Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Cuprins
INTRODUCERE..................................................................................................................................3
CAPITOLUL 1.....................................................................................................................................6
SISTEMUL NAŢIONAL DE TRANSPORT DIN ROMÂNIA..........................................................6
1.1. Realităţi şi incertitudini în sistemul naţional de transport.........................................................6
1.2. Factorii determinanţi ai politicii de transport............................................................................7
1.3. Impactul transporturilor asupra mediului înconjurător şi sănătăţii..........................................10
1.4. Costurile transportului; tarifare şi fiscalitate...........................................................................11
1.5. Cadrul instituţional..................................................................................................................12
1.5.1. Regia Autonomă Administraţia Fluvială a Dunării de Jos Galaţi....................................14
1.5.2. Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Maritime Galaţi S.A...................14
1.5.3. Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa SA...........................15
1.5.4. Compania Naţională de Radiocomunicaţii Navale RADIONAV S.A.............................15
1.5.5. Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Fluviale Giurgiu S.A..................16
1.5.6. Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile S.A........................................16
1.5.7. Autoritatea Navală Română.............................................................................................17
1.5.8. Centrul Român pentru Pregătirea şi Perfecţionarea Personalului din Transporturi Navale
– CERONAV..............................................................................................................................17
1.5.9. Agenţia Română pentru Salvarea Vieţii Omeneşti pe Mare - ARSVOM........................17
1.6. Principalele programe/proiecte din domeniul transporturilor - realizări 2005-2006 - în
sectorul naval..............................................................................................................................18
1.7. Principalele programe/proiecte din domeniul transporturilor - perspectivă .......................20
1.8. Dezvoltarea infrastructurii şi serviciilor în transportul maritim şi fluvial...............................23
1.9. Restructurarea unităţilor din domeniul transporturilor navale ...............................................24
CAPITOLUL 2...................................................................................................................................26
POLITICA DE TRANSPORT ÎN UNIUNEA EUROPEANĂ..........................................................26
2.1. Istoricul politicii de transport în Uniunea Europeană .............................................................26
2.2. Actori instituţionali ai politicii de transport ...........................................................................29
2.2.1. Parlamentul European – Comitetul de Transport şi Turism ............................................29
2.2.2. Consiliul European ..........................................................................................................29
2.2.3. Comisia Europeană ..........................................................................................................29
2.2.4. Banca Europeană de Investiţii .........................................................................................30
2.2.5. Comitetul Economic şi Social .........................................................................................30
2.2.6. Comitetul Regiunilor .......................................................................................................30
1
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
2
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
INTRODUCERE
1
A. Smith, Avuţia Naţiunilor, vol. I, Ed. Academiei, Bucureşti, 1962, P. 223
2
F. Puşcaciu, Managementul serviciilor în transporturi, Ed. Latina, Galaţi, 1999, p. 3
3
T.P.Hill, On good and services – Review of Income and Wealth, 23 dec. 1977, p. 318 4 Ph. Kotler şi colectiv,
Principiile marketingului, Ed. Teora, Bucureşti, 1998, p. 699
3
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
6
T. Sbora, Sistemul unitar al transporturilor, Ed. Scrisul românesc, Craiova, 1984, p. 20
5
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
CAPITOLUL 1
SISTEMUL NAŢIONAL DE TRANSPORT DIN ROMÂNIA
6
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
După o evoluţie „dezordonată" în care fiecare mod de transport s-a dezvoltat autonom şi
independent, în ultimii ani s-a produs o oarecare „aşezare" în dezvoltarea diferitelor moduri de
transport din România. Dezvoltarea autonomă a generat un sistem în care operatorii de transport se
concurează (uneori la limita legalităţii) între ei (inclusiv în acordarea de facilităţi şi resurse) în loc
să colaboreze pentru a oferi cel mai bun serviciu utilizatorului şi societăţii. Resursele, în
cuantumurile în care au putut fi asigurate au fost „fărâmiţate" şi canalizate spre un număr foarte
mare de obiective, criteriile tehnico-economice fiind subordonate în multe cazuri comandamentelor
politice, programarea investiţiilor nu s-a putut respecta iar punerile în funcţiune s-au prelungit în
mod permanent. S-a ignorat cu o frecvenţă prea mare impactul în sistem a fiecărei acţiuni creându-
se reţele şi itinerarii paralele în care se suprapun secţiuni de infrastructuri de capacitate şi
performanţe ridicate cu secţiuni îmbătrânite şi depăşite din punct de vedere al parametrilor actuali
de calitate şi siguranţă. Au fost generate depăşiri forţate ale capacităţilor de circulaţie pe unele
sectoare ale reţelei de infrastructuri rutiere (în special la intrările şi ieşirile din marile oraşe) şi
scăderi drastice a gradului de utilizare a reţelei de infrastructuri feroviare (în multe cazuri pe aceeaşi
relaţie de transport).
Incertitudinile în sistemul naţional de transport din România derivă în principal din
posibilităţile de realizare a nivelelor de dotare care să asigure: depăşirea marilor deficite şi
strangulări în sistemul rutier; diminuarea dezechilibrelor în accesibilitatea la teritoriu în ansamblul
său şi a impacturilor transportului asupra sănătăţii şi mediului înconjurător; satisfacerea cererilor de
transport generate de creşterea mobilităţii persoanelor şi mărfurilor în special în zonele urbane şi
metropolitane; provocările unui sistem de transport din ce în ce mai integrat internaţional şi care cer
o mai mare competitivitate a sectorului şi o mai mare atenţie pentru siguranţă.
Siguranţa în transport va constitui o provocare de o importanţă majoră în toate cele trei
dimensiuni ale sale: riscurile accidentelor pentru utilizatori şi pentru terţi (incluzând mediul
înconjurător), riscurile muncii pentru muncitorii sectorului şi riscurile pentru persoane, instalaţiile şi
bunurile care pot deriva din procedurile ilicite de toate tipurile. Devine obligatorie o procedură mai
omogenă în ceea ce priveşte obiectivele diferitelor moduri de transport, ţinând seama de faptul că
este necesară fixarea de obiective ambiţioase care să permită micşorarea acestor riscuri pentru
întreaga societate.
Cu toate transformările majore realizate până în prezent, sistemul de transport din România
este tributar încă „tarelor" sistemului în care a fost conceput şi realizat.
7
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
8
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
9
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
Emisiile din sectorul de transport, în marea lor parte datorate transportului rutier (atât
interurban cât şi urban) constituie 70 % din emisiile de monoxid şi dioxid de carbon (CO + CO2), şi
65 % de oxizi de azot (NOx). Modificarea structurii parcului de autovehicule, reglementările
introduse şi îmbunătăţirile tehnologice prevăzute oferă premisele estimării unei scăderi
semnificative a emisiilor de poluanţi, şi concret NOx, compatibile cu limitele Directivei
2001/81/CE, a Plafoanelor Naţionale de Emisie spre finalul perioadei. Totuşi, evoluţia tehnologică
nu poate corecta mărirea emisiilor de CO2. Transportul rutier contribuie cu aproximativ 80 % la
emisiile din sectorul transporturilor. Spre deosebire de emisiile poluante, care pot fi diminuate prin
mijloace tehnologice de îmbunătăţire a motoarelor şi combustibililor, emisiile de CO2 sunt legate
de consumul de combustibili fosili şi impun adoptarea unui alt tip de strategii, legate de eficienţa
energetică şi de gestiunea cererii.
Emisiile poluante au o incidenţă majoră asupra calităţii aerului în oraşe. Introducerea
catalizatorilor şi a benzinei fără plumb poate conduce la scăderea anumitor emisii poluante produse
de vehicule, în special SO2, COV, benzen, plumb şi CO. În prezent, practic oraşele mari din
România prezintă, într-o măsură mai mare sau mai mică, perioade în care se depăşesc limitele de
calitate a aerului stabilite de regulile europene în ceea ce priveşte PM10, NO2 sau ozonul. Datele pe
care le oferă unele proiecte europene arată o corelaţie înaltă între mortalitate, rata imbolnăvirilor,
anumite tipuri de cancer şi boli cardiovasculare şi respiratorii. Impacturile asupra anumitor grupuri
de risc sau, în special, asupra grupurilor vulnerabile, cum ar fi copii şi bătrâni, se dovedesc a fi clare
şi greu de evitat.
Zgomotul provocat de trafic, mai ales în mediile urbane, a crescut şi în ţara noastră în ultimii
ani. Se estimează că 5 - 7 % din populaţia română este supusă la nivele sonore înalte. Relaţia dintre
zgomot şi sănătate este evidentă: stres, perturbări în comunicare şi o creştere a comportamentelor
agresive, în somn şi în odihnă, în dezvoltarea copiilor, hipertensiune şi influenţa în bolile
cardiovasculare.
10
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
Costurile suportate de utilizatori pentru a se deplasa sau pentru a transporta marfă depinde
de o multitudine de factori ca: impozite, subvenţii, investiţii publice şi private, preţul carburanţilor,
preţul vehiculelor sau asigurărilor, etc. fiind rezultatul unui ansamblu complex de decizii publice şi
private de reglementare, investiţie şi piaţă. La costurile interne se adaugă aşa-numitele costuri
externe, adică acele prejudicii pe care utilizatorii unui mod de transport le provoacă altor persoane
şi pe care piaţa nu este capabilă să li le impute fără o reglementare publică prealabilă, cum ar fi
accidente, contaminarea atmosferei, zgomot, schimbarea climei sau congestii. Costurile, interne şi
externe, diferă în funcţie de modurile de transport şi utilizatorii pot să nu le acopere integral. Studii
realizate în UE-15 ilustrează că, în ultimii ani, preţul transportului (în preţuri constante) cu
automobilul a scăzut, în medie, cu 15 %. De fiecare dată când un utilizator decide să folosească un
11
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
anumit mod de transport, un cetăţean poate suferi un prejudiciu, fie el de natură impozabilă, plătind
o infrastructură pe care nu o foloseşte (sau întreţinerea ei), fie de natură legată de mediul
înconjurător şi de sănătate, prin suportarea costurilor externe derivate din zgomot, poluare sau
accidente.
Sistemul de tarifare şi fiscalitate al transportului trebuie să emită semnalele adecvate
obiectivelor strategice ale PSIST, pentru că, fără acestea, va fi distorsionată funcţionarea sistemului.
Fiscalitatea suportată de transport nu stimulează în prezent comportamente compatibile cu politica
de transporturi, nici nu le penalizează pe cele contrare; nu favorizează o creştere a cererii pentru
modurile de transport public cu scopul de a minimiza accidentele, congestia şi poluarea; nu deţine
mecanisme pentru a compensa adecvat cetăţenii prejudiciaţi de către accidente şi alte efecte, şi nici
nu asigură împărţirea echitabilă, fără efecte regresive asupra venitului, a beneficiilor şi prejudiciilor
deciziilor publice în privinţa transportului.
12
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
13
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
15
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
ANR este autoritate de stat în domeniul navigaţiei civile privind siguranţa navigaţiei şi îşi
desfăşoară activitatea prin aparatul central cu sediul în Constanţa, prin 5 autorităţi navale teritoriale
(Constanţa, Tulcea, Galaţi, Giurgiu şi Drobeta Turnu Severin) şi prin căpităniile de port având ca
atribuţii principale:
- aducerea la îndeplinire a obligaţiilor ce revin statului din acordurile şi convenţiile
internaţionale la care România este parte, privind domeniul de activitate al ANR;
- inspecţia, controlul şi supravegherea navigaţiei;
- controlul statului pavilionului şi controlul statului portului;
- coordonarea activităţilor de asistenţă, căutare şi salvare în apele naţionale navigabile şi a
acţiunilor în caz de calamităţi naturale şi sinistru naval;
- protecţia apelor navigabile împotriva poluării de către nave;
- sancţionarea contravenţiilor, cercetarea evenimentelor şi accidentelor de navigaţie;
- înmatricularea şi evidenţa navelor sub pavilion român;
- evidenţa, atestarea şi brevetarea personalului navigant;
- supravegherea tehnică, clasificarea şi certificarea navelor;
- reprezintă statul român în organisme internaţionale din domeniul transporturilor navale,
pe bază de mandat acordat în condiţiile legii.
17
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
Îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe Dunăre pe sectorul Călăraşi (km 375) şi Brăila (km
175): proiectul are ca obiectiv asigurarea adâncimilor minime de 2,5 m pentru navigaţie, conform
recomandărilor Comisiei Dunării, pe toată perioada anului. Studiul de fezabilitate şi proiectul tehnic
pentru îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe sectorul Călăraşi - Brăila au fost finalizate şi
aprobate. A fost aprobată de Comisia Europeană Cererea de Finantare pentru execuţia lucrarilor
hidrotehnice pe acest sector. Proiectul va fi finanţat 50% din fonduri ISPA şi 50% de la bugetul de
18
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
19
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
20
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
valoare de 80 mil..Euro, sunt propuse pentru finanţare din instrumentele structurale (Fondul de
Coeziune - 85%, buget de stat - 15%). Lucrările vor începe în anul 2007 şi vor fi finalizate în anul
2013. Se aşteaptă „no objection" de la BEI.
Lucrări de consolidare a malurilor pe Canalul Dunăre - Marea Neagră şi Canalul Poarta
Albă - Midia - Năvodari. În anul 2007, în cadrul proiectului "Îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie
pe Dunăre pe sectorul comun româno - bulgar şi studii adiacente", cu finanţare ISPA, se va face un
studiu de fezabilitate privind lucrările necesare pe cele două canale. Studiul de fezabilitate va stabili
lucrările necesare de executat şi valoarea acestora.
Reabilitarea infrastructurii porturilor fluviale. Lucrările se referă la reabilitarea şi
modernizarea cheurilor, reţelelor de apă şi canalizare, a reţelelor electrice şi a conexiunilor rutiere şi
feroviare. Valoarea proiectului este de 50 mil..Euro şi este propus pentru finanţare din fonduri
structurale (25 miLEuro, FEDER - 75%, buget de stat - 25%) şi credite IFI (25 mil..Euro). Lucrările
vor începe în anul 2008 şi se vor finaliza în anul 2012.
Creşterea capacităţii feroviare şi dezvoltarea legăturilor rutiere în Portul Constanţa. Proiectul
prevede modernizarea şi extinderea reţelei feroviare existente şi construcţia unui pod rutier peste
Canalul Dunăre - Marea Neagră. Valoarea proiectului este de 38 miLEuro din care sunt asigurate 12
mil..Euro buget de stat, restul de 26 mil..Euro fiind propus pentru a se asigura din fonduri
structurale (FEDER - 75%, buget de stat - 25%). Este în derulare licitaţia pentru execuţia lucrărilor
de extindere a capacităţii feroviare. Lucrările încep în anul 2008 şi se finalizează în anul 2012.
Dezvoltarea capacităţilor de operare în Portul Constanţa (terminal de barje, extindere
terminal de containere şi infrastructura terminal de cereale). Valoarea proiectelor este de 34
miLEuro, din care:
- 4 miLEuro - buget de stat;
- 16 miLEuro - credit BERD;
- 8 mil..Euro - fonduri private;
- 6 mil..Euro - surse proprii ale Administraţiei Porturilor Maritime Constanţa.
21
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
proiectului este de 23 mil. Euro şi este asigurată integral de la bugetul de stat. Lucrările au început
în anul 2006 şi se vor finaliza în anul 2009.
22
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
23
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
24
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
25
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
CAPITOLUL 2
POLITICA DE TRANSPORT ÎN UNIUNEA EUROPEANĂ
Industria de transport reprezintă peste 6% din produsul intern brut (PIB) al Uniunii
Europene (UE), peste 6% din forţa de muncă, 40% din investiţiile Statelor Membre şi 30% din
consumul de energie din UE. Acest sector a înregistrat o creştere constantă în ultimele două decenii,
de 2,3% pe an la transportulde bunuri şi 3,1% la cel de pasageri. În acelaşi timp, a crescut presiunea
exercitată de sectorul transport asupra mediului şi societăţii.
Corelaţia dintre creşterea traficului rutier şi a riscurilor de sănătate nu este imposibil de
schimbat. Problema nu poate fi însă rezolvată printr-o singură măsură sau politică, ci este necesară o
abordare integrată pentru a reduce efectele negative atât ale emisiilor, cât şi ale zgomotului.
Municipalităţile, de exemplu, pot adopta strategii de management în transport care să
promoveze alternative la utilizarea autoturismelor – reducerea numărului de autoturisme din trafic,
şi respectiv utilizarea mijloacelor de transport în comun, mersul pe bicicletă sau pe jos vor reduce
dramatic poluarea şi nivelul de zgomot.
Pe baza principiului „poluatorul plăteşte”, toţi utilizatorii de transport (firmele de transport,
conducătorii auto, călătorii) trebuie să fi e responsabili financiar de costurile călătoriilor, inclusiv
pentru daunele rezultate din acţiunile lor asupra mediului natural şi cel construit, societăţii şi
economiei. Taxarea pentru utilizarea infrastructurii, taxele de mediu sau pentru congestiile de trafic
ar determina reducerea traficului şi respectiv impactul transporturilor asupra sănătăţii şi mediului; ar
fi disponibile astfel şi fondurile de investiţii în acest sens.
Studiile arată că politicile de transport ce pornesc de la premisele unui impact cât mai redus
asupra mediului nu numai că vor îmbunătăţi calitatea vieţii şi starea de sănătate a populaţiei ci vor
duce şi la o rată mai mare de angajare. Strategii simple pot ajuta în reducerea daunelor cauzate de
transport sănătăţii umane: chiar şi implementarea riguroasă a unor limitări de viteză şi unor
reglementări privind parcarea pot duce în multe oraşe la limitarea emisiilor, creşterea siguranţei şi a
utilizării transportului public.
Principiile fundamentale ale Politicii Comune de Transport (PCT) au fost stabilite în 1957
prin Tratatul de la Roma, de înfiinţare a Comunităţii Economice Europene (CEE). PCT este
guvernată de Capitolul IV (articolele 74-78) al Tratatului.
26
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
politică integrată bazată pe mobilitate durabilă. Noi probleme au fost aduse în discuţie: siguranţa
transporturilor, protecţia socială şi a mediului, relaţiile externe, şi politicile de taxare.
În continuare, Comisia Europeană a adoptat în iulie 1995 o a doua Comunicare
(COM(95)0302), privind îmbunătăţirea calităţii transporturilor prin utilizarea unor tehnologii noi,
îmbunătăţirea funcţionării pieţei unice şi dezvoltarea dimensiunii externe a politicii de transport.
În decembrie 1995, a intrat pentru prima oară cu adevărat în discuţie latura fiscală a politicii
de transport, datorită Cartei Verzi „Către taxarea echitabilă şi eficientă în transporturi”
(COM(95)691). Într-o nouă Cartă Albă „Taxare echitabilă pentru utilizarea infrastructurii: o
abordare pe etape a unui cadru comun de taxare pentru utilizarea infrastructurii în Uniunea
Europeană” (COM(98)466), Comisia Europeană a dezbătut problema unei abordări comunitare
armonizate a taxării în sectorul de transport.
Comisia Europeană a prezentat apoi o Comunicare în decembrie 1998. Acest nou document,
numit „Mobilitate durabilă: Perspective pentru viitor” (COM(1998) 716), a actualizat programul de
acţiune din 1995 şi a stabilit obiective pe termen lung, pentru perioada 2000-2004.
În septembrie 2001, Comisia Europeană a adoptat o nouă Cartă Albă privind Politica
Comunitară de Transport. Documentul a propus măsuri pentru revizuirea politicii de transport astfel
încât să devină mai durabilă şi să evite pierderile economice enorme cauzate de ambuteiaje, poluare
şi accidente.
În octombrie 2004 a fost adoptată „O constituţie pentru Europa” 8. Secţiunea 7 a acesteia
stabileşte că, după consultarea cu Comitetul Economic şi Social, Consiliul va reglementa: regulile
comune aplicabile transportului internaţional către şi de pe teritoriul unui Stat Membru sau
traversând teritoriul unuia sau mai multor State Membre; condiţiile în care transportatori non-
rezidenţi pot opera servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru; măsuri de creştere a
siguranţei transporturilor; şi alte prevederi considerate adecvate. Reglementările acestui Capitol se
aplică transportului feroviar, rutier şi fluvial.
8
La data de 29 octombrie 2004, şefii de stat sau de guvern ai celor 25 de State Membre şi ai celor 3 state în
curs de aderare au semnat Tratatul ce stabileşte o Nouă Constituţie pentru Europa, adoptat în unanimitate la data de 18
iunie 2004. Acest tratat poate intra în vigoare după ce este ratificat de fiecare stat semnatar în conformitate cu
procedurile constituţionale naţionale. Ratifi carea poate avea loc prin vot în parlamentele naţionale sau prin votul
cetăţenilor în cadrul unui referendum. După ratificare în toate Statele Membre, Tratatul poate întra în vigoare la 1
noiembrie 2006.
28
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
Consiliul European întruneşte şefi de state sau guverne din cadrul Uniunii Europene şi
preşedintele Comisiei Europene. Consiliul defineşte direcţiile politice generale ale Uniunii
Europene.
Banca Europeană de Investiţii (BEI) a fost înfi inţată în 1958 în urma prevederilor Tratatului
de la Roma. Banca sprijină îndeplinirea obiectivelor UE prin finanţarea anumitor tipuri de proiecte
de investiţii. Banca împrumută bani pentru proiecte de investiţii de interes european, în special
proiecte ce aduc beneficii regiunilor mai puţin dezvoltate. Finanţează, de exemplu, legături
feroviare, autostrăzi, aeroporturi, planuri de mediu, iar prin intermediul unor bănci partenere
întreprinderile mici şi mijlocii, fapt ce ajută la crearea de locuri de muncă şi creşterea economică.
Împrumuturile băncii sprijină, de asemenea, procesul de extindere a Uniunii Europene şi politica sa
de dezvoltare. Banca are sediul în Luxemburg şi foloseşte fonduri de pe pieţele de capital. Fiind o
organizaţie non-profit, oferă împrumuturi cu termeni şi condiţii avantajoase.
Fondat în 1957 prin Tratatul de la Roma, Comitetul Economic şi Social este un organism
consultativ ce reprezintă angajatori, sindicate, fermieri, consumatori, ecologişti şi alte grupuri de
interese, ce alcătuiesc împreună „societatea civilă organizată”. Comitetul prezintă punctele de
vedere ale membrilor şi le apără interesele în discuţiile asupra politicilor cu Comisia Europeană,
Consiliul şi Parlamentul European.
Înfiinţat în 1994 prin Tratatul Uniunii Europene (Maastricht), Comitetul Regiunilor este un
organism consultativ alcătuit din reprezentanţi ai autorităţilor locale şi regionale din Europa.
Comitetul se asigură că aceste autorităţi au un cuvânt de spus în elaborarea politicilor Uniunii
Europene şi că sunt respectate identitatea şi prerogativele locale şi regionale. Comitetul trebuie să
fie consultat asupra problemelor ce privesc administraţiile locale şi regionale, precum politica
regională, mediul, educaţia şi transporturile.
2.3. Obiective
Obiectivul general al politicii europene de transport este stabilirea unui echilibru între
dezvoltarea economică pe de o parte şi cerinţele de calitate şi siguranţă ale societăţii pe de cealaltă
30
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
parte, pentru a dezvolta un sistem de transport modern, durabil pentru 2010. Comisia Europeană a
propus circa 60 de măsuri pentru dezvoltarea unui sistem de transport capabil să modifice ponderea
modurilor de transport, să revitalizeze transportul feroviar, să promoveze transportul maritim şi
fluvial şi să controleze creşterea transportului aerian.În continuare vom prezenta doar acele
obicetive care se referă la transportul fluvial şi cel maritim, precum şi la cel inter-modal.
31
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
32
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
Conceptul de Reţele Trans-Europene (TEN) a fost propus la sfârşitul anilor ’80, în contextul
propunerii de piaţă unică. Era ilogic să fie discutată ideea de piaţă unică, cu libertate de mişcare
pentru bunuri, persoane şi servicii, dacă regiunile şi reţelele naţionale ce alcătuiesc piaţa nu erau
legate de o infrastructură modernă, eficientă.
Tratatul de înfiinţare a Uniunii Europene furnizează baza legală pentru TEN. Conform
Capitolului XV din Tratat (Articolele 154, 155 şi 156), Uniunea Europeană trebuie să aibă drept
obiectiv şi promovarea Reţelelor Trans-Europene, ca element-cheie pentru crearea pieţei interne şi
întărirea coeziunii economice şi sociale. Acest fapt include şi interconexiunea şi interoperabilitatea
reţelelor naţionale, precum şi accesul la astfel de reţele.
Conform acestor obiective, Comunitatea trebuie să dezvolte linii directoare pentru
obiectivele, priorităţile şi identificarea proiectelor de interes comun, precum şi linii generale privind
măsurile pentru cele trei sectoare vizate (transport, energie şi telecomunicaţii) (nu este clar: linii
directoare pentru linii generale?). Parlamentul şi Consiliul European aprobă aceste linii directoare
după consultarea Comitetului Economic şi Social şi a Comitetului Regiunilor.
Un număr mare de proiecte de interes comunitar au beneficiat de sprijinul financiar al
bugetului Comunităţii prin linia de buget TEN precum şi prin Fondurile Structurale şi de Coeziune.
Banca Europeană de Investiţii a contribuit într-o mare măsură la fi nanţarea acestor proiecte prin
împrumuturi.
În iulie 1996, Parlamentul şi Consiliul European au adoptat Decizia 1692/96/EC privind
liniile directoare ale Comunităţii pentru dezvoltarea reţelei de transport trans-europene (TEN-T).
Aceste linii directoare se referă la drumuri, căi ferate, căi fluviale, aeroporturi, porturi maritime,
porturi fluviale şi sisteme de management ale traficului ce deservesc întregul continent, deţin o
proporţie semnificativă din traficul pe distanţe lungi şi aduc regiunile geografice şi economice ale
Uniunii mai aproape unele de celelalte.
Iniţiativa nu progresează la fel de rapid pe cât se preconiza când a fost lansată ideea de reţele
trans-europene. După cum a fost arătat în Raportul privind implementarea TEN-T din 1998,
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
investiţiile în proiecte din cadrul reţelelor trans-europene între 1996 şi 1997 au fost de circa 38
miliarde euro, iar resursele financiare necesare pentru finalizarea reţelei în 2010 sunt estimate la
circa 400 miliarde euro. Dacă rata finanţării nu creşte, este improbabil ca reţeaua să fi e finalizată, în
special componentele feroviare şi fluviale.
Parlamentul şi Consiliul European au adoptat în mai 2001 Decizia 1346/2001/EC, ce
amendează liniile directoare TEN-T pentru porturi maritime, porturi fluviale şi terminale inter-
modale. Directiva detaliază criteriile pentru proiectele de interes comun în legăturăcu aceste tipuri
de infrastructură. În acest amendament este scoasă în evidenţă dimensiunea inter-modală a reţelei,
porturile maritime şi porturile fl uviale devenind componente integrate total în reţea.
Având în vedere întârzierile în finalizarea reţelei planificate, Comisia Europeană consideră
că o grabă în crearea unor noi obiective de infrastructură nu poate fi răspunsul la cerinţele privind
capacitatea de transport.În schimb, revizuirea rutelor ar trebui să confi rme că este necesară
finalizarea obiectivelor stabilite în 1996, concentrând activităţile şi proiectele comunitare asupra
reducerii blocajelor pe rutele majore şi într-un număr mic de proiecte majore. În acest context,
Comisia a iniţiat în octombrie 2001 o primă revizuire a liniilor directoare pentru TEN-T în acord cu
Carta Albă pentru o Politică Europeană de Transport pentru 2010; revizuirea şi-a propus abordarea
noilor provocări din sectorul transport şi sprijinirea atingerii obiectivelor noii politici de transport,
după cum este descris în Carta Albă. Obiectivul revizuirii este reducerea blocajelor în reţeaua
planificată şi în cea existentă fără adăugarea unor noi rute ale infrastructurii, prin concentrarea
investiţiilor asupra unor priorităţi orizontale şi un număr limitat de proiecte specifi ce.
În paralel, Comisia a propus amendarea Reglementării (EC) 2236/95, ce stabileşte regulile
generale pentru acordarea ajutorului comunitar în domeniul reţelelor trans-europene. Propunerea se
concentrează pe ridicarea nivelului maxim actual de sprijin comunitar de la 10% la 20% pentru
proiecte specifi ce, respectiv proiecte de căi ferate transfrontieră în zone cu bariere naturale şi
proiecte în regiunile de frontieră ale statelor candidate.
O nouă revizuire a liniilor directoare pentru TEN-T a fost propusă de Comisia la sfârşitul
anului 2003 şi a luat în considerare extinderea Uniunii Europene şi schimbările preconizate pentru
fluxurile de trafic. Noile planuri pentru 2020 vor fi elaborate cu scopul de a canaliza în mod eficient
trafi cul trans-european în contextul extinderii. În acest context, Comisia a luat în considerare ideea
de a concentra reţeaua primară, alcătuită din cele mai importante obiective de infrastructură pentru
traficul internaţional şi coeziunea europeană, introducerea conceptului de autostrăzi maritime şi
includerea unor secţiuni din coridoarele pan-europene situate pe teritoriul statelor candidate.
În prezent este în pregătire o nouă revizuire a liniilor directoare TEN-T, ce se adresează
statelor învecinate Uniunii Europene.
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
În prezent, transportul este în cea mai mare parte alimentat cu produse petroliere. Această
situaţie are implicaţii în politica energetică, dar este de asemenea de mare importanţă din punct de
vedere al mediului, în special în privinţa schimbărilor climatice. Au fost întrevăzute acţiuni pentru
promovarea combustibililor alternativi în general, şi a biocombustibililor în special. A fost elaborată
o viziune pe termen lung privind folosirea hidrogenului ca sursă de energie, drept rezultat al
activităţii unui grup la nivel înalt care a analizat folosirea hidrogenului şi a celulelor de combustibil.
Din perspectiva protecţiei mediului, este important de avut în vedere că nu este suficient să
cauţi surse „alternative” de combustibil – dacă ne îndreptăm spre un sistem de transport durabil,
aceşti combustibili trebuie să provină din surse regenerabile. Un studiu al Directoratul General
pentru Mediu arată potenţialul de producere al unor asemenea combustibili în interiorul UE,
costurile şi impactul asupra mediului pe care le implică. Studiul arată o gamă largă de opţiuni şi
selectează câteva pentru investigarea detaliată şi introducerea unor posibile strategii.
Combustibilul procesat din materiale organice – biocombustibilii – oferă câteva avantaje
sectorului de transport. Aceştia pot ajuta la reducerea creşterii emisiilor de dioxid de carbon din
transport, ca o contribuţie la îndeplinirea angajamentelor din cadrul Protocolului de la Kyoto. Prin
reducerea dependenţei de produsele petroliere în transport, biocombustibilii pot ajuta de asemenea
la diversificarea şi îmbunătăţirea securităţii aprovizionării cu combustibil. Mai mult decât atât,
biocombustibilii pot oferi surse alternative de venit în zonele rurale ale UE.
Directiva din 2003 privind biocombustibilii are ca scop să sporească substanţial folosirea
acestor combustibili în transport şi în mod special pentru transportul rutier. La nivel naţional,
măsurile trebuie luate de către ţările Uniunii Europene cu scopul de a înlocui 5,75% din totalul
combustibilului fosil folosit în transport (benzină şi motorină) cu biocombustibili până în 2010.
Pentru a da o indicaţie asupra dimensiunii angajamentului, biocombustibilul reprezenta în
2002 aproximativ 0,45% din energia consumată în UE în transportul rutier. Chiar dacă gradul de
utilizare este relativ scăzut, producţia de biocombustibili creşte rapid. Participarea în 1999 a fost de
numai 0,25%, şi estimativ 1% în 2004. Dacă o asemenea rată de creştere se menţine, plafonul
indicativ de 5,75% pentru 2010 ar putea fi realizat în UE.
Sistemul actual de transport al Uniunii Europene nu este durabil şi în multe privinţe mai
mult se îndepărtează de sustenabilitate. Agenţia Europeană de Mediu subliniază în principal
creşterea emisiilor de CO2 în acest sector, ce ameninţă atingerea obiectivului asumat de UE în
cadrul Protocolului de la Kyoto. Agenţia indică eforturile ce sunt necesare pentru a atinge
obiectivele stabilite în privinţa calităţii aerului, faptul că o mare parte din populaţie este expusă unor
niveluri dăunătoare de zgomot, şi subliniază multe aspecte legate de impactul negativ al
transporturilor asupra mediului în UE.
Comisia Europeană colaborează cu Consiliul în pregătirea terenului pentru elaborarea unei
politici europene de transport durabil. În acest sens, Comisia a constituit un grup de experţi din
ministerele de transport şi de mediu ale Statelor Membre.
Program de Acţiune de Mediu, care cere “decuplarea creşterii economice şi a cererii de transport,
cu scopul de a reduce impactul asupra mediului.”
9
Al. Gheorghiu – Artera navigabilă Dunăre-Main-Rhin, Cap. 18, Ed. Economică, Bucureşti, 1998, p. 261
10
Al. Gheorghiu – Artera navigabilă Dunăre-Main-Rhin, Cap. 18, Ed. Economică, Bucureşti, 1998, p. 274
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
Printre obiectivele importante ale societăţii contemporane sunt şi cele privind maximalizarea
dezvoltării, concomitent cu asigurarea nevoilor de bazăşi menţinerea calităţii mediului.
Pentru realizarea lor, este necesară reconsiderarea raportului dintre sistemul economic şi
mediu, în sensul acceptării că sistemul economic este inserat în ecosistemul global şi nu se poate
dezvolta în afara legilor care guvernează orice ecosistem, respectiv cele referitoare la circulaţia
materiei (sau reciclarea permanentă) şi la fluxul unidirecţional al energiei ( fără posibilitatea de
reciclare, ci numai de trecere dintr-o formă potenţială în una liberă).
Conceptul tradiţional de proces economic ignoră dependenţa omului de natură, pentru că
elimină din actul final al ecosistemului faza gestionării reziduurilor, ele fiind principalele
generatoare de externalităţi ambientale, ce provoacă degradarea biosferei prin diminuarea
capacităţii sale de a le asimila. Desconsiderând mediul, economia va avea de suferit nu numai ca
urmare a degradării mediului, ci datorită supraexploatării resurselor naturale.
Conceptul modern de proces economic pune accent pe dezvoltarea în armonie cu natura,
ceea ce a condus la conştientizarea legăturilor economicului cu celelalte componente ale
macromediului. La baza acestei concepţii au stat următoarele principii11.:
- Abordarea sistemică a activităţilor social-umane din spaţiul naţional;
- Cuprinderea în calculul economic a tuturor categoriilor de resurse;
- Urmărirea produselor pe ciclul lor de viaţă, ciclul natura-natura, deci o viziune
dinamică.
Abordarea sistemică a activităţilor social-umane din spaţiul naţional duce la divizarea
macrosistemului în mai multe componente, ilustrată în figura nr. 2.1.
Cuprinderea în calculul economic a tuturor categoriilor de resurse presupune evidenţierea
atât a resurselor intrate în circuitul economic cât şi a celor care nu au intrat în circuitul economic,
respectiv naturale sau potenţiale.
Urmărirea produselor pe ciclul de viaţă a produse lor evaluarea eforturilor şi a efectelor în
fiecare etapă de dezvoltare a unui produs, respectiv în faza de lansare, dezvoltare, maturitate şi
declin.
Astfel, având în vedere principiile dezvoltării durabile,în stabilirea eficienţei economice
trebuie avut în vedere şi componenta de mediu ambiant în sensul determinării permanente a
pragului de poluare a mediului, acesta constituind punct de echilibru în economie.
11
Al. Gheorghiu, Analiza economico-financiară la nivel microeconomic, Ed. Economică, Bucureşti, 2004, p. 15
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
Sărăcia şi excluderea socială au efecte directe asupra indivizilor atât în ceea ce priveşte
sănătatea, sinuciderile, probleme de şomaj. Povara sărăciei este purtată disproporţionat de femeile
care cresc singure un copil sau de femeile în vârstă ce trăiesc singure. Sărăcia persistă uneori într-o
familie timp de mai multe generaţii.
În timp ce creşterea speranţei de viaţă este binevenită, combinată cu o rată scăzută a
naşterilor, îmbătrânerea populaţiei ce rezultă din aceste procese ameninţă cu încetinirea ratei de
creştere economică precum şi cu scăderea calităţii şi a durabilităţii financiare a sistemelor de pensie
şi de asigurări de sănătate. Cheltuielile ar putea creşte cu până la 8% din PIB în multe dintre Statele
Membre între 2000 şi 2040.
Scăderea biodiversităţii în Europa s-a accelerat dramatic în ultimele decenii. Rezervele de
peşte în apele europene sunt aproape de colaps. Cantitatea de deşeuri a crescut în mod constant mai
mult decât PIB. Pierderile de sol şi scăderea fertilităţii duc la scăderea viabilităţii terenului agricol.
Congestionarea transporturilor a crescut rapid şi se apropie de blocaj. Aceasta afectează mai
mult ariile urbane care sunt de asemenea confruntate cu probleme de genul: decăderea centrului
oraşului, suburbii tot mai dezvoltate, concentrarea sărăciei acute şi a excluderii sociale.
Dezechilibrele regionale în cadrul Uniunii Europene rămân o problemă serioasă12.
În acest sens doar un management ecologic adecvat, poate asigura fundamentarea deciziilor
privind capitalul productiv şi social, în concordanţă cu caracteristicile capitalului natural, inclusiv
pe baza unei contabilizări ecologice, economice şi sociale realizată pe un termen apropiat sau
îndepărtat (dimensiune temporală specifică problemelor de mediu), contabilizare care trebuie
asociată cu capacităţile finite ale planetei, precum şi cu limitele proprii condiţiei umane.
Stadiul actual în care a ajuns omenirea, caracterizată printr-un grad mare de poluare şi de
consum al resurselor epuizabile, impune pe primul plan al preocupărilor factorilor de decizie
problema dezvoltării durabile, a elaborării instrumentelor metodologice pentru fundamentarea
deciziilor13.
Managementul ecologic trebuie să abordeze mediu ca bun public şi sistem bazat pe
autoreproducţie, aflat în strânsă legătură cu mediul economic, prin adoptarea unor soluţii eficiente
de gestionare a mediului de către om, ca partener şi nu ca stăpân al naturii, dispus să-şi desfăşoare
activităţile în concordanţă şi cu legile naturii.
Măsurile de prevenire a degradării capacităţii de autoreproducere sau de reconstrucţie
proprii mediului, diferenţiate prin raportul dintre efectul şi efortul pe care le presupun, implică
realizarea metodelor de evaluare în termeni monetari a fenomenelor legate de evoluţia mediului,
12
Planul naţional de dezvoltare – Orizont 2025
13
Al. Gheorghiu, „Eficienţa economică globală şi dezvoltarea durabilă”, Revista Tribuna economică nr. 18/1996
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
Filozofia care stă la baza unei dezvoltări durabile, porneşte de la ipoteza conform căreia
calitatea mediului şi serviciile oferite de mediul natural sunt cu mult mai importante decât estimările
luate în calcul până acum prin intermediul planificării şi managementului economic.
Analiza modului de aplicare a principiilor „Declaraţiei de la Rio” şi de îndeplinire a
cerinţelor „Agendei 21”, a fost realizată în 2002, la Summit-ul Mondial privind Dezvoltarea
Durabilă, de la Johannesburg, pe parcursul căreia participanţii au remarcat necesitatea creşterii
eficienţei energetice, utilizarea unor tehnici şi tehnologii performante şi prietenoase mediului, care
asigură prevenirea apariţiei şi minimalizarea cantităţilor de deşeuri, inclusiv reciclarea materialelor,
promovarea măsurilor eficiente şi diminuarea externalităţii costurilor de mediu, aplicarea fără
ezitare a principiului „poluatorul plăteşte”, educarea şi conştientizarea populaţiei asupra
problemelor de mediu ale lumii contemporane.
Fiindcă fenomenul degradării mediului se accentuează, ca efect al unui ansamblu de procese
în interacţiune, precum creşterea demografică, urbanizarea şi apariţia marilor aglomerări urbane,
progresul tehnico-ştiinţific, toate acestea impun, ca o necesitate imediată realizarea unei dezvoltări
durabile, în care protecţia mediului trebuie să constituie o parte integrantă a procesului de
dezvoltare şi de realizare a progresului economic pe termen lung.
Nivelul atins de economia internaţionalăşi perspectivele de dezvoltare a celei româneşti, fac
ca economia durabila să devină nu doar un termen ştiinţific, ci o modalitate cu aplicabilitate
obligatorie.
Pentru România, acceptarea doctrinei dezvoltării durabile nu este o opţiune benevolă, ea
reprezintă singura cale responsabilă de proiectare a dezvoltării sale pe termen mediu şi lung în
concordanţă cu interesul naţional şi cu cerinţele unei fructuoase colaborări internaţionale.
Dezvoltarea durabilă, trebuie privită ca o reconciliere între două aspiraţii importante a
societăţii româneşti, dezvoltarea economică şi îmbunătăţirea şi conservarea mediului, direcţii care
sunt potenţial compatibile, modalitate care asigură un viitor capitalului natural şi celui uman de care
dispunem, dar şi ca o condiţie pentru racordarea României la cerinţele lumii în care trăim.
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
Anexa 1
Acorduri şi convenţii semnate de România în domeniul protecţiei apelor
Acordul privind conservarea cetaceelor din Marea Neagră, Marea Mediterană şi din zona
contiguă a Atlanticului
Locul şi data adoptării: Monaco, 24.11.1996
Ratificat prin Legea nr. 91/2000.
Protocolul din 1992 pentru amendarea Convenţiei internaţionale privind răspunderea civilă
pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi, 1969.
Încheiat la Londra la 27 noiembrie 1992
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
Ratificat prin Legea nr. 158 din 3 octombrie 2000 privind aprobarea Ordonanţei Guvernului
nr. 15/2000
Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, modificată prin
Protocolul încheiat la Londra la data de 17 februarie 1978
Ratificată prin Legea nr. 6 din 8 martie 1993
Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, modificată prin
Protocolul încheiat la Londra la 17 februarie 1978 (MARPOL 73/78)
Ratificată prin Legea nr. 750 din 13 decembrie 2001 pentru aprobarea Ordonanţei
Guvernului nr. 38/2001 privind acceptarea anexei nr. III, amendată, şi a unor amendamente
Anexa 2
Acorduri bilaterale interguvernamentale/memorandumuri la nivel guvernamental şi
interministerial în vigoare în domeniul protecţiei mediului şi gospodăririi apelor
Acord între Guvernul României şi Guvernul Republicii Ungare privind cooperarea pentru
protecţia şi utilizarea durabila a apelor de frontiera
Locul şi data adoptării: Budapesta, 15.09.2003
Ratificat prin HG nr. 577/2004
Acord între Ministerul Apelor, Pădurilor şi Protecţiei Mediului şi Ministerul Mediului din
Danemarca privind colaborarea în domeniul protecţiei mediului
Locul şi data adoptării: Bucureşti, 23.10.2000
Ratificat prin Hotararea Guvernului nr. 1049/2000.
Acord dintre Ministerul Apelor, Pădurilor şi Protecţiei Mediului din România şi Ministerul
Gospodăririi Apelor din Republica Populara Chineza, privind colaborarea în domeniul gospodăririi
apelor
Locul şi data adoptării: Beijing, martie 1994
Ratificat prin Hotararea Guvernului nr. 744/1994.
Acord între Ministerul Apelor şi Protecţiei mediului din România şi Ministerul Mediului şi
Protecţiei Naturii şi Ministerul Minelor, Energiei şi Hidraulicii din Senegal
Locul şi data semnarii: Dakar, 02.06.2003.
Ratificat prin HG nr. 520/2004
Acord între Ministerul mediului şi Gospodăririi Apelor din România şi Ministerul Mediului
şi Apelor din Republica Bulgaria privind cooperarea în domeniul gospodăririi apelor
Data şi locul semnarii: Bucureşti, 12.11.2004
Ratificat prin HG nr. 2419/2004
În curs de aprobare prin ordin al ministrului mediului şi gospodăririi apelor componenta
partii Române în Comisia mixta
Acord între R.P.România (azi România) şi R.P.F. Iugoslavia (azi Uniunea Statala Serbia şi
Muntenegru) privind problemele hidrotehnice de pe sistemele hidrotehnice şi cursurile de apa de pe
frontiera sau întretaiate de frontiera de stat
Semnat la Bucureşti, 7 aprilie 1955
Decret nr.242/17.06.1955
Acord de colaborare între Ministerul Apelor, Pădurilor şi Protecţiei Mediului din România şi
Departamentul Protecţiei Mediului Inconjurator al Republicii Moldova în domeniul protecţiei
mediului inconjurator şi folosirii durabile a resurselor naturale
Locul şi data adoptării: Bucureşti, septembrie 1991
Nu a fost ratificat.
Declaratii/acorduri/memorandumuri
care nu necesita ratificare
Declaraţia privind apa şi legătură dintre apa şi ecosisteme în Regiunea Extinsa a Marii
Negre
Locul şi data adoptării: Bruxelles, 26.11.2001
Declaraţia adoptata la Aix les Bains – Franta în 1994 privind înfiinţarea reţelei
internationale a Organismelor de Bazin (RIOB)
Declaraţia privind constituirea “Reţelei Organismelor de Bazin Central şi Est Europene”
Data şi locul semnarii: Varsovia, 23 iunie 2001
Declaraţia adoptata la Thonon les Bains – Franta privind înfiinţarea Reţelei Organismelor de
Bazin Transfrontiere
Data şi locul semnarii: Franta, 26 noiembrie 2002
Bibliografie
Gh. N. Iosif,
Filon Toderoiu,
Sbora T Sistemul unitar al transporturilor,
Ed. Scrisul românesc, Craiova, 1984
Smith A Avuţia Naţiunilor,
vol. I, Ed. Academiei, Bucureşti, 1962
Planul naţional de dezvoltare – Orizont 2025
U.S. Office of Technology Assessment, International competicion în
services, Washington, D.C.U.S., 1987
*** www.mmediu.ro