractului de transport feroviar în trafic intern, unde cărăuşului i se
permite, pentru întârzierea la plata preŃului de transport, să refuze sau să oprească
transportul pentru rău-platnici (art. 62.5.2. din Regulamentul de transport pe căile ferate
din România). In privinŃa suportării riscului contractului, reglementările în materie nu
conŃin soluŃii clare pentru situaŃiile în care transportul nu mai poate fi executat (devine
imposibil de executat, independent de voinŃa cărăuşului). Potrivit dreptului comun, riscul
contractului este suportat de către debitorul obligaŃiei imposibil de executat; în cazul
contractului de transport, cărăuşul nu mai poate pretinde preŃul transportului.
3.5. Contractul de transport este un contract consensual. Contractul de transport
este considerat încheiat în momentul în care acordul de voinŃă între expeditor şi cărăuş
este perfect, fără a fi necesar ca acesta să fie dublat de predarea mărfii către cărăuş, în
vederea efectuării transportului, în majoritatea cazurilor, data preluării este menŃionată ca
atare în documentul de transport.
Legiuitorul poate, prin dispoziŃii legale explicite, să condiŃioneze însăşi naşterea
contractului de transport de faptul remiterii obiectului de către expeditor în detenŃiunea
cărăuşului, ceea ce conferă contractului un caracter neconsensual (real).
In celelalte cazuri, în doctrină se consideră că predarea materială a lucrului în
vederea transportului Ńine de executarea şi nu de valabilitatea contractului, care are
caracter consensual.
Contractul de transport de persoane este, în orice caz, un contract consensual.

LECłIA 2
INCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT

Pasul 1: PărŃile contractului de transport

În transporturile de persoane, contractul se încheie şi se execută între cărăuş şi


călător (pasager).
În transporturile de bunuri, încheierea contractului are loc între expeditor şi
cărăuş. La destinaŃie, eliberarea mărfii intervine, de regulă, faŃă de destinatar, care este un
terŃ faŃă de contract, dar care dobândeşte drepturi şi căruia îi incumbă unele obligaŃii
direct din contractul de transport.
a)Cărăuşul (transportatorul, operatorul de transport) este principalul
subiect al contractului, cel care se angajează să efectueze prestaŃia caracteristică a
contractului, respectiv deplasarea de persoane sau de bunuri.
Cărăuşul exercită, în principiu, o activitate organizată şi obişnuită de transport
(întreprindere de transport), pentru care este autorizat în baza unei licenŃe de transport, în
condiŃiile legii. Cărăuşul are necesarmente calitatea de comerciant.
In cazul în care întreprinderea de transport este organizată de o persoană juridică,
se va Ńine cont de faptul că, în baza principiului specialităŃii capacităŃii de folosinŃă,
activitatea de transport trebuie să fie menŃionată ca activitate distinctă, efectuată cu titlu
principal, în obiectul de activitate al cărăuşului. Legea nu impune, însă, ca activitatea de
transport să fie singura în cadrul obiectului de activitate al societăŃii comerciale.
Transporturile ocazionale sau conexe activităŃii principale a comerciantului nu aduc
atingere principiului specialităŃii capacităŃii de folosinŃă, câtă vreme îşi menŃin această
caracteristică.
Nu au calitatea de cărăuş mandatarii sau comisionarii în transporturi
(expediŃionari).
b)Expeditorul. In contractul de transport de mărfuri, co-contractantul cărăuşului
este expeditorul, numit şi client, încărcător sau predător. De regulă, expeditorul este
proprietarul mărfii vândute. Transferul la cumpărător (destinatar) al dreptului de
proprietate asupra mărfii vândute se realizează, de regulă, la predarea mărfii către cărăuş
în vederea transportului,
Expeditorul mărfii trebuie să nominalizeze persoana beneficiarului transportului
(destinatarul), căruia urmează a-i fi predată marfa. Dar expeditorul îşi poate rezerva
dreptul de a fi destinatarul mărfii transportate (spre exemplu, predă marfa spre deplasare
către o sucursală a sa din teritoriu) sau de a schimba destinatarul, modificând unilateral
contractul de transport.
In consecinŃă, contractul de transport generează, de regulă, raporturi juridice trila-
terale, din moment ce încărcătura urmează a fi eliberată destinatarului.
c) Călătorul este cocontractantul cărăuşului în contractul de transport de per-
soane. Călătorul fiind necesarmente o persoana fizică, el este beneficiar al legislaŃiei de
protecŃie a consumatorului în raporturile cu transportatorul. De asemenea, el beneficiază
de asigurări legale de viaŃă şi sănătate pe parcursul transportului.

Pasul 2: PoziŃia destinatarului în raport de părŃile contractului de transport

Unul din elementele de originalitate ale contractului de transport îl reprezintă


efectul acestuia faŃă de destinatar.
Din art. 432 C. com. rezultă că, după ajungerea lucrurilor transportate sau după
trecerea zilei în care ele trebuie să ajungă la locul de destinaŃie, destinatarul poate
exercita toate drepturile derivând din contractul de transport, precum şi acŃiunile de
despăgubire. Din acel moment, el poate pretinde preluarea, chiar a lucrurilor şi a scrisorii
de cărat.
Deşi destinatarul nu este parte în contractul de transport, în măsura în care el
aderă la contract, se observă că devine titular al unor drepturi (lui i se eliberează marfa de
către cărăuş) şi al unor obligaŃii (poate fi Ńinut la plata taxelor de transport) în raport cu
cărăuşul, drepturi şi obligaŃii care derivă dintr-un contract la care nu este parte. Aceasta
este o derogare importantă de la principiul relativităŃii efectelor contractului.
Fundamentul juridic al drepturilor şi obligaŃiilor ce rezultă din contractul de
transport faŃă de destinatar este controversat.
Destinatarul poate fi socotit titular de drepturi şi obligaŃii autonome, născute ne-
mijlocit din contractul de transport.
Pe fond se observă că drepturile destinatarului, deşi îşi au temeiul în contractul de
transport, nu au o existenŃă sigură, în principiu, până la data sosirii mărfii la locul de
destinaŃie sau, după caz, data împlinirii termenului contractului de transport. Expeditorul
are posibilitatea să modifice unilateral contractul de transport, inclusiv în sensul
schimbării destinatarului iniŃial din documentul de transport. Acest drept este recunoscut
de Codul comercial care, în art. 421 alin. (1), dispune că expeditorul are dreptul de a
suspenda transportul şi de a cere restituirea lucrurilor transportate sau predarea lor unei
alte persoane decât aceleia arătate în scrisoarea de cărat, ori de a dispune cum va crede de
cuviinŃă, dar este dator a plăti cărăuşului cheltuielile făcute şi pagubele directe şi imediate
rezultând din executarea acestui contraordin. Exercitarea acestui drept de către expeditor
înseamnă că destinatarul iniŃial nu va mai ajunge să exercite nici un drept născut din
contractul de transport, fără ca, în plus, să poată pretinde vreo despăgubire. Expeditorul
poate modifica contractul fără ca destinatarul iniŃial să poată pretinde despăgubiri pe
temeiul contractului de transport (el o poate face, totuşi, pe temeiul contractului ce stă la
baza efectuării transportului). Or, în cazul stipulaŃiei pentru altul o asemenea situaŃie este
inadmisibilă.
In toate situaŃiile, din momentul în care îşi exercită drepturile născute din con-
tractul de transport, destinatarul devine subiectul anumitor obligaŃii. Destinatarului îi
incumbă, spre exemplu, obligaŃia de a suporta o parte din tariful de transport, în măsura
în care s-a făcut o atare menŃiune în scrisoarea de trăsură şi, în lipsa unei stipulaŃii
contrare, obligaŃia de a efectua descărcarea mărfii.
Drepturile destinatarului (dreptul de a cere eliberarea mărfurilor şi de a-l acŃiona
direct şi în nume propriu pe cărăuş) se nasc din chiar momentul încheierii contractului de
transport. Din acest moment transportatorul poate opune destinatarului toate excepŃiile pe
care le-ar opune expeditorului în baza contractului încheiat cu acesta. Aceste drepturi vor
putea fi valorificate la împlinirea faptului material al sosirii mărfurilor la destinaŃie şi al
remiterii documentelor de transport către destinatar sau la împlinirea termenului
contractului (când marfa nu a sosit se prezumă că aceasta s-a pierdut, total sau parŃial, în
cursul transportului). Destinatarul nu stabileşte raporturi juridice cu cărăuşul înainte de
sosirea mărfurilor la destinaŃie, deoarece până în acest moment dreptul de a dispune de
mărfuri aparŃine expeditorului care poate modifica destinaŃia transportului.
Exercitarea drepturilor destinatarului, ca de altfel şi validitatea obligaŃiilor sale ce
rezultă din contractul de transport, este precedată şi condiŃionată de actul său de voinŃă
unilaterală de a fi acceptat transportul.

Pasul 3: CondiŃiile de valabilitate a contractului de transport

3.1.CondiŃii de fond
CondiŃiile de fond ale contractului de transport sunt cele din dreptul comun, pre-
văzute de art. 948 C. civ., respectiv, capacitatea, consimŃământul, obiectul şi cauza, în
această materie, specificul condiŃiilor de valabilitate a contractului este dat, în principiu,
de următoarele:
a) Cărăuşul trebuie să aibă capacitatea de a fi comerciant, în condiŃiile art. 7 şi art.
10 şi urm. C. com. In cazul cărăuşului persoană juridică, acesta trebuie să aibă ca obiect
de activitate obişnuită transportul, altfel contractul de transport poate fi nul pentru
încălcarea principiului specialităŃii capacităŃii de folosinŃă a persoanei juridice.
b) In transportul cu periodicitate regulată, formarea consimŃământului în baza
ofertei cărăuşului şi a acceptării din partea cocontractantului prezintă particularitatea că
orice cărăuş profesionist se află în stare de ofertă permanentă faŃă de public, iar clientela
cărăuşului este o entitate globală, un număr nedefinit de persoane care apelează sau pot
apela, in mod obişnuit sau ocazional, la serviciile cărăuşului. Manifestarea de voinŃă a
clientului se reduce la acceptarea acestor condiŃii prestabilite ale contractului.

3.2.CondiŃii de formă

Documentul în care se materializează contractul de transport poartă denumirea


generică de document de transport.
In transportul de persoane, contractul de transport este desemnat cu termenul
generic de legitimaŃie de călătorie (în limbajul curent: bilet, abonament). Contractul se
prezintă sub forma unui titlu la purtător din specia documentelor de legitimare. In
transporturile aeriene, documentul de transport este, însă, necesarmente nominativ.
In practică, pentru transportul de mărfuri este uzuală denumirea de scrisoare de
trăsură, în transporturile navale, contractul de transport se prezintă sub formă de
conosament, care poate avea la bază un contract de navlosire.
In transportul de mărfuri, de regulă, contractul de transport este un înscris
nominativ, în cuprinsul său fiind individualizate părŃile. Art. 414 alin. (2) C. com.
permite, însă, emiterea documentului de transport la ordin sau la purtător. Derogarea are
în vedere, în special, transporturile maritime şi fluviale, realizate pe bază de
conosamente, în transportul feroviar, legea impune forma nominativă a documentului de
transport.
Din art. 414 alin. (1) C. com. ar rezulta, la o primă vedere, că întocmirea docu-
mentului de transport ar fi facultativă. In realitate, sub puterea uzului şi a practicii,
existenŃa unui document de transport s-a transformai într-o obligaŃie; în cazurile de
excepŃie, în care mai este permisă încheierea contractului de transport şi în formă verbală
(taximetrie, curse ocazionale interurbane), dovada contractului poate fi făcută prin orice
mijloc de probă, conform art. 46 C. com.
In general, legile speciale în domeniu impun întocmirea contractului în formă
scrisă; spre exemplu, astfel de dispoziŃii cuprind Regulamentul de transport pe căile
ferate şi Codul aerian.
Problema care se pune este caracterul acestei forme scrise, respectiv dacă este o
cerinŃa ad validitatem sau doar ad probationem.
In doctrină, se admite că înscrisul sub semnatura privata este îndestulător pentru
proba raporturilor juridice ce derivă din contractul de transport. Un argument în acest
sens este extras din Regulamentul de transport feroviar în trafic intern, în care se arată că
lipsa sau completarea necorespunzătoare a documentului de transport nu afectează
valabilitatea contractului de transport. In consecinŃă, forma scrisă a contractului de
transport este cerută numai ad probationem, existenŃa sa putând fi stabilită, în lipsa de
înscris corespunzător, prin orice mijloc de probă, iar cele consemnate în cuprinsul
documentului de transport putând fi combătute cu proba contrară, cu excepŃia celor
consemnate sub semnătură de ambele parŃi.
Totuşi, în contractul de transport trebuie inserate anumite clauze esenŃiale, fără de
care contractul ar fi nul, astfel cum rezultă din art. 415 C. com., clauze cum ar fi: data
contractului; precizarea naturii sale (nominativ, la ordin, Ia purtător; de mărfuri, de
persoane); identificarea părŃilor, inclusiv a destinatarului; identificarea mărfurilor
transportate (dacă este vorba de un transport de marfă); principalele obligaŃii ale părŃilor;
semnăturile acestora. S-ar putea spune că, deşi art. 415 C. com. stabileşte ca obligatorii
aceste clauze, ele nu au caracter imperativ, din moment ce legea nu sancŃionează expres
cu nulitatea lipsa lor. ConŃinutul acestor clauze obligatorii ar putea, deci, să fie probat cu
orice mijloc de probă. Clauzele obligatorii într-un contract nu pot avea însă o existenŃă
implicită, ci trebuie prevăzute expres în contract. O clauză contractuală expresă nu poate
exista decât în formă scrisă. Normele supletive nu sunt, nici ele, de natură a acoperi
această omisiune de inserare a clauzelor obligatorii în contract, nefiind vorba de o simplă
lacună de reglementare a raporturilor juridice dintre părŃi. Numai contractele care se
încheie între persoane depărtate sau cele care conŃin lacune de reglementare se
completează cu normele supletive din legi (care reprezintă, la origine, clauze
contractuale-tip, încorporate în lege cu titlu de dispoziŃii care suplinesc voinŃa părŃilor); în
plus, este indubitabil că, datorită principiului literarităŃii [consacrat expresis verbis de art.
417 alin. (3) C. com.], documentele de transport emise la purtător sau la ordin sunt acte
solemne, forma scrisă a acestora fiind o condiŃie de valabilitate a actului. Conosamentul,
spre exemplu, este un înscris tipizat care trebuie să conŃină anumite menŃiuni obligatorii,
sub sancŃiunea nulităŃii absolute. Mai mult, unele convenŃii internaŃionale cer expres,
pentru validitate, condiŃia formei scrise: spre exemplu, în transporturile maritime,
Regulile de la Hamburg din 1978 impun forma scrisă a conosamentului. Cum unele titluri
de transport, precum conosamentele, sunt instrumente financiare negociabile, este greu de
crezut ca ar putea avea puterea circulatorie necesară tranzacŃionării la bursă, în cazul în
care ar fi întocmite în forma scrisă, ci ar trebui dovedite prin alte mijloace de probă. De
aceea, se poate spune că forma scrisă a contractului de transport este cerută, in general,
ad validitatem şi nu numai ad probationem.
In orice caz, lipsa unor menŃiuni ale contractului îl dezavantajează de obicei pe
expeditor. Acesta are interesul vădit de a le include în contract.
Documentul de transport îndeplineşte funcŃia de instrument probator pentru părŃi,
care face dovada:
- existenŃei contractului de transport, ca negotium iuris. Factura eliberată de fur-
nizor şi care atestă livrarea mărfii către cumpărător nu atestă prin ea însăşi încheierea
contractului de transport. Cărăuşul deŃine poziŃia de terŃ în raporturiledintre vânzător şi
cumpărător, factura fiind pentru acesta un res inter alios acta.
- obligaŃiilor asumate de cărăuş faŃă de cealaltă parte contractantă;
- în transportul de mărfuri, preluarea mărfii în posesia şi custodia cărăuşului,
angajându-i răspunderea corespunzătoare.
Posesorul titlului de transport are calitatea de titular al drepturilor izvorâte din
contractul de transport, drepturi care sunt opozabile cărăuşului.
In transportul de mărfuri, calitatea de titular revine, iniŃial, expeditorului. Această
calitate trece asupra destinatarului în momentul în care documentul de transport îi
parvine, ajungând în mod justificat în posesia sa. In baza acestui document, destinatarul
are dreptul să ceară cărăuşului să-i elibereze marfa transportată. Expeditorul poate, totuşi,
printr-un contra-ordin dat cărăuşului, să schimbe itinerarul prestabilit, deci implicit
destinatarul iniŃial.

Rezumat:
Prin contractul de transport cărăuşul se obligă, în schimbul unei remuneraŃii, să
efectuezi o deplasare de persoane sau de bunuri pe o anumită distanŃă, cu un vehicul
corespunzător.
Contractul de transport de mărfuri este acel contract prin care o parte, în calitate de
cărăuş, se obligă, în schimbul unei sume de bani (tarif), să transporte sub paza sa şi
înăuntrul unui termen o anumită cantitate de mărfuri pe care se obligă să le predea
destinatarului indicat de expeditor. PărŃile contractului de transport de mărfuri sunt
cărăuşul şi expeditorul, însă la destinaŃie mărfurile se predau destinatarului, care nu
întotdeauna este cunoscut în momentul semnării contractului, şi care totuşi dobândeşte
drepturi şi îşi asumă obligaŃii conform contractului de transport. Destinatarul dobândeşte
drepturi faŃă de cărăuş încă de la data încheierii contractului de transport, drepturi care
sunt supuse unui termen suspensiv şi unei condiŃii rezolutorii (destinatarul nu-şi poate
exercita drepturile contra cărăuşului dacă marfa nu a ajuns încă la destinaŃie, pe perioada
transportului aceste drepturi fiind suspendate). ObligaŃiile destinatarului ce ar rezulta din
contractul de transport sunt valide numai cu condiŃia acceptării de către destinatar a
transportului, fără rezerve.
In ceea ce priveşte condiŃiile de valabilitate a contractului, condiŃiile de fond sunt
cele din dreptul comun, prevăzute de art. 948 C. civ., respectiv: capacitatea, consimŃă-
mântul, obiectul şi cauza, cu specificul că în ceea ce priveşte capacitatea transportato-
rului, acesta trebuie să fie comerciant. Având în vedere obligativitatea menŃionării unor
clauze esenŃiale, fără de care contractul ar fi nul, forma scrisă este cerută ad validitatem şi
nu numai ad probationem. In orice caz, lipsa unor menŃiuni ale contractului îl
dezavantajează de obicei pe expeditor, acesta având interesul vădit de a le include în
contract.

Concluzii:
Contractul de transport de mărfuri este acel contract prin care o parte, în calitate
de cărăuş, se obligă, în schimbul unei sume de bani (tarif), să transporte sub paza sa şi
înăuntrul unui termen o anumită cantitate de mărfuri pe care se obligă să le predea
destinatarului indicat de expeditor.

Recomandări bibliografice:

1. Manolache, O., Dreptul transportatorilor, Bucureşti, Editura All Beck, , 2001;


2. Eliescu, M., Răspunderea civilă delictuală, Bucureşti, 1972;
3. Demetrescu, P. I., Contractul de transport, Cartea I, Bucureşti, Editura Didactică
si Pedagogică, 1962;
4. Piperea, Gh., Dreptul transporturilor, Bucureşti, Editura All Beck, 2003.

Teste de autoevaluare:

1. In controlul calitativ si cantitativ al mărfurilor, dacă se constată urme de violare,


avarie, sustragere:
a. se refuză transportul;
b. se reziliază contractul;
c. se încheie proces-verbal de constatare pentru înlăturarea prezumŃiei de
răspundere a cărăuşului.

2. La ajungerea mărfii la destinaŃie, cărăuşul poate cere sechestrul:


a. dacă destinatarul nu poate fi găsit sau există neînŃelegeri în privinŃa mărfii
transportate;
b. se ivesc neînŃelegeri în privinŃa mărfii transportate;
c. el nu poate cere sechestrul mărfii.

3. Pentru ca instanŃa să autorizeze sechestrul asupra mărfii la cererea unui creditor


al expeditorului sau al destinatarului, cel interesat trebuie:
a. să dovedească că a formulat acŃiune contra debitorului;
b. să achite o cauŃiune;
c. să dovedească că a formulat acŃiune contra debitorului şi să achite o
cauŃiune.

4. Răspunderea civilă (delictuală sau contractuală) a cărăuşului are caracter:


a. Reparatoriu;
b. aflictiv şi patrimonial;
c. sancŃionatoriu.

5. In transportul de mărfuri cărăuşul răspunde:


a. numai în limita pagubei efective;
b. numai pentru beneficiul realizat;
c. atât pentru paguba efectivă, cât şi pentru beneficiul nerealizat.

6. Dacă întarzierea transportului este de doua ori mai mare decât termenul în care
acesta trebuia efectuat, cărăuşul poate:
a. pierde o parte din preŃul transportului, proporŃional cu întarzierea;
b. pierde întreg preŃul transportului;
c. plăti depăgubiri proporŃional cu întârzierea.
MODULUL 4
ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT

Obiectivele specifice modulului:


 Stabilirea modului de încheiere a contractului de transport, precum şi a
efectelor pe care acesta le produce;
 Definirea regimului juridic al mărfii transportate.

Rezultatele aşteptate:
 Cunoaşterea şi folosirea adecvată a noŃiunii de contract de transport;
 Reprezentarea concretă a naturii juridice şi a caracterelor juridice ale
contractului de transport, a regimului juridic al mărfii transportate.

CompetenŃe dobândite ca urmare a parcurgerii modulului:
 Realizarea de referate aplicative legate de problematica modulului;
 DiscuŃii cu specialişti în domeniu.

Timpul necesar pentru asimilarea modulului: 3 ore.


LECłIA 1
EFECTELE CONTRACTULUI DE TRANSPORT DE MĂRFURI

Efectele oricărui contract constau în drepturile şi obligaŃiile ce rezultă din acest


contract.
Executarea operaŃiunii de transport în baza contractului de transport de mărfuri
are un cvadruplu specific:
a) executarea (derularea) propriu-zisă a contractului de transport este precedată de
anumite obligaŃii ale cărăuşului sau. după caz, ale expeditorului;
b) în privinŃa drepturilor şi obligaŃiilor părŃilor se disting trei etape separate în derularea
contractului, respectiv: la punctul de pornire, de-a lungul itinerarului (în cursul deplasării
mărfii) şi la destinaŃie. PărŃilor contractului de transport le revin obligaŃii diferite în
funcŃie de aceste etape;
c) din contractul de transport de mărfuri pot rezulta drepturi şi obligaŃii faŃă de un terŃ de
contractul de transport, adică destinatarul:
d) expeditorul şi, în anumite situaŃii excepŃionale, şi destinatarul, au dreptul de a modifica
unilateral contractul de transport, fie prin schimbarea itinerarului iniŃial, fie prin
schimbarea destinatarului iniŃial.
In toate cazurile, prestaŃia caracteristică a contractului de transport este asumată
de cărăuş. ObligaŃiile expeditorului şi ale destinatarului se raportează la această prestaŃie
caracteristică.

Pasul 1: Faza precontractuală

Expeditorul este Ńinut de obligaŃia generică de a pregăti condiŃiile materiale şi


juridice ale deplasării mărfii transportate. Expeditorul trebuie:
- sa aleagă mijlocul de transport;
- să colaboreze la întocmirea documentului de transport;
- să efectueze orice altă operaŃiune necesară din punct de vedere tehnic şi admi-
nistrativ pentru a face posibil transportul preconizat.
Expeditorul poate efectua aceste operaŃiuni direct sau prin intermediul unui
expediŃionar.
Cărăuşul este obligat să accepte cererea de transport din partea clientului. El va
putea refuza transportul numai în situaŃii excepŃionale, când marfa ar fi inaptă trans-
portului (nu este ambalată corespunzător, este agabaritica, etc.) sau interzisă la transport.
Riscul insolvabilităŃii clientului, chiar şi în cazul transporturilor ocazionale, nu-l scuteşte
pe cărăuş de obligaŃia de a accepta efectuarea transportului. Aceasta se explică prin faptul
că transportatorul se află în stare de ofertă permanentă de a contracta. Refuzul de a
efectua un transport solicitat de client poate antama răspunderea cărăuşului.
Întrucât cărăuşul se află in stare de ofertă publică permanentă de servicii, simpla
adeziune a expeditorului la condiŃiile prestabilite de către cărăuş echivalează cu realizarea
consimŃământului contractual, Din această cauză, cărăuşul nu are posibilitatea de a
verifica, în prealabil, solvabilitatea clientului. El este interesat, în consecinŃă, ca o măsură
de prevenire a riscului de neplată, să stipuleze în contract plata preŃului transportului în
avans.

Pasul 2: ObligaŃiile părŃilor contractului de transport de mărfuri la punctul


de pornire

2.1. ObligaŃiile expeditorului sunt, în principiu, următoarele:


- obligaŃia de a preda marfa şi de a asigura încărcarea acesteia pe mijlocul de
transport în vederea executării transportului; în anumite cazuri, este necesară
şi cântărirea sau marcarea mărfurilor;
- obligaŃia de a plăti preŃul transportului.

a) Prin predarea mărfii către transportator se realizează transmiterea temporară a


posesiei marŃii de la expeditor la cărăuş, în scopul deplasării acesteia la destinatar.
Locul predării mărfii diferă, în general, în funcŃie de felul transportului.
Dacă transportul urmează a se realiza cu autocamionul sau trailerul, predarea se
realizează „loco fabrica" (ex works).
In transporturile feroviare, predarea intervine, de regulă, în staŃia CFR cea mai
apropiată, fie pe rampa de încărcare, fie direct în vagonul pus la dispoziŃie de cărăuş.
Dacă expeditorul dispune de linie ferată uzinală până în incinta fabricii, predarea se
realizează ex works.
In transporturile aeriene, predarea mărfii pentru transport în sistem cargo se reali-
zează pe aeroport.
In transporturile maritime, este uzuală atât predarea mărfii pe chei, de-a lungul
navei în cauză (free alongside ship, F.A.S.), cât şi prin trecerea mărfii peste balustrada
navei (free on board, F.O.B.).
Data predării mărfii trebuie prevăzută în contract, întrucât orice întârziere este
sancŃionată cu penalităŃi (denumite locaŃii în transportul feroviar, contrastalii în
transportul maritim etc.), justificate de inutilizarea pe timpul întârzierii a mijlocului de
transport.
Încărcarea mărfii în mijlocul de transport semnifică introducerea mărfii în spaŃiul
interior al vehiculului, aşezarea mărfii într-o anumită ordine (cu excepŃia mărfurilor
containerizate), asigurarea contra sustragerilor.
Încărcarea propriu-zisă trebuie să Ńină seama de capacitatea vehiculului;
subîncărcarea(„navlu mort" în transportul naval) atrage penalizarea expeditorului.
Pentru a se asigura contra sustragerilor, în transporturile cu vehicule închise,
expeditorul, ca de altfel şi cărăuşul, trebuie sa aplice pe sistemul de închidere al acestora
sigiliul propriu; ruperea sigiliului echivalează cu sustragerea. Daca se folosesc vehicule
deschise, mărfurile trebuie însemnate, marcate şi cântărite, în aşa fel încât să nu fie
posibilă sustragerea fără urme vizibile.
b) Calitatea de debitor al preŃului contractului de transport aparŃine, în principiu,
expeditorului.
Momentul plăŃii preŃului coincide, de regulă, cu acela al predării mărfii.
Intarzierea în plata preŃului dă dreptul cărăuşului să suspende efectuarea transportului, in
virtutea lui exceptio non adimpleti contractus.
ÎnŃelegerile dintre expeditor şi destinatar referitoare la împărŃirea între aceştia a
cheltuielilor de transport sunt, în principiu, inopozabile cărăuşului. Spre exemplu, în
vânzările C1F, expeditorul avansează preŃul transportului, incluzându-l în factură şi
creditându-l astfel pe destinatar (cumpărător). PretenŃiile izvorâte din plata preŃului
transportului se lichidează, deci, în raporturile nemijlocite dintre expeditor şi cărăuş.
Prin excepŃie, costul transportului poate fi pus în sarcina destinatarului prin clauza
de plată transmisă, care trebuie să fie expresă şi acceptată de cărăuş. Pentru această
situaŃie, cărăuşul beneficiază de anumite garanŃii asupra mărfii transportate. Clauza de
plată transmisă trebuie să fie acceptată şi de destinatar, altfel aceasta îi va fi inopozabilă.
In vânzările internaŃionale cu clauza FOB, preŃul transportului este suportat de
către destinatar (cumpărătorul mărfii), acesta fiind cel care angajează mijlocul de
transport.

2.2. ObligaŃiile cărăuşului, după realizarea consimŃământului contractual, la


punctul de pornire, sunt, în principiu, următoarele:
a) cărăuşul este obligat să procure un mijloc de transport corespunzător;
b) cărăuşul este obligat să preia marfa spre transport, asigurând-o contra riscurilor
de sustragere, în colaborare cu expeditorul şi cântărind-o (cântărirea este obligatorie în
cazul mărfurilor ce circulă în trafic internaŃional, în transporturile aeriene, în expediŃiile
de coletărie şi mesagerie).
c) cărăuşul este obligat să elibereze expeditorului documentul de transport.

Pasul 3: ObligaŃiile părŃilor contractului de transport de mărfuri în cursul


deplasării mărfii
a) ObligaŃiile expeditorului. Drepturile expeditorului în caz de transport deficitar.
In cazul unor transporturi care necesită precauŃii speciale pe parcursul
transportului, expeditorul poate fi Ńinut să pună la dispoziŃia cărăuşului însoŃitori. Este
cazul transporturilor de animale vii. Dar expeditorul şi destinatarul au şi facultatea de a
recurge la însoŃitori, în toate cazurile, însoŃitorul răspunde de integritatea mărfurilor pe
parcurs. Desemnarea unui însoŃitor degrevează, în principiu, pe cărăuş de obligaŃia de a
veghea la integritatea mărfii pe parcursul transportului.
Imprejurări de caz fortuit sau de forŃă majoră pot să producă, fie la punctul de
pornire, fie pe parcursul transportului, întârzierea transportului sau imposibilitatea
definitivă de a aduce la îndeplinire transportul. Aceste consecinŃe sunt reunite sub
noŃiunea de transport deficitar.
In aceste cazuri, expeditorul este îndreptăŃit:
- să fie încunoştinŃat în termen util despre perturbarea transportului;
- să decidă soarta transportului deficitar.
Cărăuşul îşi asumă o obligaŃie de rezultat (obligaŃia de a efectua deplasarea
mărfii). El este, în caz de transport deficitar, debitorul obligaŃiei imposibil de executat.
Potrivit principiilor general aplicabile convenŃiilor sinalagmatice, riscul contractual cade
în sarcina debitorului obligaŃiei de rezultat imposibil de executat. Acesta nu mai are
dreptul să ceară celeilalte părŃi să îşi îndeplinească obligaŃia corelativă, dar nici co-
contractantul nu va putea pretinde despăgubiri, chiar dacă a fost prejudiciat prin
neexecutarea fortuită a obligaŃiei de către debitor.
In contractul de transport, expeditorul, creditor al prestaŃiei caracteristice, neînde-
plinite din cauze fortuite de către cărăuş, suportă daunele corespunzătoare, neavând
dreptul să ceară acoperirea acestora de către cărăuş, dar nici nu datorează preŃul
transportului. Cărăuşul suportă riscul contractului, în sensul că pierde dreptul la con-
travaloarea transportului.
In cazul transporturilor deficitare, expeditorul este obligat să restituie cărăuşului
documentele de transport întocmite ca titluri negociabile (conosamente).

b) ObligaŃiile cărăuşului pe parcursul transportului reprezintă prestaŃia caracte-


ristică în contractul de transport. Cărăuşul este Ńinut de:
- respectarea ordinii expediŃiilor;
- parcurgerea rutei prestabilite;
- executarea transportului la termenul fixat;
- conservarea mărfii pe întregul parcurs, până la destinaŃie.
In legătură cu această din urmă obligaŃie a cărăuşului (conexă obligaŃiei principale
de strămutare) se remarcă faptul că art. 1473-1475 C. civ. îl asimilează pe cărăuş cu un
depozitar. Intr-adevăr, predarea mărfii pentru transport este un depozit necesar.
In cazul în care expeditorul sau destinatarul a desemnat un însoŃitor, cărăuşul este
în principiu degrevat de aceasta îndatorire. Evident că transportatorul nu este degrevat de
obligaŃia sa principală, aceea de a efectua transportul în condiŃii normale.

Pasul 4: Transporturi modificate prin voinŃa expeditorului

Potrivit principiului pacta sunt servanda, modificarea contractului poate avea loc
numai prin acordul părŃilor (mutuus consensus, mutuus disemm) ori din cauze autorizate
de lege [art. 969 alin. 2 C. civ.].
Din art. 421 C. com. rezultă că expeditorului îi este îngăduit să modifice unilateral
contractul de transport, printr-un contra-ordin, sau să renunŃe la contract (să-l revoce).
Prin contra-ordin expeditorul poate dispune:
- suspendarea transportului şi restituirea mărfii transportate; expeditorul renunŃă la
contract şi îl revocă în această modalitate;
- predarea mărfii către un alt destinatar sau modificarea punctului final al itinerarului.
Un astfel de contra-ordin se justifică, din punct de vedere economic, în cazul în
care cumpărătorul cade în faliment în intervalul dintre predarea mărfii şi ajungerea sa la
destinaŃie ori dispare din alte cauze (deces, dizolvare). Deşi contractul de transport, ca act
principal, nu este influenŃat de ineficacitatea contractului de vânzare-cumpărare, din
punct de vedere economic, transportul este, de obicei, o activitate accesorie faŃă de o
vânzare. Ceea ce se transportă este nu marfa cărăuşului, ci a expeditorului. Trebuie, deci,
recunoscut proprietarului mărfii dreptul de a dispune de marfa, cărăuşul rămânând un
simplu detentor al mărfii.
Din punct de vedere juridic însă, contra-ordinul ridică problema legitimităŃii
acestuia, în căzul în care la predarea mărfii către cărăuş în vederea transportului a operat
transferul dreptului de proprietate de la vânzător la cumpărător. In acest caz, dacă
expeditorul a reorientat transportul către un alt destinatar, el a dispus de bunul altuia, cu
consecinŃele de rigoare. Dacă expeditorul a dispus suspendarea transportului şi a cerut
restituirea mărfii, el devine un posesor precar al mărfii.
Este, deci, legitimă modificarea contractului de transport de către expeditor?
In relaŃiile dintre expeditor şi cărăuş legitimitatea contra-ordinului este
indiscutabilă, întrucât el este autorizat de lege, iar cărăuşului îi sunt inopozabile clauzele
contractului de vânzare-cumpărare dintre expeditor şi destinatar. Legitimitatea unui astfel
de contra-ordin este evidentă mai ales în cazurile în care, ajuns la destinaŃie, cărăuşul nu-l
poate identifica pe destinatar, însă, în relaŃiile dintre expeditor şi destinatar, contra-
ordinul poate angaja răspunderea expeditorului (vânzător) sau nulitatea celui de-al doilea
contract de vânzare, pentru vânzarea lucrului altuia. Se remarcă, insă, că în vânzările
comerciale, vânzarea lucrului altuia este obişnuită, iar vânzarea lucrurilor de gen este
valabilă, chiar dacă lucrurile nu există încă, vânzătorul obligându-se implicit să le procure
până la momentul predării.
Enumerarea limitativă a tipurilor de modificări ale contractului de transport şi
cerinŃele de formă prevăzute ad validitatem (sub sancŃiunea nulităŃii modificării) denotă
grija legiuitorului de a se evita abuzurile.
In anumite situaŃii, cărăuşul are dreptul de a se opune la modificare. De exemplu,
în executarea contractului de transport feroviar în trafic intern cărăuşul poate refuza
contra-ordinul:
- în cazul în care executarea contractului în condiŃiile contra-ordinului nu mai este
posibilă în momentul în care sunt primite dispoziŃiile expeditorului;
- executarea contra-ordinului este de natură a perturba serviciul normal al
executării transporturilor pe calea ferata;
- când, fiind vorba de o schimbare a staŃiei de destinaŃie, valoarea mărfii nu ar
acoperi toate tarifele care vor greva marfa la sosirea la noua sa destinaŃie; totuşi, cărăuşul
nu se poate opune contraordinului dacă tarifele se plătesc imediat sau se garantează plata
lor.
Contra-ordinul are caracter obligatoriu pentru cărăuş. Dar cărăuşul are dreptul să i
se achite de către expeditor cheltuielile făcute şi pagubele directe şi imediate rezultând
din executarea contra-ordinului.
Expeditorul poate ceda destinatarului sau unui terŃ dreptul său de a revoca sau
schimba contractul de transport.
In anumite tipuri de transporturi, cum ar fi cel feroviar, şi destinatarul are, în mod
excepŃional, dreptul de a modifica unilateral contractul.

Pasul 5: ObligaŃiile părŃilor contractului de transport de mărfuri la


destinatie

Sosirea mărfii la destinaŃie reprezintă executarea obligaŃiei caracteristice a cărău-


şului, dar acesta continuă să fie Ńinut de anumite obligaŃii şi la destinaŃie. Executarea
contractului de transport de către cărăuş continuă până când are loc recepŃia mărfii de
către destinatar.
Cărăuşul are, la sosirea mărfii la destinaŃie, următoarele obligaŃii:
- identificarea şi avizarea destinatarului despre sosirea mărfii; eliberarea
încărcăturii, la locul şi la data convenite;
- după caz, descărcarea mărfii din mijlocul de transport.
In cazul documentului de transport la purtător (conosament la purtător), calitatea
de destinatar aparŃine persoanei care deŃine titlul.
In cazul documentului de transport la ordin (conosament obişnuit), calitatea de
destinatar aparŃine fie beneficiarului indicat pe titlu, fie ultimului giratar care îşi justifică
calitatea printr-un şir neîntrerupt de giruri.
In cazul în care nu-l poate identifica pe destinatar, cărăuşul are obligaŃia de a-1
notifica pe expeditor pentru a lua măsuri urgente (înapoierea mărfii la locul de pornire,
schimbarea destinatarului etc.). In caz de lipsă de răspuns din partea acestuia, cărăuşul
poate cere instanŃei să autorizeze de urgenŃă depozitarea, pe socoteala expeditorului sau a
destinatarului, a mărfii transportate, în docuri, depozite generale sau antrepozite.
Descărcarea mărfii este, de regulă, în sarcina destinatarului, dar aceasta poate fi şi
o obligaŃie a cărăuşului, din însărcinarea expeditorului.
Cărăuşul are dreptul să refuze eliberarea mărfii la destinaŃie în următoarele cazuri;
- neplata taxelor de transport, dacă s-a stipulat în contract că aceasta este în
sarcina destinatarului; cărăuşul are un drept de retenŃie asupra încărcăturii, până la plata
taxelor;
- refuzul restituirii titlurilor de transport la ordin sau la purtător (conosament);
- în cazul bunurilor din import faŃă de care s-au impus măsuri de carantină;
- în cazul în care marfa a fost sechestrată, în cursul transportului, de către un terŃ,
creditor al destinatarului sau al expeditorului.

Pasul 6: ObligaŃiile destinatarului

Destinatarul, deşi nu este parte în contractul de transport, este Ńinut să respecte


clauzele acestuia, o dată ce l-a acceptat. ConsimŃământul destinatarului rezultă din faptul
primirii documentului de transport sau al recepŃiei încărcăturii. După această acceptare,
contractul îi este opozabil în tot destinatarului, în baza acestuia el fiind obligat:
- să ia în primire marfa ajunsă la punctul de sosire;
- să elibereze mijlocul de transport;
- să plătească sumele restante datorate cărăuşului;
- să conserve acŃiunile judiciare sau arbitrale împotriva cărăuşului pentru repa-
rarea eventualelor daune cauzate de transport.
La luarea în primire a mărfurilor transportate, destinatarul procedează la verifica-
rea documentului de transport. Destinatarul are dreptul să verifice pe cheltuiala sau în
momentul primirii, starea în care se află lucrurile transportate, chiar dacă ele nu prezintă
încă semne exterioare de stricăciune.

In controlul cantitativ şi calitativ al mărfurilor, dacă se constată urme de violare,


avarie, sustragere, se va încheia un proces-verbal de constatare; destinatarul are dreptul sa
ceară şi o expertiză (pe calea ordonanŃei preşedinŃiale - art. 581-582 C. proc. civ.).
Această constatare are importanŃă pentru înlăturarea prezumŃiei de răspundere a
cărăuşului.
In cazul mărfurilor transportate în mijloace de transport complete, momentul
eliberării/primirii este momentul în care cărăuşul a pus la dispoziŃia destinatarului
mijlocul de transport pentru descărcare. ExpediŃiile de vagoane complete ce se
recântăresc şi se descarcă pe liniile de garaj ale destinatarului se eliberează la punctul de
joncŃiune cu linia de garaj, în expediŃiile de coletărie/mesagerie momentul eliberă-
rii/primirii este momentul în care destinatarul le preia efectiv de la cărăuş.
Descărcarea mărfurilor din mijlocul de transport trebuie făcută în timp util, sub
sancŃiunea plăŃii de daune moratorii (localii, contrastalii). Descărcarea trebuie făcută,
chiar dacă marfa a fost expediată în alt tip de vagon decât cel convenit.
Dacă destinatarul recepŃionează marfa la punctul de sosire fără să formuleze
obiecŃii (rezerve), cărăuşul beneficiază de o prezumŃie iuris tantum că transportul a sosit
intact. Destinatarul este obligat să formuleze rezerve corespunzătoare în documentul de
transport, în caz de deficienŃe constatate ale încărcăturii, sub sancŃiunea pierderii
acŃiunilor în răspundere contra cărăuşului [art. 440 alin. 1 C. com.].
Destinatarul poate fi obligat să achite cărăuşului taxa de transport restantă, în
cazul în care această plată nu a fost efectuată la plecare de către expeditor, ci a fost
stipulată în contract ca fiind în sarcina destinatarului.
In caz de neplată totală sau parŃială, cărăuşul poate să ceară sechestrarea mărfii
transportate (an. 438 C. com.). Pentru luarea măsurii, cărăuşul va proceda la depozitarea
la locul de sosire a încărcăturii.
Cărăuşul poate cere instanŃei, de asemenea, să ordone vânzarea încărcăturii, în
limita sumei datorate de către destinatar.
In cazul în care cărăuşul nu ia asemenea măsuri, el poate fi făcut răspunzător de
către expeditor şi de cărăuşii anteriori pentru sumele ce li se cuveneau acestora şi, în plus,
pierde dreptul de regres contra expeditorului şi cărăuşilor anteriori (art. 435 C. com.)

LECTIA 2
REGIMUL JURIDIC AL MĂRFII TRANSPORTATE

In cursul transportului, cărăuşul devine titular al unor drepturi asupra


încărcăturii, în virtutea contractului de transport. Aceste drepturi sunt influenŃate atât de
raporturile juridice dintre expeditor şi destinatar, cât şi de raporturile juridice dintre
aceştia şi creditorii lor.
Drepturile cărăuşului asupra mărfii transportate decurg din faptul material al
deŃinerii acesteia, deŃinere care justifică dreptul de retenŃie al cărăuşului şi privilegiul său
asupra mărfii transportate, în calitate de creditor al preŃului transportului. Regimul juridic
al mărfii aflate în curs de transport este influenŃat şi de transmiterea proprietăŃii asupra
mărfii şi a riscului acesteia de la expeditor (furnizor) la destinatar (beneficiar).
Creditorii expeditorului sau ai destinatarului pot şi ei exercita asupra mărfii
aflate în curs de transport anumite drepturi; ei pot cere, spre exemplu, sechestrarea mărfii
aflate în curs de transport.

Pasul 1: DetenŃia (posesia precară) exercitată de cărăuş asupra mărfii


transportate

Cărăuşul este un detentor al mărfii aflate în curs de transport, adică un posesor


precar al acesteia.
Dobândirea detenŃiei mărfii de către cărăuş este consecinŃa directă a acceptării
mărfii Ia transport, la punctul de pornire, încetarea detenŃiunii asupra încărcăturii
coincide cu eliberarea ei, în sens juridic, la locul de sosire, în mâinile destinatarului.
Cărăuşul este asimilat de Codul civil cu un depozitar în cadrul unui depozit
necesar.
DetenŃia (posesia precară) este definită de art. 1853 C. civ. ca fiind exercitarea
unei puteri de fapt asupra lucrurilor, fie cu încuviinŃarea şi pe socoteala proprietarului, fie
în temeiul unei dispoziŃii legale sau judecătoreşti.
DetenŃiunea nu se confundă cu posesia propriu-zisă.
Posesia este puterea de fapt exercitată asupra unui lucru, stăpânire care, din
punctul de vedere al posesorului, reprezintă manifestarea exterioară a unui drept real. In
mod uzual, posesia, ca simplă stare de fapt, constituie exteriorizarea tangibilă a dreptului
de proprietate. Posesorul, de altfel, este prezumat proprietar,- fie absolut (în cazul
bunurilor mobile, posesia de bună-credinŃă valorează ca titlu - art. 1909 C. civ.), fie până
la proba contrarie (posesorul unui imobil nu trebuie să facă proba dreptului său de
proprietate, ci numai proba faptului posesiei, el posedă pentru că posedă; în cazul
imobilelor, posesia de lungă durată, sub nume de proprietar, poate duce la dobândirea
dreptului de proprietate prin uzucapiune).
Posesia presupune două elemente: corpus (stăpânirea directă a lucrului) şi
animus (voinŃa de a stăpâni lucrul pentru sine - animus sibi habendi). Elementul animus
se prezumă, pentru siguranŃa circuitului civil.
Posesorul precar (detentorul) stăpâneşte bunul în fapt, dar nu pentru sine, ci
pentru altul, lipsindu-i elementul animus (animo aliena). Posesia propriu-zisă continuă să
aparŃină persoanei pentru care deŃinătorul stăpâneşte bunul respectiv; acest posesor
propriu-zis exercită stăpânirea în fapt prin altul (corpore aliena).
Posesia propriu-zisă este o stare de fapt, în timp ce posesia precară se exercita în
baza unui titlu juridic.
Posesia precară are o durată limitată si oricât de mult s-ar prelungi nu poate
duce la uzucapiune, spre deosebire de posesia propriu-zisă, care produce efecte juridice,
în anumite condiŃii (prezumŃia de proprietate, uzucapiunea, acŃiunile posesorii).
Cărăuşul, fiind detentorul unor bunuri mobile, prin definiŃie, nu are acŃiune
posesorie, întrucât se opune prezumŃia absolută de proprietate a posesorului de bună-
credinŃă(art. 1909 C. civ.).

Pasul 2: Drepturile cărăuşului asupra mărfii transportate

2.1. Dreptul de retenŃie


Dreptul de retenŃie constă în prerogativa creditorului de a refuza, cât timp nu
este plătit, să restituie debitorului său un lucru (mobil sau imobil) ce-i aparŃine
debitorului. Dreptul de retenŃie suspendă exigibilitatea obligaŃiei de restituire ce incumbă
detentorului bunului.
Dreptul de retenŃie rezultă ex lege; el nu are caracter convenŃional.
Dreptul de retenŃie este o măsură conservatorie, în virtutea căreia retentorul îşi
poale asigura încasarea creanŃei contra celui căruia îi aparŃine bunul prin simpla opunere
la restituirea bunului pe care îl deŃine cu titlu de posesie precară. Acest drept este un
mijloc practic de presiune al retentorului faŃă de debitorul său, pentru a-l determina să-şi
execute obligaŃia; este, în fond, o remanentă a vechii justiŃii private, retentorul făcându-şi,
practic, singur dreptate, atunci când dreptul de retenŃie este exercitat direct de către
retentor (dreptul de retenŃie poate fi acordat, la cerere, de către instanŃă, pe cale de
excepŃie, sau apărare contra cererii proprietarului de restituire a bunului).
Dreptul de retenŃie este o garanŃie reală imperfectă (cu efecte limitate), o
garanŃie indirectă. Spre deosebire de garanŃia reală, retentorul nu are posibilitatea de a
vinde bunul asupra căruia poartă dreptul de retenŃie şi nici dreptul de preferinŃă în raport
cu alŃi creditori ai aceluiaşi debitor.
Dreptul de retenŃie se justifică în cazul anumitor contracte (depozit, locaŃiune,
gaj, transport), legea reglementându-l, în cazul acestora, în conexiune cu calitatea părŃilor
contractante ori în legătură cu anumite prestaŃii extracontractuale conexe executării
acestuia, dar poate să existe şi independent de orice contract, ex lege (de exemplu, în
cazul succesiunii coeredele care raportează un imobil are dreptul să ceară plata
îmbunătăŃirilor, refuzând să înapoieze la masa succesiunii bunul ce face obiectul
raportului până la efectuarea plăŃii).

CondiŃiile generale ale exercitării dreptului de retenŃie sunt următoarele:

- existenŃa unei creanŃe (certe, lichide şi exigibile); această creanŃă nu poate fi


compensată cu datoria deŃinătorului de a preda bunurile pentru că cele două obligaŃii nu
sunt fungibile între ele. Dreptul de retenŃie nu este un procedeu de plată, ci un mijloc
juridic ce permite retentorului să aştepte, fără a fi prejudiciat, lichidarea datoriei;
- detenŃiunea exercitată de către retentor asupra unui bun corporal, alienabil, sesizabil;
se cere ca detenŃia să nu fie viciată prin fraudă;
- existenŃa unei legături (conexiuni) între creanŃă şi lucrul ce trebuie eliberat,
conexiune care poate fi: o conexiune obiectivă (debitum cum re junctum, creanŃa ia
naştere din faptul că s-au făcut cheltuieli cu conservarea, îmbunătăŃirea, transformarea
bunurilor deŃinute); o conexiune subiectivă, juridică (deŃinerea lucrului şi creanŃa provin
din acelaşi raport juridic, adică un contract sau un cvasi-contract), în cazul conexiunii
obiective, titularul poate refuza restituirea numai a lucrului în legătură cu care s-au făcut
respectivele cheltuieli. In cazul conexiunii subiective (juridice) retentorul poate refuza să
restituie toate bunurile pe care le deŃine în cadrul raportului juridic din care derivă creanŃa
sa.

Efectele dreptului de retenŃie sunt următoarele:


- dreptul de retenŃie este opozabil ca şi un drept real: el poate fi valorificat atât
împotriva debitorului, a avânzilor-cauză cu titlu universal, cât şi a succesorilor cu titlu
particular ai debitorului, în cazul conexiunii obiective se cere calitatea de proprietar a
debitorului;
- dreptul de retenŃie are efecte indivizibile: orice fracŃiune a datoriei este garantată
până la stingerea integrală; orice componentă a lucrului răspunde pentru totalitatea
datoriei.
Dreptul de retenŃie nu produce efectul de a conferi titularului dreptul de a urmări
bunul în mâna unui terŃ. Prerogativele retentorului devin inoperante de îndată ce acesta a
pierdut detenŃia bunului (s-a desesizat de el).
Dreptul de retenŃie al cărăuşului rezultă implicit din art. 433 alin. (1) C. com.
potrivit căruia cărăuşul nu este obligat să predea marfa transportată până când persoana
ce se prezintă a o primi nu-şi îndeplineşte obligaŃiile. Cărăuşul poate să refuze eliberarea
mărfii numai cu condiŃia de a avea o creanŃă contra destinatarului şi de a fi păstrat
detenŃiunea mărfii. Dreptul de retenŃie nu poate fi refuzat în cazul în care există dispută
între cărăuş şi destinatar cu privire la cuantumul preŃului datorat. Transportatorul este
obligat, în acest caz, să pună încărcătura la dispoziŃia destinatarului, dacă achită suma
recunoscută şi consemnează restanŃa aflată în controversă [art. 433 alin.2, C. com.].
Dreptul de retenŃie al cărăuşului, exercitat asupra mărfurilor, are ca obiect
exclusiv creanŃa izvorâtă din transportul în cauză; el nu se poate exercita pentru o creanŃă
izvorâta din transportul anterior al altor mărfuri.
In cazul unor documente de transport la ordin sau la purtător, cărăuşul poate
refuza predarea mărfurilor până la restituirea exemplarului subscris de dânsul.

2.2. Privilegiul cărăuşului

Art. 1730 pct. 7 C. civ. instituie în beneficiul cărăuşului un privilegiu asupra


mărfii transportate pentru creanŃa privind preŃul transportului şi cheltuielile accesorii, cu
condiŃia ca marfa să fie încă în posesia transportatorului sau în posesia deŃinătorului, dar
în acest caz privilegiul să fie solicitat în 24 de ore de la predarea mărfii către destinatar.
Cu o formulă asemănătoare, acest privilegiu este reglementat şi în art. 437 C. com. In
transportul maritim este reglementat un privilegiu asupra mărfii, dar şi asupra navlului
sau asupra navei. Regulamentul de transport pe calea ferată reglementează un gaj şi un
privilegiu asupra mărfii transportate.
Privilegiul, în general, este un drept de preferinŃă acordat de lege unui creditor,
faŃă de ceilalŃi creditori ai unui debitor, preferinŃă acordată în virtutea calităŃii creanŃei
creditorului titular. Privilegiul, care poate fi general, mobiliar sau imobiliar, face parte, ca
şi gajul (sau garanŃia reală mobiliară) şi ipoteca, din categoria garanŃiilor reale. Gajul şi
ipoteca sunt, însă, drepturi reale, conferind titularului lor atât dreptul de preferinŃă, cât şi
dreptul de urmărire, în schimb, privilegiul, în general, nu este un drept real, întrucât nu
conferă titularului decât dreptul de preferinŃă, nu şi dreptul de urmărire. Există şi unele
privilegii care au caracter de drept real, conferind titularului şi dreptul de urmărire (cum
ar fi privilegiile imobiliare şi unele privilegii mobiliare, privilegiul creditorului gajist şi
cel al locatorului). Celelalte privilegii mobiliare speciale (inclusiv privilegiul cărăuşului),
precum şi privilegiile generale, sunt simple cauze de preferinŃă, lipsindu-le prerogativa
dreptului de urmărire, ceea ce le exclude din categoria drepturilor reale. Dacă bunul
grevat de un asemenea privilegiu a ajuns în mâna unui terŃ, titularul privilegiului nu-l mai
poate urmări.
Privilegiile generale pot avea ca obiect fie totalitatea bunurilor debitorului, fie
ansamblul bunurilor sale mobile.
Privilegiile speciale mobiliare au ca obiect bunuri individual determinate ale
debitorului, astfel cum sunt şi mărfurile predate cărăuşului spre deplasare. Aceste
privilegii mobiliare speciale se împart în trei categorii:
- cele care derivă din ideea de gaj;
- cele care derivă din faptul conservării lor de către creditor;
- cele care derivă din plus-valoarea pe care bunul debitorului a dobândit-o graŃie
creditorului.
Privilegiul cărăuşului derivă dintr-un gaj tacit, pe care expeditorul i-l recunoaşte
o dată cu încheierea contractului de transport şi remiterea încărcăturii spre a fi deplasată
la destinaŃie.
Deşi privilegiile mobiliare operează, în general, fără deposedarea debitorului,
privilegiului cărăuşului implică în mod necesar deposedarea debitorului, care remite
lucrul în detenŃiunea cărăuşului pe toata durata parcursului. Deposedarea este, cel puŃin în
dreptul civil, de esenŃa gajului.
In virtutea privilegiului, cărăuşul are dreptul:
- de a reŃine marfa până la plata preŃului deplasării (drept de retenŃie);
- de a solicita în justiŃie vânzarea încărcăturii, în scopul realizării sumei datorate
de debitor, ca preŃ al deplasării;
- în cazul în care a pierdut detenŃiunea mărfii, să o revendice: privilegiul
cărăuşului este un gaj tacit, ceea ce îi conferă şi dreptul de urmărire; acest drept este însă
mai mult teoretic, întrucât posesorul de buna-credinŃă al mărfii este prezumat proprietar,
astfel că şansele de reuşită ale cărăuşului se reduc la cazul furtului.
Privilegiul cărăuşului încetează în momentul în care acesta a pierdut detenŃiunea
mărfii în favoarea destinatarului sau dacă nu a fost solicitat în 24 de ore de la predarea
mărfii către destinatar, în acelaşi timp, el pierde şi dreptul de retenŃie. In transporturile
succesive, ultimul cărăuş exercită drepturile tuturor, ceea ce înseamnă că, chiar dacă
ceilalŃi cărăuşi, anteriori, au pierdut detenŃia asupra mărfii, privilegiul se menŃine, întrucât
va putea fi exercitat de ultimul cărăuş.
Concursul de privilegii este controversat în materie de transport.
In legătură cu concursul dintre privilegiul special al cărăuşului şi cele generale,
se observă că există mai multe reglementări neabrogate expres care se referă la ordinea de
preferinŃă a creanŃelor. Există o ordine de preferinŃă generală, în reglementarea Codului
civil, dar şi una în reglementarea Codului de procedură civilă. Legea nr. 64/1995 privind
procedura reorganizării judiciare şi a falimentului, ca şi O. G. nr. 61/2002 privind
colectarea creanŃelor bugetare, instituie propriile ordini de preferinŃă.
Din art. 564 C. proc. civ. rezultă regula conform căreia creanŃele creditorilor
care deŃin asupra bunurilor vândute prin procedura executării silite drepturi de gaj,
ipotecă sau alte drepturi de preferinŃă vor fi plătite după creanŃele reprezentând
cheltuielile de judecată, cheltuielile efectuate pentru măsurile asigurătorii sau de
executare silită, pentru conservarea bunurilor al căror preŃ se distribuie şi orice alte
cheltuieli făcute în interesul comun al creditorilor. Acesta este un privilegiu general,
asupra tuturor bunurilor mobile şi imobile ale debitorului.
Privilegiul cărăuşului, fiind un privilegiu mobiliar special, vine în ordinea de
preferinŃă imediat după privilegiul general al cheltuielilor de judecată sau de executare.
In cazul existenŃei privilegiului cărăuşului, privilegiul vânzătorului mărfii pentru
care nu s-a plătit preŃul este, conform art. 1733 alin. (1) C. civ., subsidiar faŃă de cel al
cărăuşului - acesta este preferat vânzătorului bunului mobil, afară de cazul în care
cărăuşul a cunoscut la data preluării mărfii că preŃul bunului respectiv este datorat.

2.3. Sechestrarea mărfurilor aflate în curs de transport de către cărăuş


Art. 438 C. com. îl autorizează pe cărăuş, în anumite situaŃii speciale, să solicite
sechestrarea mărfii transportate, deşi el este titular al dreptului de retenŃie şi al
privilegiului cărăuşului.
La ajungerea mărfii la destinaŃie, cărăuşul poate cere sechestrul în două situaŃii:
- dacă destinatarul nu poate fi găsit;
- dacă se ivesc neînŃelegeri în privinŃa mărfii transportate.
Deşi în dreptul comun, conform art. 907 C. com. şi art. 591 C. proc. civ., pentru
a fi considerat admisibil, sechestrul asiguratoriu trebuie să fie cerut odată cu cererea de
chemare în judecată sau ulterior şi numai cu depunerea unei cauŃiuni, cererea de sechestru
formulată în aceste cazuri de către cărăuş nu este condiŃionată de existenŃa unei acŃiuni în
justiŃie contra expeditorului sau destinatarului. Nu este obligatorie nici depunerea de
cauŃiune.
Pentru că orice întârziere în rezolvarea situaŃiei mărfii nepredate este
prejudiciabilă în mod grav pentru cărăuş, cererea de sechestru se soluŃionează prin
procedura urgenŃă a ordonanŃei preşedinŃiale.
Odată admis sechestrul, marfa se descarcă de către cărăuş, pe cheltuiala
expeditorului sau a destinatarului, după caz, şi se depozitează în depozite generale şi
antrepozite, urmând a fi vândută pentru acoperirea preŃului transportului.

Pasul 3: Transmiterea proprietăŃii şi a riscurilor asupra mărfii aflate în


curs de transport

In majoritatea cazurilor, contractul de transport se întemeiază, ca raport juridic


fundamental, pe un contract de vânzare-cumpărare comercială.
Efectul specific al contractului de vânzare-cumpărare este acela al transferului
dreptului de proprietate asupra mărfii vândute de la vânzător la cumpărător.
Transferul dreptului de proprietate operează solo consensu prin simplul acord al
părŃilor. Astfel, conform art. 971 C. civ., „în contractele ce au de obiect translaŃia
proprietăŃii sau a unui alt drept real, proprietatea sau dreptul se transmit prin efectul
consimŃământului părŃilor şi lucrul rămâne în rizico-pericolul dobânditorului, chiar când
nu i s-a facut tradiŃiunea lucrului".
Art. 1295 alin. (1) C. civ. reia în materia vânzării principiul transferului
dreptului de proprietate, dispunând că vânzarea este perfectă între părŃi şi proprietatea
este de drept strămutată la cumpărător, în privinŃa vânzătorului, îndată ce părŃile s-au
învoit asupra lucrului şi asupra preŃului, deşi lucrul încă nu se va fi predat şi preŃul încă
nu se va fi numărat" .
Odată cu transferul dreptului de proprietate de la vânzător la cumpărător,
operează şi transferul riscului pieirii fortuite a lucrului vândut.
Efectul translativ de proprietate şi de risc operează independent de faptul sau de
data livrării şi a preluării mărfii de către cumpărător.
Regulile enunŃate sunt însă norme supletive, ele operând numai în lipsa unei
clauze contractuale contrare şi numai în cazul bunurilor individual determinate.
In cazul vânzărilor comerciale, normele supletive din art. 971 şi 1295 alin. (I) C.
civ. sunt aplicabile extrem de rar; practic, acestea se aplică numai în contractele încheiate
între persoane depărtate.
De regulă, părŃile reglementează momentul când operează transferul proprietăŃii
şi al riscurilor fie prin clauze contractuale explicite şi directe, fie indirect, prin referire la
anumite uzanŃe comerciale unificate acceptate pe una sau mai multe pieŃe.
Spre exemplu, prin clauze exprese în contract, părŃile pot conveni o amânare a
transferului dreptului de proprietate, în una din următoarele modalităŃi:
a) vânzarea sub condiŃie sau cu termen, caz în care transferul este amânat până la
împlinirea termenului sau a condiŃiei;
b) clauza de rezervă a dreptului de proprietate este un mecanism care permite
vânzătorului să se asigure contra riscului de insolvabilitate a cumpărătorului, în
contractele în care plata preŃului nu se efectuează integral la momentul încheierii
contractului. Ca efecte, clauza de rezervă a dreptului de proprietate duce la menŃinerea în
patrimoniul vânzătorului a dreptului de proprietate asupra lucrului vândut, cumpărătorul
fiind un simplu posesor precar. SoluŃia nu se schimbă nici în cazul falimentului
cumpărătorului, vânzătorul nefiind un simplu creditor al debitorului pentru plata preŃului
(caz în care va trebui să se înscrie în masa credală pentru a-şi recupera creanŃa, urmând a
suporta concursul celorlalŃi debitori), ci şi un proprietar deplin al bunului, în această
calitate, vânzătorul va avea dreptul să i se restituie bunul vândut, fără a fi nevoit să
suporte concursul creditorilor cumpărătorului. Vânzarea cu clauza de rezervă a dreptului
de proprietate se distinge de vânzarea în rate şi de vânzarea ca element al leasingului.
DiferenŃa faŃă de vânzarea în rate este aceea că, în cazul vânzării în rate, cumpărătorul
devine, de regulă, proprietar la momentul încheierii contractului. DiferenŃa faŃă de leasing
este aceea că, în cazul leasingului, până la expirarea termenului închirierii, utilizatorul
bunului este un simplu chiriaş, numai opŃiunea pentru vânzare la valoarea reziduală (care
se manifestă la expirarea închirierii), transformând contractul în vânzare propriu-zisă. Pe
perioada închirierii utilizatorul are doar un drept de preferinŃă la vânzarea bunului.
c) clauze de stabilire a unor elemente de fapt cu caracter temporal („la data
încărcării mărfii în mijlocul de transport") sau spaŃial („franco uzina producătoare ;
„franco depozit"; „franco la sau free on board") faŃă de care se amână efectul translativ.
ConsecinŃele unor astfel de clauze sunt următoarele:
- data şi locul convenit identifică pe proprietarul mărfii şi persoana căreia îi
incumbă riscul mărfii;
- data şi locul sunt criteriul de împărŃire a cheltuielilor vânzării (transport,
manipulare, depozitare etc.); ele cad în sarcina cumpărătorului la locul si după momentul
convenit;
- creditorii părŃilor îşi pot exercita drepturile numai în funcŃie de data şi de locul
convenit; după transferul proprietăŃii la cumpărător, creditorii vânzătorului nu mai pot
urmări (sechestra) marfa vândută, care a trecut în patrimoniul cumpărătorului.
Transferul dreptului de proprietate şi, implicit, al riscurilor este amânat faŃă de
data încheierii contractului şi în cazul bunurilor de gen, precum şi în cazul bunurilor
viitoare.
Transferul dreptului de proprietate şi al riscurilor în cazul vânzării bunurilor
determinate generic are Ioc în momentul în care marfa este individualizată, iar nu la data
încheierii contractului comercial (art. 62 C. com.).
ModalităŃile de individualizare diferă după cum livrarea implică circulaŃia
efectivă a mărfii, în materialitatea ei, sau mărfurile circulă prin intermediul circulaŃiei
documentelor reprezentative ale mărfii (conosament, recipisa de depozit, warant), ori
mărfurile circulă de pe o piaŃă pe alta, prin intermediul cărăuşului sau pe mare.
Transmiterea proprietăŃii operează ex nune, adică o dată cu individualizarea mărfii.
a) In cazul în care livrarea implică circulaŃia efectivă a mărfurilor,
individualizarea se situează la momentul când se aduce la îndeplinire obligaŃia de
predare, fie direct către cumpărător, fie transportatorului. Transportatorul nu este
proprietar al mărfii, ci detentor, posesor precar; el deŃine marfa în vederea predării ei
cumpărătorului.
b) Dacă vânzarea are loc prin circulaŃia documentelor reprezentative ale
mărfurilor, predarea este socotită ca adusă la îndeplinire prin remiterea acestora
cumpărătorului.
Transferul titlurilor reprezentative ale mărfurilor are deplin efect translativ în
privinŃa mărfurilor însele.
In cazul mărfurilor care circulă de pe o piaŃă pe alta, transmiterea proprietăŃii şi
a riscurilor are loc după următoarele distincŃii:
 mărfurile care circulă prin intermediul cărăuşului, în cazul în care mărfurile
transportate sunt bunuri de gen, efectul translativ de proprietate are loc în
momentul în care mărfurile sunt predate către cărăuş, predarea fiind o modalitate
de individualizare a bunurilor. Predarea se realizează nu între vânzător şi
cumpărător, ci de către vânzător (expeditor) cărăuşului. Cum cărăuşul este un
posesor precar al mărfii transportate, proprietar fiind, din momentul predării,
cumpărătorul, riscul pieirii fortuite a mărfii, chiar în cursul transportului, este
suportat de cumpărător.
 mărfurile care circulă pe mare. Conform art. 63 C. com., vânzarea mărfurilor care
se află în călătorie pe mare este supusă condiŃiei sosirii în bună stare a vasului, în
lipsa unei individualizări a vasului, art. 63 C. com. nu este aplicabil. Este vorba de
o navă individualizată prin elementele sale de identificare.
Se observă că, în cazul mărfurilor care se transportă pe mare, vânzarea este un
contract încheiat sub condiŃia suspensivă a sosirii vasului la destinaŃie. Vânzătorul este
încă proprietar al mărfii şi suportă riscul pieirii fortuite a acesteia, câtă vreme ea se află în
curs de transport pe mare. In consecinŃă, el nu va avea dreptul la preŃul mărfii, dar nici nu
va fi obligat să plătească despăgubiri cumpărătorului.
Regulile statuate de art. 63 C. com. pot fi înlăturate prin stipularea în contract a
clauzelor CIF sau FOB:
- CIF (cost, insurance, freight): vânzătorul se obligă să încheie contractul de
transport, să încarce pe vas, să asigure marfa şi să plătească navlul; riscurile trec asupra
cumpărătorului în momentul ajungerii mărfii Ia destinaŃie; condiŃia suspensivă a ajungerii
mărfii la destinaŃie este suprimată.
- FOB (free on board): vânzătorul se obligă doar la aducerea mărfii în portul
de îmbarcare şi la trecerea acesteia peste bordul navei. Transportul în sine se realizează
pe riscul şi cheltuiala cumpărătorului.

Pasul 4: Drepturile creditorilor asupra mărfii transportate

Creditorii chirografari ai expeditorului sau ai destinatarului au şi ei dreptul la


obŃinerea unor măsuri conservatorii asupra încărcăturii, de genul sechestrului asigurător
(indisponibilizarea mărfii până la soluŃionarea litigiului cu debitorii lor). Spre deosebire
de situaŃia cărăuşului interesat să obŃină sechestrul, pentru ca instanŃa să autorizeze
sechestrul la cererea unui creditor, cel interesat trebuie să achite o cauŃiune şi să
dovedească faptul că a formulat acŃiune contra debitorului, întocmai ca în dreptul comun
(art. 907 C. com., art. 591 C. proc. civ.).

Rezumat:
Efectele oricărui contract constau în drepturile şi obligaŃiile ce rezultă,din acest
contract. In cazul efectelor contractului de transport de mărfuri, se identifică patru faze
ale transportului, în funcŃie de care efectele contractului sunt diferite:
- faza precontractuala;
- la punctul de pornire;
- în cursul deplasării/transportului;
- la destinaŃie.
ObligaŃiile părŃilor capătă accente specifice în transporturile deficitare sau în
cazurile îŃi care condiŃiile iniŃiale ale contractului de transport sunt modificate unilateral
de expeditor ori de către destinatar, situaŃii în care efectele contractului se vor modifica
corespunzător.
In cursul transportului, cărăuşul devine titular al unor drepturi asupra încărcăturii,
în virtutea contractului de transport. Aceste drepturi sunt influenŃate atât de raporturile
juridice între expeditor şi destinatar, cât şi de raporturile juridice între aceştia şi creditorii
lor. Cărăuşul este un detentor al mărfii aflate în curs de transport, fiind asimilat de Codul
civil cu un depozitar în cadrul unui depozit necesar. Având în vedere specificul regimului
juridic al mărfurilor transportate, precum şi situaŃia cărăuşului de-a lungul transportului,
riscurile Ia care este supus pe parcursul călătoriei, cărăuşului i se recunosc o serie de
drepturi asupra mărfurilor transportate, respectiv: dreptul de retenŃie asupra mărfurilor;
privilegiul asupra mărfurilor; posibilitatea de a sechestra mărfurile; posibilitatea de a
vinde mărfurile în anumite condiŃii pentru a-şi recupera creanŃele rezultate din contractul
de transport. Deşi este titular al dreptului de retenŃie şi al unui privilegiu asupra
mărfurilor transportate, Codul comercial i-a conferit cărăuşului distinct (şi nu ca un
rezultat al acestor două drepturi) posibilitatea ca, în anumite condiŃii, să sechestreze
mărfurile şi chiar să vândă o parte din ele pentru a-şi recupera o parte din cheltuielile
făcute în legătură cu contractul de transport.
In cazul în care părŃile contractului de transport nu-şi îndeplinesc corespunzător
obligaŃiile asumate se va angaja răspunderea civilă (patrimonială) a celui în culpă,
încălcarea unor obligaŃii legale sau a unor drepturi sau interese legitime, cu ocazia
executării contractului de transport sau în perioada precontractuală ori post contractuală
poate angaja răspunderea civila a autorului faptei prejudiciabile. In dreptul transporturilor
particularităŃi deosebite prezintă doar răspunderea cărăuşului, răspunderea co-
contractanŃilor acestuia neprezentând decât circumstanŃieri minore faŃă de dreptul comun.
ObligaŃiile ce incumbă cărăuşului în cadrul raportului juridic şi a căror
neîndeplinire poate determina angajarea răspunderii acestuia sunt obligaŃii comerciale,
chiar dacă este vorba de o răspundere delictuală (extracontractuată), întrucât sunt obligaŃii
ce rezultă din exerciŃiul comerŃului unui comerciant (art. 4 C. com. instituie o prezumŃie
de comercialitate pentru toate aceste obligaŃii ce rezultă din activitatea comerciantului).
Concluzii:
ObligaŃiile părŃilor capătă accente specifice în transporturile deficitare sau în
cazurile îŃi care condiŃiile iniŃiale ale contractului de transport sunt modificate unilateral
de expeditor ori de către destinatar, situaŃii în care efectele contractului se vor modifica
corespunzător.

Recomandări bibliografice:

1. Manolache, O., Dreptul transportatorilor, Bucureşti, Editura All Beck, 2001;


2. Eliescu,M. , Răspunderea civilă delictuală, Bucureşti, Editura All Beck, 1972;
3. Demetrescu , P.I., Contractul de transport,Cartea I, Bucureşti, Editura Didactică
si Pedagogică, 1962;
4. Piperea , Gh., Dreptul transporturilor, Bucureşti, Editura All Beck, 2003.

Teste de autoevaluare:
1. Răspunderea cărăuşului poate interveni:
a. atât în cazul răspunderii delictuale cât şi în cazul răspunderii contractuale;
b. în cazul răspunderii delictuale;
c. în cazul tăspunderii contractuale.

2. Transporturile succesive sunt transporturi care se execută de doi sau mai mulŃi
cărăuşi şi se întâlnesc, în special, în transporturile:
a. feroviare;
b. rutiere;
c. navale.

3. ExpediŃia de mărfuri are ca obiect:


a. asigurarea de către expediŃionar în beneficiul expeditorului a circuitului
mărfii de la expeditor la destinatar, adică tot ce este necesar pentru a face
posibila deplasarea mărfii;
b. asigurarea de către expediŃionar în beneficiul clientului a cântăririi şi
sigilării încărcăturii;
c. asigurarea de către destinatar a circuitului mărfii către expediŃionar.
MODULUL 5
RĂSPUNDEREA CĂRĂUŞULUI

Obiectivele specifice modulului:


 Stabilirea modului de încheiere a contractului de transport, precum şi a
efectelor pe care acesta le produce;
 Definirea regimului juridic al mărfii transportate.

Rezultatele aşteptate:
 Cunoaşterea şi folosirea adecvată a noŃiunii de contract de transport;
 Reprezentarea concretă a naturii juridice şi a caracterelor juridice ale
contractului de transport, a regimului juridic al mărfii transportate.

CompetenŃe dobândite ca urmare a parcurgerii modulului:


 Realizarea de referate aplicative legate de problematica modulului;
 DiscuŃii cu specialişti în domeniu.

Timpul necesar pentru asimilarea modulului: 2 ore.


LecŃia 1. RĂSPUNDEREA CĂRĂUŞULUI

Pasul 1: Reglementarea şi regimul convenŃional al răspunderii cărăuşului

1.1. Răspunderea juridică reprezintă sancŃiunea normei juridice, consecinŃa încăl-


cării unui drept subiectiv sau a unui interes legitim. Dreptul, ca prerogativă, devine
element al unui raport juridic numai în cazul în care titularul său poate apela, pentru
încălcarea acestui drept, la forŃa coercitivă a statului pentru a-şi vedea prerogativa
respectată. Totuşi, răspunderea juridică nu intervine exclusiv în cazul unei executări
silite, putând fi angajată şi prin convenŃia părŃilor.
Răspunderea juridică poate avea caracter aflictiv (sancŃionatoriu) sau reparatoriu
(patrimonial). Ceea ce stă Ia baza răspunderii sancŃionatorii este ideea de sancŃionare, de
pedepsire a autorului faptei ilicite, în timp ce răspunderea patrimonială are Ia bază ideea
de reparare a unui prejudiciu.
Sunt răspunderi cu caracter aflictiv răspunderea contravenŃională şi cea penală.
Răspunderea civilă (delictuală sau contractuală) şi răspunderea materială sunt răspunderi
cu caracter reparatoriu .
Încălcarea obligaŃiilor asumate prin contractul de transport angajează răspunderea
civilă (patrimonială) a părŃilor, încălcarea unor obligaŃii legale sau a unor drepturi sau
interese legitime, cu ocazia executării contractului de transport sau în perioada
precontractuală ori postcontractuală, poate angaja şi răspunderea civilă delictuală a
autorului faptei prejudiciabile.
In cadrul materiei dreptului transporturilor, particularităŃi deosebite prezintă doar
răspunderea cărăuşului, răspunderea cocontractanŃilor acestuia neprezentând decât
circumstanŃieri minore faŃă de dreptul comun.
ObligaŃiile ce incumbă cărăuşului în cadrul răspunderii sale sunt obligaŃii comer-
ciale, chiar dacă este vorba de o răspundere delictuală (extracontractuală), întrucât sunt
obligaŃii ce rezultă din exerciŃiul comerŃului unui comerciant (art. 4 C. com. instituie o
prezumŃie de comercialitate pentru toate obligaŃiile ce rezultă din activitatea
comerciantului).
Sediul materiei este dat, în privinŃa normelor generale cu privire la răspunderea
contractuală, de art. 1073-1090 C. civ., iar în privinŃa normelor generale aplicabile
răspunderii delictuale, de art. 998-1003 C. civ. De asemenea, Codul comercial instituie
norme specifice cu incidenŃă generală, privitoare, în special, la răspunderea contractuală a
cărăuşului, care se aplică cu prioritate faŃă de normele din dreptul civil.
DispoziŃiile din Codul comercial şi din Codul civil se aplică numai cu titlu de nor-
mă generală, întrucât în cadrul reglementărilor privitoare la fiecare tip de transport sunt
instituite norme specifice. Se observă, însă, că aceste norme specifice preiau, în principiu,
principiile reglementării generale, la care se adaugă elemente tehnice specifice şi unele
derogări nesemnificative de la dreptul comun.
In transporturile internaŃionale sunt aplicabile, cu prioritate, convenŃiile interna-
Ńionale globale, regionale sau bilaterale, după caz.
Faptele, de genul accidentelor, săvârşite de către cărăuş sau prepuşii săi în execu-
tarea activităŃii de transport şi care au ca rezultat prejudicierea terŃilor exced domeniului
răspunderii contractuale a cărăuşului, ele Ńinând de răspunderea delictuală a acestuia.
Răspunderea delictuală a cărăuşului faŃă de terŃi interesează în dreptul transporturilor
doar din punctul de vedere al asigurărilor pentru riscuri pe timpul transporturilor.

1.2. Răspunderea contractuală a cărăuşului constă în obligaŃia de a acoperi preju-


diciul rezultat din încălcarea obligaŃiilor sale contractuale.
Răspunderea contractuală este o răspundere specială, care poate fi angajată doar
în cazul în care există un contract între părŃi. Regimul acestei răspunderi este, însă,
completat de normele şi principiile referitoare Ia răspunderea civilă delictuală, care
reprezintă dreptul comun în materie. Deşi Codul civil nu rezolvă expres problema
dreptului comun al răspunderii, principiile dreptului civil impun o astfel de soluŃie, chiar
dacă unele norme din materia răspunderii contractuale se aplică prin analogie, în lipsă de
reglementări proprii, şi răspunderii delictuale (este cazul criteriilor de evaluare judiciară a
despăgubirilor, reglementate de art. 1082-1089 C. civ., aplicabile, deopotrivă, răspunderii
contractuale şi celei delictuale), într-adevăr, faptele juridice, lato sensu, reprezintă ca
izvor de obligaŃii genul faŃă de actele juridice (văzute fie ca manifestare unilaterală de
voinŃă, fie ca acord de voinŃe făcut cu intenŃia de a produce efecte juridice). Este, deci,
natural ca răspunderea ce derivă din faptele juridice să reprezinte dreptul comun faŃă de
răspunderea contractuală, care are caracter special şi derogatoriu şi care presupune
existenŃa unor raporturi juridice anterioare între păgubit şi păgubitor, născute din acordul
lor de voinŃă, în absenŃa cărora raportul juridic de răspundere nu s-ar fi putut naşte. In
consecinŃă, normele şi principiile răspunderii civile delictuale reglementează în mod
indirect răspunderea contractuală a cărăuşului, prin incidenŃa principiilor ce guvernează
raportul dintre legea specială şi legea generală.
Premisa generală a răspunderii contractuale o constituie convenŃia părŃilor, care
preexistă prejudiciului cauzat prin neexecutarea obligaŃiei asumate, în cazul trans-
porturilor, această convenŃie este contractul de transport. Posibila răspundere pentru fapte
generatoare de obligaŃii în perioada precontractuală sau cea de după încetarea
contractului de transport are natură delictuală, şi nu contractuală.
Răspunderea contractuală există numai dacă ea rezultă dintr-un contract valabil
încheiat care stabileşte raporturi juridice directe între păgubit şi autorul prejudiciului. Un
act juridic declarat nul nu produce obligaŃii contractuale, ci poate determina doar
angajarea răspunderii delictuale (repunerea în situaŃia anterioară). Pentru ca răspunderea
să aibă un caracter contractual, prejudiciul trebuie să rezulte din neexecutarea totală sau
parŃială a unei obligaŃii născute din convenŃia părŃilor (victima şi autorul prejudiciului).
ObligaŃia contractuală rezultă, de obicei, dintr-o clauză contractuală explicită; obligaŃia
contractuală poate rezulta, însă, şi dintr-o clauză implicită, respectiv dintr-o norma
supletivă, sau poate rezulta implicit din contract [de exemplu dintr-un uz comercial - art.
970 alin. (2) C. civ. dispune că o convenŃie obligă nu numai la ceea ce este expres
înscrisă într-însa, dar şi la toate urmările ce echitatea, obiectul sau legea dă obligaŃiei,
după natura sa].
Răspunderea cărăuşului individual diferă, în principal, de răspunderea cărăuşului
persoană juridică prin faptul că acesta execută personal transportul. Răspunderea
cărăuşului individual este o răspundere pentru fapta proprie. Dimpotrivă, cărăuşul
persoană juridică răspunde, de obicei, pentru fapta prepuşilor sau a auxiliarilor săi, care
desfăşoară efectiv activitatea de transport. Cărăuşul persoană juridică poate să-şi angajeze
fie răspunderea delictuală, fie răspunderea contractuală pentru altul. Răspunderea
contractuală a cărăuşului pentru fapta auxiliarilor săi nu se confundă cu răspunderea
delictuală a comitentului pentru fapta prepusului, care este o răspundere delictuală.

1.3.CondiŃiile generale ale răspunderii contractuale, aplicabile şi răspunderii că-


răuşului, sunt următoarele; fapta ilicită cauzatoare de prejudicii; vinovăŃia autorului;
prejudiciul suferit de creditor; legătura de cauzalitate dintre faptă şi prejudiciu. In
anumite condiŃii, autorul prejudiciului răspunde chiar şi în cazul în care faptei îi lipseşte
caracterul ilicit.
a) Fapta ilicită cauzatoare de prejudicii poate consta, în general, într-o acŃiune
(comisiune) sau o abstenŃiune (omisiune). Răspunderea cărăuşului poate fi angajată
pentru orice deficienŃe în executarea transportului, întrucât obligaŃia asumată de acesta
este o obligaŃie de rezultat (un efect precis concretizat, urmărit sau apreciat, independent
de conduita sau de măsurile ce ar fi necesare din partea debitorului).
b) Gradul de vinovăŃie nu influenŃează, în general, întinderea despăgubirii. Din
acest punct de vedere, art. 998-999 C. civ. instituie principiul de răspundere potrivit
căruia orice culpa, fie că este vorba de doi (delict civil), fie că este vorba de imprudenŃă
sau neglijenŃă (cvasidelict), este suficientă pentru a antama răspunderea autorului
prejudiciului.
Dolul (intenŃia directă sau indirectă) exclude, în principiu, răspunderea contrac-
tuală. IntenŃia directă de a-l prejudicia pe cocontractant trimite faptul prejudiciabil în
zona ilicitului penal, în procesul penal, acŃiunea civilă are ca temei, în general, răs-
punderea delictuală. Dolul nu suscită probleme de apreciere a gradului de vinovăŃie, fiind
suficientă dovedirea intenŃiei pentru a atrage răspunderea.
In cadrul răspunderii contractuale, culpa contractuală se manifestă, de regulă, sub
forma neglijenŃei sau a imprudenŃei, dar şi a intenŃiei indirecte. Culpa contractuală - ca,
de altfel, şi culpa pentru cvasidelicte - acoperă o varietate infinită de grade de vinovăŃie,
de la culpa cea mai uşoară (culpa ievissima) până la culpa cea mai grea (culpa levis in
abstracta). Cuantificarea gradului de vinovăŃie este, de aceea, necesară în cazul
răspunderii contractuale.
Regula de principiu în această privinŃă este exprimată de art. 1080 alin. (1) C.
civ., conform căruia diligenta ce trebuie depusă în îndeplinirea unei obligaŃii este aceea a
unui bun proprietar (bonus pater familias). Este vorba, deci, de criteriul omului normal,
care se comportă cu prudenŃă. Prototipul bunului proprietar îşi are echivalentul în dreptul
comercial în instituŃia negustorului corect şi experimentat (bonus mercator), care face din
comerŃ o profesiune (art. 7 C. com.).
In dreptul transporturilor, unele dispoziŃii legale iau în considerare gradul de
vinovăŃie a cărăuşului.
VinovăŃia, ca element al răspunderii contractuale, este prezumată.
c) Prejudiciul (paguba, dauna) este rezultatul negativ suferit de creditor ca urmare
a neexecutării sau întârzierii in executarea obligaŃiei de către debitor. Prejudiciul poate fi
material sau moral, inclusiv în dreptul transporturilor'.
Pentru a fi reparat, prejudiciul trebuie să fie cert (este cert prejudiciul actual dar şi
prejudiciul viitor, care este sigur că va apărea); prejudiciul eventual, deoarece nu prezintă
certitudine, nu poate fi reparat.
In cazul răspunderii contractuale este supus reparării numai prejudiciul previzibil,
nu si cel imprevizibil (art. 1085 C. Civ.). Prejudiciul rezultat dintr-o faptă ilicită delic-
tuală poate fi reparat, chiar dacă el este imprevizibil, deoarece posibilitatea evaluării
anticipate a prejudiciului poate exista doar în cazul unor raporturi juridice preconizate de
părŃile unui acord de voinŃă.
Prejudiciul, în dreptul comun, include atât paguba efectiva (damnum emergens),
cât şi beneficiul nerealizat (lucrum cessans), astfel cum dispune art. 1084 C. civ.
Cărăuşul, în transportul de mărfuri, răspunde însă numai în limita pagubei
efective, nu şi pentru beneficiul nerealizat. Această soluŃie decurge din art. 430 alin. (l)-
(2) C. com., conform căruia paguba provenită prin pierdere sau stricăciune se calculează
după preŃul curent al lucrurilor transportate, la locul şi timpul predării. PreŃul curent este
stabilit, conform art. 40 C. com., pe baza criteriului listelor bursei iar în lipsă prin orice
mijloc de probă. Din acest preŃ curent se scad „cheltuielile ce întotdeauna se fac în caz de
pierdere sau stricăciune" [art. 430 alin. 1 teza a Il-a C. Com.].
In cazul în care prejudiciul este cauzat prin întârzierea în executarea transportului,
cărăuşul pierde o parte din preŃul transportului, proporŃional cu întârzierea. Cărăuşul
poate pierde întreg preŃul transportului dacă întârzierea este de două ori mai mare decât
termenul în care trebuia efectuat transportul. Regula este aplicabilă şi în cazul în care
părŃile au stabilit în contract penalităŃi pentru întârziere.
d) Răspunderea debitorului poate fi angajată doar dacă prejudiciul este un rezultat
direct şi efectiv al faptei ilicite a acestuia (art. 998-999; art. 1085 C. civ.). Anumite
reglementări aplicabile unor diferite categorii de transporturi în vigoare la acest moment
cuprind plafoane maximale de răspundere, mai mici decât cele prevăzute de Codul
comercial. Totuşi, din art. 441 C. com. rezultă că orice stipulaŃie sau clauză care ar
exclude sau limita, în transporturile feroviare, răspunderea cărăuşului, inclusiv aceea
pentru pierderea totală sau parŃială a mărfii ori pentru întârzierea în executarea
transportului, este nulă, chiar dacă ar fi permisă prin regulamente generale sau
particulare. O asemenea clauză prin care s-ar limita răspunderea cărăuşului, astfel cum
este reglementată în Codul comercial, ar fi valabilă numai în cazul în care preŃul
transportului stabilit de părŃi ar fi mai mic decât cel obişnuit, rezultat din aplicarea unor
tarife ordinare.
In doctrină s-a arătat că, deşi răspunderea poate fi angajată de obicei pentru fapta
ilicită care are caracter de cauză direct generatoare a prejudiciului, condiŃiile exterioare,
care au contribuit precumpănitor la realizarea efectului păgubitor sau socialmente
periculos, alcătuiesc împreună cu împrejurarea cauzală o unitate indivizibilă, în cadrul
căreia asemenea condiŃii dobândesc ele însele, prin interacŃiune cu cauza, caracter cauzal
(indivizibilitatea cauzei generatoare a prejudiciului cu condiŃiile conexe).

1.4. Răspunderea cărăuşului pentru fapta altuia poate interveni atât în cazul
răspunderii delictuale, cât şi al celei contractuale.
Acelaşi transport poate să angajeze răspunderea cărăuşului pentru altă persoană,
atât pe plan delictual, cât şi pe plan contractual.
Răspunderea delictuală poate interveni pentru situaŃia în care un prepus al cărău-
şului comite o faptă prejudiciabilă în dauna unui terŃ [art. 1000 alin. 3 C. civ. - răs-
punderea comitentului pentru fapta prepusului; în această situaŃie se aplică integral
regulile de drept comun. Răspunderea comitentului pentru fapta prepusului său decurge
dintr-un principiu general de răspundere care are la baza ideea de garanŃie a
comitentului pentru riscul de activitate a prepusului său.
Cărăuşul poate fi făcut responsabil, însă, de fapta altuia, şi pe plan contractual.
Astfel, potrivit art. 1102 C. civ., debitorul unui corp cert şi determinat răspunde de starea
bunului ce i-a fost predat, chiar dacă deteriorările sunt ocazionate de fapta altor persoane,
pentru care debitorul este responsabil. Textul instituie o răspundere contractuală pentru
altul, aplicabilă şi cărăuşului.

Pasul 2: Exonerarea de răspundere. Clauzele de nerăspundere

Pentru a se exonera de răspundere, cărăuşul poate invoca în favoarea sa fie cauze


care înlătură caracterul ilicit al faptei păgubitoare comise, fie temeiuri care exclud
vinovăŃia.
a) Cauzele care înlătură caracterul ilicit al faptei sunt: legitima apărare, starea de
necesitate, îndeplinirea unei activităŃi impuse sau permise de lege, exercitarea unui drept
subiectiv, consimŃământul victimei. Reglementări specifice cu privire la starea de
necesitate se întâlnesc în materie de transporturi maritime. Astfel, pentru salvarea navei şi
a încărcăturii, art. 655 C. com. autorizează pe cărăuş, în caz de risc de naufragiu, să
arunce unele lucruri în mare. Starea de necesitate, deşi înlătură caracterul ilicit al faptei,
nu înlătură definitiv răspunderea cărăuşului, acesta fiind obligat să contribuie la
acoperirea prejudiciului.
Activitatea de transport poate fi suspendată sau interzisă prin lege. Spre exemplu,
traficul pe Dunăre poate fi suspendat pe perioada de iarnă, când apele Dunării sunt
îngheŃate. Pe perioada embargoului impus unei Ńări, transporturile de marfă în relaŃia cu
aceasta sunt interzise. In cazul în care dispoziŃiile legale ce impun suspendarea sau
interzicerea transporturilor au fost respectate, întreruperea sau întârzierea transportului nu
poate angaja răspunderea cărăuşului.
ConsimŃământul creditorului se materializează într-o clauză de nerăspundere sau
de restrângere a răspunderii, clauze care sunt supuse unor restricŃii ale libertăŃii de a
contracta.
b) Art. 1082 C. civ. admite drept temei exonerator de răspundere contractuală
„cauza străină", în schimb, art. 1475 C. civ. admite efectul de exonerare de răspundere
numai forŃei majore şi cazului fortuit. DiferenŃa practică dintre cele două noŃiuni este,
însă, neglijabilă. Astfel, „cauze străine", exoneratoare de răspundere, inclusiv în privinŃa
cărăuşului, sunt următoarele: fapta victimei înseşi; fapta unui terŃ pentru care autorul
prejudiciului nu este Ńinut a răspunde; cazul fortuit; forŃa majoră. Art. 425 C. com. şi art.
428 alin. 2 C. com. exonerează expres pe cărăuş de răspundere pentru fapta expeditorului
sau a destinatarului. Fapta terŃului poate constitui o „cauză străină" exoneratoare de
răspundere dacă prezintă caracterul excepŃional, imprevizibil şi inevitabil al forŃei majore
şi dacă terŃul nu este o persoană pentru care cărăuşul este Ńinut să răspundă. In alte
condiŃii, fapta terŃului nu îl exonerează pe cărăuş de răspundere (de exemplu, în cazul
unui furt, faŃă de care cărăuşul diligent trebuia să se asigure).
c) Clauzele de nerăspundere. Principiul libertăŃii contractuale poate conduce, în
cazul unor contracte între parteneri economici cu potenŃial inegal, la dezechilibre majore,
partea cu un potenŃial economic ridicat putând impune clauze dezavantajoase
cocontractantului său. Este şi cazul contractelor de transport, ele având caracterul unor
contracte de adeziune, atât pentru faptul că, în general, cărăuşii sunt întreprinderi de mari
dimensiuni, cu potenŃial economic ridicat, cât şi datorită faptului că aceştia se află în stare
de ofertă publică permanentă, contractele emise de aceştia fiind formulare tipizate ale
căror clauze sunt predeterminate. Din acest motiv, legiuitorul a intervenit în
reglementarea contractului de transport, impunând unele restricŃii ale clauzelor acestuia.
Este cazul, în special, al interzicerii sau restricŃionării clauzelor de nerăspundere a
cărăuşului.
Legea interzice prin restricŃii exprese anumite clauze de nerăspundere. Unele
clauze de nerăspundere sunt interzise pentru că ele contravin unor principii de drept.
Există însă şi clauze de nerăspundere permise în anumite condiŃii.
Clauzele de nerăspundere interzise sunt următoarele:
- conform art. 441 C. com., sunt „nule şi de nul efect" orice stipulaŃii care ar ex-
clude sau ar mărgini, în transporturile pe calea ferată, obligaŃiile şi răspunderile
statornicite prin dispoziŃiile Codului comercial, chiar daca ar fi fost permise prin
regulamente generale sau particulare. Clauzele limitative de răspundere sunt tolerate dacă
prin tarife speciale s-ar stabili ca preŃul transportului să fie mai mic decât cel din tarifele
ordinare, în consecinŃă, orice convenŃie ce ar micşora răspunderea CFR-ului ca o
consecinŃă a rapidităŃii transportului este nulă pentru că rapiditatea nu reprezintă o
reducere a costului deplasării. ConsimŃământul creditorului lezat, dat ulterior producerii
prejudiciului, este valabil,chiar dacă clauza de nerăspundere ar fi nulă;
- contractul de transport nu poate elibera pe cărăuş de răspundere pentru pres-
taŃia caracteristică, întrucât o astfel de clauză ar transforma obligaŃia cărăuşului într-o
obligaŃie sub condiŃie suspensivă pur potestativă, care provoacă nulitatea convenŃiei;
- cărăuşul nu se poate degreva de răspundere pentru dol sau culpă gravă;
- clauzele de nerăspundere permise devin ilicite, dacă neexecutarea obligaŃiei, la
adăpostul exonerării, se soldează cu un profit pentru debitor (clauze lucrative).Spre
exemplu, dacă un şofer acceptă un număr mai mare decât limita admisă de pasageri într-
un autobuz şi din aceasta rezultă un profit, iar din cauza supraaglomerării se produce un
accident, o eventuală clauză de nerăspundere devine ilicită.
O clauză de nerăspundere permisă este, spre exemplu, cea prin care se stipulează
diminuarea răspunderii cărăuşului în transporturile feroviare, în cazul în care ele co-
respund unei reduceri a preŃului deplasării sau plafonarea cuantumului despăgubirilor,
dacă acestea nu se reduc sub limite rezonabile.

Pasul 3: Probele

Pentru angajarea răspunderii cărăuşului, reclamantul trebuie, în principiu, să facă


dovada elementelor acestei răspunderi, însă el are Ia dispoziŃie şi anumite prezumŃii care
îl dispensează de sarcina probei, trecând-o asupra cărăuşului care, pentru a se exonera de
răspundere, trebuie să facă proba contrară.
Reclamantul trebuie să dovedească existenŃa contractului de transport, faptul pre-
judiciabil (neexecutarea transportului) şi întinderea acestuia. Culpa cărăuşului este
prezumată. Pentru dovada contractului de transport este necesară prezentarea
documentului de transport. Intr-adevăr, contractul de transport trebuie încheiat, de regulă,
în formă scrisă (ad validitatem sau ad probationem), ceea ce face necesar un înscris
pentru proba actului juridic ca negotium.
Neexecutarea transportului, respectiv neefectuarea de către cărăuş a deplasării la
care s-a obligat sau neeliberarea mărfii la destinaŃie, reprezintă un fapt negativ pe care
expeditorul sau destinatarul nu trebuie să-1 dovedească, ci doar să-l afirme. Cărăuşul
este, în această situaŃie, obligat să facă proba faptului pozitiv contrar sau a unei cauze
străine ce nu-i este imputabilă, pentru a se exonera de răspundere. Cauza străină invocată
de cărăuş poate conduce la exonerare de răspundere numai în cazul în care aceasta a
intervenit înainte ca debitorul să fi fost pus în întârziere [art. 156 alin. 1 C. civ.].
ConvenŃiile care înlătură sau diminuează răspunderea au efectul, pe plan proba-
toriu, de a inversa sarcina probei. Printre altele, creditorul va trebui să probeze vinovăŃia
cărăuşului.
In cazul unei clauze penale, întinderea prejudiciului este prezumată ca fiind Ia
nivelul sumei arătate în clauza penală.

Pasul 4: Efectele răspunderii. Evaluarea prejudiciului

Răspunderea contractuală schimbă obligaŃia caracteristică a debitorului (în cazul


transportului, obligaŃia de a efectua deplasarea) într-o obligaŃie de dezdăunare, adică de
reparare a prejudiciului suferit de creditor prin neexecutarea contractului.
Stabilirea întinderii obligaŃiei de dezdăunare implică evaluarea despăgubirilor.
Evaluarea despăgubirilor poate fi judiciară, legală sau convenŃională.
Evaluarea judiciară reprezintă dreptul comun în materie de evaluare a despă-
gubirilor. Art. 1082-1087 C. civ. reglementează criteriile de evaluare judiciară, care sunt
aplicabile în toate cazurile în care nu suntem în prezenŃa unei evaluări legale sau
convenŃionale ori când acestea nu sunt complete.
Evaluarea legală a prejudiciului are în vedere, în dreptul comun, răspunderea
civilă ce rezultă din neexecutarea la termen a unei obligaŃii de a da o sumă de bani,
respectiv daunele-interese moratorii (art. 1088 C. civ.). Specificul reglementării acestor
obligaŃii rezultă din faptul că prejudiciul încercat de creditor este prezumat legal la
nivelul dobânzii legale. Prejudiciul şi legătura de cauzalitate dintre fapta ilicită şi
prejudiciu - ca, de altfel şi vinovăŃia debitorului - sunt prezumate, creditorul nefiind Ńinut
să le dovedească. Spre deosebire de dreptul comun, unde dobânzile pentru neplata la
termen a unei sume de bani curg de la data punerii în întârziere prin cerere de chemare în
judecată, în dreptul comercial dobânzile curg de drept, de la data scadenŃei lor (art. 43 C.
com.).
Evaluarea convenŃională are în vedere situaŃia în care părŃile, prin clauza penală,
stabilesc cuantumul despăgubirilor pe care partea în culpă urmează a le plăti pentru
neexecutarea contractului, dispensând pe creditor de dovada existenŃei şi întinderii
prejudiciului, dar şi asigurând acestuia un mijloc de garantare a executării obligaŃiei.
Clauza penală este o convenŃie accesorie prin care părŃile determină anticipat echivalentul
prejudiciului suferit de creditor ca urmare a neexecutării obligaŃiei de către debitor. Ea
este prevăzută, în general, sub forma unei sume de bani, fie în sumă fixă, fie procentuală,
pe zi de întârziere, în prezenŃa unei clauze penale, debitorul rămâne obligat să execute
prestaŃia principală, fără să poată alege penalitatea în schimbul executării obligaŃiei
principale. Nu se poate cumula însă executarea obligaŃiei principale cu clauza penală,
afară dacă aceasta ar fi prevăzută pentru întârzierea executării.
Răspunderea pecuniară a cărăuşului pentru întârzierea deplasării în transportul de
mărfuri este de obicei evaluată legal. Calculul despăgubirii are drept criteriu cuantumul
tarifului de transport, despăgubirea neputând depăşi nivelul a două tarife, cu excepŃia
cazurilor de dol sau culpă gravă. Regula este valabilă atât în transportul intern, cât şi în
transportul internaŃional de mărfuri. Limitarea despăgubirii pentru depăşirea termenului
deplasării este, de regulă, inaplicabilă în transporturile maritime şi prejudiciul ce trebuie
acoperit de cărăuş pentru lipsuri cantitative sau deficienŃe calitative ale mărfii apărute în
cursul transportului este, de obicei, prestabilit, întrucât se calculează după preŃul curent al
mărfurilor transportate, la locul şi timpul predării, ceea ce reprezintă tot o modalitate de
evaluare legală a prejudiciului.
Despăgubirile pot însă să fie calculate si sub forma unor clauze penale, acestea
putând avea în vedere atât răspunderea cărăuşului, cât şi răspunderea expeditorului sau a
destinatarului. Este cazul, în special, al contrastaliilor şi al suprastaliilor în transportul
maritim.
Clauzele penale excesive, dacă sunt stipulate în favoarea cărăuşului, pot fi con-
siderate nelegitime, mai ales în cazul în care contractul de transport are caracterul unui
contract de adeziune. Creditorul beneficiar al unei clauze penale poate, de asemenea, să
ceara despăgubiri în completare, pentru prejudicii reale mai mari decât cele evaluate prin
clauza penală [art. 439 alin. 3 C. com.], ceea ce reprezintă o derogare de la regimul de
drept comun al clauzei penale, conform căruia clauza penală, fiind o evaluare
convenŃională anticipată a prejudiciului, este singura despăgubire ce poate fi acordată
creditorului [art. 1069 alin. 2 C. civ.]. în plus, potrivit art. 439 alin. 1 C. com., creditorul
poate cere atât executarea transportului, cât şi plata clauzei penale. Cumulul obligaŃiei
principale cu clauza penală este firesc în caz de întârziere a eliberării mărfii la destinaŃie,
dar, dacă transportul s-a efectuat la timp, expeditorul sau destinatarul nu poate cere şi
penalitatea, aceasta fiind o compensare a prejudiciului suferit de creditor prin
neexecutarea obligaŃiei contractuale. Penalitatea rămâne singura opŃiune a creditorului în
cazul în care transportul este definitiv compromis.

Pasul 5: Exercitarea dreptului la acŃiune în răspundere împotriva


cărăuşului

De regulă, exercitarea dreptului la acŃiune de către cel îndreptăŃit este


condiŃionată de efectuarea unor proceduri prealabile. Este vorba, în cazul transportului
feroviar în trafic, de procedura reclamaŃiei administrative prealabile, iar în cazul
transportului rutier şi al celui maritim, de sesizarea prealabilă. Neîndeplinirea acestei
proceduri conduce la inadmisibilitatea acŃiunii împotriva cărăuşului.
Conform art. 7201 C. proc. civ., în litigiile comerciale cererile evaluabile în bani
nu pot fi introduse la instanŃa judecătoreasca decât dacă creditorul a îndeplinit procedura
concilierii prealabile. DispoziŃiile legale (cum ar fi Regulamentul de transport pe căile
ferate române) privind reclamaŃia administrativă exclud aplicarea prevederilor Codului
de procedură civilă în materie de procedură a concilierii prealabile, întrucât ambele
proceduri au acelaşi scop, acela de a evita un litigiu în faŃa instanŃelor de drept comun.
Procedura somaŃiei de plată (reglementată de O.G. nr. 5/2001) poate fi exercitată
şi în lipsa procedurii reclamaŃiei prealabile, întrucât somaŃia de plată nu presupune,
obligatoriu, o procedură contencioasă, ci doar verificarea sumară de către judecător a
existenŃei unei creanŃe, care nu presupune probe, întrucât creanŃa este certă, lichidă şi
exigibilă, rezultând dintr-un act recunoscut sau acceptat de debitor.
ConstituŃionalitatea procedurii reclamaŃiei prealabile este discutabilă din două
puncte de vedere:
a) pune părŃile contractului de transport de marfă pe poziŃii de inegalitate,
transformând cărăuşul într-o autoritate publică, faŃă de care trebuie exercitat un recurs
graŃios;
b) limitează accesul liber la justiŃie, chiar şi temporar.

Pasul 6: Răspunderea cărăuşului în transportul de mărfuri

6.1. Angajarea răspunderii


Durata răspunderii contractuale a cărăuşului este reglementată de art. 425 C.
com., conform căruia cărăuşul este răspunzător de pierderea sau stricăciunea lucrurilor ce
i-au fost încredinŃate spre transport din momentul în care le primeşte până la acela al
predării lor destinatarului.
Răspunderea cărăuşului în perioada anterioară încheierii contractului, precum şi
cea posterioară (după predarea mărfii), au caracter delictual, neavându-şi temeiul în
contractul de transport, ci în fapte juridice extracontractuale. Exced răspunderii con-
tractuale a cărăuşului şi faptele juridice ce cauzează prejudicii terŃilor, chiar dacă aceste
fapte ar fi în legătură cu executarea contractului de transport.
a) ObligaŃii extracontractuale. Orice cărăuş se află în stare de ofertă permanentă
de a contracta, fapt pentru care are obligaŃia legală de a accepta orice cerere a poten-
Ńialilor clienŃi (art. 37 C. com.). Refuzul de a contracta poate să atragă răspunderea
cărăuşului. Ne aflăm în prezenŃa unei răspunderi delictuale, întrucât nu există contract,
neexistând acord de voinŃe.
Cărăuşul poate refuza în mod legitim transportul în cazul mărfurilor interzise la
transport şi în cazul mărfurilor inapte de a fi transportate. Refuzul este legitim în
următoarele cazuri exemplificate în doctrină:
- coletele sunt necorespunzător ambalate;
- mărfurile nu au fost încărcate cu respectarea regulilor tehnice de încărcare sau
fixare;
- mărfurile au fost încărcate fără punerea sigiliilor sau semnelor;
- mărfurile sunt interzise la transport sau admise în anumite condiŃii care nu au
fost îndeplinite;
- încărcătura diferă substanŃial de tipul mărfurilor pe care transportatorul obiş-
nuieşte să le transporte;
- destinaŃia dorită diferă de itinerarul obişnuit al cărăuşului;
- lipsa de spaŃiu în vehicul sau lipsa de mijloace de transport la data solicitării
expediŃiei (sub rezerva reprogramării);
- inexistenŃa mijloacelor de încărcare sau transbordare.
Din momentul preluării mărfii de către destinatar, răspunderea contractuală a
cărăuşului încetează. Destinatarul poate emite, totuşi, pretenŃii, chiar după eliberarea
încărcăturii, pentru pierderea parŃială, pentru micşorarea în greutate, substituirea, di-
luarea, denaturarea, alterarea sau avarierea produselor, sub condiŃia esenŃială ca aceste
împrejurări să fi avut loc în cursul transportului şi datorită deplasării. Accidentele sau alte
fapte cauzatoare de prejudicii terŃilor săvârşite de către cărăuş sau prepuşii săi în
executarea activităŃii de transport exced domeniului răspunderii contractuale a cărăuşului,
ele Ńinând de răspunderea delictuală a acestuia. Răspunderea delictuală a cărăuşului faŃă
de terŃi interesează în dreptul transporturilor doar din punctul de vedere al asigurărilor
pentru riscuri pe timpul transporturilor. In rest, sunt aplicabile dispoziŃiile din dreptul
comun
b) ObligaŃii contractuale. Cărăuşul îşi poate angaja răspunderea faŃă de expeditor
sau destinatar în oricare dintre fazele succesive ale transportului. Dacă transportul a ajuns
în condiŃii normale la destinaŃie, iar destinatarul nu are obiecŃiuni, se prezumă că
transportatorul şi-a executat prestaŃia, răspunderea sa fiind exclusă. Totuşi, această
prezumŃie poate fi răsturnată în cazul transporturilor aparent normale sau deficitare.
Răspunderea cărăuşului poate apărea încă de la punctul de pornire pentru:
- folosirea unui mijloc de transport necorespunzător, refuzat de expeditor;
- omisiunea de cântărire a mărfurilor, atunci când este obligatorie, caz în care
cărăuşul răspunde în limita cantităŃii declarate de expeditor.
Răspunderea cărăuşului în cazul transportului aparent normal poate apărea în
pofida normalităŃii aparente a transportului. In fapt, la destinaŃie, se pot constata fie
pierderi cantitative, fie degradări (avarii) ale încărcăturii. In aceste cazuri, răspunderea
cărăuşului poate fi angajată, în condiŃiile art. 425 C. com.
Lipsurile cantitative, în cazul mărfurilor pentru care cântărirea este obligatorie sau
care au fost cântărite din iniŃiativa expeditorului, ca şi deficienŃele calitative, prezumă
culpa şi, implicit, responsabilitatea cărăuşului, chiar dacă transportul a ajuns la destinaŃie
în condiŃii aparent normale.
In cazul transporturilor deficitare, existenŃa urmelor de violare pe încărcătură sau
pe vagoanele închise prezumă culpa cărăuşului. Dacă există urme de violare a mijlocului
de transport sau a semnelor si sigiliilor, aceasta antamează prezumŃia că lipsurile s-au
produs pe parcurs din culpa cărăuşului.
Produsele care suferă scăderi naturale de greutate (perisabilităŃi) sunt supuse unui
regim derogatoriu de la dreptul comun al răspunderii. Pierderea de greutate a încărcăturii
în timpul deplasării, din cauze naturale proprii (intrinseci mărfii), poate degreva parŃial pe
cărăuş de răspundere. Acesta va răspunde numai pentru partea lipsă din greutate care
depăşeşte procentele de perisabilitate prevăzute de lege sau agreate de părŃi în contract.
Această degrevare de răspundere este, însă, condiŃionată, cărăuşul putând beneficia de
această exonerare parŃială numai dacă:
- a efectuat transportul în condiŃii normale, fără să i se poată imputa vreo culpă; în
caz de pierdere totală a mărfii, cărăuşul nu poate invoca pentru atenuarea răspunderii o
scădere a despăgubirilor pentru pierdere de greutate;
- scăderea în greutate a fost cauzată de împrejurări obiective, pe durata convenită
a transportului
In cazul transporturilor cu însoŃitor, prezenŃa acestuia (obligatorie sau decisă prin
voinŃa expeditorului) degrevează pe cărăuş de obligaŃia de a veghea la integritatea mărfii,
obligaŃie care trece asupra însoŃitorului. JurisprudenŃa veche, interpretând în mod literal
textul art. 425 C. com., a decis că transportatorul nu-şi poate declina în totalitate
răspunderea pentru integritatea mărfii atunci când transportul se realizează cu însoŃitor,
cu excepŃia cazului în care se face dovada că prejudiciul a apărut exclusiv din vina
însoŃitorului. SoluŃia avea în vedere faptul că prezenŃa însoŃitorului nu figurează printre
cauzele exoneratorii de răspundere permise de art. 425 C. com. Totuşi, dacă s-a numit un
însoŃitor de către expeditor, paza juridică a lucrurilor transportate trece la acesta,
împreună cu responsabilitatea pentru integritatea lor. In orice caz, existenŃa unui însoŃitor
nu îl exonerează pe cărăuş de obligaŃia sa de a efectua prestaŃia caracteristică, adică
strămutarea mărfii.

6.2. Exonerarea de răspundere

Cauzele exoneratorii de răspundere sunt reglementate, aşa cum s-a arătat, de art.
1475 C. civ., art. 425 şi art. 428 C. com., acestea constând în împrejurări de forŃă majoră
sau caz fortuit.
In practică au fost identificate drept cauze exoneratorii: rechiziŃionarea mărfurilor
aflate în curs de transport pentru necesităŃile războiului şi capturarea încărcăturii de către
inamic, furtuni pe mare, tangaj care duce la pierderea mărfii (naufragiu) etc. Fapta
terŃului este exoneratoare de răspundere numai dacă întruneşte caracteristicile forŃei
majore.
In cazul furturilor săvârşite de terŃi, răspunderea cărăuşului subzistă, întrucât
acesta nu a luat măsuri suficiente pentru evitarea acestora. Furtul mărfii de către terŃi este
exoneratoriu numai în caz de atac armat.
In cazul defectelor de fabricaŃie ale mijlocului de transport, imputabile de către
cărăuş uzinei constructoare, în principiu, cărăuşul nu se poate prevala de acestea pentru a
fi exonerat de răspundere pentru distrugerea mărfii, deoarece el este obligat să procedeze,
în toate cazurile, la verificarea parametrilor tehnici ai vehiculului, înainte de a începe
deplasarea încărcăturii. Totuşi, viciile ascunse ale vehiculului, care scapă în mod obiectiv
posibilităŃilor de verificare ale cărăuşului, cu mijloacele de control actuale, obişnuite, sunt
exoneratoriî de răspundere pentru cărăuş.
Cărăuşul este exonerat de răspundere şi în cazul pierderii sau deteriorării lucru-
rilor transportate din cauza viciilor proprii ale acestora (art. 425 C. com.), adică din cauza
unui defect intrinsec al mărfii transportate.
In fine, cărăuşul este exonerat de răspundere şi în cazul obiectelor de valoare
(metale sau pietre preŃioase, bijuterii, bani şi alte valori), cu excepŃia cazului în care
expeditorul a indicat natura şi valoarea acestor obiecte de valoare, când cărăuşul nu
răspunde decât de valoarea arătată.
In toate cazurile, însă, dacă mijlocul de transport poartă urme da violare, se prezu-
mă, până la proba contrarie, că lipsurile s-au produs pe parcurs, din vina cărăuşului.

6.3. Cuantumul despăgubirilor

In transportul de mărfuri, răspunderea cărăuşului este limitată sub două aspecte:


- pentru lipsuri cantitative sau degradări ale mărfii, cărăuşul răspunde numai
pentru acoperirea prejudiciului efectiv suferit de cocontractant (art. 430 C. com.);
-pentru întârzierea transportului, cărăuşul pierde o parte a preŃului transportului,
dacă întârzierea este mai mică decât dublul duratei transportului, şi întreg preŃul
transportului în cazul în care întârzierea este mai mare decât dublul duratei transportului
(art. 428 C. com.)
Prejudiciul ce trebuie acoperit de cărăuş pentru pierderea lucrurilor (lipsuri
cantitative) sau stricăciunea acestora (deficienŃe calitative) se calculează după preŃul
curent al mărfurilor transportate, la locul şi timpul predării. PreŃul curent se stabileşte, în
conformitale cu art. 40 C. corn., după preŃul mărfurilor la bursă sau, în lipsă, după
valoarea stabilită prin orice mijloc de probă admis de legea comercială, în practică se
apreciază că preŃul curent al mărfii lipsă reprezintă costul acesteia, fără rabat comercial
sau alte cote de beneficii. Pentru avarie (depreciere calitativă), prejudiciul se rezumă la
deprecierea valorii mărfii, fără a se putea solicita alte daune în completare; procentul de
depreciere, în caz de dubiu, se stabileşte prin expertiză. In cazul în care deprecierea s-a
produs din cauza depăşirii termenului de transport, cuantumul daunelor nu depinde de
timpul întârziat, ci de cantitatea şi valoarea mărfii lipsă sau degradate.
Pe lângă această despăgubire, cărăuşul suportă şi taxa de transport, taxele vamale
şi alte cheltuieli în legătură cu strămutarea încărcăturii lipsă sau avariate, dacă acestea au
fost incluse în preŃul mărfii şi au fost plătite de creditor.
Potrivit art. 440 alin. (1) C. com., plata preŃului transportului şi primirea fără
rezerve a mărfii de către destinatar sting orice acŃiune contra cărăuşului, cu excepŃia
cazului în care lipsurile cantitative sau degradările, care nu puteau fi cunoscute la
momentul predării mărfii, au fost descoperite ulterior şi dacă se dovedeşte faptul că
pierderea parŃială sau degradarea a apărut în cursul deplasării, iar cererea de verificare s-a
făcut în maxim 5 zile de la primirea mărfii de către destinatar [art. 440 alin. (2) C. com.].
Limitarea răspunderii cărăuşului nu se aplică în caz de dol sau culpă gravă;
cărăuşul răspunde, în această situaŃie, atât pentru damnum emergens, cât şi pentru lucrum
cessans [art. 430 alin. (2) coroborat cu art. 1084 C. civ.].
In cazul întârzierii transportului, dacă preŃul transportului nu acoperă integral
paguba înregistrată de către destinatar şi cu condiŃia ca daunele în plus să îşi aibă cauza
directă în întârzierea deplasării, destinatarul poate cere şi acoperirea acestei diferenŃe [art.
428 alin. (1)C. com.].
Dreptul la despăgubiri pentru pagubele suferite pentru întârziere nu se stinge prin
decădere, chiar dacă destinatarul a primit mărfurile sosite peste termenul convenit, fără să
fi formulat rezerve despre aceasta, întrucât art. 440 C. com., care reglementează
decăderea creditorului din dreptul de a cere despăgubiri, are în vedere numai
transporturile cu lipsuri calitative sau degradări ale mărfii.
Pentru nepredarea mărfii către destinatar sau întârzierea transportului, părŃile pot
prevedea în contract o clauză penală, în cazul în care prejudiciul a fost evaluat
convenŃional sub forma unei clauze penale, acesta nu mai trebuie dovedit [art. 439 alin.
(2) C. com.]. Penalitatea nu poate fi pretinsă cărăuşului în cazul în care acesta este apărat
de răspundere pentru cauze de forŃă majoră [art. 439 alin. (4) C. com.]

Pasul 7: ParticularităŃi ale răspunderii cărăuşului în transporturile succesive

Transporturile succesive sunt transporturi ce se execută de către doi sau mai mulŃi
cărăuşi, lucru necesar uneori datorită trecerii frontierei de stat. Transporturile succesive
se întâlnesc, în special, în domeniul feroviar.
Transporturile succesive pot fi executate:
a) de doi sau mai mulŃi cărăuşi independenŃi unul de altul;
b) prin intermediul unui comisionar;
c) în baza unui document unic de transport, primul cărăuş angajând astfel şi răs-
punderea cărăuşilor ulteriori, desigur în baza unei convenŃii generale anterioare între
cărăuşii succesivi.
Dacă transportatorii succesivi sunt independenŃi unii de alŃii, răspunderea acestora
este divizibilă, mai ales în situaŃia în care pierderea sau avarierea mărfii poate fi
localizată într-un punct anume pe traseu. In cazul în care pierderea sau avarierea mărfii
nu poate fi localizată pe traseu pentru că destinatarul nu poate cunoaşte existenŃa şi
întinderea prejudiciului decât la destinaŃie, ultimul cărăuş va trebui, de regulă, să
răspundă pentru daunele constatate. Acesta se poate degreva de răspundere numai în
cazul în care, la preluarea încărcăturii de la cărăuşul anterior, şi-a exprimat în scris
rezerve.
In cazul în care transporturile succesive sunt executate prin comisionar, clientul
va cere repararea pagubei, în toate cazurile, de la comisionar, care este obligat să-l
despăgubească întrucât a încheiat contractul de transport în nume propriu. Clientul nu-l
poate acŃiona în răspundere direct pe nici unul dintre cărăuşi, în practică, transportatorul
iniŃial este, de regulă, şi comisionar pentru cărăuşii ulteriori.
In transporturile succesive efectuate în temeiul unui document unic de transport,
raporturile juridice se leagă între clienŃi şi cărăuşii succesivi în baza unui document unic
ce poartă denumirea de scrisoare de trăsură internaŃională.
Transporturile succesive efectuate în baza scrisorii de trăsură internaŃionale pot fi:
- transporturi omogene, acestea fiind executate cu acelaşi mijloc de transport pe
întreg itinerarul;
- transporturile mixte (multimodale), acestea fiind executate cu mijloace de
transport diferite.
In privinŃa transporturilor succesive realizate în baza unui document unic de
transport, art. 436 alin. (1) C. com. dispune că orice cerere de despăgubire trebuie
îndreptată contra primului sau ultimului cărăuş; cererea de despăgubire se va putea
îndrepta contra cărăuşului intermediar dacă se dovedeşte că paguba s-a cauzat în timpul
când acesta a făcut transportul. Textul reglementează, implicit, o răspundere solidară a
cărăuşilor succesivi, din moment ce clientul are dreptul de a cere despăgubiri de la primul
sau ultimul cărăuş ori de la cărăuşul intermediar pentru toată suma reprezentând
despăgubirea, în virtutea regulilor solidarităŃii pasive, cărăuşul care a plătit tot se poate
regresa contra celorlalŃi cărăuşi succesivi, pentru ceea ce excede datoria sa proporŃională.
In transporturile multimodale de mărfuri, efectuate în baza unui document unic de
transport, fiecare cărăuş răspunde potrivit regulilor specifice tipului de transport pe care îl
exercită, dar este obligat solidar cu ceilalŃi cărăuşi succesivi pentru întreaga sumă
reprezentând despăgubirea.

Pasul 8: Răspunderea cărăuşului în transportul de persoane şi de bagaje

8.1.Transportul de persoane

Răspunderea cărăuşului în transportul de persoane este reglementată, în lipsă de


prevederi legale exprese, de dispoziŃiile referitoare la răspunderea cărăuşului în trans-
portul de mărfuri, prin analogie.
Întrucât călătorul foloseşte mijlocul de transport în temeiul unui contract, răspun-
derea cărăuşului are natură contractuală.
Deşi cărăuşul are de îndeplinit, la fel ca în transportul de mărfuri, o obligaŃie de
rezultat, răspunderea sa este agravată în transportul de persoane, deoarece călătorul
trebuie adus la destinaŃie în condiŃii de securitate. Cărăuşul, în transportul de persoane,
are obligaŃia specifică de a garanta securitatea călătorilor pe toată durata deplasării. El
răspunde pe temeiul contractului pentru integritatea persoanei călătorului, înainte sau
după perioada deplasării cărăuşul răspunde faŃă de călător numai dacă sunt întrunite
condiŃiile răspunderii civile delictuale.
Cărăuşul în transportul de persoane poate fi apărat de răspundere dacă pasagerul
se expune el însuşi accidentării, încălcând normele de securitate, în transportul de marfa,
aşa cum s-a arătat, culpa expeditorului mărfii este exoneratoare de răspundere pentru
cărăuş numai în mod excepŃional.

8.2.Transportul de bagaje
Bagajele reprezintă lucrurile personale ale pasagerului, care sunt cărate împreună
cu acesta în cursul transportului.
Bagajele pot fi bagaje de mână (fiind de mici dimensiuni, pot însoŃi pasagerul în
mijlocul de transport) sau bagaje înregistrate (fiind de mai mari dimensiuni, ele sunt
depozitate în locuri special amenajate ale vehiculului). DistincŃia este importantă în
privinŃa răspunderii cărăuşului, întrucât bagajele de mână, rămânând la pasager, cărăuşul
nu le preia în detenŃia sa, în timp ce bagajele înregistrate sunt preluate în paza juridică a
cărăuşului, în baza unui document de transport special (recipisa de bagaje). Răspunderea
cărăuşului pentru deteriorarea sau pierderea bagajelor de mână nu poate fi angajată în
baza contractului de transport ci, eventual, va fi o răspundere delictuală. In cazul
bagajelor înregistrate, răspunderea cărăuşului este contractuală.

Rezumat:
In cazul în care părŃile contractului de transport nu-şi îndeplinesc corespunzător
obligaŃiile asumate se va angaja răspunderea civilă (patrimonială) a celui în culpă,
încălcarea unor obligaŃii legale sau a unor drepturi sau interese legitime, cu ocazia
executării contractului de transport sau în perioada precontractuală ori post contractuală
poate angaja răspunderea civila a autorului faptei prejudiciabile. In dreptul transporturilor
particularităŃi deosebite prezintă doar răspunderea cărăuşului, răspunderea co-
contractanŃilor acestuia neprezentând decât circumstanŃieri minore faŃă de dreptul comun.
ObligaŃiile ce incumbă cărăuşului în cadrul raportului juridic şi a căror
neîndeplinire poate determina angajarea răspunderii acestuia sunt obligaŃii comerciale,
chiar dacă este vorba de o răspundere delictuală (extracontractuată), întrucât sunt obligaŃii
ce rezultă din exerciŃiul comerŃului unui comerciant (art. 4 C. com. instituie o prezumŃie
de comercialitate pentru toate aceste obligaŃii ce rezultă din activitatea comerciantului).
Răspunderea contractuală a cărăuşului constă în obligaŃia de a acoperi prejudiciul
rezultat din încălcarea îndatoririlor sale contractuale. CondiŃiile generale ale răspunderii
contractuale, aplicabile răspunderii cărăuşului, sunt cele din dreptul comun, şi anume:
- fapta ilicită cauzatoare de prejudiciu;
- vinovăŃia autorului;
- prejudiciul suferit de creditor;
- legătura de cauzalitate dintre faptă şi prejudiciu, în anumite condiŃii, autorul
prejudiciului răspunde chiar şi în cazul în care faptei îi lipseşte caracterul ilicit.
Răspunderea cărăuşului pentru fapta altuia poate interveni atât în cazul
răspunderii delictuale, cât şi al celei contractuale. Acelaşi transport poate să angajeze
răspunderea cărăuşului pentru altă persoană, atât pe plan delictual, cât şi pe plan
contractual. Răspunderea delictuală poate interveni pentru situaŃia în care un prepus al
cărăuşului comite o faptă prejudiciabilă în dauna unui terŃ. In această situaŃie se aplică
integral regulile de drept comun. Răspunderea comitentului pentru fapta prepusului său
decurge dintr-un principiu general de răspundere care are la bază ideea de garanŃie a
comitentului pentru riscul de activitate a prepusului său. Cărăuşul poate fi făcut
responsabil, însă. de fapta altuia, şi pe plan contractual Răspunderea contractuală pentru
fapta altuia decurge, în transporturile de marfă, fie din dispoziŃii ale Codului civil
referitoare la plată, în general, ori din dispoziŃii ale Codului civil referitoare la depozitul
necesar, fie din dispoziŃiile Codului comercial, care, în cazul cărăuşului, prevăd că este
raspunzator de faptele subordonaŃilor săi ca şi de faptele oricărei alte persoane „căreia
dansul i-a încredinŃat facerea transportului".
La fel ca şi în cazul efectelor contractului de transport, cărăuşul răspunde în
funcŃie de fazele succesive ale transportului. Dacă transportul a ajuns în condiŃii normale
la destinaŃie, iar destinatarul nu are obiecŃiuni, se prezumă că transportatorul şi-a executat
prestaŃia, răspunderea sa fiind exclusă. Totuşi, această prezumŃie poate fi răsturnată în
cazul transporturilor aparent normale sau deficitare.
In cazul în care s-a stabilit răspunderea contractuală a cărăuşului, obligaŃia
caracteristică a acestuia (de a efectua deplasarea) se transformă într-o obligaŃie de
dezdăunare, adică de reparare a prejudiciului suferit de creditor prin neexecutarea
contractului. Stabilirea întinderii obligaŃiei de dezdăunare implică evaluarea
despăgubirilor, evaluare care poate fi judiciară, legală sau convenŃională; în ceea ce
priveşte evaluarea legală, răspunderea cărăuşului este limitată de lege doar la damnum
emergem, exceptând cazurile de culpă gravă şi doi, când cărăuşul răspunde pentru
întregul prejudiciu provocat, fără limite legale. De asemenea, reglementările speciale
stabilesc o răspundere limitată a cărăuşului (fie prin sumă fixă, fie prin procent). In cazul
evaluării convenŃionale, întinderea obligaŃiei de dezdăunare se poate stabili printr-o
clauză penală. Specific contractului de transport de mărfuri este faptul că beneficiarul
unei clauze penale poate să ceară despăgubiri in completare, pentru prejudicii reale mai
mari decât cel evaluat prin clauza penala, ceea ce reprezintă o derogare de la regimul de
drept comun al clauzei penale, conform căruia clauza penala, fiind o evaluare
convenŃională anticipată a prejudiciului, este singura despăgubire ce poate fi acordată
creditorului, în plus, potrivit Codului comercial, creditorul poate cere atât executarea
transportului, cât şi plata clauzei penale.
In transportul de mărfuri, răspunderea cărăuşului este limitată, sub două aspecte:
pentru lipsuri cantitative sau degradări ale mărfii, corespunzător cu valoarea mărfii
pierdute sau avariate; pentru întârzierea transportului, cărăuşul pierde o parte a preŃului
transportului, dacă întârzierea este mai mică decât dublul duratei transportului şi întreg
preŃul transportului în cazul în care întârzierea este mai mare decât dublul duratei
transportului.
Odată constatată neexecutarea corespunzătoare a contractului de transport de către
cărăuş, cel îndreptăŃit trebuie să-şi poată exercita dreptul la acŃiune împotriva acestuia
pentru recuperarea pagubelor suferite. De cele mai multe ori acŃiunea in instanŃă este
condiŃionată de o procedură prealabilă. Neîndeplinirea acestei proceduri duce la
inadmisibilitatea acŃiunii împotriva cărăuşului.

Concluzii:
Răspunderea contractuală a cărăuşului constă în obligaŃia de a acoperi prejudiciul
rezultat din încălcarea îndatoririlor sale contractuale. CondiŃiile generale ale răspunderii
contractuale, aplicabile răspunderii cărăuşului, sunt cele din dreptul comun.

Recomandări bibliografice:

1. Manolache, O., Dreptul transportatorilor, Bucureşti, Editura All Beck, 2001;


2. Eliescu, M., Răspunderea civilă delictuală, Bucureşti, 1972;
3. Demetrescu, P. I., Contractul de transport,Cartea I, Editura Didactică şi
Pedagogică, 1962;
4. Piperea, Gh., Dreptul transporturilor, Bucureşti, Editura All Beck, 2003.

Teste de autoevaluare:

1. Contractul de transport este, în genere, un contract:


a. civil;
b. comercial;
c. comercial şi civil.

2. Calitatea de debitor al preŃului contractului de transport aparŃine, în principiu:


a. destinatarului;
b. expeditorului;
c. cărăuşului.

3. Contractul de transport se consideră, din punct de vedere practic, că are deplin efect:
a. din momentul aplicării ştampilei cărăuşului pe document;
b. din momentul predării mărfurilor;
c. din momentul semnării contractului de transport.

4. In caz de transport deficitar expeditorul poate:


a. să mentină contractul, acceptând decalarea termenului de executare a
transportului sau continuarea acestuia din punctul pentru care s-a oprit
pentru caz fortuit sau forŃă majoră, având dreptul la despăgubiri;
b. să rezilieze unilateral contractul;
c. să mentină contractul sau să rezilieze unilateral contractul.

5. Executarea obligaŃiei caracteristice cărăuşului are loc în momentul:


a. sosirii mărfii la destinaŃie şi recepŃia acesteia de către destinatar;
b. recepŃia mărfii de către destinatar;
c. plata tarifului.

6. Eliberarea mijlocului de transport după predarea mărfii este una din obligaŃiile:
a. expeditorului;
b. cărăuşului;
c. destinatarului.
MODULUL 6
CONTRACTUL DE EXPEDIłIE

Obiectivele specifice modulului:


 Definirea contractului de expediŃie de mărfuri;
 Identificarea naturii juridice şi a caracteristicilor contractului de expediŃie
de mărfuri;
 Stabilirea modului de încheiere a contractului expediŃie de mărfuri,
precum şi a efectelor pe care acesta le produce.

Rezultatele aşteptate:
 Cunoaşterea şi folosirea adecvată a noŃiunii de contract de expediŃie de
mărfuri ;
 Reprezentarea concretă a naturii juridice şi a caracterelor juridice ale
contractului de expediŃie de mărfuri.

CompetenŃe dobândite ca urmare a parcurgerii modulului:


 Realizarea de referate aplicative legate de problematica modulului;
 DiscuŃii cu specialişti în domeniu.

Timpul necesar pentru asimilarea modulului: 3 ore.


LECłIA 1
NOłIUNEA ŞI CARACTERISTICILE CONTRACTULUI DE EXPEDIłIE DE
MĂRFURI

Transportul de mărfuri este o operaŃiune complexă ce combină unul sau mai multe
tipuri de transport (feroviar, rutier, naval, multimodal) cu operaŃiuni de încărcare-
descărcare a mărfii, de gestiune a informaŃiilor referitoare la deplasarea încărcăturii şi a
costurilor acesteia, efectuarea formalităŃilor de import-export, asigurarea încărcăturii etc.
Rolul central în acest complex de operaŃiuni îl deŃine contractul de transport de mărfuri,
dar pentru a face posibilă deplasarea mărfii în condiŃii eficiente din punct de vedere
economic şi sigure din punct de vedere juridic pentru expeditor, pe contractul de transport
se grefează în mod obişnuit un contract de expediŃie a încărcăturii, menit să îndeplinească
rolul de a asigura legătura dintre client (expeditor) şi cărăuş, înlesnind organizarea
deplasării.
ExpediŃia de mărfuri are ca obiect asigurarea, de către expediŃionar, în beneficiul
clientului său (expeditorul), a circuitului mărfii, adică tot ceea ce este necesar pentru a
face posibilă deplasarea mărfii de la expeditor la destinatar.
Contractul de expediŃie propriu-zis însumează totalitatea prestaŃiilor conexe
transportului, inclusiv cele efectuate la destinaŃie. Datorită costurilor mai reduse şi
eficienŃei mai ridicate, în comerŃul modern operaŃiunea de expediŃie tipică s-a separat de
aşa-numitele prestaŃii de servicii terminale, care au în vedere operaŃiunile necesare
predării şi preluării mărfii de către destinatar din momentul ajungerii sale la destinaŃie.
Contractul de expediŃie îşi reduce, astfel, sfera operaŃiunilor la cele iniŃiale, de organizare
a deplasării încărcăturii.
In baza contractului de expediŃie transportul se poate organiza în trafic unitar,
prin intermediul unui singur tip de transport (terestru, naval sau aerian), în trafic succesiv,
făcând a se transporta marfa prin participarea unor cărăuşi succesivi, de obicei, în trafic
internaŃional, în baza unei scrisori de trăsură internaŃională sau în trafic combinat
(multimodal), făcând a se transporta marfa prin îmbinarea a două sau mai multe mijloace
de transport în baza unui document unic de transport.
Ca natură juridică, expediŃia de mărfuri este o operaŃiune de intermediere, simi-
lară comisionului comercial. De altfel, în unele norme convenŃionale standardizate,
contractul de expediŃie poartă, uneori, denumirea „contract de comision pentru transport”.
OperaŃiunea de expediŃie combină, uneori, contractul de transport cu cel de co-
mision sau cu cel de mandat, ceea ce poate rezulta, la o primă vedere, din dispoziŃiile art.
413 alin. (2) C. com., conform căruia se numeşte cărăuş persoana care îşi ia însărcinarea
ca într-un mod oarecare „să transporte" sau „să facă a se transporta" o marfă. Textul legal
atribuie cărăuşului într-o operaŃiune de transport atât activitatea uzuală de cărăuş, cât şi
atribuŃia adiŃională, cu caracter potenŃial, de expediŃionar. In practică, acest cumul de
însărcinări nu se exclude. Pe de altă parte, contractul de expediŃie se poate grefa pe un
mandat.
Contractul de expediŃie tipic, însă, este un contract încheiat între comitent (furni-
zor sau vânzător de mărfuri) şi comisionar (expediŃionar), prin care acesta din urmă se
obligă, în schimbul unei remuneraŃii, să încheie în nume propriu, dar pe contul
comitentului, contractele necesare cu terŃii pentru transportul încărcăturii, precum şi să
îndeplinească actele şi măsurile pregătitoare şi de cooperare necesare în scopul executării
deplasării . Comisionarul îşi asumă, în consecinŃă, multiple sarcini, dar nu se angajează să
efectueze el însuşi transportul, numai excepŃional şi cu titlu accesoriu el executând
efectiv transportul. Contractul de expediŃie este un contract consensual, simplul acord de
voinŃă al părŃilor fiind suficient pentru valabilitatea contractului. Totuşi, normele
contractuale standardizate instituie regula formei scrise a contractului, precum şi un
conŃinut minim al clauzelor contractuale, ceea ce ridică, la fel ca în cazul contractului de
transport, problema caracterului acestei forme scrise, dacă este o formă cerută ad
validitatem sau doar ad probationem. Fiind vorba de simple clauze contractuale şi nu de
dispoziŃii legale exprese sau uzanŃe cu caracter normativ, aceste dispoziŃii din normele
standardizate nu pot avea semnificaŃia instituirii, pentru contractul de expediŃie, a formei
scrise ad validitatem. Totuşi, având în vedere că ceea ce nu poate fi probat nu există, cel
interesat a dovedi un contract de expediŃie încheiat în formă verbală va fi într-o poziŃie
procesuală dezavantajoasă, motiv pentru care încheierea în formă scrisă a contractului
este necesară.
Contractul de expediŃie are caracter comercial pentru expediŃionar (comisionar),
care îndeplineşte, prin definiŃie, o activitate profesională de intermediere, sub forma unei
întreprinderi. Dacă expediŃia de mărfuri este o activitate conexa unei alte activităŃi
obişnuite, cum ar fi cea de cărăuşie, comercialitatea expediŃiei va fi dată de conexitatea
cu întreprinderea autorului.
Contractul de expediŃie este un contract oneros şi comutativ, dată fiind caracte-
ristica de comercialitate a acestuia.
Contractul de expediŃie este un contract autonom, întrucât expediŃionarul exercită
din proprie iniŃiativă opŃiunile în alegerea tipului de transport adecvat pentru executarea
deplasării mărfii, precum şi în alegerea cărăuşului cel mai potrivit. Art. 4 din contractul
model S.F.A. prevede: „în limitele instrucŃiunilor exprese scrise date de către client,
Compania (comisionarul, n.n.) îşi rezervă pentru ea însăşi completa libertate în ce
priveşte mijloacele, ruta şi procedura de urmat în manipularea şi transportul mărfurilor".
ExpediŃia este. în principiu, o operaŃiune ce se exercită de către expediŃionar
intuitu personae. Substituirea expediŃionarului sau pluralitatea de expediŃionari sunt
permise doar în condiŃii excepŃionale. Clientul are dreptul, însă, ca în caz de neexecutare
a obligaŃiei de către expediŃionar, să execute el obligaŃia acestuia, prin intermediul unui
terŃ. dar pe cheltuiala expediŃionarului (art. 1077 C. civ.). Contractul are, în consecinŃă,
numai un caracter limitat intuitu personae, în sensul că expediŃionarului nu îi este permis
să-şi substituie unilateral alt executant, iar clientului fiindu-i permisă înlocuirea numai în
caz de neexecutare în natură a obligaŃiei expediŃionarului.
LECłIA 2
CADRUL LEGAL

Reglementarea contractului de expediŃie de mărfuri este dată de unele dispoziŃii


legale dar mai ales de unele norme standardizate pe cale convenŃională care s-au
transformat în uzuri comerciale.
DispoziŃiile legale aplicabile sunt cele consacrate de Codul comercial contractului
de comision (art. 405-412), precum şi, în măsura în care este cazul, dispoziŃiile co-
merciale sau civile referitoare Ia mandat.
Art. 413 C. com, care defineşte contractul de transport, înglobează expediŃia în
definiŃia contractului de transport, în realitate, expediŃionarul nu este, în mod obişnuit, un
cărăuş, ci un mandatar sau comisionar al părŃilor contractului de transport, care
organizează derularea deplasării mărfii fie pe întreg parcursul acesteia, fie doar la punctul
de plecare, operaŃiunile terminale fiind în sarcina prestatorului de servicii terminale.
Clauzele contractuale standardizate uzuale în dreptul român sunt CondiŃiile
generale USER. Anumite societăŃi comerciale de profil (cum ar fi Romtrans şi Navlomar)
folosesc un contract-model, care se întregeşte cu „CondiŃiile generale de lucru", în fapt
clauze contractuale-tip ce fac din contractul încheiat de aceste societăŃi cu clienŃii săi un
contract de adeziune.
Pe plan internaŃional sunt, de asemenea, utilizate clauze contractuale
standardizate. Pot fi enumerate, pentru larga lor aplicabilitate:
-„CondiŃiile generale ale expediŃionarului" F.I.A.T.A;
-„CondiŃiile generale S.F.A.".
Din punctul de vedere al forŃei juridice, fiind vorba de uzanŃe convenŃionale,
clauzele contractuale standardizate (reunite sub denumirea generică de „CondiŃii
generale") sunt aplicabile unui contract de expediŃie numai sub condiŃia de a fi
încorporate în contract prin consimŃământul explicit. Totuşi, art. 6 din CondiŃiile generale
ale U.S.E.R., instituie o prezumŃie de consimŃământ al părŃilor care sunt afiliate la
Uniune: .,în toate cazurile în care casa de expediŃii este membră a U.S.E.R., prevederile
contractului de expediŃie sau comandă se consideră completate cu prevederile prezentelor
CondiŃii generale, care fac parte integrantă din contract sau din comandă, chiar dacă o
menŃiune expresă în acest sens lipseşte", ceea ce demonstrează caracteristica acestor
contracte de a fi contracte de adeziune.
Reglementările tipizate constituie o uzanŃă comercială generalizată în cadrul
contractului de expediŃie. In condiŃiile în care acestea capătă caracter de uzanŃă normativă
(longa, inveterata, consuetudo, opiniojure sive necesitatis), respectiv dacă este vorba de o
practică inveterată, de lungă tradiŃie, care se impune părŃilor contractante ca şi legea,
atunci aceste uzanŃe au aceeaşi putere ca şi legea.
LECTIA 3
INCHEIEREA CONTRACTULUI DE EXPEDIłIE DE MĂRFURI

Pasul 1: PărŃile contractului

PărŃile contractului de expediŃie sunt comitentul (client) şi expediŃionarul.


Clientul este persoana care ar avea, în contractul de transport, poziŃia expedito-
rului, dacă ar încheia în mod direct acest contract, şi nu prin intermedierea expediŃio-
narului. Art. I pct. 2 din CondiŃiile generale USER prevede că este client orice persoană
juridică sau fizică, deŃinător şi/sau care are drept de dispoziŃie asupra unei cantităŃi de
marfă şi solicită efectuarea transportului acesteia, inclusiv operaŃiuni conexe deplasării.
Clientul este cel care plăteşte sau garantează plata preŃului transportului şi a operaŃiunilor
legate de acesta,
ExpediŃionarul (desemnat uneori şi prin termenul de ,.comisionar-expeditor" sau
cel de „casă de expediŃie") este cel care „face să se transporte marfa", în sensul art. 413
C. com., respectiv organizatorul deplasării mărfii.
ExpediŃionarul, acŃionând ca un intermediar între expeditor şi cărăuş, încheie con-
tractul de transport şi asigură buna derulare a acestuia, în beneficiul clientului său
(expeditor). El „face să se transporte marfa", în sensul art. 413 C. com.
ExpediŃionarul este factorul determinant al derulării optime a transporturilor de
mărfuri.
ExpediŃionarul nu este el însuşi un cărăuş, el doar „face să se transporte" marfa de
la expeditor la destinatar. Transportul efectiv este executat, de regulă, de către cărăuş.
Dar un cărăuş, mai ales în cazul transporturilor succesive, poate acŃiona şi în dublă
calitate, de cărăuş şi expediŃionar, făcând să se transporte marfa de către cărăuşii
succesivi.
ExpediŃia, fiind o activitate de prestări de servicii în cadrul căreia expediŃionarul
intermediază între expeditor şi cărăuş, poate fi inclusă în categoria întreprinderii de
comision, agenŃie şi oficii de afaceri, la care se referă art. 3 pct. 7 C. com. ExpediŃionarul
facilitează perfectarea şi derularea tranzacŃiilor comerciale în beneficiul clientelei sale; el
încheie, pe seama clientului, acte juridice, procură informaŃii comerciale sau parteneri
contractuali şi efectuează, în general, operaŃiunile sau faptele de comerŃ solicitate de
clientul său. De altfel, contractul de expediŃie este o specie a contractului de comision.
ExpediŃionarul este un comisionar del credere, întrucât se obligă faŃă de clientul său
(expeditorul) să asigure ajungerea mărfii la destinaŃia indicată de client, adică să
întreprindă tot ce este necesar în acest scop, cu profesionalismul necesar".
OperaŃiunea de expediŃie de mărfuri poate fi exercitată şi ca activitate accesorie a
cărăuşului, în acest caz, operaŃiunea face parte din întreprinderea comercială a cărăuşului
(întreprindere de transporturi), fiind considerată în mod tradiŃional ca parte a activităŃii de
transport, în condiŃiile economiei moderne însă, activitatea de expediŃie de mărfuri este
separată de activitatea de transport, astfel că, dacă expediŃia de mărfuri depăşeşte limitele
unei activităŃi ocazionale sau accesorii a cărăuşului, ea părăseşte sfera întreprinderii de
transport, căpătând individualitate, în aceste condiŃii, cel care prestează o astfel de
activitate trebuie să obŃină autorizaŃia necesară iar, în cazul în care este o persoană
juridică, să includă în obiectul său de activitate operaŃiunile de expediŃie de mărfuri.
Pasul 2: CondiŃiile de fond

CondiŃiile generale de valabilitate a oricărei convenŃii (consimŃământul, capacita-


tea, obiectul şi cauza, potrivit art. 948 C. civ.) sunt obligatorii şi în cazul contractului de
expediŃie.
In cazul în care expediŃionarul este o persoană juridică, activitatea de expediŃie de
mărfuri trebuie să facă parte din obiectul de activitate al acesteia, în caz contrar putând fi
pusă în discuŃie nulitatea actelor juridice încheiate cu încălcarea obiectului de activitate,
în toate cazurile, activitatea de expediŃie trebuie în prealabil autorizată de Ministerul
Transporturilor. Lipsa autorizaŃiei nu duce la nulitatea actului încheiat fără autorizaŃie, ci
poate angaja răspunderea pentru daune a expediŃionarului sau o eventuală răspundere
contravenŃională sau penală, după caz.
Aspecte specifice prezintă modalitatea de realizare a acordului de voinŃe (consim-
Ńământul).
Contractul de expediŃie este încheiat, în general, sub forma unor documente tipi-
zate, care includ condiŃiile generale de afaceri impuse de expediŃionar. Ceea ce este, în
general, supus negocierii este doar comisionul expediŃionarului. In aceste condiŃii,
contractul de expediŃie este, în mare parte, un contract de adeziune, acordul de voinŃe
necesar perfectării contractului realizându-se prin simpla acceptare a condiŃiilor generale
de către client, întrucât expediŃionarul se află, asemenea majorităŃii cărăuşilor, în stare de
ofertă permanentă de a contracta. Comanda clientului este, în principiu, suficientă, pentru
perfectarea contractului, în acest sens sunt şi CondiŃiile generale U.S.E.R. Potrivit art. I
(3) din aceste CondiŃii generale, organizarea transportului se face în baza şi în condiŃiile
contractului de expediŃie, încheiat între client şi casa de expediŃie. Art. I (4) precizează că
se consideră contract încheiat şi comanda clientului, adresată casei de expediŃii, urmată
de acceptarea acesteia. O comandă provenită de la un client obişnuit (comitent) poate fi
socotita că acceptată de către expediŃionar, chiar fără o declaraŃie expresă, prin însuşi
faptul de a trece la executarea obligaŃiei corelative [art. I (5) alin. (2)]. DispoziŃia citată
este în acord cu art. 36 C. com., întrucât expediŃia de mărfuri în vederea transportului
presupune în mod norma! o „executare imediată", realizarea finalităŃii specifice
contractului nefăcând necesară o acceptare explicita.

Pasul 3: CondiŃiile de formă

Normele convenŃionale instituie, de regulă, cerinŃa întocmirii unui înscris pentru a


consemna raporturile juridice dintre părŃile contractului de expediŃie. De altfel, ar fi şi
ilogic ca dispoziŃii contractuale standard ce devin aplicabile numai dacă sunt încorporate
în contractul părŃilor să fie făcute aplicabile unui contract verbal. Chiar dacă forma scrisă
a contractului nu este cerută ad validitatem prin dispoziŃii legale exprese sau prin norme
consuetudinare (ceea ce ar face aplicabil principiul consensualismului, conform căruia
simplul acord de voinŃe valorează cât un contract, forma scrisă ad validitatem fiind o
excepŃie de strictă interpretare), totuşi, poziŃia celui interesat a invoca un contract verbal
este dificilă; pentru a-şi valorifica drepturile pretinse, acesta urmează a declanşa un litigiu
în care va trebui să probeze existenŃa contractului.

Rezumat:
ExpediŃia de mărfuri are ca obiect asigurarea, de către expediŃionar. în beneficiul
clientului său (expeditorul), a circuitului mărfii, de la expeditor la destinatar, adică tot
ceea ce este necesar pentru a face posibilă deplasarea mărfii. ExpediŃia de mărfuri, ca
intermediere între furnizorul de mărfuri şi cărăuşul acestora, este o operaŃiune menită să
faciliteze circulaŃia mărfurilor între producător şi consumator. Contractul de expediŃie
propriu-zis însumează totalitatea prestaŃiilor conexe transportului, inclusiv cele efectuate
la destinaŃie. Ca natură juridică, expediŃia de mărfuri este o operaŃiune de intermediere,
similară comisionului comercial.
Contractul de expediŃie este un contract încheiat între comitent (furnizor sau
vânzător de mărfuri) şi comisionar (expediŃionar), prin care acesta din urmă se obligă, în
schimbul unei remuneraŃii, să încheie în nume propriu, dar pe contul comitentului,
contractele necesare cu terŃii pentru transportul încărcăturii, precum şi să îndeplinească
actele şi măsurile pregătitoare şi de cooperare necesare în scopul executării deplasării.
Reglementarea contractului de expediŃie de mărfuri este dată de unele dispoziŃii
legale dar şi, mai ales, de unele norme standardizate pe cale convenŃională care s-au
transformat în uzuri comerciale. Clauzele contractuale standardizate uzuale în dreptul
român sunt „CondiŃiile generale USER".
ExpediŃia, fiind o activitate de prestări de servicii în cadrul căreia expediŃionarul
intermediază între expeditor şi cărăuş, poate fi inclusă în categoria întreprinderii de
comision, agenŃie şi oficii de afaceri, Ia care se referă art. 3 pct 7 C. com. ExpediŃionarul
facilitează perfectarea şi derularea tranzacŃiilor comerciale în beneficiul clientelei sale: ei
încheie, pe seama clientului, acte juridice, procură informaŃii comerciale sau parteneri
contractuali şi efectuează, în general, operaŃiunile sau faptele de comerŃ solicitate de
clientul său.

Concluzii:
Transportul de mărfuri este o operaŃiune complexă ce combină unul sau mai multe
tipuri de transport (feroviar, rutier, naval, multimodal) cu operaŃiuni de încărcare-
descărcare a mărfii, de gestiune a informaŃiilor referitoare la deplasarea încărcăturii şi a
costurilor acesteia, efectuarea formalităŃilor de import-export, asigurarea încărcăturii etc.

Recomandări bibliografice:

1. Manolache, O., Dreptul transportatorilor, Bucureşti, Editura All Beck, 2001;


2. Eliescu, M., Răspunderea civilă delictuală, Bucureşti, 1972;
3. Demetrescu, P. I., Contractul de transport,Cartea I, Bucureşti, Editura Didactică
si Pedagogică, 1962;
4. Piperea, Gh., Dreptul transporturilor, Bucureşti, Editura All Beck, 2003.

Teste de autoevaluare:

1. ExpediŃia de mărfuri are ca obiect:


a. asigurarea de către expediŃionar în beneficiul expeditorului a circuitului mărfii
de la expeditor la destinatar, adică tot ce este necesar pentru a face posibilă deplasarea
mărfii;
b. asigurarea de către expediŃionar în beneficiul clientului a cântăririi şi sigilării
încărcăturii;
c. asigurarea de către destinatar a circuitului mărfii către expediŃionar.

2. ExpediŃia constituie o activitate:


a. de prestări servicii;
b. de vânzare-cumpărare;
c. ambele.

3. ExpediŃionarul îşi asumă faŃă de client o obligaŃie:


a. de rezultat;
b. de mijloace;
c. nu are nicio obligaŃie faŃă de client.
MODULUL 7
EFECTELE CONTRACTULUI DE EXPEDIłIE

Obiectivele specifice modulului:


 Definirea contractului de expediŃie de mărfuri;
 Identificarea naturii juridice şi a caracteristicilor contractului de expediŃie
de mărfuri;
 Identificarea expediŃiilor de mărfuri cu caracter special.

Rezultatele aşteptate:
 Cunoaşterea şi folosirea adecvată a noŃiunii de contract de expediŃie de
mărfuri;
 Delimitarea corectă a expediŃiilor de mărfuri cu regim special.

CompetenŃe dobândite ca urmare a parcurgerii modulului:


 Realizarea de referate aplicative legate de problematica modulului;
 DiscuŃii cu specialişti în domeniu.

Timpul necesar pentru asimilarea modulului: 3 ore.


LECłIA 1. NATURA JURIDICĂ A CONTRACTULUI DE EXPEDIłIE

Pasul 1: ObligaŃiile şi răspunderea clientului

In virtutea contractului de expediŃie, clientul este obligat faŃă de expediŃionar să-1


pună în posesia încărcăturii şi să garanteze că el este proprietarul încărcăturii de
transportat (sau agentul autorizat al proprietarului). De asemenea, clientul trebuie să pună
Ia dispoziŃia expediŃionarului documentele necesare efectuării transportului şi
instrucŃiunile aferente, să garanteze exactitatea şi acurateŃea datelor transmise.
Clientul este, de asemenea, obligat, să plătească preŃul serviciilor prestate de către
expediŃionar (comision), întrucât expediŃia de mărfuri prezintă de regulă caracteristicile
unui contract de adeziune, cuantumul comisionului este predeterminat de comisionar.
Conform CondiŃiilor generale USER, plata transportului şi a celorlalte servicii se
face de către client sau de destinatar, dacă s-a convenit astfel prin contractul de expediŃie.
In sarcina clientului (comitent) sunt, de asemenea, şi spezele suportate de expe-
diŃionar pentru îndeplinirea contractului, în acest sens sunt dispoziŃiile art. 5 din
contractul-model S.F.A. şi cele din art. l (2) al CondiŃiilor generale U.S.E.R. care pun în
sarcina clientului plata sau garanŃia plăŃii operaŃiunilor legate de transport, în caz de refuz
al mărfii de către destinatar sau în caz de absenŃă a acestuia, indiferent de motiv, clientul
este obligat să suporte cheltuielile iniŃiale, cât şi cele suplimentare, efectuate sau angajate
de către expediŃionar.
Plata comisionului se efectuează, de obicei, în avans, cel puŃin în parte.
Contractul-model Romtrans impune, prin art. 10 (1), plata comisionului numai în avans,
ceea ce apare ca excesiv. Mult mai corectă este uzanŃa formată în activitatea de expediŃie
a mărfurilor, de a se deschide un cont curent în raporturile dintre cei doi contractanŃi.
Comitentul va fi debitat succesiv cu sumele cheltuite de către expediŃionar, urmând să-i
fie compensate prin vărsăminte corespunzătoare, denumite rimese, în propriul cont. în
acest fel, expediŃionarul beneficiază de o garanŃie a plăŃii, ca urmare a efectului specific
de garanŃie al contractului de cont curent.
Pentru plata comisionului, expediŃionarul beneficiază de un drept de retenŃie şi de
un privilegiu asupra mărfii transportate.
Clientul îşi poate angaja răspunderea faŃă de expediŃionar pentru deficienŃe ale
mărfii sau documentelor referitoare la aceasta încredinŃate expediŃionarului, dacă au
cauzat acestuia din urmă prejudicii în executarea contractului de expediŃie. Pentru neplata
preŃului, condiŃiile generale de afaceri impun, de regulă, penalităŃi de întârziere.

Pasul 2: ObligaŃiile expediŃionarului

2.1.Clientul (comitent) angajează un expediŃionar nu numai spre a se degreva de o


serie de formalităŃi şi de măsuri inerente pregătirii deplasării, ci mai ales pentru a avea
certitudinea că încărcătura va ajunge în condiŃiile cele mai bune la destinaŃie. De aceea,
expediŃionarul îşi asumă o obligaŃie de rezultat (asemănătoare celei care revine
cărăuşului) iar nu o obligaŃie de mijloace, în virtutea acestei obligaŃii de rezultat,
expediŃionarul garantează clientului (comitent):
- sosirea încărcăturii la destinaŃie în termenul convenit;
- conservarea bunei stări a mărfurilor pe parcurs, deci excluderea de avarii şi
pierderi consecutive deplasării (în afară de împrejurări de forŃă majoră sau de clauză
contrară în documentul de transport);
- executarea corectă a obligaŃiilor de către comisionarul substituit (intermediar).

2.2. In mod uzual, la data încheierii contractului de expediŃie, expediŃionarul tre-


buie să dispună de structurile, echipamentele şi mijloacele necesare executării misiunii,
precum şi consultanŃa necesară clientului, în organizarea transportului de mărfuri
solicitat.
ExpediŃionarului poate, de asemenea, să-i revină sarcina să faciliteze clientului
încasarea contravalorii mărfii ce urmează să-i fie predată destinatarului. Practica a
consacrat, în acest scop, uzanŃa unor certificate pe care expediŃionarul le pune la
dispoziŃia clientului imediat după preluarea mărfii în vederea organizării deplasării,
acestea conŃinând, pe contrapagina, condiŃiile generale de expediere a mărfii. Aceste
certificate fac dovada punerii mărfii la dispoziŃia expediŃionarului, în vederea deplasării
(de altfel, ele fac dovada contractului de expediŃie în sine), cu aceste certificate
expeditorul putând solicita plata de la destinatar a mărfii ce urmează a fi transportată sau,
după caz, putându-le tranzacŃiona. O serie de astfel de certificate au fost tipizate şi
codificate în sistemul FIATA. Acest gen de certificate, emise în formă codificată, sunt
adevărate documente reprezentative ale mărfii, echivalente, ca valoare probatorie şi
circulatorie, cu conosamentele din dreptul maritim. Cele mai cunoscute certificate sunt
următoarele:
- F.C.R. (Forwarding Agents Certificate of Receipt) face dovada deplină că
expediŃionarul a luat în posesie marfa individualizată ca atare în cuprinsul înscrisului şi
că a primit dispoziŃii irevocabile să o elibereze destinatarului. Acest certificat, însoŃit de
acreditiv, dă posibilitatea vânzătorului (comitent în contractul de expediŃie) să încaseze
contravaloarea mărfii de la banca abilitată în acest scop, înscrisul F.C.R. este însă
netransmisibil;
- F.C.T, (Forwarding Agents Certificate of Transport) face, la rândul său, dovada,
asemeni F.C.R., că expediŃionarul a luat în primire marfa, individualizată in cuprinsul
înscrisului. Spre deosebire de F.C.T., certificatul în discuŃie nu indică persoana
destinatarului, ci menŃionează că deplasarea mărfii se va executa în conformitate cu
instrucŃiunile date de comitent şi înscrise pe contrapagină. Lipsa numelui destinatarului se
explică prin faptul că certificatul F.C.T. este un titlu de valoare la ordin care, spre
deosebire de F.C.R., circulă prin gir. In consecinŃă, încărcătura va fi eliberată la destinaŃie
persoanei care se legitimează ca posesor al titlului, în temeiul şirului neîntrerupt de giruri.
Spre a se împiedica folosirea abuzivă a documentului, expediŃionarul păstrează o copie a
acestuia într-un registru special;
- F.B.L. (F.I.A.T.A. combined Bill of Lading) echivalează, prin natura sa, cu un
conosament, care este prin definiŃie un titlu de valoare negociabil. Certificatul F.B.L. se
eliberează de expediŃionar în cazul unui transport multimodaj;
- Certificatul F.W.R. (F.I.A.T.A Warehouse Receipt) este o recipisă de depozit,
înscrisul este eliberat de către expediŃionar, dacă circumstanŃele transportului îi impun să
păstreze temporar încărcătura în depozitele sale.
2.3.Indeplinirea operaŃiunilor de import şi export de către expediŃionar

ExpediŃionarul îşi poate asuma faŃă de client (comitent) obligaŃia de a efectua


operaŃiunile de export şi de import, inclusiv cele vamale, pentru mărfurile pe care acesta
le vinde în străinătate sau le cumpără de peste hotare. OperaŃiunea se realizează în baza
unui document cu regim special denumit „dispoziŃie de transport şi vămuire", în scopul
realizării operaŃiunii, clientul (comitent) urmează să trimită expediŃionarului, îndată după
definitivarea contractului extern, dispoziŃia de transport şi vămuire privind mărfurile în
cauză. DispoziŃia de transport şi vămuire, conŃinând datele necesare întocmirii scrisorii de
trăsură internaŃională va fi înaintată expediŃionarului în trei exemplare, însoŃite de două
fotografii ale licenŃei de export, precum şi de toate documentele prevăzute în contractele
externe.

2.4.ObligaŃii uzuale în cursul executării contractului

ExpediŃionarul este organizator al transportului, în această calitate el având obli-


gaŃia de a alege felul transportului, cărăuşul, tariful şi condiŃiile deplasării, obiectivul său
esenŃial fiind realizarea deplasării cât mai rapid şi mai economic.
In vederea atingerii obiectivului de mai sus, expediŃionarul poate recurge la comi-
sionari intermediari numai dacă acest drept i s-a acordat expres în contract, dat fiind
caracterul intuitu personae al contractului, în orice caz, expediŃionarii intermediari vor
avea însărcinări determinate, fiind exclusă o însărcinare de ordin general, care ar denatura
caracterul personal al contractului.
Organizarea transportului, principala îndatorire a expediŃionarului, presupune o
serie de activităŃi conexe, cum ar fi: depozitarea mărfii, declaraŃii vamale, controlul măr-
furilor, executarea dispoziŃiilor privind încasarea sumelor cuvenite comitentului (client)
etc. [a se vedea, în acest sens, art. 1(1) alin. (2) din CondiŃiile generale U.S.E.R.]
ExpediŃionarul este dator să ia toate măsurile necesare pentru a conserva exerci-
Ńiul acŃiunilor judiciare sau arbitrale împotriva terŃelor persoane, evitând riscul unor
eventuale decăderi. ExpediŃionarul este Ńinut să valorifice contra terŃilor drepturile băneşti
ale clientului de la care a primit însărcinarea, aşa cum rezultă din art. 406 C. com., putând
să stea, în acest scop, în justiŃie ca reclamant sau să cesioneze în favoarea clientului
(comitent), la cererea acestuia, acŃiunile contra terŃilor cu care a contractat.
ExpediŃionarul are, de asemenea, obligaŃia de a-l informa pe client asupra execu-
tării contractului şi a deplasării mărfii, a măsurilor luate şi a rezultatelor obŃinute în
derularea contractului [art. 378, art. 382 şi art. 405 alin. (2) C. com.].
ObligaŃiile expediŃionarului faŃă de client durează până la data când are loc elibe-
rarea încărcăturii în posesia destinatarului final.

2.5.ObligaŃiile expediŃionarului în circumstanŃe sau împrejurări neprevăzute

Riscul unui pericol care ameninŃă încărcătura trebuie să fie comunicat clientului
de îndată pentru a lua măsurile de prevenŃie ce se impun. Dacă pericolul s-a şi mate-
rializat, expediŃionarul trebuie să anunŃe clientul şi să ia măsurile ce se impun pentru
limitarea daunelor. Omisiunea de a încunoştinŃa clientul despre atari împrejurări
constituie o culpă care fundamentează obligaŃia expeditorului de a suporta paguba
respectivă. ExpediŃionarul este deci obligat să ia cu promptitudine, din proprie iniŃiativă,
măsurile necesare evitării sau limitării prejudiciilor ce ameninŃă sau care s-au produs
asupra încărcăturii.
Mărfurile perisabile neridicate sau mărfurile neidentificate pot fi vândute de către
expediŃionar fără vreo înştiinŃare prealabilă a clientului. Produsele care nu sunt perisabile,
dar care nu pot fi eliberate la destinaŃie, fie din cauza adresei incomplete sau incorecte,
fie pentru că nu sunt acceptate de către destinatar, pot fi vândute sau returnate (la alegerea
clientului) numai după expirarea unui termen de 21 de zile de la încunoştinŃarea scrisă,
trimisă la adresa destinatarului, specificată de client (comitent).
Asigurarea încărcăturii luate în primire constituie pentru expediŃionar o obligaŃie
condiŃionată de un ordin corespunzător din partea clientului. ExpediŃionarul trebuie totuşi
să asigure marfa, dacă există uzanŃe care să impună asemenea măsuri de prevedere.

2.6. Executarea contractului pe socoteala expediŃionarului

Pentru neexecutarea obligaŃiilor sale rezultând din contract, expediŃionarul îşi


poate vedea angajată răspunderea pecuniară faŃă de client, sub formă de despăgubiri.
Clientul este, însă, interesat mai mult în executarea în natură a acestor obligaŃii, adică
ajungerea intactă la destinaŃie a încărcăturii, motiv pentru care despăgubirile sunt
subsidiare. De altfel, din dispoziŃiile art. 1073 şi art. 1100 C. civ. rezultă subsidiaritatea
dezdăunărilor, creditorul fiind în drept să pretindă executarea în natură (în specia sa) a
obligaŃiei şi numai dacă aceasta nu mai este posibilă sau nu mai prezintă interes pentru
creditor, să ceară despăgubiri. De aceea, o executare în natură a obligaŃiei, chiar şi în
modalitatea indirectă a executării obligaŃiei pe socoteala debitorului în culpă, prin
intermediul unei terŃe persoane, este de interes pentru creditor. Clientul, creditor al
expediŃionarului pentru obligaŃia de aducere a mărfii intactă la destinaŃie, are interesul să
obŃină executarea indirectă a acestei obligaŃii, pe seama (cheltuiala) expediŃionarului.
ObligaŃia expediŃionarului este o obligaŃie de a face care, conform art. 1075 C.
civ., se preschimbă în dezdăunări dacă nu a fost executată la termen. Totuşi, cu titlu
general, obligaŃia de a face poate fi executată de creditor pe seama debitorului, în baza
art. 1077 C. civ. în materia vânzării-cumpărării comerciale, art. 68 C. com. reglementează
o modalitate simplificată de executare indirectă a obligaŃiei de predare a mărfii
(executarea de activ), procedură care, fiind reglementată într-o materie specială, nu are
aplicabilitate şi în cazul contractului de expediŃie a mărfurilor. De asemenea, în contractul
de transport, expeditorul are dreptul, în cazul inacŃiunii cărăuşului, să recurgă la serviciile
altui transportator, pe cheltuiala celui dintâi, spre a aduce la îndeplinire deplasarea
convenită.
Procedeul de înlocuire a debitorului recalcitrant sau pasiv printr-o terŃă persoană,
care aduce la îndeplinire contractul pe socoteala celui dintâi, se analizează ca o executare
indirectă în natură a obligaŃiei de a face. PrestaŃiile cu caracter intuitu personae nu pot fi
executate indirect în natură, fiind vorba de obligaŃii care au în vedere exclusiv calităŃile
personale ale debitorului. Fiind vorba de un contract care are un caracter numai limitat
intuitu personae, art. 1077 C. civ. este totuşi aplicabil şi în cazul contractului de
expediŃie.
Procedura instituită de art. 1077 C. civ. impune condiŃia prealabilă ca instanŃa
judecătorească să autorizeze prin hotărâre executarea de către creditor a obligaŃiei prin
intermediul unei terŃe persoane a obligaŃiei debitorului.
In contractul de transport sau de expediŃie, clientul (comitent) pierde posibilitatea
de a se adresa unui terŃ pentru a efectua deplasarea mărfii, după ce i-a încredinŃat-o
cărăuşului sau expediŃionarului, care au primit-o şi totuşi rămân în pasivitate, în atare
situaŃii, încheierea unui contract subsidiar se exclude în fapt deoarece încărcătura nu mai
poate fi remisă terŃului în locul debitorului iniŃial al obligaŃiei in faciendo, care continuă
să o deŃină, refuzând restituirea. Singura posibilitate a clientului în acest caz este să ceară
despăgubiri.
Când este posibilă înlocuirea, contractul iniŃial nefiind executat, creditorul încheie
cu terŃul înlocuitor cu contract subsidiar, menit să asigure realizarea operaŃiunii pe care
debitorul iniŃial a înŃeles să o abandoneze sau să o neglijeze. Din punct de vedere juridic,
contractul iniŃial este implicit rezolvit. De altfel, contractul iniŃial rămâne fără obiect, ca
rezultat al preluării obligaŃiei in faciendo de către debitorul contractului subsidiar. Fiind
un contract neexecutat din vina debitorului iniŃial, acesta este obligat la despăgubiri.

2.7. Substituirea expediŃionarului. Pluralitatea de expediŃionari

Contractul de expediŃie face parte din categoria contractelor cu caracter personal


(intuitu personae}, motiv pentru care înlocuirea expediŃionarului iniŃial este, în principiu,
inadmisibilă. Totuşi, caracterul iniuitu personae al contractului de expediŃie nu este
exclusiv. Regimul său juridic se întregeşte cu dispoziŃiile legale aplicabile mandatului şi
comisionului (de asemenea, contracte cu caracter intuitu personae), care permit, în
condiŃii excepŃionale, substituirea sau submandatarea.
Conform an. 1542 C. civ., mandatarul este răspunzător pentru acela pe care l-a
substituit în gestiunea sa, „fie când nu i s-a conces facultatea de a-şi substitui pe cineva,
fie când i s-a conces o atare facilitate, fără arătarea persoanei, iar cea aleasă de dânsul era
cunoscută de necapabilă şi nesolvabilă". In toate cazurile, mandantul poate să intenteze
direct acŃiunea contra persoanei ce mandatarul şi-a substituit.
In cazul în care comitentul (client) a interzis înlocuirea expediŃionarului, substi-
tuirea echivalează cu o culpă, constând în încălcarea contractului pe care l-a încheiat cu
clientul, ceea ce poate angaja răspunderea expediŃionarului.
In lipsa unei clauze de interzicere a substituirii, în practică aceasta este permisă.
Se consideră că aceste substituiri sunt valabile deoarece au intrat în uzanŃele profesiei.
ExpediŃionarul poate deci, dacă înlocuirea nu este interzisă prin contract, să-şi substituie
o altă persoană, pe care o abilitează să se ocupe de organizarea transportului solicitat de
comitent (client), în acest caz, răspunderea pentru alegerea astfel făcută şi pentru
gestiunea exercitată de către substituit o poartă expediŃionarul.
Inlocuirea expediŃionarului poate fi nelegitima, chiar în tăcerea contractului, în
cazul în care considerentele intuitu personae sunt esenŃiale şi exclud îndeplinirea unor
servicii analoge de către o terŃă persoană".
Inlocuirea expediŃionarului printr-o altă persoană, în măsura în care substituirea
este valabilă, stabileşte raporturi juridice directe între comitent (client) şi expediŃionarul
substituit. Clientul are calitatea procesuală să acŃioneze în justiŃie, dacă a fost prejudiciat,
direct împotriva substituitului, iar nu numai în contra expediŃionarului iniŃial, chemat să
răspundă contractual pentru altul (pentru persoana care îl înlocuieşte).
In cazul în care o pluralitate de expediŃionari şi-au luat angajamentul de a orga-
niza transportul în aşa fel încât încărcătura să ajungă intactă la destinaŃie, atunci aceştia
sunt ŃinuŃi solidar de îndeplinirea obligaŃiei. Solidaritatea pasivă a expediŃionarilor rezultă
din dispoziŃiile legii comerciale referitoare la pluralitatea de mandatari sau comisionari,
în interesul comitentului (client), art. 389 alin. (3) C. com. instituie [cu referire la
mandatul comercial, dar valabil şi în cazul comisionului, prin dispoziŃia de trimitere din
art. 405 alin. (2) C. com.] regula potrivit căreia „comandatarii sunt responsabili solidar".
De altfel, regula este o ilustrare a dispoziŃiei generale din art. 42 C. com. din care rezultă
că, in obligaŃiile comerciale, codebitorii sunt ŃinuŃi „solidariceşte".

Pasul 3: GaranŃiile expediŃionarului

3.1. Reglementare. ConsideraŃii de principiu

Pentru asigurarea încasării creanŃei sale constând în comision, expediŃionarul


beneficiază de garanŃii având ca obiect însăşi marfa a cărei deplasare s-a angajat să o
organizeze. Este vorba de privilegiul expediŃionarului (denumit şi gaj tacit în unele clauze
standardizate) şi de dreptul de retenŃie.
Conform art. 405 alin. (2) C. com., între comitent şi comisionar există aceleaşi
drepturi şi obligaŃii ca între mandant şi mandatar. Potrivit art. 387 C. com., mandatarul,
pentru tot ce i se datoreşte din executarea mandatului său şi chiar pentru retribuŃiunea sa,
beneficiază de un privilegiu special ce poartă asupra bunurilor dobândite de el în
executarea mandatului, în calitate de comisionar, şi expediŃionarul beneficiază, la rândul
său, de privilegiul instituit de art. 387 C. com.
Privilegiul mandatarului (şi al comisionarului) este „special" în sensul că poartă
doar asupra unor bunuri determinate şi nu asupra tuturor bunurilor mobile sau asupra
patrimoniului debitorului (privilegii generale). Obiectul privilegiului îl formează
„lucrurile mandantului, pe care mandatarul Ie deŃine pentru executarea mandatului". Dacă
lucrurile mandantului au fost vândute de către mandatar, privilegiul subzistă asupra
preŃului.
Privilegiul expediŃionarului este limitat la bunurile ce se află în curs de transport.
Acest privilegiu implică şi un drept de retenŃie al expediŃionarului, în calitate de
comisionar al clientului, prin extrapolarea unei soluŃii din materia mandatului .
Privilegiul expediŃionarului se întemeiază pe faptul material al deŃinerii de către
expediŃionar a încărcăturii (sau, după caz, a documentelor reprezentative ale mărfurilor,
caz în care expediŃionarul trebuie să facă dovada că se află în posesia legitimă a poliŃei de
încărcare sau a scrisorii de cărat, documente de transport din care să rezulte că mărfurile i
s-au expediat). Posesia efectivă a mărfii aflată în curs de transport este exercitată de către
cărăuş pentru expediŃionar. Privilegiul expediŃionarului asupra preŃului mărfii
transportate există numai dacă însuşi expediŃionarul a procedat la vânzarea mărfurilor, iar
suma realizată se află la dispoziŃia sa.
Clauzele convenŃionale standardizate sunt, în linii generale, în sensul dispoziŃiilor
din Codul comercial referitoare la privilegiul mandatarului. Astfel, art. 8 din CondiŃiile
generale U.S.E.R. prevede că expediŃionarul „are, pentru toate creanŃele sale actuale sau
anterioare, rezultate din prestaŃii executate pentru un client, un drept de gaj şi de retenŃie
asupra mărfurilor şi oricăror altor valori aparŃinând acestuia, care se găsesc în posesia sa".
Ca şi privilegiul cărăuşului, şi cel al expediŃionarului îşi află fundamentarea într-un gaj
tacit1. Expeditorul (predătorul mărfii) recunoaşte această garanŃie expediŃionarului odată
cu remiterea încărcăturii, în vederea organizării transportului.

3.2.CreanŃele garantate

In categoria creanŃelor garantate cu privilegiul expediŃionarului intră:


- retribuŃia cuvenită expediŃionarului (mandatarului), ca echivalent al serviciilor prestate
în favoarea clientului;
- cheltuielile efectuate de expediŃionar cu executarea misiunii; conform art. 387 alin. (1)
C. com., este supus privilegiului „tot ce se datoreşte din executarea mandatului" de către
beneficiar (client) prestatorului de servicii (mandatarului, respectiv expediŃionarului);
creanŃele în discuŃie sunt eventuale, ele devenind certe numai în măsura în care
expediŃionarul suportă el însuşi, fără acoperire prealabilă din partea clientului, anumite
sume pentru cheltuieli de încărcare a mărfii, depozitare, descărcare etc.
Includerea daunelor suferite de expediŃionar în executarea misiunii în categoria
creanŃelor garantate cu privilegiul Ia care se referă art. 387 C. com. este controversată.
Expresia „tot ce se datoreşte din executarea mandatului" include şi daunele suferite de
expediŃionar în executarea obligaŃiilor la care s-a angajat, sub condiŃia ca aceste creanŃe
să fie certe si exigibile, iar nu contestate in justiŃie.
CreanŃele care beneficiază de privilegiul expediŃionarului (retribuŃia, eventualele
cheltuieli, creanŃele de daune certe, lichide şi exigibile) fundamentează totodată şi gajul
sau dreptul de retenŃie pe care acesta îl poate exercita pentru a-şi valorifica faŃă de client
(comitent) pretenŃiile băneşti izvorâte din executarea contractului.

3.3.Rangul privilegiului

In conformitate cu art. 387 alin. (2) C. com., creanŃele garantate cu privilegiul


mandatarului (de care beneficiază şi expediŃionarul) au precădere asupra oricăror alte
creanŃe contra mandantului. Privilegiul mandatarului este totuşi precedat de creanŃele de
salarii datorate de către debitor (client) propriilor angajaŃi şi de cheltuielile de judecată
făcute de debitor (de client) în interesul tuturor creditorilor.
Privilegiul expediŃionarului poate veni în concurs cu alte privilegii, spre exemplu,
cu privilegiul vânzătorului neplătit al mărfii sau cu cel al transportatorului care nu a
încasat preŃul ce i se cuvenea pentru serviciul corespunzător prestat.
Privilegiul vânzătorului care, mai înainte de a fi încasat preŃul, a predat cumpă-
rătorului lucrurile convenite, iar acesta, în calitate de mandant (client), le-a încredinŃat
expediŃionarului (mandatar) în vederea transportului la destinaŃie este sacrificat în
favoarea privilegiului expediŃionarului. Art. 387 alin. (3) C. com. a consacrat un regim de
favoare pentru mandatarul comercial (expediŃionar), în sensul că privilegiul de care se
bucură deŃine un rang preferabil faŃă de cel al vânzătorului neplătit sub rezerva bunei sale
credinŃe (expediŃionarul a ignorat, la data când a preluat încărcătura de la client,
mandantul-cumpărător, că acesta nu plătise încă preŃul cuvenit vânzătorului). Dacă se
face dovada că expediŃionarul cunoştea existenŃa datoriei clientului faŃă de vânzătorul
mărfii, preferinŃa instituită de art. 387 alin. (3) C. com. în favoarea expediŃionarului este
înlăturată şi se revine la soluŃia de drept comun din art. 1730 pct. 5 C. civ., care consacră
întâietatea privilegiului vânzătorului neplătit.
In raporturile dintre expediŃionar şi transportator, câtă vreme marfa se află în paza
juridică a cărăuşului, privilegiul acestuia este preferit. Posesorul efectiv al mărfii, aflat în
curs de deplasare este cărăuşul, căruia expediŃionarul i-a încredinŃat-o în vederea
ajungerii la destinaŃie, privilegiul transportatorului conjugându-sc cu dreptul de retenŃie,
care îi asigură o valorificare imediată, trecând astfel înaintea creanŃei privilegiate a
expediŃionarului. După eliberarea mărfii către destinatar, ambele privilegii se sting:
cărăuşul neplătit (total sau parŃial) de către predătorul încărcăturii se află într-o poziŃie
juridică de egalitate cu expeditorul, care este şi el creditorul comitentului (clientului).
Privilegiul, atât al cărăuşului, cât şi al expediŃionarului, au încetat să mai existe, ca efect
al desesizării. La fel şi dreptul de retenŃie, în consecinŃă, problema concursului de
privilegii nu se mai pune, din moment ce acestea nu mai subzistă.

3.4. Valorificarea privilegiului. OpoziŃia debitorului

Conform art. 388 C. com., procedura de valorificare a privilegiului mandatarului


începe cu o notificare adresată mandantului (în cazul nostru, clientului) urmată de un
eventual proces şi, în final, de vânzarea încărcăturii.
DispoziŃiile art. 388 C. com. interesează deopotrivă exercitarea gajului sau drep-
tului de retenŃie în cadrul contractului de expediŃie.
Debitorul (client) care a fost somat de expediŃionar să-şi achite datoriile, are
posibilitatea de a preveni şi împiedica vânzarea silită a încărcăturii grevate de privilegiu
prin intentarea unui proces denumit de Codul comercial „opoziŃie". Potrivit art. 388 alin.
(2) C. com., clientul „va putea face opoziŃie, citând pe mandatar înaintea judecăŃii (...)".
Termenul pentru sesizarea instanŃei competente este foarte scurt (10, 20 de zile sau 2 luni,
în funcŃie de piaŃa de unde provine debitorul). Procedura de judecată a opoziŃiei are
caracter contencios, în cadrul opoziŃiei, instanŃa judecă propriu-zis existenŃa şi cuantumul
creanŃei, precum şi a privilegiului, întrucât instanŃa „stabileşte cuantumul creanŃei" şi
recunoaşte mandatarului (expediŃionarului) dreptul de privilegiu asupra mărfurilor
mandantului (clientului) „pentru tot ceea ce se datoreşte din executarea mandatului".
Referitor la dreptul de retentie, instanŃa este chemată să constate doar dacă încăr-
cătura se găseşte în mod legitim în stăpânirea mandatarului (expediŃionarului), potrivit
principiului debitum cum rejunctum. In cazul în care se stabileşte că mărfurile nu puteau
fi reŃinute, instanŃa ordonă ca ele sa fie restituite rnandantului (clientului).
Dacă nu s-a formulat opoziŃia în termenul legal sau dacă instanŃa respinge opo-
ziŃia, art. 388 alin. (4) C. com. permite expediŃionarului, fără altă formalitate, „să facă a
se vinde" încărcătura, conform procedurii prevăzute de art. 68 C. com. (vânzarea
coactivă), pe contul contractantului. OperaŃiunea va fi perfectată, în condiŃiile art. 68, sub
autoritatea unui mijlocitor oficial al comercializării de mărfuri.

3.5. Stingerea garanŃiilor expediŃionarului

Cauzele de încetare a privilegiului expediŃionarului şi a dreptului său de retenŃie


sunt următoarele:
- plata sumelor datorate expediŃionarului de către client;
- pieirea fortuită a lucrului încredinŃat expediŃionarului în vederea
transportului;dacă marfa era asigurată, expediŃionarul beneficiază, ca titular al
privilegiului, de preferinŃă de plată asupra indemnizaŃiei plătite de asigurător; gajul
conferă drepturi similare, nu însă şi dreptul de retenŃie ;
- pierderea posesiei asupra încărcăturii de către expediŃionar, prin faptul elibe-
rării acesteia în mâinile destinatarului;
- înscrierea în cont curent a creanŃei mandatarului (expediŃionarului), ca remiza
(rimesă), urmarea efectului de contopire a sumei decontate de remitent în rulajul contului
curent.

Pasul 4: Răspunderea expediŃionarului

Pe planul răspunderii, expediŃionarul deŃine o poziŃie independentă de cea a trans-


portatorului. ExpediŃionarul răspunde faŃă de client (comitent), atât pentru fapta proprie,
cât şi pentru cărăuş, care este un terŃ în raport cu contractul de expediŃie. Răspunderea
expediŃionarului pentru fapta altuia se extinde şi la persoana substituită în locul
expediŃionarului. Pe de altă parte, fiind un comisionar (mandatar fără reprezentare) care
intră în raporturi juridice cu terŃii în executarea mandatului, expediŃionarul răspunde
personal faŃa de terŃii cu care a contractat, în scopul de a-şi îndeplini obligaŃia organizării
transportului convenit cu clientul.

4.1. Răspunderea expediŃionarului pentru fapta proprie

ExpediŃionarul îşi angajează răspunderea personală, dacă, prin fapta sa ilicită,


săvârşită cu vinovăŃie, cauzează un prejudiciu clientului (comitent).
Pe lângă obligaŃiile ce decurg nemijlocit din contractul de expediŃie, organizarea
transportului de mărfuri impune expediŃionarului şi sarcini neprevăzute explicit de
convenŃia încheiată cu clientul (comitent). De altfel, potrivit art. 970 alin. (2) C. civ.,
convenŃiile obligă „nu numai la ceea ce este expres într-însele, dar la toate urmările ce
echitatea, obiceiul sau legea dă obligaŃiei după natura sa".
Răspunderea expediŃionarului poate interveni în următoarele cazuri exemplifi-
cative:
- dacă expediŃionarul nu a pus la dispoziŃie clientului care l-a angajat informaŃii
complete cu privire la condiŃiile contractului de transport al mărfii; expediŃionarul se află
în culpă dacă nu a atras atenŃia comitentului (client) că, prin aplicarea tarifului unui
anumit cărăuş, despăgubirile vor fi plafonate la o sumă inferioară pagubei efective;
- dacă expediŃionarul a convenit prin contractul încheiat cu cărăuşul un tarif prea
mare în raport cu puterea financiară a clientului, ori a ales un transportator insolvabil şi
neasigurat sau dacă a dispus desemnarea unui înlocuitor care a prestat o activitate
deficitară; în aceste cazuri este vorba de o culpă in etigendo, adică expediŃionarul nu a
ales, aşa cum era obligat, modalitatea cea mai eficientă şi sigură pentru client de a efectua
transportul;
- dacă expediŃionarul a omis să îndeplinească formalităŃile necesare pentru con-
servarea dreptului la acŃiune al clientului.
Culpa comună a părŃilor este de natură a atenua răspunderea expediŃionarului.
Dacă instrucŃiunile primite de la client sunt incomplete sau prezintă greşeli, pe care expe-
diŃionarul nu le-a putut observa, răspunderea este partajată între client şi expediŃionar.
Spre deosebire de răspunderea cărăuşului, răspunderea expediŃionarului pentru
acoperirea prejudiciului, stabilită sub formă de daune compensatorii, este integrală, dacă
părŃile nu au stabilit altfel prin contract. Pentru întârziere în executarea obligaŃiilor
contractuale, daunele moratorii se cumulează cu executarea efectivă de către expediŃionar
a însărcinării de a organiza deplasarea mărfii convenite.
Răspunderea expediŃionarului poate fi limitată prin clauze contractuale. Restrân-
gerile pot avea ca obiect atât daunele compensatorii, cât şi cele moratorii, părŃile
contractului de expediŃie dispunând în aceasta privinŃă de o libertate mai largă de a decide
decât în materie de contract de transport. Spre exemplu, daunele compensatorii pentru
pierderi sau avarii sunt limitate convenŃional la o sumă netă per kg. sau per colet ori per
expediŃie. Pentru toate celelalte pagube, responsabilitatea expediŃionarului se limitează la
preŃul transportului mărfii. Daunele moratorii, mai ales în cazul contractelor de expediŃie
care au caracter de contract de adeziune, sunt limitate într-o proporŃie şi mai severă.
Răspunderea expediŃionarului este limitată, în cazul pagubelor ce decurg din întârzierea
livrării, „la preŃul transportului mărfii".
Răspunderea expediŃionarului poate fi angajată şi faŃă de alŃi contractanŃi.
ExpediŃionarul este obligat să organizeze în condiŃii eficiente transportul, în care
scop încheie contractul de transport cu cărăuşul în numele clientului, în plus, marfa
trebuie asigurată contra riscurilor, depozitată, transbordată etc. Conform art. 406 alin. (2)
C. com., expediŃioaarul îşi asumă, dacă încalcă vreuna dintre obligaŃiile ce decurg din
operaŃiunile arătate, o răspundere proprie faŃă de asigurător, transportator, depozitar sau
alŃi parteneri contractuali. Pe de altă parte, expediŃionarul este, în baza raporturilor
juridice directe pe care le leagă cu aceştia, şi creditor al cărăuşului, asigurătorului,
depozitarului etc. In mod obişnuit, expediŃionarul îi cesionează clientului acŃiunile
judiciare sau arbitrale contra acestora, fără a fi exonerat de obligaŃia conservării acestor
acŃiuni, pentru a nu prejudicia prin inacŃiune drepturile clientului.

4.2. Răspunderea expediŃionarului pentru fapta altuia

O asemenea formă de răspundere poate apărea în următoarele două situaŃii:


- expediŃionarul este responsabil faŃă de client, dacă obligaŃiile cărăuşului angajat
de expediŃionar sau ale persoanei care îl înlocuieşte pe acesta din urmă au rămas
neexecutate (total sau parŃial) sau au fost îndeplinite defectuos. Clientul (comitent) are tot
dreptul să-şi valorifice împotriva expediŃionarului (cocontractantul său) pretenŃiile pentru
acoperirea daunelor suferite. Aceasta se explică prin mecanismul juridic al comisionului,
în baza căruia expediŃionarul încheie, în nume propriu, dar pe socoteala comitentului său
(clientul), un contract de transport cu cărăuşul pentru strămutarea încărcăturii;
- dacă expediŃionarul şi-a substituit un terŃ în executarea obligaŃiilor sale, îi in-
cumbă faŃă de client (comitentul iniŃial) răspunderea pentru daunele suferite de client ca
urmare a activităŃii defectuoase a substituitului.
In ambele cauze este vorba de o răspundere contractuală pentru altul, justificată,
în cazul expediŃionarului substituit, de dispoziŃiile art. 1542 C. civ. dar şi, pe plan general,
de dispoziŃiile art. 1102 C. civ.
Pasul 5: AcŃiunile contra expediŃionarului

5.1. Procedura prealabilă a reclamaŃiei administrative, asemănătoare cu


reclamaŃia administrativă din domeniul transportului rutier, este impusă clientului
(comitent), printr-o clauză contractuală-tip. cuprinsă în CondiŃiile generale USER.
Potrivit art. 6, reclamaŃiile împotriva expediŃionarului pot fi formulate în termen de 6
luni, care începe să curgă fie din ziua eliberării mărfii la destinaŃie, fie - dacă eliberarea
nu a avut loc - din ziua încheierii contractului de expediŃie. Contractul-tip al Romtrans
prevede, în mod analog, în art. 11 paragr. 4, că, în scopul valorificării pretenŃiilor faŃă de
expediŃionar, clientul trebuie să formuleze o reclamaŃie administrativă, pe care să o
depună la Romtrans. Sesizarea trebuie să aibă loc „în cel mai scurt timp, dar nu mai târziu
de 30 de zile de la primirea (de către client) a documentelor din care să rezulte
îndeplinirea mandatului de către Romtrans sau de la primirea deconturilor întocmite de
acesta". ReclamaŃia administrativă trebuie să fie însoŃită de documentele pe care clientul
îşi bazează pretenŃiile. In temeiul dosarului, expediŃionarul este în măsură fie să dea
satisfacŃie (total ori parŃial) pretenŃiilor formulate de client, fie „să poată acŃiona în timp
util împotriva terŃilor de care s-a servit la îndeplinirea mandatului."
ReclamaŃia administrativă la care ne referim mai sus, impusă în contractele de
expediŃie prin clauze obligatorii (care au, deci, caracter de contracte de adeziune) este
legală în măsura în care instituie o procedură prealabilă de reglementare amiabilă a
litigiului între părŃi, în caz contrar s-ar încălca principiul liberului acces la justiŃie, caz în
care clauza respectivă este nulă, fiind ilegală.
Ca şi în cazul reclamaŃiei administrative din domeniul transporturilor feroviare, se
pune problema, desigur, în măsura legitimităŃii clauzei respective, modului în care
această procedură, instituită prin clauza contractuală, se conciliază cu procedura
concilierii prealabile, general aplicabilă litigiilor comerciale şi cu procedura somaŃiei de
plată.
Conform art. 720 C. proc. civ., în litigiile comerciale, cererile evaluabile în bani
nu pot fi introduse la instanŃa judecătorească decât dacă creditorul a îndeplinit procedura
concilierii prealabile. Clauza referitoare la procedura reclamaŃiei administrative, legitimă
şi valabilă numai dacă are natura unei proceduri prealabile de reglementare amiabilă a
disputei dintre client şi expediŃionar, exclude aplicarea prevederilor Codului de procedură
civilă în materie de procedură a concilierii prealabile, întrucât ambele proceduri au
acelaşi scop, acela de a evita un litigiu în faŃa instanŃelor de drept comun.
Procedura somaŃiei de plată (reglementată de O. G. nr. 5/2001) poate fi exercitată
şi în lipsa procedurii reclamaŃiei prealabile, întrucât somaŃia de plată nu presupune,
obligatoriu, o procedură contencioasă, ci doar verificarea sumară de către judecător a
existenŃei unei creanŃe, fără administrare de probe, întrucât creanŃa este certă, lichidă şi
exigibilă, rezultând dintr-un act recunoscut sau acceptat de debitor.

5.2. In raporturile nemijlocite dintre client şi expediŃionar, calitatea procesuală


cerută pentru valorificarea pretenŃiilor reciproce aparŃine personal fiecărei părŃi
contractante. Dacă însă acŃiunea judiciară sau arbitrală urmează să fie introdusă
împotriva unui terŃ, precum transportatorul încărcăturii, sau dacă acesta solicită, pe cale
contencioasă, repararea prejudiciului suferit ca urmare a executării propriilor obligaŃii,
raporturile procesuale se leagă direct şi exclusiv între terŃ (precum transportatorul de
mărfuri sau depozitarul) şi expediŃionar care, în calitate de mandatar fără reprezentare, a
acŃionat în nume propriu. ExpediŃionarul este, după caz, pârât sau reclamant în orice
litigiu cu terŃul contractant. Totuşi, în mod obişnuit, în practică, expediŃionarul îşi
cesionează către client, la cererea acestuia, dreptul la acŃiunea judiciară sau arbitrală
împotriva terŃului.

LECłIA 2
EXPEDIłII DE MĂRFURI CU REGIM SPECIAL

ExpediŃia mărfurilor uzuale se realizează, în general, în baza unor contracte


tipizate de expediŃie, care pot fi calificate drept contracte de adeziune. Mărfurile cu regim
special, însă, presupun clauze şi condiŃii specifice şi, de regulă, negocieri ale acestora.

Pasul 1: ExpediŃii de mărfuri periculoase

Acest gen de expediŃie necesită mijloace de transport şi precauŃii speciale, date


fiind riscurile inerente mărfii periculoase.
ExpediŃionarul este în drept să refuze expediŃia de astfel de mărfuri, dacă nu dis-
pune de mijloace de transport potrivite.
Acest gen de expediŃie necesită luarea unor măsuri speciale de precauŃie pentru
evitarea riscurilor. Dacă predătorul încărcăturii (clientul expediŃionarului) ascunde
deliberat natura periculoasă a mărfii, el îşi angajează, prin reticenŃă asimilabilă dolului, o
răspundere contractuală agravată faŃă de expediŃionar.

Pasul 2: ExpediŃii de mărfuri perisabile

Acest gen de expediŃie presupune luarea în considerare a riscului prezumat de


degradare a mărfii.
PerisabilităŃile corespunzătoare cu durata deplasării sunt de regulă antecalculate
prin contractul dintre comitent şi expediŃionar. Dacă însă preluarea de către destinatar
suferă întârzieri, independente de voinŃa expediŃionarului, apar riscuri adiŃionale de
degradare a mărfii care nu mai sunt în sarcina expediŃionarului.
ExpediŃionarului îi revine dreptul de a vinde încărcătura sau de a dispune în alt
mod de mărfurile supuse riscului de degradare, dacă mărfurile perisabile nu au fost
ridicate la timp de către destinatar sau dacă acesta nu a fost identificat la timp. Dreptul de
a vinde încărcătura se exercită, în acest caz, datorită urgenŃei perisabilităŃii, fără nici o
încunoştinŃare prealabilă adresată comitentului.

Paul 3: ExpediŃii de mărfuri prin tehnica grupajului

Organizarea transportului prin vagoane şi camioane colective, prin tehnica de


grupaj a mărfurilor, adică prin reunirea în acelaşi vagon sau camion a mai multor loturi
de mărfuri care provin de la clienŃi (comitenŃi) diferiŃi, cu condiŃia ca itinerarul să fie
acelaşi, permite o reducere substanŃială a cheltuielilor de transport efectuate de către
client. Din punct de vedere economic, expediŃia de mărfuri prin tehnica grupajului se
dovedeşte a prezenta avantaj pentru client.
In cazul traficului de grupaj se întocmeşte o singură scrisoare de trăsură (inclusiv
pentru traficul internaŃional) pentru întregul vagon sau camion colectiv.

Pasul 4: ExpediŃii de mărfuri în trafic combinat (multimodal)

Conform Regulilor CNUCED/CCI din 1992, transportul în sistem multimodal se


realizează în baza unui contract unic având ca obiect deplasarea de mărfuri cu cel puŃin
două moduri de transport diferite (uscat-aer-apă). Transportul devine internaŃional, dacă
locul de pornire şi de destinaŃie sunt situate pe teritoriul unor Ńări diferite.
Art. l parag. l din ConvenŃia O.N.U. din 1980 prevede că prin transport
multimodal internaŃional se înŃelege „transportul de mărfuri efectuat prin folosirea a cel
puŃin două moduri de transport diferite, în temeiul unui contract de transport multimodal,
cu punctul de plecare într-un loc situat într-o Ńară unde mărfurile sunt luate în primire de
către întreprinzătorul transportului multimodal şi până într-un loc stabilit pentru
eliberarea lor într-o Ńară diferită." Per a contrario, operaŃiunile de grupaj şi de eliberare a
mărfurilor, dacă sunt aduse la îndeplinire în executarea unui contract ce prevede
deplasarea printr-un singur mijloc de transport, nu pot fi considerate ca un transport
multimodal internaŃional. NoŃiunea de „mărfuri" cuprinde, de asemenea, potrivit art. l
parag. 7 din aceeaşi ConvenŃie O.N.U., containerele, paletele şi orice condiŃionări sau
ambalaje similare, dacă sunt furnizate de către predătorul încărcăturii.
Documentul de transport multimodal poate fi, potrivit art. 5 parag. l din ConvenŃia
O.N.U., negociabil sau non-negociabil. OpŃiunea aparŃine predătorului încărcăturii.
Cărăuşul este obligat să emită documentul de transport multimodal la data când ia în
primire marfa ce formează obiectul deplasării.
Documentul de transport multimodal negociabil poate fi emis, potrivit art. 6 (1),
într-una din următoarele forme:
- la ordin, fiind în acest caz transmisibil prin gir;
- la purtător, fiind transmisibil prin simpla tradiŃiune.
Dacă se emit mai multe originale, documentul trebuie să le indice numărul.
Eliberarea mărfii poate fi cerută cărăuşului multimodal sau persoanei care acŃionează în
numele său numai în schimbul remiterii documentului de transport multimodal nego-
ciabil, girat în mod valabil, daca titlul a fost emis la ordin (art. 6 parag. 2). In cazul în
care au fost emise mai multe originale ale unui document de transport multimodal,
cărăuşul nu poate fi obligat să elibereze mărfurile, dacă această operaŃiune a fost
efectuată cu bună-credinŃă, în schimbul remiterii unuia dintre exemplarele originale (art.
6 parag. 3).
Documentul de transport multimodal emis în formă non-negociabilă trebuie să
specifice numele destinatarului, în acest caz, obligaŃia cărăuşului de a elibera mărfurile
încetează prin remiterea încărcăturii destinatarului indicat în documentul de transport sau
oricărei alte persoane, potrivit instrucŃiunilor, de regulă scrise, care
îi dau o asemenea dispoziŃie. Atât reglementările internaŃionale (clauzele contractuale
standardizate sub denumirea de Regulile CNUCED/CCI din 1992; ConvenŃia ONU din
1980), cât şi reglementările interne (O.G. nr. 88/1999) sunt insuficiente pentru a
fundamenta şi explica regimul juridic al transporturilor multimodale. Contractul de
expediŃie, prin regimul său juridic dat de reglementări legale sau convenŃionale, este mult
mai potrivit pentru acest scop . Raporturile juridice dintre organizatorul transportului
multimodal şi cărăuşii succesivi, precum şi raporturile juridice dintre aceştia şi
expeditorul mărfurilor în trafic multimodal se definesc ca un tip special de operaŃiune de
expediŃie de mărfuri.

Pasul 5: ExpediŃii de mărfuri în containere

Pe plan internaŃional, acest tip de expediŃii de mărfuri este reglementat de două


convenŃii internaŃionale: ConvenŃia internaŃională pentru securitatea containerelor şi
ConvenŃia vamală relativă la containere, ambele încheiate la Geneva Ia 2 decembrie
1972.
In conformitate cu aceste convenŃii, container înseamnă un utilaj de transport cu
următoarele particularităŃi:
- are caracter permanent şi, în consecinŃă, suficient de rezistent pentru o utilizare
repetată;
- este special conceput pentru facilitarea transportului de mărfuri printr-unul sau
mai multe moduri de transport, fără reîncărcări intermediare;
- este conceput pentru a putea fi fixat şi/sau manipulat cu uşurinŃă, fiind prevăzut
cu piese de colŃ pentru aceste scopuri;
- are dimensiunile astfel calculate încât suprafaŃa delimitată de cele patru colŃuri
exterioare să fie de cel puŃin 14 m (150 picioare pătr.) sau de cel puŃin 7 m2 (75 picioare
pătr.) dacă există piese de colŃ la colŃurile superioare. „Piesă de colŃ" înseamnă un detaliu
constructiv de la colŃurile superioare şi/sau inferioare ale containerului, având faŃete cu
deschizături, servind la manipulare, stivuire şi/sau fixare.
Termenul „container" nu cuprinde nici vehicule şi nici ambalaje.
Containerele sunt destinate unei utilizări repetate. De aceea, părŃile contractului de
expediŃie au obligaŃia să ia toate măsurile necesare pentru menŃinerea acestor utilaje în
trafic operativ, în acest scop, au fost edictate norme standardizate. Clientul (comitent)
răspunde de integritatea containerelor pe timpul cât se află la dispoziŃia sa pentru
efectuarea operaŃiunilor de încărcare sau descărcare a mărfurilor. Cheltuielile necesitate
de repararea containerelor avariate îi incumbă acestuia. Remedierile se efectuează prin
grija expediŃionarului. Clientul (comitent) suportă de asemenea cheltuielile de imobilizare
a containerului pe durata în care acesta nu poate fi folosit, cât şi cele legate de transportul
şi manipularea utilajului în vederea reparării (art. 7 parag. 8).

Rezumat:
ExpediŃia, fiind o activitate de prestări de servicii în cadrul căreia expediŃionarul
intermediază între expeditor şi cărăuş, poate fi inclusă în categoria întreprinderii de
comision, agenŃie şi oficii de afaceri, Ia care se referă art. 3 pct 7 C. com. ExpediŃionarul
facilitează perfectarea şi derularea tranzacŃiilor comerciale în beneficiul clientelei sale: el
încheie, pe seama clientului, acte juridice, procură informaŃii comerciale sau parteneri
contractuali şi efectuează, în general, operaŃiunile sau faptele de comerŃ solicitate de
clientul său.
In virtutea contractului de expediŃie, clientul este obligat faŃă de expediŃionar să-1
pună în posesia încărcăturii şi să garanteze că el este proprietarul încărcăturii de trans-
portat (sau agentul autorizat al proprietarului). De asemenea, clientul trebuie să pună la
dispoziŃia expediŃionarului documentele necesare efectuării transportului şi instrucŃiunile
aferente, să garanteze exactitatea şi acurateŃea datelor transmise si să plătească preŃul
serviciilor prestate de către expediŃionar (comision).
ExpediŃionarul îşi asumă faŃă de client o obligaŃie de rezultat, iar nu o obligaŃie de
mijloace, întrucât el trebuie să garanteze că încărcătura va ajunge în condiŃiile cele mai
bune la destinaŃie.
ObligaŃiile expediŃionarului în cursul executării, contractului sunt diferite după
cum contractul se derulează în condiŃii uzuale sau în circumstanŃe ori împrejurări
neprevăzute.
Pentru asigurarea încasării creanŃei sale constând în comision, expediŃionarul
beneficiază de garanŃii având ca obiect însăşi marfa a cărei deplasare s-a angajat să o
organizeze: privilegiul expediŃionarului (denumit şi gaj tacit în unele clauze
standardizate) şi dreptul de retenŃie. Dacă lucrurile mandantului au fost vândute de către
mandatar, privilegiul subzistă asupra preŃului.
Pe planul răspunderii, expediŃionarul deŃine o poziŃie independentă de cea a
transportatorului. ExpediŃionarul răspunde faŃă de client (comitent), atât, pentru fapta
proprie, cât şi pentru cărăuş, care este un terŃ în raport cu contractul de expediŃie. Spre
deosebire de răspunderea cărăuşului, răspunderea expediŃionarului pentru acoperirea
prejudiciului stabilită sub formă de daune compensatorii este integrală, dacă părŃile nu au
stabilit altfel prin contract. Pentru întârziere în executarea obligaŃiilor contractuale,
daunele moratorii se cumulează cu executarea efectivă de către expediŃionar a însărcinării
de a organiza deplasarea mărfii convenite.
In vederea stabilirii răspunderii expediŃionarului, înainte de a intenta acŃiunea în
instanŃă împotriva acestuia, clientul trebuie să introducă o reclamaŃie administrativă,
asemănătoare celei din transportul feroviar, reclamaŃie impusă printr-o clauza con-
tractuala tip existentă în CondiŃiile generale USER.
ExpediŃia mărfurilor uzuale se realizează, în general, în baza unor contracte
tipizate de expediŃie, care pot fi calificate drept contracte de adeziune. Mărfurile cu regim
special, însă. presupun condiŃii specifice: este vorba de mărfuri periculoase care necesită
mijloace de transport şi precauŃii speciale, date fiind riscurile inerente tipului respectiv de
marfă sau de mărfuri perisabile unde trebuie luat în calcul riscul prezumat de degradare a
mărfii. CondiŃiile specifice sunt stabilite de normele internaŃionale şi în cazul expediŃiilor
de mărfuri în trafic combinat şi expediŃiilor de mărfuri în containere.

Concluzii: ExpediŃia, fiind o activitate de prestări de servicii în cadrul căreia


expediŃionarul intermediază între expeditor şi cărăuş, poate fi inclusă în categoria
întreprinderii de comision, agenŃie şi oficii de afaceri.

Recomandări bibliografice:

1. Manolache, O., Dreptul transportatorilor, Bucureşti, Editura All Beck, 2001;


2. Eliescu, M., Răspunderea civilă delictuală, Bucureşti, 1972;
3. Demetrescu, P. I., Contractul de transport,Cartea I, Bucureşti, Editura Didactică
şi Pedagogică, 1962;
4. Piperea, Gh., Dreptul transporturilor, Bucureşti, Editura All Beck, 2003.

TESTE DE AUTOEVALUARE:

1. ExpediŃia de mărfuri este o operaŃiune de intermediere între:


a. furnizor şi cărăuş;
b.furnizor şi destinatar;
c. cărăuş şi destinatar.

2. In virtutea contractului de expediŃie, clientul este obligat să plătească:


a. preŃul serviciilor prestate de către expediŃionar;
b.comisionul expediŃionarului;
c. preŃul serviciilor prestate de către expediŃionar, precum şi spezele suportate pentru
îndeplinirea contractului.

3. Pentru plata comisionului, expediŃionarul beneficiază de:


a. un drept de retenŃie;
b. un privilegiu asupra mărfii transportate;
c. un drept de retenŃie şi de un privilegiu asupra mărfii transportate.

4. .ExpediŃionarul garantează clientului:


a. sosirea încărcăturii la destinaŃie şi conservarea bunei stări a mărfurilor pe parcurs;
b. sosirea încărcăturii la destinaŃie,conservarea bunei stări a mărfurilor pe parcurs şi
executarea corectă a obligaŃiilor de către comisionarul substituit;
c. sosirea încărcăturii la destinaŃie.

5. Expeditionarul are ca obiectiv esenŃial în organizarea transportului:


a. realizarea deplasării cât mai rapid şi economi;
b. realizarea deplasării în condiŃii de siguranŃă;
c. realizarea deplasării cât mai rapid şi economic şi în siguranŃă maximă.
MODULUL 8
CONTRACTUL DE PRESTAłII TERMINALE

Obiectivele specifice modulului:


 Definirea contractului de expediŃie de mărfuri;
 Definirea contractului de prestaŃii terminale.

Rezultatele aşteptate:
 Cunoaşterea şi folosirea adecvată a noŃiunii de contract de expediŃie de
mărfuri;
 Cunoaşterea şi folosirea adecvată a noŃiunii de contract de prestaŃii
terminale.

CompetenŃe dobândite ca urmare a parcurgerii modulului:


 Realizarea de referate aplicative legate de problematica modulului;
 DiscuŃii cu specialişti în domeniu.

Timpul necesar pentru asimilarea modulului: 2 ore.


LecŃia 1. NOłIUNEA DE CONTRACT DE PRESTAłII TERMINALE

Pasul 1. NoŃiuni preliminare


Pentru a se evita deficienŃele în executarea operaŃiunilor de la sosire (destinaŃie),
operaŃiuni denumite şi „terminale", în practică există în prezent tendinŃa ca aceste
operaŃiuni să fie încredinŃate unui comisionar distinct (din străinătate), care îşi desfăşoară
activitatea profesională la faŃa locului, dispunând ca atare de relaŃiile necesare spre a
asigura executarea în condiŃii optime a descărcării mărfii şi eliberării ei destinatarului.
ExpediŃionarul iniŃial este astfel degrevat de îndeplinirea operaŃiunilor terminale, sarcina
sa rezumându-se în principal la setul de obligaŃii legate de pornirea transportului, în acest
fel, contractul de expediŃie se împarte între doi comisionari ce execută operaŃiuni separate
(nu se substituie între ei în executarea aceleiaşi operaŃiuni). Clientul încheie în fapt două
contracte de comision, prestaŃia terminală având ca obiect numai partea finală a deplasării
mărfii.
Pe plan internaŃional, prestaŃiile terminale au fost reglementate prin ConvenŃia
NaŃiunilor Unite asupra răspunderii exploatanŃilor terminalelor de transport, semnată la
Viena, la 19 aprilie 1991.
DispoziŃiile ConvenŃiei exclud, în principiu, clauze derogatorii, afară numai dacă
însăşi convenŃia autorizează în mod explicit derogarea. Singurele clauze derogatorii pe
care ConvenŃia le tolerează sunt cele de agravare a răspunderii: executantul poate,
conform art. 13 parag. 2, să accepte extinderea răspunderilor şi obligaŃiilor care îi incubă
în temeiul ConvenŃiei, în plus, el este autorizat să obŃină de la client, prin convenŃie,
garanŃii adiŃionale (faŃă de cele instituite prin ConvenŃie) asupra mărfii pe care a preluat-o
în grija sa. Contractul de prestaŃii terminale, supus prevederilor convenŃiei şi care derogă
nepermis de la dispoziŃiile acesteia, este deficient. Efectele nevalidităŃii sunt însă strict
limitate la însăşi clauza lovită de nulitate, fără să poată infirma întreg actul juridic.
ConvenŃia prevede că „nulitatea unei stipulaŃii nu aduce atingere validităŃii celorlalte
prevederi ale contractului sau ale documentului în care este înscrisă."
Executantul operaŃiunilor terminale ale transportului de mărfuri este definit de
ConvenŃie drept o persoană care, în exercitarea profesiei sale, preia în pază mărfuri ce
formează obiectul unui transport internaŃional, în scopul de a îndeplini sau de a face să se
îndeplinească „servicii legate de un transport de mărfuri", într-o zonă aflată sub controlul
său ori asupra căreia are un drept de acces sau de utilizare. Serviciile legate de un
transport de mărfuri sunt cele de stocare, antrepozitare, încărcare, descărcare, stivuire etc.
iar noŃiunea de executant o exclude pe cea de transportator.
Ca natură juridică, acest contract este similar contractului de comision, întrucât
operaŃiunea constituie o fracŃiune (cea terminală) din contractul de expediŃie a mărfurilor.
Sarcina de a lua în primire mărfurile clientului este esenŃială în cadrul misiunii
executantului. Pentru această luare în primire, serviciile îndeplinite pot consta, după caz,
în încărcarea, stivuirea, descărcarea, depozitarea mărfurilor etc. In completare, prestatorul
de servicii terminale procedează la eliberarea mărfurilor către destinatar.
Documentul de preluare a mărfii poate fi emis sub orice formă, inclusiv în format
electronic (caz în care documentul propriu-zis este înlocuit prin mesaje echivalente, prin
care sunt transmise date informatice).
ConvenŃia O.N.U. din 1991 conferă executantului, cu titlu preventiv, dreptul de
retenŃie asupra mărfii, iar ca măsură reparatorie, posibilitatea de a proceda, în anumite
condiŃii, la vânzarea încărcăturii.
In virtutea dreptului de retenŃie asupra încărcăturii, executantul îşi poate
valorifica pretenŃiile băneşti în măsura în care ele izvorăsc din „cheltuieli si creanŃe
exigibile, legate de serviciile referitoare la transportul de mărfuri, pe care le-a îndeplinit”.
Datoriile clientului trebuie să derive din prestaŃii îndeplinite de către executant „în timpul
sau după perioada în cursul căreia este răspunzător". Acest drept de retenŃie constituie o
garanŃie minimală şi obligatorie, dar părŃile pot încheia un acord adiŃional referitor la
garanŃii.
Executantul are şi dreptul de a vinde încărcătura, în totalitate sau în parte. Nu pot
fi vândute containerele, paletele sau articole similare de transport ori de ambalaj, care
aparŃin altei persoane decât transportatorul sau încărcătorul; înainte de a recurge la
vânzarea mărfurilor, executantul trebuie „să depună eforturi rezonabile" pentru a aviza
despre intenŃia sa pe proprietarul mărfurilor, persoana de la care le-a primit, cât şi
persoana îndreptăŃită să le primească.
Răspunderea executantului începe din momentul când preia mărfurile în paza sa
şi durează până în momentul când le remite persoanei îndreptăŃite să le primească sau le
pune la dispoziŃia acesteia.
ConvenŃia instituie o prezumŃie de pierdere a încărcăturii în două situaŃii:
- în cazul în care s-a fixat o dată de eliberare la destinaŃie, pierderea mărfurilor
se prezumă, dacă executantul nu le remite unei persoane îndreptăŃite să le primească sau
nu le pune la dispoziŃia sa într-un termen de 30 de zile consecutive datei indicate;
- în lipsa unui acord referitor la data eliberării mărfurilor, pierderea se prezumă,
dacă nu sunt eliberate persoanei îndreptăŃite în termen de 30 de zile consecutive datei la
care executantul primeşte o cerere de remitere a încărcăturii de la persoana îndreptăŃită.
ConvenŃia prevede că există întârziere, dacă executantul nu predă marfa unei per-
soane îndreptăŃite să o primească sau nu o pune la dispoziŃia sa, în termenul expres
convenit ori, în lipsă, într-un termen rezonabil, după primirea cererii de remitere a
mărfurilor, emanând de la persoana arătată.
Cauze generale exoneratorii de răspundere, respectiv forŃa majoră şi cazul fortuit,
sunt aplicabile şi executantului. Acesta beneficiază de exonerare de răspundere în măsura
în care poate stabili prin probe convingătoare că s-a conformat exigenŃelor de diligentă
profesională specifice felului de servicii pe care le prestează. SoluŃia, de altfel discutabilă,
este contrară celei din materia răspunderii expediŃionarului, faŃă de care se consideră, în
interesul clientelei, care încheie în general un contract de adeziune cu acesta, că îşi asumă
obligaŃii de rezultat şi nu de diligentă.
Delimitarea răspunderii între participanŃii la organizarea transportului internaŃio-
nal de mărfuri este expres prevăzută în ConvenŃie (art. 5). In măsura în care vinovăŃia
executantului „a contribuit, împreună cu o altă cauză, la pierdere, daună sau întârziere,
executantul nu este răspunzător decât în măsura prejudiciului decurgând din pierderea,
dauna sau întârzierea care îi este imputabilă". Executantul are obligaŃia ,.să facă dovada
fracŃiunii din prejudiciu care nu este imputabilă vinovăŃiei proprii".
Pentru cazurile de încălcare a cerinŃelor uzuale de bună-credinŃă şi de prudenŃă în
executarea obligaŃiilor contractuale, ConvenŃia consacră un regim de răspundere mai
sever decât cel examinat. Dacă a existat intenŃia de a provoca, fie printr-o acŃiune, fie
printr-o omisiune, pierderea, dauna sau întârzierea în detrimentul clientului sau des-
tinatarului (doi) sau dacă, printr-o acŃiune temerară, pe care autorul ei o săvârşeşte, deşi
îşi dă seama că va avea drept urmare, „după toate probabilităŃile", pierderea, dauna sau
întârzierea, atunci cuantumul dezdăunării va fi determinat potrivit criteriilor de drept
comun, urmând să acopere integral prejudiciul cauzat.
Avizarea executantului condiŃionează angajarea răspunderii sale. In lipsa avizului,
eliberarea mărfurilor dă naştere prezumŃiei că acestea au fost remise de către executant în
starea descrisă prin documentul pe care l-a emis la preluare, iar dacă un asemenea înscris
nu a fost întocmit, că au fost predate în bună stare. PrezumŃia are valoare juris tantum,
astfel că poate fi răsturnată prin proba contrară.
In principal, despăgubirile sunt tarifate prin instituirea de limite maximale, cu
derogările referitoare la fapte dolosive ori temerare. Executantul are, de asemenea,
facultatea să accepte limite de răspundere superioare celor fixate prin textele ConvenŃiei.
Răspunderea executantului pentru prejudiciul ce rezultă din pierderi sau avarii
suferite de mărfuri este limitată la o sumă echivalentă cu 8,33 unităŃi de cont pe kilo-
gramul de greutate brută al încărcăturii pierdute sau avariate sau la 2,75 unităŃi de cont pe
kilogram de greutate brută a mărfurilor pierdute sau avariate, în cazul transporturilor
multimodale.

Rezumat:
Pentru a se evita deficienŃele în executarea operaŃiunilor de la sosire (destinaŃie),
operaŃiuni denumite şi „terminale", în practică există în prezent tendinŃa ca aceste ope-
raŃiuni să fie încredinŃate unui comisionar distinct (din străinătate), care îşi desfăşoară
activitatea profesională la faŃa locului, dispunând ca atare de relaŃiile necesare spre a
asigura executarea în condiŃii optime a descărcării mărfii şi eliberării ei destinatarului.
Ca natură juridică, contractul de prestaŃii terminale este similar contractului de
comision, întrucât operaŃiunea constituie o fracŃiune (cea terminală) din contractul de
expediŃie a mărfurilor. Prestatorul îşi asumă o parte din obligaŃiile expediŃionarului.
ConvenŃia NaŃiunilor Unite asupra răspunderii exploatanŃilor terminalelor de transport
conferă executantului un drept de retenŃie asupra mărfii, iar ca măsură reparatorie - po-
sibilitatea de a proceda, în anumite condiŃii, la vânzarea încărcăturii. Cât priveşte răs-
punderea executantului, aceasta este limitată ca şi în cazul transportatorului, singurele
derogări existând în cazul culpei grave şi a dolului.

Concluzii:
ConvenŃia O.N.U. din 1991 conferă executantului, cu titlu preventiv, dreptul de
retenŃie asupra mărfii, iar ca măsură reparatorie, posibilitatea de a proceda, în anumite
condiŃii, la vânzarea încărcăturii.

Recomandări bibliografice:

1. Manolache, O., Dreptul transportatorilor, Bucureşti, Editura All Beck, 2001;


2. Eliescu, M., Răspunderea civilă delictuală, Bucureşti, 1972;
3. Demetrescu, P. I., Contractul de transport,Cartea I, Bucureşti, Editura Didactică
şi Pedagogică, 1962;
4. Piperea, Gh., Dreptul transporturilor, Bucureşti, Editura All Beck, 2003.
Teste de autoevaluare:

1. Ca natură juridică, contractul de prestaŃii terminale este similar contractului:


a. de vânzare-cumpărare
b. de comision
c. de închiriere
MODULUL 9
TRANSPORTURILE FEROVIARE

Obiectivele specifice modulului:


 Definirea transportului feroviar şi stabilirea sediului materiei;
 Identificarea cărăuşului feroviar;
 Stabilirea şi înŃelegerea principiilor generale ale activităŃii de transport
feroviar.

Rezultatele aşteptate:
 Cunoaşterea şi folosirea adecvată a noŃiunilor specifice transportului
feroviar;
 Explicarea şi interpretarea principiilor generale ale activităŃii de transport
feroviar.

Competente dobândite ca urmare a parcurgerii modulului:


 Realizarea de referate aplicative legate de problematica modulului;
 DiscuŃii cu specialişti în domeniu.

Timpul necesar pentru asimilarea modulului: 3 ore.


LECłIA 1
NOłIUNEA DE TRANSPORT FEROVIAR

In înŃelesul O.U.G. nr. 12/1998, transportul feroviar semnifica orice deplasare de


persoane şi de bunuri, realizată cu vehicule feroviare de către operatori de transport pe
infrastructura feroviară .
Transportul feroviar, precum şi serviciile adiacente sau conexe acestuia sunt con-
siderate operaŃiuni de transport feroviar.
Serviciile conexe transportului sunt activităŃile ce se desfăşoară în legătură nemij-
locită cu sau în timpul transportului. Serviciile adiacente transportului sunt activităŃile ce
au ca obiect asigurarea desfăşurării în siguranŃă a transportului.
Transportul feroviar poate fi public sau în interes propriu.
a) Transportul feroviar public constituie, prin natura sa, un sector strategic de
interes naŃional, reprezintă un serviciu esenŃial pentru societate, contribuie la libera
circulaŃie, la rezolvarea unor interese majore ale economiei, la deplasarea persoanelor, a
mărfurilor şi a altor bunuri, în interiorul Ńării şi în trafic internaŃional, cu un grad înalt de
siguranŃă, în condiŃii ecologice, eficiente, şi îndeplineşte sarcini specifice pentru nevoile
de apărare a Ńării, potrivit legii. Sunt incluse în noŃiunea de transport feroviar public atât
transportul de mărfuri, cât şi transportul de persoane.
Transporturile feroviare publice se efectuează numai pe bază de contract de trans-
port. Contractul de transport se încheie şi se execută în conformitate cu prevederile
Codului comercial, ale Regulamentului de transport pe căile ferate din România şi ale
acordurilor şi convenŃiilor internaŃionale la care România este parte [art. l alin. (5) din
O.U.G. nr. 12/1998].
b) Transportul feroviar în interes propriu este transportul efectuat în interesul
activităŃilor proprii, cu mijloace de transport deŃinute în proprietate sau închiriate.
ActivităŃile de transport feroviar (public sau în interes propriu) sunt realizate de
către operatori de transport feroviar, persoane juridice române, care deŃin o licenŃă
acordată de Ministerul Transporturilor în baza verificării îndeplinirii condiŃiilor impuse
de art. 2 din O.U.G. nr. 12/1998. Pentru siguranŃa circulaŃiei, operatorul de transport este
obligat să efectueze prompt şi la parametrii tehnici specificaŃi toate operaŃiunile de
verificare, întreŃinere şi reparaŃii pentru materialul rulant aflat sau introdus în circulaŃie,
sub sancŃiunea suspendării sau retragerii licenŃei.
Transportul feroviar public de călători are caracter de serviciu public social.
Pentru aceste servicii, operatorii de transport feroviar public primesc de la bugetul de stat
sau de la bugetele locale, după caz, diferenŃele dintre tarifele stabilite cu avizul
autorităŃilor publice competente şi costurile reale de transport, la care se adaugă o cotă de
profit între 3-5%. Serviciul public social de transport feroviar de călători poate fi
concesionat de către Ministerul Transporturilor, pe bază de licitaŃie publică, în condiŃiile
legii.
Transportul feroviar public trebuie organizat astfel încât să se asigure un sistem
unitar, echilibrat şi funcŃional, în conformitate cu cerinŃele siguranŃei circulaŃiei, con-
fortului şi tehnologiilor specifice de transport pe calea ferată, în condiŃii de com-
patibilitate şi interoperabilitate cu sistemul de transport feroviar european (art. 6 din
O.U.G. nr. 12/1998). Conform art. 41, neîndeplinirea acestor obligaŃii atrage retragerea
totală sau parŃială a licenŃei pentru efectuarea serviciilor de transport feroviar public,
precum si răspunderea penală sau contravenŃională, după caz, a persoanei juridice sau
fizice răspunzătoare pentru consecinŃele generate de astfel de situaŃii.

LECTIA 2
SEDIUL MATERIEI

Principiile generale ale organizării activităŃii de transport, aplicabile şi transpor-


tului feroviar, sunt reglementate în O.G. nr. 19/1997 privind transporturile.
Principiile generale ale activităŃii de transport feroviar şi ale organizării şi funcŃio-
nării operatorului naŃional de transport feroviar sunt reglementate în O.U.G. nr, 12/1998
privind transportul pe căile ferate şi reorganizarea SNCFR. DispoziŃiile Regulamentului
de transport pe CFR (aprobat prin O.G. nr. 41/1997) şi Ordinul ministrului transporturilor
nr. 746/1998 asigură normele uniforme cu caracter tehnic de transport pe calea ferată.
Dreptul comun al contractului comercial de transport este aplicabil şi transportului
de mărfuri pe cale ferată, în măsura în care reglementările specifice nu dispun altfel.

LECTIA 3
IDENTITATEA CĂRĂUŞULUI FEROVIAR

Pasul 1: O. G. nr. 19/1997 privind transporturile impune principiul conform


căruia activitatea de transport, inclusiv transportul feroviar, poate fi efectuata de orice
operator de transport care beneficiază de o licenŃă acordată de ministerul de resort.
In materie de transport feroviar nu există o reglementare care să instituie mono-
polul acestei activităŃi în beneficiul unei entităŃi, dar, în fapt, la această dată, ca activitate,
transportul feroviar revine grupului de societăŃi rezultate din reorganizarea fostei regii
autonome SNCFR. Transportul feroviar de mărfuri în trafic intern revine societăŃii
naŃionale de transport feroviar de marfa (SNTFM, în continuare, CFR Marfă), iar cel de
persoane revine societăŃii naŃionale de transport feroviar de călători ( SNTFC, în
continuare, CFR Călători). CFR Marfa şi CFR Călători sunt, practic, cărăuşii în
transportul feroviar. Compania naŃională de căi ferate, denumită în mod eronat şi CFR. nu
este un cărăuş, ci administratorul infrastructurii feroviare. Cărăuşii desprinşi din fosta
SNCFR. precum şi CFR Infrastructură şi filialele acestora sunt supuşi privatizării
parŃiale, cel puŃin 49% din acŃiuni trebuind să rămână în patrimoniul public.

Pasul 2: In ideea creării unui cadru instituŃional necesar introducerii concurenŃei


în domeniul transportului feroviar, precum şi a armonizării legislaŃiei româneşti cu legis-
laŃia Ńărilor membre ale Uniunii Europene, fostul operator naŃional de transport feroviar,
SNCFR, a fost divizat în 5 societăŃi comerciale şi o regie autonomă.
Reorganizarea fostei regii autonome SNCFR a intervenit în baza dispoziŃiilor
O.U.G. nr. 12/1998.
Conform art. 43 din O.U.G. nr. 12/1998, Societatea NaŃională a Căilor Ferate
Române se reorganizează, prin divizare, într-o companie naŃională, în societăŃi naŃionale
şi societăŃi comerciale, după cum urmează:
Compania NaŃională de Căi Ferate - „C.F.R.", cu statut de societate comercială,
care are, în principal, ca obiect de activitate gestionarea infrastructurii feroviare şi a
patrimoniului auxiliar feroviar;
Societatea NaŃională de Transport Feroviar de Marfă - „C.F.R.-Marfa", cu statut
de societate comercială, care are, în principal, ca obiect de activitate efectuarea
transportului feroviar public de mărfuri;
Societatea NaŃională de Transport Feroviar de Călători - „C.F.R.-Călători", cu
statut de societate comercială, care are, în principal, ca obiect de activitate efectuarea
transportului feroviar public de călători;
Societatea de Administrare Active Feroviare - „S.A.A.F., cu statut de societate
comercială, care are, în principal, ca obiect de activitate administrarea excedentului de
active rezultat din divizarea SocietăŃii NaŃionale a Căilor Ferate Române; este vorba de
acele active (imobilizări corporale sau unităŃi productive,ori prestatoare de servicii) ale
fostei regii care s-au dovedit neproductive şi care urmează, în timp, să fie valorificate
(vândute, închiriate, date în leasing).
Din cadrul grupului a făcut parte, iniŃial, şi Societatea de Servicii de Management
Feroviar - „S.M.F.", care a fost constituită iniŃial cu statut de societate comercială având
ca obiect de activitate, în principal, asigurarea serviciilor financiar-contabile, gestionarea
creditelor externe şi asigurarea serviciilor juridice pentru celelalte societăŃi din cadrul
grupului şi pentru regia autonomă SNCFR (aceasta a continuat să existe şi după
reorganizarea sa prin divizare). SMF a fost desfiinŃată prin divizare în baza H.G. nr.
1199/2002, fiind absorbită, ca urmare a divizării, în celelalte patru societăŃi din cadrul
grupului. Personalul fostei SMF a fost transferat în interes de serviciu la societăŃile
absorbante. Serviciile financiar-contabile, juridice, cele de control financiar de gestiune,
precum şi cele referitoare la organizarea licitaŃiilor, necesare regiei autonome SNCFR, se
asigură, în prezent, de CFR Marfă, în timp ce managementul creditelor externe angajate
de regia autonomă SNCFR vor fi asigurate de CNCFR (infrastructură).
Regia autonomă SNCFR, deşi reorganizată prin divizare, a continuat să existe şi
după reorganizare, conform art. 44 ea având ca obiect principal de activitate gestionarea
datoriei şi a creanŃelor existente la data reorganizării.
Capitalul social iniŃial al societăŃilor rezultate din reorganizarea SNCFR este sub-
scris şi vărsat integral de statul român, la data înfiinŃării acestora. AcŃiunile emise iniŃial
de aceste societăŃi sunt în proprietatea statului, iar drepturile acestuia, ca acŃionar, sunt
exercitate de către Ministerul Transporturilor. Aceste acŃiuni pot fi cotate la bursă şi
tranzacŃionate liber pe piaŃă.
SocietăŃile din cadrul grupului au .preluat parŃial, ca urmare a divizării, patri-
moniul SocietăŃii NaŃionale a Căilor Ferate Române, mai precis activele strict necesare
pentru desfăşurarea activităŃii în condiŃii de eficienŃă pentru traficul existent la data
reorganizării.
Activele care nu se preiau de către societăŃile din cadrul grupului constituie patri-
moniul SocietăŃii NaŃionale a Căilor Ferate Române, rămasă după reorganizare.
Conform art. 59, în forma dată de O.U.G. nr. 182/1999, în perioada în care statul
este acŃionar majoritar la societăŃile rezultate din reorganizarea SNCFR se pot efectua
transferuri de active şi de orice alte elemente patrimoniale între acestea, prin ordin al
ministrului transporturilor, cu modificarea corespunzătoare a capitalului social al
acestora. FaŃă de calitatea de persoane juridice a acestor societăŃi, care ar impune o
separaŃie clară de patrimonii între stat şi societăŃile la care este acŃionar majoritar, o astfel
de dispoziŃie este paradoxală. Ea îşi are explicaŃia în confuzia de patrimonii între stat şi
societăŃile la care acesta este acŃionar, confuzie întreŃinută chiar de acte normative cu
putere de lege, aşa cum este O.U.G. nr. 12/1998.
Conform art. 48 din OrdonanŃă, societăŃile rezultate din reorganizarea SNCFR
preiau drepturile şi obligaŃiile acesteia, în limitele şi în condiŃiile stabilite prin actul lor de
înfiinŃare. Aceste societăŃi, constituite ca urmare a reorganizării SNCFR, deŃin, în
concesiune sau în proprietate, după caz, bunurile imobile şi mobile care le revin prin
împărŃirea patrimoniului SNCFR.
In forma iniŃială a legii, cei doi cărăuşi feroviari, CFR Marfă şi CFR Călători, îşi
limitează activitatea exclusiv Ia deplasarea de marfa şi de persoane, neavând servicii
proprii financiar-contabile şi juridice, acestea fiind asigurate de fosta SMF. După
divizarea acesteia din urmă, în baza H.G. nr. 1199/2002, fiecare dintre cărăuşi, precum şi
CFR Infrastructură, şi-au constituit propriile departamente financiar-contabile şi juridice.
Conform art. 48 alin. (6)-(7) - introduse prin O.U.G. nr. 182/1999 -, pe toată pe-
rioada în care statul este acŃionar majoritar la societăŃile rezultate din reorganizarea
SNCFR, pot fi reorganizate, prin hotărâre a Guvernului, în noi companii naŃionale,
societăŃi naŃionale, societăŃi comerciale, după caz, capitalul social iniŃial fiind subscris şi
integral vărsat de statul român, ale cărui interese sunt reprezentate de Ministerul
Transporturilor, în funcŃie de condiŃiile locale, pot fi înfiinŃate societăŃi comerciale de
transport feroviar public de călători, care, în calitate de operatori de transport feroviar
public, să asigure transportul numai pentru anumite zone stabilite prin hotărâre a
Guvernului. SocietăŃile comerciale de transport feroviar public de călători se organizează
şi funcŃionează sub autoritatea Ministerului Transporturilor. Prin hotărâre a Guvernului se
stabilesc forma juridică, atribuŃiile şi patrimoniul acestora.
In baza art. 48 din OrdonanŃă, societăŃile rezultate din reorganizarea SNCFR îşi
pot constitui filiale, sucursale, agenŃii şi reprezentanŃe în Ńară şi în străinătate, în condiŃiile
legii.
Toate cele patru societăŃi din cadrul grupului şi-au constituit, în baza unor hotărâri
de Guvern, una sau mai multe filiale în care deŃin calitatea de acŃionar unic. Spre
exemplu, CNCFR (infrastructură) şi-a constituit 18 filiale, în timp ce CFR Marfă şi-a
constituit doar 8. CFR Călători şi-a constituit, printre altele, o filială de transport de
mesagerie, coletărie şi bagaje uşoare, CFR Mesagerie.
SocietăŃile din cadrul grupului SNCFR asigură realizarea activităŃii de ansamblu a
transportului feroviar de interes naŃional.
Art. 49 din OrdonanŃă dă dreptul societăŃilor rezultate din reorganizarea SNCFR
să efectueze şi alte activităŃi adiacente obiectului lor de activitate principal ori chiar unele
activităŃi fără legătură cu acesta, respectiv:
- activităŃi de producŃie, turism, comerŃ intern şi internaŃional, prestări de servi-
cii, precum şi de transport bazat pe alte tehnologii decât cea feroviară, cu respectarea
normelor legale care reglementează aceste activităŃi;
- activităŃi proprii de cercetare, proiectare, informatică, învăŃământ, asistenŃă
medicală, medicina şi psihologia muncii, perfecŃionare profesională;
- editare de publicaŃii şi lucrări referitoare la prestaŃie, producŃie, ştiinŃă şi
tehnică, specifice activităŃilor pe care le desfăşoară;
- propuneri privind prescripŃiile tehnice în domeniul transporturilor feroviare, al
construcŃiilor şi realizărilor tehnice în domeniu.
SocietăŃile care rezultă din reorganizarea SNCFR se organizează şi funcŃionează
sub autoritatea Ministerului Transporturilor prin hotărâre a Guvernului, ca şi când aceste
societăŃi ar fi în continuare regii autonome. Totuşi, conform art. 53 din acelaşi act
normativ, aceste societăŃi sunt conduse de adunarea generală a acŃionarilor, în structura
de organizare şi funcŃionare a societăŃilor rezultate din reorganizarea SNCFR, rolul de
conducător aparŃine, conform art. 53, adunării generale a acŃionarilor, constituită din
reprezentanŃii statului si ai celorlalŃi deŃinători de acŃiuni. ReprezentanŃii statului în
adunarea generală a acŃionarilor sunt numiŃi prin ordin al ministrului transporturilor.
Conform art. 54, adunarea generală a acŃionarilor alege consiliul de administraŃie al
acestor societăŃi, consiliu care, până la finalizarea procesului de privatizare, este format
din reprezentanŃii statului numiŃi prin ordin al ministrului transporturilor.
Prin intrarea în vigoare a O.U.G. nr. 30/1997, regiile autonome supuse procesului
de transformare în societăŃi comerciale, societăŃi naŃionale sau companii naŃionale, după
caz. au suferit modificări de regim juridic şi de statut organic de esenŃă. Succesoarele
acestora sunt societăŃi comerciale. Reorganizarea regiei autonome prin înfiinŃarea noilor
societăŃi comerciale marchează încetarea existenŃei regiei autonome şi transmiterea
personalităŃii juridice a acesteia noului subiect de drept, schimbare fundamentală de
regim juridic care determină:
a) încetarea relaŃiei de subordonare faŃă de autoritatea care a înfiinŃat regia auto-
nomă, ceea ce are drept consecinŃă:
- independenŃa economică şi juridică, în calitate de comerciant; entităŃile juridice care
rezultă din procesul de reorganizare a regiilor autonome sunt societăŃi comerciale,
comercianŃi în sensul art. 7 C. com., cu toate consecinŃele care rezultă din această
calificare;
- eliminarea limitării capacităŃii de folosinŃă specifice fostei regii autonome (prin aşa-
numita tutelă administrativă);
- eliminarea constrângerilor de ordin bugetar (modalităŃile de cheltuire a subvenŃiilor
sunt impuse de stat; o parte substanŃială din profitul regiei intră la bugetul de stat)
b) modificarea modului de organizare şi conducere, societatea urmând a intra,
conform art. 8 din O.U.G. nr, 88/1997 privind privatizarea, în portofoliul statului, ad-
ministrat, în general, de Autoritatea pentru Privatizare (APAPS). Nu toate societăŃile
naŃionale sau companiile naŃionale au intrat în portofoliul administrat de Autoritatea
pentru Privatizare (APAPS): cazurile cele mai elocvente sunt Romtelecom (care, până la
privatizare, a fost în portofoliul fostului Minister al ComunicaŃiilor) şi al societăŃilor din
grupul SNCFR (care sunt în portofoliul Ministerului Transporturilor);
c) modificări calitative în planul formelor de exploatare a bunurilor proprietate
publică, administrarea (exercitată de regiile autonome) urmând a fi înlocuită cu
exploatarea sub forma concesiunii (conform art. 135 din ConstituŃie, bunurile proprietate
publică pot fi date în administrare numai instituŃiilor publice şi regiilor autonome,
persoanele juridice de drept privat putând doar să ia în concesiune astfel de bunuri).
Aceste consecinŃe logice de calificare juridică sunt respectate foarte rar în cazurile
punctuale de reorganizare a unor regii autonome, reorganizare care, în general, se
realizează prin hotărâre de guvern, dar şi prin ordonanŃe de guvern (cum ar fi cazul
O.U.G. nr. 12/1998 privind transporturile pe cale ferată şi reorganizarea SNCFR). Dacă
în cazul hotărârilor de guvern se pot imagina soluŃii de depăşire a impasurilor logice pe
care unele dintre acestea le creează (în caz de litigiu, se poate ridica excepŃia de
ilegalitate a acestora), în cazul ordonanŃelor situaŃia se complică, având în vedere că,
până la aprobarea sau respingerea lor de către Parlament, acestea au putere de lege (sunt
legi speciale, care derogă de la legea generală).
Astfel, în cazul unor societăŃi care rezultă din reorganizarea unor regii autonome,
autonomia societăŃilor respective, în calitate de subiect de drept purtător de drepturi şi
obligaŃii, în calitate de persoană juridică de drept privat, este fie suprimată, fie grav
încălcată.
Aceasta este şi situaŃia societăŃilor din cadrul grupului SNCFR, rezultat din
reorganizarea fostei SNCFR (regie autonomă).
SeparaŃia de patrimonii între societate şi asociaŃi este atributul esenŃial al unei
personalităŃi juridice reale. Dacă patrimoniul social se confunda cu patrimoniul unuia
dintre asociaŃi, societatea este fictivă şi personalitatea juridică dispare sau este
incompletă.
A susŃine că aceste entităŃi hibride rezultate din reorganizarea unor foste mari
regii autonome sunt societăŃi comerciale este o ipocrizie; în ideea unei clarificări a si-
tuaŃiei juridice a acestor entităŃi, considerăm că mai nimerit ar fi să se recunoască le-
gislativ faptul că astfel de entităŃi sunt mai mult întreprinderi publice decât societăŃi, iar
managementul acestora exercită, mai degrabă, o funcŃie publică decât un mandat,
responsabilitatea lor fiind una subsumată ideii de funcŃie publică,

Pasul 3: Divizarea SNCFR este un experiment în mare parte eşuat, fapt pentru
care se vorbeşte deja de reconsolidarea operatorului de transport feroviar, prin fuziunea
societăŃilor rezultate din reorganizare. Un prim pas în acest sens a fost făcut în anul 2002,
prin divizarea uneia din cele 5 societăŃi rezultate din reorganizarea SNCFR, ale cărei
active şi personal au trecut la celelalte 4 societăŃi din cadrul grupului.

LECłIA 4
PRINCIPIILE GENERALE ALE ACTIVITĂłII DE TRANSPORT
FEROVIAR

Pasul 1

Autoritatea de stat în domeniul transporturilor feroviare este Ministerul


Transporturilor, în calitate de organ de specialitate al administraŃiei publice centrale, care
asigură dezvoltarea şi siguranŃa transporturilor feroviare. AtribuŃiile acestuia sunt
precizate în art. 7 alin.2,3 din OUG nr. 12/1998. Aceste atribuŃii pot fi exercitate direct
sau prin delegare de competenŃe către o autoritate feroviară organizată ca instituŃie
publică, finanŃată din venituri extrabugetare.
Pasul 2

Infrastructura feroviara reprezintă, conform art.8 din OUG nr.12/1998, ansamblul


elementelor necesare circulaŃiei şi manevrei materialului rulant, clădirile staŃiilor de cale
ferată, cu facilităŃile aferente, precum şi celelalte clădiri şi facilităŃi destinate desfăşurării
transportului feroviar. Infrastructura feroviară cuprinde infrastructura feroviară
proprietate publică a statului, precum şi cea aflată în proprietate privată.

Pasul 3

SiguranŃa şi protecŃia infrastructurii feroviare se asigură, printre altele, prin


instituirea unei zone de siguranŃă şi a unei zone de protecŃie a infrastructurii feroviare
publice.
Zona de siguranŃa a infrastructurii feroviare publice cuprinde fâşiile de teren, în
limită de 20 m fiecare, situate de o parte şi de alta a axei căii ferate, necesare pentru
amplasarea instalaŃiilor de semnalizare şi de siguranŃă a circulaŃiei şi a celorlalte instalaŃii
de conducere operativă a circulaŃiei trenurilor, precum şi a instalaŃiilor şi a lucrărilor de
protecŃie a mediului, în cazurile în care limitele astfel stabilite cuprind terenuri aflate în
proprietate privată, se poate proceda la expropriere pentru cauză de utilitate publică, în
condiŃiile legii.
Zona de protecŃie a infrastructurii feroviare publice cuprinde terenurile limitrofe,
situate de o parte şi de alta a axei căii ferate, indiferent de proprietar, în limita a
maximum 100 m de la axa căii ferate, precum şi terenurile destinate sau care servesc, sub
orice formă, la asigurarea funcŃionării acesteia.
In zona de protecŃie a infrastructurii feroviare publice pot fi executate lucrări
numai cu aprobarea autorităŃii feroviare.
In zona de protecŃie a infrastructurii feroviare se interzice:
- amplasarea oricăror construcŃii, fie şi cu caracter temporar, depozitarea de
materiale sau înfiinŃarea de plantaŃii care împiedică vizibilitatea liniei şi a semnalelor
feroviare;
- utilizarea indicatoarelor şi a luminilor de culoare roşie, galbenă, verde sau
albastră, care ar putea crea confuzie cu semnalizarea feroviară;
- efectuarea oricăror lucrări, care, prin natura lor, ar putea provoca alunecări de
teren, surpări sau afectarea stabilităŃii solului, inclusiv prin tăierea copacilor, a arbuştilor,
extragerea de materiale de construcŃii sau prin modificarea echilibrului freatic;
- depozitarea necorespunzătoare de materiale, substanŃe sau deşeuri care contravin
normelor de protecŃie a mediului sau care ar putea provoca degradarea infrastructurii
feroviare, a zonei de protecŃie a acesteia, precum şi a condiŃiilor de desfăşurare normală a
traficului feroviar.
In zona de protecŃie a infrastructurii feroviare pot fi amplasate, temporar, mate-
riale şi utilaje necesare întreŃinerii acesteia, în scopul eliminării consecinŃelor eveni-
mentelor de cale ferată sau al prevenirii oricărui pericol pentru siguranŃa circulaŃiei
feroviare, în cazul producerii de pagube, se va acorda proprietarilor bunurilor afectate o
justă despăgubire, stabilită pe bază de negocieri, în termen de maximum 30 de zile de la
terminarea lucrării, în caz de neînŃelegere, acordarea de despăgubiri şi cuantumul
acestora se stabilesc prin hotărâre judecătorească. Dreptul de ocupare temporara a
terenului nu este condiŃionat de plata prealabilă a despăgubirii.
Pe traseul liniilor ferate aparŃinând infrastructurii feroviare, supus înzăpezirilor,
CNCFR este în drept să utilizeze zona de protecŃie pentru instalarea de parazăpezi.
Întrucât zona de siguranŃă este inclusă în zona de protecŃie, toate interdicŃiile şi
reglementările referitoare la zona de protecŃie au în vedere, a fortiori, şi zona de
siguranŃă.
Traversarea căii ferate de către alte căi de comunicaŃii se realizează şi se menŃine
în conformitate cu reglementările emise de către Ministerul Transporturilor, Ministerul de
Interne şi de către organele administraŃiei publice locale, după caz, cu suportarea de către
beneficiarul căii de comunicaŃie respective
a oricăror daune produse la infrastructura feroviară. Traversarea liniilor ferate de către
pietoni, vehicule sau animale se face numai prin locuri special amenajate şi numai cu
respectarea normelor şi a prescripŃiilor în vigoare. CNCFR, respectiv operatorii de
transport feroviar, nu răspund pentru pagubele cauzate de nerespectarea regulilor de mai
sus.

Pasul 4.

SiguranŃa circulaŃiei pe căile ferate române este un principiu impus de art. 30 din
O.U.G. nr. 12/1998. Transportul feroviar public trebuie să se desfăşoare într-un climat de
disciplină fermă, asigurându-sc condiŃiile necesare pentru deplina siguranŃă a călătorilor
şi a bunurilor transportate, în acest scop, personalul CNCFR (gestionarul infrastructurii
feroviare publice) şi al operatorilor de transport feroviar este obligat să respecte şi să
aplice regulamentele referitoare la siguranŃa circulaŃiei trenurilor. De asemenea, atât
gestionarul infrastructurii feroviare publice, cât şi operatorii de transport feroviar au o
serie de atribuŃii, fixate de art. 32, de natură a asigura siguranŃa circulaŃiei feroviare.

Pasul 5.

Cu privire la infrastructura feroviară, ordonanŃa reglementează, expres sau implicit,


trei categorii de contracte speciale, respectiv contractul de concesiune, contractul de
acces şi contractul de activitate.
a) Contractul de concesiune are ca obiect infrastructura feroviară publică şi se
încheie între CNCFR (CFR Infrastructură), în calitate de concesionar, şi Ministerul
Transporturilor, în calitate de concedent, în numele statului.
In baza art. 9 alin. din O.U.G. nr. 12/1998, gestionarea infrastructurii feroviare
publice este atribuită în concesiune, fără plata redevenŃei, CNCFR, companie naŃională
rezultată din reorganizarea SNCFR. CNCFR deŃine în proprietate şi alte elemente ale
infrastructurii feroviare preluate de la SNCFR. Contractul de concesiune se încheie, în
numele statului de către Ministerul Transporturilor, pentru o perioadă de până la 50 de
ani. Operativitatea CNCFR se reanalizează periodic la fiecare 4 ani. CNCFR are dreptul
să subconcesioneze sau să închirieze porŃiuni din infrastructura feroviară publică, cu
avizul prealabil al Ministerului Transporturilor.
Aceste dispoziŃii asigură CNCFR un adevărat monopol, ce se întinde pe 50 de ani,
în privinŃa gestionării, administrării şi exploatării infrastructurii feroviare publice, în
virtutea acestui monopol, atribuit cu titlu gratuit de către stat, CNCFR va putea impune
oricărui cărăuş, altul decât cei rezultaŃi din reorganizarea SNCFR, taxe de utilizare [ceea
ce rezultă din art. 15 şi art. 19 alin. (2) din O.U.G. nr. 12/1998]. Un astfel de monopol
este puŃin compatibil cu principiul constituŃional al libertăŃii concurenŃei.
b) Accesul şi circulaŃia pe infrastructura feroviară publică sunt permise în con-
diŃiile deŃinerii de către operatorii de transport feroviar a unei licenŃe eliberate de
Ministerul Transporturilor şi pe baza unui contract de acces, încheiat de operatorul
licenŃiat (respectiv cei doi cărăuşi, CFR Mar& şi CFR Călători) cu CNCFR. Operatorii de
transport feroviar străini şi grupurile internaŃionale care realizează transport feroviar sunt
acceptaŃi pentru .circulaŃie pe infrastructura feroviară publică în condiŃiile legii şi ale
acordurilor şi convenŃiilor internaŃionale la care România este parte.
In baza contractului de acces, CNCFR pune la dispoziŃia cărăuşului utilizarea căii
ferate şi a macazurilor, curentul electric de tracŃiune necesar, accesul la facilităŃile din
staŃii, magazii sau staŃii de depozitare, precum şi accesul la telecomunicaŃiile speciale
feroviare.
Operatorii de transport feroviar, licenŃiaŃi să efectueze transporturi publice sau în
interes propriu, de marfă şi/sau de călători, folosind capacităŃile infrastructurii feroviare,
plătesc un tarif de utilizare a acesteia, ale cărui limite sunt stabilite prin contractul de
activitate al companiei naŃionale care gestionează infrastructura, încheiat cu Ministerul
Transporturilor. CNCFR poate negocia nivelul tarifului de utilizare cu operatorii de
transport feroviar, în funcŃie de numărul de trasee achiziŃionate, perioada de solicitare şi
secŃia de circulaŃie.
c) Conform art. 33 din O.U.G. nr. 12/1998, raporturile dintre gestionarul infra-
structurii feroviare publice şi operatorii de transport feroviar, pe de o parte, şi instituŃiile
publice, pe de altă parte, se reglementează prin contracte de activitate încheiate, la nivel
naŃional, cu Ministerul Transporturilor în numele statului. ConŃinutul minim al
contractelor de activitate este prevăzut de art. 34. Este interzisă prevederea în contractul
de activitate a efectuării transporturilor feroviare pe segmente de infrastructură feroviară
care nu corespund normelor de siguranŃă a circulaŃiei pe calea ferată.
Contractele de activitate se încheie pentru o durată de 4 ani, se aprobă de către
Guvern şi se actualizează anual, după aprobarea bugetului de stat.
La solicitarea autorităŃilor administraŃiei publice locale sau a aitor persoane
juridice, operatorii de transport feroviar licenŃiaŃi pot încheia cu acestea convenŃii pentru
activităŃi de transport feroviar de interes local, altele decât cele prevăzute
în contractul de activitate încheiat cu Ministerul Transporturilor, cu obligaŃia de acoperire
a diferenŃei de cost de către solicitantul transportului, în cazul în care veniturile din
efectuarea transportului nu acoperă costurile (art. 36).
Contractul de activitate se încheie cu flecare dintre cei 2 cărăuşi, precum şi cu
CFR Infrastructură, în calitate de beneficiari. Obiectul contractului are în vedere
parametrii cantitativi şi calitativi ai activităŃii acestora.
Contractul de activitate este o instituŃie juridică destul de confuză. Nu rezultă dacă
este un contract bilateral, şi, în caz afirmativ, care este prestaŃia Ministerului
Transporturilor şi care este preŃul contractului.

Rezumat:
Transportul feroviar reprezintă orice deplasare de persoane şi de bunuri, realizată
cu vehicule feroviare de către operatori de transport pe infrastructura feroviară.
Transportul feroviar de mărfuri în trafic intern revine societăŃii naŃionale de transport
feroviar de marfă (SNTFM), iar cel de persoane revine societăŃii naŃionale de transport
feroviar de călători (SNTFC). SNTFM şi SNTFC sunt, practic, cărăuşii în transportul
feroviar. Societatea NaŃională a Căilor Ferate Române este în prezent reorganizată, din ea
tăcând parte: Compania NaŃională de Căi Ferate - „C.F.R.", cu statut de societate
comercială, Societatea NaŃională de Transport Feroviar de Marfă - „C.F.R. - Marfă", cu
statut de societate comercială. Societatea NaŃională de Transport Feroviar de Călători -
„C.F.R. - Călători", cu statut de societate comercială, Societatea de Administrare Active
Feroviare - „S.A.A.F.", cu statut de societate comercială.
In înŃelesul O.U.G. nr. 12/1998, transportul feroviar semnifica orice deplasare de
persoane şi de bunuri, realizată cu vehicule feroviare de către operatori de transport pe
infrastructura feroviară .
Transportul feroviar, precum şi serviciile adiacente sau conexe acestuia sunt con-
siderate operaŃiuni de transport feroviar.
Serviciile conexe transportului sunt activităŃile ce se desfăşoară în legătură nemij-
locită cu sau în timpul transportului. Serviciile adiacente transportului sunt activităŃile ce
au ca obiect asigurarea desfăşurării în siguranŃă a transportului.
Principiile generale ale organizării activităŃii de transport, aplicabile şi transpor-
tului feroviar, sunt reglementate în O.G. nr. 19/1997 privind transporturile.

Concluzii:
Principiile generale ale organizării activităŃii de transport, aplicabile şi transpor-
tului feroviar, sunt reglementate în O.G. nr. 19/1997 privind transporturile.
Principiile generale ale activităŃii de transport feroviar şi ale organizării şi funcŃio-
nării operatorului naŃional de transport feroviar sunt reglementate în O.U.G. nr, 12/1998
privind transportul pe căile ferate şi reorganizarea SNCFR.

Recomandări bibliografice:

1. Manolache, O., Dreptul transportatorilor, Bucureşti, Editura All Beck, 2001;


2. Eliescu, M., Răspunderea civilă delictuală, Bucureşti, 1972;
3. Demetrescu, P. I., Contractul de transport,Cartea I, Bucureşti, Editura Didactică
si Pedagogică, 1962;
4. Piperea, Gh., Dreptul transporturilor, Bucureşti, Editura All Beck, 2003.

Teste de autoevaluare:

1. Cu privire la infrastructura feroviară, legea reglementează expres sau implicit


următoarele categorii de contracte speciale:
a. contractul de concesiune şi contractul de acces;
b. contractul de concesiune şi contractul de activitate;
c. contractul de concesiune , contractul de acces şi contractul de activitate.

2. Contractul de concesiune în transportul feroviar are ca obiect:


a. infrastructura privată şi se încheie între CNCFR şi Ministerul Transporturilor;
b.infrastructura publica şi se încheie între CNCFR şi Ministerul Transporturilor;
c. infrastructura publică şi se încheie între transportatorii feroviari si Ministerul
Transporturilor.

3. Pentru angajarea culpei cărăuşului feroviar, cel indreptăŃit la despăgubiri:


a. formulează o reclamaŃie administrativă pentru a obŃine despăgubirile;
b.formulează o reclamaŃie administrativa înainte de introducerea acŃiunii în instanŃă;
c. se adresează direct instanŃei de judecată.

4. In înŃelesul OUG nr. 12/1998, transportul feroviar semnifică:


a. orice deplasare de persoane şi bunuri realizată de către operatori de transport
feroviar;
b.orice deplasare de persoane şi bunuri realizată cu vehicule feroviare de către
operatori de transport feroviar;
c. o deplasare de persoane şi bunuri realizată de către operatori de transport feroviar.
MODULUL 10
TRANSPORTURILE FEROVIARE DE MĂRFURI ÎN TRAFIC INTERN

Obiectivele specifice modulului:


 Definirea transportului feroviar şi stabilirea sediului materiei;
 Identificarea cărăuşului feroviar;
 Delimitarea transportului feroviar de mărfuri în trafic intern şi
internaŃional.

Rezultatele aşteptate:
 Cunoaşterea şi folosirea adecvată a noŃiunilor specifice transportului
feroviar;
 Reprezentarea concretă a specificităŃii transportului feroviar de mărfuri în
trafic intern şi internaŃional.

CompetenŃe dobândite ca urmare a parcurgerii modulului:


 Realizarea de referate aplicative legate de problematica modulului;
 DiscuŃii cu specialişti în domeniu.

Timpul necesar pentru asimilarea modulului: 3 ore.


LecŃia 1. CONTRACTUL DE TRANSPORT FEROVIAR DE MĂRFURI

Pasul 1: Încheierea contractului de transport feroviar de mărfuri

Cărăuşul, în transportul feroviar, organizează, în principiu, curse regulate, în baza


unor orare anunŃate periodic. PreŃurile serviciilor prestate de cărăuşul feroviar sunt
prestabilite, contractele de transport fiind contracte de adeziune, în transportul de mărfuri,
preŃul serviciilor cărăuşului este stabilit pe baza tarifului local de mărfuri, care este
aprobat de Ministerul Transporturilor şi revizuit periodic, în funcŃie de inflaŃie.
Calea ferata, în calitate de cărăuş care se află în stare de ofertă permanentă de a
contracta către public, este obligata, la cererea expeditorului, să încheie contractul de
transport.
Regulamentul de transport pe calea ferată şi specificul transportului pe calea
ferată impun anumite limite acestei obligativităŃi în transportul de mărfuri. Astfel:
- expeditorul trebuie să se conformeze normelor Regulamentului şi tarifelor de
transport;
- transportul trebuie să fie posibil, cu personalul şi mijloacele de transport
obişnuite, care sunt la dispoziŃia curentă a C.F.R.;
- transportul să nu fie împiedicat de împrejurări pe care C.F.R. nu le poate evita
sau înlătura.
Regulamentul distinge, din acest punct de vedere, între:
- mărfuri care pot fi primite la transport în orice condiŃii (regula);
- mărfuri admise la transport în anumite condiŃii;
- mărfuri excluse de la transport.
Conform Regulamentului, contractul de transport se consideră încheiat în momen-
tul în care staŃia de expediŃie a primit integral marfa, însoŃită de scrisoarea de trăsură
completată şi semnată de expeditor. Din acest punct de vedere, contractul de transport pe
calea ferată este un contract real.
Data primirii mărfii rezultă din aplicarea ştampilei staŃiei de expediŃie pe exem-
plarul scrisorii de trăsură. Nu este necesara o semnătură olografă din partea cărăuşului;
ştampila staŃiei de expediŃie este dovada faptului că marfa a fost primită pe data de pe
ştampilă.
Calea ferată nu are posibilitatea de a opta între a încheia sau nu documentul de
transport. La solicitarea expeditorului, calea ferată este obligată să încheie contractul în
formă scrisă.
Documentul de transport pe calea ferată este scrisoarea de trăsură.
Scrisoarea de trăsură cuprinde menŃiuni obligatorii şi unele menŃiuni facultative.
MenŃiunile obligatorii sunt cele referitoare la data întocmirii, numele şi adresa
expeditorului, denumirea staŃiilor de expediŃie şi destinaŃie, numele şi adresa
destinatarului, denumirea şi identificarea mărfii etc.
Exemplarele scrisorii de trăsură sunt în număr de cinci. Trei dintre acestea rămân
în posesia căii ferate astfel:
- una la staŃia de expediŃie; aceasta poartă denumirea de „copie";
- una la staŃia de destinaŃie; aceasta, purtând denumirea de „aviz şi adeverinŃă de
primire", însoŃeşte transportul până la staŃia de destinaŃie şi se păstrează aici;
- una la cărăuş, purtând denumirea de „exemplar de serviciu" şi însoŃind marfa
pe parcursul executării contractului de transport.
Celelalte exemplare se împart între expeditor şi destinatar. Un exemplar (duplica-
tul scrisorii de trăsură) îl reŃine expeditorul iar celălalt (unicatul scrisorii de trăsură) este
predat destinatarului, odată cu marfa.

Pasul 2: Executarea contractului

In executarea contractului de transport pe calea ferată reŃin atenŃia trei aspecte,


respectiv plata tarifului de transport (care revine în principiu expeditorului, iar, prin
excepŃie, destinatarului), obligaŃia de transport al mărfii într-un anumit termen (care
revine cărăuşului) şi obligaŃia de eliberare a mărfii către destinatar (care revine, de
asemenea, cărăuşului).

2.1.ObligaŃia de plată a tarifului de transport

Debitorul acestei obligaŃii este, de regulă, expeditorul, dar este posibil ca prin
acordul dintre transportator şi expeditor această obligaŃie să revină, în tot sau în parte,
destinatarului. Conform Regulamentului, chiar când tariful de transport şi cele accesorii
sunt în sarcina destinatarului, expeditorul poate fi Ńinut de plata acestora în măsura în care
destinatarul nu a cerut livrarea mărfii sau predarea scrisorii de trăsură şi nici nu a
modificat contractul de transport, în cazul contractului feroviar de transport de mărfuri i
se recunoaşte şi destinatarului dreptul de a modifica unilateral contractul de transport.

2.2.ObligaŃia de executare a deplasării mărfii într-un anumit termen

Termenele în transportul feroviar se determină în funcŃie de felul vagoanelor (va-


goane complete, coletărie, mesagerie). Regulamentul cuprinde reguli ce privesc numai
stabilirea termenelor contractului de transport în cazul expediŃiei de vagoane complete, în
legătură cu celelalte tipuri de transport, normele Regulamentului sunt completate cu alte
reglementări subsecvente şi în primul rând cu normele uniforme de transport feroviar.
Astfel:
a) în expediŃiile de vagoane complete, având în vedere cantitatea masivă de marfă
predată la termen, este necesară punerea la dispoziŃia expeditorului a unui vagon complet;
în acest vagon nu sunt expediate şi mărfuri ale altor persoane.
b) în expediŃiile de coletărie, cantităŃile de marfă sunt mai mici, aceasta situându-
se între 12 kg - 5000 kg; pentru aceste transporturi nu este necesară punerea la dispoziŃie
a unui vagon complet.
c) expediŃiile de mesagerie presupun o cantitate de marfă între 12 kg - 3000 kg,
fiind aferentă traficului de călători.
Pentru expediŃiile de vagoane complete, Regulamentul stabileşte un termen de ex-
pediere, un termen de transport propriu-zis şi un termen suplimentar.
Termenul de expediere este de 24 de ore şi curge de la ora 24 a zilei în care marfa
a fost primită la transport. Expedierea este considerată realizata în momentul plecării din
staŃia de expediŃie.
Termenul de transport propriu-zis este de 48 de ore calculate pentru fiecare
fracŃiune indivizibilă de 400 km. Resturile profită transportatorului. Spre exemplu, pe o
distanŃă de 600 km transportul trebuie efectuat în 96 de ore, întrucât nu există două
fracŃiuni indivizibile de 400 Km.
Termenul suplimentar de 24 de ore este luat în calcul o singură dată şi este stabilit
pentru trecerea de pe liniile principale pe cele secundare sau înguste şi invers.
La aceste termene se pot adăuga şi termenele suplimentare stabilite prin normele
uniforme.
Termenul aplicabil contractului de transport este suma dintre termenul de expe-
diere şi termenul de transport propriu-zis (care sunt constante) la care se pot adăuga şi
termenele suplimentare.
Termenul contractului este diferit de termenul de transport, care este o compo-
nentă a primului.
ImportanŃa calculării termenelor rezidă în faptul că depăşirea lor poate atrage răs-
punderea cărăuşului.

2.3. ObligaŃia de livrare a mărfii către destinatar

Marfa este livrată destinatarului indicat în scrisoarea de trăsură după ce, în preala-
bil, destinatarul este avizat în legătură cu sosirea expediŃiei, prin afişare în staŃia de
destinaŃie sau în alt mod stabilit prin acordul părŃilor.
Odată ajunsă expediŃia la staŃia de destinaŃie, destinatarul are dreptul de a pretinde
eliberarea mărfii şi remiterea scrisorii de trăsură, în cazul în care şi-a exercitat acest drept,
destinatarului îi revine obligaŃia de a descărca marfa din mijlocul de transport sau de a
suporta cheltuielile făcute de calea ferată cu această operaŃiune.

Pasul 3: Modificarea unilaterală a contractului

Contractul de transport de marfă pe calea ferată poate fi modificat de către


expeditor şi, în mod excepŃional, de către destinatar (art. 77-78 din Regulament).
In privinŃa modificării contractului din voinŃa expeditorului, Regulamentul
impune unele condiŃii de formă şi de fond necesare pentru valabilitatea acestei
modificări.
Ca o condiŃie de forma a dreptului expeditorului de a cere modificarea, Regula-
mentul impune ca dispoziŃia de modificare să fie făcută în formă prestabilită de calea
ferata, reprodusă şi semnată de expeditor pe duplicatul scrisorii de trăsura care urmează a
fi înfăŃişat căii ferate. Deşi ne aflăm în prezenŃa unei derogări de la principiul simetriei,
această condiŃie de formă este justificată, întrucât are în vedere ocrotirea poziŃiei şi a
intereselor cărăuşului. SancŃiunea pentru încălcarea acestor condiŃii de formă este
nulitatea modificării.
Regulamentul enumera limitativ cauzele modificării contractului de transport prin
voinŃa unilaterală a expeditorului. Prin aplicarea dispoziŃiei de modificare, expeditorul nu
poate scinda sau diviza transportul.
Destinatarul poate modifica transportul numai în cazul în care, prin menŃiune
specială pe scrisoarea de trăsura, expeditorul nu i-a refuzat acest drept şi dacă expeditorul
nu a luat în sarcina sa plata tarifelor de transport.

Pasul 4: Răspunderea cărăuşului feroviar

Conform Regulamentului, calea ferată care a primit marfa Ia transport însoŃită de


scrisoarea de transport este răspunzătoare pentru executarea transportului şi de inte-
gritatea mărfii pe întregul parcurs, până la eliberare.
Răspunderea căii ferate este angajată pentru mai multe forme de încălcare a
contractului de transport. In genere, sunt posibile următoarele 3 tipuri de răspundere a
cărăuşului: pentru pierderea totală sau parŃială a mărfii; pentru avarierea mărfii; pentru
întârzierea executării transportului (depăşirea termenului contractului).
a) Pierderea mărfii. Regulamentul dispune că cel îndreptăŃit (expeditorul sau des-
tinatarul), fără a avea de făcut alte dovezi, poate să considere marfa ca pierdută dacă
aceasta nu a fost eliberată destinatarului sau Ńinută Ia dispoziŃia sa în cele 30 de zile ce
urmează împlinirii termenelor contractului de transport, în acest caz se aplică o prezumŃie
de răspundere a cărăuşului.
In privinŃa întinderii despăgubirii, Regulamentul face aplicarea principiului răs-
punderii limitate a cărăuşului, care va fi Ńinut numai pentru paguba efectivă, nu şi pentru
beneficiul nerealizat. în ceea ce priveşte repararea pagubei efective, Regulamentul
prevede că, în caz de pierdere totală sau parŃială a mărfii, calea ferată trebuie să plătească,
excluzând alte daune-interese, o despăgubire calculată, în ordine de preferinŃă, după
factură, după preŃui curent al mărfii sau după preŃul mărfurilor de aceeaşi natură şi
calitate, la locul şi Ia data la care marfa a fost primită la transport în staŃia de expediŃie.
Despăgubirea este limitată la valoarea pe kg brut de marfă lipsă, valoare stabilită
prin tariful practicat de calea ferată (acesta are la bază tariful local de mărfuri, evaluarea
efectuându-se în funcŃie de categoriile de mărfuri).
In afara despăgubirilor efective pentru pierdere, cărăuşul are şi o altă obligaŃie de
despăgubire, respectiv restituirea către cel îndreptăŃit - de regulă expeditorul - a tarifului
de transport, a taxelor vamale şi a oricăror alte sume plătite de expeditor cu ocazia
transportului mărfii pierdute.
ObligaŃia de restituire a tarifului de transport are în vedere totalitatea acestuia,
chiar şi în cazul unei pierderi parŃiale a mărfii, întrucât Regulamentul nu distinge în
aceasta privinŃă. O astfel de soluŃie este, însă, excesivă, obligaŃia de restituire a tarifului
de transport trebuind să se execute doar proporŃional cu marfa pierdută.
b)Avarierea mărfurilor. NoŃiunea de avariere a mărfii are în vedere inclusiv
alterarea, deprecierea, diluarea, diminuarea calităŃii mărfii şi alte cauze similare.
Sarcina probei că avarierea mărfii s-a produs în timpul transportului şi din vina
cărăuşului revine celui care reclamă. Rezultă că, spre deosebire de dreptul comun, în
această materie nu operează prezumŃia de culpă din materia răspunderii. Trebuie deci
dovedit că avaria a apărut în timpul transportului şi din vina cărăuşului.
In caz de avariere a mărfii, calea ferată va plăti o despăgubire calculată prin apli-
carea la valoarea mărfii a procentului de avariere constatat. Despăgubirea nu poate
depăşi, dacă întreaga marfă este avariată, suma la care s-ar fi ajuns în caz de pierdere
totala a mărfii. Dacă numai o parte din marfă este avariată, despăgubirea nu poate depăşi
suma la care s-ar fi ajuns în caz de pierdere parŃială a mărfii.
Şi în caz de avariere a mărfii cărăuşul este obligat la restituirea tarifului de
transport şi a taxelor accesorii, în proporŃia determinată de procentul de avariere.
c) Depăşirea termenului contractului de transport. Regulamentul dispune că, in
caz de întârziere în efectuarea transportului, calea ferată este obligată să plătească 2% din
tariful de transport pentru fiecare zi de întârziere, fără ca suma totală să poată depăşi
jumătate din tariful de transport.
Pentru obŃinerea acestor despăgubiri nu este necesară dovada unui prejudiciu
distinct rezultat din întârziere, în transportul internaŃional, indiferent de cât de mică este
despăgubirea, este necesară proba întârzierii.
Dacă se face dovada unui prejudiciu distinct rezultat din întârzierea executării
transportului, se poate obŃine pentru acoperirea acestuia o despăgubire mai mare, fără
însă a se depăşi tariful de transport, regulă care rezultă din principiul limitării răspunderii
cărăuşului.
Despăgubirile pentru întârziere nu se pot cumula cu cele cuvenite pentru pierderea
totală sau parŃială a mărfii. Ele se pot cumula numai cu cele pentru avarierea mărfii,
Principiul răspunderii limitate a cărăuşului este înlăturat, potrivit Regulamentului,
în cazul în care s-a dovedit că prejudiciul a rezultat dintr-un fapt comis de calea ferată, cu
intenŃia de a provoca un asemenea prejudiciu. Regulamentul stabileşte un termen de
prescripŃie extinctivă de 2 ani pentru acŃiunea întemeiată pe o pagubă rezultată dintr-o
acŃiune sau omisiune comisă fie cu intenŃia de a produce o pagubă, fie având
reprezentarea că ar putea rezulta o asemenea pagubă şi acceptând producerea ei.
In dreptul comun, caracterul limitat al răspunderii cărăuşului este înlăturat nu
numai în caz de doi, ci şi în caz de culpă gravă sau neglijenŃă vădită. In practică, proba
intenŃiei de a cauza un prejudiciu este quasiimposibilă; pentru a avea reale efecte
practice, dispoziŃia din Regulament ar trebui să aibă în vedere culpa gravă, mai uşor de
demonstrat.

Pasul 5: AcŃiunile contra cărăuşului

5.1. Potrivit Regulamentului, exercitarea acŃiunii împotriva cărăuşului este în mod


obligatoriu precedată de formularea unei reclamaŃii administrative. Neîndeplinirea
acestei proceduri prealabile duce la respingerea acŃiunii contra cărăuşului ca inadmisibilă.
ReclamaŃia administrativă poate fi introdusă numai de către cei care pot exercita
drepturile de acŃiune împotriva căii ferate, care, de regulă, îşi pot justifica calitatea de
victimă, prezentând scrisoarea de trăsură.
Termenul de formulare a reclamaŃiei prealabile este de 3 luni de la data la care
începe să curgă termenul de prescripŃie extinctivă a acŃiunii.
La cererea propriu-zisă, depusă la căile ferate, se ataşează, în afara exemplarului
scrisorii de trăsură (în cazul expeditorului - duplicatul iar al destinatarului - unicatul
scrisorii de trăsură), orice acte doveditoare considerate de cel îndreptăŃit ca necesare
pentru soluŃionarea pretenŃiilor sale.
Cărăuşul are la dispoziŃie un termen de 3 luni pentru a soluŃiona reclamaŃia. Pe
perioada soluŃionării reclamaŃiei prealabile cursul prescripŃiei este suspendat, în cazul în
care reclamaŃia este respinsă sau calea ferată nu dă un răspuns în cele 3 luni, prescripŃia
va reîncepe să curgă, socotindu-se şi termenul anterior formulării reclamaŃiei.
Există anumite acŃiuni ce pot fi intentate împotriva cărăuşului, fără a fi necesară
formularea unei reclamaŃii administrative prealabile. De exemplu, introducerea unei
acŃiuni întemeiate pe o pagubă rezultată dintr-o acŃiune sau omisiune comisă fie cu
intenŃia de a produce o pagubă, fie având reprezentarea că ar putea rezulta o asemenea
pagubă şi acceptând producerea ei, nu este supusă condiŃiei introducerii în prealabil a
reclamaŃiei administrative.

5.2. Termenul general de prescripŃie în transportul feroviar intern este de un an.


Prin excepŃie, pentru unele dintre acŃiunile determinate de Regulament, termenul de
prescripŃie este de 2 ani (de exemplu, acŃiunea întemeiată pe o pagubă rezultată dintr-o
acŃiune sau omisiune comisă fie cu intenŃia de a produce o pagubă, fie având
reprezentarea că ar putea rezulta o asemenea pagubă şi acceptând producerea ei).
In privinŃa cursului prescripŃiei extinctive, Regulamentul se completează cu drep-
tul comun, respectiv Decretul nr. 167/1958 privind prescripŃia extinctivă.

Rezumat:
Transportul feroviar reprezintă orice deplasare de persoane şi de bunuri, realizată
cu vehicule feroviare de către operatori de transport pe infrastructura feroviară.
Transportul feroviar de mărfuri în trafic intern revine societăŃii naŃionale de transport
feroviar de marfă (SNTFM), iar cel de persoane revine societăŃii naŃionale de transport
feroviar de călători (SNTFC). SNTFM şi SNTFC sunt, practic, cărăuşii în transportul
feroviar. Societatea NaŃională a Căilor Ferate Române este în prezent reorganizată, din ea
tăcând parte: Compania NaŃională de Căi Ferate - „C.F.R.", cu statut de societate
comercială, Societatea NaŃională de Transport Feroviar de Marfă - „C.F.R. - Marfă", cu
statut de societate comercială. Societatea NaŃională de Transport Feroviar de Călători -
„C.F.R. - Călători", cu statut de societate comercială, Societatea de Administrare Active
Feroviare - „S.A.A.F.", cu statut de societate comercială.
Infrastructura feroviară reprezintă ansamblul elementelor necesare circulaŃiei şi
manevrei materialului rulant, clădirile staŃiilor de cale ferată, cu facilităŃile aferente,
precum şi celelalte clădiri şi facilităŃi destinate desfăşurării transportului feroviar şi este
compusă din infrastructura feroviară proprietate publică a statului, precum şi cea aflată în
proprietate privată. SiguranŃa şi proiecŃia infrastructurii feroviare se asigură, printre
altele, prin instituirea unei zone de siguranŃă şi a unei zone de protecŃie a infrastructurii
feroviare publice.
Cu privire la infrastructura feroviară, legea reglementează, expres sau implicit,
trei categorii de contracte speciale, respectiv contractul de concesiune, contractul de
acces şi contractul de activitate. Contractul de concesiune are ca obiect infrastructura
feroviară publică şi se încheie între CNCFR, în calitate de concesionar, şi Ministerul
Transporturilor, în calitate de concedent, în numele statului.
Contractul de acces se încheie de operatorul licenŃiat (respectiv, cei doi cărăuşi,
SNTFM şi SNTFC) cu CNCFR şi permite accesul şi circulaŃia pe infrastructura publică
operatorilor de transport feroviar deŃinători ai unei licenŃe eliberate de Ministerul
Transporturilor. Contracte de activitate se încheie la nivel naŃional, între Ministerul
Transporturilor, în numele statului, şi instituŃiile publice şi reglementează raporturile
dintre gestionarul infrastructurii feroviare publice şi operatorii de transport feroviar.
Transportul feroviar intern este reglementat în principal de Regulamentul de
transport pe căile ferate din România aprobat prin O.G. nr. 41/1997, act normativ care
utilizează pentru documentul de transport denumirea de „scrisoare de trăsură", în
executarea contractului de transport pe calea ferată reŃin atenŃia trei aspecte, respectiv,
plata tarifului de transport (care revine în principiu expeditorului, şi doar prin excepŃie
destinatarului), obligaŃia de transport al mărfii într-un anumit termen (care revine
cărăuşului) şi obligaŃia de eliberare a mărfii către destinatar (care revine, de asemenea,
cărăuşului).
Cu privire Ia răspunderea cărăuşului, Regulamentul prevede pentru calea ferată
care a primit marfa la transport însoŃită de scrisoarea de transport că este răspunzătoare
pentru executarea transportului şi de integritatea mărfii pe întregul parcurs, până la
eliberare. Cărăuşul răspunde în principal pentru pierdere totală sau parŃială (despăgubirea
fiind calculată ta valoarea mărfii pierdute), avarie (aplicându-se procentajul de avariere la
valoarea mărfii distruse) şi întârziere în executarea contractului (despăgubirea fiind limi-
tată la 2% din tariful de transport pe zi întârziere, maximum jumătate din tariful de
transport). Cărăuşul va trebui să restituie şi parte din tariful de transport, taxe vamale,
precum şi alte cheltuieli auxiliare transportului corespunzător mărfii pierdute/avariate.
Pentru angajarea culpei cărăuşului feroviar, cel îndreptăŃit la despăgubiri este
obligat să formuleze o reclamaŃie administrativă, înainte de introducerea acŃiunii în in-
stanŃă. Neîndeplinirea acestei proceduri prealabile duce la respingerea acŃiunii contra
cărăuşului ca inadmisibilă.

Concluzii:
Transportul feroviar intern este reglementat în principal de Regulamentul de
transport pe căile ferate din România aprobat prin O.G. nr. 41/1997, act normativ care
utilizează pentru documentul de transport denumirea de „scrisoare de trăsură", în
executarea contractului de transport pe calea ferată reŃin atenŃia trei aspecte, respectiv,
plata tarifului de transport (care revine în principiu expeditorului, şi doar prin excepŃie
destinatarului), obligaŃia de transport al mărfii într-un anumit termen (care revine
cărăuşului) şi obligaŃia de eliberare a mărfii către destinatar (care revine, de asemenea,
cărăuşului).

Recomandări bibliografice:

1. Manolache, O., Dreptul transportatorilor, Bucureşti, Editura All Beck, 2001;


2. Eliescu, M., Răspunderea civilă delictuală, Bucureşti, 1972;
3. Demetrescu, P. I., Contractul de transport,Cartea I, Bucureşti, Editura Didactică
şi Pedagogică, 1962;
4. Piperea, Gh., Dreptul transporturilor, Bucureşti, Editura All Beck, 2003.
Teste de autoevaluare:

1. Răspunderea cărăuşului feroviar este angajată pentru urmatoarele forme de


încălcare a contractului de transport:
a. pentru pierderea totală sau parŃială a mărfii, pentru avarierea mărfii, pentru
depaşirea termenului contractului;
b. pentru pierderea totala a mărfii, pentru avarierea mărfii, pentru întârzierea
executarii transportului;
c. pentru întarzierea executării transportului.

2. In caz de întârziere în efectuarea transportului, calea ferată este obligată să


plătească:
a. 25% din tariful de transport pentru fiecare zi de întârziere;
b. 2% din tariful de transport pentru fiecare zi de întârziere, fără ca suma totala
să depăsească jumătate din tariful de transport;
c. 0.2% din tariful de transport pentru fiecare zi de întârziere, fără ca suma
totală să depăsească jumătate din tariful de transport.

3. Termenul general de prescripŃie în transportul feroviar intern este de:


a. 1 an şi, prin excepŃie, de 2 ani pentru unele dintre acŃiunile determinate de
regulamentul de transport pe căile ferate;
b. 2 ani şi, prin excepŃie, de 3 ani pentru unele dintre acŃiunile determinate de
regulamentul de transport pe căile ferate;
c. 3 ani.

4. Potrivit Regulamentului de transport pe calea ferată, exercitarea acŃiunii


împotriva cărăuşului este în mod obligatoriu precedată de formularea unei
reclamaŃii administrative care trebuie introdusă în termen de :
a. 30 de zile de la data la care începe să curgă termenul de prescripŃie
extinctivă a acŃiunii;
b. 3 luni de la data la care începe să curgă termenul de prescripŃie extinctivă a
acŃiunii;
c. 6 luni de la data la care începe să curgă termenul de prescripŃie extinctivă a
acŃiunii.

5. Pentru soluŃionarea unei reclamaŃii administrative, cărăuşul are la dispoziŃie :


a. 3 luni;
b. 30 de zile;
c. 60 de zile.

6. In cadrul contractului de transport internaŃional, obligaŃia de plată a tarifului


revine:
a. numai expeditorului;
b. expeditorului, dar pe cale de excepŃie părŃile pot conveni că plata tarifelor să
revină, în tot sau în parte, destinatarului;
c. întotdeauna destinatarului.

7. In privinŃa descarcării mărfii în cazul expediŃiei de vagoane complete,


descărcarea revine:
a. destinatarului;
b. transportatorului;
c. dupa cum s-au înŃeles transportatorul cu destinatarul.

8. Potrivit Legii nr. 383/2003, transportul în regim rent-a-car poate fi:


a. numai transport de persona;
b. numai transport de mărfuri;
c. transport de persoane şi mărfuri.
MODULUL 11
TRANSPORTUL FEROVIAR DE MĂRFURI ÎN TRAFIC
INTERNAłIONAL

Obiectivele specifice modulului:


 Definirea transportului feroviar şi stabilirea sediului materiei;
 Delimitarea transportului feroviar de mărfuri în trafic intern si
internaŃional.

Rezultatele aşteptate:
 Cunoaşterea şi folosirea adecvată a noŃiunilor specifice transportului
feroviar;
 Reprezentarea concretă a specificităŃii transportului feroviar de mărfuri în
trafic intern şi internaŃional.

CompetenŃe dobândite ca urmare a parcurgerii modulului:


 Realizarea de referate aplicative legate de problematica modulului;
 DiscuŃii cu specialişti în domeniu.

Timpul necesar pentru asimilarea modulului: 2 ore.


LecŃia 1. NOłIUNEA DE CONTRACT DE TRANSPORT DE MĂRFURI
INTERNAłIONAL

Pasul 1: Precizări prealabile

Anexa nr. 2 la COTIF (ConvenŃia internaŃională privind transportul internaŃional


feroviar de mărfuri de la Berna din 1890, cu modificările ulterioare) reglementează
regulile uniforme cu privire la transportul internaŃional feroviar de mărfuri.
Aplicabilitatea regulilor uniforme CIM este dată de:
- un traseu care străbate teritoriul a cel puŃin două state ce au aderat la COTIF;
- un document de transport încheiat în forma reglementată de CIM (denumit
scrisoare de trăsură internaŃionala);
- liniile ferate folosite să fie incluse în catalogul COTIF.
In aceste condiŃii se încheie un contract de transport feroviar de mărfuri, cu titlu
oneros, în care, fie atât locul luării în primire a mărfii, cât şi locul prevăzut pentru livrare
sunt situate în doua state membre, fie unul dintre aceste locuri este situat într-un stat
membru, iar părŃile convin să supună contractul regulilor uniforme. De reŃinut că nu
prezintă relevanŃă, din acest punct de vedere, sediul sau naŃionalitatea părŃilor
contractante.
In cazul aplicabilităŃii CIM, scrisoarea de trăsură internaŃională este în mod obli-
gatoriu supusă dispoziŃiilor regulilor uniforme statuate de convenŃie, în. pofida oricăror
clauze contrare. ConvenŃia prevede că lipsa acestei menŃiuni obligatorii determină
angajarea răspunderii transportatorului pentru orice cheltuieli şi daune suportate din
cauza acestei omisiuni. Aplicabilitatea acestor reguli uniforme nu depinde, deci, în mod
esenŃial, de menŃiunea corespunzătoare din scrisoarea de trăsură. Totuşi, în limitele
stabilite de CIM, sunt aplicabile şi normele de drept intern, în completarea lacunelor de
reglementare.
Regulile uniforme sunt menite să facă posibilă executarea transportului în trafic
internaŃional în baza unui document unic de transport (scrisoarea de trăsură directă),
valabil pe tot parcursul străbătut.
CIM cuprinde reguli uniforme privind contractul de transport feroviar de mărfuri
în trafic internaŃional, în special sub aspectul încheierii şi executării contractului şi al
răspunderii cărăuşului. Orice alte aspecte interesând transportul urmează a fi regle-
mentate, potrivit regulilor uniforme, de dreptul naŃional.
Transporturile cărora li se aplică regulile uniforme sunt reglementate, în măsura în
care regulile uniforme nu prevăd altfel, de condiŃiile generale sau de tarifele legale în
vigoare în fiecare stat membru. Aceste condiŃii generale devin parte integrantă a scrisorii
de trăsură internaŃională.
De asemenea, anumite aspecte legate de încheierea sau executarea contractului de
transport fac obiectul reglementării dreptului intern, în temeiul unei trimiteri explicite a
regulilor uniforme. De exemplu, potrivit convenŃiei, procedura în caz de vânzare a mărfii
pe care transportatorul nu a livrat-o destinatarului din cauze imputabile celui din urmă
este stabilită de legile şi prescripŃiile în vigoare Ia locul unde se găseşte marfa sau de
uzanŃele acelui loc.
Transporturile cărora le sunt aplicabile regulile uniforme rămân supuse reglemen-
tărilor de drept public, inclusiv cele privind transportul de mărfuri periculoase, regle-
mentate de dreptul vamal şi cele referitoare la protecŃia animalelor.

Pasul 2: PărŃile contractante

Regulile CIM se referă la transportator, transportatori succesivi şi transportatorul


substituit.
Calitatea de transportator (cărăuş) aparŃine atât transportatorului cu care expedito-
rul a încheiat contractul, cât şi transportatorului care îi urmează şi care răspunde în
temeiul contractului iniŃial.
Transportatorul succesiv este răspunzător în baza contractului de transport inter-
naŃional în măsura în care este menŃionat în contract. Această menŃiune se face numai pe
baza consimŃământului exprimat de transportatorul succesiv şi este obligatorie dacă
transportul, prin natura sa, se efectuează de către transportatori succesivi, aşa cum este
cazul documentului unic de transport internaŃional.
Transportatorii succesivi răspund în aceeaşi măsură în care răspunde cel cu care s-
a încheiat contractul, fiind obligaŃi faŃă de expeditor sau destinatar la executarea trans-
portului pe parcursul total, până la livrare. Transportatorii succesivi răspund solidar, atât
în raporturile dintre ei, cât şi în cel cu transportatorul iniŃial, pentru întregul parcurs al
mărfii până la livrare, în măsura în care au preluat marfa şi scrisoarea de trăsură.
Transportatorul căruia îi revenea obligaŃia livrării mărfii va răspunde, chiar dacă a
primit marfa avariată sau descompletată de la cărăuşul anterior, cu excepŃia cazului în
care a făcut pe scrisoarea de trăsură obiecŃii la preluare.
Transportatorul care nu a încheiat contractul de transport cu expeditorul, dar
căruia i-a fost încredinŃată în tot sau în parte executarea transportului fie de către
transportatorul contractual iniŃial, fie de către oricare din transportatorii succesivi, are
poziŃia de transportator substituit.
Raporturile dintre transportatorul iniŃial sau transportatorul succesiv şi transpor-
tatorul substituit sunt raporturi similare celor dintre comitent şi prepus. Totuşi, inter-
punerea unui transportator substituit nu-1 exonerează de răspundere pe transportatorul
iniŃial sau succesiv; transportatorul iniŃial sau succesiv şi cel substituit răspund solidar în
privinŃa executării transportului; convenŃia prin care transportatorul îşi angajează
răspunderea sau îşi asumă obligaŃii în plus faŃă de cele ce îi revin potrivit regulilor
uniforme este inopozabilă transportatorului substituit.

Pasul 3: Încheierea contractului

Transportul internaŃional de mărfuri încheiat conform regulilor uniforme are la


bază un document de transport specific, scrisoarea de trăsură internaŃională. Este un
document ce are la bază un model convenŃional, conceput în baza acordului dintre
asociaŃiile internaŃionale ale transportatorilor şi asociaŃiile internaŃionale ale clientelei şi
Ńinându-se seama de reglementările în materie vamală.
ConŃinutul scrisorii de trăsură internaŃională poate fi rezumat la 3 părŃi:
- menŃiunile obligatorii, referitoare la: locul şi data întocmirii, datele de identi-
ficare ale expeditorului, ale transportatorului şi ale destinatarului; locul şi data luării în
primire a mărfii; descrierea mărfii şi a stării acesteia;
- menŃiunile circumstanŃiale, care sunt necesare în raport cu anumite situaŃii
specifice care pot fi avute în vedere în executarea contractului. Spre exemplu, părŃile pot
urmări angajarea răspunderii transportatorului final, independent de faptul luării în
primire de către acesta a mărfii şi a scrisorii de trăsură, caz în care este obligatorie
menŃionarea transportatorului final în scrisoarea de trăsură pe baza consimŃământului
acestuia. De asemenea, se determină valoarea şi efectele scrisorii de trăsură; potrivit
regulilor uniforme, lipsa, inexactitatea sau pierderea scrisorii de trăsură nu afectează nici
existenŃa, nici valabilitatea contractului. In fine, semnătura de pe scrisoarea de trăsură
poate fi înlocuită printr-o ştampilă sau orice modalitate adecvată; această modalitate de
semnare a scrisorii trebuie să ateste provenienŃa consimŃământului;
- menŃiunile facultative reprezintă orice alte menŃiuni inserate prin acordul
părŃilor.

Pasul 4: Executarea contractului

In privinŃa efectelor contractului, reŃin atenŃia obligaŃia de plată a tarifului şi


eliberarea mărfii către destinatar, elemente ce pun în discuŃie executarea prestaŃiei
caracteristice a fiecărei părŃi a contractului de transport cu element de extraneitate. Odată
cu executarea contractului, cărăuşul are dreptul la plata prestaŃiei sale, precum şi dreptul
de a se elibera de marfa.
ObligaŃia de plată a tarifului revine expeditorului, dar, pe cale de excepŃie, părŃile
pot conveni ca plata tarifelor să revină, în tot sau în parte, destinatarului. În măsura în
care destinatarul nu şi-a valorificat drepturile care se nasc în favoarea lui din acest
contract, obligaŃia de plată a tarifelor rămâne în sarcina expeditorului.
Eliberarea mărfii către destinatar. Odată ce marfa a ajuns la destinaŃie sau s-a
împlinit termenul total de transport, destinatarul poate valorifica în nume propriu şi
pretinde transportatorului drepturile care rezultă din contractul de transport (dreptul de a
cere scrisoarea de trăsură şi de a solicita marfa, dreptul de a exercita acŃiunile prevăzute
de regulile uniforme).
Transportatorul are dreptul la plata creanŃelor care rezultă din contractul de
transport. Mijloacele prin care transportatorul îşi poate satisface creanŃele sunt guvernate
de legea naŃională.
In privinŃa descărcării mărfii, persoana Ńinută de această prestaŃie este diferită în
funcŃie de tipul de expediŃie. Dacă părŃile nu au convenit altfel, în cazul expediŃiei de
vagoane complete, descărcarea revine destinatarului; în cazul expediŃiei de coletărie,
descărcarea revine transportatorului.
Există posibilitatea ca marfa să fie grevată de un ramburs; o dată livrată marfa,
destinatarul are obligaŃia de a plăti o sumă de bani - preŃ sau o parte din preŃ - expe-
ditorului, prin intermediul transportatorului; în privinŃa încasării rambursului, trans-
portatorul acŃionează ca un mandatar al expeditorului. Atunci când marfa grevata cu
ramburs a fost livrată fără încasarea prealabilă a rambursului, transportatorul rămâne
obligat faŃa de expeditor până la concurenŃa sumei rambursului.
Pasul 5: Modificarea unilaterală a contractului

Potrivit regulilor uniforme, modificarea contractului de transport poate fi dispusă,


din momentul întocmirii scrisorii de trăsură, de destinatar, cu excepŃia cazului în care nu
există o menŃiune contrară în scrisoarea de trăsură. Prin excepŃie, modificarea
contractului poate fi şi un drept al expeditorului.
Modificarea este valabilă, dacă nu are ca efect divizarea expediŃiei.
Modificarea generează pentru cel care o dispune obligaŃia de a avansa cheltuielile
necesare. Transportatorul are dreptul de a refuza exercitarea ordinului în măsura în care
există circumstanŃe obiective care se opun aducerii sale la îndeplinire.
Pentru a se putea dispune modificarea, trebuie să se prezinte transportatorului du-
plicatul scrisorii de trăsură pe care trebuie să fie înscrise modificările. Transportatorul
care a dat curs modificărilor cerute de expeditor fără să ceară prezentarea duplicatului
scrisorii de trăsură este răspunzător faŃă de destinatar pentru prejudiciile astfel cauzate,
dacă duplicatul i-a fost transmis destinatarului.

Pasul 6: Răspunderea transportatorului

Transportatorul răspunde pentru prejudiciile create prin pierderea totală sau par-
Ńială a mărfii ori prin avarierea acesteia sau pentru depăşirea termenului de livrare.
Transportatorul este exonerat de răspundere numai în măsura în care probează
culpa expeditorului sau a destinatarului, faptul că prejudiciul a fost cauzat de o dispoziŃie
greşită a expeditorului sau a destinatarului care nu rezultă dintr-o greşeală a
transportatorului, un viciu propriu al mărfii sau împrejurări pe care transportatorul nu
putea să le evite şi ale căror consecinŃe nu putea să le preîntâmpine.

6.1.Răspunderea pentru pierderea mărfii

Dacă marfa nu a sosit la destinaŃie în 30 de zile de la expirarea termenului de li-


vrare se prezumă că a fost pierdută în cursul transportului, în acest caz, transportatorul
este obligat să plătească cu titlu de damnum emergens contravaloarea mărfii şi să restituie
tariful de transport şi alte sume plătite de destinatar sau de expeditor în legătură cu
transportul.
Contravaloarea mărfii se determină pe criteriul cursului bursei de mărfuri, iar în
lipsa lui, pe baza preŃului curent de pe piaŃă; în lipsa ambelor criterii, se porneşte de la
valoarea uzuală a mărfurilor de aceeaşi natură şi calitate în ziua şi locul luării în primire a
mărfii. Despăgubirea nu poate depăşi însă 17 unităŃi de cont (DST, drepturi speciale de
tragere) pe fiecare kg lipsă din masa brută.

6.2.Răspunderea pentru avarierea mărfii

Regulile uniforme nu definesc noŃiunea de avariere, motiv pentru care se au în


vedere dispoziŃiile legii naŃionale.
In principiu, proba stării mărfii în cursul transportului o face scrisoarea de trăsură.
Starea corespunzătoare a mărfii se prezumă până la proba contrară. Dacă marfa sau
vagoanele prezintă semne de violare, se prezumă că avarierea s-a produs în timpul
transportului, din culpa cărăuşului.
Întinderea despăgubirilor echivalează cu deprecierea mărfii; procentajul de ava-
riere se aplică la valoarea mărfii determinată potrivit regulilor uniforme. Transportatorul
este obligat să restituie, proporŃional cu procentajul de avariere, şi tariful de transport şi
celelalte sume avansate de cel prejudiciat.

6.3. Răspunderea pentru depăşirea termenului contractului

Despăgubirile se acordă, conform regulilor uniforme, dacă din depăşirea terme-


nului de livrare rezultă o pagubă, inclusiv o avariere a mărfii. Transportatorul poate fi
obligat la plata de despăgubiri care nu pot depăşi de patru ori preŃul transportului.

6.4. Limitele răspunderii cărăuşului. Agravarea răspunderii

Conform regulilor uniforme, despăgubirile pentru întârziere nu se cumulează cu


despăgubirile pentru pierderea totală a mărfii; în cazul pierderii parŃiale a mărfii, des-
păgubirea pentru întârziere nu poate depăşi de patru ori preŃul de transport al părŃii din
marfă rămase. Despăgubirea pentru avarierea mărfii nu se poate cumula cu despăgubirea
pretinsă în caz de depăşire a termenului dacă unicul prejudiciu rezultat din întârziere este
avarierea mărfii.
Aceste limitări ale răspunderii pot fi înlăturate fie în baza convenŃiei părŃilor, fie
în baza unor dispoziŃii legale.
Potrivit regulilor uniforme, transportatorul îşi poate asuma obligaŃii mai oneroase
sau o răspundere agravată faŃă de nivelul prevăzut în aceste reguli uniforme.
Transportatorul îşi poate agrava răspunderea în baza unor stipulaŃii din scrisoarea
de trăsură care se referă la:
- declararea valorii mărfii; în conformitate cu această stipulaŃie, în scrisoarea de
trăsură se poate menŃiona o valoare a mărfii care depăşeşte limita de 17 unităŃi de cont pe
kg din masa brută, deci mai mare de 17 unităŃi de cont/kg. In cazul unei asemenea
stipulaŃii, cărăuşul va datora, în caz de pierdere totală sau parŃială a mărfii, o despăgubire
care Ńine cont de valoarea declarată în scrisoarea de trăsură. O astfel de stipulaŃie are
natura juridică a clauzei penale;
- declararea interesului special la livrare; potrivit regulilor uniforme, se poate
stipula în scrisoarea de trăsură o sumă cu titlul de interes special la livrare, pentru cazul
pierderii sau avarierii mărfii şi pentru cazul depăşirii termenului de livrare. In acest caz,
pe lângă despăgubirile prevăzute de regulile uniforme pentru pierderea, avarierea,
depăşirea termenului, se poate pretinde repararea pagubei suplimentare probate până la
concurenŃa sumelor declarate. Prin dispoziŃii legale sunt reglementate cumuluri permise,
precum şi cazuri în care răspunderea cărăuşului este integrală.
Este permis cumulul despăgubirilor pentru pierderea parŃială a mărfii cu despăgu-
birile pentru avariere (avarierea restului de marfa). Se pot, de asemenea, cumula
despăgubirile pentru avariere cu cele pentru depăşirea termenului, dacă depăşirea
termenului a cauzat un prejudiciu distinct de cel de avariere. Totuşi, cumulul acestor
despăgubiri nu poate duce, ca principiu, la plata unei despăgubiri care ar fi datorată în caz
de pierdere totală a mărfii.
Răspunderea cărăuşului se angajează pentru repararea integrală a prejudiciilor,
fără a se Ńine seama de vreun plafon maximal şi de interdicŃia cumulului, în cazul unui
prejudiciu ce rezultă dintr-o acŃiune, o omisiune săvârşită de transportator, fie cu intenŃia
de a provoca acest prejudiciu, fie în mod temerar şi în cunoştinŃă de cauză că ar putea
rezulta un astfel de prejudiciu. O astfel de răspundere se va aplica ori de câte ori conduita
transportatorului denotă intenŃie sau culpă gravă.

Pasul 7: AcŃiunile contra cărăuşului

Potrivit regulilor uniforme, şi în cazul transportului feroviar în trafic internaŃional,


pentru antrenarea răspunderii cărăuşului pentru încălcarea unui contract de transport
feroviar este necesară formularea, în prealabil, de către expeditor sau destinatar, a unei
reclamaŃii prealabile. Ea poate fi adresată numai transportatorului împotriva căruia poate
fi introdusă acŃiunea în justiŃie.
ReclamaŃia se formulează în scris, la ea anexându-se duplicatul sau unicatul scri-
sorii de trăsură.
In soluŃionarea acŃiunii contra cărăuşului, competenŃa teritorială aparŃine instanŃei
din statul pe al cărui teritoriu pârâtul îşi are domiciliul sau reşedinŃa obişnuită, sediul
principal sau sucursala ori agenŃia ce a încheiat contractul de transport sau instanŃei din
statul pe al cărui teritoriu este situat locul de luare în primire a mărfii sau cel prevăzut
pentru livrare. Alegerea aparŃine reclamantului. Regulile uniforme prevăd posibilitatea ca
părŃile să desemneze prin contract instanŃa competentă teritorial.
AcŃiunea se prescrie în termen de un an. In mod excepŃional, se prevede un ter-
men de 2 ani pentru anumite acŃiuni limitativ prevăzute de regulile uniforme, respectiv
acŃiunea întemeiată pe o pagubă rezultată dintr-o acŃiune sau omisiune săvârşită fie cu
intenŃia de a produce o pagubă, fie având reprezentarea că ar putea rezulta o asemenea
pagubă şi acceptând producerea ei. ReclamaŃia prealabilă suspendă prescripŃia extinctivă
pentru o durată de timp prevăzută de legea naŃională.
Exceptând termenul, celelalte aspecte ale prescripŃiei extinctive sunt guvernate de
legea instanŃei competente.

Rezumat:
Cu privire la părŃile contractului de transport feroviar de mărfuri în trafic interna-
Ńional, CJM conŃine norme referitoare la transportator, transportatori succesivi şi trans-
portatori substituiŃi; în privinŃa efectelor contractului, reŃin atenŃia obligaŃia de plată a
tarifului (care revine ca regulă expeditorului), eliberarea mărfii către destinatar (ce trebuie
făcută de către cărăuş la termenul stabilit), precum şi posibilitatea de modificare
unilaterală a contractului (drept al destinatarului şi, prin excepŃie, şi al expeditorului).
Limitele de răspundere a cărăuşului sunt strict prevăzute în CIM: în caz de
pierdere (totală/parŃială) sau avarie, valoarea mărfii pierdute/avariate se calculează la
maximum 17 unităŃi de cont (DST) pe fiecare kg lipsă din masa brută, iar în caz de
întârziere, despăgubirea nu poate depăşi de 4 ori preŃul transportului. Aceste limite pot fi
depăşite ca regulă generală, în cazul unui prejudiciu ce rezultă dintr-o acŃiune, o omisiune
săvârşită de transportator, fie cu intenŃia de a provoca acest prejudiciu, fie în mod temerar
şi în cunoştinŃă de cauză că ar putea rezulta un astfel de prejudiciu (culpă gravă sau dol),
precum şi în situaŃia declarării valorii mărfii sau a unui interes special la livrare/eliberare.
Potrivit regulilor uniforme, şi în cazul transportului feroviar în trafic internaŃional,
răspunderea cărăuşului pentru încălcarea prevederilor contractuale este necesară
formularea, în prealabil, de către expeditor sau destinatar, a unei reclamaŃii prealabile. Ea
poate fi adresată numai transportatorului împotriva căruia poate fi introdusă acŃiunea in
justiŃie.

Concluzii:
Anexa nr. 2 la COTIF (ConvenŃia internaŃională privind transportul internaŃional
feroviar de mărfuri de la Berna din 1890, cu modificările ulterioare) reglementează
regulile uniforme cu privire la transportul internaŃional feroviar de mărfuri.

Recomandări bibliografice:

1. Manolache, O., Dreptul transportatorilor, Bucureşti, Editura All Beck, 2001;


2. Eliescu, M., Răspunderea civilă delictuală, Bucureşti, 1972;
3. Demetrescu, P. I., Contractul de transport,Cartea I, Bucureşti, Editura Didactică
şi Pedagogică, 1962;
4. Piperea, Gh., Dreptul transporturilor, Bucureşti, Editura All Beck, 2003.

Teste de autoevaluare:

1. Cu privire la infrastructura feroviară, legea reglementează expres sau implicit


urmatoarele categorii de contracte speciale:
a. contractul de concesiune şi contractul de acces;
b. contractul de concesiune şi contractul de activitate;
c. contractul de concesiune , contractul de acces şi contractul de activitate.

2. Contractul de concesiune în transportul feroviar are ca obiect:


a. infrastructura privată şi se încheie între CNCFR şi Ministerul Transporturilor;
b. infrastructura publică şi se încheie între CNCFR şi Ministerul Transporturilor;
c. infrastructura publică şi se încheie între transportatorii feroviari şi Ministerul
Transporturilor.

3. Pentru angajarea culpei cărăuşului feroviar, cel indreptătit la despăgubiri:


a. formulează o reclamaŃie administrativă pentru a obŃine despăgubirile;
b. formulează o reclamaŃie administrativă inainte de introducerea acŃiunii în instanŃă;
c. se adresează direct instanŃei de judecată.

4. In înŃelesul O.U.G. nr. 12/1998, transportul feroviar semnifică:


a. orice deplasare de persoane şi bunuri realizată de către operatori de transport feroviar;
b. orice deplasare de persoane şi bunuri realizată cu vehicule feroviare de către operatori
de transport feroviar;
c. o deplasare de persoane şi bunuri realizată de către operatori de transport feroviar.

5. ActivităŃile care au ca obiect asigurarea desfăşurarii în siguranŃă a transportului


feroviar constituie:
a. serviciile conexe transportului feroviar;
b.serviciile adiacente transportului feroviar;
c. parte a transportului propriu-zis de transport feroviar.

6. SiguranŃa si protecŃia infrastructurii feroviare se asigură prin instituirea:


a. unei zone de siguranŃă a infrastructurii feroviare publice;
b. unei unei zone de siguranŃă a infrastructurii feroviare publice a infrastructurii feroviare
publice;
c. unei zone de siguranŃă şi a unei zone de protecŃie a infrastructurii feroviare publice.

7. Contractul de concesiune care are ca obiect infrastructura feroviara se încheie pentru:


a. 90 de ani;
b. 50 de ani;
c. 30 de ani.

8. In baza contractului de acces, CNCFR pune la dispoziŃia cărăuşului:


a. utilizarea căii ferate şi a macazurilor, curentul electric de tracŃiune necesar, accesul la
facilităŃile din staŃii, magazii sau staŃii de depozitare, precum şi accesul la
telecomunicaŃiile speciale feroviare;
b. utilizarea căii ferate şi a macazurilor, curentul electric de tracŃiune necesar;
c. utilizarea căii ferate şi a macazurilor, curentul electric de tracŃiune necesar, accesul la
facilităŃile din staŃii, magazii sau staŃii de depozitare.

9. Documentul de transport pe calea ferată este:


a. biletul de călătorie;
b. scrisoarea de trăsură;
c. foaia de transport.

10. Termenele în transportul feroviar de stabilesc funcŃie de:


a. felul locomotivelor;
b. felul vagoanelor;
c. numărul staŃiilor.