Sunteți pe pagina 1din 227

Prof.dr.ing.

Florian IVAN

Dr.ing. Daniel LIŢĂ Dr.ing. Andrei BUŞOI

METODE ŞI MIJLOACE DE DEPOLUARE A


MOTOARELOR PENTRU AUTOMOBILE

Editura MATRIX ROM, Bucureşti


2013
„Realitatea supremă a timpului nostru e...vulnerabilitatea planetei”
John F. Kennedy
PREFAŢĂ

Automobilul, una dintre cele mai semnificative şi populare creaţii ale


geniului uman, a cunoscut şi cunoaşte permanent o dezvoltare impetuoasă, în ciuda
numeroaselor restricţii impuse de criza energetică mondială de combustibili fosili
şi de normele de depoluare tot mai severe.
Deşi rezervele naturii şi capacitatea sa de regenerare sunt limitate,
omenirea nu mai poate să conceapă existenţa sa socială fără automobil. De aceea,
multiplele efecte sociale benefice ale „zeului automobil” trebuie astăzi analizate în
paralel cu efectele nocive generate de emisiile poluante emanate de acesta în
exterior, resimţite atât prin degradarea mediului înconjurător cât şi prin afectarea
nedorită a sănătăţii oamenilor.
În acest context, activităţi de mare amploare desfăşurate de lumea de azi
vin să confirme că este posibil să creăm, să producem şi să folosim automobilul în
condiţiile respectării normelor de poluare şi fără a pune în pericol echilibrul
ecologic. Dimensiunile acestor activităţi confirmă faptul că automobilul este, şi
trebuie să fie o preocupare socială majoră. Societatea consimte să suporte eforturi
financiare importante pentru ca progresul tehnic al automobilului sa fie orientat cu
preponderenţă spre protejarea rezervelor de ţiţei, a mediului şi a sănătăţii
oamenilor.
De aceea, pornind de la punctul de vedere ecologist „un om curat într-o
ţară curată”, proiectarea şi cercetarea motoarelor de automobil se confruntă azi cu
probleme noi, deosebit de complexe, de realizare a unor motoare curate. Soluţii
tehnice tot mai rafinate, menite să rezolve aceste probleme devin astfel nu numai
necesare, dar şi posibil de industrializat pe scară largă. Conceptul de ”automobil
verde” tinde în acest mod să devină o realitate atât prin „curǎţenia gazelor”
emanate şi prin nivelul de zgomot cât mai redus, cât şi prin gradul înalt de
valorificare şi reciclare a deşeurilor rezultate pe durata utilizării ori după scoaterea
definitivă din uz.
Făcându-se ecoul unui vast material bibliografic, lucrarea noastră doreşte
să ofere o imagine a dimensiunilor activităţilor teoretice şi mai ales aplicative care
se desfăşoară în domeniul motoarelor automobilelor în ceea ce priveşte menţinerea
unui mediu cât mai curat. Elaborarea lucrării este legată în bună măsură de
experienţa didactică şi de tradiţia de cecetare ştiinţifică a autorilor şi colectivului de
cadre didactice de la Universitatea din Piteşti în domeniul depoluării motoarelor
automobilelor.
Prin problematica abordatǎ, lucrarea se adresează specialiştilor care
activează în acest domeniu de o frumuseţe cu totul aparte dar şi studenţilor care se
pregătesc să devină ingineri şi faţă de pregătirea cărora autorii nutresc permanent
simpatie şi responsabilitate specială.
Piteşti, 01 Decembrie – 2013
Autorii
CUPRINS

1. Interdependenţa Ecologie-Poluare..........................................................7

1.1. Din istoria poluării...............................................................................7


1.2. Poluarea –problema secolului XXI....................................................11
1.3. Tipuri de poluare...............................................................................16
1.3.1. Poluarea atmosferei.....................................................................16
1.3.2.Poluarea apelor.............................................................................22
1.3.3. Poluarea solului...........................................................................24
1.3.4. Radiaţiile ionizante......................................................................25
1.4. Efectele poluării.................................................................................26
1.4.1. Ploaia acidă..................................................................................26
1.4.2. Smogul.........................................................................................26
1.4.3. Efectul de seră.............................................................................27
1.5. O privire spre viitor...........................................................................34

2. Poluanţii produşi de autovehiculele rutiere. Mecanisme de formare a


poluanţilor...................................................................................................42

2.1. Autovehiculul – între necesitate şi mobilitate...................................42


2.2. Principalii poluanţi emişi de motoarele cu ardere internă.................48
2.2.1. Monoxidul de carbon...................................................................50
2.2.2. Hidrocarburile (HC)....................................................................51
2.2.3. Compuşii organici volatili (VOC)...............................................53
2.2.4 Oxizii de azot (NOx).....................................................................54
2.2.5. Particulele (PM)...........................................................................55
2.2.6. Fumul-măsură a efectului vizibil produs de gazele arse.............56
2.2.7. Ozonul şi peroxiacetil-nitratul (PAN).........................................57
2.2.8. Compuşii cu sulf..........................................................................57
2.2.9. Aerosoli.......................................................................................59
2.2.10. Plumbul (Pb)..............................................................................59
2.2.11. Clorofluorocarbonaţii (CFC).....................................................60
2.2.12. Smogul.......................................................................................60
2.2.13. Poluarea fonică..........................................................................61
2.2.14. Gazul carbonic (CO2)................................................................61
2.3 Poluarea aerului şi praguri nocive......................................................68
2.4. Elemente privind calitatea aerului.....................................................68
2.5. Compararea emisiilor MAS şi MAC.................................................71

3
3. Originea şi mecanismul formării poluanţilor din gazele evacuate la
MAS. Influenţa factorilor constructivi, funcţionali şi de stare tehnică.
Influenţa naturii combustibilului..............................................................78

3.1. Originea şi mecanismul formării oxizilor de azot. Factori de influenţă


..................................................................................................................79
3.1.1. Modele de calcul pentru cinetica oxidului de azot......................80
3.2. Originea şi mecanismul formării oxizilor de carbon. Factori de
influenţă....................................................................................................82
3.2.1. Modele de calcul pentru cinetica oxidului de carbon..................83
3.3. Originea şi mecanismul formării hidrocarburilor nearse. Factori de
influenţă....................................................................................................84
3.3.1. Modele de calcul pentru mecanismul formării hidrocarburilor
nearse.....................................................................................................86
3.3.1.1. Modelul termodinamic.............................................................88
3.3.1.2. Modelul de formare al hidrocarburilor.....................................92
3.3.1.3. Modelul de oxidare în post-flacără...........................................95
3.4. Originea şi mecanismul formării particulelor mecanice. Factori de
influenţă..................................................................................................102
3.5. Corelaţia dintre calitatea combustibilului şi emisiile poluante........102
3.5.1. Proprietăţile combustibililor lichizi...........................................102
3.5.2. Influenţa volatilităţii combustibililor asupra emisilor poluante 102
3.5.3. Influenţa compoziţiei elementare şi a nivelului de sulf asupra
emisiilor poluante................................................................................104
3.5.4. Influenţa aditivilor asupra emisiilor poluante............................105

4. Mijloace de depoluare chimică la automobilele echipate cu MAS...108

4.1. Gestionarea electronică a formării amestecului...............................108


4.1.1. Aspecte constructive şi funcţionale ale sondei Lambda............110
4.2. Mecanisme de distribuţie cu faze variabile (VVT-Variable Valve
Timing)...................................................................................................115
4.3. Depoluare prin recirculare a emisiilor evaporative. Construcţia
sistemelor................................................................................................117
4.4. Depoluare prin reaspirarea gazelor de carter. Construcţia sistemelor
................................................................................................................120
4.4.1. Funcţionarea vanei de recirculare a gazelor de carter...............124
4.5. Depoluare prin tratarea catalitică a gazelor arse. Principii de
funcţionare şi construcţia reactorilor catalitici cu trei căi (T.W.C)........125
4.5.1. Metode de amorsare şi efectul asupra performanţelor de
depoluare.............................................................................................130
4
4.6. Modele pentru studiul curgerii în tronsonul de evacuare a gazelor
arse la M.A.S.............................................................................................133
4.6.1. Elemente constructive specifice calculului curgerii gazelor în
monolitul ceramic din construcţia T.W.C şi NOx TRAP....................133
4.6.1.1. Elemente constructive şi de calcul pentru monolitul ceramic cu
geometria celulei pătrată......................................................................133
4.6.1.2. Elemente constructive şi de calcul pentru monolitul ceramic cu
geometria celulei triunghi lateral.........................................................137
4.6.1.3. Elemente constructive şi de calcul pentru porozitatea peretelui
celulei suporţilor monolitici ceramici..................................................139
4.7. Depoluare prin tratarea catalitică a gazelor arse cu ajutorul NOx
TRAP. Principii de funcţionare şi construcţia NOx TRAP-ului............140
4.8. Diagnosticarea emisiilor la bord. Sisteme EOBD...........................143
4.8.1. Istoric.........................................................................................143
4.8.2. Principiile sistemelor EOBD.....................................................144
4.8.3. Elemente de standardizare ale sistemelor EOBD......................145
4.8.4. Implementarea normelor EOBD-3...........................................147
4.8.5. Diagnosticarea sistemului de recirculare a gazelor arse............147
4.8.6. Diagnosticarea EOBD a pierderilor de combustibil prin emisii
evaporative..........................................................................................148
4.8.7. Diagnosticarea EOBD a convertorului catalitic cu trei căi......150

5. Originea şi mecanismul formării poluanţilor din gazele de evacuare


la MAC. Cazul MAC cu injecţie directă. Influenţa factorilor
constructivi, funcţionali şi de stare tehnică. Influenţa naturii
combustibilului..........................................................................................153

5.1. Originea şi mecanismul formării oxizilor de carbon. Factori de


influenţă..................................................................................................154
5.2. Originea şi mecanismul formării hidrocarburilor nearse. Factori de
influenţă..................................................................................................155
5.3. Originea şi mecanismul formării oxizilor de azot. Factori de influenţă
................................................................................................................157
5.4. Originea, compoziţia şi mecanismul formării particulelor şi fumului.
Factori de influenţă.................................................................................160
5.5. Date privind calitatea combustibililor şi corelarea cu poluarea
mediului..................................................................................................172
5.5.1. Principalele caracteristici ale motorinelor.................................172
5.5.2. Aditivarea motorinelor..............................................................174
5.5.3. Influenţa calităţii combustibilului asupra emisiilor poluante. . .176

5
6. Mijloace de depoluare chimică la automobilele echipate cu MAC. .179

6.1. Gestionarea electronică a formării amestecului...............................179


6.2. Optimizarea mişcării amestecului...................................................182
6.3. Depoluare prin tratarea catalitică a gazelor arse la MAC. Reactorul
catalitic de oxidare (Diesel Oxidation Catalyst – D. O. C.)...................184
6.4. Depoluare prin tratarea catalitică a gazelor arse la MAC. Metoda
reducerii selective (SCR)........................................................................188
6.5. Depoluare prin reţinerea particulelor din gazele evacuate. Filtre de
particule. Particularităţi constructive şi funcţionale...............................189
6.6. Depoluare prin recircularea gazelor arse la MAC - utilizarea
sistemelor EGR.......................................................................................197

7. Metode şi aparatură de măsurare a concentraţiei noxelor chimice din


gazele de evacuare. Instalaţii şi standuri de încercare..........................207

7.1. Analizor cu absorbţie non-dispersivă în infraroşu (NDIR).............208


7.2. Analizor cu detector prin chemiluminiscenţă (CLD)......................209
7.3. Analizor cu detector de ionizare în flacără (FID)............................210
7.4. Analizor cu detectoare paramagnetice (PMD)................................211
7.5. Aparatură pentru măsurarea gradului de fum. Opacimetre.............211
7.6. Echivalenţa fum-particule. Scări de echivalenţă.............................214
7.7. Cicluri de încercare..........................................................................214
7.7.1. Limite impuse prin norme legislative........................................214
7.7.2. Bancuri de încercare cu rulouri.................................................215
7.7.3. Ciclul de încercare European (NEDC)......................................216
7.7.4. Ciclul de încercare American....................................................217
7.7.5. Ciclul de încercare Japonez.......................................................219
7.8. Măsurarea concentraţiilor de emisii evaporative. Testul SHED
(Sealed Housing for Evaporative Determination)..................................220

6
1. Interdependenţa Ecologie-Poluare

1.1. Din istoria poluării

Pamântul (sau Terra, uneori numită Planeta Albastră) este a treia planetă
ca distanţă faţă de Soare în sistemul nostru solar şi a cincea ca dimensiuni.
Cuvantul “Pământ” provine din latinescul “pavimentum“, care înseamnă “pavaj“,
“drum pietruit“. Simbolul astrologic si astronomic al Pamantului este reprezentat
de o cruce încadrată de un cerc ce reprezintă un meridian si Ecuatorul ). O altă
variantă aşează crucea deasupra cercului. Face parte dintre planetele interioare ale
sistemului solar (planetele aflate in interiorul centurii de asteroizi a Sistemului
Solar) şi este cea mai mare din categoria planetelor telurice, singura cunoscută
până în prezent în Univers ca fiind locuită de viaţă inteligentă (controversele legate
de existenţa vietii extraterestre continuă sa existe). Pământul s-a format acum
aproximativ 4,57 miliarde de ani, iar singurul satelit natural, numit Luna sau Selena
a început să-l orbiteze puţin timp după aceea, acum 4,533 miliarde de ani în urmă.
Suprafaţa Pământului este acoperită de apă în proporţie de 70,8%, restul de 29,2%
fiind uscat. De la formarea sa, Pamantul a evoluat mult. Istoria sa a fost marcată de
evenimente importante, ca formarea oceanelor, apariţia vieţii, apariţia sau dispariţia
unor animale şi plante. Oamenii de ştiinţă au numit prima perioadă din istoria
Pământului Precambrian-ul (acum, 4,6 miliarde - 540 milioane de ani).
Urmează apoi patru perioade numite ere geologice: Era Primară (acum 540-245
milioane de ani), Era Secundară (245-64 milioane de ani), Era terţiară (acum 65-2
milioane de ani), şi, în sfârşit, Era Cuaternară (acum 2 milioane de ani-până în
zilele noastre).
Din acele timpuri pana astazi, Pamantul a cunoscut o serie de schimbări
majore în ceea priveşte aspectul mediului înconjurător. Mediu înconjurător sau
mediu ambiant reprezintă ansamblul de elemente şi fenomene naturale şi artificiale
de la exteriorul Terrei care condiţionează viaţa în general şi pe cea a omului în
special. O altă definiţie o găsim în Legea protecţiei mediului, în care mediul
înconjurător este ansamblul de condiţii şi elemente naturale ale Terrei: aerul, apa,
solul şi subsolul, toate straturile atmosferei, toate materiile organice şi anorganice,
precum şi fiinţele vii, sistemele naturale în interacţiune, cuprinzând elementele
enumerate anterior, inclusiv, valorile materiale şi spirituale.
Poluarea reprezintă modificarea componentelor naturale prin prezenţa
unor componente străine, numite poluanţi, ca urmare a activităţii omului, şi care
provoacă prin natura lor, prin concentraţia în care se găsesc şi prin timpul cât
acţionează, efecte nocive asupra sănătăţii, creează disconfort sau împiedică
folosirea unor componente ale mediului esenţiale vieţii (Conferinţa Mondială a
O.N.U., Stockholm, 1972).
Din cuprinsul definiţiei se poate constata clar că cea mai mare
responsabilitate pentru poluarea mediului o poartă omul, poluarea fiind consecinţa
activităţii social – economice a acestuia. Privită istoric, poluarea mediului a apărut
odată cu omul, dar s-a amplificat şi s-a diversificat pe măsura evoluţiei societăţii

7
umane, ajungând astăzi una dintre importantele preocupări ale specialiştilor din
diferite domenii ale ştiinţei şi tehnicii, ale statelor şi guvernelor, ale întregii
populaţii a pământului. Aceasta, pentru că primejdia reprezentată de poluare a
crescut şi creşte neîncetat, impunând măsuri urgente pe plan naţional şi
internaţional, în spiritul ideilor pentru combaterea poluării.
Poluarea mediului, privită îndeosebi prin prisma efectelor nocive asupra
sănătăţii, a îmbrăcat de-a lungul timpului mai maulte forme, şi anume: poluarea
biologică, este produsă prin eliminarea şi răspândirea în mediul înconjurător a
germenilor microbieni producători de boli, pericolul principal fiind reprezentat de
declanşarea unor epidemii; poluarea chimică care constă în eliminarea şi
răspândirea în mediul înconjurător a diverselor substanţe chimice cu potenţial toxic
ridicat; poluarea fizică este cea mai recentă şi cuprinde, în primul rând, poluarea
radioactivă ca urmare a extinderii folosiri izotopilor radioactivi în ştiinţă, industrie,
agricultură, zootehnie, medicină etc. Pericolul deosebit al substanţelor radioactive
în mediu şi în potenţialul lor nociv chiar la concentraţii foarte reduse. Poluării
radioactive i se adaugă poluarea sonoră, tot ca o componentă a poluării fizice.
Zgomotul, ca şi vibraţiile şi ultrasunetele sunt frecvent prezente în mediul
de muncă şi de viaţă al omului modern, iar intensităţile poluării sonore sunt în
continuă creştere. Supraaglomerarea şi traficul, doi mari poluanţi fonici, au
consecinţe serioase asupra echilibrului psihomatic al individului (anxietate,
palpitaţii, amnezii neşteptate, lipsa puterii de concentrare, dureri de cap). În sfârşit
nu putem trece cu vederea poluarea termică, poate cea mai recentă formă de
poluare fizică cu influenţe puternice asupra mediului înconjurător, în special asupra
apei şi aerului, şi, indirect, asupra sănătăţii populaţiei.
Aerul formează învelişul gazos al Pământului, reprezentând un element
indispensabil vieţii. Poluarea aerului constă în modificarea compoziţiei sale
normale (78% N2, 21% O2, 0.03 CO2, 0.01% ozon şi alte gaze, vapori de apă,
pulberi) în mod deosebit prin pătrunderea în atmosferă a unor elemente cu efecte
nocive.
De-a lungul existenţei umanităţii, atitudinea oamenilor faţă de mediu nu s-a
schimbat semnificativ. Există dovezi care atestă exploatarea iraţională a pădurilor,
degradarea solurilor, distrugerea unor specii. Diferenţa între noi şi strămoşii noştri
este legată de capacităţile noastre sporite atât de a distruge cât şi de a îngriji
mediul. De-a lungul timpului, prin ocuparea extensivă a planetei, calitatea aerului
şi a apei s-a degradat, grosimea stratului de ozon a scăzut, punând într-o stare
critică întreaga planetă. Toate acestea au dus la creşterea îngrijorării legate de
deteriorarea mediului.
Dacă mult timp omul a crezut ca resursele mediului înconjurător sunt
inepuizabile, considerându-le a avea capacitate nelimitată de regenerare, în timp s-a
demonstrat că folosirea neraţională a mediului a condus la efecte ireversibile, care
acumulate şi diversificate au dus la schimbări grave în echilibrul dinamic al
mediului.
Primii vizionari care au tras semnalul de alarmă legat de degradarea
mediului înconjurător au fost oamenii de ştiinţă din secolul XIX care, confruntaţi

8
cu urbanizarea şi industrializarea galopantă au încercat să stopeze acţiunile
distructive şi să educe oamenii în domeniul ştiinţelor naturale şi a protecţiei
mediului. Din punct de vedere istoric conceptul de protecţie a naturii a apărut
prima oară la mijlocul secolului XIX la biologi (Humbold, Darwin, Wallace) şi la
romantici (Wordsworth, Emerson, Thoreau).
Primul semnal de alarmă a fost tras în anul 1896, de către Svante Arrhenius
(premiul Nobel pentru Chimie în 1903) care a emis ipoteza cum că dioxidul de
carbon emis în cantităţi din ce în ce mai mari, pe măsură ce lumea ardea din ce în
ce mai mult combustibil fosil, se adaugă „rezervorului” de CO 2 din natură, astfel
fiind posibilă o creştere a temperaturii planetei.
Prima societate de protecţie a naturii atestată a fost fondată în Anglia în
1865 sub numele Commons, Open Spaces and Footpath Preservation Society iar
prima lege antipoluare - Alkali Law a fost dată de parlamentul britanic în 1863. În
1864 Congresul Statelor Unite hotărăşte ca Valea Yosemite să devină o zonă
recreaţională iar în 1872 se stabileşte primul parc naţional la Yellowstone.
În prima jumătate a secolului XX continuă distrugerile ecologice cauzate
de dezvoltarea extensivă a agriculturii care a dus la degradarea solurilor (SUA).
Anii 30 sunt marcaţi de ideea generală că deşi încălzirea zonei Statelor Unite şi a
Atlanticului de Nord era evidentă, nu era vorba decât de o fază a unui ciclu natural
mai blând decât Mica Era Glaciară, care durase din 1940 până la mijlocul secolului
XIX.
Apare în SUA în 1935 Oficiul de conservare a solului care avea ca rol
prevederea eroziunii accelerate. După 1945 se înfiinţează primele organizaţii
internaţionale care se preocupă şi de problemele mediului înconjurător: 1945 -
ONU (Organizaţia Naţiunilor Unite) şi FAO (Food and Agricultural
Organisation); 1956 - Uniunea Internaţională pentru Conservarea Naturii şi a
Resurselor Naturale; 1961 - World Wildlife Found.
Anii ‘60 au fost marcaţi de impactul tehnologiilor de război (incluzând şi
tehnologia nucleară) asupra mediului şi de utilizarea produselor chimice
devastatoare. Generaţiile anilor 60 s-au format în contextul mişcărilor pacifiste şi a
unor mişcări de protecţie a mediului precum Campania pentru dezarmare
nucleară, Mişcarea pentru drepturi civile (SUA). Tot atunci apar primele
organizaţii nonguvernamentale (NGO) implicate în protecţia mediului (Sierre
Club). Are loc prima celebrare a Zilei Pământului (Earth Day) în 21 martie 1970
când au loc mitinguri în toată America cu implicarea oficialităţilor şi cu fonduri
federale. Începând din anul 1970 Ziua Pământului a devenit o zi internaţională. În
anii ‘70, mişcarea ecologică s-a dezvoltat în continuare, ajungându-se la crearea
organizaţiilor Greenpeace şi Friends of the Earth.
În anii ’80 apar primele îndoieli majore privind caracterul benefic pentru
Terra al ansamblului activităţilor antropice, iar preocuparea pentru modificările
climatice începe să crească şi să îngrijoreze. Astfel se conturează primele propuneri
legate de dezvoltarea durabilă ca urmare a apariţiei unor accidente de mediu
extrem de grave. Devine tot mai clar că trebuie stabilite bariere în calea
potenţialului destructiv al unor descoperiri ştiinţifice. În 1984 are loc un tragic

9
accident în Bhopal (oraş din India Centrală), unde o fabrică de pesticide a
companiei americane Union Carbid a explodat. Au fost înregistraţi mii de morţi,
iar impactul asupra mediului a putut fi simţit şi 15 ani mai târziu. În 1986 a
explodat un reactor nuclear al centralei nuclearo-electrice de la Cernobîl, Ucraina,
fosta Uniune Sovietică şi s-au înregistrat peste 100000 morţi şi imense degradări
ale mediului. În 1987 a fost confirmată pentru prima data existenţa unei găuri în
stratul de ozon.
În 1991 are loc Războiul din Golf care duce la mari pierderi de vieţi
omeneşti şi catastrofe ecologice. În 1993, Summit-ul de la Rio al Naţiunilor Unite
dezbate criza contemporană şi mai ales impactul ei asupra mediului. Se angajează
primul plan de acţiune globală Agenda 21. În capitolul 36 al Agendei 21 se afirmă
rolul cheie al educaţiei ecologice. La 6 ani după Summit-ul de la Rio, cu tot
entuziasmul care a dus la adoptarea Agendei 21, ea este în cea mai mare parte un
eşec. Au fost depuse eforturi mari de către unele state, organizaţii sau corporaţii.
Ca rezultat al Conferinţei de la Rio a apărut GEF (Global Environment
Facility) care reprezintă un mecanism de finanţare ale unor proiecte legate de
mediu şi dezvoltare în diferite părţi ale lumii. Finanţatorii GEF sunt Banca
Mondială, UNDP (Programul Naţiunilor Unite pentru Dezvoltare) şi UNEP
(Programul Naţiunilor Unite pentru Mediu). UNEP contribuie cu experienţa
ştiinţifică şi selectează ariile proiectelor GEF, UNDP face legătură între mediu şi
dezvoltare, iar Banca Mondială este responsabilă de proiectele de investiţii.
Direcţiile în care acţionează GEF sunt:
 reducerea efectului de încălzire globală;
 protecţia biodiversităţii;
 protecţia apelor internaţionale;
 reducerea efectului de epuizare a ozonului.
În 1997 a fost aprobat Protocolul de la Kyoto care este un acord internaţional
privind mediul. Acordul prevedea, pentru ţările industrializate, o reducere a
emisiilor poluante cu 5,2% în perioada 2008-2012 în comparaţie cu cele din 1990.
Pentru a intra în vigoare, trebuia să fie ratificat de cel puţin 55 de naţiuni, care să
producă 55% din emisiile globale de dioxid de carbon. Această ultimă condiţie a
fost îndeplinită în 2004, prin ratificarea de către Rusia a protocolului, responsabilă
pentru 17,4% din emisiile de gaze de seră. În 2004 ţările participante erau în număr
de 127 inclusiv Canada, China, India, Japonia, Noua Zeelandă, Rusia, cei 25 de
membri ai Uniunii Europene împreună cu România şi Bulgaria, precum şi
Republica Moldova. Printre ţările care nu au ratificat acest protocol se află şi
Statele Unite, responsabile pentru mai mult de 40% din totalul emisiilor de gaze de
seră, emisii gazoase nocive care determină fenomenul de efect de seră şi de 10 ori
mai multe deşeuri toxice decât cel de-al doilea mare producător de asemenea
elemente dăunătoare.
Protocolul de la Kyoto, semnat în 1997 şi intrat în vigoare în 2005, este
singurul contract juridic util privind limitarea emisiilor de gaze cu efect de seră,
printre care şi CO2, aflate la originea încălzirii globale.

10
1.2. Poluarea –problema secolului XXI

Atmosfera reprezintă învelişul gazos, alcătuit din aer, care înconjoară


Pământul, fără o limită superioară precisă, având o compoziţie şi proprietăţi
aproximativ constante până la circa 3 km altitudine. Are grosimea de 1000 - 3000
km. Structura verticală a atmosferei este redată în figura 1.1. Volumul atmosferei
este estimat la 40 – 50.109 km3.
Atmosfera, ca mediu de viaţă, trebuie să îndeplinească o serie de condiţii,
care se exprimă prin limitele de toleranţă ale organismului uman în raport cu
factorii legaţi de compoziţia chimică a aerului, temperatura, umiditate, gradul de
puritate, secţiunile mecanice ale curenţilor de aer, etc.
Prin "aer înconjurător" se înţelege aerul troposferic, exclusiv cel din locurile
de muncă.
Atmosfera este formată din circa 10 gaze diferite, în mare parte azot (78%),
şi oxigen (21%). Acel 1% rămas este format din argon, dioxid de carbon, heliu şi
neon. Toate acestea sunt gaze neutre, adică nu intră în reacţie cu alte substanţe. Mai
există urme de dioxid de sulf, amoniac, monoxid de carbon şi ozon (O 3) precum şi
gaze nocive, fum, sare, praf şi cenuşă vulcanică.
Aerul pe care îl inspirăm este parte din atmosferă şi el ocupă cca. 96% din
volum, restul de 4% fiind ocupat de vaporii de apă.

Figura 1.1. Structura verticală a atmosferei

11
Componenta principală din aer este oxigenul, necesar vieţii pe pământ.
Dioxidul de carbon din aer întreţine asimilaţia clorofiliană, iar azotul
atmosferic reprezintă o verigă importantă a circuitului azotului în natură.
Menţinerea compoziţiei naturale a aerului este vitală, deoarece acest amestec
de gaze asigură viaţa pe pământ şi ne protejează de razele dăunătoare ale Soarelui.
Echilibrul natural al gazelor atmosferice care s-a menţinut timp de milioane
de ani, este ameninţat acum de activitatea omului. În ultimii 200 ani
industrializarea globală a dereglat raportul de gaze necesar pentru echilibrul
atmosferic.
Mediul natural este alcătuit dintr-o multitudine de elemente ce pot fi
descrise, măsurate şi studiate cu ajutorul ştiinţelor fizice, chimice şi biologice.
Mediul înconjurător este una din noţiunile fundamentale care stau la baza
ecologiei ca ştiinţă. Mediul defineşte totalitatea condiţiilor energetice, fizice,
chimice şi biologice care înconjoară o fiinţă sau grupuri de fiinţe şi cu care acestea
se găsesc în permanente relaţii de schimb. Mediul înconjurător are o sferă mai largă
cuprinzând şi mediul transformat de om. Mediului natural i se adaugă astfel mediul
artificial sau antropizat.
Ruperea echilibrului natural prin acţiunea umană se face pe două căi: prin
poluare şi prin activităţi distructive pentru echilibrul ecologic, precum eliminarea
anumitor specii şi prin despăduriri.
Ecologia este ştiinţa care se ocupă cu studiul interacţiunii dintre fiinţele vii şi
dintre acestea şi mediul în care trăiesc. Noţiunea de ecologie a fost definită şi
consacrată în limbajul ştiinţific de biologul german Ernest Haeckel, în 1866, în
lucrarea “Morfologia generală a organismului”, denumirea avându-şi originea din
limba greacă (oikos-casă, logos-ştiinţă). Desprinsă din biologia generală, ecologia
este o ştiinţă a gospodăririi planetei, care se bazează pe observaţii proprii, pe
experimente şi cercetări efectuate prin mijloace statistice şi pe modele matematice.
Ecologia nu poate fi ruptă nici de ştiinţele medicale şi nici de cele social-umaniste,
protecţia mediului fiind în simbioză cu aceasta.
Astăzi, ecologia este definită ca: “ştiinţa care studiază condiţiile existenţei
fiinţelor vii şi interacţiunile de orice natură care au loc între fiinţe, pe de o parte,
şi între fiinţe şi mediul lor, pe de altă parte.
Cuvântul „poluare” vine din latinul „polluoere” care înseamnă „a pângări,
a murdări, a profana”. El vrea să desemneze o acţiune prin care omul îşi
„degradează”, îşi „murdăreşte” propriul său mediu de viaţă. O astfel de acţiune nu
este caracteristică însă numai omului contemporan şi nici măcar omului în genere.
Ea este o lege naturală generală, conform căreia, orice fiinţe vii produc deşeuri
care, neeliminate din mediul lor de viaţă, le fac imposibilă nu numai continuarea
activităţii, ci şi a vieţii însăşi.
Poluarea începe în momentul în care consistenţa noxelor nu mai poate fi
controlată de mecanismele existente în natură pentru distrugerea sau izolarea lor.
Poluarea constă în introducerea în mediu a unor substanţe care pot deranja
echilibrul ecologic între fiinţele vii, care dăunează stării de sănătate, de confort a
oamenilor şi care pot produce pagube economice prin modificarea factorilor

12
naturali sau a celor creaţi prin activităţi umane. În esenţă, poluarea mediului
înconjurător reprezintă ansamblul modificărilor defavorabile pe care le suportă
calităţile naturale ale acestuia sub influenţa activităţilor societăţii omeneşti.
Poluarea naturală a existat pe pământ de miliarde de ani fiind un principal
factor modelator al climei şi al reliefului; în această categorie pot intra erupţiile
vulcanice, cutremurele, inundaţiile şi alunecările de teren, eroziunea solului etc.
Poluării naturale îi este caracteristică reversibilitatea efectelor, păstrarea ciclurilor
vitale biologice şi biochimice permiţând refacerea naturii.
Poluarea artificială este rezultatul activităţii omului în lupta pentru cucerirea
naturii.
Consiliul European pentru Protecţia Mediului Înconjurător, prin Raportul
său din 14 septembrie 1967 şi apoi Consiliul Europei, prin rezoluţia din 8 martie
1968 au definit poluarea atmosferică astfel: ,,Se consideră poluat aerul, atunci
când se constată prezenţa unor substanţe străine sau a unor variaţii importante ale
acestora în proporţia părţilor componente ale aerului şi care, ţinând seama de
cunoştinţele ştiinţifice ale momentului, pot provoca efecte dăunătoare sau acţiuni
jenante".
Referitor la sintagma de "poluare a aerului", Convenţia de la Geneva din 13
noiembrie 1979 privind poluarea atmosferică transfrontalieră pe distanţe lungi, a
determinat-o ca fiind "introducerea în atmosferă de către om, direct sau indirect,
de substanţe sau energii care au o acţiune nocivă de natură să pună în pericol
sănătatea omului, să dăuneze resurselor biologice şi ecosistemelor, să deterioreze
bunurile materiale şi să aducă atingere sau să păgubească valorile de agrement şi
alte utilizări legitime ale mediului înconjurător".
Studiul poluării este deci o parte a ecologiei, care studiază perturbarea
echilibrelor biologice a ecosistemelor. Caracteristica poluării artificiale este
interferenţa consecinţelor activităţii omului cu acţiunea modelatoare a naturii.
Astfel de exemplu, sunt de mare periculozitate ploile acide, extinderea deşerturilor,
eutrofizarea apelor, efectul de seră (datorat în bună măsură arderii combustibililor),
micşorarea stratului de ozon din stratosferă.
Identificarea legilor poluării este necesară pentru înţelegerea efectelor ei
globale şi pentru trasarea soluţiilor optime. B. Commoner a sintetizat trei legi
ecologice, cu enunţuri extrem de generale.
Prima lege, enunţată sub forma: „Toate sunt legate de toate”, tratează
ciclurile existente în natură - biochimice, biologice, ecologice, dar care în esenţă,
arată interdependenţa formelor de viaţă existente, atât reciprocă, cât şi cu mediul
ambiant. Această lege permite explicarea oscilaţiilor ecologice datorate unor
modificări ale mediului ambiant, care sunt reversibile până la o anumită limită.
Depăşirea valorii normale a unei componente ecologice duce la perturbarea ciclului
biologic, de cele mai multe ori printr-un proces de feedback, dificil de analizat.
A doua lege, ”Totul trebuie să ducă undeva”, este de fapt, o altă enunţare a
principiului de conservare „Totul se transformă, nimic nu se pierde”, adaptat la
contextul poluării, în sensul că toate deşeurile rezultate din activitatea omului nu

13
pier şi chiar dacă sunt aruncate în oceane, vor reintra mai devreme sau mai târziu,
în circuitele biologice.
A treia lege se poate enunţa ”Natura se pricepe mai bine” şi indică faptul că,
în cursul evoluţiei vieţii, natura a experimentat mii de substanţe, păstrând în
compoziţia internă a organismelor numai compuşii utili şi nenocivi.
Istoria umanităţii a cunoscut trei tipuri principale de poluare: poluare
microbiană, artizanală şi industrială.
Dintre acestea, poluarea industrială se caracterizează printr-o mare
întindere a prejudiciilor aduse mediului. Ea poate fi reziduală (continuă) şi
accidentală adică instantanee.
Sectoarele de activitate umană vinovate în principal de poluare sunt:
o industria extractivă;
o industria chimică şi energetică;
o agricultura;
o anumite industrii prelucrătoare;
o transporturile - în cadrul cărora o influenţă consistentă o au motoarele cu
ardere internă;
o marile aglomerări urbane.
Noţiunea de poluant se defineşte ca fiind: „orice substanţă solidă, lichidă,
sub formă gazoasă sau de vapori sau formă de energie (radiaţie electromagnetică,
ionizantă, termică, fonică sau vibraţii) care, introdusă în mediu, modifică
echilibrul constituenţilor acestuia şi al organismelor vii şi aduce daune bunurilor
materiale”.
Emisiile se definesc astfel: evacuarea în aer a substanţelor provenite de la
instalaţiile de ardere, sau din evacuarea directă sau indirectă, din surse punctuale
sau difuze ale instalaţiei de ardere, de substanţe, vibraţii, căldură ori de zgomot în
aer, apa sau sol. Termenul de emisii poate defini o gamă largă de agenţi, de la
substanţe chimice, la zgomot şi radiaţii; în cele ce urmează prin emisii se vor
înţelege acele substanţe care nu mai sunt folositoare în scopul producţiei,
transformării sau consumului şi care sunt eliminate în mediu (nereciclate şi
nerefolosite).
Se mai foloseşte adesea în domeniul poluării aerului termenul de imisie
care înseamnă cantitatea totală de noxe dintr-un volum anumit de aer, cantitate
exprimată de obicei, în mg/m3. Imisiile, sunt rezultatul transmisiei prin dispersie a
substanţelor nocive.
Necesitatea studiului poluării derivă din faptul că dereglarea echilibrului
natural al atmosferei nu poate decât să dăuneze Pământului. Din cauza încălzirii
globale, va creşte nivelul mărilor, regiunile situate mai jos fiind înghiţite de apă.
Conform fig. 1.2, se deosebesc emisii şi imisii poluante.

14
Figura 1.2. Evidenţierea definirii diferenţei dintre noţiunea de emisie şi imisie

Deja, conform unui raport al Agenţiei Europene de Mediu, temperatura


medie a crescut în Europa alarmant. Încălzirea globală va determina topirea
straturilor de gheaţă în Nord (figura 1.3) şi extinderea deşerturilor din sud. Se
apreciază că partea sudică a Spaniei, Italiei şi Greciei vor deveni deşert.
Populaţia ar putea să se concentreze practic în mijlocul continentului.
Chiar dacă limităm încălzirea globală la obiectivul Uniunii Europene de
creştere cu 2º, vom trăi în condiţii atmosferice pe care fiinţele umane nu le-au mai
cunoscut. Ca atare, trebuie operate reduceri mai drastice în domeniul emisiilor.
Rupturi în pătura de ozon au fost constatate iniţial în 1983 de o expediţie
britanică în Australia. Ruptura a apărut în martie şi a dispărut în noiembrie, fiind
pusă iniţial în seama unor vânturi foarte puternice în stratosferă. Din păcate nu a
fost aşa, anii 1990 şi 1991 evidenţiind goluri în stratul de ozon atât deasupra
Americii de Nord, cât şi deasupra Europei.

Figura 1.3 Evoluţia grosimii medii a gheţarilor

15
În zilele noastre atenţia este orientată din ce în ce mai mult spre problemele
de mediu; multe dintre guverne iau in considerare subiectele “verzi”. În întreaga
lume păstrarea resurselor energetice este o problemă acută, sunt pornite campanii
care încearcă să convingă guvernele să renunţe la distrugerea pădurilor ecuatoriale.
Sunt ţări care ajută la restabilirea echilibrului; prin plantarea de arbori tineri. Un
lucru e sigur, în zilele noastre nu mai putem să respirăm aer curat. Freonii au fost
scoşi din procesele industriale şi au fost înlocuiţi cu alte substanţe. Atmosfera este
însă în pericol, ca urmare este în pericol întregul mediu de viaţă. Este nevoie de un
control riguros şi de măsuri radicale pentru ca viitorul atmosferei să fie sigur.
Din punct de vedere al mediilor naturale afectate de fenomenul poluării, se
disting poluarea atmosferei, poluarea apei, poluarea solului, poluarea fonică. Se vor
detalia, în continuare, în subcapitole distincte, ca şi un aspect neconvenţional al
poluării.

1.3. Tipuri de poluare

1.3.1. Poluarea atmosferei

În societatea modernă, calitatea aerului a suferit modificări concretizate în


schimbarea concentraţiilor unor compuşi normali ai atmosferei (ozon, CO 2 etc.),
respectiv în pătrunderea unor elemente străine în aer.
Sursele de poluare atmosferică se grupează în mai multe categorii pe baza
următoarelor criterii: origine; mobilitate; regimul de funcţionare; tipul de activitate.
Sursele de poluare atmosferică după origine, se împart în surse naturale şi
surse antropogene (antropice, artificiale).
Sursele naturale sunt constituite, în principal, din următorii poluanţi specifici:
• Erupţiile vulcanice (prin cenuşă, oxizi de azot, carbon, sulf, potasiu etc.);
• Eroziunea solului (prin pulberile aferente);
• Descompunerea naturală a materiilor organice vegetale şi animale;
• Descărcările electrice ce afectează stratul de ozon;
• Radioactivitate terestră;
• Incendiile spontane ale pădurilor prin autoaprinderea maselor vegetale;
• Aerosoli maritimi încărcaţi cu săruri;
• Polenul diferitelor plante.
Sursele antropogene (antropice/artificiale) sunt alcătuite din totalitatea
acţiunilor omeneşti ce se răsfrâng asupra mediului atmosferic.
Acţiunile omeneşti poluează aerul atunci când datorită lor, la constituenţii
normali ai atmosferei se adaugă sau se scade o mărime având ca rezultat alterarea
proprietăţilor aerului în mod sesizabil de om sau mediu.
Sursele de poluare atmosferică după mobilitate, se împart în:
• surse staţionare sau fixe: procesele de combustie pentru producerea energiei
electrice, termice, pentru punerea în funcţiune a diferitelor motoare,
utilizând combustibili fosili precum cărbunii, petrolul şi gazele naturale.
• surse mobile: mijloace de transport rutier, aerian, feroviar, naval.

16
Transporturile terestre reprezintă sursa cea mai mare de poluare datorită
faptului că:
- eliminarea poluanţilor se face aproape de sol, în zona de acţiune asupra
organismului;
- emisiile de poluanţi se repartizează pe suprafaţa întregii localităţii,
diferenţele de concentraţie depinzând de intensitatea traficului şi de posibilităţile de
ventilaţie a străzilor.
Mijloacele de transport elimină în mediul ambiant, prin ţeava de eşapament
şi datorită evaporării din rezervor, produşi specifici arderilor: CO, CO 2, NOx,
hidrocarburi nearse şi produşi de oxidare ai acestora (aldehide şi acizi organici),
pulberi, funingine şi plumb. Gazele de eşapament provenite de la motoarele cu
benzină conţin în medie 4% CO, 0,06% NOx, 0,5% hidrocarburi nearse. Aceste
hidrovarburi nearse împreună cu NO formează, în anumite condiţii atmosferice,
poluanţi secundari foarte agresivi cum sunt nitraţii de peroxiacetil (PAN), cu efect
iritant pronunţat.
Sursele de poluare atmosferică după regimul de funcţionare, pot fi:
• continue: emisia poluantă este continuă şi constantă perioade lungi de timp
(luni, sezoane, ani);
• intermitente: au întreruperi ale emisiei poluante semnificative ca durată (ore,
zile, luni);
• instantanee: emisia poluantă are loc într-un interval scurt de timp, după care
încetează (este cazul avariilor şi accidentelor industriale).
Clasificarea după tipul de activitate a surselor de poluare.
Această clasificare prezintă importanţă pentru cunoaşterea poluanţilor
specifici fiecărei activităţi. Analiza fiecărui domeniu de activitate umană relevă
poluanţi specifici ce sunt evacuaţi în atmosferă, contribuind la o monitorizare mai
bună a calităţii aerului şi la demararea unor acţiuni concrete pentru prevenirea şi
ameliorarea calităţii aerului.
După modul de existenţă al poluanţilor avem două grupe:
• poluanţi primari, care sunt emişi direct în atmosferă din surse identificate sau
identificabile;
• poluanţi secundari sau derivaţi, cei care sunt produşi în aer prin interacţiunea
a doi sau mai mulţi poluanţi sau chiar prin reacţie cu anumiţi constituenţi ai
aerului.
Principalii poluanţi ai atmosferei
Principalele substanţe cu acţiune nocivă asupra aerului şi sănătăţii oamenilor
sunt:
1. Dioxidul de sulf (SO2) - este un compus oxigenat al sulfului, un gaz
incolor, cu miros înăbuşitor şi pătrunzător. Dioxidul de sulf rezultă, în principal, în
urma arderii carburanţilor: cărbuni şi petrol.
Sursele de poluare cu dioxid de sulf sunt clasificate în: surse staţionare:
centrale termoelectrice care ard păcură sau cărbune a căror emisie reprezintă cca.
67 % din totalul emisiilor; procese industriale folosite în rafinării, oţelării,

17
turnătorii, fabrici chimice ale căror emisii reprezintă cca. 30% respectiv surse
mobile cu emisii ce reprezintă cca. 4%.
Dioxidul de sulf este uşor transportat la distanţe mari până la sute de
kilometri şi conduce atât la formarea ploilor acide, cât şi la apariţia şi amplificarea
unor boli respiratorii cronice.
2. Oxizii de azot (NOX) - sunt compuşi ai azotului cu oxigenul, cei mai
periculoşi fiind oxidul de azot (NO) şi dioxidul de azot (NO2).
Sursele de poluare mobile - respectiv autovehiculele - sunt responsabile în
proporţie de cca. 50% de poluarea cu NO 2, iar sursele staţionare contribuie cu
restul de 50%. Printre sursele de poluare staţionare se numără utilităţile electrice,
facilităţile industriale, construcţiile, poluarea provenind de la arderea cărbunilor,
păcurii, gazelor naturale, lemnului, gunoaielor menajere şi industriale.
Impactul asupra mediului se concretizează în prejudicierea sănătăţii
oamenilor prin afecţiuni ale plămânilor şi căilor respiratorii.
Agenţia Spaţială Europeană cu ajutorului satelitului Envisat a reuşit să
cartografieze emisiile de dioxid de azot (NO2) la nivelul Europei.
Se observă cu uşurinţă că ţările cu densitate mare de populaţie (nordul Italiei,
Belgia, Olanda) precum şi marile metropole (Paris, Londra), datorită parcului auto
şi a traficului intens, suferă de o concentraţie ridicată de emisii poluante (figura
1.4).

Figura 1.4 Foto: Nivelul de emisii de bioxid de azot în Europa măsurat între anii 2003 şi
2004 Sursa: Universitatea din Heidelberg

3. Compuşi organici volatili (COV) - cei mai reprezentativi compuşi organici


volatili sunt produsele petroliere: benzina, eterii de petrol, benzen, acetonă,
cloroform, esterii, fenoli etc.; acestea fiind cunoscute şi sub numele de
hidrocarburi.

18
Sursele de poluare sunt mobile - autovehicule, în principal - şi staţionare -
procese industriale în care se ard combustibili.
Impactul asupra mediului constă în formarea "smogului", afecţiuni asupra
sistemului respirator, iritarea ochilor, reducerea rezistenţei la infecţii, congestii
nazale etc.
4. Oxidul de carbon este un gaz invizibil şi fără miros rezultat prin arderea
incompletă a diverşilor carburanţi (cărbune, benzină, petrol, lemn ş.a.).
Sursa principală de poluare este sursa mobilă şi reprezintă motoarele
autovehiculelor. Sursele staţionare sunt instalaţiile şi centralele de ardere a
carburanţilor, incineratoarele pentru reziduuri solide etc.
Poluarea cu oxid de carbon are efecte grave asupra sănătăţii umane, deoarece
atunci când este inhalat înlocuieşte oxigenul în circulaţia sângelui putând dăuna
vederii, capacitaţii mentale şi fizice şi conducând la afecţiuni nervoase, cardio-
vasculare şi pulmonare.
5. Hidrogenul sulfurat (acidul sulfhidric H2S) este un gaz incolor, cu miros
neplăcut, toxic, solubil în apă şi perceptibil în cantităţi şi concentraţii foarte mici.
Hidrogenul sulfurat provine din industria chimică, petrochimică şi de
rafinare a petrolului şi din apele uzate provenite de la acestea.
Impactul asupra mediului înseamnă afectarea, faunei şi a florei, iar în
concentraţii mari el provoacă moartea prin formarea unei combinaţii cu
hemoglobina paralizând centrul nervos care comandă respiraţia.
6. Amoniacul (NH3) - este un gaz incolor, cu miros puternic şi înecăcios.
Sursele de poluare cu amoniac sunt procesele tehnologice de fabricaţie a
acestuia, procesele de utilizare ale acestuia şi procesele de ardere a vegetaţiei sau a
biomasei.
Inhalarea amoniacului în cantităţi mari are ca efect sufocarea, iar expunerea
îndelungată sau repetată conduce la afecţiuni grave ale căilor respiratorii.
7. Substanţele toxice aeropurtate (beriliul, arsenul, benzenul, clorura de vinil
etc.) sunt antrenate uşor de vânt putând ajunge la distanţe mari de locul de emisie.
Sursele de poluare provin de la procesele industriale, folosirea diferiţilor
solvenţi, staţiile de epurare a apelor uzate, prelucrarea unor reziduuri periculoase -
menajere sau industriale, motoarele autovehiculelor şi incineratoarele.
Impactul asupra oamenilor este atât direct prin inhalare, cât şi indirect după
căderea pe sol sau în apă a particulelor, când sunt afectate culturile, animalele,
peştii şi apa consumată de populaţie.
Sănătatea omului este afectată prin apariţia de boli pulmonare, cancere etc.
8. Pulberi sedimentabile şi în suspensie.
Pulberile sedimentabile sunt "pulberi de dimensiuni şi densităţi care le
favorizează depunerea conform legii gravitaţiei".
Pulberile în suspensie: "pulberi care rămân în aer timp îndelungat".
Aerosolii reprezintă "sisteme compuse din particule fine solide sau lichide (sub 100
microni), dispersate într-un gaz".
Fumul reprezintă "aerosoli vizibili, formaţi din particule fine solide,
provenind din combustibili sau din diferite procese tehnologice.

19
În literatura străină, pulberile sedimentabile împreună cu pulberile în
suspensie sunt numite "particule", "particule aeropurtate", uneori şi mai concret
"particule totale în suspensie".
Cele mai importante surse de poluare cu pulberi sedimentabile şi în
suspensie sunt fabricile de ciment şi azbest, turnătoriile de metale şi laminoarele de
oţel, centralele termice pe cărbune, motoarele Diesel, instalaţiile de decorticare a
bumbacului etc.
Efectele acestor poluanţi constau în reducerea vizibilităţii, coroziunea unor
construcţii, prejudicierea vegetaţiei, apariţia unor boli cronice ale plămânilor etc.
9. Substanţe radioactive - au provenienţe şi caracteristici diferite, se găsesc
sub formă de gaze (de exemplu radonul), particule, pulberi sau aerosoli şi poluează
atmosfera până la mari înălţimi.
Sursele de poluare sunt instalaţiile de obţinere a energiei nucleare, instalaţiile
de exploatare şi îmbogăţire a minereurilor, depozitele de deşeuri radioactive,
instalaţiile şi experimentele militare ce au la bază energia radioactivă.
Impactul asupra mediului se reflectă în poluarea solului şi a surselor de apă
şi afectarea gravă a tuturor organismelor vii.
10. Dioxidul de carbon - considerat până nu demult un produs „curat" al
arderii, este acuzat în prezent de producerea efectului de seră, cu consecinţe nefaste
asupra mediului înconjurător. În figura 1.5 se prezintă evoluţia dioxidului de
carbon de-a lungul timpului.

Figura 1.5. Evoluţia dioxidului de carbon

20
Efectele cele mai periculoase le produce dioxidul de carbon, CO 2, care este
emis din activităţile umane în cantitate de 20 x 10 9 tone/an, faţă de 700 x 109
tone/an, cât rezultă din procesele naturale.
Cantitatea ar părea nepericuloasă, dar, prin acumulări, dacă în 1860 se
estimează că a existat o concentraţie atmosferică de CO 2 de 292 p.p.m., ea a crescut
la 322 p.p.m. în 1970, rata de creştere fiind tot mai mare pe măsura trecerii
timpului. Datorită valorilor mici, concentraţiile se măsoară frecvent în p.p.m (părţi
pe milion, adică 1cm3/1m3):
1 10 000
1%    10 000 p.p.m
100 1 000 000
Dioxidul de carbon este un produs natural al arderii tuturor combustibililor
ce au în structura lor carbon, astfel încât diminuarea sa nu poate fi asigurată decât
prin optimizarea arderii pentru reducerea consumului de combustibili fosili.
Deşi nu este prescris încă cu valori limitative de către normele antipoluante
europene, sunt înregistrate propuneri de limitare a CO2.
Exploatarea de către om a resurselor naturale, în special a combustibililor
fosili, dar şi a biomasei din activităţile agricole şi forestiere, generează eliberarea în
atmosferă a gazelor precum CO2, CH4, N2O, cloro-fluor-carbonul (CFC), care
împreună cu O3 şi vaporii de apă, sunt considerate gaze producătoare ale efectului
de seră, ceea ce înseamnă că ele sunt relativ transparente la radiaţia solară, dar
absorb radiaţia infraroşie emisă de Pământ şi, în consecinţă, înmagazinează căldură
în atmosferă. Ozonul din straturile joase ale atmosferei (troposfera) nu este emis
direct; dar este format din emisii antropogene de NO x, compuşi organici volatili
(VOC), CH4, CO). Încărcarea cu particule a straturilor superioare are şi un efect
termic, prin aceea că nu permite radiaţia spre stratosfera a căldurii acumulate de
Terra, ceea ce determină, de asemenea, efectul de seră şi poate duce la topirea
gheţurilor de la poli şi la modificări mari de climă, cu toate implicaţiile
dezastruoase care urmează.
Poluarea atmosferei poate afecta şi pătura de ozon, care asigură protecţia
biosferei faţă de nocivitatea radiaţiei ultraviolete.
Ozonul (O3) din stratosferă, prezent în concentraţii de 0,5 - 10 ppm, se
formează prin asocierea O2 cu un atom liber de O şi se disociază iar, prin acţiunea
radiaţiei ultraviolete, într-un ciclu în permanent echilibru. Acest echilibru este
deranjat în prezenţa oxizilor de azot şi, mai ales, a clorurilor, care produc alte
combinaţii cu oxigenul.
Freonul nu este distrus în troposferă, dar în stratosferă este descompus de
razele ultraviolete (U.V.) apărând atomi liberi de Cl, care atacă O3, pentru a da
naştere la ClO şi O2. CIO se combină cu un atom de O, pentru a forma O 2 şi un
atom de CI.
Freon + U.V.  CI + alţi compuşi
CI + O3  CIO + O2
CIO + O  CI + O2.
Lanţul de reacţii se repetă, fiecare atom de CI distrugând 100 000 de
molecule de O3. Dacă ozonul nu mai barează trecerea razelor ultraviolete, se
21
înmulţeşte numărul de cazuri de cancer de piele, de cataractă. Ceea ce este şi mai
grav, se produc dezechilibre şi în sistemul imunologic, cu efecte nefaste asupra
rezistenţei organismului.
În atmosferă, conform fig.1.1 mai ajung şi alte noxe: hidrocarburi (HC,
inclusiv metan, CH4) şi amoniac, NH3.
Particulele care ajung în mediul ce ne înconjoară pot fi:
 aerosoli naturali, de origine continentală:
- praf terestru răscolit de furtuni;
- produşii unor reacţii fotochimice dintre unele substanţe cu ozonul sau cu
unele hidrocarburi;
- reacţiile dintre SO2, NH3, H2S, cu O3 sau cu O2, influenţate de umiditate;
- din erupţii vulcanice.
 aerosoli oceanici, proveniţi din picăturile evaporate în atmosferă care
conţin substanţe dizolvate;
 aerosoli de origine umană;
 particule solide de combustie, fum.
Poluările termice sunt cauzate de schimburile de căldură la „sursa rece"
necesară maşinilor termice, precum şi de evacuările prin izolaţiile deficitare.
Valorile căldurii schimbate cu mediul dau informaţii despre gradul de
industrializare şi al tehnologiilor, constatându-se că S.U.A. şi Canada, ţările cele
mai industrializate, au şi cel mai mare grad de poluare termică. Europa de Est, cu o
producţie industrială de 3-5 ori mai mică decât cea de Vest, are un grad de poluare
mai mare, mai ales datorită tehnologiilor pe care le practică, ceea ce face ca şi
consumul de energie pe unitatea de produs să fie mai mare în această zonă.

1.3.2.Poluarea apelor

Apa, prin multiplele ei întrebuinţări este indispensabilă tuturor organismelor


vii. Este potabilă pentru oameni şi animale, de neînlocuit pentru agricultură,
folosită ca materie primă, ca fluid energetic în industria termoenergetică, agent
termic, ca mediu de plutire şi este un mediu propice pentru flora şi fauna acvatică.
Apa acoperă aproximativ 2/3 din suprafaţa globului, astfel:
- apele continentale, care resimt pe tot cursul râurilor efectele poluării,
înglobează scurgeri agricole, industriale, în care se dizolvă mari cantităţi de
substanţe organice sau anorganice;
- apele oceanice, ridică probleme tot atât de importante, dar cu o
amploare mai mare decât la apele continentale. Efectele negative sunt legate fie de
activităţi economice, transport naval şi exploatări de petrol de pe platforme (poluări
pelagice), fie activităţi terestre, printre care, demn de amintit sunt: aporturile de ape
fluviale poluate şi deversările directe ale industriilor implantate pe litoral (poluări
telurice).
Principalii poluanţi sunt materialele chimice, biologice sau fizice care
avariază calitatea apei. Poluanţii pot fi clasificaţi în opt categorii, fiecare având
diferite acţiuni:

22
1. Produsele petroliere. Petrolul şi chimicalele obţinute pe bază de petrol sunt
folosiţi drept combustibili, lubrifianţi, în industria plasticului şi în multe alte
scopuri. Aceste produse petroliere ajung în apă în mare parte accidental, prin
eşuarea navelor sau prin spărturile conductelor. În mare parte aceşti produşi sunt
otrăvitori pentru animale, sau se depun pe blana animalelor şi penele păsărilor
făcându-le permeabile şi astfel animalele mor de frig, sau împiedicându-le să se
deplaseze.
2. Pesticide şi erbicide.Chimicalele, folosite de fermieri din belşug pentru
îndepărtarea dăunătorilor, sunt preluate de precipitaţii şi astfel apa infestată se
scurge în apa pâraielor şi a râurilor. Unele din aceste chimicale sunt biodegradabile
şi se descompun repede în substanţe inofensive sau mai puţin nocive, dar cele mai
des întâlnite sunt cele nedegradabile care persistă pentru o lungă perioadă de timp.
O mare parte din cantitatea de apă potabilă este contaminată cu pesticide.
3.Metalele precum cuprul, plumbul, mercurul, seleniul ajung în apă din mai
multe surse, inclusiv industria automobilelor, mine şi chiar sol. Metalele devin din
ce în ce mai concentrate pe măsură ce sunt consumate prin intermediul hranei de
către animale, care la rândul lor sunt consumate de către alte animale, şi aşa mai
departe, până când ajung la nivele înalte ale lanţului trofic devenind extrem de
toxice. În cantităţi mari sunt otrăvitoare, şi pot da naştere unor boli grave.
4.Deşeurile cele mai periculoase sunt deşeurile chimice care pot fi toxice
(otrăvitoare), reactive (capabile să producă gaze toxice sau explozive) sau
inflamabile. Dacă nu sunt tratate şi depozitate cu grijă aceste deşeuri pot polua
sursele de apă cele mai aproape de locul depozitării.
5.Cantităţile excesive de materie organică. Îngrăşămintele şi alţi nutrienţi
folosiţi pentru cultivarea plantelor în ferme şi grădini pot ajunge foarte uşor în apă.
Odată ajunse în apă, aceste produse încurajează creşterea platelor şi algelor. Când
aceste plante mor se depun pe fundul apei şi microorganismele le descompun, în
timpul procesului de descompunere aceste microorganisme consumă o mare parte
din oxigenul dizolvat în apă, şi astfel nivelul oxigenului din apă scade în aşa
măsură încât vietăţile dependente de oxigenul din apă, cum ar fi peştii, mor.
6.Sedimentele. Sedimentele sunt particulele de sol deplasate de către curenţii
de apă, pot deveni un pericol dacă sunt prezente în cantităţi mari. Eroziunea
solului, produsă fie de apă, vânt sau precipitaţii, inundaţiile şi căderile de teren pot
fi foarte dăunătoare pentru că introduc în apă foarte multe nutrimente, apărând
astfel poluare prin cantităţi mari de materie organică.
7.Organismele infecţioase. Un studiu efectuat în 1994 de Centrul de Prevenire
şi Control al Bolilor a descoperit că mai bine de 900000 de oameni se îmbolnăvesc
anual din cauza organismelor din apa potabilă, şi dintre aceştia mai bine de 900
mor. Multe din organismele care se găsesc în număr mic în majoritatea surselor de
apă, sunt considerate poluanţi atunci când ajung în apa potabilă. Paraziţi precum
Giardia lamblia şi Cryptosporidium parvum ajung deseori în sursele de apă
potabilă. Ei pot provoca boli grave copiilor, bătrânilor şi oamenilor care suferă deja
de alte boli.

23
8.Poluarea termală. Apa este deseori luată din râuri, lacuri, oceane sau mari
pentru a fi folosită drept răcitor în fabrici şi centrale şi apoi este adusă înapoi la
sursa mai caldă decât atunci când a fost luată. Însă chiar şi cele mai mici schimbări
de temperatură în apă vor îndepărta speciile care vieţuiau acolo şi vor atrage specii
noi. Poluarea termală poate grăbi procesul biologic la plante şi animale sau poate
reduce cantitatea de oxigen din apă, rezultatul poate fi moarte speciilor care nu sunt
adaptate vieţii în ape calde, sau în cazul râurilor poate duce la dispariţia vegetaţiei
din zona poluată.Poluanţii rezultă în cea mai mare parte în urma activităţilor
întreprinse de oameni.
Poluanţii din surse industriale pot ajunge în natură prin ţevile de scurgere
ale fabricilor sau din rezervoare subterane sparte.
Sunt multe de făcut pentru a împiedica poluarea apelor, dar toate acestea
necesită timp, bani şi puţin efort din partea oamenilor, lucruri pe care majoritatea
dintre aceştia nu sunt dispuşi să le irosească "doar pentru a salva planeta":
 depozitarea deşeurilor în locuri special amenajate;
 reciclarea tuturor materialelor reciclabile;
 încetarea folosirii pesticidelor, insecticidelor şi a îngrăşămintelor;
 încetarea folosirii substanţelor chimice în apropierea surselor de apă;
 pentru spălarea automobilelor să se folosească locuri special amenajate;
 resturile menajere, apa rezultată în urma spălării hainelor şi a obiectelor de uz
casnic să fie aruncate direct la canalizare;
 folosirea pe cât posibil a materialelor biodegradabile şi ale celor reciclabile;
 verificarea stării automobilului pentru a evita scurgerile nedorite de benzină şi
ulei.

1.3.3. Poluarea solului

Poluarea solului reprezintă contaminarea prin diferite surse a scoarţei


terestre cu substanţe dăunătoare mediului înconjurător.
Poluarea solului este determinată de exploatările miniere la zi şi subterane,
din activităţile siderurgice, industria cimentului şi alte industrii ce determină
haldarea reziduurilor.
Solul poate fi poluat:
 direct prin deversări de deşeuri pe terenuri urbane sau rurale, sau din
îngrăşăminte şi pesticide aruncate pe terenurile agricole
 indirect, prin depunerea agenţilor poluanţi evacuaţi iniţial în atmosferă, apa
ploilor contaminate cu agenţi poluanţi "spălaţi" din atmosferă, transportul
agenţilor poluanţi de către vânt de pe un loc pe altul, înfiltrarea prin sol a
apelor contaminate.
În ceea ce priveşte poluarea prin intermediul agenţilor poluanţi din
atmosferă, se observă anumite particularităţi. Spre exemplu, ca regulă generală,
solurile cele mai contaminate se vor afla în preajma surselor de poluare.
Metode de reducere:
 evitarea folosirii pesticidelor, erbicidelor, îngrăşămintelor şi insecticidelor;
24
 depozitarea deşeuri în locuri special amenajate;
 folosirea materialelor biodegradabile şi reciclabile;
 îmbunătăţirea metodelor de purificarea a aerului din jurul fabricilor şi
centralelor;
 aruncarea apei folosită în gospodărie la canalizare.

1.3.4. Radiaţiile ionizante

Acestea pot proveni din mediul natural sau din experimente şi afectează
toate mediile cu care vin în contact. Ele pot fi: naturale şi artificiale.
1. Radiaţiile naturale cuprind:
- radiaţiile cosmice, care provin din afara sistemului solar şi care sunt particule
încărcate electric structural, alcătuite din 85% protoni, 13% particule  şi 2%
nuclee atomice;
- radiaţiile solare detectate la altitudini de 10 - 30 km, ce sunt de intensităţi legate
de activitatea solară, fiind preponderent formate din protoni - radiaţiile cosmice
secundare sunt detectate în atmosferă şi rezultă din interacţiunea radiaţiilor primare
cu atmosfera terestră;
- radiaţiile cosmice de tip Van Allen, rezultate din interacţiunea neutronilor cu
atmosfera superioară, fiind formate din electroni şi protoni colectaţi în cele două
centuri de câmp magnetic terestru;
- radiaţiile terestre, generate de substanţele radioactive naturale, răspândite în sol.
2. Radiaţiile artificiale provin din experienţe cu caracter nuclear, din
extracţia şi prelucrarea minereurilor radioactive, exploatarea reactorilor nucleari,
netratarea combustibililor nucleari uzaţi, divizarea izotopilor radioactivi,
spectroscopie etc.
În ceea ce priveşte dozele de iradiere la care este supus omul, este de
reţinut că un locuitor al Parisului, de exemplu, primeşte în permanenţă 1xl0 -3 rad
(din care 0,3x10-3 din Cosmos, 0,4xl0-3 din sol, 0,2xl0-3 din aer şi 0,lxl0-3 din cauza
fumatului şi din alimente). Dacă urcă 7 etaje într-o clădire, se mai supune la lxl0 -3
rad, iar dacă urcă pe Mont Blanc, la încă 240xl0 -3 rad. Contaminările radioactive
pot produce următoarele afecţiuni: leucemie, cancer pulmonar şi tiroidian, tumori
osoase, pierderea acuităţii vizuale, leziuni uterine, mutaţii genetice etc.
Poluarea fonică
Cea mai gravă boală produsă de poluare fonică este pierderea auzului.
Expunerea prelungită la sunete de intensitate de numai 85 de decibeli poate afecta
temporar sau chiar definitiv structura fragilă a urechii interne.
Chiar şi la nivele la care nu există pericolul pierderii auzului, poluarea
fonică produce probleme. Zgomotul face comunicarea între oameni dificilă, reduce
capacitatea de concentrare şi deranjează somnul. Ca sursă de stres, poate duce la
ridicarea tensiunii sângelui şi la alte probleme de ordin cardiovascular, cât şi boli
pe fond nervos.

25
1.4. Efectele poluării

1.4.1. Ploaia acidă

Ploaia acidă se formează atunci când dioxidul de sulf sau oxizii de azot,
ambele rezultate ale poluării industriale, se amestecă în atmosferă cu aburii de apă.
Ploaia acidă distruge plantele şi animalele. Păduri întregi au dispărut din
cauza ploilor acide.
Principalii vinovaţi sunt gazele de eşapament şi gazele formate sub efectul
radiaţiilor solare din produsele arderii combustibililor.
În secolul XX, aciditatea aerului şi ploaia acidă au ajuns să fie recunoscute
ca o ameninţare capitală la adresa calităţii mediului. Cea mai mare parte a acestei
acidităţi este produsă în ţările industrializate din emisfera nordică: SUA, Canada,
Japonia şi majoritatea ţărilor din Europa de Est şi de Vest. Efectele ploii acide pot
fi devastatoare pentru multe forme de viaţă, inclusiv pentru oameni.
Ameninţarea reprezentată de ploaia acidă nu e limitată de graniţele
geografice, căci vânturile transportă substanţele poluante pe tot globul. De
exemplu, cercetările au confirmat faptul că poluarea provenită de la centralele
electrice care funcţionează cu cărbuni în centrul şi vestul SUA erau cauza
principală a marilor probleme legate de ploaia acidă în estul Canadei şi nord-estul
SUA. Efectele distructive ale ploii acide nu se limitează la mediul natural. Structuri
de piatră, metal sau ciment au fost şi ele afectate sau chiar distruse. Unele dintre
marile monumente ale lumii, catedralele Europei sau Colosseum-ul din Roma,
prezintă semne de deteriorare datorate ploii acide.
Oamenii de ştiinţă folosesc ceea ce se cheamă factorul pH pentru a măsura
aciditatea sau alcalinitatea soluţiilor lichide. Pe o scară de la 0 la 14, 0 reprezintă
cel mai ridicat nivel de aciditate, iar 14 cel mai ridicat nivel de bazicitate sau
alcalinitate. O soluţie de apă distilată care nu conţine nici acizi nici baze, are pH 7
sau neutru. Dacă nivelul pH-ului în apa de ploaie scade sub 5.5, ploaia este
considerată acidă. Ploile din estul SUA şi din Europa au adesea un pH între 4.5 şi
4.0. Pentru creşterea acidităţii aerului sunt responsabili dioxidul de sulf, acizii de
azot şi acidul clorhidric. Acesta din urmă este eliberat de combustia PVC-ului în
momentul incinerării deşeurilor. Acest gaz se dizolvă în apă, transformându-se în
acid clorhidric.

1.4.2. Smogul

Înainte de epoca automobilului smogul provenea de la arderea cărbunilor şi


situaţia era atât de gravă încât la începutul secolului XX felinarele de pe străzile
Londrei erau aprinse prin jurul amiezii din cauza faptului că smogul şi praful
întunecau cerul. În zilele noastre, arderea combustibililor în motoarele
automobilelor este principală sursa de smog în majoritatea regiunilor. Cu ajutorul
razelor solare, oxizii de azot şi componentele organice volatile reacţionează în
atmosfera pentru a produce smogul fotochimic.

26
Smogul conţine ozon, un compus al oxigenului alcătuit din molecule cu trei
atomi de oxigen. Ozonul prezent în straturile joase ale atmosferei este otrăvitor şi
pentru a determina severitatea smogului cercetătorii trebuie să măsoare mai întâi
cantitatea de ozon aflată în aer. În prezenţa umidităţii atmosferice, dioxidul de sulf
şi oxizii de azot se transformă în picături de acid pur, ce plutesc în norul de smog.
Aceşti curenţi de aer acizi atacă plămânii şi distrug orice, în funcţie de cantitatea de
acid, de la materiale uşoare până la marmură şi metal. În mari oraşe din jurul lumii
monumente preţioase, inclusiv Parthenon din Atena şi Taj Mahal din India, poartă
amprenta smogului acid.
Smogul îngreunează vizibilitatea şi afectează sistemul respirator al
copiilor, bătrânilor şi al celor care suferă de astm sau chiar de boli de inimă, poate
provoca dureri de cap, ameţeală şi stări de vomă, şi în cele mai grave cazuri
moartea persoanei afectate din cauza intoxicării cu dioxid de carbon.

Figura 1.6. Foto smogul acid.

1.4.3. Efectul de seră

Gazele din atmosferă, care sunt responsabile cu menţinerea unei


temperaturi normale pe Pământ, sunt dioxidul de carbon, metanul, oxidul de azot,
ozonul şi vaporii de apă toate provenite pe cale naturală. Dar dacă aceste gaze sunt
prezente în cantităţi prea mari atunci este absorbită prea multă căldură şi acest
fenomen duce la creşterea temperaturii pe Pământ (figura 1.7).
Gazele deja existente în atmosferă trebuie să reţină căldura produsă de razele
soarelui reflectate pe suprafaţa pământului atunci când din cauza poluării creşte
27
proporţia gazelor numite gaze de seră, atunci este reţinută prea multă căldură şi
întregul pământ devine mai cald.

Figura 1.7. Emisiile de gaze de seră pe persoană în ţările UE 1990-2005

28
O serie de gaze existente în atmosfera terestră au proprietatea de a lăsa să
treacă spre pământ radiaţia solară, dar să nu permită trecerea radiaţiei calorice în
sens invers, spre spaţiul cosmic. Se realizează astfel un „efect de seră” care constă
în încălzirea suprafeţei pământului pe seama radiaţiei solare.
Dintre gazele menţionate, dioxidul de carbon se află în cantitatea cea mai
mare, fiind emis din procese de ardere în industrie, motoare, consumul casnic,
vulcani etc.
Instalaţiile de ardere şi gospodăriile particulare generează cam 30 % din
total CO2 emis. Se apreciază că CO 2 este implicat în proporţie de aproximativ 50 %
în efectul de seră.
Emisiile cele mai mari provin din arderea cărbunelui brun în centralele
termoelectrice.
Pe cale naturală, CO2 este consumat de plante în procesele de fotosinteză,
se dizolvă în apele de suprafaţă (40 %), reacţionează cu rocile alcaline,
transformându-se în carbonaţi.
Dar emisiile depăşesc astăzi posibilităţile naturale de epurare a atmosferei,
deci an de an creşte conţinutul lui în atmosferă, în anul 1880 conţinutul de CO 2 era
de 280 p.p.m., ca în 1960 să se înregistreze 320 p.p.m, iar în prezent s-a atins
pragul istoric de 400 p.pm. deasupra vulcanului Mauna Loa din Hawaii conform
National Oceanic and Atmospheric Administation.
Efectul de seră a produs creşterea temperaturii medii anuale pe glob de la
14° C în anul 1880, la 150C în 1980, previziunile pentru anul 2050 fiind de
minimum 17 respectiv maximum 20°.
Consecinţele efectului de seră s-ar concretiza în: topirea gheţarilor şi
creşterea nivelului apelor mărilor şi oceanelor, inundaţii, schimbări climatice (în
regimul precipitaţiilor, al vânturilor), deplasarea zonelor climatice şi de vegetaţie.
Din acest motiv în secolul nostru temperatura medie globală a crescut cu o
jumătate de grad. Oamenii de ştiinţă sunt de părere ca această creştere de
temperatură va continua, şi după toate aşteptările, până la mijlocul secolului
următor va ajunge la valoarea de 1,5-4,5 grade C. După unele estimări, în zilele
noastre peste un miliard de oameni inspiră aer foarte poluat, în special cu monoxid
de carbon şi dioxid de sulf, rezultate din procesele industriale. Din această cauză,
numărul celor care sunt afectaţi de afecţiuni toracice-pulmonare, în special în
rândul copiilor şi al bătrânilor, este în continuă creştere. La fel şi frecvenţa
cazurilor de cancer de piele este în creştere. Motivul este stratul de ozon deteriorat,
care nu mai reţine radiaţiile ultraviolete nocive.
Pământul este încălzit cu ajutorul energiei provenite de la Soare. Când
această energie ajunge în atmosfera Pământului, o parte din ea este reflectată înapoi
în spaţiu, o mică parte este absorbită şi restul ajunge pe Pământ încălzind suprafaţa.
Dar când energia produsă de căldura Pământului se întoarce, se întâmplă ceva
diferit, în loc ca această energie să treacă prin atmosfera şi să ajungă în spaţiu, o
mare parte din această energie este absorbită de gazele din atmosferă. Acest lucru
ajută la păstrarea unei temperaturii adecvate vieţii pe Pământ. Deci atmosfera
Pământului permite pătrunderea razelor solare pentru a încălzi Pământul dar

29
captează căldura care porneşte dinspre Pământ către spaţiu. Acţionează asemenea
unei sere, numai că în cazul serei este folosită sticla şi nu gazul, tocmai din acest
motiv se numeşte efect de seră (figura 1.8).

Figura 1.8. Explicarea efectului de seră

Cărbunele, petrolul şi gazele naturale, toate sunt folosite de către om drept


combustibili. Se numesc combustibili fosili pentru că formarea lor a durat mii de
ani. Ele conţin cantităţi mari de carbon şi în timpul arderii eliberează o imensă
cantitate de energie şi de dioxid de carbon. Gazul eliberat în atmosferă se alătură
imediat la efectul de seră.
Combustibilii fosili nu sunt singure materiale care arse pun în libertate
gaze toxice. Atunci când pădurile tropicale sunt arse pentru a elibera terenul pentru
agricultură. Distrugerea pădurii tropicale este o mare tragedie pentru Pământ pentru
că se distruge una dintre cele mai mari "fabrici naturale" de oxigen, dar totodată se
eliberează în atmosferă cantităţi imense de CO 2. Dioxidul de carbon este
principalul gaz responsabil pentru agravarea efectului de seră dar pe lângă el s-au
mai identificat peste 30 de alţi vinovaţi. Oxidul de azot eliberat de ţevile de
eşapament ale autovehiculelor, de arderile excesive ale pădurilor şi de folosirea
insecticidelor şi ale pesticidelor. Se estimează că de la începutul secolului trecut
nivelul oxidului de azot a crescut cu până la 80%. Ozonul deşi este foarte important
pentru că împiedică razele ultraviolete să pătrundă în atmosferă, la niveluri mai
joase este foarte poluant şi contribuie şi el la efectul de seră. Vremea se schimbă de
la o zi la alta şi temperaturile variază cu câteva grade în fiecare zi. Cercetătorii cred
că o dublare a gazelor din atmosferă, responsabile pentru efectul de seră, poate
duce la o creştere a temperaturii cu până la 4.5 C. Din moment ce diferenţa dintre
ultima epocă glaciară şi zilele noastre este de numai 4°C, este greu de imaginat
urmările catastrofice ale acestei creşteri de temperatură aparent minoră. Aceasta va
duce la schimbarea condiţiilor climatice, prin urmare la schimbarea condiţiilor
pentru dezvoltarea agriculturii, deşi pentru unele regiuni de pe Pământ, ca deşertul
Sahara sau Siberia, asta ar însemna o adevărată binecuvântare, pentru unele ţări ar
fi o adevărată catastrofă.
Pentru a produce energie sunt necesare centrale electrice. Acestea pentru a
o produce au nevoie de combustibili, şi arderea combustibililor prezintă un pericol

30
major pentru atmosferă. Am putea stopa acest fenomen folosind energia într-un
mod raţional. Câteva din lucrurile care s-ar putea face pentru a salva energie sunt:
 industria va trebui să devină mult mai eficientă din punct de vedere al
consumului de energie, trecând de la utilizarea combustibililor fosili bogaţi
în carbon (cărbune), la combustibili săraci în carbon (gaze naturale) sau la
combustibili alternativi.
 transportul trebuie să se orienteze spre mijloace mai puţin poluante şi cu
consumuri reduse;
 construcţiile să fie eficiente energetic şi să tindă spre utilizarea surselor de
energie regenerabilă.
Directiva UE privind energia din surse regenerabile adoptată în 2009 stabileşte
obiective obligatorii cu privire la energia din surse regenerabile. Aceasta se
concentrează pe atingerea unei ponderi a energiei din surse regenerabile de 20 %
din consumul total de energie al UE până în 2020. Fiecare stat membru trebuie să
atingă obiective individuale în ceea ce priveşte ponderea globală a energiei din
surse regenerabile în cadrul consumului energetic. Mai mult, în sectorul
transporturilor, toate statele membre trebuie să atingă acelaşi obiectiv, care vizează
o pondere de 10% a energiei din surse regenerabile.
Aceste obiective pot fi atinse prin creşterea ponderii energiei din surse
regenerabile, inclusiv energie eoliană (atât terestră cât şi off/shore), energie solară
(termică, fotovoltaică şi concentrată), energie hidroelectrică, maremotrică,
geotermală şi energie obţinută din biomasă (inclusiv biocarburanţi şi bio-lichide).
Obiectivele privind energia din surse regenerabile sunt menite să reducă poluarea şi
emisiile de gaze cu efect de seră, să scadă costurile de producţie pentru energia din
surse regenerabile şi să diversifice resursele de energie prin reducerea dependenţei
de petrol şi de gaze.

Figura 1.9. Surse şi forme de energie


31
Deşi s-au înregistrat progrese până în 2013, există motive de îngrijorare cu
privire la progresele viitoare: transpunerea directivei a fost mai lentă decât s-ar fi
dorit, printre altele ca urmare a crizei economice actuale din Europa. Întrucât
traiectoria orientativă pentru îndeplinirea obiectivului final are o tendinţă
ascendentă în timp, în realitate sunt necesare mai multe eforturi în anii următori din
partea majorităţii statelor membre. Politicile actuale nu vor fi suficiente pentru a
stimula dezvoltarea necesară a energiei din surse regenerabile în majoritatea
statelor membre, deci vor fi necesare eforturi suplimentare pentru ca statele
membre să se menţină în grafic în următorii ani.
Nerealizarea obiectivelor pentru energia din surse regenerabile va avea
consecinţe importante pentru UE. În primul rând, o puternică dezvoltare a energiei
din surse regenerabile este o condiţie importantă pentru a trece la o economie cu
emisii reduse de carbon până în 2050. În acest sens, actualul deceniu va fi crucial
pentru a aduce Europa pe calea cea bună, deoarece deciziile privind investiţiile
adoptate astăzi ne vor afecta sectorul energetic în următorii 30 de ani. În al doilea
rând, nerealizarea obiectivelor ar încetini progresul în direcţia celor trei obiective
ale politicii UE în domeniul energiei: UE ar rămâne extrem de dependentă de
combustibilii fosili, iar obiectivele „securitatea aprovizionării cu energie” şi
„energie durabilă” ar fi compromise. În plus, răspândirea insuficientă a mai multor
tehnologii legate de energia din surse regenerabile nu ar permite reducerea
corespunzătoare a costurilor de producţie şi ar împiedica, prin urmare, contribuţia
energiei din surse regenerabile la competitivitatea UE. În cele din urmă,
nerealizarea obiectivelor naţionale obligatorii ar putea declanşa proceduri de
constatare a neîndeplinirii obligaţiilor împotriva statelor membre în cauză.
Ţările participante la conferinţa de la Durban au decis pe lângă prelungirea
tratatului de la Kyoto şi crearea unui fond internaţional de mediu. Acesta ar trebui
sa adune până în 2020 în jur de 100 miliarde de dolari pentru ajutorarea statelor
vulnerabile care nu pot face faţă problemelor cauzate de schimbările climaterice.
În anul 2012 s-a pus problema ca ţara noastra să fie din nou eligibilă, pentru
participarea la mecanismele prevăzute de Protocolul de la Kyoto.
Întrucât prima perioadă de angajament sub Protocolul de la Kyoto, care
prevede obligaţii de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră s-a încheiat la
finele anului 2012, a fost propusă continuarea Protocolului cu o a doua perioadă de
angajament, care va dura 5 sau 8 ani şi care să încorporeze ţinte obligatorii de
reducerea a emisiilor pentru toate ţările puternic poluatoare, inclusiv cele cu
economii în curs de dezvoltare (printre care China, India, Brazilia), dar şi pentru
ţări dezvoltate care acum nu sunt parte la Protocolul de la Kyoto (cazul Statelor
Unite ale Americii).
Uniunea Europeană şi statele sale membre, dar şi reprezentanţii statelor
insulare mici sau ai celor mai puţin dezvoltate ţări ale lumii şi-au exprimat
îngrijorarea faţă de refuzul celorlalte economii majore de a-şi asuma ţinte mai
ambiţioase de reducere a emisiilor.

32
Figura 1.10. Evoluţia şi prognoza rezervelor petroliere din România

În vederea diminuării riscului de agravare a impactului schimbărilor


climatice la nivel global, rămâne necesară o decizie cât mai rapidă a marilor
emiţători de gaze cu efect de seră privind acceptarea de noi angajamente, care să
limiteze creşterea temperaturii globale la maximum 2°C faţă de perioada pre-
industrială până la sfârşitul anului 2050. Uniunea Europeană şi-a exprimat
hotărârea de a continua eforturile în domeniul combaterii schimbărilor climatice,
atrăgând însă atenţia că acest proces nu poate evolua prin efortul unei singure
entităţi (UE), care generează doar 11% din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră
la nivel global (figura 1.11).

Figura 1.11. Evoluţia şi prognoza contribuţiei continentelor la emanaţia de CO2

33
1.5. O privire spre viitor

Putem aprecia cǎ omul, a provocat în numai douǎ secole o schimbare a


climatului terestru similarǎ situaţiei care s-ar fi produs în mod natural într-o
perioadǎ de 5000 de ani. Astfel, numai în ultimul secol, concentraţia de gaz
carbonic a crescut cu 0,035 %, iar temperatura a crescut de la 0,6 ºC la 0,8ºC ceea
ce a contribuit la apariţia unor serii de catastrofe naturale : inundaţii, furtuni,
cicloane, etc. Apariţia fenomenului “Il Nino” ca exponent al acestor schimbǎri
profunde climatice este nemijlocit legat de creşterea temperaturii oceanului Pacific
(periodicitatea fiind cuprinsǎ între 5 şi 10 ani) şi care se manifestǎ prin numeroase
anomalii şi catastrofe climatice.
Modul de succesiune a anotimpurilor: iarnǎ-varǎ, varǎ-iarnǎ s-a modificat
foarte mult, contribuind astfel la o împǎrţire a anului în douǎ anotimpuri, creşterea
continuǎ a temperaturii atmosferei cu implicaţii majore în generarea secetei
prelungite de-a lungul mai multor ani , absenţei apei de suprafaţǎ ce antreneazǎ la
rândul ei o masivǎ deşertificare şi degradare pronunţatǎ a solului, iatǎ câteva
constatǎri generale care confirmǎ intervenţia omului în modificarea climei planetei
noastre.
În 2012, aproape trei sferturi din energia consumată în UE provenea din
combustibili fosili: 35% din petrol, 27% din gaz şi 16% din cărbune. Există
probabilitatea ca aceşti combustibili fosili convenţionali să facă parte în continuare
din sistemul energetic, cel puţin în perioada de tranziţie către un sistem energetic
cu emisii reduse de carbon.

Figura 1.12 Evoluţia emisiilor pentru autovehicule uşoare în UE

Printre măsurile din ultimii ani se menţionează:


 Uniunea Europeană a adoptat Directive privind emisiile vehiculelor uşoare
de marfă şi calitatea combustibililor prin care standardele (2000 şi 2005) devin şi
mai restrictive, s-au adăugat prevederi noi (diagnosticarea la bord – OBD, durată

34
de funcţionare) şi s-a limitat conţinutul de sulf din combustibili;
 S-au adoptat normele Euro III, IV şi V pentru vehicule comerciale grele
(autocamioane) şi autobuze, cu intenţia de a stimula introducerea sistemelor
avansate de control a emisiei de oxizi de azot (NOx şi a post-arderii particulelor din
gazele de evacuare (PM);
 California Air Resources Board (CARB) a stabilit limite strânse nu numai
pentru emisiile de oxid de carbon (CO), hidrocarburi nearse (HC), oxizi de azot
(NOx) şi particule (PM), ci şi privind neutralitatea combustibililor (vehiculele cu
motoare diesel trebuie să îndeplinească aceleaşi standarde ca şi cele pe benzină) şi
a vehiculelor (vehiculele uşoare de marfă şi cele cu destinaţie utilitar-sportivă -
SUV - dacă sunt folosite pentru transport de persoane, trebuie să îndeplinească
aceleaşi norme ca şi autoturismele);

Figura 1.13. Evoluţia emisiilor pentru autovehicule uşoare în lume

 Japonia a impus, pentru prima dată în ultimii 20 de ani, norme mai severe
pentru automobilele cu motoare pe benzină şi a introdus cerinţe pentru cele cu
motoare diesel;
 în SUA, EPA (Energy Policy and Conservation Act) împreună cu CARB
au impus cele mai severe restricţii din istoria industiei motoarelor pentru vehicule
grele;
 EPA a adoptat cele mai severe standarde referitoare la PM şi NOx pentru
autocamioanele grele şi autobuze, şi a dispus utilizarea motorinei cu conţinut
scăzut de sulf, pentru a se putea aplica tehnologiile avansate necesare;
 CARB a decis, dat fiind faptul că particulele emise de motoarele diesel
sunt toxice, să intensifice eforturile de reducere a emisiei de PM şi la vehiculele cu
motoare diesel existente.
De asemenea, sunt în derulare următoarele acţiuni:

35
 În contextul prevederilor Protocolului de la Kyoto, se acţionează în
direcţia reducerii emisiei de gaze cu efect de seră provenite din sectorul de
transport, în special C02, metanul (CH4) şi protoxidul de azot (N20);
 Cercetările evidenţiază faptul că particulele de carbon emise de
motoarele diesel au un efect de seră mai pronunţat decât metanul, şi de aceea
presiunea de reducere a emisiei de PM a crescut, inclusiv pentru vehiculele
existente (figura 1.14);

Fig. 1.14. Evoluţia nivelului de emisii de PM (g/km) reglementat prin normele Euro

 Japonia este într-un stadiu avansat de introducere a unui control


sever, care impune instalarea filtrelor de PM pe toate motoarele Diesel noi şi
reducerea conţinutului de sulf din motorină;

Fig. 1.15. Structura producţiei de combustibili în UE la nivelul anului 2010


36
 Uniunea Europeană intenţionează să înlocuiască parţial
combustibilul convenţional pentru automobile, până în 2020, după cum urmează:
6% biocombustibil (2-4 ori mai scump) până în 2010, 5% gaz natural până în 2015
şi 5% hidrogen până în 2020 (ponderea acestora va deveni sesizabilă după 2030).

Cu ce va funcţiona, mai departe, automobilul?


- Gaz petrolier lichefiat (GPL) - mai puţin poluant, dar neregenerabil;
necesită rezervor sub presiune.
- Automobil electric (baterie) - bateria trebuie reîncărcată frecvent; energia
folosită la încărcare poate fi poluantă.
- Hibrid (motor electric şi motor cu benzină) - economic, mai ales dacă - la
frânare - motorul trece la încărcarea bateriei; uşor poluant.
- Automobil electric (celule solare) - noaptea necesită baterii; nepoluant.
- Hidrogen (celule de combustibil, motor cu combustie internă sau hibrid) -
nu poluează direct, dar generarea hidrogenului consumă electricitate, ce poate fi
poluantă.
- Combustibil din biomasă (etanol sau biodiesel)- combustibil regenerabil;
mici emisii de gaze de seră.
Comisia Europeană a adoptat un proiect ambiţios privind transportul, dorind
să-l realizeze până în anul 2050. Ideea de a ţine departe de oraş toate maşinile care
au drept combustibili benzina şi motorina pare un vis imposibil de realizat, dar
Uniunea Europeană consideră că acest ţel poate fi atins până în anul 2050.

Fig. 1.17. Evoluţia şi pronoza utilizării biocombustibililor în UE

37
Comisia Europeană estimează că până în 2030, jumătate din flota de
vehicule din Europa va fi compusă din maşini ce nu emit poluanţi. Atingerea
acestei ţinte va duce la reducerea dependenţei de petrol, reducerea emisiilor de
gaze cu efect de seră, la creşterea locurilor de muncă în cadrul UE şi la
îmbunătăţirea infrastructurii pentru creşterea economică viitoare.
Noul plan de transport European are ca scop creşterea mobilităţii şi
integrarea în continuare a reţelelor de transport ale UE, având ca scop conectarea
reţelelor rutiere, aeriene şi feroviare. Acest lucru ar duce la crearea unei reţele de
transport mult mai eficiente la nivelul UE, ceea ce ar duce la îmbunătăţirea
călătoriilor şi a transportului de marfă.
Acest plan ţinteşte ca până în 2050 toate marile aeroporturi să aibă (de
preferinţă) conexiuni de mare viteză la reţeaua feroviară. Toate porturile maritime
de bază urmează să fie conectate la reţeaua de transport feroviar de marfă şi la căile
navigabile interioare. De asemenea, se doreşte ca măcar 50% din călătoriile pe
distanţe de 300 de km sau mai mici să fie efectuate cu trenul sau pe calea apei.
Dacă ţintele stabilite de Comisia Europeană vor fi atinse, se estimează că
emisiile de gaze cu efect de seră se vor reduce cu 60% la nivel european.
Transportul este vital pentru creşterea locurilor de muncă şi a calităţii vieţii,
susţin oficialii UE. Industria angajează direct 10 milioane de oameni şi reprezintă
aproximativ 5% din produsul intern brut al UE.

Bibliografie

[1] Apostolescu, N., Chiriac, R. – Procesul arderii în motoarele cu ardere


internă. Economia de combustibil. Reducerea emisiilor poluante, Editura
Tehnică, Bucureşti, 1998.
[2] Apostolescu, N. – Automobilul cu combustibili neconvenţionali, Editura
Tehnica, Bucuresti, 1989.
[3] Aramă, C. Apostolescu, N., Grunwald, B – Poluarea aerului de catre
motoarele cu ardere interna, Editura Tehnica, Bucuresti, 1975.
[4] Banu, A., Radovici, O.M. – Elemente de ingineria şi protecţia mediului,
Editura Tehnică, Bucureşti, 2007.
[5] Bobescu, Gh., ş.a. – Tehnici speciale pentru reducerea consumului de
combustibil şi limitarea noxelor la autovehicule, Universitatea Braşov, 1989.
[6] Bobescu, Gh., ş.a. – Motoare pentru automobile şi tractoare, Editura
Tehnică Info, Chişinău, vol.1 – 1997, vol 2 – 1998.
[7] Burlacu, G. – Mediul înconjurător, termeni şi expresii uzuale, Editura
Paideia, Bucureşti, 2003.
[8] Buşoi, A., Ivan Fl., Dumitru, C., Experimental research concerning the
validation of a FAP constructive variant for a C.I.E. meant for light drive,
Buletin Stiinţific Universitatea din Piteşti, 2010.
[9] Buşoi, A., Ivan, F., Liţă, D. – Modalităţi de depoluare a motoarelor diesel
prin folosirea SCR, Revista Ingineria Automobilului nr.6, vol.6, 2012.
[10] Busui, C., Ivan, F. – Contribution to optimize the cooperation of C.I.E

38
with the deppolution sistems using exhaust gsas recirculation, Congress
Automotive – Motor- Mobility – Ambient, AMMA 2013, Cluj Napoca.
[11] Caluianu, S., Cociorva, S. – Măsurarea şi controlul poluării atmosferei,
Editura MAtrix Rom, Bucureşti, 1999.
[12] Castravte, S., C., Ivan, F. – The effect of geometry change on flow
behavior of a diesel particulate filter, Congress Automotive – Motor- Mobility
– Ambient, AMMA 2013, Cluj Napoca.
[13] Cofaru, C., ş.a. – Autovehiculul şi mediul, Editura Universităţii
Transilvania Braşov, 1999.
[14] Cofaru, C., ş.a. – Transport şi ingineria mediului, Editura Universităţii
Transilvania Braşov, 2007.
[15] Cristea, D., Ivan, F., Serban, F., Economicitate si depoluare, Editura
Universitatii Pitesti, 1995.
[16] Dan, F., Dan E. C., Combustibili, Poluare, Mediu, Editura Dacia, Cluj -
Napoca, 2002.
[17] Degobert, P. – Automobiles and Pollution, Editions Technip, Paris, 1995.
[18] Dogariu, M. - Electronică aplicată, Reprografia Universităţii
Transilvania din Braşov.
[19] Gheorghişor, M. – Combustibili, lubrifianţi şi materiale auto speciale,
Editura Paralela 45, Piteşti.
[20] Grunwald, B., Teoria, calculul şi construcţia motoarelor pentru
autovehicule rutiere, Ed. Didactică şi Pedagogică din Bucureşti, 1980.
[21] Heck, R.M., Farrauto R.J –Catalytic air control. Commercial Technology,
Van Nostrand Reinhold, New York, 1995.
[22] Heisler H., Advanced Engine Technology, SAE, Hardbound, 2005.
[23] Ivan, F., Lită, D., Buşoi, A., Research on the construction and
performances of the three way catalytic used in depolluting the S.I.E., „Revista
Ingineria Automobilului”, Numarul 19 pp 14-17, iulie 2011.
[24] Ivan, F., Clenci, A. – Motoare pentru automobile. Sisteme.
Economicitate. Poluare. Curs predat în cadrul programului POSDRU –
AUTOFORM, Sibiu, 2011-2013.
[25] Ivan, F. Florescu, B. – Modeling of DPF loading in coherence with
automotive depollution system, Congress Automotive – Motor- Mobility –
Ambient, AMMA 2013, Cluj Napoca.
[26] Ivan, F. - Influenţa arhitecturii camerei de ardere Heron aspra arderii,
economicităţii şi poluării chimice, Teză de doctorat, Universitatea Politehnică
Bucureşti, 1991.
[27] Khair, M., Majewski, A., Diesel emissions and their control, SAE,
Hardbound, 2006.
[28] Lăzăroiu, Gh. – Soluţii moderne de depoluare a aerului, Editura AGIR,
Bucureşti, 2006.
[29] Lenz.P.H, Cozzarini, Ch. –Emissions and air quality, SAE, Warrendale,
Pa, 1998.

39
[30] Liţă, D., Referat de cercetare nr.1, Stadiul actual al cercetărilor privind
sistemele de depoluare integrate la MAS-uri, 09.04.2011.
[31] Lită, D., Tabacu, I., Ivan, F., Construction, function and influence of
exhaust gas recirculation upon pollutants, Buletin Ştiinţific Universitatea din
Piteşti, Numarul 19, Volumul B, 2009.
[32] Lită, D., Ivan, F., Ways of improving the particle filters’ performances
used in depolluting the quick Diesel engines, International Congress on
Automotive and Transport Engineering, CONAT Braşov, Volumul 2, ISSN
2069-0401, pp 185-192, 27-29 octombrie 2010.
[33] Lită, D., Ivan, F., Busoi, A., Ways of depolluting the internal combustion
engines by controlling the exhaust gas flow into the carter (the blow-by effect),
Revista Ingineria Automobilului, Numarul 22, pp 22-24, 2012.
[34] Lită, D., Ivan, F. – Experimental resarch regarding the optimization of
the correlation betwen the mixtures quality, the thermic load regime and the
conversion degre of the catalytic convertors (TWC), Congress Automotive –
Motor- Mobility – Ambient, AMMA 2013, Cluj Napoca.
[35] Negrea, V.D., Sandu, V. – Combaterea poluării mediului în
transporturile rutiere, Editura Tehnică, Bucureşti, 2000.
[36] Negrea, V. D. – Procese în motoare cu ardere internă. Economicitate.
Combaterea poluării, Editura Politehnica, Timişoara, vol.1 – 2001; vol 2 –
2003.
[37] Oprean, M.I. – Automobilul modern. Cerinţe, Restricţii, Soluţii, Editura
Academiei Române, 2003.
[38] Orbeci, C., Turtoi, D. – Chimia mediului, Editura AGIR, Bucureşti, 2006.
[39] Trică, G., Tuţă, A., Ivan, F. – Development of calibration strategy for a
S.I.E engine starting from the estimation of the engine torque, Congress
Automotive – Motor- Mobility – Ambient, AMMA 2013, Cluj Napoca.
[40] Tuţa, A., Trică, G., Ivan, F. – Preiminary experimental researh regarding
calibration strategy for compression ignition enine designet for passenger
cars, Congress Automotive– Motor- Mobility – Ambient, AMMA 2013, Cluj
Napoca.
[41] Vasilescu, C.A. – Combaterea produşilor poluanţi emişi de motoarele
autovehiculelor, Editura Academiei, 1975.
[42] *** Bosch, Automotive Handbook, 2010
[43] ***www.biodieselmagazin.ro
[44] ***www.tehnologiibiocombustibili.ro.
[45] *** Regulamentul CEE - ONU 49.02. Prescripţii uniforme asupra
omologării motoarelor cu aprindere prin compresie şi a vehiculelor echipate cu
motoare cu aprindere prin compresie în ceea ce priveşte emisiile de gaze
poluante.
[46] *** Reglementări şi norme tehnice în transporturi rutiere - aprobate prin
Ordinul ministrului nr. 211/2003.
[47] *** Reglementări şi norme tehnice în transporturi rutiere - aprobate prin
Ordinul ministrului nr. 756/2002.

40
[48] *** Emission Control Technology for Diesel-Powered vehicle, MECA
2007, Washington.
[49] *** Colecţia revistei Buletinul AGIR.
[50] *** Colecţia revistei AutoZine.
[51] *** Colecţia revistei Ingineria autovehiculului.
[52] *** Colecţia revistei AutoTest.
[53] *** Colecţia revistei Auto – Tehnica.
[54] *** Colecţia revistei Automotive Engineering.
[55] ***http: www.avl.com.
[56] ***http: www.dieselnet.com.
[57] ***www.hartridge.com/smoke.shtml.
[58] ***http: eur-lex.europa.eu.
[59] ***Wikipedia, enciclopedia liberă, www.wikipedia.org
[60] ***Mic dicţionar enciclopedic, Editura /tiin_ifică şi Enciclopedică,
Bucureşti.
[61] *** Lexiconul tehnic român, Editura Tehnică, Bucureşti.

41
2. Poluanţii produşi de autovehiculele rutiere. Mecanisme de formare a
poluanţilor

2.1. Autovehiculul – între necesitate şi mobilitate

Din cifrele statistice se estimează că populaţia globului era în anul 4000


Î.Ch. de 30 milioane locuitori. Cu 2000 de ani în urmă a crescut de 7 ori şi apoi a
înregistrat o creştere de încă 5 ori până în anul 1825. În secolul care a urmat
populaţia s-a dublat, în anul 2000 ajungând la circa 6 miliarde. Deci, în mai puţin
de două secole, începând din anul 1825, s-a realizat o creştere demografică de
aproape 6,5 ori. În 2033, numai populaţia Chinei se preconizează a fi de 1,5
miliarde locuitori.
Conform previziunilor Organizaţiei Naţiunilor Unite, populaţia globului va
ajunge până în 2050 la aproape 9 miliarde de locuitori. Populaţia Uniunii Europene
este estimată la 450 de milioane de locuitori în 2020, din care 25% va fi de peste 60
de ani.
Civilizaţia modernă este caracterizată de două procese fundamentale
determinante pentru poluare şi anume industrializarea şi urbanizarea care se
manifestă dezavantajos în condiţiile în care nu s-au luat în prealabil măsuri
corespunzătoare.
Creşterea cifrei populaţiei mondiale este reprezentată în fig.2.1.

Figura 2.1. Creşterea populaţiei mondiale

42
Globalizarea progresivă şi creşterea economică au condus la creşterea
mobilităţii şi motorizării, mobilitatea fiind o dorinţă de bază a omului şi un esenţial
facilitator al dezvoltării economice şi al calităţii vieţii.
Accesul la mobilitate, în special în lumea dezvoltată înseamnă acces la
muncă, educaţie şi sănătate. De asemenea înseamnă acces şi la suplimente de
bunuri şi servicii în alte activităţi şi oportunităţi economice, sociale şi culturale.
Deoarece automobilul, unul din cele mai importante elemente pentru
confortul vieţii moderne, în toata diversitatea: limuzine, camioane, autobuze, etc.
cu diverse capacităţi de sarcină, viteză, confort, etc. este cea mai importantă verigă
poluatoare în sistemul transportului contemporan, în jurul lui se nasc şi se
încrâncenează cele mai mari contradicţii, dintre beneficiul adus omului de
mijloacele de transport şi dauna adusă mediului de viaţă al omului, şi însuşi
omului.
Întreaga producţie mondială de automobile se desfăşoară astăzi la nivel
record şi depăşeşte toate celelalte industrii prin investiţiile în cercetare şi
dezvoltare, iar nivelul productivităţii sale este mult superior lor. Se cunoaşte faptul
că o slujbă calificată în domeniul industriei de automobile duce indirect la crearea a
7 până la 10 posturi calificate în sectoarele industriei înrudite. De asemenea are un
impact pozitiv asupra multor sectoare şi serveşte ca barometru economic pentru
pieţele de capital. Oricum, industria de automobile este de asemenea asociată cu o
varietate de influenţe negative înrudite cu procesul de fabricaţie şi folosire a
motoarelor de vehicule.
Piaţa auto mondială a crescut, în 2011, la un nivel record. Specialiştii
estimează că vânzările de autoturisme si camionete la nivel mondial au crescut cu
4%, la un nivel record de 75 milioane de unităţi, în ciuda faptului că anul a debutat
cu efectele devastatoare ale cutremurului din Japonia şi s-a încheiat cu agravarea
crizei din zona euro. Europa de Est, inclusiv Rusia si Turcia, a raportat cea mai
rapidă creştere a vânzărilor auto în acest an, urmată de America de Sud, potrivit
IHS. Piaţa auto din SUA, aflată în revenire după perioada de criză, a avansat cu
9%, mai rapid decât 5% în China (figura 2.2).

43
Figura 2.2. Evoluţia pieţei auto
 Raportul Ward’s Auto arată că numărul maşinilor a trecut de 1,015
miliarde în anul 2012 crescând de la 980 de milioane în anul anterior. China
conduce detaşat în topul ţărilor în care a crescut numărul maşinilor, chinezii
conducând în 2010 cu 27,5% mai multe maşini, aproape jumătate din creşterea
globală. În pofida tuturor mişcărilor guvernate de trendul eco, a tuturor iniţiativelor
de reducere a poluării, parcul mondial creşte „văzând cu ochii”, cel mai mare
număr de autovehicule fiind în China şi Statele Unite, primele două pieţe în topul
vânzărilor auto. O pătrime din maşinile lumii circulă pe şoselele americane, media
fiind de o maşină la 1,3 oameni, pe când media mondială este de o maşină la 6,75
oameni.
Dacă raportăm numărul maşinilor la populaţie, ajungem la un raport de
1/7, însă diferenţele dintre ţări sunt foarte mari. Astfel, în SUA circulă 240 de
milioane de maşini la o populaţie de 310 milioane de locuitori, raportul fiind de
1/1,3. Urmează Italia, cu 1/1,45, apoi Franţa, Japonia şi UK, cu circa 1/1,7. În
China, raportul este de 1/17,2, iar în India - de 1/56, cele două ţări cumulând mai
mult de o treime din populaţia globului. Deşi China este fruntaşă în topul
vânzărilor, populaţia numeroasă îşi spune cuvântul: o maşină la 17,2 chinezi. De
cealaltă parte, în India este o maşină la 56,3 persoane. China are a doua flotă de
maşini din lume, cu 78 de milioane de autovehicule, iar Statele Unite rămân cu cea
mai mare flotă de maşini, cu 239,8 milioane de autovehicule.
În figura 2.3 se prezintă evoluţia producţiei auto pe continente şi regiuni, în
perioada 1951-2011.

44
Figura 2.3. Evoluţia producţiei auto pe continente şi regiuni, în perioada 1951-2011

Sfârşitul lui 2012 a consemnat un mare record în industria auto: pe şoselele


lumii circulau mai mult de un miliard de maşini. Viitorul sună şi mai bine: în anul
2034 va fi depăşit pragul de două miliarde de autovehicule, iar infrastructura
rutieră va fi nevoită să suporte aceste două miliarde de autovehicule.
Previziunile arată că vom ajunge la 2,5 miliarde de maşini în 2050, iar o
flotă de 2 miliarde de maşini ar avea nevoie de o producţie de cel puţin 120 de
milioane de barili de petrol pe zi, faţă de producţia de azi de 87 de milioane.
La nivel mondial, între 1950 şi 1970, numărul maşinilor aflate în circulaţie
s-a dublat la fiecare zece ani, ajungând în 1970 la 250 de milioane, iar în 1986 - la
500 de milioane.
În România, în 1990, parcul auto era de, 1,9 milioane de unităţi, respectiv o
maşină la 12 locuitori. În 2010, parcul auto a ajuns la 5,4 milioane de unităţi,
respectiv o maşină la patru locuitori.
La nivelul UE, raportul este de aproximativ o maşină la doi locuitori, astfel
încât loc de creştere pentru piaţa auto mai este, dar extinderea pieţei fără adaptarea
infrastructurii va determina probleme din ce în ce mai mari pentru şoferi.
Aceste cifre reprezintă practic rezultatul direct al producţiei de serie, care a
redus în mod continuu costurile. De exemplu, Modelul T al lui Ford costa 850 de
dolari în 1908 şi numai 260 de dolari în 1925.
În figura 2.4 se prezintă estimările potrivit Organizaţiei pentru Cooperare
Economică Europeană, pentru Europa, pe tipuri de autovehicule.

45
Figura 2.4. Estimările potrivit Organizaţiei pentru Cooperare Economică Europeană,
pentru Europa, pe tipuri de autovehicule

Numărul de automobile personale sporeşte în lumea puternic


industrializata cu aproape 5% pe an, ameninţând cu o creştere accelerată a
aglomeraţiei pe şosele şi a poluării. Transportul reprezintă 23% din emisiile totale
de gaze cu efect de seră. În unele ţări, înalt dezvoltate, automobilului îi aparţin
circa 30 % din totalul emisiilor nocive în atmosferă, în alte ţări, economic
subdezvoltate, automobilului îi revin 80 % din emisii. Automobilul constituie una
din principalele surse de poluare ale mediului înconjurător, contribuţia la poluarea
globală fiind cuprinsă între 20 şi 45% în ţările industrializate.
Automobilul a influenţat puternic modul de viaţă al omului, iar în ţările
supraautomobilizate, chiar şi psihologia lui.
În pofida cercetărilor privind noi combustibili şi tehnologii, majoritatea
maşinilor de azi folosesc motoare cu ardere internă.
Motorul cu ardere internă este motorul care transformă energia chimică a
combustibilului prin ardere, în interiorul motorului, în energie mecanică. Căldura
degajată în camera de ardere se transformă în mişcare mecanică ciclică, de obicei
rectilinie, după care în mişcare de rotaţie uniformă, obţinută de obicei la arborele
cotit.
Căldura introdusă în ciclul care se efectuează în cilindrii motorului se
obţine prin arderea combustibilului, de obicei un combustibil ca: benzina, motorina
sau gazul petrolier lichefiat, dar se pot folosi şi combustibili gazoşi, cum este gazul
natural, sau chiar solizi, ca praful de cărbune.
Oxigenul necesar arderii se obţine din aerul atmosferic. Combustibilul în
amestec cu aerul se numeşte amestec carburant. Arderea poate fi iniţiată prin
punerea în contact direct a amestecului carburant cu o sursă de căldură sau se poate
produce aproape instantaneu în toată masa amestecului caz în care se numeşte
detonaţie şi are un caracter exploziv. Prin arderea carburanţilor rezultă diferite

46
produse de ardere cu o temperatură de aproximativ 2000°C. Majoritatea acestor
produse se prezintă sub formă gazoasă.
Pentru o ardere completă se asigură combustibilului o cantitate de oxigen
dozată astfel încât să producă oxidarea integrală a elementelor sale componente
(pentru arderea unui litru de benzină, este necesar oxigenul conţinut în aproximativ
10 m3 de aer).
Structura noxelor înregistrate la arderea unui kilogram de combustibil
motorină şi benzină este prezentat în tabelul 2.1.
Tabelul 2.1
CmH
Denumire CO NOx SO₂
m
Motorină
21 27 12 4,8
(g/1kg combustibil consumabil)
Benzină
465 23 4 0,8
(g/1kg combustibil consumabil)

Cel mai important element în analiza proceselor care se desfăşoară în


motoarele cu ardere internă este acela că arderea combustibililor nu este ideală,
evidenţiindu-se compuşii prezentaţi în figura 2.5.

Figura 2.5. Arderea combustibililor în motoarele cu ardere internă

Efectul poluant cel mai important al m.a.i. se datorează emisiilor de gaze


nocive existente în gazele de evacuare, emisii care apar datorită arderii
defectuoase, incomplete, a combustibilului în M.A.I.
Motoarele nu pot asigura combustia deplină a întregii cantităţi de
combustibil în orice condiţii de exploatare, cum ar fi altitudinea deasupra mării,
condiţiile climaterice, calitatea drumului, profesionalismul conducătorului auto,
starea motorului, etc.
În mod ideal, în procesul combustiei produselor petroliere ar trebui să
rezulte CO2 şi vapori de apă – gaze netoxice. Însă în produsele petroliere mai
47
rămân o parte din impurităţile care se regăsesc în petrolul nativ: compuşi ai
azotului, sulfului.

Figura 2.6. Evoluţia globală a emisiei antopogenice de CO2


De la 3 până la 25 % din combustibilul petrolier ce trece prin motor nu se
transformă în CO2 şi vapori de apă ci în oxid de carbon (CO), hidrocarburi
aromatice, nesaturate, policiclice, radicali ai acestora, diferite produse ale oxidării
lor: peroxizi, aldehide, etc.
O parte din azotul din aer, ajuns în cilindri motorului la temperatura înaltă
de acolo parţial se oxidează, formând diferiţi oxizi de nitrogen. La aceştia se
adaugă şi oxizii de sulf formaţi din oxidarea impurităţilor de sulf din combustibil.
Conform evaluărilor la o tonă de benzină arsă în cilindrii unui motor de
automobil, pe lângă bioxidul de carbon şi vaporii de apă – compuşi netoxici, se mai
transformă şi în circa 50 kg CO, 25 kg hidrocarburi, 15 kg oxizi ai azotului, 2 kg
oxizi de sulf, 1 kg aldehide, 0,5 kg compuşi ai plumbului (dacă aceasta este numită
benzină etilată).
Majoritatea acestor compuşi sunt foarte nocivi, posedă proprietăţi toxice,
cancerigene, excitante, producând anumite efecte nocive direct sau indirect asupra
omului, cu multiplele evenimente nedorite, de la accidentele care provoacă morţi,
răniţi, invalizi, la afecţiuni mai mult sau mai puţin grave: surzenie, intoxicaţii,
maladii pulmonare, nervoase, cardiovasculare, boala canceroasă determinată de
poluarea termică a atmosferei ca şi de poluarea sonoră produse de automobil.
Mediul însuşi, prin substanţele nocive emise de motorul automobilului este supus
degradării, cu consecinţe importante pentru generaţia de azi şi generaţiile viitoare.
Automobilul pare să atenteze la epuizarea rezervelor de ţiţei ale planetei, dăunează
vegetaţiei, degradează operele de artă, construcţiile.

2.2. Principalii poluanţi emişi de motoarele cu ardere internă

48
Substanţele poluante care se formează în gazele de evacuare contribuie la
poluarea aerului, atât global cât şi local, direct sau indirect, prin reacţii chimice în
atmosferă. Toate materiile primare energetice folosite pentru combustie conţin
carbon sub formă de combinaţii chimice, care se oxidează, transformându-se în gaz
carbonic (CO2) sau în oxid de carbon (CO) dacă combustia este incompletă.
Poluanţii care se regăsesc în atmosferă şi care sunt o consecinţă a
funcţionării motoarelor cu ardere internă pot fi structurate în două categorii
principale:
- substanţe poluante primare, în stare gazoasă sau solidă, ce se regăsesc
direct în gazele de evacuare ale unui automobil, din care fac parte: oxidul
de carbon, hidrocarburile, oxizii de azot, oxizii sulfului, bioxidul de carbon
şi particulele de carbon şi hidrogen sau de plumb;
- substanţe poluante secundare din care face parte smogul fotochimic,
cunoscut şi sub denumirea de smog albicios sau smog californian. Smogul
fotochimic este format din trei componente: ozonul O₃, aldehidele RCHO
şi peroxinitratul acil RCO₃NO₂..
Substanţele ce au o contribuţie decisivă la apariţia smogului fotochimic
sunt hidrocarburile şi oxizii de azot. Denumirea de smog vin din limba engleză prin
combinarea cuvintelor smoke (fum) + fog (ceaţă).
În funcţie de tipul motorului ce echipează un automobil, benzină sau
diesel, gazele de evacuare conţin substanţe chimice în proporţii diferite. Tipul
substanţelor poluante din gazele de evacuare şi sursa principală în funcţie de tipul
motorului sunt sintetizate în tabelul următor:
Tabelul 2.2
Substanţa poluantă Tipul motorului Sursa principală / Originea
Ardere incompletă
(amestec bogat)
(+) Benzină
Hidrocarburile (HC) Adsorbţia combustibilului pe
(-) Diesel
pelicula de ulei
Rateuri
Monoxidul de carbon (+) Benzină
Ardere incompletă
(CO) (-) Diesel
(+) Diesel Temperaturi înalte de ardere
Oxizii de azot (NOx)
(-) Benzină Oxigen în exces (amestec sărac)
(+) Diesel
(-) Benzină (doar la Ardere incompletă
Particulele (PM)
motoarele cu injecţie (amestec bogat)
directă)
(+) proporţie mai mare; (-) proporţie mai mică  

Autovehiculele rutiere contribuie la poluarea globală a mediului înconjurător


(aer, sol, apă) cu o serie de poluanţi primari cum ar fi: monoxidul de carbon(CO),
oxizi de azot (NOx) hidrocarburi (HC), particule (PM) şi contribuie cu precursori

49
la formarea poluanţilor secundari (ozon troposferic, smog fotochimic, particule şi
ploi acide). De asemenea emisiile de dioxid de carbon contribuie la efectul de seră
cu efectul bine cunoscut de încălzire globală a atmosferei. Emisiile de zgomot şi
vibraţii vin să agraveze efectele datorate emisiilor chimice. Pentru a evalua
contribuţia traficului rutier asupra emisiilor gazelor cu efect de seră, a precursorilor
ozonului şi a particulelor sub formă de aerosoli trebuie să se stabilească un cadru
de referinţă pentru a putea realiza comparaţia. Mulţi compuşi atmosferici pot avea
surse naturale, iar alţi compuşi se pot forma prin reacţii chimice între diferite specii
precursoare (ex. CO) dar tot atât de bine sursa poate fi traficul rutier. În anul 1996
Agenţia Internaţională a Energiei stabilea că traficul rutier contribuie cu 11% din
emisiile gazelor cu efect de seră. Alte surse evaluează contribuţia combustibililor
fosili la emisiile poluante la 80% pentru NO şi 43% pentru CO.
Autovehiculele rutiere emit un număr mare de poluanţi, iar datorită riscurilor
reprezentate de aceştia asupra sănătăţii umane, florei, faunei, s-au adoptat
reglementări naţionale şi internaţionale care specifică valorile limită ale
concentraţiilor poluanţilro atmosferici.
În Europa sunt reglementaţi şapte poluanţi atmosferici, care sunt: dioxidul
de sulf, particulele în suspensie, plumbul, dioxidul de azot, ozonul, monoxidul de
carbon, benzenul.
Organizaţia Mondială a Sănătăţii recomandă limitarea a 28 de poluanţi
dăunători sănătăţii.
La nivel european se duc tratative pentru reglementarea emisiilor în
atmosferă pentru poluanţi cu ar fi: hidrocarburi aromatice policiclice, cadmiu,
arsenic, nichel, mercur.
În continuare se prezintă principali poluanţi:

2.2.1. Monoxidul de carbon

 monoxidul de carbon este un gaz incolor, inodor şi insipid, care este mai
puţin dens decât aerul; se formează în mod natural în metabolismul
microorganismelor şi în cel al anumitor plante; este un compus al gazului
natural. El se răspândeşte în atmosferă sau se formează în stratosferă sub efectul
razelor UV;

Fig. 2.7 Moleculă de monoxid de carbon

 este un compus relativ stabil şi participă ca substanţă secundară la reacţiile


chimice atmosferice, incluzând şi formarea ozonului, în mod indirect, prin
reacţia cu radicalii hidroxili (OH) pe care îi consumă şi care ar fi contribuit la

50
neutralizarea unor gaze cu potenţial mai mare de producere a efectului de seră,
cum ar fi metanul.
 se formează datorită arderii incomplete a substanţelor bogate în carbon
(combustibili), deci CO este un produs intermediar prin care trec toţi compuşii
carbonului când sunt oxidaţi.
 hemoglobina este o substanţă ce intră în compoziţia sângelui, de culoare
roşiatică. Rolul acesteia este fixarea oxigenului (prin formarea
oxihemoglobinei) şi a CO2 (prin formarea carbohemoglobinei) în scopul
transportului oxigenului (O2) la ţesuturi şi a bioxidului de carbon (CO 2) de la
ţesuturi la organele respiratorii. Pătrunderea monoxidului de carbon în plămâni
conduce la combinarea acestuia cu hemoglobina şi la formarea
carboxihemoglobinei, ceea ce împiedică transportul oxigenului între ţesuturi şi
organele respiratorii. Numai o concentraţie de 1,25 g de CO la m 3 de aer,
produce blocarea totală a hemoglobinei din sânge. El pătrunde în organism prin
plămâni şi blochează fixarea oxigenului, prin atomul central de Fe al
hemoglobinei, puterea sa de fixare este de 240 de ori mai importantă decât cel al
oxigenului. Nivelul de otrăvire depinde de saturaţia sangvină, de cantitatea de
CO din aer şi de volumul respirat. În asemenea condiţii, concentraţia de
carboxihemoglobină în sânge se menţine între 2 – 5 %, ceea ce este de 5 – 12
ori mai mult decât fondul natural de 0,4 %. Menţinerea acestei concentraţii de
carboxihemoglobina în sânge sporeşte riscul acceselor de insuficienţă
coronariană, stenocardie, infarctului miocardic, apariţiei stărilor de stres
psihologic;
 afinitatea CO de a se combina cu hemoglobină este de 220 de ori mai mare
decât pentru O2. Reacţia este reversibilă şi expunerea persoanelor intoxicate
timp de câteva ore la aer curat duce la eliminarea gazului din corp.
 în prezenţa unei cantităţi suficiente de O 2, CO produs în timpul arderii este
imediat oxidat, obţinându-se CO2, dar acest lucru nu se întâmplă în cazul
funcţionării motorului în regim de mers în gol sau de decelerare. În condiţii
obişnuite de funcţionare, motoarele diesel produc cantităţi mici de CO,
comparativ cu motoarele cu benzină. Pe străzile aglomerate de autoturisme,
concentraţia de CO atinge până la 50 mg/m3 aer;
 67% din CO provine de la vehicule, combustia nefiind completă decât dacă
motoarele merg în plină viteză;
 un automobil cu toate sistemele bine puse la punct produce 30 - 35 kg din
acest gaz la arderea unei tone de benzină.

2.2.2. Hidrocarburile (HC)

51
Figura 2.8. Molecula de HC

Sunt substanţe poluante prezente în emisiile automobilelor caracterizate de


toxicitate variabilă în funcţie de compoziţia chimică. Principalele hidrocarburi din
gazele de evacuare ale automobilelor sunt benzenul, toluenul şi xilenii.

Figura 2.9. Moleculă de benzenul (C6H6)

Benzenul este un compus organic incolor, inflamabil şi volatil. Asupra


omului are efect hematoxic, afectează sistemul nervos. Inhalarea de doze mici, pe
moment, cauzează ameţeli şi dureri de cap. Inhalat în doze puternice poate cauza
chiar moartea. Expunerea corpului uman la acţiunea benzenului, pentru o lungă
perioadă de timp, poate provoca cancer (leucemie).
Benzo(a)pirena şi alte substanţe chimice din grupa hidrocarburilor (HC),
au efecte cancerigene sau mutagene dovedite.

Figura 2.10. Moleculă de toluen (C7H8)

Toluenul este o hidrocarbură aromatică, inflamabilă şi incoloră. Prin


inhalare are efecte nocive asupra organismului uman, mai ales asupra sistemului
nervos. Prin comparaţie cu benzenul are toxicitatea mai scăzută, nu este
cancerigen, dar are efecte halucinogene.

Figura 2.11. Molecule de Hidrocarburi Aromatice Policiclice (HAP)

52
Hidrocarburile aromatice policiclice (HAP) sunt substanţe deosebit de
periculoase cu efect cancerigen şi mutanogen în cazul expunerilor pe termen lung.
HAP sunt un grup de peste 100 de substanţe chimice produse datorită arderii
incomplete al amestecului aer-combustibil şi componentele din combustibil care se
pot vaporiza. Expunerea organismului uman la cantităţi semnificative ale acestor
compuşi chimici provoacă iritarea ochilor, stări de greaţă şi ameţeală. Expunerea
pe termen lung, pe lângă efectul cancerigen, poate provoca afecţiuni ale pielii,
ficatului, rinichilor precum şi cataractă.
Acestea apar în urma arderii incomplete a combustibililor fosili, întâlnindu-
se sub formă gazoasă (metan) şi solidă (particule invizibile prezente în fum).
Motoarele Diesel prost întreţinute evacuează gaze cu un conţinut ridicat de
particule solide.
S-au identificat circa 400 de compuşi individuali în gazele de evacuare, care
reprezintă majoritatea claselor de compuşi organici, incluzând hidrocarburi
alifatice saturate şi nesaturate, hidrocarburi aromatice şi compuşi policiclici,
compuşi oxigenaţi cum sunt aldehidele (cetonele, alcoolii, eterii, acizii, şi esterii),
compuşii azotaţi, sulfaţi şi organometalici.
Compuşii chimici includ mulţi dintre compuşii existenţi în combustibil şi care au
trecut neschimbaţi prin motor.
Există diferenţe în compoziţia hidrocarburilor din gazele de evacuare ale
MAS şi MAC; în general, MAC conţin o proporţie mai mare de hidrocarburi cu
masă moleculară mare.
S-a observat că prin combustia unui singur compus - izooctanul - au
rezultat 11 hidrocarburi distincte, demonstrând complexitatea produşilor organici ai
arderii amestecurilor de combustibil cum sunt motorinele.
Întrucât metanul contribuie foarte puţin la formarea rapidă a ozonului,
legislatorii americani au introdus categoria hidrocarburilor fără metan (NMHC),
pentru ca restul componentelor să aibă relevanţă sporită în aprecierea tendinţei de
formare rapidă a ozonului. Această categorie nu include compuşii oxigenaţi, cum
ar fi aldehidele, alcool eterii şi cetonele. Categoria gazelor organice fără metan
(NMOG) include însă acei compuşi, având o contribuţie mai mare decât NMHC Ia
formarea ozonului.
Hidrocarburile, privite ca un ansamblu numeros de compuşi chimici
considerate ca şi substanţe primare care rezultă din procesul nemijlocit de schimb
de gaze şi de ardere în m.a.i., au nocivitate foarte diversă, cuprinzând componenţi
netoxici cum ar fi metanul, dar şi componenţi foarte toxici cum ar fi 4-
hidroxibifenilul. Unele sunt iritante şi au efecte sistemice reduse, în timp ce altele
pot avea consecinţe toxicologice grave cum ar fi disfuncţionalitatea sistemului
nervos central şi a căilor respiratorii, efecte cancerigene s.a.
Ca substanţe poluante secundare care rezultă prin interacţiunea dintre
substanţele primare sau dintre acestea şi aer în anumite condiţii de umiditate şi
temperatură şi radiaţia solară, HC sunt un factor important de formare a smogului
fotochimic.

53
2.2.3. Compuşii organici volatili (VOC)

Aceştia cuprind o gamă largă de substanţe:


- hidrocarburi (alcani, alchene, compuşi aromatici );
- halocarburi (tricloretilena );
- compuşi oxigenaţi (alcooli, aldehide, cetone ).
Toţi aceştia sunt compuşi organici carbonaţi suficient de volatili pentru a
exista sub formă de vapori în atmosferă.
Majoritate măsurărilor de VOC se efectuează funcţie de conţinutul lor de
carbon, fără analiza componentelor individuale.
Nu se pot face generalizări ale efectelor asupra sănătăţii produse de aceste
substanţe; unele sunt toxice şi chiar suspectate de a fi cancerigene.
Multe dintre VOC contribuie la formarea secundară a poluanţilor şi la
reducerea stratului de ozon stratosferic.
Aldehidele. (Aldehidele se formează de obicei prin oxidarea grupei hidroxi
a alcoolilor primari) reprezintă substanţele cu contribuţia cea mai mare la formarea
ozonului, în special formaldehida (metanal - oxidarea metanului) şi acetaldehida
(etanal - Acetaldehida apare în mod normal în cafea, pâine, sau fructe coapte şi este
produsă de plante, ca parte a metabolismului lor normal. De asemenea, este
produsă prin oxidarea etanolului şi este considerată a fi o cauză pentru
mahmureală. Se găseşte în aer, apă sol, sau în căile subterane, motiv pentru care
omul nu se poate feri de ea.) sunt prezente în gazele de evacuare; ele sunt toxice şi
posibil cancerigene.
Olefinele. Sunt compuşi nesaturaţi foarte reactivi, cu mulţi atomi de carbon
în moleculă şi care pot accepta atomi de hidrogen sau de clor; ei au tendinţa de a
forma ozon şi sunt foarte toxici. Una dintre olefinele cele mai periculoase este 1,3-
butadiena.
Compuşii aromatici. Sunt compuşi ai carbonului, în care atomii de carbon
formează inele ciclice hexagonale; compuşii cu două sau mai multe inele,
hidrocarburile aromatice policiclice (PAH), se formează ca rezultat al pirolizei, în
timpul arderii.
Unii compuşi aromatici formează ozon şi sunt toxici. Benzenul este
substanţa cu efect cancerigen dovedit asupra oamenilor, conform aprecierii făcute
de IARC (Agenţia Internaţională de Cercetare a Cancerului). încadrându-se în
grupul 1 (tabelul 1.2).
Pe baza testelor „in vivo” s-a dovedit că benzo(a) pirenul şi dibenz (a,h)
antracenul sunt cei mai cancerigeni compuşi aromatici care se găsesc frecvent în
aer.

2.2.4 Oxizii de azot (NOx)

Se notează convenţional cu NOx şi se referă în principal la monoxidul de


azot şi bioxidul de azot. Oxizii de azot se formează prin reacţia oxigenului

54
atmosferic cu azotul la temperaturi şi presiuni mari, specifice camerei de ardere. Pe
măsură ce creşte temperatura, creşte şi ponderea NO x în gazele de evacuare.

Bioxidul de azot (NO2)

Figura 2.12. Molecule de oxizi de azot

Monoxidul de azot (NO) este un gaz incolor, toxic, cu acţiune iritantă


asupra mucoasei respiratorii. Expunerea pe termen lung are efect cancerigen asupra
organismului uman. Efectul toxic se datorează formării methemoglobina (produs
similar cu carbohemoglobina), prin combinaţie cu hemoglobina, ceea ce împiedică
schimbul de oxigen dintre ţesuturi şi organele respiratorii.
Bioxidul de azot este un gaz de culoare brun-roşcată, toxic, cu miros
înţepător. Are efect nociv asupra căilor respiratorii, provoacă iritaţii. Prin
combinaţie cu apa formează acidul azotic (ploaie acidă) care are efect devastator
asupra mediului înconjurător. În gazele de evacuare este prezentă şi o anumită
cantitate de dioxid de azot, NO 2, cantitate ce sporeşte la ieşirea NO în atmosferă,
prin oxidarea lui suplimentară.
NO2 este considerat în general ca cel mai important pentru sănătatea
omului, astfel că statisticile asupra riscurilor de îmbolnăvire şi asupra
concentraţiilor ambiante, precum şi normele şi standardele, sunt exprimate adesea
cu referinţă directă la NO2 şi nu la categoria mai generală a NOx.
Dioxidul de azot este astfel considerat dăunător, având efecte toxice
moderate prin inhalarea de către om, producând disfuncţii pulmonare, afecţiuni
respiratorii acute, iritarea ochilor şi în general a mucoaselor, ca substanţă primară;
ca substanţă secundară, efectele dăunătoare asupra mediului pe care le produc NO 2
şi restul NOx includ ploile acide, cu consecinţe nefaste asupra vegetaţiei. NO x sunt
esenţiali în formarea ozonului. Când NO 2 este supus radiaţiei ultraviolete solare, un
atom de oxigen se separă de moleculă, iar dacă acesta se combină cu o moleculă de
oxigen (O2), se formează ozonul (O3).
Emisiile de NOx constituie al doilea component ca pondere, care contribuie
la producerea efectului de seră, după CO 2 şi, de asemenea, au o contribuţie
importantă la formarea smogului fotochimic.
Un rol mare în formarea smogului fotochimic îl au oxizii de azot care se
formează inevitabil în procesul combustiei din cilindrii motoarelor cu ardere
internă. Aceştia, sub influenţa razelor solare trec prin aşa numitul ciclu fotolitic în
urma căruia în aer se formează monoxidul de azot, oxigen atomic şi ozon. Toţi
aceşti oxidanţi influenţează nociv nu numai organismul uman ci şi plantele, toată
vegetaţia din zonă.

55
2.2.5. Particulele (PM)

Sunt alcătuite din molecule de carbon care se combină cu alţi compuşi


chimici (hidrocarburi, sulfiţi, azotaţi, metale) şi în funcţie de mărime formează
fumul negru sau funinginea.
Particulele - PM (numai pentru motoarele cu aprindere prin comprimare)
Pe baza datelor recente se apreciază că emisiile diesel şi în principal
particulele (PM) tind să devină sursa dominantă a riscului de cancer. Agenţia
Internaţională de Cercetare a Cancerului (International Agency for Research on
Cancer – IARC) a trecut emisiile diesel pe lista substanţelor toxice potenţial
cauzatoare de cancer (1998).
Organizaţia Mondială a Sănătăţii (The World Health Organization)
recomandă eforturi urgente de reducere a emisiilor, în special a particulelor, prin
schimbarea sistemelor tehnice din evacuare, reproiectarea motoarelor şi compoziţia
combustibilului.
Abia în 2000, the National Institute for Environmental Health Sciences
(NIEHS) a trecut particulele diesel pe lista sa de substanţe responsabile de cancerul
uman, în special cel de plămân. În urma unui program de monitorizare, desfăşurat
în Los Angeles, s-a constatat că 70% din totalul îmbolnăvirilor de cancer, în zona
urbană monitorizată - 1400 cazuri/la un milion de locuitori - sunt atribuite emisiilor
de particule diesel, 20% altor compuşi toxici (benzen, butadienă şi formaldehida),
iar 10% sunt atribuite surselor staţionare (industrie, curăţătorii, operaţii de
cromare).
Un alt aspect care interesează este cel al dimensiunii particulelor diesel.
Aproximativ 80-95% din masa de particule au dimensiuni cuprinse între 0,05-1,0
microni, cu valoarea medie de 0,2 microni. Aceste particule fine au o suprafaţă de
arie foarte mare pe gram de masă, ceea ce le face foarte bune purtătoare de
compuşi anorganici şi organici care ajung cu aerul aspirat în plămâni. Aproximativ
50-90% din numărul de particule diesel din gazele de evacuare sunt ultrafine, cu
dimensiuni cuprinse între 0,005-0,05 microni, cu o valoare medie de 0,02 microni.
Din punct de vedere masic, particulele ultrafine nu reprezintă decât 1-20%. Pentru
a reţine aceste particule filtrele utilizate trebuie să satisfacă standardele masice
pentru PM. De asemenea, pentru ca noile vehicule să se încadreze în standarde este
nevoie de presiuni suplimentare din partea societăţii civile pentru a asigura
obligativitatea introducerii filtrelor de particule.
Emisia de particule ultrafine a determinat Consiliul miniştrilor de mediu
din Uniunea Europeană să ceară reducerea nivelului sulfului din combustibili,
reducerea numărului de nanoparticule şi înăsprirea standardului privind emisia de
NOx de către automobilele cu motoare diesel, până la cel echivalent al
automobilelor cu motoare pe benzină. În acest sens se doreşte introducerea filtrelor
de particule la toate vehiculele cu motoare diesel, ca o măsură eficientă de reducere
a masei de PM emise, a toxicităţii lor şi a numărului de particule ultrafine.

56
2.2.6. Fumul-măsură a efectului vizibil produs de gazele arse

Particulele reprezintă un amestec de substanţe organice şi anorganice


prezente în atmosferă atât în formă lichidă, cât şi solidă şi care provin din gazele
arse; definirea particulelor se face implicit prin procedeul de măsurare a acestora
fiind, în cazul MAC, „materia colectată pe un filtru special la trecerea gazelor arse
emise de un motor cu aprindere prin comprimare, gaze diluate cu aer curat până la
obţinerea temperaturii acestora de maximum 52ºC“.
După mărime, se consideră particule mari acele particule care au un
diametru mai mare de 2,5µm, iar particule mici cele cu un diametru mai mic de
2,5µm. Emisia de particule a MAC este mult mai mare decât a MAS, chiar
utilizând benzine etilate. Raportul acestor emisii variază între 6 şi 22 g/l, iar dacă
raportarea se face în g/km, valoarea emisiei de particule MAC / MAS este 500:1.

Figura 2.13.Particulă din gazele de eşapament ale automobilelor


Efectele particulelor asupra organismului uman sunt nocive, acestea
provocând alergii, iritaţia ochilor precum şi inflamarea căilor respiratorii.
Inhalarea pe termen lung a particulelor are efect cancerigen. Normele de
poluare în vigoare (Euro 5) limitează doar cantitatea totală de particule emise.
Viitoarele norme de poluare (Euro 6) vizează, pe lângă cantitatea totală de
particule, limitarea particulelor de dimensiuni mici (0,1 m) deoarece aceste au un
efect toxic mai pronunţat.
Există o îngrijorare crescândă asupra efectelor pe care le produc particulele
asupra sănătăţii. S-au făcut cercetări asupra fracţiunii de carbon din particule;
carbonul nu este toxic, dar proprietăţile sale fizice pot afecta funcţia celulară a
plămânilor. Particulele de carbon emise de motoarele diesel sunt foarte mici şi
penetrează adânc în plămâni, unde se acumulează. În timp, acumularea carbonului
poate întârzia mecanismul de curăţare pulmonară.

2.2.7. Ozonul şi peroxiacetil-nitratul (PAN).

Ozonul este forma triatomică a oxigenului molecular, fiind unul dintre


agenţii oxidanţi cei mai puternici, fapt care îl face puternic reactiv. Formarea
ozonului este un mecanism foarte complex în care intervin numeroşi parametri
chimici şi climaterici care îngreunează stabilirea exactă a implicării diferitelor
surse de poluare.

57
Prezenţa monoxidului de azot în gazele de evacuare limitează formarea
ozonului (No reacţionează cu ozonul pentru a foram NO2). Astfel apare explicaţia
faptului că în imediata apropiere a unei şosele, autostrăzi etc. , nivelul de ozon are
o concentraţie scăzută mult sub valorile limită.
Nivele mai mari de ozon se găsesc în aglomeraţiile urbane, în zonele cu
trafic uşor şi la periferia oraşelor, deoarece ozonul şi precursorii poluanţi formării
ozonului pot fi transportaţi la distanţe mari.
Ozonul este un poluant cu caracter regional. Ozonul şi ceilalţi oxidanţi
produc o serie de efecte cum ar fi iritaţii ale mucoaselor, insuficienţe respiratorii,
tuse, dureri de cap, etc.
Ozonul este extrem de folositor în stratosferă - pătura de ozon ce
protejează Pământul de razele ultraviolete – dar foarte nociv când apare aproape de
nivelul solului. Prin „rupturile“ în stratul de mare altitudine de ozon, care din
păcate se extind, nu mai este filtrată radiaţia ultravioletă, ceea ce conduce la
creşterea incidenţei cancerului de piele în ultimul timp.
PAN este un agent de oxidare format de reacţia compuşilor organici cu
radicalul OH şi apoi cu O2 şi NO2.

2.2.8. Compuşii cu sulf

Oxizii de sulf - SOx (SO2 + SO3); împreună cu NOx cauzează ploile acide care
distrug vegetaţia: metoda de limitare a acestor poluanţi este reducerea consumului
de sulf din combustibil.
O lungă perioadă de timp, vehiculele dotate cu motoare diesel au contribuit
la poluarea atmosferei cu dioxid de sulf, dar reglementări recente au limitat
conţinutul de sulf din motorina, ceea ce a dus la scăderea poluării globale cu sulf
datorat traficului rutier.

Figura 2.14. Molecula de oxid de sulf

Petrolul nerafinat conţine o fracţiune de compuşi cu sulf; deoarece aceştia


sunt concentraţi în fracţiunile grele, există în cantităţi mai mari în motorină decât în
benzină. Cantitatea de sulf din motorină depinde de ţiţeiul din care este extrasă
motorina şi de măsura în care aceasta este tratată pentru reducerea sulfului. Când
combustibilul este ars, majoritatea sulfului se transformă în bioxid de sulf, iar o
cantitate mică (2%) este oxidată până la trioxid de sulf, care se combină cu apă şi

58
cu alţi compuşi ai gazelor de evacuare, formând acidul sulfuric şi sulfaţii, ce
contribuie la emisia totală de particule.
Transporturile rutiere reprezintă un contribuabil minor la emisia totală de
sulf, iar presiunea de a reduce conţinutul de sulf din motorină izvorăşte mai mult
din necesitatea de a limita particulele decât din necesitatea de a limita dioxidul de
sulf.
Deoarece limitele emisiei de particule sunt din ce în ce mai mici,
producătorii de motoare pot utiliza aplicarea unor sisteme de post-tratare a gazelor
arse, în scopul respectării reglementărilor. O tehnică eficientă de reducere a
particulelor şi a VOC este folosirea catalizatorilor de oxidare.
Ca substanţe secundare, oxizii de sulf sunt importanţi pentru formarea
smogului umed. Smogul umed se formează în atmosferă cu vapori de apă, oxizi de
sulf şi oxid de carbon la 4ºC, el fiind sufocant, reducând vizibilitatea până la zero.
Prima situaţie catastrofală s-a înregistrat la Londra în 1954, când au decedat 3500
de persoane, pericol de producere a smogului umed înregistrându-se şi în bazinul
Ruhr din Germania.
Oxizii de sulf care se regăsesc în gazele de eşapament a automobilelor, pe
lângă faptul că participă la afectarea căilor respiratorii, mai participă la acidifierea
mediului (prin transformarea în acid sulfuric), fenomen cu impact negativ asupra
vegetaţiei, construcţiilor, instalaţiilor.

2.2.9. Aerosoli

O parte din emisiile automobilistice nimeresc în atmosferă sub forma de


aerosoli, particule solide sau lichide foarte mici, invizibile pentru ochiul omului
(funinginea, sărurile de plumb, vaporii de hidrocarburi, etc) .
Astfel, şi datorită automobilului, în aerul orăşenesc, masa particulelor
aerosolice este de până la 200 ori mai mare (20 mg/m 3) decât în aerul de la
suprafaţa oceanului (0,1 mg/m3).
Impactul indirect este determinat de faptul că modifică funcţiile atmosferei,
menţine o temperatura mai înaltă în oraş, ceea ce provoacă reducerea umidităţii
relative cu 2 – 8 %; condiţionează formarea mai frecventă a norilor deasupra
oraşelor, fapt care măreşte cantitatea de precipitaţii atmosferice cu 5 – 10 % şi
numărul de zile ceţoase iarna cu 30 –100 % ; modifica balanţa radiaţiei solare,
reduce vizibilitatea.

2.2.10. Plumbul (Pb)

Plumbul şi compuşii săi sunt adăugaţi la petrol pentru a obţine


combustibili. Cea mai mare parte din aceste substanţe nu sunt arse complet şi sunt
eliberate în atmosferă prin ţevile de eşapament ale maşinilor. Plumbul este eliberat
în atmosferă atât în timpul proceselor industriale cât şi prin folosirea pesticidelor şi

59
insecticidelor. Creierul şi sistemul nervos sunt grav afectate, ducând la apariţia
unor deviaţii de comportament şi pierderi ale memoriei.

Figura 2.15. Molecule de Pb disspersat prin evacuarea gazelor arse

Nocivitatea sa foarte mare impune evitarea folosirii tetraetilului de plumb ca aditiv


antidetonant şi găsirea unor înlocuitori nepoluanţi.
Deşi în ultimul timp statele se dezic de aplicarea aditivului de plumb în
benzină, căutând alte soluţii, totuşi benzina cu adaos de plumb se mai produce. Şi
plumbul care s-a acumulat în mediu ca urmare a utilizării benzinei etilate mai este
în circuit. Acesta s-a acumulat în solul din apropierea autostrăzilor, trece în plantele
cultivate, apoi în organismele animalelor şi oamenilor. Plumbul nimerit în
organism poate fi cauza nevrozei periferice, anemiei, unor boli de ficat, etc.
Automobilul mai este un potenţial poluator cu acid şi plumb de la
acumulatoarele de electricitate dacă acestea fiind uzate, nu se colectează
centralizat.

2.2.11. Clorofluorocarbonaţii (CFC)

Au fost dezvoltaţi de USA în anii 1920 pentru a înlocui amoniacul şi


dioxidul de sulf ca gaz de răcire. Au fost dezvoltaţi ca să acopere cererea de gaze
de răcire, inerte chimic, necorozive şi netoxice.
În principal au fost utilizate patru tipuri de CFC (CFC-11, CFC-12, CFC-
22, CFC-113). Compania care i-a produs iniţial a fost compania Du Pont. Mai
târziu cererea de CFC a crescut foarte mult fiind utilizaţi în sistemele de aer
condiţionat, sprayurile cu aerosoli, ştergerea echipamentelor electronice. Producţia
de CFC a crescut continuu în SUA şi Europa până în anii 1980. Se estimează ca
85% din producţia totală de CFC-11 şi CFC-12 a scăpat în atmosferă. Deşi emisiile
de CFC sunt mai puternice în ţările dezvoltate, datorită difuziei atmosferice toată
planeta este afectată la fel. Datorită inerţiei chimice a CFC practic toată masa de
CFC va reacţiona numai cu ozonul din stratosferă.

2.2.12. Smogul

Smogul fotochimic este o ceaţă cu aspect de fum caracteristică oraşelor cu


trafic intens şi condiţii de formare propice - zone cu circulaţie verticală redusă a

60
aerului insolaţie puternică (Tokio, California). Condiţiile care stau la baza formării
smogului fotochimic sunt: umiditate redusă, temperatură mai mare de 20 0C şi
lumină solară. Pentru formarea smogului fotochimic sunt necesare 13 reacţii
chimice înlănţuite iniţiate de monoxidul şi bioxidul de azot apoi de ozon (O 3) şi
hidrocarburi. Efectele smogului fotochimic asupra corpului uman sunt nocive
datorită faptului că provoacă iritaţia căilor respiratorii şi a ochilor.

Figura 2.16. Imaginea smogului


Mecanismul acestor reacţii nu se cunoaşte, ceea ce nu a permis
reproducerea sa în laborator. Smogul uscat sau fotochimic se instalează brusc
reducând vizibilitatea la zero şi este dăunător mai ales pentru persoanele cu
suferinţe cardio-respiratorii.
Smogul umed spre deosebire de smogul fotochimic, smogul umed se
formează în atmosfera cu umiditate ridicată, la temperaturi relativ mici (4 0C). Se
formează datorită reacţiilor chimice dintre particule, oxizi de carbon şi oxizi de
sulf. Are acţiune sufocantă asupra organismului uman.

2.2.13. Poluarea fonică

În cadrul organizării proaste a traficului şi calităţii nesatisfăcătoare a


drumurilor, oamenii au de suferit şi din cauza poluării fonice.
Pe străzile principale ale oraşelor, intensitatea zgomotului în timpul zilei
depăşeşte cu mult normele sanitare, provocând disconfort, agravarea bolilor
psihice.
Zgomotul este considerat a fi un poluant cu efecte nocive asupra stării de
sănătate a populaţiei; zgomotul produs de trafic afectează un procent mare din
populaţie, iar creşterea numărului de vehicule duce la creşterea intensităţii sonore.
Se apreciază că, la fiecare creştere cu 25% a numărului de vehicule, nivelul de
zgomot în oraşe creşte cu 1 dB(A).
Datorită compunerii logaritmice a nivelelor intensităţii sonore, reducerea
zgomotului produs de un vehicul impune reducerea semnificativă a nivelelor cele

61
mai mari ale intensităţii sonore ale componentelor acestuia. De aceea, zgomotul
emis de motor trebuie privit ca un component al zgomotului vehiculului; în general
limitările legislative care s-au impus se referă la vehicul şi nu la motor.

2.2.14. Gazul carbonic (CO2)

Cel mai important din ciclul carbonului, în cantităţi mici este inofensiv şi
aduce carbonul necesar fotosintezei.
CO2 nu joacă un rol semnificativ în producerea ozonului şi nu este toxic; el
contribuie la producerea efectului de seră, în proporţie de 50 % deoarece absoarbe
energia radiată de suprafaţa terestră.
Se apreciază că C02 este cel mai activ pentru încălzirea globală, dintre gazele
produse de activităţile umane. Participaţia sa la efectul global este evaluată la 0,3
-0,6%. Unele cercetări, din anul 2003, evaluează emisia totală de C0 2 în medie de
800 miliarde tone, din care surselor naturale (oceanele - 43%, vegetaţia - 28% şi
solul -28%) le revin 96,5%, iar activităţilor umane (centrale electrotermice, sisteme
de încălzire a locuinţelor şi industria) le revin în medie 29 miliarde tone, adică
circa 3,5%. Partea care revine traficului rutier (autoturisme, autocamioane,
autobuze şi motociclete) este de aproximativ 13,5%, ceea ce reprezintă abia 0,5%
din totalul emisiilor, figura 2.17.

62
Figura 2.17. Contribuţia diferitelor surse la emisia globală de CO2
În ciuda eforturilor de reducere a emisiei de CO 2 în multe ţări
industrializate, din cauza consumului energetic crescut, ca urmare a dezvoltării
economice, în ţările din Asia, Oceania şi America Latină aceste emisii vor creşte în
viitor, figura 2.18.
În fig. 2.19. se prezintă rezultatele unui model de calcul. Linia de sus
reprezintă tendinţa de creştere a emisiei de C0 2 în absenţa Protocolului de la Kyoto.
Următoarea linie eprezintă tendinţa în condiţiile îndeplinirii prevederilor
Protocolului de la Kyoto. Următoarele două se referă la evoluţia emisiei C0 2 în
cazul în care ţările dezvoltate şi-ar reduce emisiile cu 50 respectiv 100%, între anii
2008 şi 2010. Este clar că o astfel de reducere este imposibilă, dar s-a încercat
obţinerea unui rezultat şocant.

Figura 2.18. Emisia globală prognozată de CO2 provenit din arderea combustibililor fosili

Figura 2.19. Emisia globală de CO2 în condiţiile unor scenarii

63
Chiar în ipotezele menţionate, în anul 2020 emisia de C0 2 va fi mai mare
decât în anul 2000. Ceea ce înseamnă că influenţa ţărilor industrializate este foarte
mică, principalele surse fiind ţările în curs de dezvoltare.
Efectul marginal al emisiilor provenind de la autoturisme, în special, şi de
la traficul rutier, în general, este evident. În fig.5 s-a încercat să se evidenţieze şi
influenţa introducerii autoturismelor cu consum redus de combustibil (3 l/100 km)
asupra reducerii emisiei globale de CO2.
Dioxidul de carbon, considerat până de curând un produs „curat" al arderii,
este acuzat în prezent de producerea efectului de seră, cu consecinţe nefaste asupra
mediului înconjurător; singura metodă de a limita aceşti poluanţi este reducerea
consumului specific de combustibil. Din păcate, jumătate din dioxidul de carbon
ajuns în atmosferă între 1900-1970 se găseşte încă aici, neputând fi prelucrat de
către clorofila plantelor.
Evoluţia emisiei de C02 ca urmare a dezvoltării activităţilor umane este
ilustrată în fig. 2.20.

Figura 2.20. Tendinţa emisiei globale de C02 provenit din activităţile umane

CO2, sub formă de vapori de apă, lasă să treacă undele scurte ale radiaţiei
solare în atmosferă şi absoarbe undele lungi ale radiaţiilor Pământului, ceea ce
provoacă o reîncălzire a aerului, efectul de seră. Pe Venus, într-o atmosferă foarte
bogată în CO2, temperatura atinge 470°C.
Cu toate că nu este o noxă, dioxidul de carbon, CO 2 este considerat, de
curând, ca poluantul cel mai periculos al planetei noastre, perturbând clima, topind
gheţurile eterne şi icebergurile, prin efectul de seră pe care îl produce.

64
Figura 2.21. Dioxid de carbon CO2

S-a calculat că automobilele introduc în atmosferă circa 4 tone CO 2 pe an


şi km2. (Fără a se ţine seama de rolul dioxidului de carbon în procesul de
fotosinteză şi de acţiunea clorofilei plantelor, se poate arăta că numai respiraţia
umană introduce anual 300 Kg CO2 pe locuitor, ceea ce pentru o densitate de 100
locuitori pe km2 duce la 30 t pe an). Aceasta înseamnă că, în limitele valorilor
acceptate, automobilul produce o emisie de dioxid de carbon de 12%, ceea ce nu
poate fi considerat actualmente ca o calamitate, dar poate deveni, date fiind
tendinţele tot mai accentuate de motorizare.
Efectul de seră „murdar“, determinat de particulele cu dimensiuni
microscopice ce pot ajunge în stratosferă, se manifestă prin absorbţia unei cote
părţi relativ mici de energie solară, cu estomparea efectului de seră propriu-zis.
Emisiile de CO2 depăşesc posibilitatea asimilării de către oceane şi
vegetaţia terestră, iar concentraţia în atmosferă creşte.
Această creştere dezechilibrează raportul dintre căldura venită pe pământ
din cosmos şi cea eliminată în direcţia menţinerii unei cantităţi mai mari pe
pământ. Acest fenomen este cunoscut sub denumirea „efectul de seră” - adică se
produce un fenomen de încălzire globală. S-a calculat că în ultimul secol,
temperatura medie a globului pământesc a crescut cu 0,6ºC .
Conform evaluărilor, dacă acest proces va continua către jumătatea
secolului XXI, încălzirea globală ar putea spori cu 1,5...2,5ºC, iar către sfârşitul
secolului, cu 3,5...5,5ºC. Aceasta înseamnă catastrofa. Diferenţa de temperatură
medie a globului între perioada glaciară şi cea de astăzi este de 5ºC .

65
Figura 2.22. Previziuni privind creşterea globală de temperatură

Daca ne vom pune întrebarea de unde este acest surplus de CO 2, cea mai
importantă sursă se găseşte în transport. Anume, el consuma circa 2 mld. tone
petrol din cele peste 3 mld. tone extrase anual pe glob. La arderea unei tone de
benzină se elimină în medie 2 tone de CO2.
O semnificativă parte a industriei şi a transporturilor se bazează pe
combustibili fosili. Pe măsură ce aceşti combustibili sunt consumaţi, în atmosferă
sunt eliminate particule chimice de materii poluante. Combustia cărbunelui, a
petrolului şi a benzinei este răspunzătoare pentru majoritatea poluanţilor
atmosferici. Alte materiale poluante pot avea sursă de emitere industria metalelor
(fier, zinc, plumb, cupru), rafinăriile petrolifere, uzinele de ciment şi cele în care se
obţine acidul azotic şi acidul sulfuric. Aceste chimicale interacţionează între ele dar
şi cu razele ultraviolete cu intensităţi periculoase.
Consecinţele poluării atmosferice „Distrugerea stratului de ozon”
În 1985 specialiştii care cercetează atmosfera, au adus la cunoştinţă un fapt
deosebit de important: primăvara conţinutul de ozon deasupra staţiei Halli-Bei din
Antarctida s-a micşorat cu 40% din anul 1977 până în anul 1984. Această
descoperire a fost confirmată şi de alţi cercetători, care au demonstrat că regiunea
cu conţinut redus de ozon se întinde dincolo de hotarele Antarctidei şi se află la o
distanta de la 12 până la 24 km. Cercetările au demonstrat ca deasupra Antarctidei
există „o gaură” de ozon. La începutul anilor 80 după măsurările de pe satelitul
„Nimbus-3” o asemenea gaură a fost descoperită şi deasupra Arcticii, numai că era
de dimensiuni mai reduse, iar conţinutul de ozon s-a micşorat cu 9%, în medie pe
glob, conţinutul de ozon s-a micşorat cu 5%.
Conţinutul redus de ozon are consecinţe grave pentru sănătatea omului.
Fiind în atmosferă în cantitate de 0,0001%, are acţiune distructivă asupra celulelor
66
organismelor vii. Scăderea concentraţiei ozonului cu 1% duce la sporirea
intensităţii razelor ultraviolete deasupra solului cu 2%. După modul de acţiune
asupra organismelor vii, razele ultraviolete sunt apropiate de razele ionizante insă,
din cauza lungimii de undă mai mari decât la gama-raze, nu pot pătrunde adânc în
ţesuturi de aceea, el afectează numai suprafaţa organelor. Razele ultraviolete au
energie destulă pentru distrugerea ADN-ului, moleculelor organice, ceea ce poate
provoca cancerul pielii, cataracta, melanina şi imunodeficienţa, provoacă, de
asemenea, arsuri pe piele şi retină.
Razele ultraviolete sunt slab absorbite de apă, de aceea, ele prezintă un
pericol mare pentru ecosistemele marine. Experienţele au demonstrat că
planctonul, în timpul măririi intensităţii UV, poate să dispară. Planctonul reprezintă
prima treaptă în lanţul trofic, adică sunt producători, de care depind toate celelalte
trepte ale lanţului trofic. Se poate spune că lipsa planctonului din mări şi oceane
poate duce la dispariţia vieţii din aceste ecosisteme.
Plantele sunt mai puţin sensibile, dar la o mărire a dozei UV pot să fie
afectate. Prima idee despre acţiunea distrugătoare asupra ozonului a fost formulată
la sfârşitul anului 1960, precum că pericol pentru stratul de ozon constituie
emanările vaporilor de apă şi NOx din motoarele supersonice ale avioanelor şi
rachetelor. Oxizii de azot, de asemenea, erau consideraţi periculoşi pentru stratul de
ozon, deoarece sunt instabili şi se descompun în straturile inferioare ale atmosferei.
În 1974 M. Molina şi F. Roulend de la Universitatea din California
(S.U.A.) au arătat că în Irvin clorofluorocarbonaţii (CFC) pot avea acţiune
distrugătoare asupra stratului de ozon. Mai mult de 60 de ani CFC se folosesc ca
refrigerenţi în frigidere şi sisteme de aer condiţionat, propelenţi pentru amestecuri
de aerosol, în timpul curăţirii chimice a hainelor. Cândva au fost considerate drept
substanţe chimice ideale şi practice, deoarece sunt foarte stabile şi neactive.
Aceasta înseamnă că ele sunt netoxice. Când moleculele de CFC ajung la 25 km
deasupra Pământului, unde concentraţia de ozon este maximă, moleculele sunt
predispuse acţiunii intensive a razelor ultraviolete, care transformă moleculele
active de CFC în stare normală în radicali cu o reactivitate foarte mare. CFC
transporta clorul de pe suprafaţa solului prin troposferă şi alte straturi inferioare ale
atmosferei, unde legăturile inerte ale clorului se distrug, spre stratosferă, unde
concentraţia de ozon este mai mare.
În timpul descompunerii ozonului, clorul joacă rolul unui catalizator. Din
aceasta cauză, un atom de clor poate descompune până la 100.000 de molecule de
ozon, înainte ca atomul de clor să fie inactivat sau transportat în troposferă.
Cercetările au demonstrat că în lipsa oxizilor de azot distrugerea ozonului de către
clor este mai rapidă. În prezent în aer se aruncă milioane tone de CFC. Se
consideră că durata de viaţă în atmosferă a celor mai răspândite CFC freon-11
(CFCl3) şi freon-12 (CF2Cl2) constituie respectiv 75 şi 100 de ani.
Din 1978 în SUA s-a interzis folosirea CFC în aerosoli. În septembrie 1987
la Montreal au participat 23 de ţări, care au semnat o convenţie, care prevedea
reducerea folosirii CFC. Conform convenţiei, până în 1999 ţările dezvoltate
trebuiau să scadă întrebuinţarea CFC până la jumătate din nivelul anului 1986.

67
Pentru folosirea în aerosoli a fost găsit un nou înlocuitor al CFC - amestecul de
propan-butan. După proprietăţile fizice se aseamănă cu freonul, dar este extrem de
inflamabil. Astfel de aerosoli se prepară în multe ţări, chiar şi în Rusia. O problemă
primordială este fabricarea frigiderelor - a doua după folosirea freonilor. Aceasta
constă în aceea că din cauza polarităţii moleculei, CFC au o temperatură înaltă de
evaporare. În prezent un bun înlocuitor al freonilor constituie amoniacul, care însă
este toxic.
Prognozele timpurii, care prezic, de exemplu, că în cazul menţinerii
nivelului de emanări ale CFC, la mijlocul sec. XXI conţinutul de ozon poate să
scadă de două ori, poate că au fost pesimiste. În primul rând, gaura deasupra
Antarcticii e cauza proceselor meteorologice. Formarea ozonului are loc în lipsa
UV şi în timpul nopţii polare nu are loc. Iarna, deasupra Antarcticii se formează
furtuni, care împiedică pătrunderea maselor de aer bogate în ozon în regiunile
temperate. De aceea, spre primăvară o cantitate neînsemnată de clor activ poate să
aibă o acţiune nefastă asupra stratului de ozon. Practic, asemenea furtuni lipsesc
deasupra Arcticii. De aceea, la polul nordic scăderea concentraţiei de ozon este
destul de mică, deci, CFC poate să cauzeze scăderea evidentă a concentraţiei de
ozon numai în anumite condiţii atmosferice a Antarcticii, iar pentru un efect
evident în zone moderate concentraţia de clor activ trebuie să fie mult mai mare.
Uniunea Europeana a emis la ora actuală circa 30 documente (directive şi
decizii) referitor la protecţia spaţiului aerian, aproape toate, fie vizează şi
transportul, fie că sunt special consacrate transportului.
Cel de- al VI-lea Program de Acţiune privind Mediul include „Mediul şi
Sănătatea” ca unul din cele patru domenii prioritare – poluarea aerului constituind
una din zonele importante ale acestui domeniu, în special creşterea dramatică a
traficului – factor major ce contribuie la poluarea aerului, poluare care la rândul ei
cauzează probleme serioase sănătăţii populaţiei. Scopul programului este de a avea
un nivel de calitate a aerului care să nu aducă nici un fel de prejudicii sănătăţii
populaţiei.

Cercetările biologice ale nocivităţii hidrocarburilor, în special şi a altor


substanţe poluante, în general, se desfăşoară în două categorii de studii biologice:
a) studiul in vitro pe lame de laborator, care se bazează pe corelaţia dintre
efectul cancerigen şi mutaţiile genetice provocate de bacterii; cel mai cunoscut este
testul Ames (1975), care comportă tratarea cu substanţele considerate cancerigene
a unui mamifer, care metabolizează substanţa, pentru ca, apoi, pe anumite
componente ale ficatului să se aplice culturi de bacterii (Salmonella), care
evidenţiază mutaţiile genetice; acest test este foarte răspândit, iar rezultatele sale
sunt considerate relevante.
b) studii in vivo, care urmăresc capacitatea substanţelor considerate
cancerigene, introduse prin piele subcutanat sau prin sistemul respirator al
animalelor de studiu, de a provoca tumori canceroase.
Transferarea acestor rezultate asupra oamenilor prezintă un grad vizibil de
incertitudine; totuşi, există studii epidemiologice care arată o frecvenţă mai înaltă

68
a cancerului pulmonar la categoriile profesionale expuse inhalării gazelor de
evacuare.

2.3 Poluarea aerului şi praguri nocive

Noxele din atmosferă sunt periculoase doar când depăşesc un nivel maxim al
concentraţiilor (numit prag nociv). Stabilirea pragurilor nocive este foarte grea,
deoarece se poate face numai cu ocazia unor accidente, pragurile stabilite pentru
alte mamifere neputând fi reproductibile la om.
Pentru CO sunt admise 70-80 p.p.m. la o expunere de circa 8 ore. În
habitaclul unui autoturism se măsoară frecvent 75 p.p.m. CO. Informativ, la
inhalarea unui fum de ţigară se inspiră de la 42000-45000 p.p.m.CO.
Pragul nociv al hidrocarburilor este mult mai mic (5 p.p.m. aldehidă, timp
de 8 ore, produce o iritare puternică a ochilor, concentraţii de câteva ori mai mici
fiind suficiente pentru producerea smogului fotochimic).
Pragul nociv al NOX este de 5 p.p.m. pentru 8 ore, concentraţii de 10-20 ori
mai ici putând conduce la smogul fotochimic. Fumul de ţigară conţine 250 p.p.m.
NOX.
Pentru SOX limita este 0,5-1,5 p.p.m., peste care aerul devine sufocant
Deoarece combustibilii m.a.i. conţin puţin sulf, deşi contribuţia motoarelor este de
circa 50% din totalul poluării aerului, din punct de vedere al toxicităţii, el
contribuie cu 8-22%.

2.4. Elemente privind calitatea aerului

Normele de puritate a aerului se stabilesc pe baza unor criterii ale


Organizaţii Mondiale a Sănătăţii. Indicii de puritate a aerului sunt valori de
concentraţie şi durată expunere, corespunzând unor efecte specifice pe care diferite
grade de poluare atmosferică pot să le aibă asupra omului şi mediului.
Indicii de puritate au patru nivele:
1. Concentraţia şi durata de expunere sunt egale sau inferioare valorilor la
care nu pot fi observate nici un efect direct sau indirect, nici o modificare a
reflexelor sau reacţii de protecţie.
2. Concentraţia şi durata de expunere sunt mai mari sau egale cu valorile la
care se va observa probabil o iritare a organelor de simţ, efecte nocive asupra
vegetaţiei, reducerea vizibilităţii sau alte efecte defavorabile asupra mediului.
3. Concentraţia şi durata de expunere sunt mai mari sau egale cu valorile
corespunzătoare la care vor avea loc probabil fie o atingere a funcţiilor fiziologic
normale, fie alterări care riscă să producă boli cronice sau moarte prematură.
4. Concentraţia şi durata de expunere sunt mai mari decât valorile la care
va avea loc probabil o boală acută, cronică sau moartea prematură la grupele
vulnerabile de populaţie.
Categoriile de concentraţii definite în toxicologie, raportate 1a expunerea
inhalatorie sunt:

69
CMA - concentraţia maxim admisă - reflectă gradul maxim de contaminare
atmosferică cu un anumit toxic, peste care nu se admite efectuarea de activităţi
fizice în mediul respectiv; acest parametru semnifică nivelul până la care
expunerea umană nu are repercursiuni medicale.
CmA - concentraţia medie admisibilă obţinută prin medierea temporală a
eşantioanelor toxice emanate în diferite momente ale zilei; acest parametru reflectă
gradul expunerii la toxic raportat la timpul de lucru (produsul - timp).
Tabelul 2.3
Concentraţia maximă admisibilă [mg/m3]
Medie de
Substanţa Metode de
scurtă Medie de lungă durată
poluantă analiză
durată
30 min. zilnică lunară anuală
Acid azonic 0,4 - - - *)
STAS 11331-
Acroleină 0,03 0,01 - -
79
Aldehide STAS 11332-
0,035 0,012 - -
(HCHO) 79
STAS 10812-
Amoniac 0,3 0,1 - -
76
Benyen 1,5 0,8 - - *)
Dioxid de STAS 10329-
0,3 0,1 - 0,04
azot 75
Dioxid de STAS 10194-
0,75 0,25 - 0,06
sulf 75
STAS 11027-
Fenol 0,1 0,03 - -
77
Funingine 0,15 0,05 - - *)
Hidrogen STAS 10814-
0,015 0,08 - -
sulfurat 76
STAS 11105-
metanol 1,0 0,5 - -
78
Oxid de
6,0 2,0 - - *)
carbon
STAS 11010-
Oxidanţi 0,1 0,03 - -
78
STAS 10810-
Plumb - 0,0007 - -
76
Sulfaţi în
suspensie
STAS 11194-
inclusiv 0,03 0,012 - -
79
aerosoli de
acid sulfuric
Sulfură de 0,03 0,05 - - STAS 11104-
70
carbon 78
Pulberi în STAS 10813-
0,5 0,15 - 0,075
suspensie 76
*) Metodele de analiză vor fi analizate de Ministerul Sănătăţii.

Respectarea CMA şi CmA este obligatorie, căci depăşirea CMA produce


intoxicaţii acute importante, iar depăşirea CmA reflectă o creştere prelungită a
expunerii la toxic, cu efecte majore în special la toxicele cu caracter cumulativ.
Pornindu-se de la aceste date prin care nu se apreciază nivelurile la care trebuie
stabilite concentraţiile maxime admisibile, în diferite ţări valorile diferă, uneori
foarte mult.
În România, valorile concentraţiilor maxime admisibile sunt cuprinse în
STAS 12574-87 „aer din zonele protejate - condiţii de calitate"; acest standard se
referă la aerul atmosferic şi stabileşte concentraţiile maxime admise ale unor
substanţe poluante în aerul zonelor protejate.
În tabelul 2.3. sunt extrase concentraţiile maxime admisibile pentru câteva
din substanţele existente în gazele de evacuare.
Prin concentraţia medie lunară (CML) sau anuală (CMa) se înţelege media
aritmetică a concentraţiilor medii zilnice obţinute în perioada respectivă. Pentru
CML sunt necesare minimum 15 valori medii zilnice, iar pentru CMa sunt necesare
minimum 100 valori medii zilnice, uniform repartizate pe perioada respectivă de
timp.

2.5. Compararea emisiilor MAS şi MAC

Transporturile rutiere, cea mai frecventă aplicaţie a M.A.I., folosesc două


tipuri de motoare cu ardere internă, motoarele cu aprindere prin scânteie (MAS) şi
motoarele cu aprindere prin comprimare (MAC).
MAS au fost folosite mai ales la autoturisme, unde este necesară o putere
specifică mare. Ele sunt ieftin de executat şi oferă performanţe mai bune de
accelerare decât MAC echivalente. Pentru vehiculele mai mari, cum ar fi
camioanele şi autobuzele, MAC sunt folosite aproape în exclusivitate datorită
economicităţii şi a durabilităţii crescute.
În ultimul deceniu, vehiculele echipate cu motoare diesel au devenit din ce
în ce mai răspândite, reducându-se astfel decalajul faţă de vehiculele echipate cu
motoare cu benzină, în ceea ce priveşte performanţele, zgomotul şi preţul de cost.

71
Figura 2.23. Alura curbelor de concentraţie ale principalelor emisii MAS / MAC

Pentru o apreciere globală comparativă între concentraţiile de monoxid de


carbon, oxizi de azot şi hidrocarburi eşapate de către MAS şi MAC, în raport cu
unul dintre cei mai importanţi factori de influenţă, coeficientul excesului de aer λ,
din analiza curbelor de concentraţie a principalelor emisii, se constată că, cel puţin
în raport cu noxele la care s-a făcut referire, MAC este mai puţin poluant decât la
MAS. Substanţele nocive reprezintă în cazul MAS circa 1% din totalul gaze
eşapate fapt care se poate observa din analiza compoziţiei gazelor de ardere
eşapate.

Figura 2.24. Compoziţia gazelor de ardere la MAS

72
Figura 2.25. Compoziţia gazelor de ardere la MAC

În cazul MAC substanţele nocive reprezintă circa 0,3% din totalul gaze
eşapate.
Din punct de vedere al emisiilor poluante, există divergenţe privind
aprecierea gradul de toxicitate al MAC şi MAS. Astfel, motoarele diesel erau
considerate numai după caracteristicile exterioare (fumul negru şi mirosul neplăcut
al gazelor) ca fiind principalul pericol asupra mediului, motorul cu aprindere prin
scânteie, datorită emisiilor sale invizibile, părând a fi motorul „curat“ al viitorului.
Testele efectuate asupra autoturismelor dotate cu MAC şi MAS au scos în
evidenţă faptul că MAS emite de 10 ori mai mult CO, de 12 – 14 ori mai mult HC,
şi aproximativ de 2 ori mai mult NOx. MAC are emisii mult mai mari de particule
(de circa 3 ori) şi de SOx (de circa 4 ori faţă de nivelurile MAS).
Referitor la emisiile legiferate, dacă se analizează comparativ valorile medii ale
emisiilor produse de un motor încălzit în funcţionare urbană, în cazul utilizării
acestuia la autoturisme, se constată că MAC înregistrează emisii mai reduse de CO,
HC, NOx, decât MAS standard (fără catalizatorul trivalent). În ceea ce priveşte
particulele, PT, emisiile MAC sunt mai mari decât cele ale MAS. Comparaţia între
MAC şi MAS cu catalizator arată că emisiile gazoase legiferate sunt apropiate.

Tabelul 2.4. Valorile medii ale emisiilor unui motor cald în funcţionare urbană
TIPUL DE EMISII MEDII ÎN TRAFIC [G/KM]
VEHICUL CO HC NOx PT
MAS standard
27,0 2,8 1,7 -
(fără catalizator)
MAS cu catalizator 2,0 0,2 0,4 -
Diesel 0,9 0,3 0,8 0,4

Referitor la emisiile nelegiferate, s-a constatat că, în general, MAC emit


mai puţine hidrocarburi uşoare decât MAS cu catalizator, cu câteva excepţii
73
notabile (etilena, propilena şi 1-butena care sunt cunoscute ca având un rol
important în formarea ozonului).
S-a constatat că emisiile autovehiculelor sunt mai mari în cazul funcţionării
cu motorul rece. Pe vreme caldă, un vehicul cu MAS va trebui să fie condus circa
10 km în oraş pentru a se încălzi şi a funcţiona eficient, în timp ce, în condiţii
similare, vehiculul cu MAC necesită numai 5km. Din analiza privind creşterea de
emisii datorată pornirii la rece în funcţionarea urbană, se constată că pentru MAC
şi MAS standard aceasta este similară, iar la MAS cu catalizator se observă o
creştere cu un ordin de mărime pentru CO şi HC, datorită faptului că în catalizator
nu s-au atins temperaturile de regim.

Tabelul 2.5. Creşterea de emisii datorită pornirii la rece în funcţionarea urbană


RAPORTUL RECE / CALD
TIPUL DE VEHICUL
CO HC NOX PT
MAS standard, fără 1,6 2 1 -
catalizator
MAS cu catalizator 9,6 11 1,3 -

Asupra emisiilor poluante, traficul intens are următoarea influenţă: s-au


comparat emisiile în două teste urbane, unul fiind cel european urban, iar celălalt
fiind un ciclu de trafic urban intens. Rezultatele au arătat că efectul congestionării
este mai mare decât cel al funcţionării la rece, pentru acelaşi traseu simulat.
Emisiile de CO şi HC, atât pentru MAS standard cât şi cu catalizator, cresc
cu intensitatea traficului, în timp ce emisiile MAC rămân foarte scăzute.
În trafic aglomerat, emisia de NO x a MAC este similară celei a MAS
standard şi mult mai mare decât aceea a MAS cu catalizator.
Vehiculele care nu sunt întreţinute corespunzător consumă mai mult
combustibil şi emit mai mult CO şi HC decât vehiculele revizuite periodic. Este
mai probabil ca emisiile MAC să varieze în mai mică măsură raportat la durata de
viaţă a vehiculului decât cele ale MAS, datorită reglajelor specifice, care necesită
mai multe lucrări de întreţinere, a echipamentelor antipoluare adăugate şi
degradării catalizatorilor.
Trecerea de la vehicule MAS standard la vehicule MAC ar conduce la
reducerea tuturor poluanţilor, cu excepţia particulelor. Din acest motiv, alegerea se
va face, în special, în domeniul autoturismelor, între MAC şi MAS cu catalizator.
De aceea, trebuie comparate emisiile specifice acestor două categorii de vehicule,
emisii cuprinse în tabelul 2.6.
În concluzie, în ultimii ani au fost multe discuţii privind efectele asupra
mediului pe care le au MAS şi MAC, discuţii care urmăreau promovarea MAC la
autoturisme; cântărirea diferitelor avantaje şi dezavantaje nu este simplă, iar
răspunsul este încă echivoc.

Tabelul 2.6. Valori comparative ale emisiilor specifice MAS şi MAC

74
MAS CU MAC CU
POLUANTU MAS MAC
CATALIZATOR CATALIZATOR
L STANDARD STANDARD
TRIVALENT DE OXIDARE
NOx **** * ** **
HC **** ** *** *
CO **** *** ** *
PT ** * **** ***
Aldehide **** ** *** *
Benzen **** *** ** *
1,3 Butadienă **** ** *** *
PAH *** * **** **
SO2 * * *** ****
CO2 *** **** * **
* - cele mai mici emisii;
**/*** - emisii intermediare;
**** - cele mai mari emisii.

În timp ce autoturismele diesel sunt considerate a avea emisii mai mici


comparativ cu MAS convenţionale, în comparaţie cu MAS cu catalizator avantajele
devin mult mai puţin marcante, iar unele dezavantajele devin mai evidente. Adesea
se pune întrebarea, de către cei neavizaţi în domeniu: sunt autoturismele diesel mai
poluante decât autoturismele cu benzină ? Răspunsul nu este simplu, căci între ele
există două diferenţe majore. Mai întâi, este greu să se ştie exact ce tipuri anume de
vehicule se compară, astfel încât să fie compatibile MAS şi MAC după criterii cum
ar fi capacitatea cilindrică, puterea motorului, turaţia maximă sau alţi parametri.
Ignorând dificultăţile de comparare fiecare cu fiecare, se ridică, în al doilea
rând, problema: care poluant este mai periculos? În general, autoturismele diesel
comparate cu autoturismele MAS cu catalizatori au emisii mai reduse de CO şi
CO2 , dar mai crescute de NO x şi PT, chiar dacă în general numai cota de NO 2, este
mai redusă.
Care din aceste emisii sunt mai importante ? Răspunsul este greu de găsit.
Mai ales că este greu de spus care criteriu este mai important.
Dacă criteriul „sănătatea oamenilor“ este considerat a fi criteriul dominant,
atunci, din nou, nu se poate spune care dintre MAS sau MAC este mai dăunător,
datorită lipsei unei legături plauzibile din punct de vedere biologic dintre cauză şi
efect, lipsă care persistă, în ciuda numărului mare de studii efectuate.
În ipoteza că acest criteriu este cel mai important, s-au făcut o serie de
considerente de ierarhizare a poluanţilor funcţie de efectul lor dăunător asupra
oamenilor şi asupra mediului înconjurător.
MAC este sursa cea mai mare de emisii de fum negru în oraşe dacă
criteriul dominant este depunerea de carbon de pe clădiri.
Trăsătura pozitivă a motoarelor diesel este randamentul termodinamic mai
ridicat decât al MAS şi deci emisiile mai mici de CO 2 pe kilometru. Ele emit, de

75
asemenea, mai puţine gaze care produc efect de seră, metan şi NO 2, contribuind
într-o măsură mai mică la efectul global de încălzire.
Principalele avantaje ale MAC comparativ cu MAS cu catalizator sunt
următoarele:
- produc mai puţin CO şi HC;
- emisiile evaporative sunt reduse;
- randament termodinamic mai mare;
- emisii mai mici de CO2, NO2 şi CH4.
Principalele dezavantaje ale MAC sunt emisiile mari de NO x şi PT, mai
ales pentru motoarele cu injecţie directă (DI- Direct Injection).

Bibliografie

[1] Apostolescu, N., Chiriac, R. – Procesul arderii în motoarele cu ardere


internă. Economia de combustibil. Reducerea emisiilor poluante, Editura
Tehnică, Bucureşti, 1998.
[2] Apostolescu, N. – Automobilul cu combustibili neconvenţionali, Editura
Tehnica, Bucuresti, 1989.
[3] Aramă, C. Apostolescu, N., Grunwald, B – Poluarea aerului de catre
motoarele cu ardere interna, Editura Tehnica, Bucuresti, 1975.
[4] Banu, A., Radovici, O.M. – Elemente de ingineria şi protecţia mediului,
Editura Tehnică, Bucureşti, 2007.
[5] Bobescu, Gh., ş.a. – Tehnici speciale pentru reducerea consumului de
combustibil şi limitarea noxelor la autovehicule, Universitatea Braşov, 1989.
[6] Bobescu, Gh., ş.a. – Motoare pentru automobile şi tractoare, Editura
Tehnică Info, Chişinău, vol.1 – 1997, vol 2 – 1998.
[7] Burlacu, G. – Mediul înconjurător, termeni şi expresii uzuale, Editura
Paideia, Bucureşti, 2003.
[8] Buşoi, A., Ivan Fl., Dumitru, C., Experimental research concerning the
validation of a FAP constructive variant for a C.I.E. meant for light drive,
Buletin Stiinţific Universitatea din Piteşti, 2010.
[9] Buşoi, A., Ivan, F., Liţă, D. – Modalităţi de depoluare a motoarelor diesel
prin folosirea SCR, Revista Ingineria Automobilului nr.6, vol.6, 2012.
[10] Busui, C., Ivan, F. – Contribution to optimize the cooperation of C.I.E
with the deppolution sistems using exhaust gsas recirculation, Congress
Automotive – Motor- Mobility – Ambient, AMMA 2013, Cluj Napoca.
[11] Caluianu, S., Cociorva, S. – Măsurarea şi controlul poluării atmosferei,
Editura MAtrix Rom, Bucureşti, 1999.
[12] Castravte, S., C., Ivan, F. – The effect of geometry change on flow
behavior of a diesel particulate filter, Congress Automotive – Motor- Mobility
– Ambient, AMMA 2013, Cluj Napoca.
[13] Cofaru, C., ş.a. – Autovehiculul şi mediul, Editura Universităţii
Transilvania Braşov, 1999.
[14] Cofaru, C., ş.a. – Transport şi ingineria mediului, Editura Universităţii

76
Transilvania Braşov, 2007.
[15] Cristea, D., Ivan, F., Serban, F., Economicitate si depoluare, Editura
Universitatii Pitesti, 1995.
[16] Dan, F., Dan E. C., Combustibili, Poluare, Mediu, Editura Dacia, Cluj -
Napoca, 2002.
[17] Degobert, P. – Automobiles and Pollution, Editions Technip, Paris, 1995.
[18] Dogariu, M. - Electronică aplicată, Reprografia Universităţii
Transilvania din Braşov.
[19] Gheorghişor, M. – Combustibili, lubrifianţi şi materiale auto speciale,
Editura Paralela 45, Piteşti.
[20] Grunwald, B., Teoria, calculul şi construcţia motoarelor pentru
autovehicule rutiere, Ed. Didactică şi Pedagogică din Bucureşti, 1980.
[21] Heck, R.M., Farrauto R.J –Catalytic air control. Commercial Technology,
Van Nostrand Reinhold, New York, 1995.
[22] Heisler H., Advanced Engine Technology, SAE, Hardbound, 2005.
[23] Ivan, F., Lită, D., Buşoi, A., Research on the construction and
performances of the three way catalytic used in depolluting the S.I.E., „Revista
Ingineria Automobilului”, Numarul 19 pp 14-17, iulie 2011.
[24] Ivan, F., Clenci, A. – Motoare pentru automobile. Sisteme.
Economicitate. Poluare. Curs predat în cadrul programului POSDRU –
AUTOFORM, Sibiu, 2011-2013.
[25] Ivan, F. Florescu, B. – Modeling of DPF loading in coherence with
automotive depollution system, Congress Automotive – Motor- Mobility –
Ambient, AMMA 2013, Cluj Napoca.
[26] Ivan, F. - Influenţa arhitecturii camerei de ardere Heron aspra arderii,
economicităţii şi poluării chimice, Teză de doctorat, Universitatea Politehnică
Bucureşti, 1991.
[27] Khair, M., Majewski, A., Diesel emissions and their control, SAE,
Hardbound, 2006.
[28] Lăzăroiu, Gh. – Soluţii moderne de depoluare a aerului, Editura AGIR,
Bucureşti, 2006.
[29] Lenz.P.H, Cozzarini, Ch. –Emissions and air quality, SAE, Warrendale,
Pa, 1998.
[30] Liţă, D., Referat de cercetare nr.1, Stadiul actual al cercetărilor privind
sistemele de depoluare integrate la MAS-uri, 09.04.2011.
[31] Lită, D., Tabacu, I., Ivan, F., Construction, function and influence of
exhaust gas recirculation upon pollutants, Buletin Ştiinţific Universitatea din
Piteşti, Numarul 19, Volumul B, 2009.
[32] Lită, D., Ivan, F., Ways of improving the particle filters’ performances
used in depolluting the quick Diesel engines, International Congress on
Automotive and Transport Engineering, CONAT Braşov, Volumul 2, ISSN
2069-0401, pp 185-192, 27-29 octombrie 2010.
[33] Lită, D., Ivan, F., Busoi, A., Ways of depolluting the internal combustion
engines by controlling the exhaust gas flow into the carter (the blow-by effect),

77
Revista Ingineria Automobilului, Numarul 22, pp 22-24, 2012.
[34] Negrea, V. D. – Procese în motoare cu ardere internă. Economicitate.
Combaterea poluării, Editura Politehnica, Timişoara, vol.1 – 2001; vol 2 –
2003.
[35] Oprean, M.I. – Automobilul modern. Cerinţe, Restricţii, Soluţii, Editura
Academiei Române, 2003.
[36] Orbeci, C., Turtoi, D. – Chimia mediului, Editura AGIR, Bucureşti, 2006.
[37] Trică, G., Tuţă, A., Ivan, F. – Development of calibration strategy for a
S.I.E engine starting from the estimation of the engine torque, Congress
Automotive – Motor- Mobility – Ambient, AMMA 2013, Cluj Napoca.
[38] Tuţa, A., Trică, G., Ivan, F. – Preiminary experimental researh regarding
calibration strategy for compression ignition enine designet for passenger
cars, Congress Automotive– Motor- Mobility – Ambient, AMMA 2013, Cluj
Napoca.
[39] Vasilescu, C.A. – Combaterea produşilor poluanţi emişi de motoarele
autovehiculelor, Editura Academiei, 1975.
[40] *** Bosch, Automotive Handbook, 2010
[41] ***www.biodieselmagazin.ro
[42] ***www.tehnologiibiocombustibili.ro.
[43] *** Regulamentul CEE - ONU 49.02. Prescripţii uniforme asupra
omologării motoarelor cu aprindere prin compresie şi a vehiculelor echipate cu
motoare cu aprindere prin compresie în ceea ce priveşte emisiile de gaze
poluante.
[44] *** Reglementări şi norme tehnice în transporturi rutiere - aprobate prin
Ordinul ministrului nr. 211/2003.
[45] *** Reglementări şi norme tehnice în transporturi rutiere - aprobate prin
Ordinul ministrului nr. 756/2002.
[46] *** Emission Control Technology for Diesel-Powered vehicle, MECA
2007, Washington.
[47] *** Colecţia revistei Buletinul AGIR.
[48] *** Colecţia revistei AutoZine.
[49] *** Colecţia revistei Ingineria autovehiculului.
[50] *** Colecţia revistei AutoTest.
[51] *** Colecţia revistei Auto – Tehnica.
[52] *** Colecţia revistei Automotive Engineering.
[53] *** http: www.avl.com.

3. Originea şi mecanismul formării poluanţilor din gazele evacuate la MAS.


Influenţa factorilor constructivi, funcţionali şi de stare tehnică. Influenţa
naturii combustibilului

Autoturismul, unul dintre mijloacele principale de transport, a reuşit să-şi


păstreze şi să-şi amplifice rolul jucat de-a lungul timpului în cadrul civilizaţiei
umane.

78
Figura 3.1. Variaţia emisiilor chimice nocive în raport cu calitatea amestecului (Harrington
& Shisu)

Factorul principal care îngrădeşte dezvoltarea autoturismului în cadrul


societăţii este interacţiunea acestuia cu mediul înconjurător întrucât energia
consumată atât în faza de fabricare, dar mai ales în faza de utilizare provoacă
emisii chimice nocive uneori greu de contracarat. De precizat este faptul că şi
scoaterea lui din uz duce la emisii nocive indirecte cum ar fi emisiile de dioxid de
carbon sau a altor gaze ce generează efect de seră.
Atât motoarele pe benzină cât şi motoarele Diesel sunt supuse unor norme
de depoluare foarte severe. Emisiile poluante ale acestor motoare sunt în principal
oxizii de azot, monoxidul de carbon şi hidrocarburile nearse, iar evoluţia acestora
în funcţie de coeficientul excesului de aer este redată în figura 3.1. Totodată, figura
3.2 prezintă sintetic modul de formare al emiisilor nocive în funcţionarea
motorului.

79
Figura 3.2. Formarea emisiilor nocive în cilindrul motorului

3.1. Originea şi mecanismul formării oxizilor de azot. Factori de influenţă

La temperaturi ridicate (peste 2000 ºC), oxigenul şi azotul din aer se


combină formând monoxidul de azot NO, acesta devenind stabil nu se
descompune în N2 şi O2 atunci când temperatura scade. În prezenţa oxigenului,
NO se poate oxida treptat la NO2, care este un precursor al ozonului şi astfel
contribuie la poluarea aerului (NO2 conferă un pic de culoare roşie a atmosferei
deasupra marilor oraşe şi are efect de seră).
Cum gazele de evacuare ale motorului Diesel sau ale motorului cu injecţie
directă de benzină conţin întotdeauna o cantitate mică de oxigen, vom găsi la
ieşirea liniei de evacuare aproximativ 10-20% de NO2. O preocupare şi mai mare
este melanjul celor două gaze NO (monoxidul de azot) şi NO2 (dioxidul de azot)
care împreună formează NOx (oxizi de azot), noxă reglementată de către normele
europene de depoluare. Melanjul NO şi NO2 este variabil, având pondere ridicată
NO (monoxidul de azot).
În tabelul 3.1 este prezentată sintetic evoluţia concentraţiilor de NO x în funcţie
de calitatea amestecului şi sistemul de injecţie folosit.
80
Tabelul 3.1

/+/+/+/ evoluţie excesivă; /+/+/ evoluţie îngrijorătoare; ~ evoluţie acceptabilă;

3.1.1. Modele de calcul pentru cinetica oxidului de azot

Este cunoscut faptul că în gazele de evacuare ale motorului cu ardere


internă se găseşte oxid de azot, considerat ca substanţă nocivă pentru efectele
directe sau indirecte pe care le are asupra sănătăţii omului.
Măsurătorile indică o concentraţie redusă a oxidului de azot în gazele de
evacuare, variabilă cu calitatea amestecului, care atinge un nivel maxim de ordinul
3000-4000 ppm la motoarele cu aprindere prin scânteie, funcţionând în domeniul
amestecului sărac la sarcină maximă.
Primele încercări de a determina cantitatea de oxid de azot din gazele de
evacuare s-au întemeiat pe reacţia de echilibru a oxigenului şi azotului molecular
din gazele de evacuare.
1 1
O2  N 2  NO (3.1)
2 2
Concentraţia de NO la echilibru este invers proporţională cu constanta de
echilibru K cNO .
 NO  E   N 2 1E/ 2   O2 1E/ 2 / K cNO (3.2)
La temperatura gazelor din cilindrul motorului, K cNO are valori relativ
mari ( K cNO =21 la 2800 K), dar la temperatura gazelor de evacuare se măreşte de
aproximativ 1000 ori ( K cNO =22220 la 1000 K). Ca urmare, rezultă o mare
discrepanţă între măsurători şi calculul concentraţiei la echilibru, la temperatura
gazelor de evacuare.
Anii 80 au adus informaţii experimentale preţioase, pe de o parte cu privire
la apariţia şi evoluţia pe ciclu a oxidului de azot, pe de altă parte cu privire la
influenţa unor factori asupra concentraţiei de NO din gazele de evacuare. Au fost
dezvoltate două metode distincte de cercetare experimentală: metoda analizei
spectrale şi metoda analizei chimice. Măsurătorile locale efectuate pe motor de
către Starkman şi Lavoie ca şi cele efectuate cu bombă conduc la acelaşi rezultat,
oxidul de azot se formează în timp, deci cu viteză finită; concentraţia atinge o
valoare limită care rămâne apoi constantă.
81
La trecerea flăcării prin dreptul zonei de investigaţie, se declanşează
reacţiile de oxidare a combustibilului, care decurg rapid. În schimb oxidul de azot
se acumulează treptat până la valoarea limită. De aceea Newhall şi Shahed au
numit reacţia de formare a oxidului de azot ca o reacţie de post-flacără. S-a
observat că, concentraţia de NO depinde de timpul disponibil pentru dezvoltarea
reacţiei de post-flacără precum şi de viteza de reacţie. Concluziile care decurg de
aici pentru un motor cu ardere internă sunt următoarele: cu cât arderea începe mai
devreme pe ciclu, cu atât timpul disponibil pentru reacţia de post-flacără este mai
mare şi creşte concentraţia de NO. Reducerea avansului la declanşarea scânteii va
determina o reducere a concentraţiei de NO. Totodată, mărirea turaţiei motorului
micşorează timpul disponibil pentru formarea NO-ului. Pe de altă parte, cu cât
presiunea şi temperatura sunt mai mari, mai ales pentru partea din amestec care
arde devreme pe ciclu, cu atât viteza de reacţie este mai mare şi concentraţia de
oxizi de azot creşte. Aşadar, limitarea concentraţiei de NO din cilindru se poate
efectua prin: reducerea timpului disponibil pentru dezvoltarea reacţiei de post-
flacără, reducerea nivelului de presiune, dar mai ales de temperatură, pentru gazele
arse în general şi pentru gazele care se formează timpuriu pe ciclu în special. În
figura 3.3 este prezentată sintetic evoluţia concentraţiilor de NO x în raport cu
creşterea avansului la aprindere pentru un regim de funcţionare dat (2300 rot/min şi
550 mbar presiune absolută în colectorul de admisie).

Figura 3.3. Evoluţia concentraţiilor de NOx în raport cu creşterea avansului la aprindere

Există mai multe reacţii care ar putea fi responsabile pentru formarea


oxidului de azot, a protoxidului de azot şi a bioxidului de azot. În continuare sunt
prezentate 15 reacţii care au fost evaluate în parte sau pe grupuri distincte de
diverşi autori.

82
O  N 2  NO  N (3.3); N  O2  NO  O (3.4);
N  O2  NO  H (3.5); N 2  O2  NO  NO (3.6);
O  N 2O  NO  NO (3.7); O  NO2  NO  O2 (3.8);
N  NO2  NO  NO (3.9); N 2  NO2  NO  NO (3.10);
NO2  NO2  NO  NO  O2 (3.11); N 2  OH  NO  NH (3.12);
N  O  M  NO  M (3.13); NO2  M  NO  O  M (3.14);
N 2  O2  N 2O  O (3.15); N 2  OH  N 2O  H (3.16).
În prezent există o opinie aproape generală că numai primele două reacţii
sunt cele care interesează pentru motorul cu ardere internă. Ele sunt cunoscute sub
numele de mecanismul Zeldovici şi alcătuiesc o reacţie înlănţuită, formată din
următoarele acte:
O  N 2  NO  N (3.17)
N  O2  NO  O (3.18)
Există două posibilităţi de iniţiere a mecanismului Zeldovici: prin oxigenul
atomic sau prin azotul atomic. Newhall admite că vitezele de relaxare a atomilor şi
radicalilor sunt relativ mari în raport cu viteza de formare a oxidului de azot. De
aceea, în spatele flăcării se realizează rapid echilibrul chimic N 2  2 N ,
O2  2O . În motorul cu ardere internă, concentraţia azotului atomic la echilibru
este cu 2-3 ordine de mărime mai mică decât aceea a oxigenului. Ca urmare se
admite că mecanismul Zeldovici este iniţiat de oxigenul atomic.
În ultimii ani, odată cu dezvoltarea tehnologiei de cercetare s-au dezvoltat
noi reacţii privind formarea oxizilor de azot, acestea poartă numele de mecanismul
Zeldovici extins, şi anume:
N  OH  NO  H (3.19)
CH  N 2  HCN  N (3.20)

3.2. Originea şi mecanismul formării oxizilor de carbon. Factori de


influenţă

Oxidarea carbonului are loc în două etape, destul de rapid, oxidarea


carbonului C în CO (monoxid de carbon), iar în cea de-a doua etapă, un pic mai
lentă, oxidarea CO-ului în CO2 (bioxid de carbon). La amestecuri bogate
lambda<1, unde nu există destul oxigen pentru o oxidare completă a
hidrocarburilor în CO2 şi H2O, o parte din carbon se oxidează parţial în CO în loc
de CO2 şi o parte din hidrogen rămâne în forma moleculară de H2 în loc de H2O.
În tabelul 3.2 este prezentată evoluţia concentraţiilor de CO în funcţie de calitatea
amestecului şi sistemul de injecţie folosit.

83
Tabelul 3.2

/-/ apariţie slabă ; ~ evoluţie acceptabilă;

3.2.1. Modele de calcul pentru cinetica oxidului de carbon

Oxidul de carbon se găseşte în gazele de evacuare ale motoarelor cu ardere


internă în proporţii care depind de calitatea amestecului. La motoarele cu aprindere
prin scânteie, concentraţia de CO din gazele de evacuare creşte practic liniar la
îmbogăţirea amestecului, aproximativ cu 3,5 % pentru o reducere a coeficientului
excesului de aer cu 0,1 unităţi. Apariţia oxidului de carbon în gazele de evacuare
ale motorului cu aprindere prin scânteie la arderea amestecurilor sărace, reprezintă
un fenomen mai puţin clar. Formarea oxidului de carbon în cilindru a fost explicată
de-a lungul anilor prin deplasarea echilibrului chimic al reacţiei.
1
CO  O2  CO2 (3.21)
2
La arderea hidrocarburilor se formează cantităţi importante de vapori de
apă după reacţia:
1
H 2  O2  H 2O (3.22)
2
Dacă se scad cele două ecuaţii stoichiometrice, se obţine ecuaţia cunoscută
a gazului de apă:
CO  H 2O  CO2  H 2 (3.23)
Echilibrul chimic al gazului de apă nu poate explica concentraţia de CO
din gazele de evacuare pentru λ>1. Încă din anul 1936 DٰAlleva şi Lovell au atras
atenţia că echilibrul gazului de apă este insuficient pentru a explica concentraţia de
CO măsurată în gazele de evacuare. Treizeci de ani mai târziu, Vickland a
determinat concentraţia oxidului de carbon din gazele de evacuare în ipoteza că
echilibrul gazului de apă la temperatura maximă din cilindru „îngheaţă” în cursa de
destindere şi a obţinut o mai bună concordanţă cu datele experimentale. Întrucât
concentraţia de CO corespunde mai bine cu datele experimentale când este
calculată pentru temperatura gazelor de evacuare, Newhall apreciază că în cursa de
destindere apar probabil limitări cinetice care împiedică oxidul de carbon să ajungă
la echilibru.

84
Se apreciază în prezent că cinetica oxidării CO-ului în flăcările de
hidrocarburi este cel mai bine reprezentată de reacţia chimică:
CO  OH  CO2  H (3.24)
Relaţia (3.24) decurge însă cu viteze mari şi foarte apropiate în ambele
sensuri. Ca urmare s-a constatat cu surprindere că ea reprezintă de asemenea o
reacţie de echilibru, care, la temperatura gazelor de evacuare, conduce de asemenea
la o concentraţie de CO practic nulă.
Legea maselor pentru reacţie (3.24) este:
 CO 
1 H
/ (3.25)
 CO2  K CO OH
Întrucât cinetica hidrogenului atomic şi oxidrilului au un rol atât de
important în formarea CO-ului, Newhall se întreabă dacă reacţia (4.24) ar trebui
considerată totuşi ca unică reacţie posibilă pentru producerea oxidului de carbon.
Ca urmare, el dezvoltă un calcul cinetic în care ia în consideraţie, în plus,
următoarele reacţii:
CO  O  M  CO2  M (3.26)
O  O2  M  O3  M (3.27)
CO  O3  CO2  O  O (3.28)
CO2  O2  CO2  O  O (3.29)
Comparând rezultatele obţinute în aceste condiţii de calcul cu valorile
experimentale, el găseşte o bună concordanţă între ele. Verificarea este făcută însă
în domeniul amestecurilor bogate şi lasă astfel deschisă problema CO-ului în
domeniul amestecurilor sărace.

3.3. Originea şi mecanismul formării hidrocarburilor nearse. Factori de


influenţă

Hidrocarburile nearse sunt specifice atât motoarelor cu aprindere prin


scânteie cât şi motoarelor cu aprindere prin comprimare, acestea îşi fac apariţia în
funcţie de calitatea amestecului şi temperatura lichidului de răcire. În cazul
motoarelor cu aprindere prin scânteie cantitatea de hidrocarburi maxim debitată se
întâlneşte la pornire, în special în mediu ambiant cu temperaturi scăzute. Datorită
faptului că la motoarele cu aprindere prin scânteie camera de ardere se află în
chiulasă, schimbul termic prin intermediul lichidului de răcire este mărit ceea ce
crează o zonă rece pe suprafaţa camerei făcând ca frontul de flacără să se stingă
mai departe de perete.
În tabelul 3.3 este prezentată sintetic evoluţia concentraţiilor HC în funcţie
de calitatea amestecului şi sistemul de injecţie folosit, iar în figura 3.4 se prezintă
modul de formare şi depozitare.

85
Tabelul 3.3

/+/+/ evoluţie îngrijorătoare; /+ / evoluţie mică;

Figura 3.4. Mod de formare hidrocarburi nearse


86
Pe langă modul de formare a hidrocarburilor nearse în crevase, prin
absorbţia în pelicula de ulei şi în zona de stingere a frontului de flacără la peretele
cilindrului, ultimile cercetări experimentale au adus în evidenţă şi stocarea acestora
în depozitele din camera de ardere.
Mecanismul de stocare a combustibilului în depozite nu este încă bine
definit, dar există câteva presupuneri bazate pe date experimentale ce permit o
abordare rezonabilă a acestui efect. Cercetarile experimentale au arătat că dupa 50
ore de funcţionare în condiţii de sarcină alternativă, grosimea depozitelor atinge
valori de ordinul a 100 μm, aceasta fiind variabilă în funcţie de geometria camerei
de ardere (figura 3.5).

Figura 3.5. Creşterea depozitelor şi a emisiilor de HC în timp

3.3.1. Modele de calcul pentru mecanismul formării hidrocarburilor


nearse

Formarea emisiilor de hidrocarburi în motoarele cu aprindere prin scânteie


a fost studiată pe parcursul ultimilor 35 de ani. Cele mai vechi teorii s-au bazat pe
mecanismul de stingere a flăcării la peretele rece al camerei de ardere, care a dus la
un mic strat de hidrocarburi nearse după trecerea flăcării. Acest strat a fost
considerat a fi principala sursă a emisiilor de hidrocarburi în sistemul de evacuare.
Studiile au arătat mai târziu că formarea hidrocarburilor la perete în camera de
ardere duce la difuzarea rapidă în gazele fierbinţi şi oxidate în consecinţă, ceea ce
duce la eliminarea aproape completă a hidrocarburilor. La ora actuală, cele mai
acceptate mecanisme de formare a emisiilor de hidrocarburi în gazele de evacuare
ale motorului cu aprindere prin scânteie sunt:

87
a) crevasele din camera de ardere ce înmagazinează amestec nears în timpul
procesului de comprimare şi rămâne nears după trecerea flăcării, deoarece
flacăra nu se poate propaga în aceste crevase.
b) absorbţia combustibilului de către pelicula de ulei de pe peretele cilindrului
în timpul proceselor de admisie şi de comprimare, combustibilul fiind
desorbit după finalizarea procesului de ardere.
c) ardere incompletă în situaţii cu amestecuri aproape de limita de
inflamabilitate.
Se precizează faptul că un rol important în formarea hidrocarburilor nearse
îl are atât coeficientul excesului de aer, cât şi componenţa combustibilului utilizat
aşa cum se prezintă în figura 3.6.

Figura 3.6. Efectul lui λ şi al tipului de combustibil utilizat asupra emisiilor de HC

În scopul de a îmbunătăţi înţelegerea de măsurători anterioare ale emisiilor


de hidrocarburi de la un motor de cercetare folosind diferite combinaţii de
lubrifiant şi combustibil, a fost dezvoltat un model de simulare. Scopul modelului
este de a investiga unele dintre diferitele teorii pentru formarea emisiilor de
hidrocarburi prin compararea predicţiilor modelului cu rezultatele experimentale.
Modelul complet pentru motor este format din trei submodele: un model
termodinamic pentru gazele din camera de ardere, un model de formare al
hidrocarburilor şi un model de oxidare în post-flacără. Modelul termodinamic
calculează condiţiile fizice şi chimice în cilindru în funcţie de unghiul de rotaţie al
arborelui cotit. Modelul de formare al hidrocarburilor calculează cantitatea de
hidrocarburi nearse în cilindru în funcţie de rotaţia arborelui cotit, hidrocarburi
provenite din filmul de ulei şi crevase. Modelul de oxidare în post-flacără este
88
folosit pentru a calcula oxidarea hidrocarburilor care apar în gazele din cilindru
după ce procesul de ardere este finalizat, precum şi de oxidare în orificiul de
evacuare.

3.3.1.1. Modelul termodinamic

Ipotezele făcute în dezvoltarea modelului sunt următoarele:


a) combustibilul este complet vaporizat şi are compoziţia CnH2n şi masa specifică
de căldură egală cu cea a etilenei.
b) toate substanţele sunt gaze ideale cu temperatura dependentă de căldura
specifică.
c) orificiile de admisie şi evacuare sunt rezervoare de presiune constantă.
d) transferul de căldură este calculat prin utilizarea corelaţiei transferului de
căldură Woschni.
e) presiunea este uniformă în întreaga cameră de ardere.
f) procesul de ardere este modelat printr-o ecuaţie empirică pentru rata de eliberare
de căldură.
g) gazele reziduale şi amestecul proaspăt în camera de ardere sunt complet
amestecate în orice moment.

a) Ecuaţii de reglementare

Ciclul simulat este bazat pe soluţia ecuaţiilor diferenţiale pentru


conservarea energiei, masei totale şi a masei rezidulale din camera de ardere,
combinate cu legea gazului ideal. Ecuaţiile care rezultă din cele trei variabile,
temperatura, masa şi masa reziduală sunt prezentate mai jos.
Energia:
 dV  
 

Q p  m i c pi Ti  m e c p T   m i  m e CV T
dT d   (3.30)

d mCV

Conservarea masei :
dm  
 mi  me (3.31)
d

Conservarea masei reziduale :


dmr    dx
 fi mi  fe me  m f 0  (3.32)
d d
în care:
c p - este căldura specifică la presiune constantă;
c v - căldura specifică la volum constant;
f - fracţia reziduală;

89
m - masa;

m - rata de debit raportată la un grad rotaţie arbore cotit;
p - presiunea;

Q - transferul de căldură;
T - temperatura;
V - volumul;
 - rotaţie arbore cotit;
 - masa de produse arse raportată la masa de combustibil ars.

Indici : 0 - înainte de ardere


i - supapă de admisie

e - supapă de evacuare

f - combustibil

r - rezidual

b) Modelarea legii de degajare a căldurii:

Modelul este bazat pe funcţii trigonometrice simple


     0 
Q App 
2 c
 m f ,0   H i  sin   (3.33)
 c 
în care :

Q App - viteza aparentă de degajare a căldurii;
H i - valoarea puterii calorifice inferioare a combustibilului;
Doi parametri descriu rata arderii, primul este începutul eliberării căldurii,  0 , iar
cel de-al doilea este durata eliberării căldurii,  c .

c) Curgerea pe lângă supape:

Este calculată presupunând că presiunile în orificiile supapelor de admisie


şi evacuare sunt constante în timp şi că, curgerea poate fi modelată folosind
relaţiile debitului izentropic cu coeficienţi de debit empirici. Dacă aria de curgere a
supapei măsurată la nivelul scaunului este mai mare decât aria cronosecţiunii porţii
supapei minus aria tijei supapei va fi acceptată pentru viteza de curgere valoarea
minimă.

Pentru debitul masic sunt folosite următoarele ecuaţii:


- curgere compresibilă:

90
 
  1 

 cD AV p0  2  p  2  2  
m  
RT0    1  p0    1/ 6n  (3.34)
 
 

- curgere necompresibilă:
2
 c A p 2  p
  p / p0   1/ 6n 
 1/ 
m D V 0  
RT0   1  p0  (3.35)

în care:
AV - este aria supapei dependentă de timp;
c D - coeficientul de debit;

m - rata de debit raportată la un grad rotaţie arbore cotit;
p - presiunea în aval;
p 0 - presiunea în amonte;
R - constanta gazelor;
n - turaţia motorului;
 - raportul căldurii specifice.

d) Calculul temperaturii peliculei de ulei

Deoarece solubilitatea combustibilului în lubrifiant este dependentă de


temperatură, este necesar să se cunoască temperatura filmului lubrifiant. Profilul de
temperatură în zona peretelui este prezentat schematic în figura 3.7.

91
Figura 3.7. Profilul temperaturii lângă peretele cilindrului.

Prin urmare, este rezonabil să se presupună că temperatura peliculei de ulei


şi a peretelui sunt constante şi egale. Lavoie a considerat coeficientul de transfer
termic mediu,  , între perete şi lichidul de răcire pe un ciclu motor. Folosind
coeficientul de transfer termic, fluxul de căldură trasferat prin peretele cilindrului

către lichidul de răcire, Q , poate fi calculat aplicând legea lui Newton:

Q  A    Tr  Tp  (3.36)
în care:
Tr - este temperatura lichidului de răcire;
A - suprafaţa medie în contact cu gazele din cilindru.
t
1 c
A   A  t  dt (3.37)
tc 0
unde tc este timpul pentru un ciclu motor.
Woschni prezintă o metodă de calcul a transferului de căldură instantaneu din
gazele existente în cilindru printr-un coeficient de transfer termic, h, transferul de
căldură instantaneu fiind calculat astfel:

Q  t   A  t   h  t    Tp  T  t   (3.38)

în care temperatura medie a peretelui, Tp este o temperatură constantă pe întreg


ciclu motor, iar T  t  este temperatura medie a masei de gaze aflate în cilindru la
timpul, t.
Deoarece fluxul de căldură transferat pe perioada unui ciclu complet trebuie să fie
acelaşi pe întreaga secţiune transversală (figura 3.7), înseamnă că putem scrie
relaţiile:

 t

 1 c 
Q   Q  t  dt
 tc 0
 t
 1 c
 A     r p  t  A  t   h  t    Tp  T  t   dt
T  T 
(3.39)
 c 0
 tc

 0 A  t   h  t    T  t   Tp  dt
 Tp  Tr 
 tc  A  

92
În expresia finală, Tp se poate calcula prin iteraţii succesive, iar valorile
instantanee pentru h t  , A  t  şi T  t  se calculează printr-un model de simulare
a ciclului motor.
Temperatura filmului de ulei a fost acceptată ca fiind egală cu Tp , şi considerată
constantă.

3.3.1.2. Modelul de formare al hidrocarburilor

a) Mecanismul filmului de ulei

O ipoteză fundamentală pentru modelul de absorbţie şi desorbţie a


componentelor de combustibil în pelicula de ulei pe peretele cilindrului, este faptul
că difuzarea de combustibil în pelicula de ulei este factorul limitativ. Aceasta este o
presupunere rezonabilă, deoarece difuzarea constantă, D, în faza lichidă este de
aproximativ 104 ori mai mică decât valoarea corespunzătoare în faza de gaz . În
plus se consideră că fluxul ce traversează întreaga peliculă de ulei este neglijabil.
Cu aceste ipoteze, este posibil să se calculeze concentraţia profilului de combustibil
în pelicula de ulei pe cale analitică.
Figura 3.8. prezintă o secţiune transversală a peliculei de ulei. Folosind
sistemul de coordonate prezentat în figură, concentraţia masei, C  x, t  de
combustibil în pelicula de ulei poate fi determinată ca o funcţie de distanţă până la
peretele cilindrului şi timp, folosind ecuaţia de difuzie:
C  2C
D 2 0 (3.40)
t x
cu condiţiile corespunzătoare la limită:
C
 0, t   0 (3.41a)
x
C  1, t   F  t  (3.41b)
C  x, 0   0 (3.41c)
F  t  fiind o funcţie cunoscută, condiţia la limită (3.41c) corespunde
situaţiei în care motorul tocmai a fost alimentat cu ulei proaspăt, neexistând
combustibil în pelicula de ulei. Acest lucru nu este de fapt important, deoarece în
acest studiu, suntem interesaţi numai în starea de echilibru care este soluţia pentru
t   . Ecuaţia (3.41c) este folosită ca ultimă limită, deoarece oferă cele mai
simple calcule. Ca interfaţă de gaz lichid, se presupune să se aplice legea lui Henry:

93
Figura 3.8. Secţiune transversală a peretelui şi filmului de ulei

p  p
H  x2  p2  x2   2   y2 (3.42)
 p H
în care:
x2 - este fracţia molară de combustibil în ulei;
p2 - presiunea de combustibil în faza de amestec de gaze;
H - constanta lui Henry pentru combustibilul dizolvat în ulei;
p - presiunea totală a amestecului de gaze;
y2 - fracţia molară de combustibil în amestecul de gaze.
Folosind v1 şi v2 ca număr de moli de ulei şi combustibil în faza lichidă,
g 2 şi g3 ca moli de combustibil şi alte gaze în faza de gaz, ecuaţia (3.35) poate fi
scrisă:
v2 p g2

v1  v2 H g 2  g3
v2 v g2 g
Întrucât:  2 şi  2 , rezultă:
v1  v2 v1 g 2  g3 g3
v2 p g2

v1 H g 3
Folosind m pentru a indica masa şi M pentru a indica greutatea
moleculară, putem scrie:
94
mv2 / M 2 p mg 2 / M 2

mv1 / M 1 H mg 3 / M 3
mv2 p mg 2 M 3 M
  p  ym  * 3
mv1 *
H mg3 M 2 H M2
M1
unde H  H 
*
iar ym este fracţia masică de combustibil în faza gazoasă.
M2
Atunci:
mv2
C  1, t    p  t   ym  t   K  F  t  (3.43)
mv1
M3
unde: K  .
H  M2
*

F(t) este cunoscut, din moment ce p  t  şi ym  t  sunt cunoscute din


modelul termodinamic, iar H * poate lua valori din măsurătorile experimentale.
M 2 şi M 3 sunt greutăţile moleculare ale combustibilului şi amestecului complet
aer-combustibil. Atunci relaţia (4.41) poate fi scrisă astfel:
C A  2C A
 *2  0 (3.44)
t * x
în care:
D t * x C
t* 
, x  , CA  .
l 2
l K  YUB
unde l este grosimea filmului de ulei şi YUB este fracţia masică a combustibilului
în amestecul nears.
Condiţiile la limită pentru această ecuaţie devin:
C A *
t *
 t , 0  0 (3.45a)

Ym  t * 
CA  t* , l   p  t*  (3.45b)
YUB
C A  0, x*   0 (3.45c)

b) Mecanismul crevaselor

Se presupune că presiunea în cilindru şi volumele crevaselor sunt aceleaşi


în timpul unui ciclu complet al motorului, ca urmare temperatura în volumele
crevaselor este egală cu temperatura pistonului, din momentul în care cel mai
important volum al crevasei din motorul experimental este găsit în spatele
95
segmentului pistonului şi încercuit de pereţii pistonului. Asta înseamnă că masa
mcrv a încărcăturii nearse din volumul crevasei poate fi calculată astfel:
p  Vc  M
mcrv  (3.46)
R  Tp
Rata timpului de schimbare a mc fiind:
dmcrv Vc  M dp
  (3.47)
dt R  Tp dt
în care:
p - este presiunea în cilindru;
Vc – volumul crevasei;
M – greutatea moleculară a amestecului nears;
R – constanta gazului;
Tp – temperatura pistonului;
Vc şi Tp se presupune că sunt constante.

3.3.1.3. Modelul de oxidare în post-flacără

Oxidarea în post-flacără a hidrocarburilor are loc în două etape. Prima


etapă constă în oxidarea în interiorul cilindrului, iar cea de a doua etapă o
constituie oxidarea în poarta supapei de evacuare (zonă în care gazele de evacuare
suferă o creştere de temperatură ca efect a frecărilor cu peretele şi laminării, ceea
ce favorizează post-oxidarea).
În model, fenomenul de oxidare a gazelor după ieşirea din poarta supapei
(adică în restul sistemului de evacuare) a fost neglijat, întrucât pe tronsonul de
evacuare sunt montate dispozitive de tratare a gazelor care fructifică schimbul de
căldură (EGR, TWC).
Viteza de oxidare în post flacără poate fi scrisă în următoarea formă:
d  HC 
 CR  A  e  E / RT   HC    O2 
a b
(3.48)
dt
unde [HC] este concentraţia de hidrocarburi nearse exprimată în  mol / cm  , A
3

are unitatea de măsură  cm / mol  şi E este în  cal / mol  , T este temperatura


3

în K în timp ce constanta gazului este R=1,987  cal /  molK   , CR este o


constantă de calibrare care este folosită pentru a corela rezultatele calculate cu
rezultatele experimentale. CR este aleasă astfel încât calculele modelului şi
rezultatele experimentale să se coreleze cât mai mult cu un caz de referinţă.
Constantele utilizate în modelul de oxidare în post-flacără sunt prezentate în tabelul
3.4.

96
Tabelul 3.4. Constante pentru modelul de oxidare în post-flacără
Combustibil
A E a b
de referinţă
benzină   7, 7 10
15
37230 1 1

a) Oxidarea în post-flacără din cilindru

Oxidarea în post-flacără în interiorul cilindrului se presupune că are loc în


stratul limită (lângă peretele cilindrului), considerând că temperatura în această
zonă este egală cu media temperaturilor peretelui şi gazului din cilindru
(presupunere utilizată de către Dent şi Lakshminarayanan). Dacă la perete am avea
aceeaşi temperatură cu a gazelor din cilindru atunci, practic stratul limită nu ar
exista. Prin urmare, daca ar exista oxigen disponibil oxidarea ar fi completă. În
relaţia (4.121) nu se ţine seama de HC rămase în stratul limită, adică speciile au
concentraţii care ar rezulta în urma unei amestecări complete cu toate
componentele gazului existent în cilindru. Desigur, aceasta reprezintă o
aproximaţie întrucât experienţa a arătat că în stratul limită concentraţiile de HC
sunt mai mari decât în gazele din cilindru. Aceasta înseamnă că în stratul limită
concentraţia de oxigen diponibil este redusă. Se mai fac de asemenea două ipoteze:
 volumul stratului limită este uniform distribuit pe întreaga suprafaţă a
cilindrului;
 stratul limită trece prin supapa de evacuare în aceeaşi proporţie cu celelalte
elemente existente la un moment dat în cilindru.

b) Oxidarea în poarta supapei de evacuare

Pentru modelare folosim elementele prezentate în figura 3.9. Să


presupunem că la un moment dat, dt , o masă de gaze dată , dm , părăseşte
cilindrul trecând prin poarta supapei de evacuare fără pierderi. Ca urmare,
temperatura lui dm la trecerea prin poarta supapei de evacuare este aceeaşi cu
temperatura gazului din cilindru în momentul considerat. Curgerea se produce
astfel încât elementul dl de masă dm, trece prin poarta supapei fără să se amestece
cu elementele din vecinătate. Presupunem că elementul dl conţine componentele
gazului care curge prin orificiul de ieşire aferent unei durate de un grad rotaţie
arbore cotit şi că pierderea de energie a elementului se produce în exclusivitate în
zona canalizaţiei de evacuare din chiulasă (zona cuprinsă între poarta supapei de
evacuare şi secţiunea de ieşire din chiulasă către colectorul de evacuare). Ecuaţia
de bilanţ energetic pentru elementul dl se poate exprima astfel:
uDp 2
 hp    D p   Tp   , t   Tpo   u  dt       C p  dTp (3.49)
4
în care:

97
hp - este coeficientul de transfer termic;
D p – diametrul efectiv al canalizaţiei;
Tp   , t  – temperatura dependentă de timp a elementului care părăseşte cilindrul
în timpul rotirii arborelui cotit cu unghiul  ;
Tpo – temperatura peretelui canalizaţiei de evacuare din chiulasă;
 şi u sunt valorile medii ale densităţii şi vitezei elementului dl , în timpul
trecerii prin poarta supapei de evacuare.

Figura 3.9. Secţiune în canalizaţia de evacuare


Folosind relaţia (3.49) şi utilizând numărul Nusselt avem:
hp  D p
Nu  (3.50)
k
unde k este coeficientul de conductivitate termică. Se obţine următoarea ecuaţie:
 Tp   , t   Tpo  4  Nu  k
ln  
 T     T 
t (3.51)
 pi po    C p  Dp 2
în care Tpi este temperatura elementului dl localizată la intrarea în orificiul de
evacuare (t=0).
Ca urmare, rezolvând ecuaţia logaritmică găsim că temperatura elementului dl în
timpul curgerii prin orificiul de evacuare se exprimă astfel:
Tp   , t   e  Gt  Tpi     Tpo   Tpo (3.52)

98
unde :
4  Nu  k
G (3.53)
  C p  Dp 2
Se constată că temperatura pierdută în timpul evacuării este în legatură cu numărul
Nusselt. Hires şi Pochmara au stabilit pentru canalizaţii de evacuare cu diferite
geometrii următoarea relaţie, care completează cerinţele modelului:
Nu  0, 258  Re0,8
D (3.54)
Modelul Vasilescu. Evidenţiază faptul că mecanismul de formare al
hidrocarburilor aflate în gazele de evacuare este diferit şi depinde de regimul
motorului:
- mecanismul de formare în cazul decelerărilor şi în cazul mersului încet în gol;
- mecanismul de formare în cazul celorlalte regimuri de funcţionare.
S-a constatat că cele mai importante concentraţii de hidrocarburi apar în
regimul de decelerare şi în regimul de mers in gol. La aceste regimuri se produce o
masivă diluare cu gazele de ardere a amestecului proaspăt în cilindru ceea ce face,
fie ca flacăra să se propage încet, fie ca aprinderea să nu aibă loc. În cazul în care
flacăra se propagă încet, este posibil ca la deschiderea supapei de evacuare
amestecul din cilindru să nu fi fost cuprins complet de flacără, astfel că gazele care
părăsesc cilindrul conţin şi hidrocarburi numai parţial transformate. În cazul în care
dintr-un număr de cicluri unul nu a realizat aprindere, funcţionarea generală a
motorului nu este mult afectată, însă întreaga încărcătură a cilindrului este
eliminată în atmosferă, ceea ce creşte mult concentraţia de hidrocarburi în gazele
de evacuare.
Atât presiunea p cât şi temperatura T a gazelor din zona de stingere a
flăcării influenţează, dupa Friedman, grosimea zonei în care se produce stingerea
flăcării. Pentru motoarele cu aprindere prin scânteie avem următoarele relaţii:
- în zona amestecurilor stoichiometrice şi bogate:
K1
S1  (3.55)
p  T 0,50
0,91

- în zona amestecurilor sărace:


K2
S2  (3.56)
p  T 0,85
0,76

Temperatura gazelor din zona de stingere este apropiată de temperatura


peretelui care variază puţin, astfel că mărimea T poate fi considerată constantă.
Presiunea în schimb poate varia mai mult, ea influenţând emisia de hidrocarburi în
două moduri diferite: pe de o parte scade grosimea stratului în care nu se produce
arderea, pe de altă parte densitatea gazelor în acest strat creşte şi deci cantitatea de
hidrocarburi creşte. Procesul de formare al hidrocarburilor având loc pe perete, cea
mai importantă influenţă o au factorii geometrici. Se poate considera volumul
gazelor de ardere proporţional cu volumul camerei V şi volumul hidrocarburilor
nearse, proporţional cu suprafaţa totală a camerei de ardere F . Rezultă că raportul
K  F / V va fi proporţional cu concentraţia hidrocarburilor în gazele de ardere
99
evacuate (în ipoteza că toate hidrocarburile din stratul în care se realizează
stingerea flăcării ajung în gazele de ardere din colectorul de evacuare). Rezultă că
realizarea unei camere de ardere cu o suprafaţă mică faţă de volum conduce la
diminuarea emisiei de hidrocarburi. Cu titlu de exemplu raportul dintre suprafaţa
camerei şi volum are următoarele valori pentru unele camere uzuale:
- camera în piston K=8;
- camera baie în chiulasă K=7,2;
- camera semisferică K=6,6;
- camera în chiulasă şi în piston 6,4.
Examinând cum influenţează alţi parametri constructivi raportul
K  F / V , se stabileşte că mărirea raportului volumetric de comprimare duce la
creşterea emisiilor de hidrocarburi, iar mărirea raportului   S / D (raportul
dintre cursa pistonului şi alezaj) scade emisia de hidrocarburi.
Cantitatea de hidrocarburi existentă pe peretele camerei de ardere se poate aprecia
cu relaţia:
M C' m H n  0, 00311 p 0,48T 1,56  g / ciclu  (3.57)
Flacăra nu poate pătrunde în gazele proaspete aflate în spaţiile înguste
deoarece prin răcire în contact cu pereţii aceasta se stinge, asemenea spaţii înguste
reprezintă spre exemplu jocul dintre capul pistonului şi cilindru.
Cantitatea de hidrocarburi aflată în zona îngustă a pistonului montat se
poate calcula cu relaţia:
0,7
   B 
0,1
 Wmp0   p' 
M '
 0, 00285    0     '   g / ciclu  (3.58)
 0   B 
Cm H n
 Wmp   p0 
În această expresie indicele zero se referă la un motor pe care s-au făcut
teste şi la care cantitatea de hidrocarburi din zona îngustă a pistonului montat a fost
apreciată a fi 0,00285 [g/ciclu]. S-a notat cu B [g/ciclu] debitul de gaz care trece în
carter, Wmp [m/s] viteza medie a pistonului şi cu p ' presiunea gazului în spaţiul
din jurul primului segment.
În cazul proceselor chimice, acestea sunt tratate global pe baza unor
rezultate experimentale. Pentru calculul vitezelor de reacţie în cazul hidrocarburilor
se dă relaţia:
15000

rCm H n  0,1e T
pCm H n po0,54 pco0,51 (3.59)

În această relaţie viteza de reacţie r este dată în  kmol / m  s  , iar


3

presiunile parţiale pCm H n , po , pco , în bar. Calculele efectuate arată că din punct de
vedere al transformării substanţelor, la temperaturi ale gazelor superioare 1000 K,
esenţială este problema melanjării dintre gazele de evacuare şi oxigen, iar la
temperaturi inferioare viteza de reacţie.
Modelul Arama, Apostolescu si Grunwald. Acesta arată că determinarea
cantitativă a concentraţiei de hidrocarburi din gazele evacuate, poate permite

100
definirea căilor prin care se poate realiza o reducere controlată a nivelului emisiilor
de hidrocarburi nearse generate de stingerea flăcării la perete. Notând cu: VHs -
volumul de hidrocarburi din stratul limită; VHp - volumul de hidrocarburi din
spaţiul cuprins între piston şi cilindru; f s - fracţiunea din VHs care se oxidează în
cilindru; f p - fracţiunea din VHp care se oxidează în cilindru; VHc - volumul de
hidrocarburi din cilindru după oxidare; xe - fracţiunea din VHc care ajunge în
conducta de evacuare; VHe - volumul de hidrocarburi din conducta de evacuare
înainte de oxidare; f e - fracţiunea din VHe - care se oxidează în conducta de
evacuare; VHa - volumul de hidrocarburi din gazele de evacuare care ajunge în
atmosferă, rezultă:
VHc   1  f s  VHs   1  f p  VHp cm3 / ciclu  (3.60)
VHe  xeVHc  cm3 / ciclu  (3.61)
VHa   1  f e  VHe  cm3 / ciclu  (3.62)
Volumul de hidrocarburi din stratul limită se determină dacă se cunoaşte
grosimea hs a stratului limită, aria suprafeţei interioare As scăldată de stratul
limită şi concentraţia cHs de hidrocarburi din stratul limită:
VHs  hs As cHs cm3 / ciclu  (3.63)
Volumul de hidrocarburi dintre piston şi cilindru se determină dacă se
cunoaşte diametrul cilindrului D, distanţa de la capul pistonului la primul segment
a şi jocul dintre piston şi cilindru j :
VHp   ajDcHc  cm3 / ciclu  (3.64)
Volumul de hidrocarburi evacuate în atmosferă:
VHa   1  f s  cHs hs As   1  f s   ajcHs D  xe  1  f e  (3.65)
Concentraţia se obţine raportând volumul absolut VHa la volumul total de
gaze arse. Alegând drept mărime reprezentativă pentru aceasta din urmă cilindreea
Vs , se obţine:
VHa
VHa

 106  ppm (3.66)
Vs
Substituind pe VHa din relaţia anterioară şi aranjând convenabil termenii,
rezultă relaţia:
 A D
VHa

  1  f s  cHs hs s   1  f p   ajcHs  xe  1  f s  106  ppm  (3.67)
 Vs Vs 

101
care arată că pentru a reduce proporţia de hidrocarburi din gazele evacuate trebuie
să se acţioneze pe următoarele căi:
- să se mărească fracţiunile de f s şi f p , ceea ce în principiu se poate realiza
intensificând reacţia chimică de oxidare a hidrocarburilor în cilindru sau în
procesul de evacuare din cilindru;
- să se micşoreze concentraţia de hidrocarburi cHs în amestec, deziderat realizabil
prin sărăcirea amestecului până la limita apariţiei fenomenului de stingere a flăcării
în masa gazului;
- să se reducă grosimea stratului limită hs , ceea ce, în principiu, pretinde mărirea
presiunii şi temperaturii gazelor arse, putându-se scrie pentru amestecuri teoretice
următoarea dependenţă:
6000
hs  0,1  mm (3.68)
pT
în care:
p - este presiunea gazelor [bar];
T - temperatura gazelor [K].
- să se reducă raportul dintre aria suprafeţei şi cilindree. Această soluţie s-a bucurat
de multă atenţie din partea constructorilor în ultimii ani.
- să se reducă jocul dintre piston şi cilindru, distanţa dintre primul segment şi capul
pistonului, precum şi raportul D / Vs .
- să se micşoreze fracţiunea f e , ceea ce se realizează prin intensificarea reacţiilor
de post-ardere din conducta de evacuare.

3.4. Originea şi mecanismul formării particulelor mecanice. Factori de


influenţă

Sunt molecule ale hidrocarburilor nearse ce se formează în urma unor


reacţii de cracare şi dehidrogenare la temperaturi scăzute (1200-1700ºC) în
condiţiile unei cantităţi reduse de oxigen. Carbonul se reasamblează în structuri
hexagonale de tip grafit dând naştere unor mici sfere ce pot absorbi diferite
reziduuri cum ar fi: metale, sulfaţi şi apă având dimensiuni cuprinse între 0,01 şi 1
μm. Nucleul de carbon are dimensiuni cuprinse între 0,01 şi 0,08 μm. O evidenţiere
mai clară asupra mecanismului formării particulelor mecanice cât şi modele de
calcul sunt prezentate în captolul 5.

3.5. Corelaţia dintre calitatea combustibilului şi emisiile poluante

Cauzele care conduc la poluarea mediului ambiant de către motoarele cu


ardere internă constau în folosirea unor combustibili ce conţin carbon legat, în
faptul că arderea se desfăşoară ciclic şi la temperatură ridicată. Prima şi ultima din

102
aceste cauze sunt corelate direct cu combustibilul şi prin urmare există principial o
posibilitate de a reduce poluarea acţionându-se asupra combustibililor folosiţi.

3.5.1. Proprietăţile combustibililor lichizi

Benzinele actuale pentru motoarele cu aprindere prin scânteie sunt


compuse din numeroase fracţiuni rezultate din prelucrarea ţiţeiului. Astfel, după
calităţile ce se urmăresc a se conferi, în benzinele comerciale pentru autoturisme
pot intra hidrocarburi din practic toate procesele aferente tehnologiei ţiţeiului, adică
din fracţiuni de la distilarea atmosferică a ţiţeiului, de la cracarea termică a
fracţiilor grele (cracarea termică propriuzisă, cocsarea şi ruperea de vâscozitate a
reziduurilor grele), de la reformarea termică şi mai ales catalitică a benzinelor, de
la polimerizarea gazelor, de la alchilarea izobutanului (cu propilenă, butene şi
pentene), de la izomerizarea pentanului şi hexanului şi de la hidrocracarea
fracţiunilor grele şi a reziduurilor. De ştiut este faptul că în benzinele moderne
predomină aditivi cu rezistenţă mare la detonaţie ce trebuie să satisfacă anumiţi
indici de calitate astăzi standardizaţi şi deduşi pe bază experimentală, astfel încât să
permită asigurarea funcţionării motorului la cele mai variate regimuri.
Dintre aceste proprietăţi, cele care influenţează poluarea sunt cele
referitoare la volatilitate şi la conţinutul de plumb. În plus, interesează atât
compoziţia chimică elementară cât şi compoziţia pe clase de hidrocarburi.

3.5.2. Influenţa volatilităţii combustibililor asupra emisilor poluante

Volatilitatea benzinelor este un parametru important, cu influenţe


contradictorii asupra caracteristicilor motorului, cum ar fi manevrabilitatea pornirii
la rece şi la cald într-o gamă largă de condiţii de mediu, timpul de încălzire al
motorului, formarea de depozite, emisiile în gazele de evacuare şi emisii evaporate.
În figura 3.10 este redată curba de distilare a unei benzine evidenţiind faptul că
volatilitatea optimă presupune un compromis între efectele menţionate mai sus.
Dacă o benzină conţine hidrocarburi cu masă molară redusă, adică are raportul c/h
mic, atunci va avea o bună volatilitate. În aceste condiţii raportul c/h mic conduce
şi la micşorarea cantităţii de aer necesar arderii stoichiometrice care influenţează
cantitatea de emisii poluante reziduale.

103
Figura 3.10. Efectele volatilităţii combustibilului asupra calităţiilor funcţionale ale
motorului

Punctul de distilare a 10% din combustibil este legat de pornirea la rece a


motorului şi de încălzirea acestuia. Deoarece emisia de oxid de carbon şi de
hidrocarburi este mare în perioada de încălzire a motorului, scăderea temperaturii
la care distilă 10% din combustibil t10 ajută la diminuarea poluării la acest regim.
În schimb se măreşte cantitatea de combustibil evaporat din rezervorul de
combustibil şi prin urmare creşte poluarea pe calea emisiilor evaporative;
micşorarea temperaturii t10 afectează şi funcţionarea motorului prin fenomenul de
vapor-look (dopuri de vapori formate pe circuitul de alimentare).
S-a constatat că drept urmare a pornirii şi încălzirii mai bune, cantitatea de
hidrocarburi din gazele de evacuare scade cu până la 11% dacă volatilitatea
combustibilului creşte. De asemenea, reactivitatea hidrocarburilor emise odată cu
gazele de evacuare scade cu până la 15% daca presiunea de vapori Reid creşte de la
300 la 460 mm Hg. Temperatura la care distilă 90% din combustibil t90
caracterizează funcţionarea în regim. Scăderea valorii acestei temperaturi asigură o
vaporizare mai bună a combustibililor, deci ajută la distribuirea uniformă a
benzinei între diferiţi cilindri drept urmare se reduc depunerile. Ambele elemente
au efecte favorabile asupra scăderii emisilor poluante.
Rezultă că din punct de vedere al poluării un combustibil trebuie să fie cât
mai volatil ( în măsura în care se împiedică evaporările directe în atmosferă); în
acelaşi timp volatilitatea mare a combustibilului poate prejudicia funcţionarea
motorului .
104
3.5.3. Influenţa compoziţiei elementare şi a nivelului de sulf asupra
emisiilor poluante

Aşa cum s-a arătat, compoziţia elementară a benzinelor este dată de


raportul dintre cantitatea de carbon şi hidrogen într-un kilogram de combustibil c/h.
Restul de elemente conţinute în benzină, spre exemplu: sulf, oxigen, azot etc., au
putut fi neglijate până la apariţia normelor EURO care au dus la implementarea
sistemelor de tratare a noxelor chimice. Astăzi se poate considera ca optim raportul
c/h 0.6, existând însă variaţii care în viitor, ca urmare a evoluţiei tehnologiilor,
să conducă la limitele c/h=0.5 (pentru hexan) şi până la c/h=1,2 (pentru benzen).
Directiva 98/70/CE a reglementat compoziţia combustibililor utilizaţi în
Uniunea Europeană, conţinutul maxim de sulf permis fiind unul dintre parametri.
Concentrația de sulf din benzină este de 150 ppm, iar pragul pentru motorină este
de 350 ppm. În 2005 acest prag a fost redus la un maxim de 50 ppm pentru ambii
combustibili. Controalele desfăşurate de către Ministerul Mediului înainte de 2005
au arătat că limitele au fost respectate. Pentru diferite sortimente de benzine
conţinutul mediu de sulf varia între 75-90 ppm, iar pentru motorine această cifră s-
a ridicat la 294 ppm. Din punct de vedere al mediului valorile erau încă ridicate
ceea ce a dus la noi reglementări pentru coborârea conţinutului de sulf în benzine,
în prezent benzinele vândute la pompă în întreaga Uniune Europeană au un
conţinut maxim de 10 ppm.
Benzina este un amestec de hidrocarburi având număr de carboni în
moleculă şi structură a moleculei foarte diferite. Deşi cu siguranţă etapele
transformării chimice prin ardere pot avea influenţă asupra produşilor poluanţi ,
totuşi viteza de ardere este prea mare pentru a fi sensibile aceste efecte; s-a
constatat experimental că emisia de oxid de carbon nu este influenţată de natura
chimică a hidrocarburilor.
Natura fizico-chimică a combustibililor se manifestă evident în cantitatea
şi calitatea hidrocarburilor emise cu gazele de evacuare, atât direct, deoarece
constituie stratul de hidrocarburi care arde parţial pe perete, cât şi indirect deoarece
acestea determină depunerile, depuneri care sunt un element al sporirii emisiei de
hidrocarburi.
Hidrocarburile cu mai mult de cinci atomi din gazele de evacuare reflectă natura
constituenţilor combustibilului (parafine, naftene sau aromate), în timp ce
hidrocarburile cu 1…4 atomi de carbon din gazele de evacuare sunt mai mult sau
mai puţin independente de combustibilul fosil, ceea ce denotă că acestea sunt deja
rezultatul unor transformări chimice intermediare.
Toţi combustibilii, inclusiv cei cu un conţinut redus de hidrocarburi
olefinice, conduc la o sporire a emisiei de hidrocarburi olefinice. Spre exemplu
alchilaţii produc hidrocarburi olefinice în gazele de evacuare egale cantitativ cu
cele care ar rezulta dintr-un combustibil cu 40-50% olefine : fracţiile aromatice dau
şi ele naştere la hidrocarburi olefinice în gazele de evacuare, însă într-o cantitate
mai redusă. Se constată că în gazele de evacuare se află întotdeauna etilenă,

105
propilenă şi olefine cu patru carboni în timp ce olefinele superioare reprezintă o
fracţiune minimă din totalul de olefine aflate în benzine. Cercetările au arătat că
natura fracţiei parafinice din combustibili are influenţă asupra compoziţiei
olefinelor evacuate, în timp ce nu are influenţă esenţială asupra reactivităţii lor.
S-a constatat de asemenea că mărirea conţinutului de hidrocarburi
aromatice în combustibil nu conduce la creşterea cantităţii totale de aldehide, dar
amplifică masa de aldehide aromatice şi conţinutul de benzaldehidă, substanţă
intermediară necesară la formarea nitratului peroxibenzilic (extrem de iritant).
Fenolii, care stau la baza producerii în motor a substanţelor cancerigene, cresc în
gazele de evacuare proporţional cu cantitatea de hidrocarburi aromatice din
combustibil.
În ceea ce priveşte depunerile de pe pereţii camerei de ardere şi capul
pistonului s-a arătat că izooctanul şi diizobutilena au depuneri reduse, aproximativ
20% din depunerile obişnuite prin funcţionarea cu benzină obişnuită.

3.5.4. Influenţa aditivilor asupra emisiilor poluante

Benzinele s-au aditivat cu o serie de produşi: aditivul principal al


benzinelor fiind antidetonantul tetraetil de plumb, efectul poluant al acestuia
manifestându-se pe trei căi, prin emisia de plumb în atmosferă, prin mărirea
grosimii cantităţii de substanţă depusă pe pereţii camerei de ardere şi prin otrăvirea
convertorilor catalitici folosiţi pentru a neutraliza emisiile poluante ducând la
scoaterea acestora din funcţiune. S-a constatat că între 28% şi 45% din cantitatea
de plumb aflată în benzină se elimină sub formă de particule, restul depunându-se
pe pereţii camerei de ardere. Datorită creşterii depunerilor pe pereţii camerei de
ardere, se măreşte emisia de hidrocarburi în gazele de evacuare. S-a constatat că
benzinele care conţin plumb formează cu 30% mai puţine aldehide în gazele de
evacuare, ceea ce indică acţiunea inhibitoare a plumbului şi asupra reacţiilor cu
flacără rece.
Necesitatea de a proteja mediul ambiant de efectul plumbului şi de a
împiedica scoaterea din uz a convertorilor catalitici a dus la eliminarea plumbului
din benzine, ca urmare, s-a constat o scădere a cifrei octanice ceea ce a dus la
reformularea benzinelor, în sensul utilizării unor componenţi mai stabili la
detonaţie. Unul din înlocuitorii tetraetilului de plumb a fost substanţa
organometalică pe bază de mangan, iar mai recent se folosesc compuşii oxigenaţi.
S-au efectuat cercetări şi pentru realizarea unor aditivi care să reducă
cantitatea de depuneri din camera de ardere, pentru ca pe această cale să se
micşoreze emisia de hidrocarburi. Asemenea aditivi au rezultat a fi eficienţi, dar ei
nu pot elimina stratul de depuneri odată format.

Bibliografie

[1] Aramă, C., Apostolescu, N., Grunwald, B., Poluarea aerului de către
motoarele cu ardere internă, Ed. Tehnică Bucureşti, 1975.

106
[2] Crestois, L., Combustion, ENSPM-Formation Industrie, Pitesti, 2010.
[3] Dent. J., Lakshminarayanan. P., Model for Absorption and Desorption of Fuel
Vapor by Cylinder to Hydrocarbon Emissions. Paper no. 830652, SAE
International Congres and Exposition, 1983.
[4] Gheorgisor, M., Carburanţi, lubrifianţi şi materiale auto speciale, ed. Paralela
45, Piteşti, 2003.
[5] Grunwald. B., Apostolescu. N., Neomogenitatea termică şi chimică a gazelor
din motoarele cu ardere internă, Ed. Academiei Republicii Socialiste Române,
Bucureşti, 1975.
[6] Hires. S., Pochmara. G., An Analytical Study of Exhaust Gas Heat Loss in a
Piston Engine Exhaust Port. SAE Paper no. 76767, 1967.
[7] Ionescu, I., Soluţii constructive şi măsuri generale pentru reducerea emisiilor
poluante. Ed. Matrix Bucureşti, 2002.
[8] Ivan, F. - Influenţa arhitecturii camerei de ardere Heron aspra arderii,
economicităţii şi poluării chimice, Teză de doctorat, Universitatea Politehnică
Bucureşti, 1991.
[9] Ivan, F., Clenci, A. – Motoare pentru automobile. Sisteme. Economicitate.
Poluare. Curs predat în cadrul programului POSDRU – AUTOFORM, Sibiu,
2011-2013.
[10] Jesper. S., Spencer. S., A model for hydrocarbon emissions from SI Engine,
Laboratory for Energetics Tehnical University of Denmark, 2002.
[11] Lită, D., Contribuţii privind conlucrarea optimizată a motorului cu aprindere
prin scânteie cu sistemele de depoluare, Teza doctorat, Universitatea din Pitesti,
2012.
[12] Lită, D., Ivan, F. – Experimental resarch regarding the optimization of the
correlation betwen the mixtures quality, the thermic load regime and the
conversion degre of the catalytic convertors (TWC), Congress Automotive –
Motor- Mobility – Ambient, AMMA 2013, Cluj Napoca.
[13] Negrea. D., Sandu. V., Combaterea poluării mediului în transporturile
rutiere, Ed. Tehnică Bucureşti, 2000.
[14] Niculescu, R., Clenci, A., Iorga, V., Stroe, S. - Study upon the emissions
during cold start of a diesel engine, Scientific Bulletin, Automotive series 2009; 19
158-163 ICID: 906846.
[15] Russier, L., Moteurs a allumage commande, ENSPM-Formation Industrie,
Pitesti, 2010.
[16] Sher, E., Handbook of Air Pollution from Internal Combustion Engines
Pollutant Formation and control, Edition publishe by Academic Press, 1998.
[17] Vasilescu. A., Combaterea produşilor poluanţi emişi de motoarele
autovehiculelor, Ed. Academiei Republicii Socialiste Române, Bucureşti, 1975.
[18] ***Efectul de seră. Disponibil la: http://atlas.ici.ro/crefen-site/Cartea/3.pdf.
Acesat la data de 23.05.2012.

107
4. Mijloace de depoluare chimică la automobilele echipate cu MAS

4.1. Gestionarea electronică a formării amestecului

Pentru controlul calităţii amestecului sistemele moderne de injecţie de


benzină folosesc un traductor care măsoară cantitatea de oxigen din gazele
evacuate, acest traductor purtând numele de sondă λ. Senzorul este amplasat pe
tubulatura de evacuare şi conectat la ECU, care în esenţă constă într-un conductor
108
de curent electric a cărui intensitate variază în funcţie de cantitatea de oxigen care
traversează sonda. În interiorul acesteia există un material ceramic poros din dioxid
de zirconiu (ZrO2). Intensitatea curentului prin placa de zirconiu variază în funcţie
de numărul de molecule de oxigen care traversează materialul ceramic. Deoarece
sonda funcţionează optim doar la temperaturi mari, până când gazele de evacuare
ating temperaturi de 350-400 C sonda este încălzită de o rezistenţă interioară,
după care căldura îi va fi furnizată chiar de temperatura gazelor de evacuare.
ma
 (2.1)
m a min
în care: ma – este masa de aer reală din cilindru, iar m amin – masa de aer minim
necesară arderii stoichiometrice pentru doza de combustibil existentă în cilindru.
λ<1 – amestec bogat (specific MAS)
Astfel definim: λ=1 – amestec stoichiometric (MAS cu T.W.C.)
λ>1 – amestec sărac (specific MAC şi GDI)
În literatura tehnică de specialitate calitatea amestecului se apreciază uneori
~
prin un alt mod de evidenţiere denumit excesul de combustibil notat  , şi definit
astfel:
~ mc
  (2.2)
mc max
în care : mc – doza de combustibil ciclică existentă în cilindru, iar m cmax – doza de
combustibil maximă necesară arderii stoichiometrice a aerului existent în cilindru.
Se demonstrează cu uşurinţă [5], că între cele două moduri de evaluare a
calităţii amestecului există relaţia:
~ 1
  (2.3)

Autoturismele cu motorizări EURO 3, EURO 4 şi EURO 5 au chiar 2 sonde,
una amplasată înaintea convertorului catalitic pentru optimizarea amestecului
aer/combustibil, şi una după convertorul catalitic pentru verificarea eficienţei
acestuia. Constructorii recomandă verificarea sondei la fiecare 30000 de kilometri
sau la fiecare doi-trei ani de funcţionare a autoturismului şi schimbarea sondei în
cazul în care apar probleme în funcţionarea acesteia.
În figura 4.1 este exemplificată sintetic funcţionarea celor două sonde
lambda în funcţie de eficacitatea convertorului catalitic, şi anume: în figura 4.1-a
este redată funcţionarea corectă a sistemului de post-tratare unde cantitatea de
oxigen stocabilă de către convertorul catalitic prin intermediul cerinei este
satisfăcătoare astfel încât la sonda λ aval să nu se înregistreze pierderi de oxigen,
ceea ce denotă că atunci când motorul trece în funcţionare cu amestec îmbogăţit
reactorul catalitic poate deborda oxigen necesar reacţiilor de oxidare urmând să
înmagazineze o nouă cantitate de oxigen când motorul trece în funcţionarea cu
amestec sărăcit. În figura 4.1-b este redată funcţionarea defectuoasă a convertorului
catalitic (convertor îmbătrânit), oxigenul debordat de către motor în funcţionarea
cu amestec sărăcit nu mai poate fi stocat de către convertorul catalitic pentru a-l
furniza reacţiilor de oxidare atunci când motorul trece în funcţionarea cu amestec
109
bogat. În acest caz, sonda λ aval înregistrează o prezenţă ridicată de oxigen
transmiţând calculatorului de injecţie semnal asemănător ca şi în cazul primei
sonde care ajută la păstrarea calităţii amestecului în plaja 1  0,03.

Figura 4.1. Mod de funcţionare sondă λ

Emisiile chimice nocive apar în gazele de evacuare atunci când


combustibilul este incomplet ars, motorul este defectuos reglat, când se porneşte
sau se opreşte motorul şi la deplasarea cu viteză redusă. În urmă cu cca. 25 de ani,
în scopul reducerii efectului de poluare al autovehiculelor, constructorii auto au
dezvoltat un senzor denumit sonda Lambda care poate măsura cantitatea de oxigen
evacuat în urma procesului de ardere al motorului. Aceasta este localizată pe
sistemul de evacuare al gazelor, înaintea convertorului catalitic la motorizările
Euro1/2 şi înainte şi după reactorul catalitic la motorizările EURO 3,4 şi 5. Sonda
lambda asigură sporirea eficienţei catalizatorului, în felul acesta reducând emisiile
chimice în atmosferă. În regimurile de sarcină şi turaţie înalte (ex: regimul de
viteză maximă), pentru a menţine performanţele autoturismului, sistemul este
dezactivat în scopul prevenirii apariţiei amestecurilor sărace. Sonda λ are rolul de a
regla amestecul aer/combustibil prin comandă asupra injecţiei de benzină astfel
încât acest amestec să fie convenabil regimului de moment al motorului. Dacă
sonda detectează prea mult oxigen în gazele evacuate, înseamnă că motorul
funcţionează cu un amestec prea sărac; prin urmare, este mărită cantitatea de
benzină. Dacă dimpotrivă este prea puţin oxigen în gazele evacuate, înseamnă că
amestecul este prea bogat şi ECU reduce doza de combustibil. Defecţiunile de
etanşare a admisiei de aer, aşa numita admisie de „aer fals“ induce în eroare sonda
Lambda care dă informaţia că amestecul este prea sărac. Prin urmare, electronica
(ECU) va „pompa“ mai multă benzină în cilindri (corespunzător cantităţii de aer
aspirat în mod normal plus cel fals). După reglajul amestecului aer-combustibil
110
necesar unei arderi cât mai complete, gazele evacuate ajung în aşa-numitul
„catalizator“ unde într-adevăr gazele se oxidează la contactul cu platina şi celelalte
materiale de reacţie. Funcţionarea unui motor cu o sondă Lambda defectă
determină utilizarea de amestecuri bogate, rezultând un consum mărit de
combustibil, deteriorarea în scurt timp a catalizatorului şi uzură prematură a
motorului provocată de excesul de benzină care ajunge în baia de ulei. Prin
folosirea unui astfel de echipament se poate ajunge la o reducere a emisiilor de
până la 90%.

4.1.1. Aspecte constructive şi funcţionale ale sondei Lambda

În principal sonda λ măsoară în mod constant cantitatea de oxigen


din gazele evacuate şi trimite semnalul sub formă de voltaj către unitatea de
comandă a motorului. ECU (calculatorul central al maşinii) foloseşte
semnalele primite de la sondă pentru a ajusta amestecul în vederea obţinerii
amestecului ideal: 14,3 kg aer cu 1kg benzină, pentru care aşa-numitul
factor Lambda este egal cu 1. Valorile de ieşire ale senzorului variază între
0.2 V (amestec sărac) şi 0.8 V (amestec bogat), variaţia ideală fiind în jurul
valorii de 0.45V (figura 4.2). Timpul necesar unei variaţii de tensiune de la
amestec sărac la amestec bogat şi invers este de aproximativ 300
milisecunde. Realizarea optimă a amestecului asigură o eficienţă şi o durată
de viaţă maximă a convertorului catalitic. O sondă lambda uzată poate cauza
un consum excesiv de benzină, emisii de noxe crescute, uzură excesivă a
convertorului catalitic şi scăderea performanţelor motorului. În afara
ansamblului de conectori, sondele lambda nu sunt în principiu identice.
În practică există cinci tipuri de sonde lambda fundamental diferite.
În cazul fiecărui tip sonda variază în ceea ce priveşte designul elementului
din ceramică, elementului de încălzire şi tubului de protecţie, toate acestea
afectând funcţionarea sondei.
- Sonda lambda neîncălzită: aceasta a fost prima sondă lambda, Bosch producând-o
din anul 1976. S-a utilizat un element ceramic cu bioxid de zirconiu pentru a
genera tensiune într-un mediu cu un conţinut ridicat de gaz (oxigen insuficient).
- Sonda lambda încălzită: a fost lansată de Bosch în anul 1982 şi funcţionează în
acelaşi mod ca sonda neîncălzită, însă în interiorul manşonului se află un element
de încălzire special, care aduce senzorul la temperatura de funcţionare în
aproximativ 30-60 de secunde.

111
Figura 4.2. Funcţionare sondă λ în raport cu calitatea amestecului

- Sonda Planară (pulsatorie): A fost lansată de Bosch în anul 1997 şi utilizează


tehnologie senzorială din ceramică cu bioxid de zirconiu, însă este amplasat într-o
formă mai compactă şi mai plată ce reduce timpul de amorsare a sondei fiind foarte
eficiente la pornire (figurile 4.3 şi 4.4).

Figura 4.3. Mod de funcţionare sonda λ pulsatorie

- elementul de bază este un corp ceramic ce are ambele suprafeţe acoperite cu


bioxid de zirconiu;
- straturile de acoperire preiau sarcina electronilor;
112
- un strat este în contact cu aerul exterior, celălalt cu gazele arse;
- datorită conţinutului diferit de oxigen între aerul atmosferic şi gazele arse ia
naştere tensiunea sondei.

Figura 4.4. Sondă λ pulsatorie

- Sonda planară de bandă largă: este cel mai nou design de senzor de oxigen şi
oferă exactitatea sporită necesară pentru a întruni cele mai recente cerinţe privind
emisiile. Se utilizează un element ceramic planar cu bioxid de zirconiu, astfel încât
se încălzesc mult mai rapid decât alte tipuri de senzori, reducând emisiile în cazul
pornirii la rece. Suplimentar, senzorii sunt utilizaţi la motoarele recent dezvoltate
cu injecţie directă de combustibil. Construcţia sondei şi modul de funcţionare sunt
prezentate sintetic în figurile de mai jos.

Figura 4.5. Construcţia sondei lambda de bandă largă


1. Strat de izolaţie; 2. Element de încălzire; 3. Conductă aer de referinţă; 4.
Electrod în interiorul celulei de referinţă; 5. Strat ceramic ZrO 2; 6. Electrod extern
al celulei de referinţă; 7. Electrod interior al celulei de pompaj oxigen; 8. Slot de
113
difuzie; 9. Barieră de difuzie poroasă; 10. Canal alimentare cu gaz; 11. Strat
ceramic ZrO2; 12. Electrod exterior al celulei de pompaj oxigen; 13. Coş de
protecţie.
Celula de măsurare constă într-un coş ceramic pe bază de zirconiu (ZrO 2).
Acesta combină o celulă Nernst de concentrare (element sensibil, funcţie identică
cu cea a sondei λ pulsatorii) şi o celulă de pompare care transportă ionii de oxigen.
Celula de pompare oxigen (indicii 7,11 şi 12) şi celula de concentrare a lui Nernst
(indicii 4,5 şi 6) sunt poziţionate pentru a obţine un slot între două difuzii (8) de
ordinea a 10-50 microni. Acest slot comunică cu gazele de evacuare prin canalul de
admisie (9). O parte a celulei de concentrare Nernst este conectată la atmosfera
ambiantă prin intermediul conductei de aer (3). Pentru adaptare la valoarea λ=1 în
diferenţa de difuzie, celula de concentrare Nernst compară conţinutul gazelor de
evacuare cu aerul înconjurător prin conductă (3). Este important de ştiut că nici un
produs chimic (ex: detergent) nu trebuie să ajungă în jurul sondei pentru a nu fi
aspirat prin conducta (3) ce conţine aer de referinţă şi ar putea perturba
funcţionalitatea sondei.

Figura 4.6. Funcţionarea sondei cu bandă largă când λ=1

1. Tronson de evacuare; 2. Bornă plus a celulei de pompare oxigen (electrod


exterior); 3. Bornă minus a celulei de pompare oxigen (electrod exterior); 4. Bornă
minus a celulei de referinţă (electrod exterior); 5. Bornă minus a celulei de referinţă
(electrod interior); 6. Bornă plus pentru preîncălzire a sondei Lambda; 7. Bornă
minus de preîncălzire a sondei Lambda; 8. Curent de pompaj în mA (gri=nul); 9.
Circuit de prelucrare. 10. Tensiune de referinţă în mV (450).

114
Figura 4.7. Funcţionarea sondei cu bandă largă când λ>1

1. Tronson de evacuare; 2. Bornă plus a celulei de pompare oxigen (electrod


exterior); 3. Bornă minus a celulei de pompare oxigen (electrod exterior); 4. Bornă
minus a celulei de referinţă (electrod exterior); 5. Bornă minus a celulei de referinţă
(electrod interior); 6. Bornă plus pentru preîncălzire a sondei Lambda; 7. Bornă
minus de preîncălzire a sondei Lambda; 8. Curent de pompaj în mA (roşu=plus faţă
de referinţă); 9. Circuit de prelucrare; 10. Tensiune de referinţă în mV (<450
mV=albastru); 11. Flux de ioni de oxigen din cauza pompajului.

Figura 4.8. Funcţionarea sondei cu bandă largă când λ<1

1. Tronson de evacuare; 2. Bornă plus a celulei de pompare oxigen (electrod


exterior); 3. Bornă minus a celulei de pompare oxigen (Electrod exterior); 4. Bornă
minus a celulei de referinţă (electrod exterior); 5. Bornă minus a celulei de referinţă
(electrod interior); 6. Bornă plus pentru preîncălzire a sondei Lambda; 7. Bornă
minus de preîncălzire a sondei Lambda; 8. Curent de pompaj în mA (albastru=mai
puţin faţă de referinţă); 9. Circuit de prelucrare; 10. Tensiune de referinţă în mV
(>450 mV=roşu); 11. Flux de ioni de oxigen din cauza pompajului.
115
- Sonda lambda cu titan: aceşti senzori utilizează un tip diferit de tehnologie pentru
detectarea oxigenului şi în loc de a genera un semnal de tensiune care se modifică
odată cu raportul aer/combustibil se modifică rezistenţa senzorului. În cazul în care
lambda este diferită de 1, se produce o schimbare semnificativă a rezistenţei.
Modificările tensiunii de ieşire indică concentraţia de oxigen aflată în gazele de
evacuare. Spre deosebire de senzorul cu dioxid de zirconiu, senzorul cu dioxid de
titan nu are nevoie de aer de referinţă deoarece principiul său de funcţionare este
diferit. Sondele cu titan şi senzori cu dioxid de zirconiu nu sunt interschimbabile,
deoarece ele nu diferă doar în dimensiune, ci şi strategiile de control utilizate
pentru a evalua semnalul sondei sunt diferite. Aceşti senzori sunt utilizaţi pe mai
puţin de 0,5 % din autovehiculele dotate cu sonde lambda.
Din păcate, simptomele unui senzor lent sau defect nu sunt întotdeauna
evidente şi măsurabile. Printre simptomele sondelor lambda defecte sunt: eşec la
testul emisiilor (o concentraţie mare de CO şi/sau HC), convertor catalitic
deteriorat (cauzat de o concentraţie mare de combustibil), consum crescut de
combustibil, motorul funcţionează neregulat, performanţe reduse.
  Sonda lambda se poate defecta prematur dacă este contaminată cu fosfor
rezultat din consumul excesiv de ulei, silicon din scurgerile sistemului de răcire,
utilizarea produselor de etanşare din silicon în motor şi unii aditivi pentru
combustibil. Chiar şi o cantitate redusă de benzină slab rafinată poate defecta o
sondă lambda. Factorii de mediu, precum stropii de pe şosea, sarea, uleiul şi
murdăria pot cauza defectarea senzorului, ca şi şocurile termice, tensiunea
mecanică sau manevrarea incorectă. Testarea nu este complicată dar se face
obligatoriu în service şi de către personal calificat. O sondă defectă poate fi
detectată rapid şi uşor cu un volt-ohm-metru digital, dar una lentă poate fi
diagnosticată numai cu un osciloscop sau un scopmetru profesional. Încă din anul
1980 sondele lambda sunt în dotarea standard a majorităţii autovehiculelor cu
motoare pe benzină. În mod normal, sondele lambda sunt situate în sistemul de
evacuare, înaintea catalizatorului, pentru a măsura emisiile de noxe. Testarea
sondelor lambda conform procedurilor de service ale producătorilor de
autovehicule şi înlocuirea unei sonde lambda lente sau uzate poate economisi între
10 % şi 15% mai mult combustibil şi se amortizează într-un an numai din
economisirea combustibilului, în timp ce emisiile autovehiculului sunt coborâte la
nivelul corespunzător. De asemenea, poate reduce posibilitatea ca o concentraţie
mare de combustibil să deterioreze convertorul catalitic al autoturismului.
4.2. Mecanisme de distribuţie cu faze variabile (VVT-Variable Valve
Timing)
Un rol determinant în asigurarea încadrabilităţii în normele EURO îl
constituie fazele de distribuţie ale motorului prin suprapunerea deschiderii
supapelor, fenomenul purtând numele în literatura de specialitate de curgere
inversă sau EGR intern. Acest fenomen se desfăşoară pe aproximativ 45° RAC
după cum este prezentat schematic în figurile 4.9 şi 4.10 (situaţie exemplificată
pentru VTT la nivelul supapelor de admisie).
116
În figura 4.9 este prezentată funcţionarea motorului în care rata de gaze
arse recirculate este mare cu scopul diminuarii emisiilor chimice nocie şi în special
diminuarea oxizilor de azot şi hidrocarburilor nearse. Pe de alta parte, figura 4.10
exemplifică funcţionarea motorului cu o rată a gazelor arse recirculate minimă în
vederea obţinerii performantelor dinamice ridicate datorită umplerii inerţionale
printr-o întârziere mare la închiderea supapei de admisie (situaţie specifică
turaţiilor înalte).

Figura 4.9. Profilul legilor de distribuţie cu VVT=45

Figura 4.10. Profilul legilor de distribuţie cu VVT=0

117
în care:
PMI – punct mort inferior;
PMS – punct mort superior;
ADE – avans la deschiderea supapei de evacuare;
ADA – avans la deschiderea supapei de admisie;
IIE – întârziere la închiderea supapei de evacuare;
IIA – întârziere la închiderea supapei de admisie;

4.3. Depoluare prin recirculare a emisiilor evaporative. Construcţia


sistemelor

Sistemul de control al emisiilor evaporative este utilizat pentru a preveni


migrarea vaporilor de benzină în atmosferă de la rezervorul şi sistemul de
alimentare. Sistemul de captare a emisiilor evaporative este un sistem complet
închis, proiectat pentru a menţine presiune stabilă în rezervorul de combustibil fără
a permite vaporilor să migreze în atmosferă. Vaporii se formează în mod normal în
rezervorul de combustibil, ca urmare a evaporării. Aceştia sunt apoi transferaţi
către sistemul de colectare „canistra de carbon” atunci când presiunea din rezervor
devine excesivă.
Lucrul cel mai important privind vaporii de combustibil este că aceştia sunt
prezenţi în orice moment în care există combustibil în rezervor. Asta înseamnă că
dacă sistemul de alimentare este desigilat sau deschis în atmosferă, se poate polua
24 de ore pe zi, chiar dacă vehiculul nu este condus, având în vedere că benzina se
evaporă destul de uşor. În trecut, aceste emisii prin evaporare au fost ventilate în
atmosferă, 20% din totalul emisiilor de HC provenite de la automobile au rezultat
din rezervorul de combustibil. În anul 1970 a fost adoptată legislaţia privind
interzicerea ventilării emisiilor evaporative în atmosferă. Un sistem de control
pentru captarea emisiilor evaporative a fost dezvoltat pentru a elimina această sursă
de poluare. Funcţia sistemului de control pentru emisiile evaporative este de a stoca
vaporii de combustibil prezenţi în rezervorul de combustibil al autoturismului
folosind o canistră carbon de colectare. Vaporii de combustibil aderă la cărbunele
activ al canistrei carbon în timp ce rezervorul este ventilat, carbonul activ este
poros dându-i o suprafaţă mare pentru absorbţie hidrocarburi.
Pentru obţinerea cărbunelui activ ce înmagazinează vaporii de combustibil
se apelează de regulă la un cărbune obţinut din coaja nucii de cocos, care la o masă
de 100g poate reţine 30-35g de vapori de benzină. Odată cu pornirea motorului o
supapă este folosită pentru a controla fluxul de vapori ce intră în motor, această
supapă fiind acţionată de către unitatea de control electronic a autovehiculului.
Când supapa este deschisă, un vid este creat şi aerul ce participă la arderea în
cilindri curge prin recipient îndepărtând hidrocarburile din carbonul activ, totodată
făcând loc pentru o nouă cantitate de vapori ce se va degaja fie în timpul mersului
sau când maşina este staţionată.
Cantitatea de vapori stocată în canistră este deversată în instalaţia de
admisie a motorului în cantităţi controlate şi numai atunci când motorul se află la

118
regimuri înalte de funcţionare pentru a nu influenţa mersul motorului. Se evită
deversarea vaporilor de combustibil atunci când motorul este la relanti. Este
cunoscut faptul că, condiţiile de funcţionare ale canistrei carbon pot tolera
îmbogăţiri suplimentare, aceşti vapori de combustibil alăturându-se aerului ce intră
în cilindri. În figura 4.11 este ilustrat sintetic sistemul de alimentare cu combustibil
ce cuprinde şi sistemul de captare a emisiilor evaporative.
Acest sistem necesită utilizarea unui capac etanş pentru rezervorul de
benzină. Capacul etanş este atât de important pentru funcţionarea sistemului încât
unele state au implementat un test al etanşeităţii rezervorului de combustibil odată
cu inspecţia tehnică periodică. Astăzi, cu utilizarea capacelor etanşe pentru
rezervorul de combustibil şi cu rearhitecturarea rezervoarelor astfel încât acesta să
posede spaţiu pentru colectarea vaporilor de unde canistra carbon să-i poată prelua,
deversarea emisiilor evaporative în atmosferă a fost stopată.

Figura 4.11. Circuitul de alimentare cu combustibil şi sistemul de control al emisiilor


evaporative (EVAP)

1. buşon rezervor (închis etanş);


2. rezervor combustibil (lichid);
3. rezervor combustibil (vapori) ;
4. pompă combustibil ;
5. separator lichid-vapori ;
6. senzor de presiune a vaporilor de benzină ;
7. regulator de presiune combustibil;
8. rampă de combustibil;
9. conductă de ventilare;

119
10. supapă de ventilare cu aer atmosferic;
11. canistră de carbon activă;
12. conductă de purjare;
13. supapă de purjare;
14. galerie de admisie;
15. clapetă obturatoare;
16. calculator de injecţie.

Rezervorul de combustibil (2) este etanş şi prevăzut cu un volum de


expansiune necesar pentru a permite benzinei să se evapore la creşterea
temperaturii. Buşonul (1) ce închide conducta de alimentare a rezervorului este de
asemenea etanş. Unele modele mai vechi de automobile au buşon cu supapa de
ventilare internă, care permitea pătrunderea aerului din exterior în rezervor.
În partea superioară a rezervorului de combustibil este prevăzut
un separator lichid-vapori (5) care permite doar vaporilor de benzină să pătrundă
în conducta de ventilare (9). În cazul răsturnării automobilului, separatorul previne
pătrunderea combustibilului lichid în canistra de carbon. Altfel, carbonul activ se
poate contamina şi canistra trebuie înlocuită.
Sistemul funcţionează în modul următor: vaporii de benzină (3) trec prin
separatorul lichid-vapori (5), parcurg conducta de ventilare (9) şi ajung în canistra
de carbon (11), unde sunt stocaţi; supapa de ventilare (10), controlată
de calculatorul de injecţie (16), este deschisă şi permite aspirarea de aer atmosferic;
supapa se închide doar în momentul în care se face diagnosticarea sistemului la
etanşeitate; în anumite condiţii de funcţionare ale motorului, supapa de purjare (13)
se deschide iar vaporii de benzină captaţi în canistra de carbon parcurg conducta de
purjare (12), de unde ajung în galeria de admisie (14) şi introduşi în cilindri.
Vaporii de combustibil sunt stocaţi în canistră în timpul staţionării
automobilului şi la pornirea acestuia, când motorul încă este rece. După ce motorul
s-a încălzit, calculatorul de injecţie comandă deschiderea supapei de purjare şi
introducerea vaporilor de benzină în admisie.
Necesitatea sistemelor pentru controlul emisiilor evaporative pe
autoturisme a fost impusă din cauza vaporilor de combustibil ce conţin o varietate
de hidrocarburi (HC). Elementele uşoare din benzină se evaporă uşor, mai ales în
vreme caldă. Acestea includ aldehide, compuşi aromatici, olefine, parafine etc.
Aceste substanţe reacţionează cu aerul şi lumina soarelui (reacţie fotochimică)
pentru a forma smog. Aldehidele sunt numite adesea smog instant, deoarece
acestea pot forma smog fără a suferi modificări fotochimice.
Cum din anul 1971 aproximativ 20% din emisiile de hidrocarburi deversate
în atmosferă i-au fost atribuite rezervorului de combustibil al autovehiculului s-au
luat măsurile prezentate mai sus. Evoluţia concentraţiilor de hidrocarburi prezente
în atmosferă este redată prin prisma ultimelor măsurători în figura 4.12 pentru
oraşul Los Angeles SUA .

120
Los Angeles 1987 Los Angeles 2010

Figura 4.12. Evoluţia în timp a concentraţiilor de hidrocarburi

Din acel moment, emisiile evaporative atribuite rezervoarelor de


combustibil au scăzut substanţial, dar au crescut ca procent din totalul emisiilor
autovehicului.
Această tendinţă a avut loc datorită normelor restrictive de depoluare impuse
pentru gazele de evacuare. Măsurătorile indică faptul că emisiile evaporative
atribuite autovehiculului în această regiune au scăzut de la 290 de tone/zi în 1987 la
132 tone/zi în 2010.

4.4. Depoluare prin reaspirarea gazelor de carter. Construcţia sistemelor

În timpul funcţionării, migrarea amestecului proaspăt şi a gazelor arse în


carterul motor poartă denumirea de fenomen blow-by. Scopul sistemului de
reaspirare a gazelor de carter este de a prelua vaporii de combustibil şi de ulei
prezenţi în carterul motor şi redirecţionarea acestora în instalaţia de alimentare cu
aer (colector de admisie sau filtru de aer), pentru a fi aspirate din nou în cilindri, în
felul acesta luând parte la procesul de ardere.
Aceşti vapori în cantităţi însemnate diluează amestecul aer combustibil,
ceea ce are impact negativ asupra funcţionării normale a motorului şi asupra
performanţelor. Totodată, o cantitate mare de hidrocarburi şi gaze scăpate în
carterul motor denotă o uzură excesivă a motorului, prin acest mod fiind
evidenţiată neetanşeitatea camerei de ardere. Figura 4.13 evidenţiază debitul
gazelor de blow-by în funcţie de turaţie şi uzura motorului, şi anume: curba 1
evidenţiază un debit al gazelor de carter ce corespunde unui motor uzat (piston şi
segmenţi cu uzură accentuată), curba 2 corespunde unui motor parţial uzat, iar
curba 3 prezintă debitul de gaze de carter pentru un motor nou (imediat după
perioada de rodaj).

121
Figura 4.13. Reprezentare a pierderilor în funcţie
de uzura motorului

În figura 4.14 este exemplificată sintetic migrarea hidrocarburilor şi a


gazelor arse în carterul inferior al motorului pe durata ciclului de comprimare şi
destindere (fenomenul de blow-by), iar în figurile 4.15 şi 4.16 se exemplifică
efectul jocului termic piston-cilindru, precum şi efectul jocului segmenţilor în canal
asupra fenomenului de blow-by.

Figura 4.14. Evidenţierea fenomenului de blow-By


122
Figura 4.15. Migrarea gazelor arse Figura 4.16. Migrarea gazelor arse prin
în carterul inferior intermediul canalului pentru segmenţiâ

Migrarea vaporilor de combustibil şi a gazelor arse în carterul motor este


normală şi acceptată în limite restrânse de către constructorii de autovehicule
datorită jocurilor termice admisie pentru piston şi segmenţi. Experienţa a arătat că
montarea segmenţilor prin orientarea fantelor acestora (de obicei la 120°), nu
elimină total fenomenul de blow-by, ci doar il diminuează.
Scăpările sporite ale vaporilor de combustibil în carterul motorului duc la
diluţia uleiului ceea ce conduce nu numai la o uzură accentuată a motorului, dar şi
la creşterea gradului de poluare. În general se consideră că debitul maxim de gaze
scapate în carter prin fenomenul de blow-by nu trebuie să depăşească 25 l/min.
Evitarea efectelor negative, pe care le poate avea o cantitate mare de gaze
scăpate în carter prin fenomenul de blow-by, se realizează pe două direcţii:
menţinerea unei presiuni constante în incinta carterului de ulei (de regulă în plaja
 30 mbar faţă de presiunea atmosferică), şi reaspirarea gazelor în exces. Sistemul
este cunoscut sub denumirea de Ventilare Pozitivă a Carterului (PCV-Crankcase
Positive Ventilation). Acest sistem presupune o supapă mecanică care să menţină
presiunea formată în carter sub control, dar şi reaspirarea gazelor fără a periclita
funcţionarea motorului. La alte soluţii constructive, ventilarea se face permanent
fără supapă de control, având însă dezavantajul reaspirării în cilindri a unei
cantităţi mari de hidrocarburi nearse în regimurile de mers încet în gol (relanti).
Aspirarea unei cantităţi sporite de gaze prin fenomenul de blow-by în regimurile de
mers încet în gol poate determina o funcţionare anormală a motorului.
Analiza chimică a gazelor de carter a evidenţiat faptul că acestea, datorită
combinării lor cu vaporii de ulei, formează aşa numitul compus benzopiren cu efect
cancerigen.

123
În figura 4.17 este redată o arhitectură a sistemului de reaspirare a gazelor
de carter. După cum se poate observa la turaţii şi sarcini mici-medii (figura 4.17-a)
reaspirarea se face prin conducta 1 ce leagă capacul chiulasei de colectorul de
admisie în care se află depresiune ridicată datorită gradului mic de deschidere a
clapetei, iar compensarea se face prin intermediul conductei 2 ce leagă carterul
inferior al motorului cu filtrul de aer. Pe conducta 1 se observă supapa PCV ce este
acţionată de depresiunea din colectorul de admisie în zonele în care depresiunea
este mare, aceasta având o poziţie aproape închisă pentru a nu permite trecerea unei
cantităţi mari de gaze în zonele de relanti sau sarcini joase unde proporţiile
amestecului aer-combustibil sunt mici. În figura 4.17-b este evidenţiată
funcţionarea sistemului de reaspirare a gazelor de carter în cazul regimurilor înalte
de funcţionare. Datorită unui grad mare de deschidere a clapetei, în filtrul de aer se
formează o uşoară depresiune, fenomen ce face ca reaspirarea gazelor să se facă
prin intermediul ambelor circuite.
Sunt cunoscute şi soluţii moderne care realizează într-o primă fază
condensarea şi separarea vaporilor de ulei din gazele scăpate în carter prin
fenomenul de blow-by şi apoi reaspirarea acestora folosind supape de tip PCV. În
figura 4.18 este redată soluţia aplicată pe motoarele autovehiculelor BMW (2.5).

Figura 4.17. Prezentare sintetică a sistemului de reaspirare a gazelor de carter

124
Figura 4.18. Vană de recirculare cu decantor inclus
Prin orificiul 1 ce este legat la capacul chulasei se aspiră gazele de carter
împreună cu vaporii de ulei, acestea sunt trecute prin separatorul de ulei, 2 ,unde
vaporii se condensează şi uleiul este retrimis în carterul motor prin intermediul
orificiului 3. În urma acestui proces, gazele sunt aspirate prin intermediul
orificiului 4 în colectorul de admisie şi apoi în cilindri luând parte la procesul de
ardere.

4.4.1. Funcţionarea vanei de recirculare a gazelor de carter

Atunci când motorul este oprit, cuiul obturator al vanei PCV denumit şi
pinten este în poziţie închis sub acţiunea resortului. Este important ca pe durata
staţionării să nu se permită trecerea în colectorul de admisie a gazelor de blow-by
rămase în carterul motor deoarece pornirea motorului ar fi periclitată (figura 4.19).

Figura 4.19. Poziţie vană PCV cu Figura 4.20. Poziţie vană PCV la relanti şi
motorul oprit decelerări

125
Pe durata regimului de mers încet în gol, sau în cazul decelerărilor, gazele
de carter produse de către motor sunt în cantităţi reduse. Astfel, ventilarea se face
folosindu-se de depresiunea ridicată din colectorul de admisie. Pintenul vanei PCV
este acţionat către poziţia maximă a cursei astfel încât secţiunea de trecere a
gazelor să fie căt mai restrânsă (figura 4.20).
Pe durata sarcinilor mici în timpul vitezelor de croazieră, pintenul din
interiorul vanei PCV se află la jumătatea cursei pe care acesta o poate parcurge.
Această poziţie este favorabilă unei reaspirări moderate a gazelor de carter în
interiorul cilindrilor (figura 4.21).

Figura 4.21. Poziţie vană PCV Figura 4.22. Poziţie vană PCV la
la sarcini joase accelerări şi viteze mari

În timpul accelerărilor sau a vitezelor mari de deplasare, datorită sarcinilor


ridicate, volumul gazelor de carter creşte. În această situaţie pintenul vanei PCV
este acţionat într-o măsură mai mică datorită vacumului redus din colectorul de
admisie, ceea ce face ca secţiunea de trecere a gazelor să fie maximă. La sarcini
înalte funcţionarea motorului nu este periclitată de excesul gazelor respirate (figura
4.22).

4.5. Depoluare prin tratarea catalitică a gazelor arse. Principii de


funcţionare şi construcţia reactorilor catalitici cu trei căi (T.W.C)

Convertorul catalitic este o componentă a sistemului de tratare a gazelor


evacuate întâlnită atât la motoarele cu aprindere prin scânteie cu injecţie în poarta
supapei de admisie, cât şi la cele cu injecţie directă de benzină (în cilindrul
motorului).
În general, un convertor catalitic presupune următoarele părţi componente:
carcasă metalică, material de izolare şi menţinere pentru suportul ceramic/metalic,
suport ceramic/metalic (denumit şi monolit) acoperit cu alumină de mare suprafaţă
în care s-a impregnat materialul activ, constituit din metale nobile (platină, paladiu,
rhodium) şi cerină CeO2 cu rol de stocare a oxigenului.
În figura 4.23 este exemplificată sintetic construcţia unui convertor
catalitic cu trei căi.
Monoliţii ceramici au structură sub formă de fagure şi sunt obţinuţi prin
presare-sintetizare. Pot avea diferite forme: rotundă, ovală, dreptunghiulară.
126
Grosimea pereţilor celulelor este de circa 0,3 mm. Din punct de vedere funcţional
se urmăreşte ca structura monolitului să nu conducă la contrapresiuni de natură să
compromită performanţele dinamice şi economice. Temperatura de lucru a
monolitului ceramic nu trebuie să depăşască 900 ºC, având punctul de topire la
1355 ºC.
Cu titlu de exemplu, pentru un autoturism de clasă medie principalele
caracteristici ale unui convertor catalitic sunt următoarele: volum total: 1,4 [l];
volum prima zonă: 0,5 [l]; volum a doua zonă: 0,9 [l]; diametru: 125 [mm];
suprafaţă geometrică specifică: 3 [ m 2 / l ]; densitatea materialului: 1,7 [ g / cm 3 ];
număr de celule/ cm 2 : 60.
Un parametru funcţional important îl reprezintă cantitatea de căldură
necesară pentru încălzirea de la 0 la 100 ºC raportată la volumul de lucru al
convertorului catalitic. Experienţa a arătat că pentru un monolit ceramic acest
parametru atinge valori medii de 60 -65 kJ/l.

Figura 4.23. Construcţia unui convertor catalitic cu trei căi

Monolitul metalic este folosit din ce în ce mai mult în ultima perioadă,


deoarece prezintă următoarele avantaje: cantitatea de căldură necesară pentru
încălzirea de la 0 la 100ºC pentru un monolit de 1 litru este de 31 kJ ceea ce reduce
semnificativ timpul de amorsaj al convertorului catalitic, fiabilitate îmbunătăţită
faţă de cel cu suport ceramic, are volum mai mic ca urmare a scăderii grosimii
pereţilor ceea ce duce la o contrapresiune mai mică pe tronsonul de evacuare,
construcţie mai simplificată (nu mai necesită sisteme de fixare), funcţionează la
temperaturi mai ridicate ( 1100ºC);

127
Ca dezavantaje, este răcirea mai rapidă la sarcini scăzute, datorită masei
scăzute şi a conductivităţii termice ridicate, acest dezavantaj se elimină parţial prin
montare în apropierea motorului. Suprafaţa catalitică activă este o depunere de
metale nobile (platină, paladiu, rhodiu). La convertorul catalitic cu trei căi este
utilizat de obicei un amestec de platină-rhodiu. Efectul acestor metale nobile asupra
poluanţilor este redat sintetic în tabelul 4.2.

Tabelul 4.2. Efectul materialelor nobile asupra poluanţilor

Material nobil/ HC CO NOx


Noxe
Pt (platină) +++ ++ +
Pd (paladiu) +++ +++ ++

Rh (rhodiu) ++ ++ +++
+ + + eficacitate mare; + + eficacitate medie; + eficacitate mică

Rolul convertorului catalitic cu trei căi este acela de a trata trei componente
de noxe rezultate în urma arderii amestecului aer-combustibil (figura 4.24): HC
(hidrocarburi nearse), CO (monoxid de carbon), NO x (oxizii de azot), rezultând
elemente nenocive: H2O (vapori de apă), CO2 (dioxid de carbon) şi N2 (azot).

Figura 4.24. Reacţiile de tratare catalitică din T.W.C.

Reacţiile au loc în două faze: în prima fază CO şi HC sunt tratate prin


oxidare, oxigenul necesar arderii fiind extras ca oxigen rezidual, datorat arderii
incomplete, iar în faza a doua are loc reducerea oxizilor de azot (NO x). Convertorul
catalitic îndeplineşte şi o funcţie suplimentară, aceea de stocare a oxigenului.
Această funcţie este asigurată prin prezenţa cerinei, CeO 2, în compoziţia
materialului depus pe suprafaţa catalitică activă. Cerina acţionează ca regulator al

128
concentraţiei de oxigen în cazul amestecurilor sărace, iar în cazul amestecurilor
bogate aceasta furnizează oxigen pentru oxidarea CO şi HC în CO 2 .
Experienţa arată că gradul de conversie al T.W.C este puternic influenţat de
calitatea amestecului admis în cilindrii motorului. Calitatea amestecului este
caracterizată prin coeficientul excesului de aer, λ, sau prin coeficientul excesului de
combustibil,  =1/λ – denumit uneori şi îmbogăţire (richesse).
Aşa cum se observă în figura 4.25 şi figura 4.36, pentru ca reactorul
catalitic să funcţioneze cu o eficacitate maximă (circa 98%) se impun două cerinţe
fundamentale: valorile lui λ respectiv  sa fie stabilizate în plaja 1  0,03
(fereastră de reglaj), iar temperatura de lucru (de amorsaj) să fie peste 350°C.

Figura 4.25. Plajă de lucru pentru un T.W.C.

Figura 4.26. Eficacitate de tratare T.W.C.

129
Atunci când motorul cu aprindere prin scânteie funcţionează în parametrii
optimi din punct de vedere al temperaturii, emisiile de HC, CO, si NO x înainte de
trecerea prin convertorul catalitic sunt de aproximativ 1% din totalul gazelor
evacuate (figura 4.27), iar în figura 4.28 este exemplificată evoluţia noxelor
chimice înainte şi după tratarea catalitică.

Figura 4.27. Compoziţia gazelor evacuate înainte de tratarea catalitică

Figura 4.28. Evoluţia noxelor chimice înainte şi după tratarea catalitică

130
4.5.1. Metode de amorsare şi efectul asupra performanţelor de depoluare

În general, sunt întâlnite două metode de amorsare: metoda reducerii


avansului la aprindere şi metoda injecţiei de aer în amontele convertorului catalitic.
Prima metodă conduce la extinderea procesului de ardere către cursa de
destindere astfel că gazele care ajung la T.W.C au o temperatură ridicată. Evident
că metoda presupune un sacrificiu de performanţe dinamice şi de consum.
În figura 4.29 este prezentată evoluţia temperaturii de funcţionare a T.W.C
în funcţie de reducerea avansului la aprindere, iar în figura 4.30 este evidenţiat
efectul asupra concentraţiei de hidrocarburi nearse.

Figura 4.29. Influenţa reducerii avansului asupra temperaturii

Figura 4.30. Influenţa reducerii avansului asupra HC


131
Se constată că o uşoară întârziere la declanşarea scânteii electrice (2…3 0
RAC după punctul mort superior - PMS) conduce nu numai la intrarea rapidă în
regimul de lucru a convertorului catalitic ci şi la atingerea unui minim de
concentraţie pentru HC. Se adaugă la aceasta şi o diminuare a concentraţiei de NO x
(efect cunoscut la reducerea avansului la aprindere).
Acest mod de amorsare are avantajul simplităţii constructive, dar are
dezavantajul creşterii consumului de combustibil.
Cea de-a doua metodă presupune injectarea unei cantităţi de aer în
amontele T.W.C. folosind un sistem alcătuit din următoarele elemente (figura
4.31): pompă de aer, injector de aer şi clapetă antiretur. Aerul injectat asigură
oxigenul necesar reacţiilor de post-oxidare pentru CO şi HC astfel că se obţine o
creştere rapidă de temperatură ca urmare a acestor reacţii exoterme. În acest mod
T.W.C. reuşeşte să ajungă uşor la temperatura de regim.

Figura 4.31. Construcţia sistemului de amorsare cu injecţie de aer

Cercetările experimentale efectuate pe standul cu rulouri, în cazul unui


autoturism de clasă medie rulând după ciclul urban (NEDC) au evidenţiat faptul că
această soluţie conduce la o reducere semnificativă a timpului de amorsare (figura
4.32). Graficele au următoarele semnificaţii: curba 1 reprezintă temperatura gazelor
la intrarea în reactorul catalitic, curba 2 reprezintă temperatura primului miez
catalitic, curba 3 - temperatura celui de-al doilea miez din convertorul catalitic, iar
curba 4 reprezintă prima secvenţă, respectiv a doua secvenţă de rulaj-viteză
automobil ca funcţie de timp - pe ciclul European (NEDC).
Se constată că, primul miez catalitic intră în regim termic (300°C) după
circa 20 secunde, iar al doilea miez după circa 35 secunde, în condiţiile în care
viteza autovehiculului nu depăşeşte 15 km/h. Prin urmare, soluţia permite
amorsarea rapidă a T.W.C în regimurile foarte joase de sarcină şi turaţie ale
motorului cu aprindere prin scânteie, adică în regimurile critice în ceea ce priveşte
emanaţiile de noxe (CO şi HC).

132
Figura 4.32. Reprezentare grafică a timpului de amorsaj

Se menţionează faptul că gradul de eficacitate este strict dependent de


starea de funcţionare a convertorului catalitic, ceea ce implică pentru o eficacitate
de aproximativ 50% atât diferite praguri de temperatură cât şi diferite perioade de
timp (figura 4.33).

Figura 4.33. Eficacitate convertor catalitic în funcţie de gradul de îmbătrânire

133
4.6. Modele pentru studiul curgerii în tronsonul de evacuare a gazelor arse
la M.A.S

4.6.1. Elemente constructive specifice calculului curgerii gazelor în


monolitul ceramic din construcţia T.W.C şi NOx TRAP
4.6.1.1. Elemente constructive şi de calcul pentru monolitul ceramic cu
geometria celulei pătrată

Geometria celulară are un efect puternic asupra următoarelor proprietăţi ale


substratului:
- aria suprafeţei geometrice, Asg ;
- aria frontală deschisă, A fd ;
- densitatea de volum ;
- rezistenţa şi rigiditatea structurală.
Acestea la rândul lor afectează diametrul hidraulic şi viteza de curgere ce
au impact asupra căderii de presiune, a transferului de căldură, eficienţa conversiei,
integritatea mecanică şi durabilitatea convertorului catalitic.
Parametrii geometrici care definesc celula pătrată (figura 4.34) sunt:
- latura celulei (L);
- grosimea peretelui (t);
- raza de racordare (R).

Figura 4.34. Geometria celulei pătrate

Specificaţia nominală a geometriei celulare nu include raza de racordare,


deoarece aceasta nu este reglată în timpul fabricării. Valoarea sa este diferită de
zero şi este inclusă în analiza proprietăţilor substratului.
Proprietăţile geometrice ale substratului includ:
- numărul de celule ( nrcel );
- aria suprafeţei geometrice (Asg);
134
- aria frontală deschisă (Afd).
a) Numărul de celule: este definit ca număr de celule/unitatea de arie a secţiunii
transversale şi este dependent de lăţimea celulei (L), după cum urmează:
1
nrcel  [celule / cm 2 ] (4.1)
L2
de unde se poate calcula lăţimea celulei (L)
1
L [cm] (4.2)
nrcel
b) Aria suprafeţei geometrice (Asg): este definită ca fiind aria suprafeţei dată de
structura celulei şi reprezintă de fapt aria peretelui pe care se aplică suportul
secundar. Ea se exprimă pe unitatea de volum a substratului şi depinde de toţi
parametrii celulari:
4  R
2 
Asg  L  t    4     [cm 2 / cm3 ] (4.3)
L  2
c) Aria frontală deschisă (Afd): este exprimată în termenii raportului de arie de
celule deschise pe unitatea de arie de secţiune. Aceasta depinde de toţi parametrii
celulei şi este dată de relaţia:
1 
2 
L  t    4    R2 
2
Afd  (4.4)
L 
Aria frontală deschisă este o valoare adimensională, dar joacă un rol cheie
în definirea capacităţii de curgere şi căderii de presiune pe monolit.
d) Diametrul hidraulic: diametrul hidraulic ( Dhid ) este definit ca cel mai mare cerc
care poate fi înscris în unitatea celulară. Acesta are un impact major asupra
rezistenţei la curgere şi asupra căderii de presiune. Pentru forme celulare
poligonale acesta este dat de relaţia:
Afd
Dhid  4 [cm] (4.5)
Asg
După această prezentare a proprietăţilor geometrice ale substratului se vor
analiza proprietăţile fizice ale substratului, respectiv:
- densitatea de volum;
- factorul de pornire la rece;
- transferul de căldură în volum;
- rezistenţa mecanică şi termică.
Trebuie menţionat faptul că aceste proprietăţi se vor modifica după
aplicarea suportului secundar şi cele care contează mai mult sunt proprietăţile după
acoperire.
e) Densitatea de volum: este definită ca fiind greutatea produsului raportată la
unitatea de volum. Notând densitatea cordieritului cu  c şi fracţia de porozitate a
peretelui cu Pc , densitatea de volum ρ este dată de relaţia:

135
  c  1  Pc   1  Afd  [ g / cm3 ] (4.6)
f) Factorul de pornire la rece: este determinat în principal de transferul de căldură
de la gaze la aria suprafeţei catalitice. Translatat în proprietăţile substratului,
factorul de pornire la rece pe unitatea de lungime, va fi direct proporţional cu masa
termică şi invers proporţional cu diametrul hidraulic Dh al unităţii celulare. Prin
compararea a două substraturi, cu cât valoarea Fpr este mai mare cu atât este mai
bună performanţa de pornire la rece.

1  Asg 
Fpr    Asg  [cm1 ] (4.7)
4  A fd 
g) Transferul de căldură în volum: are un rol important în eficienţa conversiei.
Valoarea sa este influenţată de transferul de căldură convectică şi radiantă, de Asg
şi de diametrul hidraulic, astfel:

H s  Nu
Asg
Dhid

cm  2  (4.8)

unde Nu este numărul lui Nusselt şi reprezintă raportul dintre cantitatea totală de
caldură transferată şi căldura transmisă prin conductivitate, respectiv:
l
Nu  (4.9)

în care:
l – este lungimea;
α – coeficientul de transfer de căldură;
λ – coeficientul de conductivitate termică.
Numărul Nu are valoarea de 3,6 pentru celula pătrată şi 3 pentru celula
triunghiulară. Cu cât este mai mare valoarea Hs, cu atât transferul de căldură şi
conversia sunt mai eficiente.
h) Rezistenţa la curgere(Rc): reprezintă frecarea gazelor la trecerea prin monolit.
Pentru o viteză de curgere dată, valoarea sa depinde de coeficientul de frecare, de
Afd şi Dh, astfel:
 Asg  [cm2 ]
2
1
Rc  fRe (4.10)
 Afd 
3
8
Re – reprezintă numarul lui Reynolds şi este raportul dintre forţele inerţiale şi de
vâscozitate:
 vl
Re  (4.11)

în care:
ρ – este densitatea materialului;
l – lungimea;
v – viteza;
136
 – vâscozitatea.
Pentru a minimiza căderea de presiune prin monolit, Re trebuie menţinut
cât mai mic posibil.
i) Integritatea mecanică: este definită ca fiind capacitatea de încărcare, respectiv
sarcina mecanică a unităţii celulare, atât paralele cu peretele celular cât şi pe
diagonală.
Ea este derivată din ecuaţia solicitării maxime în punctul de mijloc al
peretelui celular, pentru încărcarea paralelă cu peretele, sau la joncţiunea celulară
pentru încărcarea pe diagonală.
Integritatea mecanică a monolitului este direct proporţională cu cea a
unităţii celulare şi asigură durabilitatea acestuia la încercări alternante şi vibratorii.
Capacitatea minimă de încărcare F, apare pe direcţia diagonală şi este dată
de relaţia:
2  t2 
F  w   (4.12)
3  L  L  t  2R  
unde  w este rezistenţa la compresiune a peretelui celular.
Pentru un monolit ceramic cu porozitate constantă a peretelui,  w este constant şi
ecuaţia (4.12) devine factorul de integritate mecanică (F im).
t2
Fim  (4.13)
L L  t  2 R 
Cu cât este mai mare valoarea lui Fim, cu atât este mai mare capacitatea de
încărcare a monolitului.

Figura 4.35. Încărcarea pe diagonală a unităţii celulare şi variaţia momentului de-a lungul
peretelui celular

137
j) Integritatea termică: este măsura gradientului de temperatură maximă pe care
monolitul poate să o suporte de-a lungul ciclului termic.
Ea este derivată din ecuaţia solicitării termice maxime în monolit la
rezistenţa la compresiune a acestuia, aceasta din urmă fiind direct proporţională cu
rezistenţa peretelui  w .
Gradientul de temperatură radială maximă care poate fi suportat de
monolit, ΔT, este dat de relaţia:

T 
 1    w  L  L  t  2 R  
  (4.14)
E A f  t  L  T  
unde E şi sunt modulul de elasticitate şi raportul lui Poisson, α este coeficientul
de dilatare liniară şi Af este factorul de arie definit prin raportul dintre aria zonei
centrale calde şi aria totală a secţiunii (figura 4.36).

Figura 4.36. Gradientul de temperatură la variaţia termică a monolitului ceramic de secţiune


circulară

Deoarece valoarea implică proprietăţile fizice şi se menţine constantă


pentru un monolit ceramic cu porozitatea peretelui constantă, în afara zonei
haşurate, în interiorul zonei, valoarea devine o măsură a rezistenţei la şoc termic şi
este numită factor de integritate termică (Fit).
L  L  t  2R 
Fit   (4.15)
t  L  t 
Cu cât valoarea Fit este mai mare, cu atât este mai bună rezistenţa la şoc
termic a monolitului.

4.6.1.2. Elemente constructive şi de calcul pentru monolitul ceramic cu


geometria celulei triunghi lateral

Unitatea celulară cu parametrii săi geometrici este prezentată în figura 4.37.

138
Figura 4.37. Parametrii geometrici ai secţiunii celulare triunghi echilateral

Relaţiile analoge pentru triunghiul echilateral se obţin în aceeaşi manieră


ca cele pentru celula pătrată.

a) Numărul de celule:
4
nrcel   celule / cm 2 
2 
(4.16)
3L
4
de unde L   cm
3nrcel
b) Aria suprafeţei geometrice:
4 3

Asg  2  L  3t  
 2
  
 2 3  R  cm 2 / cm 3   (4.17)
L   3  
c) Aria frontală deschisă:
1
L
2
 
A fd   L  3t  4 3  
  2
 R  (4.18)
 3 
d) Diametrul hidraulic:
4  A fd 
Dhid   cm (4.19)
A 
sg

e) Densitatea de volum:
   c 1  Pc  1  A fd  g / cm 3  (4.20)

f) Factorul de pornire la rece:

139
1  Asg 
F pr  
4  A fd

 Asg  cm 1  (4.21)

g) Transferul de căldură în volum:
1  Asg  2 2

 
H s  Nu
4  A fd  cm (4.22)

unde Nu=3.
h) Rezistenţa la curgere:
 Asg  2 2
1
Rc  fRe cm   (4.23)
8  A fd  3
unde fRe =13,3.
i) Factorul de integritate mecanică:
 2t 2 
Fim  
 
 L L  3t  2 3R   (4.24)

j) Factorul de integritate termică:


L  L  3t  2 3R 
Fit  0,82   (4.25)
t  L  3t 
Interpretarea fizică a expresiilor de mai sus este identică cu cea pentru
celula pătrată. Deşi expresiile variază puţin datorită diferenţelor în forma celulei,
este evident că ele implică numai dimensiunile celulare.
Mai mult, o comparare detaliată a expresiilor analoge pentru celula pătrată
şi triunghiulară, indică dependenţa funcţională identică cu dimensiunile celulare.
Din relaţiile prezentate, reiese clar că multe dintre proprietăţiile fizice ale
substratului celular sunt dependente de Asg şi A fd .
În optimizarea acestor proprietăţi, reiese dependenţa Asg de A fd şi
invers, respectiv cu cât aria suprafeţei geometrice este mai mare, cu atât este mai
bună eficienţa conversiei, în timp ce o arie frontală deschisă determină o cădere de
presiune mai joasă.

4.6.1.3. Elemente constructive şi de calcul pentru porozitatea peretelui


celulei suporţilor monolitici ceramici

Porozitatea suporţilor monolitici ceramici şi distribuţia acestora este un


factor hotărâtor atât pentru aplicarea adecvată şi adeziunea suportului secundar cât
şi pentru menţinerea cerinţelor de rezistenţă mecanică.
Porozitatea peretelui celulei poate fi deschisă şi închisă. Porozitatea
deschisă este raportul volumului total al porilor deschişi şi volumul aparent al
monolitului. Aceasta se exprimă în % de volum aparent. Porii deschişi sunt prin
definiţie cei care pot fi penetraţi de apă sau alte lichide de impregnare.

140
Porozitatea închisă este definită ca fiind raportul între volumul total al
porilor şi volumul aparent al monolitului. Porii închişi sunt definiţi ca fiind acei
pori care nu sunt penetraţi de apă sau alte lichide de impregnare.
Porozitatea totală este suma porozităţii deschise şi cea a porozităţii închise.
Analitic, porozitatea deschisă, Pb , se defineşte astfel:
m  ms
Pd  h 100 (4.26)
m h  mi
în care:
m h - este masa monolitului umed [g];
m s - masa monolitului uscat [g];
mi - masa monolitului imersat în lichid [g].

Porozitatea totală este calculată cu formula:


m  mv
Pt  b 100 (4.27)
mb
în care:
mv - este masa volumică aparentă;
mb - masa volumică absolută.
Porozitatea închisă este calculată cu formula:
Pi  Pt  Pd (4.28)

4.7. Depoluare prin tratarea catalitică a gazelor arse cu ajutorul NOx


TRAP. Principii de funcţionare şi construcţia NOx TRAP-ului

NOx Trap-ul reprezintă un convertor catalitic de acumulare (reţinere)


pentru oxizii de azot asemănător constructiv unui convertor catalitic convenţional
cu trei căi, în afară de platină şi rhodiu acestuia i se adaugă oxid de bariu care la
temperaturi ale gazelor evacuate cuprinse între 200° C - 500° C acumulează oxidul
de azot prin formarea unui lanţ de nitraţi. Un convertor catalitic convenţional cu
trei căi nu poate trata în domeniul amestecului stratificat decât o mică parte din
oxidul de azot. În figura 4.38 este redat un tronson de evacuare echipat cu NO x
Trap corespunzător Audi FSI 2.0 l în care se observă convertorul catalitic T.W.C.
dedicat tratării HC, CO şi NOx în zona amestecurilor omogene având două sonde λ,
una în amonte pentru păstrarea amestecului în plaja 1  0,03 ce dă o eficacitate
maximă convertorului catalitic şi o sondă în aval pentru monitorizarea
funcţionalităţii T.W.C-ului cerută de normele EOBD. Pentru tratarea oxizilor de
azot în funcţionarea cu amestecuri sărăcite, în urma convertorului catalitic cu trei
căi s-a montat capcana pentru oxizi de azot (NO x Trap), ce este echipată cu o sondă
de temperatură în amonte care serveşte pentru modul de regenerare al oxizilor de
sulf şi un senzor NOx în aval martor la încărcarea capcanei NO x prin intermediul
căruia se demarează şi tratarea oxizilor de azot.

141
Figura 4.38. Tronson evacuare Audi 2l

Capacitatea medie de tratare a oxizilor de azot cu ajutorul unui NO x Trap


este de aproximativ 60% pe ciclul de condus NEDC, de aceea NO x Trap-ul este un
convertor catalitic ce completează sistemul de recirculare al gazelor arse şi nu îl
înlocuieşte. Ambele sisteme conlucrează asupra reducerii oxizilor de azot pentru
încadrabilitatea în normele EURO a autovehiculelor. La „umplerea“ spaţiilor de
acumulare, acesta este recunoscut de calculatorul motor prin intermediul senzorului
NOx şi se face comutarea în modul regenerare. Pentru analiza rezultatelor furnizate
de senzorul NOx se foloseşte un calculator dedicat care este fixat de obicei în
apropierea senzorului NOx. El prelucrează semnalul senzorului şi transmite
informaţia calculatorului motor printr-un CAN propriu (Controller Area Network),
în acest fel, din informaţia primită de la calculatorul senzorului de NO x unitatea de
control electronic recunoaşte gradul de „umplere“ al NO x Trap-ului.
Acumularea oxizilor de azot se face în două faze, şi anume: într-o primă fază
oxidul de azot este transformat pe stratul de platină în dioxid de azot, iar în cea de-
a doua fază dioxidul de azot reacţionează cu oxidul de bariu şi se transformă în
nitrat de bariu (figura 4.39).

142
Figura 4.39. Reacţii chimice pentru modul de acumulare al oxizilor de azot

Prin intermediul senzorului de NOx ( ce are şi funcţie de monitorizare a NO x


Trap-ului pentru norma EOBD) calculatorul de injecţie (ECU) stabileşte când NO x
Trap-ul nu mai poate acumula oxizii de azot şi demarează modul de regenerare (la
fiecare 60-90 secunde, iar regenerarea durează aproximativ cca. 3 secunde). Pentru
a putea desfăşura regenerarea, motorul este comutat de la funcţionarea cu amestec
stratificat la funcţionarea cu amestec omogen îmbogăţit (λ=0,95), în regimul de
funcţionare cu amestec omogen îmbogăţit va creşte proporţia de HC şi CO din
gazele arse.
Regenerarea NOx Trap-ului are loc într-o primă fază prin intermediul CO-
ului când nitratul de bariu este redus la oxid de bariu, apoi este eliberat dioxidul de
carbon şi oxizii de azot. Datorită rhodiului şi platinei oxidul de azot este tratat şi
eliminat sub formă de azot, iar monoxidul de carbon, în urma reacţiilor de oxidare,
se transformă în dioxid de carbon (figura 4.40).

Figura 4.40. Reacţii chimice pentru modul de reducere al oxizilor de azot


143
O altă problemă întâlnită la MAS-urile ce lucrează cu injecţie directă de
benzină şi amestecuri stratificate este colmatarea cu sulf a NO x Trap-ului, ceea ce
duce la diminuarea spaţiului de captare pentru oxizii de azot. Pentru evitarea
acestei situaţii, calculatorul de injecţie face o a doua regenerare a NO x Trap-ului
urmărindu-se curăţirea acestuia de sulf. Regenerarea pentru îndepărtarea sulfului
are loc când regenerările oxidului de azot se fac la intervale scurte de timp, de aici
calculatorul de injecţie trage concluzia ca spaţiile de acumulare pentru oxizii de
azot sunt colmatate cu sulf.
Pentru desulfurarea NOx Trap-ului calculatorul de injecţie trece motorul de
la funcţionarea cu amestec stratificat la funcţionarea cu amestec omogen, dar
datorită faptului că sulful se regenerează doar la temperaturi ridicate >650°C se
realizează şi o usoară întârziere a aprinderii pentru a ridica temperatura gazelor
evacuate (procedeu asemănător amorsării convertorilor catalitici cu trei căi). Astfel,
sulful este îndepartat şi eliminat sub formă de dioxid de sulf (SO 2), pentru o astfel
de operaţie timpul necesar este de cca. 2 minute si se realizează odată la
aproximativ 500 Km.

4.8. Diagnosticarea emisiilor la bord. Sisteme EOBD

4.8.1. Istoric

Începând cu anul 1947, în Statele Unite ale Americii a fost iniţiat un


program pentru a monitoriza calitatea aerului în întreaga tara. În 1960 cercetările
arătau că gazele de eşapament au un efect negativ atât asupra mediului
înconjurător, cât şi asupra organismului uman. Ca urmare, în 1967 a fost înfiinţat
forumul California Air Resource Board (CARB) cu rolul de monitorizare si
ameliorare a efectelor gazelor de evacuare.
În 1971 CARB impune prima restricţie referitoare la concentraţia emisiilor
poluante din gazele de evacuare ale autovehiculelor, respectiv pentru oxizii de azot,
iar din 1976 reducere cantitatea de plumb din benzină. În acelaşi an Volvo a
devenit primul producător de maşini care a produs un automobil cu control
electronic pentru convertorul catalitic cu trei căi şi sonda lambda.
Anul 1984 aduce în California noi reglementări care cer tuturor
automobilelor vândute să fie dotate cu un sistem care să monitorizeze si să
atenţioneze şoferul când concentraţia de emisii poluante din gazele de evacuare a
fost depaşită. Astfel, în 1988 toţi producătorii de autovehicule au recunoscut acest
standard fiind introdus sistemul OBD1- On Board Dyagnostic. În 1994 CARB
impune implementarea controlului electronic a unui număr mult mai mare de
componente. Astfel ia naştere sistemul OBD-2, ca cerinţă obligatorie pentru toate
autovehiculele fabricate începând cu anul 1996. Din 2001 UE adoptă normele
EOBD, varianta europeană pentru OBD2.
Versiunea europeană a standardului OBD2 este denumită EOBD, 
implementarea fiind obligatorie pentru toate automobilele noi produse începând cu
2001 pentru motoarele pe benzină şi cu 2004 pentru motoarele Diesel.

144
Apariţia normelor EOBD a impus detectarea de către unitatea electronică
de comandă a tuturor componentelor defecte ce pot avea un impact negativ asupra
emisiilor poluante. Fiecare componentǎ a sistemului de depoluare este verificata în
momentul punerii contactului. Dacǎ este detectatǎ o problemǎ sau un defect,
sistemul EOBD îl anunţǎ pe conducǎtorul auto printr-un martor luminos la bord.
Acest semnal luminos va afişa de exemplu expresia `Verificǎ Motorul`. Sistemul
de asemenea va înmagazina informaţiile referitoare la defectele survenite încât
reparatorului îi va fi cu mult mai simplu sǎ rezolve problemele tehnice.

4.8.2. Principiile sistemelor EOBD

În general, autovehiculele echipate cu sisteme de tip EOBD2 au in


componenţă urmǎtoarele elemente:
 o pereche de sonde lambda încălzite;
 sistem operativ de comandă (unitate de comandă), care lucrează cu un
efectiv mare de constante de calibrare;
 memorie cu ştergere electronică (EEPROM), pentru a fi posibilă
reprogramarea unităţii de comandă cu o nouă versiune a programului
(firmware); 
 sistem de comandă a emisiilor cu comutare diagnostică pentru testarea
eficacităţii sau sistem cu valvă solenoid, senzor de presiune al gazelor din
rezervor şi procedeu compatibil de diagnosticare;
 sistem de recirculare a gazelor de eşapament (EGR) cu valvă de aspiraţie a
gazelor de eşapament comandată electronic şi cu senzor de poziţie a acestei
valve;  
 senzor de presiune şi al cantităţii de aer aspirat pentru monitorizarea
solicitării motorului şi a debitului de aer.
Prin intermediul elementelor prezentate mai sus, sistemul EOBD2
îndeplineşte urmǎtoarele funcţii:
- monitorizează starea tehnicǎ a sistemului de aprindere, respectiv
ciclurile cu aprindere ratatǎ (misfire), situaţie care poate apărea în cazul
funcţionǎrii motorului la temperaturi coborâte, sau în cazul unor defecţiuni tehnice
ale sistemului de injecţie (cazul mac) sau ale sistemului de aprindere (cazul mas);
- monitorizează starea tehnicǎ a sistemului de alimentare cu combustibil;
- monitorizează starea tehnicǎ a sistemului de recirculare a gazelor arse
(EGR);
- monitorizează starea tehnicǎ globalǎ a componentelor sistemului de
depoluare, sondă de oxigen, traductori de temperatură şi presiune, (alte
componente).
În figura 4.41. este prezentatǎ logigrama unui sistem EOBD2, destinat unui
motor cu aprindere prin comprimare.
La pornirea motorului, Start, este declanşatǎ testarea componentelor. Dacǎ
este detectatǎ o funcţionare defectuoasǎ, informaţiile sunt înregistrate în memoria
unitǎţii electronice de comandǎ, pentru a putea fi utilizate în perioada reviziei
145
tehnice. Dacǎ defectul este înregistrat la douǎ testǎri consecutive, martorul
luminos, MIL, se aprinde la bord. Dupǎ trei testǎri consecutive, în cazul în care
defectul nu mai este constatat, martorul luminos se poate stinge. Dacǎ dupǎ 40 de
testări consecutive nu mai este detectatǎ o funcţionare anormalǎ în sistemele
automobilului, informaţiile memorate în ECU sunt şterse.

Figura 4.41. Logigrama unui sistem OBD

4.8.3. Elemente de standardizare ale sistemelor EOBD

Elementele de standardizare ale sistemelor OEOBD-2 se referă la:


conectorul EOBD-2; protocolul de comunicaţie şi mod de funcţionare
(informaţii/parametrii înregistraţi şi puşi la dispoziţia utilizatorului automobilului).
Standardul american SAE J1962, echivalent cu ISO 15031-3, prevede
dimensiunile conectorului OBD-2 din vehicul şi pentru echipamentul de
diagnosticare. De asemenea locaţia conectorului din vehicul este standardizată,
astfel fiecare automobil ce respectă regulamentul/standardul OBD-2 permite
accesul utilizatorului. Conectorul trebuie să fie situat în habitaclu, în zona
volanului a tabloului de bord sau a consolei centrale. Accesul trebuie să se facă

146
uşor, de pe scaunul conducătorului auto, locaţia preferată fiind între coloana de
direcţie şi axa longitudinală a vehiculului. Accesul la conectorul OBD-2 din
vehicul trebuie să se facă fără utilizarea unor instrumente speciale în cazul în care
conectorul este acoperit de un capac de protecţie. Amplasarea conectorului trebuie
să permită montarea şi demontarea echipamentului de diagnosticare cu o singură
mână, în condiţii de siguranţă. În figura 4.42 sunt prezentate a - un conector
EOBD-2 vehicul şi b - conectorul echipamentului de diagnosticare.

a) conector EOBD-2 b) conector echipament diagnoză


Figura 4.42

Setul de regulamente SAE şi ISO ce definesc OBD-2 prevede o interfaţă


hardware (conector) standard cu 16 pini. Spre deosebire de conectorul OBD-1, care
poate fi găsit uneori şi în compartimentul motor, conectorul OBD-2 este necesar să
fie la o distanţă de 0.61 m de volan.
Odată cu intrarea în vigoare a normei EURO IV, protocolul de comunicaţie
utilizat la nivel european pentru sistemele EOBD este protocolul de comunicaţie
CAN.
Standardul EOBD2 defineşte două tipuri de diagnoze: continue (electrice şi
funcţionale) şi discontinue (funcţionale). Tabelul de mai jos explică tipurile de
diagnoze OBD 2, componentele la care se aplică şi condiţiile în care sunt efectuate.
Tabel 4.3. Diferite diagnoze EOBD 2
Tipul Exemple de sisteme
Condiţii de efectuare
diagnozei OBD 2 diagnosticate
diagnoza din momentul alimentării o senzori
continuă, componentelor electrice cu energie o solenoizi
electrică până la oprirea motorului o motoarele electrice
o detecţia rateurilor
de ardere
diagnoza din momentul îndeplinirii
o corecţia injecţie de
continuă, condiţiilor de test, până la oprirea
combustibil
funcţională motorului
o anumiţi senzori şi
actuatoare
diagnoza din momentul îndeplinirii eficienţa
discontinuă, condiţiilor de test, o singură dată pe catalizatorului

147
funcţională ciclul de conducere
4.8.4. Implementarea normelor EOBD-3

Trecerea de la sistemul EOBD-2 la EOBD-3, va aduce schimbări majore în


ceea ce presupune controlul şi diagnosticarea funcţionării corecte a automobilelor
în ansamblu. Noua versiune va permite transmiterea tuturor informaţiilor
înregistrate de către sistemul EOBD direct la autorităţile competente (ex. RAR -
Registrul Auto Român, Serviciul de urgenţă în caz de accident). Astfel vor putea fi
eliminate perioadele de inspecţie tehnică periodică, dar şi depistarea din timp a
automobilelor care prezintă defecte ale sistemelor de reducere a poluării.
Transmiterea informaţiilor la distanţă va fi posibilă prin utilizarea următoarelor
tehnologii:
o Remote OBD Link (legătură OBD la distaţă);
o Data Communications Network (reţea de comunicare a datelor);
o Data Management System (sistem de management a datelor).
Regulile sistemului de monitorizare la distanţă sunt reglementate de
Comitetul de Inspecţie şi Mentenanţă pentru automobile a statului California
(IMRC). Momentan se află în desfăşurare un program pilot al sistemului OBD3 în
statele California, Maryland, Utah, Portland şi Nevada.

4.8.5. Diagnosticarea sistemului de recirculare a gazelor arse

Sistemul de recirculare a gazelor arse, EGR, este un sistem deosebit de


important în reducerea concentraţiei de oxizi de azot emisă în atmosferă, fiind
inclus în grupul sistemelor monitorizate de EOBD.
Diagnoza sistemului EGR constă în monitorizarea elementelor electronice care
intră în componenţa acestuia:
o supapa EGR;
o supapa circuitului de răcire a gazelor recirculate;
o obturatorul pe circuitul de admisie;
o senzorul de temperatură a gazelor recirculate răcite.
În figura 4.43 este prezentat sistemul de control al debitului gazelor arse
recirculate cu următoarele semnificaţii: 1. motor termic; 2. supapă EGR; 3. supapă
de control a circuitului de răcire a gazelor arse (supapă de by-pass) ; 4. radiator de
răcire a gazelor arse; 5.senzor de temperatură; 6.obturator; 7.calculator de injecţie;
8.compresor; 9. turbină.

148
Fig 4.43. Sistemul de control al debitului gazelor arse recirculate – EGR

4.8.6. Diagnosticarea EOBD a pierderilor de combustibil prin emisii


evaporative

Încă de la apariţia normelor EOBD legislaţia europeană impunea o minimă


diagnosticare pentru senzorul de presiune combustibil şi pentru vana de purjare a
canistrei carbon. Normele actuale impun 2 funcţii: verifică existenţa vaporilor de
combustibil pe traseul canistră carbon – motor şi eventualele probleme de
etanşietate.
Există 2 metode pentru verificarea piederilor de combustibil prin emisii
evaporative:
- Metoda vacuumatică (figura 4.44)
- Metoda suprapresiunii (figura 4.45)

Figura 4.44. Metoda vacuumatică

În general un sistem de diagnosticare care foloseşte metoda vacuumatică


este compus din următoarele elemente: 1.galerie de admisie cu clapetă de
149
acceleraţie, 2.vana de purjare a emisiilor evaporative, 3.canistra carbon,4.vana de
diagnostic ,5.filtru de aer, 6.senzor de presiune,7.rezervor de combustibil.
Când vehiculul este staţionat şi motorul este la relanti, vana de purjare a
canistrei carbon este închisă (figura 4.44), vana de diagnostic este deschisă, iar
aerul este retras în rezervorul de vacuum, astfel se produce o creştere a presiunii
din rezervor. Dacă presiunea măsurată de senzorul de presiune 6 nu ajunge la
presiunea atmosferică după o anumită perioadă de timp, se constată că vana de
diagnostic nu a reuşit să se deschidă suficient.
Dacă nu este detectată o neconformitate a vanei de diagnostic,vana este
închisă. Se aşteaptă astfel ca evaporarea vaporilor de combustibil să determine o
creştere a presiunii din rezervorul 7. Presiunea rezultată nu trebuie să depăşească
limitele superioare sau inferioare. Dacă presiunea rezultată este mai mare decât
limita inferioară specifică se constată o defectare a vanei de purjare a canistrei
carbon. Cu alte cuvinte, lipsa de presiune este cauzată de scăpări ale vanei de
purjare a canistrei carbon, astfel permitându-se absorbirea vaporilor de combustibil
din rezervorul de combustibil către galeria de admisie, datorită depresiunii prezente
aici. Dacă presiunea măsurată depăşeşte limita specifică superioară se indică asfel
că s-a evaporat o cantitate mare de combustibil (de exemplu datorită temperaturilor
mari de afară) pentru diagnosticul efectuat.
Dacă presiunea produsă prin evaporarea de carburant se încadrează in
limitele specifice, atunci acestă presiune este înmagazinată ca si gradient de
compensare pentru detectarea scăparilor minore de emisii evaporative.
Doar după testarea vanei de diagnostic şi a vanei de purjare a canistrei carbon se
poate continua diagnosticarea pierderilor rezervoului de carburant.
Diagnosticarea scăpărilor minore de emisii evaporative poate continua
atunci când nu a fost depistată o pierdere majoră de emisii evaporative. Acestă
diagnoză începe prin închiderea vanei de purjare a canistrei carbon. Presiunea
poate creşte atunci doar ca urmare a evaporarii carburantului, în timp ce vana de
diagnosticare rămane închisă. Dacă presiunea creşte cu o rată mare, aici ar trebui să
existe o scăpare minoră care permite aerului să intre în rezervor.
În figura 4.45. este prezentată schematic modul de determinare a
pierderilor de vapori de combustibil utilizând metoda suprapresiunii.

Figura 4.45. Metoda suprapresiunii


150
Elementele componente ale acestui tip de sistem sunt: 1.galerie de admisie
cu clapetă de acceleraţie, 2.vana de purjare a emisiilor evaporative, 3.canistra
carbon, 4.modul de diagnostic, 5.orificiu calibrat de 0,5mm, 6.electrovană a
pompei, 7.vana de comutare, 8.filtru de aer, 9.admisie de aer, 10.rezervor.
Pentru detectarea pierderilor prin emisii evaporative, electrovana pompei
electrice 6, integrată in modulul de diagnostic 4 pompează aer printr-un orificiu
calibrat de 0,5 mm. Ca rezultat al presiunii anterior create cauzate de
constrângerea acestui orificiu calibrat creşte încărcarea electrică a pompei,
producându-se o cădere a turaţiei pompei şi crescând tensiunea electrică. Valoarea
tensiunii este înregistrată şi este denumită tensiune de referinţă. Dacă în sistem nu
se înregistrează pierderi, valoarea tensiunii pompei electrice va fi mai mare decat
valoarea de referinţă. O valoare inferioară este considerată urmare a unor pierderi
din sistem.
Cele două metode de depistare, dacă există emisii evaporative, au fiecare
avantajele şi dezavantajele sale. Un dezavantaj pentru metoda suprapresiunii este
acela că, în caz de scăpari de emisii evaporative, suprapresiunea va împinge vaporii
în atmosferă, în timp ce folosind metoda vacuumatica fluxul de aer este aspirat în
rezervor datorită vacuumului existent, deci metoda vacuumatică este considerată că
fiind mai protectivă pentru mediu.

4.8.7. Diagnosticarea EOBD a convertorului catalitic cu trei căi

Diagnosticul funcţional al catalizatorului trebuie să permită detectarea unei


disfuncţiuni care ar putea duce la depăşirea pragului de poluare a normei EOBD.
Stadiul convertorului catalitic este verificat prin compararea semnalelor
sondelor lambda din amonte şi din aval. Raportul semnalelor sondelor trebuie să se
deplaseze într-un anumit interval, altfel este evaluat ca defecţiune şi este stocat în
memorie. Unitatea de comandă este aptă să detecteze şi să corecteze îmbătrânirea
sau contaminarea (prelungirea răspunsului) sondei lambda din faţa convertorului
catalitic. Distingerea constă în faptul că, în mod permanent, unitatea oscilează uşor
între amestecul sărac şi cel bogat şi monitorizează răspunsurile de la sonda lambda
aval. Depăşirea unei anumite perioade de reglare este evaluată ca fiind defecţiune.
În afară de defectarea sondei lambda aval, cauza poate fi de asemenea şi
îmbătrânirea sondei lambda amonte, efectul redus al convertorului catalitic sau
aerul fals. Activitatea este în continuare controlată în decursul acceleraţiei (amestec
mai bogat) şi deceleraţiei (amestec fără combustibil).
Diagnosticarea convertorului catalitic se realizează prin măsurarea
capacităţii de stocare a oxigenului. În cadrul sistemului EOBD capacitatea de
stocare a oxigenului (OSC) este realizată în permanenţă de catre calculatorul de
injectie (ECM) prin simpla comparare a celor două tensiuni provenite de la cele
două sonde lambda situate în aval şi în amonte de convertorul catalitic. OSC
(Oxigen Storage Capacity) reprezintă capacitatea convertorului catalitic de a stoca
oxigen pe perioada când motorul funcţionează cu amestec sărac (strategia de buclă
închisă) şi să-l cedeze pe perioda când amestecul este bogat.

151
Strategia de diagnosticare a convertorului catalitic constă în scoaterea
acestuia din stadiul de buclă închisă şi aplicarea unor impulsuri de îmbogăţire-
sărăcire, pe perioada în care este urmarită activitatea sondei aval. Rezultatul
dignosticării (măsura de OSC) se bazează pe felul în care oscilează sonda aval:
 Cazul 1: sonda aval nu oscilează sau oscilează puţin deoarece catalizatorul
poate absorbi foarte bine impulsurile generate –catalizator bun;
 Cazul 2: sonda aval oscilează puternic cu o oscilaţie asemănătoare cu cea a
sondei amonte; incapacitatea catalizatorului de absorbi impulsurile
generate – catalizator degradat.

Bibliografie

[1] Buşoi, A., Ivan Fl., Dumitru, C., Experimental research concerning the
validation of a FAP constructive variant for a C.I.E. meant for light drive, Buletin
Stiinţific Universitatea din Piteşti, 2010.
[2] Cristea, D., Ivan, F., Serban, F., Economicitate si depoluare, Pitesti, 1995.
[3] Crestois, L., Pollution atmospherique. Origine et consequences, ENSPM-
Formation Industrie, Pitesti, 2010.
[4] Crestois, L., Catalyse de gaz d’echappement, ENSPM-Formation Industrie,
Pitesti, 2010.
[5] Grunwald, B., Teoria, calculul şi construcţia motoarelor pentru autovehicule
rutiere, Ed. Didactică şi Pedagogică din Bucureşti, 1980.
[6] Heisler H., Advanced Engine Technology, SAE, Hardbound, 2005.
[7]Ivan, F., Lită, D., Buşoi, A., Research on the construction and performances of
the three way catalytic used in depolluting the S.I.E., „Revista Ingineria
Automobilului”, Numarul 19 pp 14-17, iulie 2011.
[8] Ivan, F., Clenci, A. – Motoare pentru automobile. Sisteme. Economicitate.
Poluare. Curs predat în cadrul programului POSDRU – AUTOFORM, Sibiu,
2011-2013.
[9] Ivan, F. Florescu, B. – Modeling of DPF loading in coherence with
automotive depollution system, Congress Automotive – Motor- Mobility –
Ambient, AMMA 2013, Cluj Napoca.
[10] Ivan, F. - Influenţa arhitecturii camerei de ardere Heron aspra arderii,
economicităţii şi poluării chimice, Teză de doctorat, Universitatea Politehnică
Bucureşti, 1991.
[11] Khair, M., Majewski, A., Diesel emissions and their control, SAE,
Hardbound, 2006.
[12] Khair, M., Majewski, A., Diesel emissions and their control, SAE, Hardbound,
2006.
[13] Liţă, D., Referat de cercetare nr.1, Stadiul actual al cercetărilor privind
sistemele de depoluare integrate la MAS-uri, 09.04.2011.
[14] Lită, D., Tabacu, I., Ivan, F., Construction, function and influence of exhaust
gas recirculation upon pollutants, Buletin Ştiinţific Universitatea din Piteşti,
Numarul 19, Volumul B, 2009.
152
[15] Lită, D., Ivan, F., Ways of improving the particle filters’ performances used in
depolluting the quick Diesel engines, International Congress on Automotive and
Transport Engineering, CONAT Braşov, Volumul 2, ISSN 2069-0401, pp 185-192,
27-29 octombrie 2010.
[16] Lită, D., Ivan, F., Busoi, A., Ways of depolluting the internal combustion
engines by controlling the exhaust gas flow into the carter (the blow-by effect),
Revista Ingineria Automobilului, Numarul 22, pp 22-24, 2012.
[17] Lită, D., Ivan, F. – Experimental resarch regarding the optimization of the
correlation betwen the mixtures quality, the thermic load regime and the
conversion degre of the catalytic convertors (TWC), Congress Automotive –
Motor- Mobility – Ambient, AMMA 2013, Cluj Napoca.
[18] Pouille, J., Post-traitement des gaz d’echappement, ENSPM-Formation
Industrie, Pitesti, 2010.
[19] Russier, L., Moteurs a allumage commande, ENSPM-Formation Industrie,
Pitesti, 2010.
[20] Stoianovici, M., Cercetări teoretice şi experimentale privind
construcţia şi tehnologia de realizare a sistemelor catalitice anti-poluare
pentru motoarele autovehiculelor, Teză doctorat, Universitatea Transilvania
din Braşov, 1999.
[21] ***Construcţia şi funcţionarea sondelor Lambda. Disponibil la:
http://jpierre.volvoforlife-fr.com/Fiches-Tech/Didacticiel-sonde-UEGO.pdf.
Accesat la data de 03.02.2011.
[22] ***Influenţa amestecurilor startificate asupra particulelor mecanice.
Disponibil la:
http://www.cambridgeparticlemeeting.org/sites/default/files/Presentations/2009/JA
ndersson%28Ricardo%29_2009_GDI_PM.pdf. Accesat la data 03.02.2011.
[23] ***Sisteme NOx TRAP: http://www.renault.com/en/Innovation/gamme-
mecanique/Pages/nox-trap.aspx. Accesat la data de 20.01.2011.
[24] ***Funcţionarea sistemelor NOx TRAP. Disponibil la:
http://www.renault.com/en/Lists/ArchivesDocuments/nox-trap.pdf. Accesat la data
de 14.02.2011.

153
5. Originea şi mecanismul formării poluanţilor din gazele de evacuare la
MAC. Cazul MAC cu injecţie directă. Influenţa factorilor constructivi,
funcţionali şi de stare tehnică. Influenţa naturii combustibilului

Emisiile poluante ale motoarelor cu aprindere prin comprimare (MAC)


sunt datorate modului în care are loc arderea. În cazul motoarelor diesel arderea se
desfăşoară într-un mediu puternic eterogen, plecând de la zone extrem de bogate
din centrul jetului de combustibil, pânǎ la zone foarte sărace apropiate de aerul pur,
ceea ce duce la producerea diverşilor compuşi caracteristici procesului de ardere:
monoxid de carbon, dioxid de carbon, apǎ, hidrocarburi nearse, oxizi de azot,
particule mecanice, dar şi aldehide, cetone, benzen, benzopiren, toluen, alcani,
cicloalcani, alchene, alchine, eter, etinǎ, figura 5.1.

Figura 5.1. Emisiile caracteristice M.A.C. în funcţie de îmbogăţirea amestecului

154
5.1. Originea şi mecanismul formării oxizilor de carbon. Factori de
influenţă

Monoxidul de carbon se formeazǎ în general ca rezultat al arderii


incomplete a amestecurilor bogate (λ ≤ 0.97). Factorul primordial care conduce la
formarea monoxidului de carbon îl reprezintǎ lipsa de oxigen. În cazul unui
amestec stoichiometric, λ = 1 ± 0.03, o reacţie ideală de ardere ar însemna:
C + O2 = CO2 (5.1.)
Oxidarea carbonului se realizează în douǎ etape:
- prima etapǎ, rapidǎ, oxidarea carbonului în CO;
- a doua etapǎ, mai lentǎ, oxidarea CO în CO2.
În cazul amestecurilor bogate (λ<1), nu existǎ suficient oxigen pentru a
oxida complet hidrocarburile în CO2 şi H2O, având loc o reacţie de oxidare parţialǎ:
2HC + O2 = 2CO + H2 (5.2.)
Formarea monoxidului de carbon în cazul amestecurilor bogate este invers
proporţională cu coeficientul excesului de aer, variaţia fiind aproape liniarǎ.
Experienţa a arătat că pentru o reducere cu 0,1 a lui λ, concentraţia de oxid de
carbon creşte cu aproximativ 3.5%.
Când temperatura la care au loc reacţiile de oxidare este foarte scăzutǎ,
hidrocarburile nu sunt oxidate complet, iar formarea CO este influenţatǎ de energia
cineticǎ a moleculelor şi nu de gradul de îmbogǎţire al amestecului. În acest caz
vom găsi la eşapament simultan CO şi hidrocarburi.
Putem sǎ spunem cǎ formarea CO este influenţatǎ, în special de:
- lipsa de oxigen (global sau local) în camera de ardere, caracteristicǎ
regimurilor înalte de funcţionare, corelate cu recircularea unui procent
mare de gaze de evacuare.
- funcţionarea motorului în cazul regimurilor de pornire la rece, sau
regimurilor de mers cu sarcini mici şi cu aplicarea unor avansuri
reduse ale injecţiei.
Formarea monoxidului de carbon, prezent în gazele de evacuare, în cazul
motoarelor cu aprindere prin comprimare se datorează unor procese similare celor
formării funinginii. În cazul cineticii mecanismului care conduce la formarea CO,
este urmărită succesiunea transformărilor din mecanismul de ardere al
hidrocarburilor, pe baza unui model termodinamic. Compoziţia chimică a gazelor
este calculată la echilibru chimic. Viteza de formare a oxidului de carbon este
proporţională cu temperatura şi cu cantitatea de hidrocarburi nearse:
dmCOf
 Ac mcgz p 1 / 2 exp(12000 / Tz ) (5.3.)
dt
Unde:
dmCOf - viteza de formare a oxidului de carbon; mcgz - masa de combustibil
vaporizat din zona z; p – presiunea din cilindru; Tz – temperatura din zona z;
Ac – constanta care se determină prin calibrarea modelului;

155
Viteza de oxidare a monoxidului de carbon este controlată de reacţia
acestuia cu hidroxilul, aceasta fiind considerată cea mai puternică reacţie chimică
la care participă CO.
CO  OH  CO 2  H (5.4.)
dmCO
 k  C OH
e
(C CO  C CO ) (5.5.)
dt
k   6,76  1010 exp(T z / 1102 ) (5.6.)

5.2. Originea şi mecanismul formării hidrocarburilor nearse. Factori de


influenţă

Datoritǎ numeroşilor compuşi organici, peste 400, hidrocarburile sunt


emisiile cele mai greu de caracterizat. Mecanismul de formare al hidrocarburilor
nearse rezultate ca urmare a funcţionării motoarelor cu aprindere prin comprimare
este similar cu cel întâlnit la m.a.s. şi este descris în capitolul 3.
Principalele cauze care duc la creşterea concentraţiei de HC sunt
următoarele:
- stingerea flăcării în volum
- stingerea flăcării la perete
- absorbţia şi desorbţia din ulei
- depozitele de pe cilindru
- hidrocarburile rezultate prin fenomenul de crevasă
Se fac însă următoarele precizari:
- datorită raportului de comprimare, ε, mare, care conduce la temperaturi
mari în camera de ardere şi implicit la perete, grosimea stratului limită în care
apare stingerea flăcării la perete este mai redus decât în cazul motoarelor cu
aprindere prin scânteie.
- volumul camerei de ardere fiind de asemenea mai redus (întrucat ε mac >
εmas), evident că şi volumul camerei de ardere este mai redus. Coroborând cele 2
aspecte înseamnă că volumul total de hidrocarburi aflat în stratul limită este mai
redus în cazul m.a.c.
- întrucât m.a.c. lucrează cu coeficientul excesului de aer mult mai mare
ca 1, înseamnă că frontul de flacară dispune de suficient O 2 pentru a facilita
oxidarea hidrocarburilor, mai ales că şi temperaturile din camera de ardere sunt mai
ridicate.
- în cazul m.a.c., camera de ardere lucrează mult mai fierbinte faţă de
m.a.s., fiind amplasată aproape în toate cazurile în piston, astfel că stratul limită
aferent are o grosime mai redusă.
- temperatura mai ridicată din zona segmentului de foc diminuează mai
simţitor jocul piston – cilindru, astfel că şi creşterea concentraţiei de HC prin
efectul de crevasă este mai mică.

156
- neomogenitatea amestecului specifică m.a.c. face ca în apropierea
peretului să se afle zone de amestecuri cu mult aer în exces, ceea ce diminuează
fenomenul de absorbţie şi desorbţie din pelicula de ulei.
Aceste elemente conduc la explicarea concentraţiilor mai reduse de HC în
cazul m.a.c. în raport cu m.a.s. Experienţa confirmă suplimentar cele precizate prin
faptul că există o strânsă interdependenţă între regimul de lucru al motorului şi
emisia de HC.
În figura 5.2. sunt prezentate concentraţiile emisiilor de hidrocarburi ale
unui motor Ford, 1,8 litri cu injecţie directǎ de combustibil, repartizate în funcţie de
regimul de funcţionare al motorului.

Figura 5.2. Repartizarea concentraţiilor de emisii de hidrocarburi nearse [ ppm]

Se constată că în zona regimurilor joase de sarcină şi turaţie, sunt


înregistrate concentraţii mari de HC (60-70ppm), în timp ce în zona sarcinilor
medii şi mari valorile se injumătăţesc.
În cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare, emisia de hidrocarburi
nearse poate fi determinatǎ prin diferenţa dintre cantitatea de combustibil introdusǎ
în fiecare zonǎ prin injecţie şi cantitatea de combustibil oxidatǎ calculatǎ prin
cineticǎ chimicǎ. Aceastǎ diferenţǎ de combustibil determinǎ o energie chimicǎ
potenţialǎ, existentǎ sub forma hidrocarburilor nearse, funinginii, fracţiunilor
organice solubile şi a monoxidului de carbon. Această energie chimicǎ prin
normalizare poate fi adusǎ la o masǎ echivalentǎ de hidrocarburi, având aceeaşi
putere calorifică inferioară ca şi combustibilul utilizat:
m( HC )  m FO  (m Qef  mCO QCO ) / Q (5.7.)
m HC  m inf  m a  m (HC) (5.8.)
Qet , QCO - puterile calorice inferioare ale funinginii respectiv oxidului de carbon;

157
m a - masa de combustibil totalǎ intratǎ în reacţie (ca sumǎ a maselor din fiecare
zonǎ).

5.3. Originea şi mecanismul formării oxizilor de azot. Factori de influenţă

Se ştie că în cazul m.a.c. amestecul format este eterogen, atât din punct de
vedere al coeficientului excesului de aer, cât şi din punct de vedere al temperaturii.
La temperaturi înalte (mai mari de 2000°C), oxigenul şi azotul din aer se
combinǎ formând monoxidul de azot, NO, un oxid extrem de stabil care nu se
descompune în N2 şi O2 dacă temperatura scade. În prezenţa oxigenului se poate
transforma progresiv în NO2. Astfel, denumirea genericǎ de oxizi de azot este
constituitǎ dintr-un amestec de NO şi NO2 în proporţii variabile.
Experienţa a arǎtat cǎ parametrii esenţiali care condiţionează formarea
acestora sunt temperatura, concentraţia de oxigen şi timpul în care au loc reacţiile
de formare descrise de mecanismul formǎrii oxizilor de azot descris prin
mecanisme Zeldovitch.

Figura 5.3a. Diagrama Pischinger

Figura 5.3a., cunoscutǎ ca diagrama lui Pischinger, prezintă influenţa


temperaturii şi a coeficientului excesului de aer, λ, asupra formǎrii PM şi NOx.
Se pot distinge 3 zone:
- zona 1, pentru care coeficientul excesului de aer nu depăşeşte valoarea
de 0,5 şi temperatura de 2500 K (2227 °C), zonă în care experienţa arată că sunt
îndeplinite condiţiile necesare formării particulelor mecanice.
- zona 2, este caracterizatǎ de λ cuprins între 0,8 şi 2 şi temperaturi
peste 2220 K (1947 °C). Experienţa demonstrează că în această zonă valorile
158
concentraţiilor de NOx cresc exponenţial, începând cu 20 ppm şi ajungând până la
concentraţii de 500 ppm. Această creştere este puternic influenţată de temperatură.
- zona 3, reprezentată cu galben, în care coeficientul excesului de aer
este mai mare ca 1, iar temperatura din camera de ardere este inferioară valorii de
2000 K – valoare insuficientă pentru formarea NOx, aşa cum arată experienţa este
prielnică oxidării particulelor mecanice.
În figura 5.3b. se prezintă efectul recirculării gazelor arse asupra evoluţiei
concentraţiilor de emisii poluante.

Figura 5.3b. Diagrama Pischinger – efectul recirculării gazelor arse

La sfârşitul comprimării aerului, în cilindru are loc injecţia de combustibil.


Acesta are foarte puţin timp la dispoziţie pentru a se vaporiza şi a se amesteca cu
aerul, aproximativ 10°RAC, timp care reprezintă perioada de întârziere la
autoaprindere. De aceea, amestecul este foarte eterogen şi nu se poate reprezenta,
în funcţie de temperatură şi λ, printr-un singur punct. Starea amestecului este redatǎ
printr-un număr de puncte repartizate de-a lungul unei curbe, prezentatǎ în partea
de jos a diagramei Pischinger, curba galbenǎ. Temperatura gazelor la sfârşitul
comprimării este de aproximativ 800°K, cu excepţia zonei amestecului bogat,
partea stângǎ, care are o valoare inferioarǎ datoritǎ căldurii latente a vaporilor.
Odatǎ cu declanşarea combustiei valoarea temperaturii creşte, iar curba galbenǎ se
deplasează spre zona superioarǎ a diagramei, curba roşie superioarǎ. Punctele
caracterizate de amestec bogat, din jurul jetului de combustibil, vor intra în zona 1,
zona formǎrii funinginii, (1500°K). Această funingine adusǎ la temperaturi foarte
mari devine incandescentǎ şi dǎ culoarea galbenă a flăcării. Datoritǎ optimizării
aerodinamicii camerei de ardere, punctele caracterizate de amestec bogat sunt
159
deplasate către dreapta, zona 3, de oxidare, reuşind astfel eliminarea a 98% din
particulele formate. Flacăra galbenǎ dispare, devenind din nou transparentǎ.
Punctele caracterizate de amestec stoichiometric sau sărăcit vor intra în zona 2
(2300°K), zona formǎrii oxizilor de azot. Existǎ totuşi câteva puncte care nu
formează nici funingine şi nici NOx. Acestea sunt caracterizate de un amestec
puţin bogat sau foarte sărac. Motorul Diesel va forma în acelaşi timp atât oxizi de
azot cât şi particule. Problema majorǎ se datorează faptului cǎ acesta va avea
întotdeauna oxigen în gazele de evacuare, iar un catalizator nu poate sǎ reducă
NOx într-un mediu oxigenat.
Primele încercări de a determina cantitatea de oxizi de azot prezenţi în
gazele de evacuare se bazau pe reacţia dintre azot şi oxigen molecular:
1/2 O2+1/2 N2 NO (5.9)
Concentraţia de oxizi de azot la echilibru este invers proporţională cu
constanta de echilibru KcNO:
 NO E   N 2 1E/ 2   O2 1E/ 2 / K cNO (5.10)
Deoarece, la temperatura gazelor din cilindrul motorului, K cNO=21 pentru
2800K, iar la temperatura gazelor de evacuare acesta se măreşte de aproape 1000
de ori (pentru o temperatură de aproximativ 1000K), între calculul la echilibru al
concentraţiilor şi rezultatele experimentale apar diferenţe majore.
În 1967, Newhall şi Starkman, pe baza măsurătorilor spectroscopice emit
ipoteza că oxidul de azot se formează în condiţiile echilibrului chimic, dar viteza de
descompunere este foarte lentă pe cursa de destindere. Pe baza acestei ipoteze,
calculează concentraţia de oxizi de azot la echilibru, pentru temperatura maximă a
gazelor din cilindru, temperatură determinată pe baza ecuaţiei de stare a gazelor. În
urma rezultatelor experimentale obţinute în comparaţie cu calculul teoretic, ajung
la concluzia că este necesar să se considere o distribuţie de stări locale de echilibru,
definite prin vârfurile locale de temperatură.
Cercetările ulterioare au dezvoltat două metode distincte de cercetare
experimentală: metoda analizei spectrale şi metoda analizei chimice, care conform
lui Starkman şi Lavoie au condus la următoarele concluzii:
- oxidul de azot se formează în timp, cu viteză finită
- concentraţia atinge o valoare maximă care rămâne constantă
Experienţa a arătat că, concentraţia de oxizi de azot depinde de timpul
disponibil pentru dezvoltarea reacţiei de post-flacără şi de viteza de reacţie.
Principalii factori care influenţează direct proporţional viteza de reacţie sunt
temperatura şi presiunea. Astfel, limitarea nivelului de emisii de oxizi de azot se
poate realiza prin: reducerea timpului disponibil pe ciclu pentru dezvoltarea reacţiei
de post-ardere, reducerea valorii presiunii din cilindru şi în special prin limitarea
temperaturii gazelor arse.
În prezent, există o apreciere generală asupra reacţiilor care descriu modul
de formare al oxizilor de azot. Aceste reacţii cunoscute sub numele de mecanismul
Zeldovici, detaliat în capitolul 3, răspund cel mai bine problemelor ridicate de
calculul cinetic al formǎrii oxizilor de azot şi anume:
- determinarea mecanismului care stă la baza reacţiei de oxidare
160
- determinarea constantelor vitezei de reacţie
- determinarea temperaturii gazelor arse, ca factor pentru calculul vitezei de
reacţie.
În figura 5.4. sunt prezentate concentraţiile emisiilor de NO X ale unui
motor Ford, 1,8 litri cu injecţie directǎ de combustibil, repartizate în funcţie de
regimul de funcţionare al motorului.

Figura 5.4. Repartizarea concentraţiilor de emisii de oxozi de azot [ ppm]

5.4. Originea, compoziţia şi mecanismul formării particulelor şi fumului.


Factori de influenţă

La temperaturile întâlnite într-o camerǎ de ardere specificǎ motoarelor


diesel, ne aflǎm tot timpul în zona de formare a particulelor şi acestea se formează
în cantitǎţi cu atât mai mari cu cât îmbogǎţirea localǎ este mai mare.
Figura 5.5 prezintă interdependenţa dintre coeficientul excesului de aer (λ)
la nivelul jetului de combustibil şi temperaturǎ. Observǎm cǎ pentru un λ constant,
creşterea temperaturii conduce la sporirea concentraţiei de funingine atingând un
maxim în jurul temperaturii de 1600 – 1700 K. Acest fenomen se explicǎ prin
mecanismul de formare al nucleelor aromatice (precursorii particulelor de
funingine) şi al elementelor capabile sǎ dezvolte structuri grafitate (acetilene),
foarte sensibile la temperaturi înalte. Dacǎ la temperaturi înalte şi amestecuri
bogate, aceste elemente nu se pot forma, atunci nu vom avea nici particule
mecanice. În toate cazurile, când avem amestec bogat, cea mai mare parte a
hidrocarburilor din combustibil se transformǎ în CO şi H2.

161
Figura 5.5. Interdependenţa dintre coeficientul excesului de aer şi temperaturǎ, asupra
formării funinginii

Studiile experimentale au arătat că hidrocarburile aflate la temperaturi


ridicate (mai mari de 1500 °C) şi în prezenţa unei cantităţi mici de oxigen (amestec
bogat, coeficientul excesului de aer, λ<0,6), condiţii întâlnite în interiorul jetului de
combustibil, crachează, simultan având loc fenomenul de dehidrogenare. Ca
urmare, carbonul se adună în structuri hexagonale (grafit) şi formează straturi care
prin suprapunere dau naştere la sfere de diametre de aproximativ 400 Ǻ. Sferele
poartă numele de structuri turbostatice şi după ce ating astfel de dimensiuni devin
foarte instabile şi încep sǎ se aglomereze în structuri şi forme neregulate, cele mai
multe având dimensiuni cuprinse între 0,01 şi 0,1 µm. Aceste structuri formate în
mare parte din carbon, conţin aproximativ 1% hidrogen şi poartă numele de
funingine. Particulele de funingine ajunse în tronsonul de evacuare întâlnesc
hidrocarburi nearse datorate fracţiilor grele ale combustibilului sau uleiului.
Atunci, când temperatura scade sub 500°C, aceste hidrocarburi grele condensează
la suprafaţa particulelor de funingine dând naştere particulelor mecanice. Alături de
hidrocarburi grele, particulele mecanice pot absorbi reziduuri diferite, cum ar fi:
sulfaţi, metale şi apă. Mecanismul de formare al acestor particule este redat
schematic în figura 5.6.

162
Figura 5.6. Mecanismul de formare al particulelor mecanice

Astfel, în cazul motoarelor diesel sunt îndeplinite toate condiţiile necesare


formǎrii particulelor în zonele bogate ale camerei de ardere.
Putem sǎ înţelegem cǎ elementele aromatice din carburanţi favorizează
formarea structurilor hexagonale, deci, un carburant bogat în aceste elemente
aromatice va favoriza producerea de particule mecanice.
Fumul observat în gazele de evacuare este rezultatul a douǎ fenomene care
acţionează în mod diferit:
- formarea în zona foarte bogatǎ a amestecului la temperaturi înalte
- post – oxidarea în prezenţa oxigenului
Compoziţia unei particule mecanice depinde de perfecţiunea procesului de
ardere (mişcarea organizatǎ din camera de ardere, supraalimentarea, raportul
aer/combustibil), calitatea motorinei (cifra cetanicǎ, conţinut de sulf), temperaturile
de post-tratare ale sistemului catalizator - filtru de particule, structura acestora fiind
redatǎ în figura 5.7.
În general elementele constituente ale particulelor mecanice sunt:
hidrocarburi (1), metale (2), sulfaţi (3), apǎ (4), carbon (5).

Figura 5.7. Structura particulei mecanice


163
Metoda de analizǎ a constituenţilor particulelor mecanice a fost datǎ de
numele diferiţilor constituenţi, astfel, putem distinge:
- SOF – Soluble Organic Fraction – este fracţia rezultatǎ prin disociere cu
un solvent organic, diclorometan, şi se descompune în hidrocarburi provenite din
carburant (SOF – motorinǎ) şi în hidrocarburi provenite din lubrifiant (SOF – ulei)
- IOF - Insoluble Organic Fraction – conţine în special carbon, dar poate
conţine şi sulfaţi, funingine rezultatǎ din aditivi, carburant sau lubrifiant.
O înţelegere fizică corectǎ a procesului formării funinginii şi a
interacţiunii cu fluxul turbulent de lichid este necesară pentru a stabili
sensibilitatea diverşilor parametri. În scopul de simulare a producţiei funingine în
condiţii turbulente, este necesar sǎ combinăm un model de flux turbulent cu un
model care descrie formarea de funingine, cele două procese interacţionând unul cu
celalalt. Existǎ numeroase abordări pentru modelarea formǎrii de funingine. Aceste
abordări pot fi clasificate în trei categorii, şi anume:
- modele empirice,
- modele bazate pe principii
- modelele empirice + modele bazate pe principii.
Modele empirice de formare a funinginii fac uz de date experimentale, sunt
cantitative şi sunt utile în cazul în care condiţiile de simulare sunt aproape de
experimentele pe care modelele sunt bazate.
Clasa a doua de modele se bazează pe o descriere detaliată a proceselor
chimice şi fizice de formare a funinginii.
Particula de funingine provine din hidrocarburi cu 10...25 atomi de carbon
şi numǎr apoximativ dublu de atomi de hidrogen. La formarea funinginii contribuie
un complex proces de pirolizǎ care presupune următoarele tipuri de reacţii:
-reacţii de dehidrogenare;
-reacţii de cracare;
-reacţii de polimerizare;
-reacţii de condensare.
Reacţia de cracare are loc la temperaturi înalte, iar polimerizarea şi
condensarea se realizeazǎ la temperaturi mai joase.
Funinginea va rezulta în urma a douǎ etape distincte şi anume: formarea
nucleelor (faza de formare a precursorilor) şi formarea propriu-zisǎ a particulelor
de funingine. Mecanismul este complex şi pânǎ astǎzi incomplet cunoscut din
punct de vedere cantitativ.
Hidrocarburile aromate au tendinţa maximǎ de formare a funinginii, iar
procesul de formare decurge foarte rapid (particulele ating dimensiuni de 500-
1000Å în mai puţin de 10 ms).
Precursorii mecanismului de formare a funinginii sunt hidrocarburile
poliaromatice şi hidrocarburile poliacetilenice.
La 1500...1800 K vor rezulta compuşi policiclici şi la 1800-2000k vor
rezulta precursori de natură acelilenicǎ. Aceste acetilene polimerizeazǎ şi vor
forma nucleul iniţial de funingine.

164
S-au descris mai multe modele de formare a nucleului de funingine. Unul
dintre modele este cel al lui Frenklach care are în centru transformarea acetilenei în
poliaromate.
În urma procesului de nucleaţie vor rezulta numeroase nuclee foarte mici.
Ele îşi vor mǎri dimensiunile prin depunerea la suprafaţǎ a poliacetilenelor sau
aromatelor policiclice. Acestea vor participa ulterior la reacţii de dehidrogenare şi
coagulare. În timpul acestui proces vor avea loc şi ciocniri între particule care vor
fi urmate de procesul de coagulare rezultând o singurǎ particulǎ sferoidalǎ. În urma
ciocnirii apare şi fenomenul de agregare în urma cǎruia vor rezulta particule cu
structuri de lanţuri. La agregare participǎ forţe de coeziune de tip electrostatic.
Modelul formǎrii funinginii prin coagulare, propus de Tesner presupune
următoarele ecuaţii:
dn
 n 0  a1 n  a 2 n N ,
dt
(5.11)
 10 5  8,0  10 14 N  n
dN
dt
unde n  -concentraţia de nuclee în l/m3;
N-concentraţia de particule în l/m3;
a1  10 2 , descrie formarea nucleelor în structurile turbulente de scară mare;
a2  10 15 , descrie efectul de distrugere al nucleelor active pe suprafaţa
particulelor de funingine;
n
 0 - viteza de formare spontanǎ a nucleelor,
n 0  7,25  10 30 pc T 1 exp  90000 / T  (5.12)
unde p c este presiunea parţialǎ a combustibilului în bar.

Concentraţia masicǎ de funingine rezultatǎ, exprimatǎ în g / m 3 , este:


C sf  M s N , (5.13)
unde m s este masa unei particule. Experienţa a arǎtat cǎ densitatea funinginii este
de aproximativ 2g/cm3.
Viteza de descreştere a numǎrului de particule prin coagulare se poate
calcula prin ecuaţiile:
dN 6
 k th 1/6 N1/6 (5.14)
dt 5
1/6 1/2
5  3   6kT 
k th     Gα (5.15)
12  4π   ρ 
unde Φ este fracţiunea volumicǎ de funingine; ρ-densitatea particulelor; G-factorul
forţelor de dispersie între particule care depinde de distribuţia lor dimensionalǎ
(G=2.....4); α-factorul care considerǎ variaţia vitezei de ciocnire, în funcţie de
dimensiunea particulelor, k-constanta Bolzmann; T-temperatura în K.
Procesul de coagulare determinǎ creşterea diametrului particulelor, însǎ
fǎrǎ modificarea masei. Pentru a exprima viteza de creştere s-a considerat ecuaţia:
165
d
 k cs   f    (5.16)
dt
unde  f este valoarea finalǎ a fracţiunii volumice de funingine şi variazǎ cu
presiunea, dozajul local şi temperatura maximǎ în flacǎrǎ.
k cs este constanta de proporţionalitate, dependentǎ de natura
combustibilului, de presiune şi dozajul local, dar depinde de temperatura dupǎ o
lege Arrhenius.
Pentru simplificare s-a calculat viteza masicǎ de formare, în g/s, dupǎ Kuo
prin ecuaţia:
m sf  A f mcg p comb exp  6290 / T 
0,5
(5.17)
unde:
A f   2,5.....5,0   10 3 , mcg - masa combustibilului în faza gazoasǎ;
pcomb - presiunea combustibilului în bari.
Funinginea se produce în absenţa relativǎ a oxigenului şi de aceea în urma
experimentelor s-a constatat cǎ existǎ o concentraţie criticǎ de oxigen.
Indicele de formare a funinginii a fost stabilit de cǎtre Olson şi Pickens
astfel:
IFF  a  b /  (5.18)
în care a şi b variazǎ între 0 şi 100. Indicele pentru amestecuri preformate depinde
şi de concentraţia de hidrogen conform relaţiei:
IFF=120-4x, fracţiunea masicǎ de hidrogen, % (5.19)
Hidrocarburile aromate vor avea valori mari de IFF, iar parafinele cu
lanţuri scurte de carbon vor avea valori mai mici.
Formarea funinginii este influenţatǎ major de temperaturǎ. În urma
combustiei omogene s-a constatat cǎ funinginea dispare dupǎ o anumitǎ valoare
limitǎ, moment în care oxidarea precursorilor şi funinginii este procesul dominant.
Modelul matematic care descrie formarea particulelor propus de Surovikin
este redat în figura 5.8:

Figura 5.8. Modelul Surovikin

Ca urmare a pirolizei moleculelor de combustibil, iau naştere nucleele de


hidrocarburi aromate policiclice şi C 2H2. Odatǎ formate particulele de funingine,
acestea aderǎ una la suprafaţa speciilor apropiate, rezultând creşterea în diametru a
166
particulelor. Procesul de coagulare are loc datoritǎ ciocnirilor dintre particule,
determinând creşterea dimensiunilor geometrice, concomitent cu micşorarea
numǎrului de particule.
Modificarea densitǎţii de particule poate fi calculatǎ cu relaţia:
dN R
 N 0  F0 N r _G 0 N 2r _K 0 N r N p (5.20)
dt
unde:
N 0  N f A 0 exp( E1 /RT) - densitatea de particule rezultate în urma pirolizei
combustibilului;
F0=2·104 - factor care descrie efectul de branching, înlocuirea unui substituent, de
exemplu în cazul formǎrii PM, un atom de hidrogen este înlocuit de o moleculǎ de
apǎ.
G 0 - descrie efectul de descreştere al nucleelor de hidrocarburi ca urmare a
coliziunii (teoria ciocnirii);
K 0 - descrie efectul de descreştere al particulelor mecanice ca urmare a coliziunii
(teoria ciocnirii);
Nf - reprezintǎ numǎrul de molecule de carburant;
Np - reprezintǎ numǎrul de particule;
A0=1013
E1 = 116 kcal/mol energia de activare.
În urma ciocnirilor, particulele de funingine ating dimensiunile critice de
9
12.5∙10 mm. Peste aceste valori putem vorbi de PM.
În modelul sau, Surovikin, a introdus un coeficient fictiv exprimat de
relaţia:
dN fict
 N 0  F0 N fict - G 0 N fict
2
_K 0 N fict N p (5.21)
dt
care exprimǎ densitatea fictivǎ de radicali moleculari. Totodatǎ, rata de creştere a
dimensiunilor geometrice, υ, în perioada finalǎ de formare a particulele este diferitǎ
de rata de creştere din faza de inducţie, υind. Rata de creştere dintre cele douǎ faze
este definitǎ de relaţia:
υ
 exp( t) (5.22)
υ ind
În aceste condiţii densitatea numǎrului de particule N p este datǎ de:

dN pυ dN fict
 (5.23)
dt υ ind dt
Putem sǎ exprimǎm şi masa de radicali ca fiind:
. . . .
dM R . . . . .
(5.24)
 M Rg  M f -R - M R -p - M f -R  M incept
dt

167
.
M Rg  m c n c N 0 (5.25)
.
M f -R  m c n c Z f -R exp( E 2 /RT)N f N R (5.26)
.
M R -p  m R K 0 N R N p (5.27)
Semnificaţia termenilor utilizaţi este:
. .
M Rg şi M f -R - sunt rezultaţi din reacţia de pirolizǎ a combustibilului, respectiv
din ciocnirile cu particulele de hidrocarburi, reprezentând ratele de creştere a masei
radicalilor.
. .
M R -p si M incept - reprezintǎ ratele de reducere a radicalilor în urma ciocnirilor cu
particulele, la începutul formǎrii acestora,
mc - masa unui atom de carbon,
nc - numǎrul de atomi de carbon dintr-o moleculǎ de combustibil,
R – masa unui radical,
Z-R – rata ciocnirilor dintre radicali şi moleculele de combustibil,
E2= 30 kcal/mol – energia de activare.

Rata de formare a particulelor este exprimatǎ de trei ecuaţii:


. υ dN fict
M inceput  (m p ) cR (5.28)
υ ind dt
.
 E 
M f -p  m g N f N p Z g-p exp  3  (5.29)
 RT 
dM p d . . .
 ( M p N p )  M incept  M R -p  M f -p (5.30)
dt dt

În relaţiile de mai sus:


.
M inceput - este rata de producere a particulelor la debutul formǎrii acestora;
.
M R -p - este rata datoratǎ coliziunii moleculelor de funingine cu radicalii liberi;
.
M f - p - reprezintǎ compuşii rezultaţi ca urmare a ciocnirii cu moleculele de
combustibil; (mp)cR – este masa de particule rezultate din radicali liberi,
Zg-p – este rata ciocnirilor dintre particulele de funingine şi moleculele de
combustibil; E3 = 6 kcal/mol.
Valorile pentru Zf-R si Zg-p au fost obţinute de cǎtre Surovikin folosindu-se
de elemente din teoria ciocnirii.
Aria totalǎ As şi fracţia volumului particulelor de funingine f v pot fi exprimate
astfel:

168
6M s
A s  N p πD 2p  (5.31)
ρD p
Ms π 3
fv   Dp Np (5.32)
ρ 6
Modelul matematic propus de Fusco susţine formarea radicalilor liberi de
carbon şi C2H2 ca urmare a pirolizei combustibilului, fapt reprezentat schematic în
figura 5.9.

Figura 5.9. Modelul Fusco

Iniţial, particulele se formeazǎ din radicalii liberi de carbon mǎrindu-şi


dimensiunile datoritǎ ciocnirilor cu moleculele de C 2H2 . Acest lucru este descris de
urmǎtoarele reacţii chimice, care reprezintǎ etapele de formare ale particulelor
mecanice:

R1: C m H n   m / 2  R
R2: C m H n   m / 2  C 2 H 2
R3: R  O2  P
R4: C 2 H 2  O2  2CO  H 2
R5: R  F
R5: R  F
R6: F  C2 H 2  F
R7: F  O2  P
R8: nF  F (5.33)
În aceste ecuaţii chimice R reprezintǎ radicalii liberi de carbon, F
moleculele de funingine, iar P efectul reacţiei chimice.
Reacţiile R1 şi R2 descriu transformarea unei parţi a combustibilului în
precursori ai funinginii şi creşterea speciilor chimice, respectiv C 2H2.
Moleculele de combustibil sunt mai întâi împărţite în molecule mai mici de
hidrocarburi şi radicali liberi prin pirolizǎ sau reacţii de oxidare. Apoi, un prim pas-
169
cheie are loc şi se formeazǎ primul nucleu aromatic din sistem şi anume benzen sau
fenil. Va rezulta formarea şi creşterea hidrocarburilor poliaromatice în anumite
condiţii de temperatura, presiune şi de amestec.
În ultimii ani s-a pus un mare accent pe reacţiile chimice ale
hidrocarburilor aromate la temperaturi înalte. Frenklach a arǎtat într-una din
lucrările sale cum se formeazǎ primul inel aromatic prin urmǎtoarea reacţie
chimicǎ, ce are loc în condiţii de temperaturǎ ridicatǎ:
n  C 4 H 5  C2 H 2  C6 H 6  H (5.34)
Numeroşi autori au presupus că o astfel de reacţie ar trebui să aibă una sau
mai multe etape intermediare. Callear şi Smith au demonstrat experimental
valabilitatea reacţiei. Ei au studiat reacţia chimicǎ dintre hidrogen şi acetilenă la
temperaturi scăzute şi au constatat eliberarea unei cantităţi mari de benzen. Aceşti
autori au considerat cǎ reacţia de mai sus, face parte dintr-un mecanism ce cuprinde
şi reacţiile urmǎtoarele:
H  C 2 H 2  C 2 H 3

C 2 H 3  C2 H 2  n  C4 H 5

(5.35)

Frenklach a declarat că ciclizarea are loc în primul rând prin intermediul


urmǎtoarei reacţii ce are loc la temperaturi scǎzute:
n  C4 H 3  C2 H 2  C6 H 5 (5.36)
Aceşti autori au subliniat totodatǎ şi importanţa radicalilor liberi rezultaţi,
cum ar fi radicalul propargil în cazul formǎrii hidrocarburilor aromatice la
temperaturi ridicate.
Ei au propus de asemenea reacţia de combinare a doi radicali propargil:
C3 H 3  C3 H 3  C 6 H 6 ( sauC 6 H 5  H ) (5.37)
Radicalul propargil este considerat un radical liber foarte stabil şi foarte
mult timp s-a presupus cǎ el ar sta la baza formǎrii hidrocarburilor aromate.
Reacţiile R3 şi R4 reprezintǎ ecuaţiile chimice de oxidare a precursorilor şi
a C2H2. Precursorii sunt transformaţi în particule de funingine în urma reacţiei 5.
Creşterea speciilor chimice determinǎ mǎrirea masei de particule (R6). În urma
oxidǎrii chimice o parte din particule dispare (R7), iar în urma coagulǎrii
particulelor numǎrul acestora va scǎdea.
Reacţia de oxidare propusǎ de Nagle se bazeazǎ pe ideea cǎ pe suprafaţa
atomului de carbon se gǎsesc douǎ tipuri de sectoare, A şi B, care pot fi oxidate.
Pentru suprafaţa A, mai reactivǎ decât B, rata oxidării este controlatǎ de fracţia
neoxidatǎ din suprafaţa totalǎ a atomului, în timp ce pentru suprafeţele de tip B,
viteza de oxidare este proporţionalǎ cu pO2 , presiunea parţialǎ de O 2. De
asemenea, între suprafeţele A şi B poate sǎ existe un transfer de cǎldurǎ cu un
factor constant kT. Ecuaţia chimicǎ pentru oxidarea particulelor propusǎ de
modelul lui Nagle este:

170
A  O2 
kA
2CO
B  O2 
kB
2CO (5.38)
A  B
kT

Unde: kA, kZ, kB si kT sunt coeficienţi pentru viteza de reacţie din fiecare
ecuaţie. Valorile acestor coeficienţi sunt redate în tabelul 5.1. Viteza de reacţie
pentru o unitate de suprafaţa, pe secundǎ se poate defini ca:
 k p 
  12 A O2 x  k p 1  x  
W (5.39)
B O2
1  k Z p O2 
Unde x este partea din suprafaţa ocupatǎ de sectoarele de tip A.

x  p O2 / p O2  k T /k B  (5.40)

Tabel 5. 1

so , cu As suprafaţa totalǎ a particulelor.



Masa totalǎ oxidatǎ va fi M
so  A s W

M  (5.41)
Modelul lui Nagle presupune cǎ oxidarea particulelor influenţeazǎ doar
masa lor, nu şi numărul acestora.
În tabelul 5.2 sunt prezentate sintetic valorile utilizate pentru viteza de
reacţie, energia de activare Ei şi pentru factorii utilizaţi în model.

Tabel 5.2

171
Numǎrul (densitatea) de particule Np, concentraţia molarǎ a radicalilor
liberi [R], concentraţia molarǎ a C 2 H 2 ,  C 2 H 2  , şi fracţia de volum a
particulelor f v sunt redate cu ajutorul relaţiilor:
dN p / dt  N A  r5  r8  (5.42)
d  R  / dt  r1  r3  r5 (5.43)
d  C 2 H 2  / dt  r2  r4  r6 (5.44)
d  f v  / dt  1 /  s  r5 M R  r6 M C  r7 M C  (5.45)
S-au utilizat: NA numǎrul lui Avogadro, densitatea funinginii  s =2g/cm3,
MR şi MC reprezintǎ masa molecularǎ a radicalului liber, respectiv a moleculei de
carbon. Se presupune cǎ o moleculǎ de funingine este compusǎ din 50 de atomi de
carbon.
În figura 5.10. sunt prezentate concentraţiile emisiilor de PM ale unui
motor Ford, 1,8 litri cu injecţie directǎ de combustibil, repartizate în funcţie de
regimul de funcţionare al motorului.

172
Figura 5.10. Repartizarea concentraţiilor de PM [g/kWh]

5.5. Date privind calitatea combustibililor şi corelarea cu poluarea


mediului

5.5.1. Principalele caracteristici ale motorinelor

Motorina este un amestec de hidrocarburi din clasa alcanilor cu număr


mare de atomi de carbon şi din clasa hidrocarburilor aromatice cu simplu şi dublu
nucleu aromatic, având punctul iniţial de fierbere în jur de 200…220°C şi punctul
final de 380…400°C.
Se cunoaşte cǎ influenţa cea mai mare asupra emisiilor poluante o au
proprietǎţile combustibilului determinante pentru procesele de pulverizare,
vaporizare, autoaprindere şi ardere. Dintre acestea amintim: compoziţia fracţionatǎ,
presiunea de vapori, densitatea, viscozitatea, tensiunea superficialǎ, cifra cetanicǎ,
indicele diesel, indicele de cocs, puterea calorificǎ.
Cifra cetanicǎ este principala caracteristicǎ a motorinei. Acest parametru
ne oferǎ informaţii referitoare la întârzierea la autoaprindere.
Experienţa a arǎtat cǎ alcanii, C nH2n+2, au rezistenţă micǎ la autoaprindere
datoritǎ structurii catenare liniare lungi. În schimb, hidrocarburile aromatice şi mai
ales cele dublu aromatice au întârziere mare la autoaprindere, datoritǎ faptului cǎ
nucleul aromatic, simplu sau dublu, se sparge greoi la temperaturile relativ joase,
specifice sfârşitului comprimǎrii. Rezistenţa la autoaprindere se comparǎ cu un
amestec etalon format din cetan – C 16H34, cu o întârziere minimǎ la aprindere, de
aceea i s-a acordat cifra 100, şi alfa metilnaftalina - C 10H7 - αCH3 cu întârziere mare

173
la autoaprindere, cifra 0. În general, motorinele au cifra cetanicǎ cuprinsǎ între
42...50, media fiind de 45.
Compoziţia fracţionatǎ este o caracteristicǎ extrem de importantǎ a
combustibilului deoarece defineşte uşurinţa de vaporizare. Combustibilul este
format din grupe de hidrocarburi, fracţiuni, care au temperatura de fierbere diferitǎ.
Compoziţia fracţionatǎ se determinǎ prin curba de distilare, figura 5.11., care
reprezintǎ variaţia temperaturii în raport cu procentul de volum distilat pentru o
probǎ de combustibil de o anumitǎ cantitate. Existǎ trei temperaturi consacrate pe
curba de distilare şi anume punctele la care distilǎ 10%, 50% şi 90% dintr-un
volum de combustibil, notate cu t10, respectiv t50 şi t90.

Fig. 5.11. Curba de distilare a unei Figura 5.12. Influenţa temperaturii


motorine comercialǎ de fierbere asupra uşurinţei pornirii
motorului rece

Compoziţia fracţionatǎ influenţeazǎ în mod direct viteza de vaporizare a


picǎturilor şi autoaprinderea. Astfel, pentru o creştere a lui t 50 de la 230°C la 280°C
s-a obţinut o creştere cu 30% a conţinutului de fum din gazele de evacuare şi o
creştere de nouǎ ori a timpului de pornire, figura 5.12.
Densitatea unei motorine ne oferă informaţii importante referitoare la
calitatea aprinderii, performanţe dinamice şi economice, proprietǎţi la temperaturi
scǎzute, evoluţia cantitǎţii de fum. În funcţie de procesele de rafinare, densitatea
unei motorine poate avea valori cuprinse între 805 şi 965 kg/m 3.
Vâscozitatea unui combustibil ne dǎ informaţii referitoare la rezistenţa sa
la curgere. În cazul motorinei, are influenţe asupra caracteristicii jetului de
combustibil, ungerii pieselor din sistemul de injecţie. Este puternic afectatǎ de
temperatura şi de presiunea de injecţie, în sensul cǎ viscozitatea motorinei scade cu
reducerea temperaturii şi creşte cu presiunea de injecţie. Pentru o creştere a
presiunii de injecţie de la 1 daN/cm 2 la 400 daN/cm2, viscozitatea creşte de 3 ori.
Valorile uzuale pentru viscozitate în cazul motorinei sunt cuprinse între 2,5 şi 8,5
cSt.

174
O influenţǎ complexǎ asupra emisiei de particule mecanice a motoarelor cu
aprindere prin comprimare are conţinutul de sulf şi de structuri aromatice.
În timpul arderii cea mai mare parte a conţinutului de sulf reacţionează cu
oxigenul, formând dioxidul de sulf (SO2), care va fi parţial expulzat, în atmosferă.
Dioxidul de sulf rămas va fi oxidat formând trioxidul de sulf (SO 3), un compus în
stare de vapori, cu afinitate mare de apă. În urma unei reacţii exoterme iau naştere
particulele mecanice ca urmare a condensării vaporilor de apă la suprafaţa
aerosolilor de acid sulfuric. Un alt inconvenient al conţinutului de sulf din
carburant îl constitue proprietăţile corozive ale sulfului, dar şi formarea
depunerilor. Normele actuale prevăd un conţinut maxim de sulf de 10 ppm.
Conţinutul de hidrocarburi aromate a fost introdus în specificaţiile
combustibililor începând cu anul 1994 de către Asociaţia Constructorilor Europeni
de Automobile (ACEA). Deşi contribuie la formarea particulelor mecanice,
hidrocarburile aromate au proprietăţi lubrifiante, iar eliminarea ar conduce la uzuri
semnificative ale elementelor sistemului de injecţie.

5.5.2. Aditivarea motorinelor

Utilizarea aditivilor poate îmbunătăţi considerabil calitatea combustibililor,


prin efectele pozitive asupra emisiilor poluante, zgomotului, performanţelor, în
condiţiile unor costuri de producţie reduse.
În funcţie de efectele urmărite, aditivii pot fi clasificaţi în:
1. aditivi care optimizează arderea; pot acţiona asupra aprinderii,
arderii, regenerării filtrelor de particule, eliminării depunerilor.
2. aditivi care influenţează calităţile în timpul stocării şi curgerea;
antioxidanţi, anticorozivi, antispumanţi, aditivi pentru mărirea
limitei de filtrabilitate.
Cei mai utilizaţi compuşi chimici pentru creşterea cifrei cetanice sunt
nitraţii şi în special etil-hexil-nitrat (EHN). Acest element, la temperaturi ridicate
generează radicali liberi care accelerează procesul de oxidare al combustibilului şi
iniţiază arderea.
În figura 5.13. se prezintă modul în care concentraţia de EHN influenţează
creşterea cifrei cetanice a motorinei. S-a obţinut o mărire cu aproximativ 3 unităţi
pentru o concentraţie de 500 ppm de EHN şi cu 5 unităţi în cazul aditivării cu
1000 ppm. Se poate observa influenţa sensibilă asupra combustibililor cu CC
redusă. Metoda de obţinere a CC, combustibil pur sau aditivat, nu are impact
asupra rezultatelor obţinute.

175
Inta r zie re la a utoa pr inde r e [°R A C ]
12

A B C D E

11

10

7
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55
Cifra cetanica

Figura 5.13. Influenţa EHN asupra CC a combustibililor

Utilizarea combustibililor aditivaţi cu cifră cetanică mărită îmbunătăţesc


pornirea cu motorul rece, reduc zgomotul în cazul regimului de mers în gol, fumul
alb şi emisiile poluante.
Impactul pozitiv al aditivării cu elemente chimice care optimizează
aprinderea asupra emisiilor poluante este prezentat în figura 5.14.

Figura 5.14. Impactul aditivării cu EHN asupra emisiilor poluante

176
Alături de EHN, pentru ameliorarea arderii sunt folosiţi aditivi cu rol de reducere a
temperaturii de ardere a particulelor în faza de regenerare a filtrelor: carbonat de
cesiu, carbonat de bariu şi aditivi pentru eliminarea depunerilor de pe injectoare:
amine, poliamide, poliesteri.
Influenţa aditivilor cu efect de curăţare asupra emisiei de particule
mecanice, în cazul unui rulaj urban, este prezentată în figura 5.15.

Figura 5.15. Influenţa aditivilor cu efect de curăţare asupra emisiei de particule mecanice

Efectul aditivilor care influenţează proprietăţile combustibililor în timpul


stocării constă în completarea radicalilor liberi, împiedicând astfel degradarea
culorii, formarea sedimentelor şi a elementelor insolubile. Principalele substanţe
utilizate sunt:
- antioxidanţi, împiedică formarea elementelor insolubile
- stabilizatori, amine, compuşi pe bază de azot, previn apariţia
sedimentelor
- anticorosivi, esteri, acid fosforic, absorb apa din sistemul de alimentare
- biocide, distrug bacteriile si ciupercile care pot apărea pe fundul
rezervorului
- antispumanţi,
- aditivi antistatici, crom, măresc conductivitatea combustibilului pentru a
fi capabil să disipe o sarcină electrică generată în timpul pompării.
- lubrifianţi, utilizaţi pentru motorinele cu conţinut scăzut de sulf.

5.5.3. Influenţa calităţii combustibilului asupra emisiilor poluante

Pentru a pune în evidenţă influenţa calităţii combustibilului asupra


emisiilor poluante în cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare s-au efectuat

177
o serie de cercetări, care au presupus modificarea principalilor parametri ai
motorinelor, astfel:
-
densitatea, de la 855 kg/m3 la 828 kg/m3
-
conţinutul de hidrocarburi aromate, de la 8% la 1%
-
cifra cetanică, de la 50 la 58
-
T95, de la 370°C la 325°C
-
conţinutul de sulf de la 2000 la 500ppm
Experienţa a demonstrat importanţa utilizării unor combustibili cu cifra
cetanică mărită. Astfel pentru o creştere de la 50 la 55, s-au obţinut reduceri de
pană la 20% pentru concentraţiile de HC şi CO, iar pentru PM s-au înregistrat
scăderi de aproximativ 10%. De asemenea, reducerea densităţii combustibilului de
la 855 kg/m3 la 828 kg/m3, are o influenţă majoră asupra reducerii emisiei de PM,
aproximativ 20%. În ceea ce priveşte concentraţiile de HC şi CO s-au obţinut
reduceri de până la 10%.
Pentru reducerea conţinutului de sulf din carburant s-a observat o reducere
a emisiilor de PM cu 10%; influenţa asupra celorlalte emisii fiind nesemnificativă.
Limitarea conţinutului de hidrocarburi aromatice are efecte benefice în special
pentru reducerea particulelor mecanice, până la 20%, iar pentru HC şi CO de
maxim 10%. Scăderea temperaturii la care distilă 95% din cantitatea totală nu are
impact asupra emisiilor poluante. Aşa cum se poate observa din tabelul 5.3,
proprietăţile combustibilului nu influenţează emisiile de oxizi de azot.
În tabelul 5.3. sunt prezentate sintetic influenţele proprietăţilor
combustibililor asupra emisiilor poluante. Cifra 0 marchează o influeţă
nesemnificativă.

Tabelul 5.3. Influenţa proprietăţilor combustibililor asupra


noxelor
Rezultat
Parametru Modificare
CO HC NOx PM
Cifra cetanică 50→55 ↓10-20% ↓10-20% 0 ↓0-10%
T95 370°C→330°C 0 0 0 0
Densitate 850→820 ↓0-10% ↓0-10% 0 ↓>20%
Conţinut Sulf 2000→500ppm 0 0 0 ↓0-10%
Conţinut HC
6→3% V/V ↓0-10% ↓0-10% 0 ↓>20%
aromatice

Bibliografie

[1].Buşoi, A., Ivan, F.,Cristea, D.,Experimental research concerning the validation


of a DPF constructive variant for a C.I.E. meant for light drive, Buletin Stiintific
Universitatea din Pitesti, Seria Autovehicule Rutiere, ISSN: 1453-1100, Editura
Universitatii din Pitesti, Numarul 20, Volumul B, 2010, pp. 33-38

178
[2].Buşoi, A., Ivan Fl., Dumitru, C.,, Research on the exhaust Gases backpressure
effect regarding the filling and the dynamic performances of the spark ignition
engines, CONAT 2010 – Braşov. Volumul 1, ISSN 2069-0401, pp. 79-84, 27-29
octombrie 2010.
[3].Grunwald, B, Teoria, calculul şi construcţia motoarelor pentru autovehicule
rutiere, Bucureşti, 1980.
[4].Garret, T. K., Automotive Fuels and Fuels System. Volume 2: Diesel, Pentech
Press and Society of Automative Engineers Inc., 1994.
[5].Ivan Fl., Buşoi, A., ''The contributions regarding the study of the influence on
ethanol – gasoline mixture over the polluting emissions of spark ignition engines '',
ESFA 2009 Bucureşti, Vol. 1, ISSN: 2067-1083.
[6] Ivan, F., Clenci, A. – Motoare pentru automobile. Sisteme. Economicitate.
Poluare. Curs predat în cadrul programului POSDRU – AUTOFORM, Sibiu,
2011-2013.
[7] Ivan, F. - Influenţa arhitecturii camerei de ardere Heron aspra arderii,
economicităţii şi poluării chimice, Teză de doctorat, Universitatea Politehnică
Bucureşti, 1991.
[8] Lită, D., Ivan, F. – Experimental resarch regarding the optimization of the
correlation betwen the mixtures quality, the thermic load regime and the
conversion degre of the catalytic convertors (TWC), Congress Automotive –
Motor- Mobility – Ambient, AMMA 2013, Cluj Napoca.
[9]. Negrea. D., Sandu. V., Combaterea poluării mediului în transporturile rutiere,
Ed. Tehnica Bucuresti, 2000.
[10].Plint, J., Martyr, T., Engine testing , Theory & Practice, SAE, Casebound,
2007.
[11].Pouille, J. P., Combustion Diesel, ENSPM
[12].Pischinger F., Schulte H., Hansen J., Grundlagen und Entwicklungslinien des
dieselmotorischen Brennverfahren, VDI-Berichte 714, Die Zukunft des
Dieselmotors, Düsseldorf, 1988, p. 61-93.
[13].Sung, N.,Lee, S., Kim, H., „A numerical study on soot formation and
oxidation for a direct injection diesel engine”, Proceedings of the Institution of
Mechanical Engineers, Part D: Journal of Automobile Engineering 2003 217: 403.
[14].Thompson, N. D., and Wallace, I. S., Effect of Engine Operating Variables
and Piston and Ring Parameters on Crevice Hydrocarbon Emissions, SAE Paper
940480, 1994.

179
6. Mijloace de depoluare chimică la automobilele echipate cu MAC

6.1. Gestionarea electronică a formării amestecului

În cazul unui motor Diesel, ştim cǎ amestecul aer-combustibil este foarte


eterogen. Dacǎ ne amintim diagrama lui Pischinger, figura 5.3b. prezentată în
capitolul 5.3. şi considerǎm curba temperaturilor amestecului la sfârşitul
comprimǎrii ca o mulţime de puncte, fiecare punct va reprezenta un element cu o
anumitǎ proporţie aer-combustibil şi cu o anumitǎ temperaturǎ.
Gestionarea electronică a formării amestecului se referă la corelarea
regimului de funcţionare al motorului cu presiunea de supraalimentare a acestuia şi
cu parametrii de injecţie (debit injectat, presiune de injecţie, număr de injecţii pe un
ciclu complet de funcţionare al motorului, avans injecţie şi fazaj preinjencţii şi
postinjecţii). Acest lucru este posibil cu ajutorul unui „creier” electronic denumit
ECU – unitate electronică de comandă. În figura 6.1. este prezentat un sistem
electronic de comandă cu toate elementele componente, iar în figura 6.2. este
prezentată logigrama simplificată care descrie funcţionarea sistemului electronic de
comandă.

Figura 6.1. Sistemul electronic de comandă

180
Figura 6.2. Logigramă simplificată a sistemului electronic de comandă

Aşa cum se poate vedea din figurile de mai sus, informaţiile primite de la
diferiţii traductori caracterizează regimul de funcţionare al motorului. Pe baza
acestui regim este emisă o cerere de cuplu motor necesar, care poate fi obţinut prin
ajustarea parametrilor de injecţie de combustibil şi de debit de aer, în funcţie de
valorile rezultate din cartogramele motorului pentru punctul de funcţionare
respectiv. În paralel, o buclă de verificare asigură buna funcţionare a sistemului
prin compararea diferenţelor dintre valorile cerute şi cele realizate.
Gestionarea electronică a formării amestecului aduce avantaje notabile atât
în ceea ce priveşte performanţele dinamice, cât şi asupra performanţelor economice
şi ecologice. Astfel, creşterea presiunii de injecţie conduce la o micşorare a
diametrului picǎturilor de carburant injectat, dar şi la o creştere a vitezei acestora.
Experienţa a arǎtat cǎ la valori mai mari ale presiunii de injecţie de 1600 bar,
efectul asupra diametrului picǎturilor tinde sǎ se diminueze, dar viteza continuǎ sǎ
creascǎ fǎrǎ a exista un plafon. O vitezǎ mai mare şi un diametru mai mic al
picǎturilor are ca efect o vaporizare optimǎ, deci o îmbunǎtǎţire a omogenitǎţii
amestecului aer-combustibil, care sincronizatǎ cu utilizarea EGR asigurǎ cel mai
bun compromis PM/NOx.

Figura 6.3. Influenţa creşterii presiunii de injecţie asupra PM şi NOx

181
În figura 6.3. este prezentatǎ influenţa creşterii presiunii de injecţie asupra
emisiilor de particule şi de oxizi de azot. Curba p1 reprezintă valoarea iniţială a
poluanţilor cu o presiune de injecţie dată, iar curba p2 reprezintă efectul creşterii
acesteia asupra emisiilor. Se poate observa că atât oxizii de azot cât şi particulele
înregistrează valori mai mici.
Odatǎ injectat combustibilul în camera de ardere, nu degajǎ imediat
energie în contact cu aerul şi gazele arse întâlnite. Este nevoie de o perioadǎ de
vaporizare şi amestecare cu aer, care poartǎ numele de întârziere fizicǎ. Dupǎ
vaporizare au loc primele reacţii chimice, dar care nu produc energie vizibilǎ în
evoluţia presiunii din cilindru. Aceste pre-reacţii chimice constituie întârzierea
chimicǎ. Intervalul de timp cuprins între debutul injecţiei şi începutul degajǎrii
energiei în camera de ardere poartǎ numele de întârziere la autoaprindere. Putem
spune cǎ întârzierea la autoaprindere este compusǎ din întârzierea fizicǎ plus
întârzierea chimicǎ şi are valori uzuale cuprinse între 0,5 – 1 ms. Cu cât întârzierea
este mai mare cu atât combustibilul are mai mult timp sǎ se vaporizeze, rezultând
un amestec mai omogen, dar totodatǎ o cifrǎ cetanicǎ micǎ conduce la injectarea
unei cantitǎţi mai mari de combustibil în timpul întârzierii. Acest lucru se
concretizeazǎ într-o creştere rapidǎ a presiunii la începutul combustiei şi o creştere
a zgomotului produs de ardere, de aceea trebuie aleasǎ o întârziere optimǎ a
autoaprinderii.
O metodǎ foarte eficace de a reduce zgomotul constǎ în realizarea unei
injecţii pilot înaintea injecţiei principale. Dezavantajele acesteia constau în faptul
cǎ se reduce timpul disponibil pentru omogenizarea amestecului aer-combustibil,
rezultând mai multe zone în camera de ardere cu îmbogǎţire mare, fapt ce duce la o
creştere a emisiei de particule, figura 6.4.

Figura 6.4. Influenţa injecţiei pilot asupra zgomotului şi emisie de fum

182
Experienţa a arătat că un compromis optim între zgomot şi concentraţia de
fum se poate obţine pentru un debit al injecţiei pilot cuprins între 0.5-1 mm 3/ciclu
de combustibil. Rezultatele au fost obţinute pentru un regim de funcţionare
constant, definit de o turaţie de 1800 rot/min şi o valoare de 4,8 bar presiune medie
efectivă; presiunea de injecţie a fost de 500 bar, iar injectoarele utilizate au avut
şase găuri cu diametrul de 0.17 mm.
Injectarea unei cantitǎţi mici de carburant, post-injecţie, imediat dupǎ
injecţia principalǎ, are ca rezultate creşterea temperaturii la sfârşitul combustiei,
deci diminuarea funinginii datoritǎ unei mai bune post-oxidări şi ameliorarea
randamentului.

6.2. Optimizarea mişcării amestecului

Organizarea adecvatǎ a mişcării aerulului în cilindru şi în camera de ardere


presupune întreţinerea mişcǎrii în timpul comprimării, rezultând o amplificare a
vitezei de propagare a frontului de flacǎrǎ. Acest lucru conduce la reducerea
duratei procesului de ardere, deci şi a timpului în care flacăra este în contact cu
peretele.
Viteza flǎcǎrii are douǎ componente, componenta laminarǎ influenţatǎ
exclusiv de natura combustibilului, şi componenta de transport care depinde de doi
factori constructivi fundamentali:

- arhitectura canalizaţiei de admisie


- arhitectura camerei de ardere

După procesul în care au loc, mişcările organizate se pot clasifica astfel:

1. Mişcări organizate în procesul de admisie:


- mişcare de Swirl
2. Mişcări organizate în procesul de comprimare:
- mişcare de Squish
- mişcare de Tumble

Mişcarea organizatǎ Swirl în interiorul camerei de ardere (camera omega -


Sawer), se realizeazǎ în timpul admisiei, când aerul este aspirat, iar dispunerea
canalizaţiei de admisie în jurul supapei genereazǎ o rotaţie a aerului în cilindru,
figura 6.5. În timpul comprimǎrii, această rotaţie se intensificǎ la nivelul bolului
din piston, ajungând ca la sfârşitul comprimǎrii sǎ conţinǎ 75% din aerul aflat în
cilindru. Datoritǎ diferenţei de diametru dintre bol şi cilindru, are loc o creştere a
vitezei de rotaţie a aerului în bol. Swirl – ul are un impact extrem de important
asupra emisiilor de fum. Dacǎ are valori prea mari determinǎ amestecarea jeturilor
de carburant şi antrenarea peliculei de ulei de pe oglinda cilindrului, iar dacǎ este
prea slab, omogenizarea va fi deficitarǎ, iar emisiile de fum vor creşte. Ideal este sǎ
avem un Swirl puternic la regimuri joase, care va avea efecte benefice asupra

183
omogenizǎrii amestecului dar şi asupra post – oxidǎrii particulelor şi un swirl mai
slab la regimuri înalte.

Figura 6.5. Realizarea mişcării de swirl

Gestionarea nivelului de swirl poate fi realizată in 2 moduri, on-off, cu


două poziţii predefinite sau swirl variabil. Acest lucru este posibil prin utilizarea a
două trasee pentru sistemul de admisie – figura 6.6.

Figura 6.6. Gestionarea nivelului de swirl

Mişcarea de Tumble, de rotaţie în jurul unei axe perpendiculare pe axul


cilindrului, în cazul camerei de tip omega ia naştere în timpul procesului de
comprimare, în interiorul bolului. Aceastǎ mişcare antreneazǎ amestecul gazos din
vecinătatea pereţilor camerei de ardere, cu efecte benefice asupra omogenizării,
figura 6.7.

184
Mişcarea de Squish, de strivire, se generează în procesul de comprimare
prin „efectul de prag”. Amestecul este strivit între piston şi chiulasă în momentul
apropierii acestuia de punctul mort superior, căpătând o mişcare radială, la început
centripetă, iar apoi centrifugă.
Organizarea adecvată a mişcării aerului în cilindru şi camera de ardere în
cazul m.a.c. – ului rapid presupune o îmbinare armonioasă între cele trei tipuri de
mişcări: Swirl, Tumble şi Squish.

Figura 6.7 . Mişcările organizate specifice m.a.c.

6.3. Depoluare prin tratarea catalitică a gazelor arse la MAC. Reactorul


catalitic de oxidare (Diesel Oxidation Catalyst – D. O. C.)

Reactorul catalitic de oxidare este o componentă a sistemului de tratare a


gazelor de eşapament şi are rolul de oxidare a emisiilor de HC şi CO. Funcţia de
reducere întâlnitǎ pe automobilele echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie
este imposibil de îndeplinit pentru M.A.C. – uri datoritǎ funcţionǎrii permanente cu
exces de aer, λglobal>1.
În general, un reactor catalitic presupune următoarele părţi componente:
carcasă metalică, izolator periferic-material de susţinere (fibre termoexpansibile,
textura metalică, pânză de fibră ceramică), material suport (cordielită sau metalic),
impregnare (alumină de mare suprafaţă+aditivi şi material nobil). În figura 6.8. este
exemplificată sintetic construcţia unui reactor catalitic.

185
Figura 6.8. Construcţia unui reactor catalitic

Trebuie subliniat faptul că, în general, costurile de fabricaţie ale unui astfel
de reactor catalitic sunt importante şi sunt distribuite astfel (figura 6.9.):

Figura 6.9. Distribuţia costurilor de fabricare pentru DOC

În practică se întâlnesc două tipuri de reactori catalitici, cei cu suport


ceramic sunt monoliţi cu structură de fagure care în general sunt obţinuţi prin
presare-sinterizare. Fagurii pot avea diferite forme (rotund, oval, dreptunghic) şi
sunt aşezaţi pe direcţia de deplasare a gazelor. Grosimea pereţilor celulelor nu
trebuie sa fie prea mare (cca. 0,3 mm), deoarece se doreşte un transfer cât mai lejer
al gazelor evitându-se apariţia de presiuni în sistemul de evacuare ceea ce ar duce
la scăderea performanţelor. Temperatura la care lucrează suportul ceramic
cordielitic este de ~900° C, acesta începând să se topească de la 1355° C. Un
parametru funcţional important îl reprezintă cantitatea de căldură necesară pentru
încălzirea de la 0 la 100 ºC raportată la volumul de lucru al reactorului catalitic.

186
Experienţa a arătat că pentru un monolit ceramic acest parametru atinge valori
medii de 60 - 65 kJ/l.
Suportul metalic este folosit din ce în ce mai mult în ultima perioadă,
deoarece prezintă următoarele avantaje: cantitatea de căldură necesară pentru
încălzirea de la 0 la 100ºC pentru un monolit de 1 litru este de 31 kJ ceea ce reduce
semnificativ timpul de amorsare al reactorului catalitic, fiabilitate îmbunătăţită faţă
de cel cu suport ceramic, are volum mai mic ca urmare a scăderii grosimii pereţilor
ceea ce duce la o contrapresiune mai micǎ pe tronsonul de evacuare, construcţie
mai simplificată (nu mai necesită sisteme de fixare), funcţionează la temperaturi
mai ridicate ( 1100ºC). Ca dezavantaje, răcirea este mai rapidă la sarcini scăzute,
datorită masei scăzute şi a conductivităţii termice ridicate, acest dezavantaj se
elimină parţial prin montare în apropierea motorului. Suprafaţa catalitică activă
este o depunere de metale nobile (platină, paladiu).
În cazul motoarelor Diesel, datoritǎ reglǎrii sarcinii în funcţie de debitul de
carburant injectat în cantitatea de aer admis, temperaturile la eşapament sunt mult
mai mici decât în cazul motorului pe benzinǎ, figura 6.10. Ca urmare, DOC-ul nu
atinge pe partea de vitezǎ redusǎ a ciclului NEDC eficacitatea sa maximǎ. Din
fericire, în cazul amestecurilor sǎrace, temperatura de amorsare a reactorului
catalitic de oxidare scade.

Figura 6.10. Comparaţie temperatură eşapament

Aşa cum se observă în figura 6.11, pentru ca reactorul catalitic să


funcţioneze cu o eficacitate maximă (circa 98%) se impune o temperatură de lucru
(de amorsare), denumitǎ şi temperaturǎ Light-off, de peste 350-400°C.

187
Figura 6.11. Temperatura de amorsare pentru DOC

Se poate observa cǎ în ceea ce priveşte HC, curba de eficacitate atinge


valori de peste 80%, chiar înainte de a atinge temperatura de amorsare de 350°C.
Acest lucru se poate explica printr-un fenomen de absorţie, fǎrǎ conversie, a
hidrocarburilor cu catenǎ lungǎ. Dupǎ o anumitǎ temperaturǎ aceste hidrocarburi
sunt eliminate (punctul negru figura 6.11), fǎrǎ a atinge temperatura optimǎ de
conversie, curba de eficacitate suferind o diminuare a pantei. Un fenomen
asemǎnǎtor are loc şi în cazul CO. În perioada temperaturilor mici de la eşapament,
înainte de amorsarea convertorului catalitic, CO este absorbit în interstiţiile din
vecinătatea materialelor preţioase, împiedicând absorbirea oxigenului necesar
reacţiilor de oxidare. Progresiv, cu creşterea temperaturii, CO este eliberat fiind
înlocuit de O2 - momentul amorsǎrii.
Eficacitatea unui reactor catalitic este influenţatǎ alǎturi de temperatura de
funcţionare şi de gradul de îmbǎtrânire, figura 6.12.

Figura 6.12. Eficienţa DOC în funcţie de gradul de îmbǎtrânire

188
Deoarece îmbǎtrânirea unui DOC se produce de o manierǎ progresivǎ, de
la intrare cǎtre interior, eficacitatea şi fiabilitatea acestuia este influenţatǎ şi de
cǎtre viteza volumicǎ orarǎ, notatǎ VVH. Acest parametru este definit ca fiind
raportul dintre debitul de gaz care trece prin monolit [l/h] şi volumul monolitului
[l]. Acest parametru extrem de important condiţioneazǎ volumul necesar al
monolitului. Totodatǎ, creşterea valorii VVH determinǎ o creştere a temperaturii de
amorsare, ca urmare a absorţiei de CO.
O valoare mai micǎ a VVH, determinǎ o scǎdere a temperaturii de
amorsare, dar totodatǎ conduce şi la o creştere a volumului monolitului ceramic.

6.4. Depoluare prin tratarea catalitică a gazelor arse la MAC. Metoda


reducerii selective (SCR)

Prin tehnologia SCR (Selective Catalytic Reduction) se injectează o


substanţǎ activǎ în tronsonul de evacuare, înainte de trecerea gazelor arse prin
catalizatorul de reducere selectiv. Substanţa activǎ, care poate fi amoniac, uree, sau
mai rar alcooli, intervine în reducerea, pânǎ la neutralizare, a emisiilor nocive din
gazele de eşapament şi în reducerea emisiei de pulberi fine (particule de funingine)
în atmosferǎ. Utilizarea SCR permite funcţionarea motorului la parametri optimi
(temperaturi înalte, valori ale presiunii ridicate şi amestecuri sărăcite),
concentraţiile mari de oxizi de azot fiind transformate în N 2 şi H2O.
Prin injectarea amoniacului se produc următoarele reacţii chimice:
1) 6NO2 + 8 NH3 → 7N2 + 12H2O
2) 2NO + O2 → 2NO2
3) NO + NO2 + 2NH3 → 2N2 + 3H2O
Se poate observa cǎ NO2 reacţionează direct cu NH3, iar NO este oxidat în
NO2. În urma acestor reacţii rezultǎ doar apǎ şi azot molecular, elemente inofensive
pentru oameni şi mediu. La temperaturi mai mici de 300°C, reacţia 2 este cea mai
activǎ, deci este important sǎ avem un raport între NO şi NO 2 cât mai aproape de 1.
Deoarece amoniacul este un gaz toxic şi foarte agresiv, acesta a fost
înlocuit în sistemele SCR cu o altǎ substanţǎ care sǎ permită eliberarea amoniacului
doar în interiorul sistemului de post-tratare. Substanţa care la temperaturi ridicate,
specifice gazelor de evacuare, şi în prezenţa vaporilor de apǎ formează amoniacul
este ureea. Reacţia chimicǎ care descrie acest proces este:
(NH2)2CO + H2O → CO2 + 2NH3
În figura 6.13. se poate observa schema unui sistem de post tratare care
utilizează sistemul SCR. Prin intermediul convertorului de oxidare, monoxidul de
azot, NO, este transformat în NO 2, pentru a menţine raportul între NO şi NO 2 cât
mai aproape de 1 şi a mǎri astfel eficienţa depoluării, iar HC sunt transformate în
CO2 şi H2O. După injectarea ureei şi hidroliza acesteia în NH 3 şi CO2, oxizii de azot
sunt transformaţi în interiorul reactorului catalitic SCR în N 2 şi H2O. Atât reacţiile

189
de reducere cât şi hidroliza ureei sunt posibile datoritǎ impregnării cu titan şi
vanadiu a reactorului SCR.

Figura 6.13. Schema unui sistem de post tratare care utilizează sistemul SCR

Ureea a fost descoperitǎ în 1828 de chimistul Friedrich Wohler şi este


produsǎ din gaz natural. Deoarece ureea este un praf cristalin, alb, inodor pentru
aplicaţiile SCR se foloseşte o soluţie de uree purǎ cu apǎ, în concentraţie de 32,5
%, care este cunoscutǎ sub numele de AD-BLUE. A fost aleasă o concentraţie de
32,5% deoarece este raportul ideal în funcţie de punctul de îngheţ, care este de -11
°C. La temperaturi scăzute, AD-BLUE este păstrat în rezervoare încălzite.
Furtunurile şi racordurile sunt, de asemenea, încălzite pentru a asigura fiabilitatea
sistemului.
Eficacitatea acestui sistem este cuprinsǎ între 60-90% şi nu introduce un
consum suplimentar de carburant. Experienţa a arătat că în cazul standardului Euro
4, consumul curent de aditiv corespunde unui procent de 3-4% din cantitatea de
combustibil, iar în cazul standardului Euro 5, procentul este in jur de 5-7%.

6.5. Depoluare prin reţinerea particulelor din gazele evacuate. Filtre de


particule. Particularităţi constructive şi funcţionale

Filtrul de particule este un sistem de filtrare utilizat pentru a reţine


particulele fine, cu efect cancerigen, conţinute în gazele de evacuare. Aceste
particule de funingine sunt în mod esenţial compuse din carbon şi au mărimi tipice
cuprinse între 10 nm şi 1 μm. Particulele mai fine (nanoparticulele) nu pot fi
reţinute în totalitate de actualele soluţii constructive pentru FAP.
În construcţia filtrelor de particule (FAP) se folosesc materiale ceramice
poroase de tipul carburii de siliciu (figura 6.14.a) sau cordieritei (figura 6.14b.), iar
mai nou se folosesc fibrele metalice (figura 6.14c).

190
a) Carbura de siliciu b) Cordierita c) Fibre metalice

Figura 6.14. Materiale utilizate la construcţia filtrelor de particule

Monoliţii ceramicii sunt permeabili la gaze şi au o porozitate (volumul


total al porilor raportat la volumul total al corpului) de 52% (mai mică de 9-10
μm). În general, pentru o porozitate de 52%, monoliţii au următoarele densităţi:
• pentru ceramica de tip cordieritic: 490g/l;
• pentru carbura de siliciu: 720 g/l.
Diferenţa majoră între cele două tipuri de monoliţi utilizaţi o constituie
temperatura de topire care este aproape de 1355°C pentru suportul ceramic
cordieritic, iar pentru carbura de siliciu aceasta depăşeşte 2000°C.
În figura 6.15 sunt prezentaţi aceşti monoliţi:

Ceramică din cordierită Carburǎ de siliciu

Figura 6.15. Monoliţi utilizaţi la construcţia FAP – ului

Figura 6.16. redă schematic structura interioară a unui monolit utilizat la


construcţia FAP - ului.

Figura 6.16. Secţiune longitudinală prin FAP


191
Filtrul de particule constituit din fibre metalice este realizat dintr-un pachet
de foi metalice, poroase, nesinterizate, redate schematic în figura 6.9b.
Pentru o bună funcţionare aceste filtre impun utilizarea de carburanţi cu
concentraţie de sulf mai mică de 500 ppm. În aceste condiţii FAP reuşeşte să reţină
peste 90% dintre particulele mecanice emise. Spre deosebire de monoliţii ceramici,
filtrele cu fibre metalice nu sunt casante şi au temperatura de topire caracteristică
nichelului sau titanului, metale constituente.
O problemă specială o reprezintă regenerarea FAP. Regenerarea
presupune aducerea acestuia la starea de a fi capabil sǎ reţină particule şi să asigure
evacuarea lor. Pentru a avea o regenerare eficace trebuie îndeplinite două condiţii
de bază:
 temperatura la intrare în FAP să fie cuprinsă între 550°C şi 650°C;
 procentul de O2 din gazul care traversează filtrul să fie cuprins între 5% şi
10%.
În prima fază filtrul reţine particulele în permanenţă, iar când se atinge un
anumit prag de încărcare se declanşează regenerarea. Acest fenomen durează cca.
20 minute la fiecare 300-500 km, în funcţie de severitatea regimului de funcţionare.
Eficacitatea unui filtru de particule, precum şi buna sa funcţionare se
stabilesc în urma unor investigaţii experimentale specifice. În acest sens, autorii au
pus în evidenţă, comparativ, curbele căderilor de presiune printr-un FAP de
referinţă şi un FAP nou, supus unor regenerări repetate. S-a urmărit cǎ atât pentru
FAP nou cât şi pentru FAP - regenerat curbele să fie cuprinse în zona admisibilă
limitată de curbele 1 şi 2 (figura 6.17).

Figura 6.17. Curba căderii de presiune prin FAP

Curbele limită inferioară şi superioară sunt stabilite pe baza unor cercetări


pe vehicule similare care asigură încadrabilitatea în normele EURO 5. Curba
cădere de presiune de referinţă reprezintă zona mediană a plajei. Se urmăreşte ca
FAP să aibă o cădere de presiune situată pe cât posibil cât mai aproape de curba de

192
referinţă 3. Se observă că în urma regenerării curba căderii de presiune prin FAP
suferă o transformare de la curba 4 la curba 5. Acest lucru este valabil pentru toate
filtrele de particule noi, care au nevoie de o perioadă de stabilizare pentru a obţine
rezultatele scontate.
Pentru a avea o regenerare eficace trebuie îndeplinite două condiţii de
bază: temperatura la intrare în FAP să fie cuprinsă între 550°C şi 650°C şi
procentul de oxigen din gazul care traversează filtrul să fie cuprins între 5% şi
10%.
În general sunt cunoscute două modalităţi prin care se poate realiza
regenerarea FAP şi anume:
- regenerare pasivă (naturală), realizabilă prin funcţionarea motorului la
regimuri de sarcină şi turaţie ridicate (regenerarea este consecinţa temperaturilor
ridicate atinse de gazele din tronsonul de evacuare);
- regenerare activă, care presupune fie injecţie de combustibil în amontele
FAP, fie injecţie întârziată (post injecţie) în camera de ardere, comandată
electronic. Post-injecţia se acordează cu creşterea de temperatură dată de reacţiile
catalitice de oxidare şi cu cantitatea de oxigen controlată prin intermediul unui
volet.
Principalele probleme întâlnite la implementarea FAP - ului pe vehicul
sunt legate de reciclarea FAP - urilor vechi, durata de viaţă limitată şi de
constrângerile legate de arhitectura vehiculului.

În ceea ce priveste regenerarea, sunt întâlnite mai multe metode de


regenerare activă:

a. Regenerarea prin aditivare cu Ceriu (Ce) a motorinei

Experienţa a arătat că prin aditivarea motorinei cu Ceriu (numai în


perioada de regenerare), particulele formate şi colectate de FAP pot fi oxidate prin
ardere la o temperatură mai coborâtă. Soluţia a fost dezvoltată pe unele motoare din
gama Peugeot – Citroën (figura 6.18.). Are însă o serie de dezavantaje: cost ridicat
de întreţinere şi de reciclare, durată de viaţă redusă, dificultăţi de implementare pe
vehicul.

Figura 6.18. FAP cu aditivare de Ceriu

193
1-motor; 2- camera de ardere; 3- injecţie de tip rampǎ comunǎ; 4- rezervor
combustibil; 5- injector + regulator; 6- pompǎ joasǎ presiune; 7- aditiv; 8-
calculator motor; 9- captori; 10- rezonator; 11- pre-catalizator; 12- FAP; 13- post
combustie; 14- regenerare; 15- gaze filtrate.

b. Regenerarea activă cu post-injecţie în cilindru

În figura 6.19 sunt prezentate schematic diferenţele dintre modul normal de


injecţie şi modul de regenerare. În zona încercuită cu verde injecţia principala şi
post-injecţia au rol de a produce cuplu.

Figura 6.19. Moduri de injecţie

Zona roşie, post - injecţia târzie este folosită pentru a creşte temperatura la
intrare în FAP datorită reacţiei exoterme din interiorul reactorului catalitic.
Experienţa a arătat însă că post - injecţia târzie are impact puternic asupra diluţiei
uleiului, cu efecte nedorite în ceea ce priveşte concentraţia de HC.

c. Regenerarea activă cu post injecţie în amontele FAP – ului

Se folosesc două tehnologii de injecţie de combustibil în amontele filtrului


de particule, prezentate în figura 6.20.
În figura 6.20, varianta a, se injectează combustibilul în amonte de
catalizator prin intermediul unui injector, iar în varianta b, motorina este vaporizată
cu ajutorul unei bujii preîncălzite, asemănătoare unui tub cu o rezistenţă electrică.
Această metodă de regenerare este destul de costisitoare, iar injectorul sau bujia
trebuie să funcţioneze în condiţii de solicitări termice şi chimice severe, fapt ce
duce la o fiabilitate redusă.

194
Figura 6.20. Tehnologii de injecţie de combustibil în amonte de FAP

d. Regenerarea mixtă (cu post-injecţie în amontele FAP - ului şi


post-injecţie în cilindru)

Această metodă constă în conlucrarea post-injecţiei târzii cu injecţia de


combustibil în tronsonul de evacuare. Prin aceasta se încearcă reducerea efectului
de diluţie al uleiului datorită prelungirii arderii în destindere şi suplinirea
necesarului termic pentru o regenerare optimă prin intermediul injectorului montat
în eşapament. Dezavantajul major al acestei metode îl constituie introducerea unui
nou actuator care trebuie comandat şi introdus în sistemul de calcul al
calculatorului de injecţie, precum şi o creştere a consumului de combustibil.
Datorită tehnologiei de fabricaţie şi materialelor utilizate, filtrele cu fibre
metalice pot fi regenerate prin aceleaşi metode ca şi filtrele de particule constituite
din monoliţi ceramici. În plus, acestea mai prezintă avantajul posibilităţii
regenerării prin încălzire electrică a fibrelor.
O alta problemă strigentă referitoare la utilizarea filtrelor de particule, este
reprezentată de soluţiile de implementare a FAP în sistemul de tratare a gazelor
evacuate de motoarele cu ardere internă.
În funcţie de modalitatea de regenerare aleasă, pe vehicul trebuie
implementată o anumitǎ soluţie de arhitecturǎ a sistemului de post – tratare a
gazelor de evacuare. Principalele soluţii de implementare utilizate pe vehicule sunt:

a) FAP amplasat sub planşeu în aval de DOC

Figura 6.21. FAP sub planşeu

195
La această soluţie temperatura necesară regenerării FAP-ului se obţine prin
utilizarea post injecţiei în cilindru. Datorită funcţionării motoarelor cu aprindere
prin comprimare cu amestecuri sărace, reactorul catalitic C1, denumit DOC–Diesel
Oxidation Catalyst îndeplineşte două funcţii principale: pe de o parte asigură
depoluarea clasică (transformă prin oxidare CO în CO 2 şi HC în H2O şi CO2), iar pe
de altă parte asigură obţinerea necesarului termic pentru regenerare (datorită
reacţiilor exoterme de oxidare din catalizator). Pe de altă parte, datorită distanţei
mari dintre turbină şi FAP, cel de al doilea reactor catalitic, C2 ar trebui să readucă
temperatura gazelor la valorile necesare regenerării. Controlul regenerării se face
cu ajutorul calculatorului de injecţie pe baza informaţiilor primite de la
traductoarele de temperatură şi presiune. Sistemul de reglare în buclă închisă
asigură menţinerea temperaturii la intrare în FAP cuprinsă între 550 - 650°C pentru
a declanşa regenerarea şi limitează temperatura maximă la 670°C pentru a evita
distrugerea FAP–ului.
În figura 6.21. s-au folosit notaţiile: T C - traductor pentru măsurarea
temperaturii la intrare in catalizator; S λ - sondă lambda; TFAP - traductor pentru
măsurarea temperaturii la intrare în FAP; PFAP- traductor pentru măsurarea presiunii
înainte şi după FAP.
Informaţiile primite de la aceste traductoare sunt folosite pentru controlul
si gestionarea regenerării, precum si pentru verificarea stării de funcţionare a
sistemului de post-tratare.
Această soluţie are ca avantaje amorsarea rapidă a DOC (130 – 150°C). Ca
dezavantaje importante amintim: temperatura necesară regenerării se atinge greoi
(ceea ce face ca regenerarea să fie dificilă şi creşterea diluţiei uleiului), cost ridicat
datorită utilizării a două reactoare catalitice.
Soluţia se regăseşte pe aplicaţii ale constructorilor Fiat, Saab sau Opel.

b) FAP amplasat sub turboagregatul de supraalimentare

Figura 6.22. FAP sub turbo

Această soluţie a fost agreată de Mercedes si BMW şi are ca avantaje


pierderi termice minime între agregatul de turbosupraalimentare şi reactorul
catalitic. Ca urmare regenerarea este mai uşoară. Prezintă însă dezavantajul
dificultăţilor de montaj.
196
c) FAP amplasat după NOx -TRAP + injector la eşapament

Figura 6.23. NOx -TRAP + FAP + injector la eşapament

Soluţia utilizată de Renault şi Toyota este prezentată în figura 6.23. Pentru a


se reduce efectul de diluţie datorat degradării arderii prin post injecţie, această
soluţie propune adăugarea injecţiei de carburant în tronsonul de evacuare. Se
menţine însă şi o post injecţie redusă pentru ca temperatura gazelor de evacuare să
rămână la o valoare care să permită vaporizarea motorinei injectate în tronsonul de
evacuare. Lanţul de depoluare mai include şi un reactor catalitic cu stocare de
NOx, denumit NOX-TRAP. Acesta îndeplineşte funcţiile unui DOC asigurând
atingerea temperaturii de regenerare, şi, în plus, îndeplineşte şi funcţia de reducere
a NOX. Construcţia acestuia este similară catalizatoarelor clasice, diferenţa majoră
constând în aceea că materialul activ conţine pe lângă metalele nobile utilizate
(platină, rodiu) şi bariu sau zirconiu.
O problemă importantă pentru FAP o constituie particulele de ulei ce se
depun pe fagure, datorită faptului că acestea nu ard odată cu PM în procesul de
regenerare duc la colmatarea FAP-ului şi respectiv scoaterea lui din uz. Este
important ca pentru autoturismele ce sunt echipate cu sisteme de tratare (reactori
catalitici, filtre de particule) să se folosească uleiuri pentru lubrifiere specifice ce
au un conţinut scăzut de cenuşă sulfat. În figura 6.24 este prezentată încărcarea
filtrului în timp cu depuneri necombustibile (metale de uzură, particule de ulei)
ceea ce duce la regenerări mai dese şi implicit la un consum mărit de combustibil.

Figura 6.24. Exemplificarea modului de colmatare al fagurelui ceramic

197
Totodată, indiferent de natura materialului ceramic din care este construit
filtrul de particule, fie că este vorba de SiC ce are punctul de topire > 2000°C, sau
materialul cordieritic (2MgO, Al2O3, 5SiO2) ce are punctul de topire la 1355°C,
datorită construcţiei caracterizată de dimensiuni mici ale pereţilor acesta este foarte
vulnerabil la temperaturi interne mai ridicate de 1000°C. Aşa cum se poate observa
în figura 6.25 pot apărea fisuri care în timp duc la degradarea filtrului.

Temperatură internă
>1000 °C

Figura 6.25. Fagure ceramic deteriorat în urma solicitărilor termice

6.6. Depoluare prin recircularea gazelor arse la MAC - utilizarea


sistemelor EGR

În ultimii ani motoarele diesel s-au bucurat de un real interes datoritǎ


performanţelor dinamice şi economice realizate cu un consum de combustibil
scǎzut şi cu valori reduse ale emisiilor de gaze cu efect de serǎ. Actualmente,
contracararea emisiilor de oxizi de azot (NOx) şi a particulelor mecanice (PM), aşa
cum am aratat în capitolele 5.3. şi 5.4. rǎmâne o mare provocare pentru motoarele
cu injecţie directă de combustibil în cilindru. Experienţa a demonstrat eficacitatea
recirculării unei cantităţi de gaze arse în interiorul camerei de ardere în ceea ce
priveşte reducerea concentraţiilor de emisii de NO X.
Recircularea gazelor de evacuare în admisie (EGR) are două efecte majore:
- diminuarea temperaturii maxime a gazelor în camera de ardere prin
introducerea de CO2 şi H2O, molecule triatomice caracterizate de o căldură
specifică mai mare;
- diminuarea concentraţiei de oxigen în camera de ardere, totodată o
parte din aerul admis fiind înlocuit de gazele arse reintroduse în cilindru.
Primul sistem EGR a fost introdus pe motoare în anul 1973, iar astăzi este
utilizat pe majoritatea aplicaţiilor. Cantitatea de gaze de evacuare introduse în
galeria de admisie este de aproximativ 6 – 10% din întreg amestecul. În figura 6.26
se prezintă schematic principiului de funcţionare al sistemului EGR.

198
Figura 6.26. Principiu de funcţionare EGR

Pentru a optimiza eficienţa sistemului EGR, gazele arse sunt răcite cu


ajutorul unui radiator (7). Obturatorul (9), poziţionat pe galeria de evacuare, are
rolul de a facilita curgerea gazelor arse în admisie. Astfel, când supapa EGR (8)
este deschisă, pentru a crea o diferenţă de presiune între admisie şi evacuare,
clapeta (9) se închide, obturează galeria de evacuare şi forţează gazele arse să intre
în admisie. În figura 6.27 se poate observa efectul recirculării gazelor arse asupra
cocentraţiei de oxizi de azot. O scădere a concentraţiei de O 2 cu 5% prin utilizarea
EGR conduce la o reducere cu 200 K a temperaturii globale în camera de ardere
ceea ce are drept consecinţă o diminuare a concentraţiei de oxizi de azot de la 900
ppm la aproximativ 350 ppm. Se justifică astfel pe deplin eficacitatea aplicării
metodei de depoluare prin recircularea gazelor arse folosind sistemele EGR.

Figura 6.27. Efectul EGR asupra formării NOX


199
Parametrii esenţiali care condiţionează formarea oxizilor de azot sunt
temperatura şi concentraţia de oxigen. Prin utilizarea EGR se acţionează în mod
direct asupra condiţiilor necesare formării oxizilor de azot. Efectele produse de
utilizarea recirculării gazelor arse în admisie sunt redate în figura 6.28.

Figura 6.28. Efectele utilizării EGR

Se pot evidenţia efectele utilizării EGR cu ajutorul diagramei lui


Pischinger, figura 6.28. Odată cu introducerea gazelor arse în camera de ardere are
loc o scădere a temperaturii de la T1 la T2, valoare care se situează sub pragul
necesar formarii oxizilor de azot. În acelaşi timp, concentraţia de oxigen din
camera de ardere scade, iar punctul de funcţionare al motorului este deviat spre
stânga. Astfel, se explică diminuarea formării oxizilor de azot pentru zonele
camerei de ardere cu amestec stoichiometric sau sărac, prin evitarea zonelor care
favorizează formarea acestora.
Prin deplasarea către stânga a punctului de funcţionare al motorului
datorită reducerii concentraţiei de oxigen, zonele cu amestec mai bogat care nu
formau particule vor intra în zona 1, propice formǎrii particulelor. Totodată, se
reduce şi fenomenul de oxidare naturală a funinginii.
Recircularea gazelor arse reduce concentraţiile de NOx, dar cantitatea de
particule mecanice emise va creşte. Pentru a ameliora acest compromis trebuie
micşorată temperatura gazelor recirculate. Acest lucru determină o scădere a
temperaturii în camera de ardere, prin urmare o reducere a oxizilor de azot la
aceeaşi concentraţie de particule emise. Prin scăderea temperaturii gazelor se poate
mǎri cantitatea de gaze recirculate în cilindru, deci o reducere mai semnificativǎ a
NOx. Influenţa temperaturii cantitǎţii de gaze arse recirculate în cilindru este
redată grafic în figura 6.29.

200
Figura 6.29. Influenţa EGR asupra concentraţiilor de emisii poluante

Alături de emisia de oxizi de azot, utilizarea EGR – ului ameliorează


zgomotul produs la ralanti prin încetinirea arderii. Totuşi, un procent prea mare de
gaze arse poate să determine instabilitatea motorului.
Sistemul actual de depoluare EGR este format în principal din două
componente:
- vana EGR – dozează procentul de gaze arse
- modulul EGR – face legătura cu canalizaţia de admisie purtând rol şi de
suport pentru vanǎ şi schimbătorul de căldură
Elementele componente ale unei vane EGR Pierburg sunt prezentate în
figura 6.30.

Figura 6.30. Vana EGR Pierburg solenoidă

Gestionarea vanei se realizează pe baza informaţiilor primite de la diferiţi


traductori coordonaţi de unitatea electronică de comandă (ECU), aplicând
strategiile de funcţionare în funcţie de situaţia întâlnită, figura 6.31.

201
Figura 6.31. Gestionarea electronică a EGR

Controlul electronic permite obţinerea unei rate de recirculare variabilă


care poate fi cartografiată în funcţie de:
- Sarcinǎ: determină comandarea recirculării gazelor numai în zona de
depoluare.
- Regimul motor: determină limitele între care este permisă activarea
recirculării gazelor arse (650 rot/min - 3000 rot/min )
- Viteza vehiculului: necesară pentru recunoaşterea modului de
funcţionare la ralanti
- Poziţia vanei: este obligatorie pentru funcţionarea în bucla închisă, dar
şi pentru OBD.
- Debitul de aer: este măsurat cu ajutorul unui traductor cu fir cald
(debitmetru), care transmite un semnal electric către calculatorul de injecţie. În
funcţie de cantitatea de aer aspirat este calculat procentul de EGR necesar.
O gama larga de soluţii constructive au fost adoptate de–a lungul timpului,
cele mai întâlnite fiind prezentate schematic mai jos:

a) Sistem EGR de înaltă presiune (figura 6.32)

202
1 – răcitor EGR
2 – răcitor aer comprimat –
«intercooler »
3 – filtru particule
4 – supapa EGR

203
Figura 6.32. EGR de înaltă presiune

Acesta este cel mai utilizat tip de sistem. Gazele de evacuare sunt
direcţionate către admisie prin intermediul electrovanei EGR, iar cu ajutorul
supapei 4 poate fi controlată cantitatea de gaze recirculate. Principalele avantaje ale
acestei soluţii constau în simplitate şi răspuns rapid. Dezavantajul major este
reprezentat de condiţionarea de către debitul de gaze arse al motorului.
b) Sistem EGR de joasă presiune (figura 6.32)

La această variantă gazele arse sunt preluate dupa agregatul de


supraalimentare şi introduse în admisie înainte de compresor. Datorită valorilor
scăzute ale presiunii gazelor de evacuare după filtrul de particule 3, pe tronsonul de
evacuare este utilizat un volet 5. Acest sistem are un raspuns destul de lent,
consecinţă a lungimii mari a traseului străbătut de gazele arse, şi o fiabilitate mai
redusă a componentelor sistemului de admisie determinat de contactului prelungit
cu gazele arse. Faţă de sistemul clasic, experienţa a demonstrat unele avantaje la
sarcini unde debitul de gaze este redus. De asemenea au fost sesizate şi
îmbunătăţiri ale consumului de combustibil.

1 – răcitor EGR
2 – răcitor aer comprimat –
«intercooler »
3 – filtru particule
4 – supapa EGR
5 – volet
Figura 6.33. EGR de joasă presiune

c) Sistem EGR mixt (hybrid) cu volet pe evacuare (figura 6.34)

Acest tip de sistem utilizează atât EGR de joasă presiune cât şi EGR de
înaltă presiune, încercând astfel să reducă dezavantejele fiecărei soluţii extinzând
astfel plaja de funcţionare convenabilă. Astfel, la sarcini mari, cu debite de gaze
suficiente pentru a nu reduce performanţele agregatului turbo se utlizează EGR de
înaltă presiune, iar pentru sarcini mici, unde debitul de gaze arse este redus, se va
utiliza RGR de joasă presiune. În acest fel punctul de funcţionare al sistemului de
supraalimentare se va menţine în zone de eficienţă maximă. De asemenea, traseul
mai lung strabatut de gazele arse permite o racire mai bună a acestora şi implicit o
creştere a eficacităţii sistemului. Experienţa a arătat că soluţia oferă avantaje
notabile din punct de vedere al economicităţii şi dinamicităţii.

204
1 – răcitor EGR
2 – răcitor aer comprimat –
«intercooler »
3 – filtru particule
4 – supapa EGR
5 – volet

Figura 6.34. Sistem EGR mixt (hybrid) cu volet pe evacuare

d) Sistem EGR comandat prin impulsuri de presiune (figura 6.35)

Acest tip de sistem se bazează în funcţionare pe faptul că deşi în anumite


puncte de funcţionare ale motoarelor presiunea medie a gazelor de evacuare are o
valoare redusă, aceasta are un caracter puternic pulsator. Ca urmare, acest sistem
utilizează o supapă unisens a cărei deschidere este comandată de vârfurile de
presiune. Prezintă avantajul că o astfel de soluţie permite o recirculare a gazelor
arse şi la sarcini mici. Pentru a preîntampina curgerea inversă a gazelor se poate
utiliza o supapă specială denumită Reed, figura 6.37.

Figura 6.35. Supapa unisens Reed

e) Sistem EGR cu tub venturi (figura 6.36)

Modul de funcţionare al acestei soluţii constructive se bazează pe


principiul ajutajului convergent-divergent de tip Venturi. Astfel, o îngustare a
secţiunii 5 în circuitul de admisie determină o cădere de presiune în zona de
intrare, dar şi o creştere a vitezei de curgere a gazelor ce urmează a fi recirculate. În
acest sens este facilitată trecerea gazelor dinspre vana EGR spre colectorul de
admisie ca urmare a creşterii vitezei din zona ajutajului convergent – divergent de
tip venturi.

205
1 – răcitor EGR
2 – răcitor aer comprimat –
«intercooler »
3 – filtru particule
4 – supapa EGR
5 – ajutaj de tip venturi

Figura 6.36. Sistem EGR cu tub venturi

f) Sistem EGR cu clapetă rotativă (figura 6.37)

Metoda constă în compensarea debitului scăzut de gaze arse la sarcini reduse prin
utilizarea unei clapete rotative. Experienţa a arătat însă că această soluţie are dezavantajul că
determină creşterea pierderilor prin pompaj. În figura 6.37 sunt prezentate schematic
elementele componente ale acestei soluţii constructive.

1 – răcitor EGR
2 – răcitor aer comprimat –
«intercooler »
3 – filtru particule
4 – supapa EGR
5 – clapeta rotativă

Figura 6.37. Sistem EGR cu clapeta rotativă

g) Sistem EGR cu pompă electrică (figura 6.38)

O alternativă a sistemului EGR de înaltă presiune constă în utilizarea unei pompe


pentru a asigura recircularea gazelor arse în admisie (figura 6.38). Acest sistem permite o
bună gestionare a cantităţii de EGR chiar şi pentru regimuri reduse de funcţionare.
Dezavantajul acestei soluţii constă în necesitatea unui aport suplimentar de energie pentru
antrenarea pompei. Acţionarea poate să fie electrică sau direct de catre motor. Este
recomandată antrenarea electrică deoarece nu este dependentă de regimul de funcţionare al
motorului. În plus, prin intermediul soft-ului unităţii electronice de comandă (ECU) se poate
realiza o acordarea optimă a debitului de gaze arse recirculate cu regimul de lucu al
motorului, adică soluţia permite acţionarea sistemului EGR în regim drive by wire.
.
1 – răcitor EGR
2 – răcitor aer comprimat –
«intercooler »
3 – filtru particule
4 – supapa EGR
5 – pompă electrică
Figura 6.38. Sistem EGR cu pompa electrică

h) Sistem EGR cu supapa suplimentară acţionată de mecanismul de


distribuţie (figura 6.39)

Pentru realizarea acestei soluţii, sistemul de distribuţie este dotat cu o camă


suplimentară care determină ridicarea supapei de evacuare în timpul procesului de
admisie. Acest lucru facilitează reîntoarcerea în cilindru a gazelor arse aflate în
poarta supapei de evacuare, fenomen cunoscut şi sub denumirea de EGR intern.

Figura 6.39. EGR intern cu camă suplimentară

Dezavantajul acestei soluţii constă în complicaţiile constructive impuse de


realizarea mecanismului de ridicare al supapei de evacuare în corelaţie cu cea de
admisie şi cu regimul de lucru al motorului.

Bibliografie

[1]. Buşoi, A., Ivan, F.,Cristea, D.,Experimental research concerning the validation
of a DPF constructive variant for a C.I.E. meant for light drive, Buletin Stiintific
Universitatea din Pitesti, Seria Autovehicule Rutiere, ISSN: 1453-1100, Editura
Universitatii din Pitesti, Numarul 20, Volumul B, 2010, pp. 33-38
[2]. Buşoi, A., Ivan Fl., Dumitru, C.,, Research on the exhaust Gases backpressure
effect regarding the filling and the dynamic performances of the spark ignition
engines, CONAT 2010 – Braşov. Volumul 1, ISSN 2069-0401, pp. 79-84, 27-29
octombrie 2010.
[3]. Garret, T. K., Automotive Fuels and Fuels System. Volume 2: Diesel, Pentech
Press and Society of Automative Engineers Inc., 1994.
[4]. Grunwald, B, Teoria, calculul şi construcţia motoarelor pentru autovehicule
rutiere, Bucureşti, 1980.
[5]. Ivan Fl., Buşoi, A., ''The contributions regarding the study of the influence on
ethanol – gasoline mixture over the polluting emissions of spark ignition engines '',
ESFA 2009 Bucureşti, Vol. 1, ISSN: 2067-1083.
[6] Ivan, F., Clenci, A. – Motoare pentru automobile. Sisteme. Economicitate.
Poluare. Curs predat în cadrul programului POSDRU – AUTOFORM, Sibiu,
2011-2013.
[7] Ivan, F. - Influenţa arhitecturii camerei de ardere Heron aspra arderii,
economicităţii şi poluării chimice, Teză de doctorat, Universitatea Politehnică
Bucureşti, 1991.
[8] Lită, D., Ivan, F. – Experimental resarch regarding the optimization of the
correlation betwen the mixtures quality, the thermic load regime and the
conversion degre of the catalytic convertors (TWC), Congress Automotive –
Motor- Mobility – Ambient, AMMA 2013, Cluj Napoca.
[9]. Negrea, D., Sandu. V., Combaterea poluării mediului în transporturile rutiere,
Ed. Tehnica Bucuresti, 2000.
[10]. Plint, J., Martyr, T., Engine testing , Theory & Practice, SAE, Casebound,
2007.
[11]. Pouille, J. P., Combustion Diesel, ENSPM
[12] .Pischinger F., Schulte H., Hansen J., Grundlagen und Entwicklungslinien des
dieselmotorischen Brennverfahren, VDI-Berichte 714, Die Zukunft des
Dieselmotors, Düsseldorf, 1988, p. 61-93.
[13]. Sung, N.,Lee, S., Kim, H., „A numerical study on soot formation and
oxidation for a direct injection diesel engine”, Proceedings of the Institution of
Mechanical Engineers, Part D: Journal of Automobile Engineering 2003 217: 403.
[14]. Thompson, N. D., and Wallace, I. S., Effect of Engine Operating Variables
and Piston and Ring Parameters on Crevice Hydrocarbon Emissions, SAE Paper
940480, 1994.
[15]. http://www.metalfiber.com/eng_about/tech01.htm
[16]. http://www.cataler.co.jp/english/products/automotivecatalysts.html
[17]. German Society for Petroleum and Coal Science and Tehnology, DGMK,
Research Report 616-1, „AdBlue as a Reduction Agent for the Decrease of NOx
Emissions from Diesel Engines of Commercial Vehicles”
[18]. Steffens, D., Market overview on exhaust gas treatment solutions for diesel
engines in commercial vehicles for meeting current and upcomming emission
legislation in the European Union”, VDI, Germany.
7. Metode şi aparatură de măsurare a concentraţiei noxelor chimice din gazele
de evacuare. Instalaţii şi standuri de încercare

De fiecare dată când se intervine prin reglaje (depoluare la geneză) sau prin
schimbări arhitecturale asupra unui motor (soluţii de post-tratare), în mod
obligatoriu se efectuează măsurători ale emisiilor chimice din gazele evacuate.
Restricţiile tot mai severe impuse de legislaţie privind standardele de poluare, au
dus la acordarea unei importanţe mărite metodelor şi echipamentelor de măsură a
emisiilor nocive. Pentru a se evita condensarea apei ce provine din procesul de
ardere, tronsonul de prelevare a gazelor se încălzeşte (denumit şi linie caldă),
îndepărtându-se astfel riscul ca unii compuşi din gazele prelevate să devină solubili
în apă, ceea ce ar duce la măsurători eronate.
Principalele caracteristici ale unui sistem de analiză a gazelor evacuate
utilizat în cercetări experimentale sunt prezentate în tabelul 7.1.

Tabelul 7.1. Date tehnice ale sistemului de analiză HORIBA-MEXA7100


Gaz Domeniu de Precizia de
Tip analizor
analizat măsură [%] măsură [%]
Analizor cu absorbţie
0…12 /
nondispersivă în infraroşu CO/CO2
0…20 1
(NDIR)
Analizor cu detector prin
chemiluminiscenţă (CLD)
NOx 0…0,5 1
Analizor cu detector de ionizare
a flăcării (FID)
THC 0…4 1
Analizor cu detectoare
paramagnetice (PMD)
O2 0…25 1

Toate analizoarele de gaze necesită efectuarea unei calibrări înainte de fiecare


măsurare sau cel puţin o dată pe zi, în funcție de aplicaţie (figura 7.1.). Un gaz „zero” şi
un gaz de calibrare este furnizat analizorului din butelii, iar valoarea măsurată este
ajustată în funcție de concentraţia cunoscută de la gazul de calibrare. În mod normal,
calibrarea este complet automată. Precizia absolută de măsurare depinde în mod
semnificativ de acurateţea gazelor de calibrare.
Atunci când există suspiciuni cu privire la valorile măsurate se efectuează o
liniarizare cu scopul de a se asigura că valorile măsurate între zero şi punctele de
etalonare sunt corecte. În acest scop, diferite concentraţii de gaz dispersat în tot intervalul
de măsurare sunt furnizate la analizor şi valorile măsurate sunt comparate cu
concentraţiile aşteptate. Atunci când abaterile sunt mai substanţiale (> 2%), valorile
măsurate sunt corectate matematic (curba de liniarizare). O astfel de liniarizare se
realizează sau este cel puţin verificată la intervale de 3 luni. Concentraţiile de referinţă
sunt amestecate într-un precis separator de gaz (figura 7.2.).

Figura 7.1. Calibrare analizor Figura 7.2. Liniarizare analizor

7.1. Analizor cu absorbţie non-dispersivă în infraroşu (NDIR)

Majoritatea aparatelor lucrează în mod non-dispersiv (NDRI), adică nu se


produce o descompunere spectrală a radiaţiei incidente, emise de sursă.
Selectivitatea se realizează datorită înglobării contructive a unui recepor specific,
care conţine gazul în cauză.
Este numit “nondispersiv” deoarece toată lumina policromatică de la sursă
trece prin proba de gaz înainte de intrarea în filtru. Analizorul cu infraroşu este
proiectat să măsoare concentraţia diferiţilor compuşi activi la lumina infraroşie,
cum este dioxidul de carbon (CO2) şi monoxidul de carbon (CO) din gazele
evacuate. Principiul de măsurare al analizorului cu infraroşu este absorbţia fără
dispersie a luminii infraroşii. De reţinut este faptul că măsurarea dioxidului de
carbon este puternic influenţată de prezenţa vaporilor de apă din gazele arse, de
aceea se impune folosirea unei linii calde pentru prelevarea probei de gaz.
Figura 7.3. Schema de funcţionare a NDIR-ului cu două canale
7.2. Analizor cu detector prin chemiluminiscenţă (CLD)

Principiul de funcţionare al acestui tip de analizor este bazat pe metoda


chemiluminiscenţei, figura 7.4. Mostra de gaz ce urmează a fi analizată este trecută
printr-un convertor, unde NO şi O 3, în urma reacţiei de oxidare, sunt transformaţi
în NO2. O parte din aceste molecule ajung să aibă o energie mai mare decât în mod
normal. Această energie de excitare este eliminată sub formă de lumină, de unde şi
denumirea de chemiluminiscenţă. Cantitatea de lumină va fi direct proporţională cu
cantitatea iniţială de NO.

Figura 7.4. Principiul de funcţionare al analizorului de NOX

Reacţia de interes pentru analiza gazelor arse este:


NO  O3  NO2  O2  NO2  O2  foton(h ) (7.1)
Măsurarea cantităţii de lumină emisă este realizată cu ajutorul unor
fotodiode cu silicon.
Datorită principiului de măsurare, acest tip de analizor nu poate măsura
decât concentraţia de NO. De aceea, proba de gaz este trecută printr-un convertor
care realizează transformarea NO 2 în NO.
Pentru a funcţiona la parametrii optimi, analizorul de oxizi de azot are
nevoie de o cantitate suficientă de ozon. Ozonul ia naştere ca urmare a disocierii
unei molecule de O2 în oxigen atomic, foarte instabil. Aceştia se vor combina cu
moleculele de oxigen, rezultând ozonul O 3. Disocierea oxigenului are loc sub
acţiunea unei descărcări electrice, ca de exemplu un fulger sau prin trecerea unui
gaz printr-un câmp electric. În cazul analizorului de NO X, cantitatea necesară de
ozon este obţinută cu ajutorul unui generator de ozon. De asemenea, pentru a evita
reacţia cu H2O, analizoarele au liniile de transfer încălzite.

7.3. Analizor cu detector de ionizare în flacără (FID)

Orice moleculă poate fi transformată într-un ion prin absorbţia de energie


în cantitate suficient de mare pentru a fi posibilă expulzarea unui electron după un
anumit nivel energetic.
Numărul moleculelor ionizate va fi proporţional cu fluxul de energie ce
poate realiza ionizarea şi cu numărul moleculelor dintr-un anumit volum.
Menţinând fluxul de energie ionizantă constant, volumul constant, debitul gazului
ce străbate acest volum de asemenea constant, numărul de molecule ce suferă
ionizarea va fi proporţional cu concentraţia acestora.
Energia de ionizare a moleculelor, dar mai ales a celor organice, poate fi
furnizată în mai multe moduri, dintre care de interes practic, pentru a fi construite
detectoare pe acest principiu, sunt două:
 modul termic, în flacăra unui gaz cu temperatură mare de ardere (în speţă
flacără de hidrogen), detectorul fiind numit cu ionizare în flacără (FID);
 modul cu radiaţii de energie mare, generate cu substanţe radioactive.
Funcţionarea detectorului de ionizare în flacără depinde de producţia de
electroni şi ioni pozitivi ce are loc în timpul arderii hidrocarburilor. Spaţiul
amenajat pentru ardere se află într-un câmp electric, iar fluxul de curent dintre anod
şi catod este proporţional cu numărul de atomi de carbon ce iau parte la reacţie. În
analizor, proba este amestecată cu hidrogen şi heliu, apoi este arsă într-o cameră
încălzită pentru a preveni condensarea vaporilor de apă formaţi (figura 7.5).
Pe lângă măsurarea hidrocarburilor nearse se poate determina şi
concentraţia metanului (CH4). Aceasta se poate face prin încorporarea unui canal
secundar ce transformă toate hidrocarburile cu excepţia metanului în dioxid de
carbon şi apă.
Rezultatele obţinute prin diferenţa dintre THC şi CH4 se numesc
hidrocarburi fără metan NMHC.
Figura 7.5. Schema de funcţionare a FID-ului
7.4. Analizor cu detectoare paramagnetice (PMD)

Detectoarele paramagnetice sunt destinate pentru măsurarea concentraţiilor


de oxigen din gazele evacuate. Acestea se bazează pe proprietăţile paramagnetice
ale moleculelor de oxigen într-un câmp magnetic. Monstra de gaz ce urmează să fie
analizată este introdusă într-o cameră în formă de ganteră cu pereţii din sticlă de
cuarţ, această cameră fiind suspendată pe benzi ce se pot roti. În cele două părţi
cilindrice ale camerei se induce un câmp magnetic neomogen.

Figura 7.6. Schema de funcţionare a PMD-ului


Moleculele de oxigen sunt atrase de câmpul magnetic, iar presiunea parţial
produsă deplasează camera în formă de ganteră faţă de poziţia sa iniţială.
Magnitudinea acestei deplasări este proporţională cu cantitatea de oxigen din
gazele evacuate şi este transformată într-un semnal electric. Întrucât oxizii de azot
şi monoxidul de azot prezintă unele proprietăţi paramagnetice, analizorul trebuie să
fie capabil să calculeze compensaţia privind această intervenţie.

7.5. Aparatură pentru măsurarea gradului de fum. Opacimetre

Alături de emisia de oxizi de azot, hidrocarburi nearse, monoxid de carbon


şi dioxid de carbon, caracteristică motorului Diesel este şi emisia de fum, corelată
cu emisia de particule. Pentru a putea măsura concentraţia de fum din gazele de
evacuare, în regim de funcţionare dinamic al motorului, la bancul motor a fost
utilizat opacimetrul AVL 439.
Opacimetrul tip AVL 439 se bazează în funcţionare pe proprietăţile de
absorbţie şi de difuzie a luminii diferitelor elemente chimice care se regăsesc în
gazele de evacuare. Gazele arse sunt introduse într-o cameră de măsurare de
lungime bine definită, confecţionată din materiale care nu reflectă lumina.
Pierderea de intensitate luminoasă dintre sursa de lumină şi elementul receptor
permite calcularea opacităţii gazelor de evacuare, figura 7.7a si 7.7b. Calculul
matematic este bazat pe legea Beer-Lambert.
Op=100 (1-I/I0) (1)
-kL
1-(Op/100)=e (2)
-ln(1-N/100)=kL (3)
k=(-ln(1-N/100))/L (4)
Unde : Op – opacitate [%], I – intensitatea luminii cu fum, I 0 – intensitatea
luminii fără fum, k – coeficient de absorbţie, L – lungimea camerei de măsură.
Figura 7.7a Schema principiului de funcţionare a opacimetrului

Figura 7.7b Schema principiului de funcţionare a opacimetrului

Pentru un opacimetru standard, lungimea de undă cu care este emisă raza


de lumină este aproximativ λOpa=550nm. Dacă considerăm că diametrul particulelor
este mai mic decât λOpa/3, atunci putem admite că valoarea opacităţii este datorată
în principal fenomenului de absorbţie a radiaţiei luminoase de către fracţiile de
carbon, deci în special a fracţiei insolubile IOF. Cu ajutorul opacimetrului se
măsoară opacitatea procentual, care poate fi convertită prin utilizarea unei corelaţii
FSN=f(% opacitate):
Fum (FSN)=0,00009·Op3 – 0,0019·Op2+0,1683·Op+0,2159 (7.2)
unde FSN este Filter Smoke Number, Op – opacitatea [%].
În figura 7.8. este prezentat modul de amplasare al opacimetrului în celula
de încercare.
Prelevarea gazelor de evacuare se prin intermediul unui aparat denumit kit
HP, care are rol de regulator de presiune. Utilizarea acestuia permite mărirea
domeniului de măsurare pentru valori de presiune ale gazelor de evacuare mai mari
de 400 mbar. Gazele arse sunt direcţionate către camera de măsurare prin
intermediul unei conducte preîncălzite. După testarea opacităţii, gazele sunt
reintroduse în sistemul de evacuare cu ajutorul circuitului de aer comprimat.
Figura 7.8. Amplasarea opacimetrului în celula de încercare

În tabelul 7.3. sunt prezentate datele tehnice ale aparatului de măsură AVL
439.
Tabel 7.3. Date tehnice AVL 439
Domeniul de măsură 0-100 % opacitate
Eroare de măsură 0.1%
Semnal de ieşire RS232
Temperatura de lucru 5-50°C
Contrapresiune gaze
(-100…400 mbar)
eşapament

7.6. Echivalenţa fum-particule. Scări de echivalenţă

În figura 7.9. sunt reprezentate grafic în funcţie de coeficientul de


absorbţie.
Unde: HSU - Hartridge Smoke Units, FSN – Filter Smoke Number, k - coeficient
de absorbţie.
Figura 7.9. Scări echivalente pentru măsurarea fumului

7.7. Cicluri de încercare

7.7.1. Limite impuse prin norme legislative

Evoluţia standardelor este strâns legată de evoluţia tehnologiei. Aceasta


arată că pe parcursul implementării normelor EURO de depoluare concentraţiile
noxelor aflate în gazele de evacuare au scăzut considerabil aşa cum se poate
observa în tabelele 7.4 şi 7.5.
Tabelul 7.4. Evoluţia normelor EURO pentru M.A.S.
(g/km) Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 5+ Euro 6
CO 2,72 2,2 2,3 1 1 1 1
HC 0,1 0,1 0,1
(NMHC) - - 0,2 0,1 (0,068) (0,068) (0,068)
NOx - - 0,15 0,08 0,06 0,06 0,06
HC+NOx 0,97 0,5 - - - - -
PM (GDI) - - - - 0,005 0,0045 0,0045
PN - - - - - - ?

Tabelul 7.5. Evoluţia normelor EURO pentru


M.A.C.
Poluanţi
CO HC HC+NOx NOx Particule
Norme
[g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km]
Diesel
Euro 1
2,72 - 0,97 - 0,14
(1993)
Euro 2
1 - 0,9 0,7 0,1
(1996)
Euro 3
0,64 0,2 0,56 0,5 0,05
(2000/2001)
Euro 4
0,5 0,1 0,3 0,25 0,025
(2005/2006)
Euro 5 0,5 0,1 0,23 0,18 0,005
(2009/2011)
Euro 5+
0,5 0,1 0,23 0,18 0,0045
(2011/2014)
Euro 6
0,5 0,1 0,17 0,08 0,0045
(2014/2016)

7.7.2. Bancuri de încercare cu rulouri

Omologarea tuturor autoturismelor noi, precum şi testarea lor în faza de


proiectare se realizează cu ajutorul unor instalaţii experimentale denumite bancuri
cu rulouri. În figura 7.10. este prezentată schema unei astfel de instalaţii.

Figura 7.10. Schema de principiu a unui banc cu rulouri


7.7.3. Ciclul de încercare European (NEDC)

Înainte de efectuarea ciclului este obligatorie aclimatizarea autovehicului


timp de 12 h la temperaturi de 20°C şi -7°C. Pentru stabilirea emisiilor nocive
ciclul a fost divizat în trei faze de prelevare:
1) faza urbană la rece UDC (max 50 km/h);
2) faza urbană la cald UDC (max 50 km/h);
3) faza extra-urbană EUDC (max 120 km/h).

Figura 7.9. Ciclul de încercare European

Vmax=120 km/h;
V med=33,6 km/h;
Timp=1180 s;
Distanţă=11,007 km.
Parcurgerea acestui ciclu se face în funcţie de particularităţile prezentate
în tabelul 7.6.

Tabelul 7.6. Mod de urmare a ciclului European de condus


Poziţie levier
Acceleraţii sau Particularităţi de
pentru accelerare Deceleraţii
viteze stabilizate (km/h)
sau decelerare decelerare
(km/h)
0 la 15 1 15 la 0 Debreiere la 10 km/h
15 la 35 2 35 sau 32 În treapta a 2-a până la
la 0 10 km/h apoi debreiere
35 la 50 3 50 la 35 -
4 sec în treapta a 5-a şi 4
50 la 70 4 70 la 50
sec în treapta a 4-a 
70 la 120 5 120 la 0 Debreiere la 50 km/h
100 la 120 6 120 la 0 Debreiere la 50 km/h

7.7.4. Ciclul de încercare American

Ciclul de oraş şi ciclul de autostradă la cald

Figura 7.10. Ciclul de încercare American

Ciclul de oraş: Faza 1: 505s / 5,8km; Faza 2: 867s / 6,3km; Faza 3: 505s / 5,8km.
Vmax= 91,2 km/h, Vmedie= 34,2 km/h (oprire exclusă), t= 1877 s (oprire exclusă),
d= 17,86 km/h.
Ciclul de autostradă la cald se efectuează de două ori cu măsurătoare în cea de-a
doua parte: Vmax= 96 km/h; Vmedie= 77,4 km/h; t= 765 s;d= 16,5 km/h.

Ciclul SC03 (cu aer condiţionat în funcţionare)


Figura 7.11. Ciclul de încercare cu aerul condiţionat în funcţionare

Vmax= 88 km/h; Vmedie= 34,9 km/h; t= 594 s, d= 5,760 km.

Ciclul US06 (conducere agresivă)

Figura 7.12. Ciclul de conducere agresivă

Vmax= 129 km/h; Vmedie= 77,2 km/h; t= 600 s, d= 12 km/h.

7.7.5. Ciclul de încercare Japonez


Ciclul 10-15 (mod cald)

Figura 7.13. Ciclul de încercare Japonez la cald

Vmax= 70 km/h; Vmedie= 22,7 km/h; t= 660 s, d= 4160 m.

Ciclul 11 (mod rece)

Figura 7.14. Ciclul de încercare la rece

Vmax= 60 km/h; Vmedie= 29,1 km/h; t= 505 s, d= 4,084 km.

7.8. Măsurarea concentraţiilor de emisii evaporative. Testul SHED (Sealed


Housing for Evaporative Determination)

Testul Sealed Housing for Evaporative Determination (SHED), are ca scop


măsurarea concentraţiilor de emisii de combustibil prin evaporare, dar care nu au
legătură cu gazele evacuate. Acest test este realizat într-o cameră specială, perfect
izolată, astfel încât să îndeplinească condiţiile de încercare, EPA and CARB,
pentru măsurarea emisiilor evaporative. În figura 7.15. este prezentată o astfel de
cameră, care în general poate să asigure atât volume variabile, cât şi temperaturi
variabile. Echiparea standard este formată dintr-un sistem de comandă, sistem de
achiziţie date, sistem de condiţionare a temperaturii şi umidităţii, sistem de control
al vitezei aerului prin celulă, analizor de gaz de tip FID - flame ionization detector,
sistem de compensare al volumului.

Figura 7.15. Camera de încercare SHED

Testul SHED poate sa includă:


- Temperatura variabilă VT SHED – Variable temperature SHED
- Volum variabil
- Alimentare cu combustibil
- Recuperarea vaporilor
Emisiile evaporative pot fi clasificate în 5 categorii:
- Diurne – de zi cu zi, rezultate ca urmare a creşterii temperaturii mediului
exterior (variaţia temperaturii de dimineată până seara)
- Hot-soak se referă la emisiile rezultate după terminarea utlizării
vehiculului, astfel căldura degajată de motor este transmisă integral lichidului de
răcire, care pentru o anumită perioadă de timp îşi va mări temperatura.

-
- Running Loss Test se referă la emisiile rezultate ca urmare a încălzirii
rezervorului în timpul funcşionării automobilului. Pentru determinarea acestora, de
regulă, sunt prelevate gaze din 3 locuri diferite, şi anume: în apropiere de capacul
rezervorului de combustibil, lângă canistra carbon şi la intrarea aerului în motor. În
timpul testului sunt simulate condiţiile normale de funcţionare ale automobilului,
fiind încălzit rezervorul de combustibil cu aer cald, corelate cu vitezele aerului din
jurul automobilului.
- Resting loss includ emisiile poluante (vapori de combustibil), rezultate fără
ca automobilul sa fie utilizat.
- Onboard Refueling Vapor Recovery Determination (ORVR) se referă la
volumul de gaze eliminat din rezervor în momentul alimentării cu combustibil.
Automobilul este amplasat în camera de testare. Printr-un orificiu special, perfect
izolat este introdusă pompa de combustibil în camera de testare. Este analizată
compoziţia chimică a aerului ambiental din interiorul camerei, atât înainte de
efectuarea umplerii rezervorului cu combustibil, cât şi după finalizarea acesteia. Cu
ajutorul unui echipament de măsură de tip FID, este măsurată concentraţia de HC
prezentă în aer.
La nivelul Uniunii Europene există 2 tipuri de teste în ceea ce priveşte
concentraţia de emisii evaporative:
Tip III presiunea gazelor de carter este măsurată pentru 2 regimuri de
funţionare ale motorului: regimul de mers încet în gol şi un regim corespunzător
vitezei stabilizată de 50 km/h. Presiunea gazelor de carter nu trebuie să depăşească
valoarea presiunii atmosferice la momentul efectuării testului.
- Tip IV – măsurarea emisiilor de hidrocarburi datorate evaporării, pe baza
unui test de încercare similar vechiului test U.S. evap test. Acest test este compus
din: precondiţionare – 1 buclă UDC şi 2 bucle EUDC, 1 oră test diurn, ciclu de
condus NEDC şi O oră Hot soak.
Limita impusă pentru acest tip de test este de 2.0 g/test. Etapele
desfăşurării testului sunt prezentate în tabelul 7.6.

Tabel 7.6. Etape test SHED


Precondiţionare repetare încarcare temperatură diurna
canistră carbon sau Butane/N2 - 2g
Precondiţionare golire rezervor, umplere până la 40%
rezervor combustibil
Precondiţionare Ciclu conducere la 20-30°C
automobil 1 UDC + 2 EUDC
Soak 12-36 h (20°-30°C temperatură ambientală)
Prelevare gaze evacuare 1 UDC + 2 EUDC la 20°-30°C
Hot Soak test 1h la 23°-31°C temperatură ambientală
Soak 6-36 h (minim 6h la 20 ± 2°C temperatură ambientală)
o încălzire în 24 h
Test diurn
Ciclu de la 20°-35°C, Δt=15°C
Limită emisii standard: Test diurn + Hot soak : 2g
Implementare: Începand cu Euro 3/4: 01 ianuarie 2000

Bibliografie

[1] Buşoi, A., Ivan Fl., Dumitru, C., Experimental research concerning the
validation of a FAP constructive variant for a C.I.E. meant for light drive,
Buletin Stiinţific Universitatea din Piteşti, 2010.
[2] Buşoi, A., Ivan, F., Liţă, D. – Modalităţi de depoluare a motoarelor diesel
prin folosirea SCR, Revista Ingineria Automobilului nr.6, vol.6, 2012.
[3] Heisler H., Advanced Engine Technology, SAE, Hardbound, 2005.
[4] Ivan, F., Lită, D., Buşoi, A., Research on the construction and performances of
the three way catalytic used in depolluting the S.I.E., „Revista Ingineria
Automobilului”, Numarul 19 pp 14-17, iulie 2011.
[5] Ivan, F. - Influenţa arhitecturii camerei de ardere Heron aspra arderii,
economicităţii şi poluării chimice, Teză de doctorat, Universitatea Politehnică
Bucureşti, 1991.
[6] Khair, M., Majewski, A., Diesel emissions and their control, SAE, Hardbound,
2006.
[7] Liţă, D., Referat de cercetare nr.1, Stadiul actual al cercetărilor privind
sistemele de depoluare integrate la MAS-uri, 09.04.2011.
[8] Lită, D., Tabacu, I., Ivan, F., Construction, function and influence of exhaust
gas recirculation upon pollutants, Buletin Ştiinţific Universitatea din Piteşti,
Numarul 19, Volumul B, 2009.
[9] Lită, D., Ivan, F., Ways of improving the particle filters’ performances used in
depolluting the quick Diesel engines, International Congress on Automotive and
Transport Engineering, CONAT Braşov, Volumul 2, ISSN 2069-0401, pp 185-192,
27-29 octombrie 2010.
[10] Lită, D., Ivan, F., Busoi, A., Ways of depolluting the internal combustion
engines by controlling the exhaust gas flow into the carter (the blow-by effect),
Revista Ingineria Automobilului, Numarul 22, pp 22-24, 2012.
[11] Lită, D., Ivan, F. – Experimental resarch regarding the optimization of the
correlation betwen the mixtures quality, the thermic load regime and the
conversion degre of the catalytic convertors (TWC), Congress Automotive –
Motor- Mobility – Ambient, AMMA 2013, Cluj Napoca.
[12] Mollenhauer. K., Tschoke, H., Handbook of Diesel Engine, Springer-Verlag
Berlin Heidelberg, 2010.
[13] Martyr, A.J., Plint, M.A., Engine Testing - Theory and Practice, editia a III -a.
Oxford: Elsevier, 2007.
[14] ***Cicluri de condus destinate măsurătorilor emisiilor chimice nocive.
Disponibil la: http://www.ecotraffic.se/pdf/NTFparticle_2c.pdf. Accesat la data de
20.06.2012.

S-ar putea să vă placă și