Catalizatoare

Un rău necesar sau un avantaj pentru noi toţi. Au trecut ani buni de când catalizatorii au
început să fie utilizaţi la scară largă şi fiecare automobilist are deja experienţă cu ei, dar
opiniile privind contribuţia lor sunt mereu împărţite.

Cum funcţionează un catalizator?

Catalizatorul gazelor de evacuare scade canti¬tatea elementelor poluante din gazele de

eşa¬pament prin faptul că facilitează reacţiile chi¬mice ale substanţelor pe care le conţin
acestea. Această definiţie este cunoscută de toată lumea, dar ar fi păcat să ne oprim doar la
ea deoarece situaţia privind catalizatorii este mult mai interesantă. Cei mai eficienţi sunt
cataliza¬torii pe trei căi (greşit traduse din engleză TWC Three Way Catalys – de fapt cu
triplă acţiune) ce se folosesc la motoarele cu aprindere şi la cele diesel.
La motoarele cu aprindere, convertoarele cata¬litice se utilizează pentru că, practic, este
impo¬sibil de găsit amestecul perfect care ar asigura performanţe redutabile şi care, în urma
arderii, ar produce un minim de emisii poluante, în interiorul catalizatorului se află un monolit
metalic care, în secţiune, arată ca un fagure de albine şi are rolul de a crea o suprafaţă cât
mai mare pentru contactul emisiilor cu suprafaţa catalitică. Această suprafaţă este fabricată
din platină (de oxidare) şi rhodium (de reducţie) şi care, la temperatura de lucru de 400-800
°C permite oxidarea CO (monoxid de carbon) şi a HC (hidrocarburi) în C02 (dioxid de
carbon) şi H20 (apă, respectiv vapori) şi reducerea NOx (oxizi de azot) la N2 (azot).
O altă parte intergrantă a sistemului de catali¬zator este sonda de oxigen (Â – sonda lambda
– cu această literă este marcat raportul dintre cantitatea de combustibil şi aer) care
reacţio¬nează la compoziţia gazelor de ardere şi trans¬mite un feed-back către unitatea de
control pentru a se asigura un nivel optim al rapotului dintre nivelul de carburant şi aer. Astfel
împie¬dică detonaţiile unui amestec prea sărac, dete¬riorarea catalizatorului şi formarea
unei canti¬tăţi prea mari de emisii poluante în cazul unei arderi incomplete a unui amestec
combustibil prea bogat. Pentru atingerea şi păstrarea tem¬peraturii de funcţionare,
catalizatorul se pla¬sează cât mai aproape de motor sau se izolează termic deoarece, la alte
temperaturi decât cele de funcţionare, reacţiile nu au loc şî, prin siste¬mul de evacuare, ies
gaze cu conţinut mai ridi¬cat de substanţe nocive. De aceea în majorita¬tea cazurilor se
folosesc miezuri ceramice care se încălzesc mai repede şi au o pornire mai rapidă la
starturile reci.

Monolit ceramic vs. monolit metalic

Fiecare soluţie are şi pro şi contra.

Monolitul metalic este mult mai rezistent la uzura metalică de tipul vibraţiilor, impacturilor şi
se comportă mai bine la temperaturi înalte. Dezavantajul îl reprezintă faptul că necesită o
perioadă mai mare de încălzire până ajunge la temperatura optimă de funţionare. Sunt încă
foarte utilizaţi la vehiculele de mare perfor¬manţă în sporturile cu motor tocmai datorită
rezistenţei mecanice şi termice.
Spre deosebire, marele avantaj al monoliţilor ceramici este atingerea rapidă a temperaturii
optime de funcţionare şi o mai mare eficienţă la starturile reci. Din păcate ceramica este
fragilă şi nu suportă prea bine solicitările mecanice cum ar fi vibraţiile, impacturile şi lovirile –
după o astfel de solicitare monolitul se împrăştie în interiorul catalizatorului şi încetează a
mai fî funcţional. în plus, există pericolul înfundării celorlalte componente ale sistemului de
evacu¬are cu resturi de monolit. în unele cazuri catali¬zatorul este plasat chiar pe galeria de
evacuare imediat după motor pentru o încălzire rapidă, cum se întâmplă la îndrăgita, dar
problematica Skoda Fabia 1,2 HTP. La acest model de vehicule există pericolul ca, odată cu
deteriorarea blo¬cului ceramic, să fie afectat şî motorul din cauza particulelor ceramice
pătrunse în acesta.

Posibile deteriorări ale catalizatorului

• împrăştierea blocului în cazul monolitului ceramic – un caz destul de frecvent Pro¬blemă

întâlnită la un impact cu un obstacol dur de pe carosabil (piatră, neregularităţi pe şosea,
impactul cu bordura) sau în cazul vibraţiilor cauzate de motor – acestea putând fi eliminate
prin componenta elastică (racor¬durile flexibile) care se găsesc în construcţia catalizatorului
şi de care depinde în mare măsură calitatea şî durata de funcţionare a acestuia.
• Arderea monolitului cauzată de pătrunderea benzinei în catalizator – problemă ce apare
• din cauza procesului defectuos de pregătire a combustibilului (de ex. o sondă lambda
defectă), rateurilor motorului (buji sau ca¬bluri defecte), unui start mai lung fără por¬nirea
motorului la împingere. Prin arderea amestecului nears în catalizator, tempera¬tura creşte
peste 1.000 °C iar când tempera¬turile depăşesc 1.400 °C se produce arderea
• monolitului.
• înfundarea catalizatorului prin utilizarea pas¬tei. Pasta în exces pătrunde în zăbrelele
mo¬nolitului şi îl înfundă. De aceea este de dorit a se evita folosirea pastei la montarea
catali¬zatorului şi este recomandată utilizarea gar¬niturilor de etanşare corespunzătoare
fiecă¬rui model – în cazul MTS sunt incluse în catalizator.
• Deteriorarea monolitului din cauza combus¬tibilului neadecvat. Dacă eliminăm confuzia
dintre benzină şi motorină care oricum ava- riază motorul, există şi alte elemente străine,
cum ar fi plumbul. Apariţia benzinei fără plumb este unul din motivele introducerii utilizării
catalizatorilor, deoarece plumbul din benzină ar reacţiona cu stratul catalitic scump (platină,
palladium, rhodium) pe care l-ar deprecia şi l-ar scoate din uz. în trecut, compuşii atât de
toxicului plumb erau folosiţi pentru mărirea cifrei octanice şi îmbunătăţirea capacităţii de
lubrifiere a combustibilului.
• înfundarea catalizatorului – o uzură internă majoră a motorului poate cauza pătrunderea
• uleiului şi a antigelului, care la ardere for¬mează cenuşă şi înfundă monolitul catalizatorului.
• înainte de schimbarea catalizatorului
• Deteriorarea catalizatorului şi încetarea funcţi¬onării lui este de obicei doar un efect, de
aceea înainte de montarea noului catalizator trebuie căutate cauzele, pentru ca reparaţia să
aibă 100% succes.
• La scoaterea monolitului este bine să se contro¬leze corpul catalizatorului, dacă nu
prezintă semne de deteriorare mecanică (urme de lovi¬turi, tăieturi). Apoi se controlează
poziţionarea catalizatorului – recomandăm a se controla şi poziţia motorului pentru
eliminarea unor vibra¬ţii nedorite.în cazul unui monolit ars, recoman¬dăm a se controla
funcţionalitatea electronicii cu ajutorul diagnosticii. O sondă lambda avari¬ată sau
nefucţională trimite informaţii eronate despre amestec şi astfel amestecul nears va pătrunde
în catalizator. Bujiile sau cablurile de¬teriorate cauzează o ardere inegală şi permit
pătrunderea amestecului nears în catalizator.
• Procedura corectă de schimbare a catalizatorului
• La schimbare trebuie îndepliniţi anumiţi paşi pentru păstrarea viabilităţii catalizatorului.
• Folosiţi întotdeauna suporţi de cauciuc noi – la MTS se găsesc împreună cu catalizatorul.
• La montare a se evita pretensionarea la stra¬tul de protecţie flexibil pentru a putea eli¬mina
vibraţiile nedorite.
• A nu se folosi ciocane sau alte instrumente pentru a preveni şocurile la montare.
• A se evita sudarea galeriilor de evacuare în apropierea catalizatorului, prevenindu-se astfel
supraîncălzirea lui.
• A nu se folosi pastă pentru eşapament – utili¬zaţi numai garniturile (MTS) incluse.
• După montare recomandăm a se controla din nou emisiile şî a rezolva imediat eventu¬alele
probleme.

Situaţia producătorilor deaftermarket

După cum diferă părerile clienţilor finali privind aporturile catalizatorului, tot astfel diferă
mo¬dalităţile de construcţie ale diferiţilor producători. Cu toate că,în ultimii anî, preţurile cu
amă¬nuntul ale catalizatorilor au scăzut semnificativ, achiziţionarea acestor articole a rămas
costisi¬toare şi conducătorii auto se gândesc de două ori înainte de a face investiţia. De
aceea, unii producători vin cu „invenţii” şi soluţii construc¬tive care nu întotdeauna reprezintă
un aport pentru funcţionarea corectă a catalizatorului. Un exemplu pentru toţi este „jocul” cu
mărimea monolitului catalizatorului (volumul său) şi cu saturarea lui cu metale preţioase
(care joacă roiul principal în reacţiile chimice). Acest lucru influenţează în mod direct
funcţionalitatea şi mai ales preţul catalizatorului. De aceea se poate achiziţiona de pe piaţă
acelaşi catalizator la jumătate de preţ. Preţul platinei este mai mare decât preţul aurului cu
cca. 5-10%!
De aceea prin micşorarea cantităţii (şi implicit a funcţionalităţii şi viabilităţii) se pot face
econo¬mii substanţiale de preţ. în mod paradoxal însă, se ajunge la situaţii în care o astfel
de maşină n u trece de inspecţia tehnică periodică (deşi ştim cu toţii că, din păcate, se poate
rezolva şi altfel) şi mai ales un astfel de catalizator are o peri¬oadă de funcţionare foarte
scurtă. Să menţio¬năm la final că convertorii catalitici universali care apar pe piaţă şi pe care
îi oferim şi noi la ELIT nu sunt compatibili cu vehiculele de la EURO 3 în sus tocmai din
motivul unui volum prea mic de metale rare şi a unei eficienţe prea mici. De aceea este
necesar a se monta întot¬deauna catalizatorul corespunzător tipului de vehicul. Catalizatorii
universali sunt destinaţi în principal maşinilor mai vechi.

Cum face MTS

După cum ştiţi, producătorul italian de sisteme de evacuare MTS pune accent pe calitatea
înaltă a produselor sale, acest lucru fiind valabil şi pentru catalizatori. Cel mai important
ele¬ment al catalizatorului este monolitul (purtător de elemente rare). Producţia şi
alimentarea cu metale rare a monolitului este treaba producă¬torilor specializaţi şi nicidecum
a producătorilor de eşapamente. MTS utilizează numai monoliţi de calitate cu un volum
corect de elemente rare (palladium, rhodium, platină).

Cum am arătat mai sus, tocmai mărimea blocului monolit (volumul său) şl conţinutul de
elemente Influ¬enţează în mod direct funcţionalitatea şi preţul catalizatorului.
în secţiune, catalizatorul MTS atrage atenţia prin faptul că,în cazul modelul de la firma MTS,
nu există un singur monolit, ci de fapt doi cu un spaţiu între ei. Nu este vorba despre o
încercare de economie, ci o soluţie funcţională pentru obţinerea unei utilizări mai eficiente a
suprafe¬ţei grilajului. Când gazele sunt suflate în corpul catalizatorului prin tuburi de anumit
diametru şi curentul principal de gaze arse intră în grilaj, suprafaţa primului monolit nu este
valorificată pe margini. Prin introducerea a doi monoliţi, după intrarea în primul monolit,
viteza gazelor scade şi prin vârtejul creat în spaţiul dintre cei doi monoliţi trece prin cel de-al
doilea monolit nu numai prin centrul acestuia, ci utilizând toată suprafaţa. Astfel se produce o
utilizare mai eficientă şi funcţională a monolitului faţă de catalizatorii cu un singur monolit,
unde gazele trec numai prin centrul grilajului.

O altă componentă a catalizatorului care afectează în mod direct perioada de funcţionare

este stratu I de protecţie care este un amortizor de vibraţii şi şocuri şi care împiedică orice
deplasare a mono¬litul ui în corpul catalizatorului. Fără acest strat sau cu unul greşit ales,
grila ceramică este supusă vibraţiilor şi şocurilor care duc foarte repede la fărâmiţarea ei şi la
deteriorarea cata¬lizatorului. MTS foloseşte la fabricarea corpului catalizatorului şi a
conductelor un oţel înox AISI409 de înaltă calitate.

Datorită acestui fapt nu se produce exfolierea părţilor de metal şi rugină ce ar deteriora

mono¬litul. în unele cazuri catalizatorii sunt înveliţi cu un strat elastic (burduf de plasă) şi aici
pot inter¬veni diferenţe de calitate. MTS utilizează în aceste cazuri burdufuri de calitate de tip
FLX3 (cu plasă exterioară şi manta interioară) şi de mărime corespunzătoare pentru a
elimina vibraţiile şi şocurile cauzate de motor. Unele firme concurente fac mari economii aici,
folo¬sesc burdufuri mai scurte sau aşa numitele FLX2 fără manta interioară.

In încheiere este bine de amintit că fiecare ca¬talizator MTS are în ambalaj şi un set complet
de materiale pentru montaj. Acest lucru vă eco-nomiseşte timp pentru alegerea
catalizatorului deoarece nu mai trebuie să pierdeţi timp cu căutarea accesoriilor şi, cum am
descris mai sus, la schimbarea catalizatorului trebuie schimbate toate garniturile de cauciuc
şi folosite unele corespunzătoare pentru a obţine o bună funcţi¬onare şi o fiabilitate crescută.