Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Florian IVAN
1. Interdependenţa Ecologie-Poluare..........................................................7
3
3. Originea şi mecanismul formării poluanţilor din gazele evacuate la
MAS. Influenţa factorilor constructivi, funcţionali şi de stare tehnică.
Influenţa naturii combustibilului..............................................................78
5
6. Mijloace de depoluare chimică la automobilele echipate cu MAC. .179
6
1. Interdependenţa Ecologie-Poluare
Pamântul (sau Terra, uneori numită Planeta Albastră) este a treia planetă
ca distanţă faţă de Soare în sistemul nostru solar şi a cincea ca dimensiuni.
Cuvantul “Pământ” provine din latinescul “pavimentum“, care înseamnă “pavaj“,
“drum pietruit“. Simbolul astrologic si astronomic al Pamantului este reprezentat
de o cruce încadrată de un cerc ce reprezintă un meridian si Ecuatorul ). O altă
variantă aşează crucea deasupra cercului. Face parte dintre planetele interioare ale
sistemului solar (planetele aflate in interiorul centurii de asteroizi a Sistemului
Solar) şi este cea mai mare din categoria planetelor telurice, singura cunoscută
până în prezent în Univers ca fiind locuită de viaţă inteligentă (controversele legate
de existenţa vietii extraterestre continuă sa existe). Pământul s-a format acum
aproximativ 4,57 miliarde de ani, iar singurul satelit natural, numit Luna sau Selena
a început să-l orbiteze puţin timp după aceea, acum 4,533 miliarde de ani în urmă.
Suprafaţa Pământului este acoperită de apă în proporţie de 70,8%, restul de 29,2%
fiind uscat. De la formarea sa, Pamantul a evoluat mult. Istoria sa a fost marcată de
evenimente importante, ca formarea oceanelor, apariţia vieţii, apariţia sau dispariţia
unor animale şi plante. Oamenii de ştiinţă au numit prima perioadă din istoria
Pământului Precambrian-ul (acum, 4,6 miliarde - 540 milioane de ani).
Urmează apoi patru perioade numite ere geologice: Era Primară (acum 540-245
milioane de ani), Era Secundară (245-64 milioane de ani), Era terţiară (acum 65-2
milioane de ani), şi, în sfârşit, Era Cuaternară (acum 2 milioane de ani-până în
zilele noastre).
Din acele timpuri pana astazi, Pamantul a cunoscut o serie de schimbări
majore în ceea priveşte aspectul mediului înconjurător. Mediu înconjurător sau
mediu ambiant reprezintă ansamblul de elemente şi fenomene naturale şi artificiale
de la exteriorul Terrei care condiţionează viaţa în general şi pe cea a omului în
special. O altă definiţie o găsim în Legea protecţiei mediului, în care mediul
înconjurător este ansamblul de condiţii şi elemente naturale ale Terrei: aerul, apa,
solul şi subsolul, toate straturile atmosferei, toate materiile organice şi anorganice,
precum şi fiinţele vii, sistemele naturale în interacţiune, cuprinzând elementele
enumerate anterior, inclusiv, valorile materiale şi spirituale.
Poluarea reprezintă modificarea componentelor naturale prin prezenţa
unor componente străine, numite poluanţi, ca urmare a activităţii omului, şi care
provoacă prin natura lor, prin concentraţia în care se găsesc şi prin timpul cât
acţionează, efecte nocive asupra sănătăţii, creează disconfort sau împiedică
folosirea unor componente ale mediului esenţiale vieţii (Conferinţa Mondială a
O.N.U., Stockholm, 1972).
Din cuprinsul definiţiei se poate constata clar că cea mai mare
responsabilitate pentru poluarea mediului o poartă omul, poluarea fiind consecinţa
activităţii social – economice a acestuia. Privită istoric, poluarea mediului a apărut
odată cu omul, dar s-a amplificat şi s-a diversificat pe măsura evoluţiei societăţii
7
umane, ajungând astăzi una dintre importantele preocupări ale specialiştilor din
diferite domenii ale ştiinţei şi tehnicii, ale statelor şi guvernelor, ale întregii
populaţii a pământului. Aceasta, pentru că primejdia reprezentată de poluare a
crescut şi creşte neîncetat, impunând măsuri urgente pe plan naţional şi
internaţional, în spiritul ideilor pentru combaterea poluării.
Poluarea mediului, privită îndeosebi prin prisma efectelor nocive asupra
sănătăţii, a îmbrăcat de-a lungul timpului mai maulte forme, şi anume: poluarea
biologică, este produsă prin eliminarea şi răspândirea în mediul înconjurător a
germenilor microbieni producători de boli, pericolul principal fiind reprezentat de
declanşarea unor epidemii; poluarea chimică care constă în eliminarea şi
răspândirea în mediul înconjurător a diverselor substanţe chimice cu potenţial toxic
ridicat; poluarea fizică este cea mai recentă şi cuprinde, în primul rând, poluarea
radioactivă ca urmare a extinderii folosiri izotopilor radioactivi în ştiinţă, industrie,
agricultură, zootehnie, medicină etc. Pericolul deosebit al substanţelor radioactive
în mediu şi în potenţialul lor nociv chiar la concentraţii foarte reduse. Poluării
radioactive i se adaugă poluarea sonoră, tot ca o componentă a poluării fizice.
Zgomotul, ca şi vibraţiile şi ultrasunetele sunt frecvent prezente în mediul
de muncă şi de viaţă al omului modern, iar intensităţile poluării sonore sunt în
continuă creştere. Supraaglomerarea şi traficul, doi mari poluanţi fonici, au
consecinţe serioase asupra echilibrului psihomatic al individului (anxietate,
palpitaţii, amnezii neşteptate, lipsa puterii de concentrare, dureri de cap). În sfârşit
nu putem trece cu vederea poluarea termică, poate cea mai recentă formă de
poluare fizică cu influenţe puternice asupra mediului înconjurător, în special asupra
apei şi aerului, şi, indirect, asupra sănătăţii populaţiei.
Aerul formează învelişul gazos al Pământului, reprezentând un element
indispensabil vieţii. Poluarea aerului constă în modificarea compoziţiei sale
normale (78% N2, 21% O2, 0.03 CO2, 0.01% ozon şi alte gaze, vapori de apă,
pulberi) în mod deosebit prin pătrunderea în atmosferă a unor elemente cu efecte
nocive.
De-a lungul existenţei umanităţii, atitudinea oamenilor faţă de mediu nu s-a
schimbat semnificativ. Există dovezi care atestă exploatarea iraţională a pădurilor,
degradarea solurilor, distrugerea unor specii. Diferenţa între noi şi strămoşii noştri
este legată de capacităţile noastre sporite atât de a distruge cât şi de a îngriji
mediul. De-a lungul timpului, prin ocuparea extensivă a planetei, calitatea aerului
şi a apei s-a degradat, grosimea stratului de ozon a scăzut, punând într-o stare
critică întreaga planetă. Toate acestea au dus la creşterea îngrijorării legate de
deteriorarea mediului.
Dacă mult timp omul a crezut ca resursele mediului înconjurător sunt
inepuizabile, considerându-le a avea capacitate nelimitată de regenerare, în timp s-a
demonstrat că folosirea neraţională a mediului a condus la efecte ireversibile, care
acumulate şi diversificate au dus la schimbări grave în echilibrul dinamic al
mediului.
Primii vizionari care au tras semnalul de alarmă legat de degradarea
mediului înconjurător au fost oamenii de ştiinţă din secolul XIX care, confruntaţi
8
cu urbanizarea şi industrializarea galopantă au încercat să stopeze acţiunile
distructive şi să educe oamenii în domeniul ştiinţelor naturale şi a protecţiei
mediului. Din punct de vedere istoric conceptul de protecţie a naturii a apărut
prima oară la mijlocul secolului XIX la biologi (Humbold, Darwin, Wallace) şi la
romantici (Wordsworth, Emerson, Thoreau).
Primul semnal de alarmă a fost tras în anul 1896, de către Svante Arrhenius
(premiul Nobel pentru Chimie în 1903) care a emis ipoteza cum că dioxidul de
carbon emis în cantităţi din ce în ce mai mari, pe măsură ce lumea ardea din ce în
ce mai mult combustibil fosil, se adaugă „rezervorului” de CO 2 din natură, astfel
fiind posibilă o creştere a temperaturii planetei.
Prima societate de protecţie a naturii atestată a fost fondată în Anglia în
1865 sub numele Commons, Open Spaces and Footpath Preservation Society iar
prima lege antipoluare - Alkali Law a fost dată de parlamentul britanic în 1863. În
1864 Congresul Statelor Unite hotărăşte ca Valea Yosemite să devină o zonă
recreaţională iar în 1872 se stabileşte primul parc naţional la Yellowstone.
În prima jumătate a secolului XX continuă distrugerile ecologice cauzate
de dezvoltarea extensivă a agriculturii care a dus la degradarea solurilor (SUA).
Anii 30 sunt marcaţi de ideea generală că deşi încălzirea zonei Statelor Unite şi a
Atlanticului de Nord era evidentă, nu era vorba decât de o fază a unui ciclu natural
mai blând decât Mica Era Glaciară, care durase din 1940 până la mijlocul secolului
XIX.
Apare în SUA în 1935 Oficiul de conservare a solului care avea ca rol
prevederea eroziunii accelerate. După 1945 se înfiinţează primele organizaţii
internaţionale care se preocupă şi de problemele mediului înconjurător: 1945 -
ONU (Organizaţia Naţiunilor Unite) şi FAO (Food and Agricultural
Organisation); 1956 - Uniunea Internaţională pentru Conservarea Naturii şi a
Resurselor Naturale; 1961 - World Wildlife Found.
Anii ‘60 au fost marcaţi de impactul tehnologiilor de război (incluzând şi
tehnologia nucleară) asupra mediului şi de utilizarea produselor chimice
devastatoare. Generaţiile anilor 60 s-au format în contextul mişcărilor pacifiste şi a
unor mişcări de protecţie a mediului precum Campania pentru dezarmare
nucleară, Mişcarea pentru drepturi civile (SUA). Tot atunci apar primele
organizaţii nonguvernamentale (NGO) implicate în protecţia mediului (Sierre
Club). Are loc prima celebrare a Zilei Pământului (Earth Day) în 21 martie 1970
când au loc mitinguri în toată America cu implicarea oficialităţilor şi cu fonduri
federale. Începând din anul 1970 Ziua Pământului a devenit o zi internaţională. În
anii ‘70, mişcarea ecologică s-a dezvoltat în continuare, ajungându-se la crearea
organizaţiilor Greenpeace şi Friends of the Earth.
În anii ’80 apar primele îndoieli majore privind caracterul benefic pentru
Terra al ansamblului activităţilor antropice, iar preocuparea pentru modificările
climatice începe să crească şi să îngrijoreze. Astfel se conturează primele propuneri
legate de dezvoltarea durabilă ca urmare a apariţiei unor accidente de mediu
extrem de grave. Devine tot mai clar că trebuie stabilite bariere în calea
potenţialului destructiv al unor descoperiri ştiinţifice. În 1984 are loc un tragic
9
accident în Bhopal (oraş din India Centrală), unde o fabrică de pesticide a
companiei americane Union Carbid a explodat. Au fost înregistraţi mii de morţi,
iar impactul asupra mediului a putut fi simţit şi 15 ani mai târziu. În 1986 a
explodat un reactor nuclear al centralei nuclearo-electrice de la Cernobîl, Ucraina,
fosta Uniune Sovietică şi s-au înregistrat peste 100000 morţi şi imense degradări
ale mediului. În 1987 a fost confirmată pentru prima data existenţa unei găuri în
stratul de ozon.
În 1991 are loc Războiul din Golf care duce la mari pierderi de vieţi
omeneşti şi catastrofe ecologice. În 1993, Summit-ul de la Rio al Naţiunilor Unite
dezbate criza contemporană şi mai ales impactul ei asupra mediului. Se angajează
primul plan de acţiune globală Agenda 21. În capitolul 36 al Agendei 21 se afirmă
rolul cheie al educaţiei ecologice. La 6 ani după Summit-ul de la Rio, cu tot
entuziasmul care a dus la adoptarea Agendei 21, ea este în cea mai mare parte un
eşec. Au fost depuse eforturi mari de către unele state, organizaţii sau corporaţii.
Ca rezultat al Conferinţei de la Rio a apărut GEF (Global Environment
Facility) care reprezintă un mecanism de finanţare ale unor proiecte legate de
mediu şi dezvoltare în diferite părţi ale lumii. Finanţatorii GEF sunt Banca
Mondială, UNDP (Programul Naţiunilor Unite pentru Dezvoltare) şi UNEP
(Programul Naţiunilor Unite pentru Mediu). UNEP contribuie cu experienţa
ştiinţifică şi selectează ariile proiectelor GEF, UNDP face legătură între mediu şi
dezvoltare, iar Banca Mondială este responsabilă de proiectele de investiţii.
Direcţiile în care acţionează GEF sunt:
reducerea efectului de încălzire globală;
protecţia biodiversităţii;
protecţia apelor internaţionale;
reducerea efectului de epuizare a ozonului.
În 1997 a fost aprobat Protocolul de la Kyoto care este un acord internaţional
privind mediul. Acordul prevedea, pentru ţările industrializate, o reducere a
emisiilor poluante cu 5,2% în perioada 2008-2012 în comparaţie cu cele din 1990.
Pentru a intra în vigoare, trebuia să fie ratificat de cel puţin 55 de naţiuni, care să
producă 55% din emisiile globale de dioxid de carbon. Această ultimă condiţie a
fost îndeplinită în 2004, prin ratificarea de către Rusia a protocolului, responsabilă
pentru 17,4% din emisiile de gaze de seră. În 2004 ţările participante erau în număr
de 127 inclusiv Canada, China, India, Japonia, Noua Zeelandă, Rusia, cei 25 de
membri ai Uniunii Europene împreună cu România şi Bulgaria, precum şi
Republica Moldova. Printre ţările care nu au ratificat acest protocol se află şi
Statele Unite, responsabile pentru mai mult de 40% din totalul emisiilor de gaze de
seră, emisii gazoase nocive care determină fenomenul de efect de seră şi de 10 ori
mai multe deşeuri toxice decât cel de-al doilea mare producător de asemenea
elemente dăunătoare.
Protocolul de la Kyoto, semnat în 1997 şi intrat în vigoare în 2005, este
singurul contract juridic util privind limitarea emisiilor de gaze cu efect de seră,
printre care şi CO2, aflate la originea încălzirii globale.
10
1.2. Poluarea –problema secolului XXI
11
Componenta principală din aer este oxigenul, necesar vieţii pe pământ.
Dioxidul de carbon din aer întreţine asimilaţia clorofiliană, iar azotul
atmosferic reprezintă o verigă importantă a circuitului azotului în natură.
Menţinerea compoziţiei naturale a aerului este vitală, deoarece acest amestec
de gaze asigură viaţa pe pământ şi ne protejează de razele dăunătoare ale Soarelui.
Echilibrul natural al gazelor atmosferice care s-a menţinut timp de milioane
de ani, este ameninţat acum de activitatea omului. În ultimii 200 ani
industrializarea globală a dereglat raportul de gaze necesar pentru echilibrul
atmosferic.
Mediul natural este alcătuit dintr-o multitudine de elemente ce pot fi
descrise, măsurate şi studiate cu ajutorul ştiinţelor fizice, chimice şi biologice.
Mediul înconjurător este una din noţiunile fundamentale care stau la baza
ecologiei ca ştiinţă. Mediul defineşte totalitatea condiţiilor energetice, fizice,
chimice şi biologice care înconjoară o fiinţă sau grupuri de fiinţe şi cu care acestea
se găsesc în permanente relaţii de schimb. Mediul înconjurător are o sferă mai largă
cuprinzând şi mediul transformat de om. Mediului natural i se adaugă astfel mediul
artificial sau antropizat.
Ruperea echilibrului natural prin acţiunea umană se face pe două căi: prin
poluare şi prin activităţi distructive pentru echilibrul ecologic, precum eliminarea
anumitor specii şi prin despăduriri.
Ecologia este ştiinţa care se ocupă cu studiul interacţiunii dintre fiinţele vii şi
dintre acestea şi mediul în care trăiesc. Noţiunea de ecologie a fost definită şi
consacrată în limbajul ştiinţific de biologul german Ernest Haeckel, în 1866, în
lucrarea “Morfologia generală a organismului”, denumirea avându-şi originea din
limba greacă (oikos-casă, logos-ştiinţă). Desprinsă din biologia generală, ecologia
este o ştiinţă a gospodăririi planetei, care se bazează pe observaţii proprii, pe
experimente şi cercetări efectuate prin mijloace statistice şi pe modele matematice.
Ecologia nu poate fi ruptă nici de ştiinţele medicale şi nici de cele social-umaniste,
protecţia mediului fiind în simbioză cu aceasta.
Astăzi, ecologia este definită ca: “ştiinţa care studiază condiţiile existenţei
fiinţelor vii şi interacţiunile de orice natură care au loc între fiinţe, pe de o parte,
şi între fiinţe şi mediul lor, pe de altă parte.
Cuvântul „poluare” vine din latinul „polluoere” care înseamnă „a pângări,
a murdări, a profana”. El vrea să desemneze o acţiune prin care omul îşi
„degradează”, îşi „murdăreşte” propriul său mediu de viaţă. O astfel de acţiune nu
este caracteristică însă numai omului contemporan şi nici măcar omului în genere.
Ea este o lege naturală generală, conform căreia, orice fiinţe vii produc deşeuri
care, neeliminate din mediul lor de viaţă, le fac imposibilă nu numai continuarea
activităţii, ci şi a vieţii însăşi.
Poluarea începe în momentul în care consistenţa noxelor nu mai poate fi
controlată de mecanismele existente în natură pentru distrugerea sau izolarea lor.
Poluarea constă în introducerea în mediu a unor substanţe care pot deranja
echilibrul ecologic între fiinţele vii, care dăunează stării de sănătate, de confort a
oamenilor şi care pot produce pagube economice prin modificarea factorilor
12
naturali sau a celor creaţi prin activităţi umane. În esenţă, poluarea mediului
înconjurător reprezintă ansamblul modificărilor defavorabile pe care le suportă
calităţile naturale ale acestuia sub influenţa activităţilor societăţii omeneşti.
Poluarea naturală a existat pe pământ de miliarde de ani fiind un principal
factor modelator al climei şi al reliefului; în această categorie pot intra erupţiile
vulcanice, cutremurele, inundaţiile şi alunecările de teren, eroziunea solului etc.
Poluării naturale îi este caracteristică reversibilitatea efectelor, păstrarea ciclurilor
vitale biologice şi biochimice permiţând refacerea naturii.
Poluarea artificială este rezultatul activităţii omului în lupta pentru cucerirea
naturii.
Consiliul European pentru Protecţia Mediului Înconjurător, prin Raportul
său din 14 septembrie 1967 şi apoi Consiliul Europei, prin rezoluţia din 8 martie
1968 au definit poluarea atmosferică astfel: ,,Se consideră poluat aerul, atunci
când se constată prezenţa unor substanţe străine sau a unor variaţii importante ale
acestora în proporţia părţilor componente ale aerului şi care, ţinând seama de
cunoştinţele ştiinţifice ale momentului, pot provoca efecte dăunătoare sau acţiuni
jenante".
Referitor la sintagma de "poluare a aerului", Convenţia de la Geneva din 13
noiembrie 1979 privind poluarea atmosferică transfrontalieră pe distanţe lungi, a
determinat-o ca fiind "introducerea în atmosferă de către om, direct sau indirect,
de substanţe sau energii care au o acţiune nocivă de natură să pună în pericol
sănătatea omului, să dăuneze resurselor biologice şi ecosistemelor, să deterioreze
bunurile materiale şi să aducă atingere sau să păgubească valorile de agrement şi
alte utilizări legitime ale mediului înconjurător".
Studiul poluării este deci o parte a ecologiei, care studiază perturbarea
echilibrelor biologice a ecosistemelor. Caracteristica poluării artificiale este
interferenţa consecinţelor activităţii omului cu acţiunea modelatoare a naturii.
Astfel de exemplu, sunt de mare periculozitate ploile acide, extinderea deşerturilor,
eutrofizarea apelor, efectul de seră (datorat în bună măsură arderii combustibililor),
micşorarea stratului de ozon din stratosferă.
Identificarea legilor poluării este necesară pentru înţelegerea efectelor ei
globale şi pentru trasarea soluţiilor optime. B. Commoner a sintetizat trei legi
ecologice, cu enunţuri extrem de generale.
Prima lege, enunţată sub forma: „Toate sunt legate de toate”, tratează
ciclurile existente în natură - biochimice, biologice, ecologice, dar care în esenţă,
arată interdependenţa formelor de viaţă existente, atât reciprocă, cât şi cu mediul
ambiant. Această lege permite explicarea oscilaţiilor ecologice datorate unor
modificări ale mediului ambiant, care sunt reversibile până la o anumită limită.
Depăşirea valorii normale a unei componente ecologice duce la perturbarea ciclului
biologic, de cele mai multe ori printr-un proces de feedback, dificil de analizat.
A doua lege, ”Totul trebuie să ducă undeva”, este de fapt, o altă enunţare a
principiului de conservare „Totul se transformă, nimic nu se pierde”, adaptat la
contextul poluării, în sensul că toate deşeurile rezultate din activitatea omului nu
13
pier şi chiar dacă sunt aruncate în oceane, vor reintra mai devreme sau mai târziu,
în circuitele biologice.
A treia lege se poate enunţa ”Natura se pricepe mai bine” şi indică faptul că,
în cursul evoluţiei vieţii, natura a experimentat mii de substanţe, păstrând în
compoziţia internă a organismelor numai compuşii utili şi nenocivi.
Istoria umanităţii a cunoscut trei tipuri principale de poluare: poluare
microbiană, artizanală şi industrială.
Dintre acestea, poluarea industrială se caracterizează printr-o mare
întindere a prejudiciilor aduse mediului. Ea poate fi reziduală (continuă) şi
accidentală adică instantanee.
Sectoarele de activitate umană vinovate în principal de poluare sunt:
o industria extractivă;
o industria chimică şi energetică;
o agricultura;
o anumite industrii prelucrătoare;
o transporturile - în cadrul cărora o influenţă consistentă o au motoarele cu
ardere internă;
o marile aglomerări urbane.
Noţiunea de poluant se defineşte ca fiind: „orice substanţă solidă, lichidă,
sub formă gazoasă sau de vapori sau formă de energie (radiaţie electromagnetică,
ionizantă, termică, fonică sau vibraţii) care, introdusă în mediu, modifică
echilibrul constituenţilor acestuia şi al organismelor vii şi aduce daune bunurilor
materiale”.
Emisiile se definesc astfel: evacuarea în aer a substanţelor provenite de la
instalaţiile de ardere, sau din evacuarea directă sau indirectă, din surse punctuale
sau difuze ale instalaţiei de ardere, de substanţe, vibraţii, căldură ori de zgomot în
aer, apa sau sol. Termenul de emisii poate defini o gamă largă de agenţi, de la
substanţe chimice, la zgomot şi radiaţii; în cele ce urmează prin emisii se vor
înţelege acele substanţe care nu mai sunt folositoare în scopul producţiei,
transformării sau consumului şi care sunt eliminate în mediu (nereciclate şi
nerefolosite).
Se mai foloseşte adesea în domeniul poluării aerului termenul de imisie
care înseamnă cantitatea totală de noxe dintr-un volum anumit de aer, cantitate
exprimată de obicei, în mg/m3. Imisiile, sunt rezultatul transmisiei prin dispersie a
substanţelor nocive.
Necesitatea studiului poluării derivă din faptul că dereglarea echilibrului
natural al atmosferei nu poate decât să dăuneze Pământului. Din cauza încălzirii
globale, va creşte nivelul mărilor, regiunile situate mai jos fiind înghiţite de apă.
Conform fig. 1.2, se deosebesc emisii şi imisii poluante.
14
Figura 1.2. Evidenţierea definirii diferenţei dintre noţiunea de emisie şi imisie
15
În zilele noastre atenţia este orientată din ce în ce mai mult spre problemele
de mediu; multe dintre guverne iau in considerare subiectele “verzi”. În întreaga
lume păstrarea resurselor energetice este o problemă acută, sunt pornite campanii
care încearcă să convingă guvernele să renunţe la distrugerea pădurilor ecuatoriale.
Sunt ţări care ajută la restabilirea echilibrului; prin plantarea de arbori tineri. Un
lucru e sigur, în zilele noastre nu mai putem să respirăm aer curat. Freonii au fost
scoşi din procesele industriale şi au fost înlocuiţi cu alte substanţe. Atmosfera este
însă în pericol, ca urmare este în pericol întregul mediu de viaţă. Este nevoie de un
control riguros şi de măsuri radicale pentru ca viitorul atmosferei să fie sigur.
Din punct de vedere al mediilor naturale afectate de fenomenul poluării, se
disting poluarea atmosferei, poluarea apei, poluarea solului, poluarea fonică. Se vor
detalia, în continuare, în subcapitole distincte, ca şi un aspect neconvenţional al
poluării.
16
Transporturile terestre reprezintă sursa cea mai mare de poluare datorită
faptului că:
- eliminarea poluanţilor se face aproape de sol, în zona de acţiune asupra
organismului;
- emisiile de poluanţi se repartizează pe suprafaţa întregii localităţii,
diferenţele de concentraţie depinzând de intensitatea traficului şi de posibilităţile de
ventilaţie a străzilor.
Mijloacele de transport elimină în mediul ambiant, prin ţeava de eşapament
şi datorită evaporării din rezervor, produşi specifici arderilor: CO, CO 2, NOx,
hidrocarburi nearse şi produşi de oxidare ai acestora (aldehide şi acizi organici),
pulberi, funingine şi plumb. Gazele de eşapament provenite de la motoarele cu
benzină conţin în medie 4% CO, 0,06% NOx, 0,5% hidrocarburi nearse. Aceste
hidrovarburi nearse împreună cu NO formează, în anumite condiţii atmosferice,
poluanţi secundari foarte agresivi cum sunt nitraţii de peroxiacetil (PAN), cu efect
iritant pronunţat.
Sursele de poluare atmosferică după regimul de funcţionare, pot fi:
• continue: emisia poluantă este continuă şi constantă perioade lungi de timp
(luni, sezoane, ani);
• intermitente: au întreruperi ale emisiei poluante semnificative ca durată (ore,
zile, luni);
• instantanee: emisia poluantă are loc într-un interval scurt de timp, după care
încetează (este cazul avariilor şi accidentelor industriale).
Clasificarea după tipul de activitate a surselor de poluare.
Această clasificare prezintă importanţă pentru cunoaşterea poluanţilor
specifici fiecărei activităţi. Analiza fiecărui domeniu de activitate umană relevă
poluanţi specifici ce sunt evacuaţi în atmosferă, contribuind la o monitorizare mai
bună a calităţii aerului şi la demararea unor acţiuni concrete pentru prevenirea şi
ameliorarea calităţii aerului.
După modul de existenţă al poluanţilor avem două grupe:
• poluanţi primari, care sunt emişi direct în atmosferă din surse identificate sau
identificabile;
• poluanţi secundari sau derivaţi, cei care sunt produşi în aer prin interacţiunea
a doi sau mai mulţi poluanţi sau chiar prin reacţie cu anumiţi constituenţi ai
aerului.
Principalii poluanţi ai atmosferei
Principalele substanţe cu acţiune nocivă asupra aerului şi sănătăţii oamenilor
sunt:
1. Dioxidul de sulf (SO2) - este un compus oxigenat al sulfului, un gaz
incolor, cu miros înăbuşitor şi pătrunzător. Dioxidul de sulf rezultă, în principal, în
urma arderii carburanţilor: cărbuni şi petrol.
Sursele de poluare cu dioxid de sulf sunt clasificate în: surse staţionare:
centrale termoelectrice care ard păcură sau cărbune a căror emisie reprezintă cca.
67 % din totalul emisiilor; procese industriale folosite în rafinării, oţelării,
17
turnătorii, fabrici chimice ale căror emisii reprezintă cca. 30% respectiv surse
mobile cu emisii ce reprezintă cca. 4%.
Dioxidul de sulf este uşor transportat la distanţe mari până la sute de
kilometri şi conduce atât la formarea ploilor acide, cât şi la apariţia şi amplificarea
unor boli respiratorii cronice.
2. Oxizii de azot (NOX) - sunt compuşi ai azotului cu oxigenul, cei mai
periculoşi fiind oxidul de azot (NO) şi dioxidul de azot (NO2).
Sursele de poluare mobile - respectiv autovehiculele - sunt responsabile în
proporţie de cca. 50% de poluarea cu NO 2, iar sursele staţionare contribuie cu
restul de 50%. Printre sursele de poluare staţionare se numără utilităţile electrice,
facilităţile industriale, construcţiile, poluarea provenind de la arderea cărbunilor,
păcurii, gazelor naturale, lemnului, gunoaielor menajere şi industriale.
Impactul asupra mediului se concretizează în prejudicierea sănătăţii
oamenilor prin afecţiuni ale plămânilor şi căilor respiratorii.
Agenţia Spaţială Europeană cu ajutorului satelitului Envisat a reuşit să
cartografieze emisiile de dioxid de azot (NO2) la nivelul Europei.
Se observă cu uşurinţă că ţările cu densitate mare de populaţie (nordul Italiei,
Belgia, Olanda) precum şi marile metropole (Paris, Londra), datorită parcului auto
şi a traficului intens, suferă de o concentraţie ridicată de emisii poluante (figura
1.4).
Figura 1.4 Foto: Nivelul de emisii de bioxid de azot în Europa măsurat între anii 2003 şi
2004 Sursa: Universitatea din Heidelberg
18
Sursele de poluare sunt mobile - autovehicule, în principal - şi staţionare -
procese industriale în care se ard combustibili.
Impactul asupra mediului constă în formarea "smogului", afecţiuni asupra
sistemului respirator, iritarea ochilor, reducerea rezistenţei la infecţii, congestii
nazale etc.
4. Oxidul de carbon este un gaz invizibil şi fără miros rezultat prin arderea
incompletă a diverşilor carburanţi (cărbune, benzină, petrol, lemn ş.a.).
Sursa principală de poluare este sursa mobilă şi reprezintă motoarele
autovehiculelor. Sursele staţionare sunt instalaţiile şi centralele de ardere a
carburanţilor, incineratoarele pentru reziduuri solide etc.
Poluarea cu oxid de carbon are efecte grave asupra sănătăţii umane, deoarece
atunci când este inhalat înlocuieşte oxigenul în circulaţia sângelui putând dăuna
vederii, capacitaţii mentale şi fizice şi conducând la afecţiuni nervoase, cardio-
vasculare şi pulmonare.
5. Hidrogenul sulfurat (acidul sulfhidric H2S) este un gaz incolor, cu miros
neplăcut, toxic, solubil în apă şi perceptibil în cantităţi şi concentraţii foarte mici.
Hidrogenul sulfurat provine din industria chimică, petrochimică şi de
rafinare a petrolului şi din apele uzate provenite de la acestea.
Impactul asupra mediului înseamnă afectarea, faunei şi a florei, iar în
concentraţii mari el provoacă moartea prin formarea unei combinaţii cu
hemoglobina paralizând centrul nervos care comandă respiraţia.
6. Amoniacul (NH3) - este un gaz incolor, cu miros puternic şi înecăcios.
Sursele de poluare cu amoniac sunt procesele tehnologice de fabricaţie a
acestuia, procesele de utilizare ale acestuia şi procesele de ardere a vegetaţiei sau a
biomasei.
Inhalarea amoniacului în cantităţi mari are ca efect sufocarea, iar expunerea
îndelungată sau repetată conduce la afecţiuni grave ale căilor respiratorii.
7. Substanţele toxice aeropurtate (beriliul, arsenul, benzenul, clorura de vinil
etc.) sunt antrenate uşor de vânt putând ajunge la distanţe mari de locul de emisie.
Sursele de poluare provin de la procesele industriale, folosirea diferiţilor
solvenţi, staţiile de epurare a apelor uzate, prelucrarea unor reziduuri periculoase -
menajere sau industriale, motoarele autovehiculelor şi incineratoarele.
Impactul asupra oamenilor este atât direct prin inhalare, cât şi indirect după
căderea pe sol sau în apă a particulelor, când sunt afectate culturile, animalele,
peştii şi apa consumată de populaţie.
Sănătatea omului este afectată prin apariţia de boli pulmonare, cancere etc.
8. Pulberi sedimentabile şi în suspensie.
Pulberile sedimentabile sunt "pulberi de dimensiuni şi densităţi care le
favorizează depunerea conform legii gravitaţiei".
Pulberile în suspensie: "pulberi care rămân în aer timp îndelungat".
Aerosolii reprezintă "sisteme compuse din particule fine solide sau lichide (sub 100
microni), dispersate într-un gaz".
Fumul reprezintă "aerosoli vizibili, formaţi din particule fine solide,
provenind din combustibili sau din diferite procese tehnologice.
19
În literatura străină, pulberile sedimentabile împreună cu pulberile în
suspensie sunt numite "particule", "particule aeropurtate", uneori şi mai concret
"particule totale în suspensie".
Cele mai importante surse de poluare cu pulberi sedimentabile şi în
suspensie sunt fabricile de ciment şi azbest, turnătoriile de metale şi laminoarele de
oţel, centralele termice pe cărbune, motoarele Diesel, instalaţiile de decorticare a
bumbacului etc.
Efectele acestor poluanţi constau în reducerea vizibilităţii, coroziunea unor
construcţii, prejudicierea vegetaţiei, apariţia unor boli cronice ale plămânilor etc.
9. Substanţe radioactive - au provenienţe şi caracteristici diferite, se găsesc
sub formă de gaze (de exemplu radonul), particule, pulberi sau aerosoli şi poluează
atmosfera până la mari înălţimi.
Sursele de poluare sunt instalaţiile de obţinere a energiei nucleare, instalaţiile
de exploatare şi îmbogăţire a minereurilor, depozitele de deşeuri radioactive,
instalaţiile şi experimentele militare ce au la bază energia radioactivă.
Impactul asupra mediului se reflectă în poluarea solului şi a surselor de apă
şi afectarea gravă a tuturor organismelor vii.
10. Dioxidul de carbon - considerat până nu demult un produs „curat" al
arderii, este acuzat în prezent de producerea efectului de seră, cu consecinţe nefaste
asupra mediului înconjurător. În figura 1.5 se prezintă evoluţia dioxidului de
carbon de-a lungul timpului.
20
Efectele cele mai periculoase le produce dioxidul de carbon, CO 2, care este
emis din activităţile umane în cantitate de 20 x 10 9 tone/an, faţă de 700 x 109
tone/an, cât rezultă din procesele naturale.
Cantitatea ar părea nepericuloasă, dar, prin acumulări, dacă în 1860 se
estimează că a existat o concentraţie atmosferică de CO 2 de 292 p.p.m., ea a crescut
la 322 p.p.m. în 1970, rata de creştere fiind tot mai mare pe măsura trecerii
timpului. Datorită valorilor mici, concentraţiile se măsoară frecvent în p.p.m (părţi
pe milion, adică 1cm3/1m3):
1 10 000
1% 10 000 p.p.m
100 1 000 000
Dioxidul de carbon este un produs natural al arderii tuturor combustibililor
ce au în structura lor carbon, astfel încât diminuarea sa nu poate fi asigurată decât
prin optimizarea arderii pentru reducerea consumului de combustibili fosili.
Deşi nu este prescris încă cu valori limitative de către normele antipoluante
europene, sunt înregistrate propuneri de limitare a CO2.
Exploatarea de către om a resurselor naturale, în special a combustibililor
fosili, dar şi a biomasei din activităţile agricole şi forestiere, generează eliberarea în
atmosferă a gazelor precum CO2, CH4, N2O, cloro-fluor-carbonul (CFC), care
împreună cu O3 şi vaporii de apă, sunt considerate gaze producătoare ale efectului
de seră, ceea ce înseamnă că ele sunt relativ transparente la radiaţia solară, dar
absorb radiaţia infraroşie emisă de Pământ şi, în consecinţă, înmagazinează căldură
în atmosferă. Ozonul din straturile joase ale atmosferei (troposfera) nu este emis
direct; dar este format din emisii antropogene de NO x, compuşi organici volatili
(VOC), CH4, CO). Încărcarea cu particule a straturilor superioare are şi un efect
termic, prin aceea că nu permite radiaţia spre stratosfera a căldurii acumulate de
Terra, ceea ce determină, de asemenea, efectul de seră şi poate duce la topirea
gheţurilor de la poli şi la modificări mari de climă, cu toate implicaţiile
dezastruoase care urmează.
Poluarea atmosferei poate afecta şi pătura de ozon, care asigură protecţia
biosferei faţă de nocivitatea radiaţiei ultraviolete.
Ozonul (O3) din stratosferă, prezent în concentraţii de 0,5 - 10 ppm, se
formează prin asocierea O2 cu un atom liber de O şi se disociază iar, prin acţiunea
radiaţiei ultraviolete, într-un ciclu în permanent echilibru. Acest echilibru este
deranjat în prezenţa oxizilor de azot şi, mai ales, a clorurilor, care produc alte
combinaţii cu oxigenul.
Freonul nu este distrus în troposferă, dar în stratosferă este descompus de
razele ultraviolete (U.V.) apărând atomi liberi de Cl, care atacă O3, pentru a da
naştere la ClO şi O2. CIO se combină cu un atom de O, pentru a forma O 2 şi un
atom de CI.
Freon + U.V. CI + alţi compuşi
CI + O3 CIO + O2
CIO + O CI + O2.
Lanţul de reacţii se repetă, fiecare atom de CI distrugând 100 000 de
molecule de O3. Dacă ozonul nu mai barează trecerea razelor ultraviolete, se
21
înmulţeşte numărul de cazuri de cancer de piele, de cataractă. Ceea ce este şi mai
grav, se produc dezechilibre şi în sistemul imunologic, cu efecte nefaste asupra
rezistenţei organismului.
În atmosferă, conform fig.1.1 mai ajung şi alte noxe: hidrocarburi (HC,
inclusiv metan, CH4) şi amoniac, NH3.
Particulele care ajung în mediul ce ne înconjoară pot fi:
aerosoli naturali, de origine continentală:
- praf terestru răscolit de furtuni;
- produşii unor reacţii fotochimice dintre unele substanţe cu ozonul sau cu
unele hidrocarburi;
- reacţiile dintre SO2, NH3, H2S, cu O3 sau cu O2, influenţate de umiditate;
- din erupţii vulcanice.
aerosoli oceanici, proveniţi din picăturile evaporate în atmosferă care
conţin substanţe dizolvate;
aerosoli de origine umană;
particule solide de combustie, fum.
Poluările termice sunt cauzate de schimburile de căldură la „sursa rece"
necesară maşinilor termice, precum şi de evacuările prin izolaţiile deficitare.
Valorile căldurii schimbate cu mediul dau informaţii despre gradul de
industrializare şi al tehnologiilor, constatându-se că S.U.A. şi Canada, ţările cele
mai industrializate, au şi cel mai mare grad de poluare termică. Europa de Est, cu o
producţie industrială de 3-5 ori mai mică decât cea de Vest, are un grad de poluare
mai mare, mai ales datorită tehnologiilor pe care le practică, ceea ce face ca şi
consumul de energie pe unitatea de produs să fie mai mare în această zonă.
1.3.2.Poluarea apelor
22
1. Produsele petroliere. Petrolul şi chimicalele obţinute pe bază de petrol sunt
folosiţi drept combustibili, lubrifianţi, în industria plasticului şi în multe alte
scopuri. Aceste produse petroliere ajung în apă în mare parte accidental, prin
eşuarea navelor sau prin spărturile conductelor. În mare parte aceşti produşi sunt
otrăvitori pentru animale, sau se depun pe blana animalelor şi penele păsărilor
făcându-le permeabile şi astfel animalele mor de frig, sau împiedicându-le să se
deplaseze.
2. Pesticide şi erbicide.Chimicalele, folosite de fermieri din belşug pentru
îndepărtarea dăunătorilor, sunt preluate de precipitaţii şi astfel apa infestată se
scurge în apa pâraielor şi a râurilor. Unele din aceste chimicale sunt biodegradabile
şi se descompun repede în substanţe inofensive sau mai puţin nocive, dar cele mai
des întâlnite sunt cele nedegradabile care persistă pentru o lungă perioadă de timp.
O mare parte din cantitatea de apă potabilă este contaminată cu pesticide.
3.Metalele precum cuprul, plumbul, mercurul, seleniul ajung în apă din mai
multe surse, inclusiv industria automobilelor, mine şi chiar sol. Metalele devin din
ce în ce mai concentrate pe măsură ce sunt consumate prin intermediul hranei de
către animale, care la rândul lor sunt consumate de către alte animale, şi aşa mai
departe, până când ajung la nivele înalte ale lanţului trofic devenind extrem de
toxice. În cantităţi mari sunt otrăvitoare, şi pot da naştere unor boli grave.
4.Deşeurile cele mai periculoase sunt deşeurile chimice care pot fi toxice
(otrăvitoare), reactive (capabile să producă gaze toxice sau explozive) sau
inflamabile. Dacă nu sunt tratate şi depozitate cu grijă aceste deşeuri pot polua
sursele de apă cele mai aproape de locul depozitării.
5.Cantităţile excesive de materie organică. Îngrăşămintele şi alţi nutrienţi
folosiţi pentru cultivarea plantelor în ferme şi grădini pot ajunge foarte uşor în apă.
Odată ajunse în apă, aceste produse încurajează creşterea platelor şi algelor. Când
aceste plante mor se depun pe fundul apei şi microorganismele le descompun, în
timpul procesului de descompunere aceste microorganisme consumă o mare parte
din oxigenul dizolvat în apă, şi astfel nivelul oxigenului din apă scade în aşa
măsură încât vietăţile dependente de oxigenul din apă, cum ar fi peştii, mor.
6.Sedimentele. Sedimentele sunt particulele de sol deplasate de către curenţii
de apă, pot deveni un pericol dacă sunt prezente în cantităţi mari. Eroziunea
solului, produsă fie de apă, vânt sau precipitaţii, inundaţiile şi căderile de teren pot
fi foarte dăunătoare pentru că introduc în apă foarte multe nutrimente, apărând
astfel poluare prin cantităţi mari de materie organică.
7.Organismele infecţioase. Un studiu efectuat în 1994 de Centrul de Prevenire
şi Control al Bolilor a descoperit că mai bine de 900000 de oameni se îmbolnăvesc
anual din cauza organismelor din apa potabilă, şi dintre aceştia mai bine de 900
mor. Multe din organismele care se găsesc în număr mic în majoritatea surselor de
apă, sunt considerate poluanţi atunci când ajung în apa potabilă. Paraziţi precum
Giardia lamblia şi Cryptosporidium parvum ajung deseori în sursele de apă
potabilă. Ei pot provoca boli grave copiilor, bătrânilor şi oamenilor care suferă deja
de alte boli.
23
8.Poluarea termală. Apa este deseori luată din râuri, lacuri, oceane sau mari
pentru a fi folosită drept răcitor în fabrici şi centrale şi apoi este adusă înapoi la
sursa mai caldă decât atunci când a fost luată. Însă chiar şi cele mai mici schimbări
de temperatură în apă vor îndepărta speciile care vieţuiau acolo şi vor atrage specii
noi. Poluarea termală poate grăbi procesul biologic la plante şi animale sau poate
reduce cantitatea de oxigen din apă, rezultatul poate fi moarte speciilor care nu sunt
adaptate vieţii în ape calde, sau în cazul râurilor poate duce la dispariţia vegetaţiei
din zona poluată.Poluanţii rezultă în cea mai mare parte în urma activităţilor
întreprinse de oameni.
Poluanţii din surse industriale pot ajunge în natură prin ţevile de scurgere
ale fabricilor sau din rezervoare subterane sparte.
Sunt multe de făcut pentru a împiedica poluarea apelor, dar toate acestea
necesită timp, bani şi puţin efort din partea oamenilor, lucruri pe care majoritatea
dintre aceştia nu sunt dispuşi să le irosească "doar pentru a salva planeta":
depozitarea deşeurilor în locuri special amenajate;
reciclarea tuturor materialelor reciclabile;
încetarea folosirii pesticidelor, insecticidelor şi a îngrăşămintelor;
încetarea folosirii substanţelor chimice în apropierea surselor de apă;
pentru spălarea automobilelor să se folosească locuri special amenajate;
resturile menajere, apa rezultată în urma spălării hainelor şi a obiectelor de uz
casnic să fie aruncate direct la canalizare;
folosirea pe cât posibil a materialelor biodegradabile şi ale celor reciclabile;
verificarea stării automobilului pentru a evita scurgerile nedorite de benzină şi
ulei.
Acestea pot proveni din mediul natural sau din experimente şi afectează
toate mediile cu care vin în contact. Ele pot fi: naturale şi artificiale.
1. Radiaţiile naturale cuprind:
- radiaţiile cosmice, care provin din afara sistemului solar şi care sunt particule
încărcate electric structural, alcătuite din 85% protoni, 13% particule şi 2%
nuclee atomice;
- radiaţiile solare detectate la altitudini de 10 - 30 km, ce sunt de intensităţi legate
de activitatea solară, fiind preponderent formate din protoni - radiaţiile cosmice
secundare sunt detectate în atmosferă şi rezultă din interacţiunea radiaţiilor primare
cu atmosfera terestră;
- radiaţiile cosmice de tip Van Allen, rezultate din interacţiunea neutronilor cu
atmosfera superioară, fiind formate din electroni şi protoni colectaţi în cele două
centuri de câmp magnetic terestru;
- radiaţiile terestre, generate de substanţele radioactive naturale, răspândite în sol.
2. Radiaţiile artificiale provin din experienţe cu caracter nuclear, din
extracţia şi prelucrarea minereurilor radioactive, exploatarea reactorilor nucleari,
netratarea combustibililor nucleari uzaţi, divizarea izotopilor radioactivi,
spectroscopie etc.
În ceea ce priveşte dozele de iradiere la care este supus omul, este de
reţinut că un locuitor al Parisului, de exemplu, primeşte în permanenţă 1xl0 -3 rad
(din care 0,3x10-3 din Cosmos, 0,4xl0-3 din sol, 0,2xl0-3 din aer şi 0,lxl0-3 din cauza
fumatului şi din alimente). Dacă urcă 7 etaje într-o clădire, se mai supune la lxl0 -3
rad, iar dacă urcă pe Mont Blanc, la încă 240xl0 -3 rad. Contaminările radioactive
pot produce următoarele afecţiuni: leucemie, cancer pulmonar şi tiroidian, tumori
osoase, pierderea acuităţii vizuale, leziuni uterine, mutaţii genetice etc.
Poluarea fonică
Cea mai gravă boală produsă de poluare fonică este pierderea auzului.
Expunerea prelungită la sunete de intensitate de numai 85 de decibeli poate afecta
temporar sau chiar definitiv structura fragilă a urechii interne.
Chiar şi la nivele la care nu există pericolul pierderii auzului, poluarea
fonică produce probleme. Zgomotul face comunicarea între oameni dificilă, reduce
capacitatea de concentrare şi deranjează somnul. Ca sursă de stres, poate duce la
ridicarea tensiunii sângelui şi la alte probleme de ordin cardiovascular, cât şi boli
pe fond nervos.
25
1.4. Efectele poluării
Ploaia acidă se formează atunci când dioxidul de sulf sau oxizii de azot,
ambele rezultate ale poluării industriale, se amestecă în atmosferă cu aburii de apă.
Ploaia acidă distruge plantele şi animalele. Păduri întregi au dispărut din
cauza ploilor acide.
Principalii vinovaţi sunt gazele de eşapament şi gazele formate sub efectul
radiaţiilor solare din produsele arderii combustibililor.
În secolul XX, aciditatea aerului şi ploaia acidă au ajuns să fie recunoscute
ca o ameninţare capitală la adresa calităţii mediului. Cea mai mare parte a acestei
acidităţi este produsă în ţările industrializate din emisfera nordică: SUA, Canada,
Japonia şi majoritatea ţărilor din Europa de Est şi de Vest. Efectele ploii acide pot
fi devastatoare pentru multe forme de viaţă, inclusiv pentru oameni.
Ameninţarea reprezentată de ploaia acidă nu e limitată de graniţele
geografice, căci vânturile transportă substanţele poluante pe tot globul. De
exemplu, cercetările au confirmat faptul că poluarea provenită de la centralele
electrice care funcţionează cu cărbuni în centrul şi vestul SUA erau cauza
principală a marilor probleme legate de ploaia acidă în estul Canadei şi nord-estul
SUA. Efectele distructive ale ploii acide nu se limitează la mediul natural. Structuri
de piatră, metal sau ciment au fost şi ele afectate sau chiar distruse. Unele dintre
marile monumente ale lumii, catedralele Europei sau Colosseum-ul din Roma,
prezintă semne de deteriorare datorate ploii acide.
Oamenii de ştiinţă folosesc ceea ce se cheamă factorul pH pentru a măsura
aciditatea sau alcalinitatea soluţiilor lichide. Pe o scară de la 0 la 14, 0 reprezintă
cel mai ridicat nivel de aciditate, iar 14 cel mai ridicat nivel de bazicitate sau
alcalinitate. O soluţie de apă distilată care nu conţine nici acizi nici baze, are pH 7
sau neutru. Dacă nivelul pH-ului în apa de ploaie scade sub 5.5, ploaia este
considerată acidă. Ploile din estul SUA şi din Europa au adesea un pH între 4.5 şi
4.0. Pentru creşterea acidităţii aerului sunt responsabili dioxidul de sulf, acizii de
azot şi acidul clorhidric. Acesta din urmă este eliberat de combustia PVC-ului în
momentul incinerării deşeurilor. Acest gaz se dizolvă în apă, transformându-se în
acid clorhidric.
1.4.2. Smogul
26
Smogul conţine ozon, un compus al oxigenului alcătuit din molecule cu trei
atomi de oxigen. Ozonul prezent în straturile joase ale atmosferei este otrăvitor şi
pentru a determina severitatea smogului cercetătorii trebuie să măsoare mai întâi
cantitatea de ozon aflată în aer. În prezenţa umidităţii atmosferice, dioxidul de sulf
şi oxizii de azot se transformă în picături de acid pur, ce plutesc în norul de smog.
Aceşti curenţi de aer acizi atacă plămânii şi distrug orice, în funcţie de cantitatea de
acid, de la materiale uşoare până la marmură şi metal. În mari oraşe din jurul lumii
monumente preţioase, inclusiv Parthenon din Atena şi Taj Mahal din India, poartă
amprenta smogului acid.
Smogul îngreunează vizibilitatea şi afectează sistemul respirator al
copiilor, bătrânilor şi al celor care suferă de astm sau chiar de boli de inimă, poate
provoca dureri de cap, ameţeală şi stări de vomă, şi în cele mai grave cazuri
moartea persoanei afectate din cauza intoxicării cu dioxid de carbon.
28
O serie de gaze existente în atmosfera terestră au proprietatea de a lăsa să
treacă spre pământ radiaţia solară, dar să nu permită trecerea radiaţiei calorice în
sens invers, spre spaţiul cosmic. Se realizează astfel un „efect de seră” care constă
în încălzirea suprafeţei pământului pe seama radiaţiei solare.
Dintre gazele menţionate, dioxidul de carbon se află în cantitatea cea mai
mare, fiind emis din procese de ardere în industrie, motoare, consumul casnic,
vulcani etc.
Instalaţiile de ardere şi gospodăriile particulare generează cam 30 % din
total CO2 emis. Se apreciază că CO 2 este implicat în proporţie de aproximativ 50 %
în efectul de seră.
Emisiile cele mai mari provin din arderea cărbunelui brun în centralele
termoelectrice.
Pe cale naturală, CO2 este consumat de plante în procesele de fotosinteză,
se dizolvă în apele de suprafaţă (40 %), reacţionează cu rocile alcaline,
transformându-se în carbonaţi.
Dar emisiile depăşesc astăzi posibilităţile naturale de epurare a atmosferei,
deci an de an creşte conţinutul lui în atmosferă, în anul 1880 conţinutul de CO 2 era
de 280 p.p.m., ca în 1960 să se înregistreze 320 p.p.m, iar în prezent s-a atins
pragul istoric de 400 p.pm. deasupra vulcanului Mauna Loa din Hawaii conform
National Oceanic and Atmospheric Administation.
Efectul de seră a produs creşterea temperaturii medii anuale pe glob de la
14° C în anul 1880, la 150C în 1980, previziunile pentru anul 2050 fiind de
minimum 17 respectiv maximum 20°.
Consecinţele efectului de seră s-ar concretiza în: topirea gheţarilor şi
creşterea nivelului apelor mărilor şi oceanelor, inundaţii, schimbări climatice (în
regimul precipitaţiilor, al vânturilor), deplasarea zonelor climatice şi de vegetaţie.
Din acest motiv în secolul nostru temperatura medie globală a crescut cu o
jumătate de grad. Oamenii de ştiinţă sunt de părere ca această creştere de
temperatură va continua, şi după toate aşteptările, până la mijlocul secolului
următor va ajunge la valoarea de 1,5-4,5 grade C. După unele estimări, în zilele
noastre peste un miliard de oameni inspiră aer foarte poluat, în special cu monoxid
de carbon şi dioxid de sulf, rezultate din procesele industriale. Din această cauză,
numărul celor care sunt afectaţi de afecţiuni toracice-pulmonare, în special în
rândul copiilor şi al bătrânilor, este în continuă creştere. La fel şi frecvenţa
cazurilor de cancer de piele este în creştere. Motivul este stratul de ozon deteriorat,
care nu mai reţine radiaţiile ultraviolete nocive.
Pământul este încălzit cu ajutorul energiei provenite de la Soare. Când
această energie ajunge în atmosfera Pământului, o parte din ea este reflectată înapoi
în spaţiu, o mică parte este absorbită şi restul ajunge pe Pământ încălzind suprafaţa.
Dar când energia produsă de căldura Pământului se întoarce, se întâmplă ceva
diferit, în loc ca această energie să treacă prin atmosfera şi să ajungă în spaţiu, o
mare parte din această energie este absorbită de gazele din atmosferă. Acest lucru
ajută la păstrarea unei temperaturii adecvate vieţii pe Pământ. Deci atmosfera
Pământului permite pătrunderea razelor solare pentru a încălzi Pământul dar
29
captează căldura care porneşte dinspre Pământ către spaţiu. Acţionează asemenea
unei sere, numai că în cazul serei este folosită sticla şi nu gazul, tocmai din acest
motiv se numeşte efect de seră (figura 1.8).
30
major pentru atmosferă. Am putea stopa acest fenomen folosind energia într-un
mod raţional. Câteva din lucrurile care s-ar putea face pentru a salva energie sunt:
industria va trebui să devină mult mai eficientă din punct de vedere al
consumului de energie, trecând de la utilizarea combustibililor fosili bogaţi
în carbon (cărbune), la combustibili săraci în carbon (gaze naturale) sau la
combustibili alternativi.
transportul trebuie să se orienteze spre mijloace mai puţin poluante şi cu
consumuri reduse;
construcţiile să fie eficiente energetic şi să tindă spre utilizarea surselor de
energie regenerabilă.
Directiva UE privind energia din surse regenerabile adoptată în 2009 stabileşte
obiective obligatorii cu privire la energia din surse regenerabile. Aceasta se
concentrează pe atingerea unei ponderi a energiei din surse regenerabile de 20 %
din consumul total de energie al UE până în 2020. Fiecare stat membru trebuie să
atingă obiective individuale în ceea ce priveşte ponderea globală a energiei din
surse regenerabile în cadrul consumului energetic. Mai mult, în sectorul
transporturilor, toate statele membre trebuie să atingă acelaşi obiectiv, care vizează
o pondere de 10% a energiei din surse regenerabile.
Aceste obiective pot fi atinse prin creşterea ponderii energiei din surse
regenerabile, inclusiv energie eoliană (atât terestră cât şi off/shore), energie solară
(termică, fotovoltaică şi concentrată), energie hidroelectrică, maremotrică,
geotermală şi energie obţinută din biomasă (inclusiv biocarburanţi şi bio-lichide).
Obiectivele privind energia din surse regenerabile sunt menite să reducă poluarea şi
emisiile de gaze cu efect de seră, să scadă costurile de producţie pentru energia din
surse regenerabile şi să diversifice resursele de energie prin reducerea dependenţei
de petrol şi de gaze.
32
Figura 1.10. Evoluţia şi prognoza rezervelor petroliere din România
33
1.5. O privire spre viitor
34
de funcţionare) şi s-a limitat conţinutul de sulf din combustibili;
S-au adoptat normele Euro III, IV şi V pentru vehicule comerciale grele
(autocamioane) şi autobuze, cu intenţia de a stimula introducerea sistemelor
avansate de control a emisiei de oxizi de azot (NOx şi a post-arderii particulelor din
gazele de evacuare (PM);
California Air Resources Board (CARB) a stabilit limite strânse nu numai
pentru emisiile de oxid de carbon (CO), hidrocarburi nearse (HC), oxizi de azot
(NOx) şi particule (PM), ci şi privind neutralitatea combustibililor (vehiculele cu
motoare diesel trebuie să îndeplinească aceleaşi standarde ca şi cele pe benzină) şi
a vehiculelor (vehiculele uşoare de marfă şi cele cu destinaţie utilitar-sportivă -
SUV - dacă sunt folosite pentru transport de persoane, trebuie să îndeplinească
aceleaşi norme ca şi autoturismele);
Japonia a impus, pentru prima dată în ultimii 20 de ani, norme mai severe
pentru automobilele cu motoare pe benzină şi a introdus cerinţe pentru cele cu
motoare diesel;
în SUA, EPA (Energy Policy and Conservation Act) împreună cu CARB
au impus cele mai severe restricţii din istoria industiei motoarelor pentru vehicule
grele;
EPA a adoptat cele mai severe standarde referitoare la PM şi NOx pentru
autocamioanele grele şi autobuze, şi a dispus utilizarea motorinei cu conţinut
scăzut de sulf, pentru a se putea aplica tehnologiile avansate necesare;
CARB a decis, dat fiind faptul că particulele emise de motoarele diesel
sunt toxice, să intensifice eforturile de reducere a emisiei de PM şi la vehiculele cu
motoare diesel existente.
De asemenea, sunt în derulare următoarele acţiuni:
35
În contextul prevederilor Protocolului de la Kyoto, se acţionează în
direcţia reducerii emisiei de gaze cu efect de seră provenite din sectorul de
transport, în special C02, metanul (CH4) şi protoxidul de azot (N20);
Cercetările evidenţiază faptul că particulele de carbon emise de
motoarele diesel au un efect de seră mai pronunţat decât metanul, şi de aceea
presiunea de reducere a emisiei de PM a crescut, inclusiv pentru vehiculele
existente (figura 1.14);
Fig. 1.14. Evoluţia nivelului de emisii de PM (g/km) reglementat prin normele Euro
37
Comisia Europeană estimează că până în 2030, jumătate din flota de
vehicule din Europa va fi compusă din maşini ce nu emit poluanţi. Atingerea
acestei ţinte va duce la reducerea dependenţei de petrol, reducerea emisiilor de
gaze cu efect de seră, la creşterea locurilor de muncă în cadrul UE şi la
îmbunătăţirea infrastructurii pentru creşterea economică viitoare.
Noul plan de transport European are ca scop creşterea mobilităţii şi
integrarea în continuare a reţelelor de transport ale UE, având ca scop conectarea
reţelelor rutiere, aeriene şi feroviare. Acest lucru ar duce la crearea unei reţele de
transport mult mai eficiente la nivelul UE, ceea ce ar duce la îmbunătăţirea
călătoriilor şi a transportului de marfă.
Acest plan ţinteşte ca până în 2050 toate marile aeroporturi să aibă (de
preferinţă) conexiuni de mare viteză la reţeaua feroviară. Toate porturile maritime
de bază urmează să fie conectate la reţeaua de transport feroviar de marfă şi la căile
navigabile interioare. De asemenea, se doreşte ca măcar 50% din călătoriile pe
distanţe de 300 de km sau mai mici să fie efectuate cu trenul sau pe calea apei.
Dacă ţintele stabilite de Comisia Europeană vor fi atinse, se estimează că
emisiile de gaze cu efect de seră se vor reduce cu 60% la nivel european.
Transportul este vital pentru creşterea locurilor de muncă şi a calităţii vieţii,
susţin oficialii UE. Industria angajează direct 10 milioane de oameni şi reprezintă
aproximativ 5% din produsul intern brut al UE.
Bibliografie
38
with the deppolution sistems using exhaust gsas recirculation, Congress
Automotive – Motor- Mobility – Ambient, AMMA 2013, Cluj Napoca.
[11] Caluianu, S., Cociorva, S. – Măsurarea şi controlul poluării atmosferei,
Editura MAtrix Rom, Bucureşti, 1999.
[12] Castravte, S., C., Ivan, F. – The effect of geometry change on flow
behavior of a diesel particulate filter, Congress Automotive – Motor- Mobility
– Ambient, AMMA 2013, Cluj Napoca.
[13] Cofaru, C., ş.a. – Autovehiculul şi mediul, Editura Universităţii
Transilvania Braşov, 1999.
[14] Cofaru, C., ş.a. – Transport şi ingineria mediului, Editura Universităţii
Transilvania Braşov, 2007.
[15] Cristea, D., Ivan, F., Serban, F., Economicitate si depoluare, Editura
Universitatii Pitesti, 1995.
[16] Dan, F., Dan E. C., Combustibili, Poluare, Mediu, Editura Dacia, Cluj -
Napoca, 2002.
[17] Degobert, P. – Automobiles and Pollution, Editions Technip, Paris, 1995.
[18] Dogariu, M. - Electronică aplicată, Reprografia Universităţii
Transilvania din Braşov.
[19] Gheorghişor, M. – Combustibili, lubrifianţi şi materiale auto speciale,
Editura Paralela 45, Piteşti.
[20] Grunwald, B., Teoria, calculul şi construcţia motoarelor pentru
autovehicule rutiere, Ed. Didactică şi Pedagogică din Bucureşti, 1980.
[21] Heck, R.M., Farrauto R.J –Catalytic air control. Commercial Technology,
Van Nostrand Reinhold, New York, 1995.
[22] Heisler H., Advanced Engine Technology, SAE, Hardbound, 2005.
[23] Ivan, F., Lită, D., Buşoi, A., Research on the construction and
performances of the three way catalytic used in depolluting the S.I.E., „Revista
Ingineria Automobilului”, Numarul 19 pp 14-17, iulie 2011.
[24] Ivan, F., Clenci, A. – Motoare pentru automobile. Sisteme.
Economicitate. Poluare. Curs predat în cadrul programului POSDRU –
AUTOFORM, Sibiu, 2011-2013.
[25] Ivan, F. Florescu, B. – Modeling of DPF loading in coherence with
automotive depollution system, Congress Automotive – Motor- Mobility –
Ambient, AMMA 2013, Cluj Napoca.
[26] Ivan, F. - Influenţa arhitecturii camerei de ardere Heron aspra arderii,
economicităţii şi poluării chimice, Teză de doctorat, Universitatea Politehnică
Bucureşti, 1991.
[27] Khair, M., Majewski, A., Diesel emissions and their control, SAE,
Hardbound, 2006.
[28] Lăzăroiu, Gh. – Soluţii moderne de depoluare a aerului, Editura AGIR,
Bucureşti, 2006.
[29] Lenz.P.H, Cozzarini, Ch. –Emissions and air quality, SAE, Warrendale,
Pa, 1998.
39
[30] Liţă, D., Referat de cercetare nr.1, Stadiul actual al cercetărilor privind
sistemele de depoluare integrate la MAS-uri, 09.04.2011.
[31] Lită, D., Tabacu, I., Ivan, F., Construction, function and influence of
exhaust gas recirculation upon pollutants, Buletin Ştiinţific Universitatea din
Piteşti, Numarul 19, Volumul B, 2009.
[32] Lită, D., Ivan, F., Ways of improving the particle filters’ performances
used in depolluting the quick Diesel engines, International Congress on
Automotive and Transport Engineering, CONAT Braşov, Volumul 2, ISSN
2069-0401, pp 185-192, 27-29 octombrie 2010.
[33] Lită, D., Ivan, F., Busoi, A., Ways of depolluting the internal combustion
engines by controlling the exhaust gas flow into the carter (the blow-by effect),
Revista Ingineria Automobilului, Numarul 22, pp 22-24, 2012.
[34] Lită, D., Ivan, F. – Experimental resarch regarding the optimization of
the correlation betwen the mixtures quality, the thermic load regime and the
conversion degre of the catalytic convertors (TWC), Congress Automotive –
Motor- Mobility – Ambient, AMMA 2013, Cluj Napoca.
[35] Negrea, V.D., Sandu, V. – Combaterea poluării mediului în
transporturile rutiere, Editura Tehnică, Bucureşti, 2000.
[36] Negrea, V. D. – Procese în motoare cu ardere internă. Economicitate.
Combaterea poluării, Editura Politehnica, Timişoara, vol.1 – 2001; vol 2 –
2003.
[37] Oprean, M.I. – Automobilul modern. Cerinţe, Restricţii, Soluţii, Editura
Academiei Române, 2003.
[38] Orbeci, C., Turtoi, D. – Chimia mediului, Editura AGIR, Bucureşti, 2006.
[39] Trică, G., Tuţă, A., Ivan, F. – Development of calibration strategy for a
S.I.E engine starting from the estimation of the engine torque, Congress
Automotive – Motor- Mobility – Ambient, AMMA 2013, Cluj Napoca.
[40] Tuţa, A., Trică, G., Ivan, F. – Preiminary experimental researh regarding
calibration strategy for compression ignition enine designet for passenger
cars, Congress Automotive– Motor- Mobility – Ambient, AMMA 2013, Cluj
Napoca.
[41] Vasilescu, C.A. – Combaterea produşilor poluanţi emişi de motoarele
autovehiculelor, Editura Academiei, 1975.
[42] *** Bosch, Automotive Handbook, 2010
[43] ***www.biodieselmagazin.ro
[44] ***www.tehnologiibiocombustibili.ro.
[45] *** Regulamentul CEE - ONU 49.02. Prescripţii uniforme asupra
omologării motoarelor cu aprindere prin compresie şi a vehiculelor echipate cu
motoare cu aprindere prin compresie în ceea ce priveşte emisiile de gaze
poluante.
[46] *** Reglementări şi norme tehnice în transporturi rutiere - aprobate prin
Ordinul ministrului nr. 211/2003.
[47] *** Reglementări şi norme tehnice în transporturi rutiere - aprobate prin
Ordinul ministrului nr. 756/2002.
40
[48] *** Emission Control Technology for Diesel-Powered vehicle, MECA
2007, Washington.
[49] *** Colecţia revistei Buletinul AGIR.
[50] *** Colecţia revistei AutoZine.
[51] *** Colecţia revistei Ingineria autovehiculului.
[52] *** Colecţia revistei AutoTest.
[53] *** Colecţia revistei Auto – Tehnica.
[54] *** Colecţia revistei Automotive Engineering.
[55] ***http: www.avl.com.
[56] ***http: www.dieselnet.com.
[57] ***www.hartridge.com/smoke.shtml.
[58] ***http: eur-lex.europa.eu.
[59] ***Wikipedia, enciclopedia liberă, www.wikipedia.org
[60] ***Mic dicţionar enciclopedic, Editura /tiin_ifică şi Enciclopedică,
Bucureşti.
[61] *** Lexiconul tehnic român, Editura Tehnică, Bucureşti.
41
2. Poluanţii produşi de autovehiculele rutiere. Mecanisme de formare a
poluanţilor
42
Globalizarea progresivă şi creşterea economică au condus la creşterea
mobilităţii şi motorizării, mobilitatea fiind o dorinţă de bază a omului şi un esenţial
facilitator al dezvoltării economice şi al calităţii vieţii.
Accesul la mobilitate, în special în lumea dezvoltată înseamnă acces la
muncă, educaţie şi sănătate. De asemenea înseamnă acces şi la suplimente de
bunuri şi servicii în alte activităţi şi oportunităţi economice, sociale şi culturale.
Deoarece automobilul, unul din cele mai importante elemente pentru
confortul vieţii moderne, în toata diversitatea: limuzine, camioane, autobuze, etc.
cu diverse capacităţi de sarcină, viteză, confort, etc. este cea mai importantă verigă
poluatoare în sistemul transportului contemporan, în jurul lui se nasc şi se
încrâncenează cele mai mari contradicţii, dintre beneficiul adus omului de
mijloacele de transport şi dauna adusă mediului de viaţă al omului, şi însuşi
omului.
Întreaga producţie mondială de automobile se desfăşoară astăzi la nivel
record şi depăşeşte toate celelalte industrii prin investiţiile în cercetare şi
dezvoltare, iar nivelul productivităţii sale este mult superior lor. Se cunoaşte faptul
că o slujbă calificată în domeniul industriei de automobile duce indirect la crearea a
7 până la 10 posturi calificate în sectoarele industriei înrudite. De asemenea are un
impact pozitiv asupra multor sectoare şi serveşte ca barometru economic pentru
pieţele de capital. Oricum, industria de automobile este de asemenea asociată cu o
varietate de influenţe negative înrudite cu procesul de fabricaţie şi folosire a
motoarelor de vehicule.
Piaţa auto mondială a crescut, în 2011, la un nivel record. Specialiştii
estimează că vânzările de autoturisme si camionete la nivel mondial au crescut cu
4%, la un nivel record de 75 milioane de unităţi, în ciuda faptului că anul a debutat
cu efectele devastatoare ale cutremurului din Japonia şi s-a încheiat cu agravarea
crizei din zona euro. Europa de Est, inclusiv Rusia si Turcia, a raportat cea mai
rapidă creştere a vânzărilor auto în acest an, urmată de America de Sud, potrivit
IHS. Piaţa auto din SUA, aflată în revenire după perioada de criză, a avansat cu
9%, mai rapid decât 5% în China (figura 2.2).
43
Figura 2.2. Evoluţia pieţei auto
Raportul Ward’s Auto arată că numărul maşinilor a trecut de 1,015
miliarde în anul 2012 crescând de la 980 de milioane în anul anterior. China
conduce detaşat în topul ţărilor în care a crescut numărul maşinilor, chinezii
conducând în 2010 cu 27,5% mai multe maşini, aproape jumătate din creşterea
globală. În pofida tuturor mişcărilor guvernate de trendul eco, a tuturor iniţiativelor
de reducere a poluării, parcul mondial creşte „văzând cu ochii”, cel mai mare
număr de autovehicule fiind în China şi Statele Unite, primele două pieţe în topul
vânzărilor auto. O pătrime din maşinile lumii circulă pe şoselele americane, media
fiind de o maşină la 1,3 oameni, pe când media mondială este de o maşină la 6,75
oameni.
Dacă raportăm numărul maşinilor la populaţie, ajungem la un raport de
1/7, însă diferenţele dintre ţări sunt foarte mari. Astfel, în SUA circulă 240 de
milioane de maşini la o populaţie de 310 milioane de locuitori, raportul fiind de
1/1,3. Urmează Italia, cu 1/1,45, apoi Franţa, Japonia şi UK, cu circa 1/1,7. În
China, raportul este de 1/17,2, iar în India - de 1/56, cele două ţări cumulând mai
mult de o treime din populaţia globului. Deşi China este fruntaşă în topul
vânzărilor, populaţia numeroasă îşi spune cuvântul: o maşină la 17,2 chinezi. De
cealaltă parte, în India este o maşină la 56,3 persoane. China are a doua flotă de
maşini din lume, cu 78 de milioane de autovehicule, iar Statele Unite rămân cu cea
mai mare flotă de maşini, cu 239,8 milioane de autovehicule.
În figura 2.3 se prezintă evoluţia producţiei auto pe continente şi regiuni, în
perioada 1951-2011.
44
Figura 2.3. Evoluţia producţiei auto pe continente şi regiuni, în perioada 1951-2011
45
Figura 2.4. Estimările potrivit Organizaţiei pentru Cooperare Economică Europeană,
pentru Europa, pe tipuri de autovehicule
46
produse de ardere cu o temperatură de aproximativ 2000°C. Majoritatea acestor
produse se prezintă sub formă gazoasă.
Pentru o ardere completă se asigură combustibilului o cantitate de oxigen
dozată astfel încât să producă oxidarea integrală a elementelor sale componente
(pentru arderea unui litru de benzină, este necesar oxigenul conţinut în aproximativ
10 m3 de aer).
Structura noxelor înregistrate la arderea unui kilogram de combustibil
motorină şi benzină este prezentat în tabelul 2.1.
Tabelul 2.1
CmH
Denumire CO NOx SO₂
m
Motorină
21 27 12 4,8
(g/1kg combustibil consumabil)
Benzină
465 23 4 0,8
(g/1kg combustibil consumabil)
48
Substanţele poluante care se formează în gazele de evacuare contribuie la
poluarea aerului, atât global cât şi local, direct sau indirect, prin reacţii chimice în
atmosferă. Toate materiile primare energetice folosite pentru combustie conţin
carbon sub formă de combinaţii chimice, care se oxidează, transformându-se în gaz
carbonic (CO2) sau în oxid de carbon (CO) dacă combustia este incompletă.
Poluanţii care se regăsesc în atmosferă şi care sunt o consecinţă a
funcţionării motoarelor cu ardere internă pot fi structurate în două categorii
principale:
- substanţe poluante primare, în stare gazoasă sau solidă, ce se regăsesc
direct în gazele de evacuare ale unui automobil, din care fac parte: oxidul
de carbon, hidrocarburile, oxizii de azot, oxizii sulfului, bioxidul de carbon
şi particulele de carbon şi hidrogen sau de plumb;
- substanţe poluante secundare din care face parte smogul fotochimic,
cunoscut şi sub denumirea de smog albicios sau smog californian. Smogul
fotochimic este format din trei componente: ozonul O₃, aldehidele RCHO
şi peroxinitratul acil RCO₃NO₂..
Substanţele ce au o contribuţie decisivă la apariţia smogului fotochimic
sunt hidrocarburile şi oxizii de azot. Denumirea de smog vin din limba engleză prin
combinarea cuvintelor smoke (fum) + fog (ceaţă).
În funcţie de tipul motorului ce echipează un automobil, benzină sau
diesel, gazele de evacuare conţin substanţe chimice în proporţii diferite. Tipul
substanţelor poluante din gazele de evacuare şi sursa principală în funcţie de tipul
motorului sunt sintetizate în tabelul următor:
Tabelul 2.2
Substanţa poluantă Tipul motorului Sursa principală / Originea
Ardere incompletă
(amestec bogat)
(+) Benzină
Hidrocarburile (HC) Adsorbţia combustibilului pe
(-) Diesel
pelicula de ulei
Rateuri
Monoxidul de carbon (+) Benzină
Ardere incompletă
(CO) (-) Diesel
(+) Diesel Temperaturi înalte de ardere
Oxizii de azot (NOx)
(-) Benzină Oxigen în exces (amestec sărac)
(+) Diesel
(-) Benzină (doar la Ardere incompletă
Particulele (PM)
motoarele cu injecţie (amestec bogat)
directă)
(+) proporţie mai mare; (-) proporţie mai mică
49
la formarea poluanţilor secundari (ozon troposferic, smog fotochimic, particule şi
ploi acide). De asemenea emisiile de dioxid de carbon contribuie la efectul de seră
cu efectul bine cunoscut de încălzire globală a atmosferei. Emisiile de zgomot şi
vibraţii vin să agraveze efectele datorate emisiilor chimice. Pentru a evalua
contribuţia traficului rutier asupra emisiilor gazelor cu efect de seră, a precursorilor
ozonului şi a particulelor sub formă de aerosoli trebuie să se stabilească un cadru
de referinţă pentru a putea realiza comparaţia. Mulţi compuşi atmosferici pot avea
surse naturale, iar alţi compuşi se pot forma prin reacţii chimice între diferite specii
precursoare (ex. CO) dar tot atât de bine sursa poate fi traficul rutier. În anul 1996
Agenţia Internaţională a Energiei stabilea că traficul rutier contribuie cu 11% din
emisiile gazelor cu efect de seră. Alte surse evaluează contribuţia combustibililor
fosili la emisiile poluante la 80% pentru NO şi 43% pentru CO.
Autovehiculele rutiere emit un număr mare de poluanţi, iar datorită riscurilor
reprezentate de aceştia asupra sănătăţii umane, florei, faunei, s-au adoptat
reglementări naţionale şi internaţionale care specifică valorile limită ale
concentraţiilor poluanţilro atmosferici.
În Europa sunt reglementaţi şapte poluanţi atmosferici, care sunt: dioxidul
de sulf, particulele în suspensie, plumbul, dioxidul de azot, ozonul, monoxidul de
carbon, benzenul.
Organizaţia Mondială a Sănătăţii recomandă limitarea a 28 de poluanţi
dăunători sănătăţii.
La nivel european se duc tratative pentru reglementarea emisiilor în
atmosferă pentru poluanţi cu ar fi: hidrocarburi aromatice policiclice, cadmiu,
arsenic, nichel, mercur.
În continuare se prezintă principali poluanţi:
monoxidul de carbon este un gaz incolor, inodor şi insipid, care este mai
puţin dens decât aerul; se formează în mod natural în metabolismul
microorganismelor şi în cel al anumitor plante; este un compus al gazului
natural. El se răspândeşte în atmosferă sau se formează în stratosferă sub efectul
razelor UV;
50
neutralizarea unor gaze cu potenţial mai mare de producere a efectului de seră,
cum ar fi metanul.
se formează datorită arderii incomplete a substanţelor bogate în carbon
(combustibili), deci CO este un produs intermediar prin care trec toţi compuşii
carbonului când sunt oxidaţi.
hemoglobina este o substanţă ce intră în compoziţia sângelui, de culoare
roşiatică. Rolul acesteia este fixarea oxigenului (prin formarea
oxihemoglobinei) şi a CO2 (prin formarea carbohemoglobinei) în scopul
transportului oxigenului (O2) la ţesuturi şi a bioxidului de carbon (CO 2) de la
ţesuturi la organele respiratorii. Pătrunderea monoxidului de carbon în plămâni
conduce la combinarea acestuia cu hemoglobina şi la formarea
carboxihemoglobinei, ceea ce împiedică transportul oxigenului între ţesuturi şi
organele respiratorii. Numai o concentraţie de 1,25 g de CO la m 3 de aer,
produce blocarea totală a hemoglobinei din sânge. El pătrunde în organism prin
plămâni şi blochează fixarea oxigenului, prin atomul central de Fe al
hemoglobinei, puterea sa de fixare este de 240 de ori mai importantă decât cel al
oxigenului. Nivelul de otrăvire depinde de saturaţia sangvină, de cantitatea de
CO din aer şi de volumul respirat. În asemenea condiţii, concentraţia de
carboxihemoglobină în sânge se menţine între 2 – 5 %, ceea ce este de 5 – 12
ori mai mult decât fondul natural de 0,4 %. Menţinerea acestei concentraţii de
carboxihemoglobina în sânge sporeşte riscul acceselor de insuficienţă
coronariană, stenocardie, infarctului miocardic, apariţiei stărilor de stres
psihologic;
afinitatea CO de a se combina cu hemoglobină este de 220 de ori mai mare
decât pentru O2. Reacţia este reversibilă şi expunerea persoanelor intoxicate
timp de câteva ore la aer curat duce la eliminarea gazului din corp.
în prezenţa unei cantităţi suficiente de O 2, CO produs în timpul arderii este
imediat oxidat, obţinându-se CO2, dar acest lucru nu se întâmplă în cazul
funcţionării motorului în regim de mers în gol sau de decelerare. În condiţii
obişnuite de funcţionare, motoarele diesel produc cantităţi mici de CO,
comparativ cu motoarele cu benzină. Pe străzile aglomerate de autoturisme,
concentraţia de CO atinge până la 50 mg/m3 aer;
67% din CO provine de la vehicule, combustia nefiind completă decât dacă
motoarele merg în plină viteză;
un automobil cu toate sistemele bine puse la punct produce 30 - 35 kg din
acest gaz la arderea unei tone de benzină.
51
Figura 2.8. Molecula de HC
52
Hidrocarburile aromatice policiclice (HAP) sunt substanţe deosebit de
periculoase cu efect cancerigen şi mutanogen în cazul expunerilor pe termen lung.
HAP sunt un grup de peste 100 de substanţe chimice produse datorită arderii
incomplete al amestecului aer-combustibil şi componentele din combustibil care se
pot vaporiza. Expunerea organismului uman la cantităţi semnificative ale acestor
compuşi chimici provoacă iritarea ochilor, stări de greaţă şi ameţeală. Expunerea
pe termen lung, pe lângă efectul cancerigen, poate provoca afecţiuni ale pielii,
ficatului, rinichilor precum şi cataractă.
Acestea apar în urma arderii incomplete a combustibililor fosili, întâlnindu-
se sub formă gazoasă (metan) şi solidă (particule invizibile prezente în fum).
Motoarele Diesel prost întreţinute evacuează gaze cu un conţinut ridicat de
particule solide.
S-au identificat circa 400 de compuşi individuali în gazele de evacuare, care
reprezintă majoritatea claselor de compuşi organici, incluzând hidrocarburi
alifatice saturate şi nesaturate, hidrocarburi aromatice şi compuşi policiclici,
compuşi oxigenaţi cum sunt aldehidele (cetonele, alcoolii, eterii, acizii, şi esterii),
compuşii azotaţi, sulfaţi şi organometalici.
Compuşii chimici includ mulţi dintre compuşii existenţi în combustibil şi care au
trecut neschimbaţi prin motor.
Există diferenţe în compoziţia hidrocarburilor din gazele de evacuare ale
MAS şi MAC; în general, MAC conţin o proporţie mai mare de hidrocarburi cu
masă moleculară mare.
S-a observat că prin combustia unui singur compus - izooctanul - au
rezultat 11 hidrocarburi distincte, demonstrând complexitatea produşilor organici ai
arderii amestecurilor de combustibil cum sunt motorinele.
Întrucât metanul contribuie foarte puţin la formarea rapidă a ozonului,
legislatorii americani au introdus categoria hidrocarburilor fără metan (NMHC),
pentru ca restul componentelor să aibă relevanţă sporită în aprecierea tendinţei de
formare rapidă a ozonului. Această categorie nu include compuşii oxigenaţi, cum
ar fi aldehidele, alcool eterii şi cetonele. Categoria gazelor organice fără metan
(NMOG) include însă acei compuşi, având o contribuţie mai mare decât NMHC Ia
formarea ozonului.
Hidrocarburile, privite ca un ansamblu numeros de compuşi chimici
considerate ca şi substanţe primare care rezultă din procesul nemijlocit de schimb
de gaze şi de ardere în m.a.i., au nocivitate foarte diversă, cuprinzând componenţi
netoxici cum ar fi metanul, dar şi componenţi foarte toxici cum ar fi 4-
hidroxibifenilul. Unele sunt iritante şi au efecte sistemice reduse, în timp ce altele
pot avea consecinţe toxicologice grave cum ar fi disfuncţionalitatea sistemului
nervos central şi a căilor respiratorii, efecte cancerigene s.a.
Ca substanţe poluante secundare care rezultă prin interacţiunea dintre
substanţele primare sau dintre acestea şi aer în anumite condiţii de umiditate şi
temperatură şi radiaţia solară, HC sunt un factor important de formare a smogului
fotochimic.
53
2.2.3. Compuşii organici volatili (VOC)
54
atmosferic cu azotul la temperaturi şi presiuni mari, specifice camerei de ardere. Pe
măsură ce creşte temperatura, creşte şi ponderea NO x în gazele de evacuare.
55
2.2.5. Particulele (PM)
56
2.2.6. Fumul-măsură a efectului vizibil produs de gazele arse
57
Prezenţa monoxidului de azot în gazele de evacuare limitează formarea
ozonului (No reacţionează cu ozonul pentru a foram NO2). Astfel apare explicaţia
faptului că în imediata apropiere a unei şosele, autostrăzi etc. , nivelul de ozon are
o concentraţie scăzută mult sub valorile limită.
Nivele mai mari de ozon se găsesc în aglomeraţiile urbane, în zonele cu
trafic uşor şi la periferia oraşelor, deoarece ozonul şi precursorii poluanţi formării
ozonului pot fi transportaţi la distanţe mari.
Ozonul este un poluant cu caracter regional. Ozonul şi ceilalţi oxidanţi
produc o serie de efecte cum ar fi iritaţii ale mucoaselor, insuficienţe respiratorii,
tuse, dureri de cap, etc.
Ozonul este extrem de folositor în stratosferă - pătura de ozon ce
protejează Pământul de razele ultraviolete – dar foarte nociv când apare aproape de
nivelul solului. Prin „rupturile“ în stratul de mare altitudine de ozon, care din
păcate se extind, nu mai este filtrată radiaţia ultravioletă, ceea ce conduce la
creşterea incidenţei cancerului de piele în ultimul timp.
PAN este un agent de oxidare format de reacţia compuşilor organici cu
radicalul OH şi apoi cu O2 şi NO2.
Oxizii de sulf - SOx (SO2 + SO3); împreună cu NOx cauzează ploile acide care
distrug vegetaţia: metoda de limitare a acestor poluanţi este reducerea consumului
de sulf din combustibil.
O lungă perioadă de timp, vehiculele dotate cu motoare diesel au contribuit
la poluarea atmosferei cu dioxid de sulf, dar reglementări recente au limitat
conţinutul de sulf din motorina, ceea ce a dus la scăderea poluării globale cu sulf
datorat traficului rutier.
58
cu alţi compuşi ai gazelor de evacuare, formând acidul sulfuric şi sulfaţii, ce
contribuie la emisia totală de particule.
Transporturile rutiere reprezintă un contribuabil minor la emisia totală de
sulf, iar presiunea de a reduce conţinutul de sulf din motorină izvorăşte mai mult
din necesitatea de a limita particulele decât din necesitatea de a limita dioxidul de
sulf.
Deoarece limitele emisiei de particule sunt din ce în ce mai mici,
producătorii de motoare pot utiliza aplicarea unor sisteme de post-tratare a gazelor
arse, în scopul respectării reglementărilor. O tehnică eficientă de reducere a
particulelor şi a VOC este folosirea catalizatorilor de oxidare.
Ca substanţe secundare, oxizii de sulf sunt importanţi pentru formarea
smogului umed. Smogul umed se formează în atmosferă cu vapori de apă, oxizi de
sulf şi oxid de carbon la 4ºC, el fiind sufocant, reducând vizibilitatea până la zero.
Prima situaţie catastrofală s-a înregistrat la Londra în 1954, când au decedat 3500
de persoane, pericol de producere a smogului umed înregistrându-se şi în bazinul
Ruhr din Germania.
Oxizii de sulf care se regăsesc în gazele de eşapament a automobilelor, pe
lângă faptul că participă la afectarea căilor respiratorii, mai participă la acidifierea
mediului (prin transformarea în acid sulfuric), fenomen cu impact negativ asupra
vegetaţiei, construcţiilor, instalaţiilor.
2.2.9. Aerosoli
59
insecticidelor. Creierul şi sistemul nervos sunt grav afectate, ducând la apariţia
unor deviaţii de comportament şi pierderi ale memoriei.
2.2.12. Smogul
60
aerului insolaţie puternică (Tokio, California). Condiţiile care stau la baza formării
smogului fotochimic sunt: umiditate redusă, temperatură mai mare de 20 0C şi
lumină solară. Pentru formarea smogului fotochimic sunt necesare 13 reacţii
chimice înlănţuite iniţiate de monoxidul şi bioxidul de azot apoi de ozon (O 3) şi
hidrocarburi. Efectele smogului fotochimic asupra corpului uman sunt nocive
datorită faptului că provoacă iritaţia căilor respiratorii şi a ochilor.
61
mai mari ale intensităţii sonore ale componentelor acestuia. De aceea, zgomotul
emis de motor trebuie privit ca un component al zgomotului vehiculului; în general
limitările legislative care s-au impus se referă la vehicul şi nu la motor.
Cel mai important din ciclul carbonului, în cantităţi mici este inofensiv şi
aduce carbonul necesar fotosintezei.
CO2 nu joacă un rol semnificativ în producerea ozonului şi nu este toxic; el
contribuie la producerea efectului de seră, în proporţie de 50 % deoarece absoarbe
energia radiată de suprafaţa terestră.
Se apreciază că C02 este cel mai activ pentru încălzirea globală, dintre gazele
produse de activităţile umane. Participaţia sa la efectul global este evaluată la 0,3
-0,6%. Unele cercetări, din anul 2003, evaluează emisia totală de C0 2 în medie de
800 miliarde tone, din care surselor naturale (oceanele - 43%, vegetaţia - 28% şi
solul -28%) le revin 96,5%, iar activităţilor umane (centrale electrotermice, sisteme
de încălzire a locuinţelor şi industria) le revin în medie 29 miliarde tone, adică
circa 3,5%. Partea care revine traficului rutier (autoturisme, autocamioane,
autobuze şi motociclete) este de aproximativ 13,5%, ceea ce reprezintă abia 0,5%
din totalul emisiilor, figura 2.17.
62
Figura 2.17. Contribuţia diferitelor surse la emisia globală de CO2
În ciuda eforturilor de reducere a emisiei de CO 2 în multe ţări
industrializate, din cauza consumului energetic crescut, ca urmare a dezvoltării
economice, în ţările din Asia, Oceania şi America Latină aceste emisii vor creşte în
viitor, figura 2.18.
În fig. 2.19. se prezintă rezultatele unui model de calcul. Linia de sus
reprezintă tendinţa de creştere a emisiei de C0 2 în absenţa Protocolului de la Kyoto.
Următoarea linie eprezintă tendinţa în condiţiile îndeplinirii prevederilor
Protocolului de la Kyoto. Următoarele două se referă la evoluţia emisiei C0 2 în
cazul în care ţările dezvoltate şi-ar reduce emisiile cu 50 respectiv 100%, între anii
2008 şi 2010. Este clar că o astfel de reducere este imposibilă, dar s-a încercat
obţinerea unui rezultat şocant.
Figura 2.18. Emisia globală prognozată de CO2 provenit din arderea combustibililor fosili
63
Chiar în ipotezele menţionate, în anul 2020 emisia de C0 2 va fi mai mare
decât în anul 2000. Ceea ce înseamnă că influenţa ţărilor industrializate este foarte
mică, principalele surse fiind ţările în curs de dezvoltare.
Efectul marginal al emisiilor provenind de la autoturisme, în special, şi de
la traficul rutier, în general, este evident. În fig.5 s-a încercat să se evidenţieze şi
influenţa introducerii autoturismelor cu consum redus de combustibil (3 l/100 km)
asupra reducerii emisiei globale de CO2.
Dioxidul de carbon, considerat până de curând un produs „curat" al arderii,
este acuzat în prezent de producerea efectului de seră, cu consecinţe nefaste asupra
mediului înconjurător; singura metodă de a limita aceşti poluanţi este reducerea
consumului specific de combustibil. Din păcate, jumătate din dioxidul de carbon
ajuns în atmosferă între 1900-1970 se găseşte încă aici, neputând fi prelucrat de
către clorofila plantelor.
Evoluţia emisiei de C02 ca urmare a dezvoltării activităţilor umane este
ilustrată în fig. 2.20.
Figura 2.20. Tendinţa emisiei globale de C02 provenit din activităţile umane
CO2, sub formă de vapori de apă, lasă să treacă undele scurte ale radiaţiei
solare în atmosferă şi absoarbe undele lungi ale radiaţiilor Pământului, ceea ce
provoacă o reîncălzire a aerului, efectul de seră. Pe Venus, într-o atmosferă foarte
bogată în CO2, temperatura atinge 470°C.
Cu toate că nu este o noxă, dioxidul de carbon, CO 2 este considerat, de
curând, ca poluantul cel mai periculos al planetei noastre, perturbând clima, topind
gheţurile eterne şi icebergurile, prin efectul de seră pe care îl produce.
64
Figura 2.21. Dioxid de carbon CO2
65
Figura 2.22. Previziuni privind creşterea globală de temperatură
Daca ne vom pune întrebarea de unde este acest surplus de CO 2, cea mai
importantă sursă se găseşte în transport. Anume, el consuma circa 2 mld. tone
petrol din cele peste 3 mld. tone extrase anual pe glob. La arderea unei tone de
benzină se elimină în medie 2 tone de CO2.
O semnificativă parte a industriei şi a transporturilor se bazează pe
combustibili fosili. Pe măsură ce aceşti combustibili sunt consumaţi, în atmosferă
sunt eliminate particule chimice de materii poluante. Combustia cărbunelui, a
petrolului şi a benzinei este răspunzătoare pentru majoritatea poluanţilor
atmosferici. Alte materiale poluante pot avea sursă de emitere industria metalelor
(fier, zinc, plumb, cupru), rafinăriile petrolifere, uzinele de ciment şi cele în care se
obţine acidul azotic şi acidul sulfuric. Aceste chimicale interacţionează între ele dar
şi cu razele ultraviolete cu intensităţi periculoase.
Consecinţele poluării atmosferice „Distrugerea stratului de ozon”
În 1985 specialiştii care cercetează atmosfera, au adus la cunoştinţă un fapt
deosebit de important: primăvara conţinutul de ozon deasupra staţiei Halli-Bei din
Antarctida s-a micşorat cu 40% din anul 1977 până în anul 1984. Această
descoperire a fost confirmată şi de alţi cercetători, care au demonstrat că regiunea
cu conţinut redus de ozon se întinde dincolo de hotarele Antarctidei şi se află la o
distanta de la 12 până la 24 km. Cercetările au demonstrat ca deasupra Antarctidei
există „o gaură” de ozon. La începutul anilor 80 după măsurările de pe satelitul
„Nimbus-3” o asemenea gaură a fost descoperită şi deasupra Arcticii, numai că era
de dimensiuni mai reduse, iar conţinutul de ozon s-a micşorat cu 9%, în medie pe
glob, conţinutul de ozon s-a micşorat cu 5%.
Conţinutul redus de ozon are consecinţe grave pentru sănătatea omului.
Fiind în atmosferă în cantitate de 0,0001%, are acţiune distructivă asupra celulelor
66
organismelor vii. Scăderea concentraţiei ozonului cu 1% duce la sporirea
intensităţii razelor ultraviolete deasupra solului cu 2%. După modul de acţiune
asupra organismelor vii, razele ultraviolete sunt apropiate de razele ionizante insă,
din cauza lungimii de undă mai mari decât la gama-raze, nu pot pătrunde adânc în
ţesuturi de aceea, el afectează numai suprafaţa organelor. Razele ultraviolete au
energie destulă pentru distrugerea ADN-ului, moleculelor organice, ceea ce poate
provoca cancerul pielii, cataracta, melanina şi imunodeficienţa, provoacă, de
asemenea, arsuri pe piele şi retină.
Razele ultraviolete sunt slab absorbite de apă, de aceea, ele prezintă un
pericol mare pentru ecosistemele marine. Experienţele au demonstrat că
planctonul, în timpul măririi intensităţii UV, poate să dispară. Planctonul reprezintă
prima treaptă în lanţul trofic, adică sunt producători, de care depind toate celelalte
trepte ale lanţului trofic. Se poate spune că lipsa planctonului din mări şi oceane
poate duce la dispariţia vieţii din aceste ecosisteme.
Plantele sunt mai puţin sensibile, dar la o mărire a dozei UV pot să fie
afectate. Prima idee despre acţiunea distrugătoare asupra ozonului a fost formulată
la sfârşitul anului 1960, precum că pericol pentru stratul de ozon constituie
emanările vaporilor de apă şi NOx din motoarele supersonice ale avioanelor şi
rachetelor. Oxizii de azot, de asemenea, erau consideraţi periculoşi pentru stratul de
ozon, deoarece sunt instabili şi se descompun în straturile inferioare ale atmosferei.
În 1974 M. Molina şi F. Roulend de la Universitatea din California
(S.U.A.) au arătat că în Irvin clorofluorocarbonaţii (CFC) pot avea acţiune
distrugătoare asupra stratului de ozon. Mai mult de 60 de ani CFC se folosesc ca
refrigerenţi în frigidere şi sisteme de aer condiţionat, propelenţi pentru amestecuri
de aerosol, în timpul curăţirii chimice a hainelor. Cândva au fost considerate drept
substanţe chimice ideale şi practice, deoarece sunt foarte stabile şi neactive.
Aceasta înseamnă că ele sunt netoxice. Când moleculele de CFC ajung la 25 km
deasupra Pământului, unde concentraţia de ozon este maximă, moleculele sunt
predispuse acţiunii intensive a razelor ultraviolete, care transformă moleculele
active de CFC în stare normală în radicali cu o reactivitate foarte mare. CFC
transporta clorul de pe suprafaţa solului prin troposferă şi alte straturi inferioare ale
atmosferei, unde legăturile inerte ale clorului se distrug, spre stratosferă, unde
concentraţia de ozon este mai mare.
În timpul descompunerii ozonului, clorul joacă rolul unui catalizator. Din
aceasta cauză, un atom de clor poate descompune până la 100.000 de molecule de
ozon, înainte ca atomul de clor să fie inactivat sau transportat în troposferă.
Cercetările au demonstrat că în lipsa oxizilor de azot distrugerea ozonului de către
clor este mai rapidă. În prezent în aer se aruncă milioane tone de CFC. Se
consideră că durata de viaţă în atmosferă a celor mai răspândite CFC freon-11
(CFCl3) şi freon-12 (CF2Cl2) constituie respectiv 75 şi 100 de ani.
Din 1978 în SUA s-a interzis folosirea CFC în aerosoli. În septembrie 1987
la Montreal au participat 23 de ţări, care au semnat o convenţie, care prevedea
reducerea folosirii CFC. Conform convenţiei, până în 1999 ţările dezvoltate
trebuiau să scadă întrebuinţarea CFC până la jumătate din nivelul anului 1986.
67
Pentru folosirea în aerosoli a fost găsit un nou înlocuitor al CFC - amestecul de
propan-butan. După proprietăţile fizice se aseamănă cu freonul, dar este extrem de
inflamabil. Astfel de aerosoli se prepară în multe ţări, chiar şi în Rusia. O problemă
primordială este fabricarea frigiderelor - a doua după folosirea freonilor. Aceasta
constă în aceea că din cauza polarităţii moleculei, CFC au o temperatură înaltă de
evaporare. În prezent un bun înlocuitor al freonilor constituie amoniacul, care însă
este toxic.
Prognozele timpurii, care prezic, de exemplu, că în cazul menţinerii
nivelului de emanări ale CFC, la mijlocul sec. XXI conţinutul de ozon poate să
scadă de două ori, poate că au fost pesimiste. În primul rând, gaura deasupra
Antarcticii e cauza proceselor meteorologice. Formarea ozonului are loc în lipsa
UV şi în timpul nopţii polare nu are loc. Iarna, deasupra Antarcticii se formează
furtuni, care împiedică pătrunderea maselor de aer bogate în ozon în regiunile
temperate. De aceea, spre primăvară o cantitate neînsemnată de clor activ poate să
aibă o acţiune nefastă asupra stratului de ozon. Practic, asemenea furtuni lipsesc
deasupra Arcticii. De aceea, la polul nordic scăderea concentraţiei de ozon este
destul de mică, deci, CFC poate să cauzeze scăderea evidentă a concentraţiei de
ozon numai în anumite condiţii atmosferice a Antarcticii, iar pentru un efect
evident în zone moderate concentraţia de clor activ trebuie să fie mult mai mare.
Uniunea Europeana a emis la ora actuală circa 30 documente (directive şi
decizii) referitor la protecţia spaţiului aerian, aproape toate, fie vizează şi
transportul, fie că sunt special consacrate transportului.
Cel de- al VI-lea Program de Acţiune privind Mediul include „Mediul şi
Sănătatea” ca unul din cele patru domenii prioritare – poluarea aerului constituind
una din zonele importante ale acestui domeniu, în special creşterea dramatică a
traficului – factor major ce contribuie la poluarea aerului, poluare care la rândul ei
cauzează probleme serioase sănătăţii populaţiei. Scopul programului este de a avea
un nivel de calitate a aerului care să nu aducă nici un fel de prejudicii sănătăţii
populaţiei.
68
a cancerului pulmonar la categoriile profesionale expuse inhalării gazelor de
evacuare.
Noxele din atmosferă sunt periculoase doar când depăşesc un nivel maxim al
concentraţiilor (numit prag nociv). Stabilirea pragurilor nocive este foarte grea,
deoarece se poate face numai cu ocazia unor accidente, pragurile stabilite pentru
alte mamifere neputând fi reproductibile la om.
Pentru CO sunt admise 70-80 p.p.m. la o expunere de circa 8 ore. În
habitaclul unui autoturism se măsoară frecvent 75 p.p.m. CO. Informativ, la
inhalarea unui fum de ţigară se inspiră de la 42000-45000 p.p.m.CO.
Pragul nociv al hidrocarburilor este mult mai mic (5 p.p.m. aldehidă, timp
de 8 ore, produce o iritare puternică a ochilor, concentraţii de câteva ori mai mici
fiind suficiente pentru producerea smogului fotochimic).
Pragul nociv al NOX este de 5 p.p.m. pentru 8 ore, concentraţii de 10-20 ori
mai ici putând conduce la smogul fotochimic. Fumul de ţigară conţine 250 p.p.m.
NOX.
Pentru SOX limita este 0,5-1,5 p.p.m., peste care aerul devine sufocant
Deoarece combustibilii m.a.i. conţin puţin sulf, deşi contribuţia motoarelor este de
circa 50% din totalul poluării aerului, din punct de vedere al toxicităţii, el
contribuie cu 8-22%.
69
CMA - concentraţia maxim admisă - reflectă gradul maxim de contaminare
atmosferică cu un anumit toxic, peste care nu se admite efectuarea de activităţi
fizice în mediul respectiv; acest parametru semnifică nivelul până la care
expunerea umană nu are repercursiuni medicale.
CmA - concentraţia medie admisibilă obţinută prin medierea temporală a
eşantioanelor toxice emanate în diferite momente ale zilei; acest parametru reflectă
gradul expunerii la toxic raportat la timpul de lucru (produsul - timp).
Tabelul 2.3
Concentraţia maximă admisibilă [mg/m3]
Medie de
Substanţa Metode de
scurtă Medie de lungă durată
poluantă analiză
durată
30 min. zilnică lunară anuală
Acid azonic 0,4 - - - *)
STAS 11331-
Acroleină 0,03 0,01 - -
79
Aldehide STAS 11332-
0,035 0,012 - -
(HCHO) 79
STAS 10812-
Amoniac 0,3 0,1 - -
76
Benyen 1,5 0,8 - - *)
Dioxid de STAS 10329-
0,3 0,1 - 0,04
azot 75
Dioxid de STAS 10194-
0,75 0,25 - 0,06
sulf 75
STAS 11027-
Fenol 0,1 0,03 - -
77
Funingine 0,15 0,05 - - *)
Hidrogen STAS 10814-
0,015 0,08 - -
sulfurat 76
STAS 11105-
metanol 1,0 0,5 - -
78
Oxid de
6,0 2,0 - - *)
carbon
STAS 11010-
Oxidanţi 0,1 0,03 - -
78
STAS 10810-
Plumb - 0,0007 - -
76
Sulfaţi în
suspensie
STAS 11194-
inclusiv 0,03 0,012 - -
79
aerosoli de
acid sulfuric
Sulfură de 0,03 0,05 - - STAS 11104-
70
carbon 78
Pulberi în STAS 10813-
0,5 0,15 - 0,075
suspensie 76
*) Metodele de analiză vor fi analizate de Ministerul Sănătăţii.
71
Figura 2.23. Alura curbelor de concentraţie ale principalelor emisii MAS / MAC
72
Figura 2.25. Compoziţia gazelor de ardere la MAC
În cazul MAC substanţele nocive reprezintă circa 0,3% din totalul gaze
eşapate.
Din punct de vedere al emisiilor poluante, există divergenţe privind
aprecierea gradul de toxicitate al MAC şi MAS. Astfel, motoarele diesel erau
considerate numai după caracteristicile exterioare (fumul negru şi mirosul neplăcut
al gazelor) ca fiind principalul pericol asupra mediului, motorul cu aprindere prin
scânteie, datorită emisiilor sale invizibile, părând a fi motorul „curat“ al viitorului.
Testele efectuate asupra autoturismelor dotate cu MAC şi MAS au scos în
evidenţă faptul că MAS emite de 10 ori mai mult CO, de 12 – 14 ori mai mult HC,
şi aproximativ de 2 ori mai mult NOx. MAC are emisii mult mai mari de particule
(de circa 3 ori) şi de SOx (de circa 4 ori faţă de nivelurile MAS).
Referitor la emisiile legiferate, dacă se analizează comparativ valorile medii ale
emisiilor produse de un motor încălzit în funcţionare urbană, în cazul utilizării
acestuia la autoturisme, se constată că MAC înregistrează emisii mai reduse de CO,
HC, NOx, decât MAS standard (fără catalizatorul trivalent). În ceea ce priveşte
particulele, PT, emisiile MAC sunt mai mari decât cele ale MAS. Comparaţia între
MAC şi MAS cu catalizator arată că emisiile gazoase legiferate sunt apropiate.
Tabelul 2.4. Valorile medii ale emisiilor unui motor cald în funcţionare urbană
TIPUL DE EMISII MEDII ÎN TRAFIC [G/KM]
VEHICUL CO HC NOx PT
MAS standard
27,0 2,8 1,7 -
(fără catalizator)
MAS cu catalizator 2,0 0,2 0,4 -
Diesel 0,9 0,3 0,8 0,4
74
MAS CU MAC CU
POLUANTU MAS MAC
CATALIZATOR CATALIZATOR
L STANDARD STANDARD
TRIVALENT DE OXIDARE
NOx **** * ** **
HC **** ** *** *
CO **** *** ** *
PT ** * **** ***
Aldehide **** ** *** *
Benzen **** *** ** *
1,3 Butadienă **** ** *** *
PAH *** * **** **
SO2 * * *** ****
CO2 *** **** * **
* - cele mai mici emisii;
**/*** - emisii intermediare;
**** - cele mai mari emisii.
75
asemenea, mai puţine gaze care produc efect de seră, metan şi NO 2, contribuind
într-o măsură mai mică la efectul global de încălzire.
Principalele avantaje ale MAC comparativ cu MAS cu catalizator sunt
următoarele:
- produc mai puţin CO şi HC;
- emisiile evaporative sunt reduse;
- randament termodinamic mai mare;
- emisii mai mici de CO2, NO2 şi CH4.
Principalele dezavantaje ale MAC sunt emisiile mari de NO x şi PT, mai
ales pentru motoarele cu injecţie directă (DI- Direct Injection).
Bibliografie
76
Transilvania Braşov, 2007.
[15] Cristea, D., Ivan, F., Serban, F., Economicitate si depoluare, Editura
Universitatii Pitesti, 1995.
[16] Dan, F., Dan E. C., Combustibili, Poluare, Mediu, Editura Dacia, Cluj -
Napoca, 2002.
[17] Degobert, P. – Automobiles and Pollution, Editions Technip, Paris, 1995.
[18] Dogariu, M. - Electronică aplicată, Reprografia Universităţii
Transilvania din Braşov.
[19] Gheorghişor, M. – Combustibili, lubrifianţi şi materiale auto speciale,
Editura Paralela 45, Piteşti.
[20] Grunwald, B., Teoria, calculul şi construcţia motoarelor pentru
autovehicule rutiere, Ed. Didactică şi Pedagogică din Bucureşti, 1980.
[21] Heck, R.M., Farrauto R.J –Catalytic air control. Commercial Technology,
Van Nostrand Reinhold, New York, 1995.
[22] Heisler H., Advanced Engine Technology, SAE, Hardbound, 2005.
[23] Ivan, F., Lită, D., Buşoi, A., Research on the construction and
performances of the three way catalytic used in depolluting the S.I.E., „Revista
Ingineria Automobilului”, Numarul 19 pp 14-17, iulie 2011.
[24] Ivan, F., Clenci, A. – Motoare pentru automobile. Sisteme.
Economicitate. Poluare. Curs predat în cadrul programului POSDRU –
AUTOFORM, Sibiu, 2011-2013.
[25] Ivan, F. Florescu, B. – Modeling of DPF loading in coherence with
automotive depollution system, Congress Automotive – Motor- Mobility –
Ambient, AMMA 2013, Cluj Napoca.
[26] Ivan, F. - Influenţa arhitecturii camerei de ardere Heron aspra arderii,
economicităţii şi poluării chimice, Teză de doctorat, Universitatea Politehnică
Bucureşti, 1991.
[27] Khair, M., Majewski, A., Diesel emissions and their control, SAE,
Hardbound, 2006.
[28] Lăzăroiu, Gh. – Soluţii moderne de depoluare a aerului, Editura AGIR,
Bucureşti, 2006.
[29] Lenz.P.H, Cozzarini, Ch. –Emissions and air quality, SAE, Warrendale,
Pa, 1998.
[30] Liţă, D., Referat de cercetare nr.1, Stadiul actual al cercetărilor privind
sistemele de depoluare integrate la MAS-uri, 09.04.2011.
[31] Lită, D., Tabacu, I., Ivan, F., Construction, function and influence of
exhaust gas recirculation upon pollutants, Buletin Ştiinţific Universitatea din
Piteşti, Numarul 19, Volumul B, 2009.
[32] Lită, D., Ivan, F., Ways of improving the particle filters’ performances
used in depolluting the quick Diesel engines, International Congress on
Automotive and Transport Engineering, CONAT Braşov, Volumul 2, ISSN
2069-0401, pp 185-192, 27-29 octombrie 2010.
[33] Lită, D., Ivan, F., Busoi, A., Ways of depolluting the internal combustion
engines by controlling the exhaust gas flow into the carter (the blow-by effect),
77
Revista Ingineria Automobilului, Numarul 22, pp 22-24, 2012.
[34] Negrea, V. D. – Procese în motoare cu ardere internă. Economicitate.
Combaterea poluării, Editura Politehnica, Timişoara, vol.1 – 2001; vol 2 –
2003.
[35] Oprean, M.I. – Automobilul modern. Cerinţe, Restricţii, Soluţii, Editura
Academiei Române, 2003.
[36] Orbeci, C., Turtoi, D. – Chimia mediului, Editura AGIR, Bucureşti, 2006.
[37] Trică, G., Tuţă, A., Ivan, F. – Development of calibration strategy for a
S.I.E engine starting from the estimation of the engine torque, Congress
Automotive – Motor- Mobility – Ambient, AMMA 2013, Cluj Napoca.
[38] Tuţa, A., Trică, G., Ivan, F. – Preiminary experimental researh regarding
calibration strategy for compression ignition enine designet for passenger
cars, Congress Automotive– Motor- Mobility – Ambient, AMMA 2013, Cluj
Napoca.
[39] Vasilescu, C.A. – Combaterea produşilor poluanţi emişi de motoarele
autovehiculelor, Editura Academiei, 1975.
[40] *** Bosch, Automotive Handbook, 2010
[41] ***www.biodieselmagazin.ro
[42] ***www.tehnologiibiocombustibili.ro.
[43] *** Regulamentul CEE - ONU 49.02. Prescripţii uniforme asupra
omologării motoarelor cu aprindere prin compresie şi a vehiculelor echipate cu
motoare cu aprindere prin compresie în ceea ce priveşte emisiile de gaze
poluante.
[44] *** Reglementări şi norme tehnice în transporturi rutiere - aprobate prin
Ordinul ministrului nr. 211/2003.
[45] *** Reglementări şi norme tehnice în transporturi rutiere - aprobate prin
Ordinul ministrului nr. 756/2002.
[46] *** Emission Control Technology for Diesel-Powered vehicle, MECA
2007, Washington.
[47] *** Colecţia revistei Buletinul AGIR.
[48] *** Colecţia revistei AutoZine.
[49] *** Colecţia revistei Ingineria autovehiculului.
[50] *** Colecţia revistei AutoTest.
[51] *** Colecţia revistei Auto – Tehnica.
[52] *** Colecţia revistei Automotive Engineering.
[53] *** http: www.avl.com.
78
Figura 3.1. Variaţia emisiilor chimice nocive în raport cu calitatea amestecului (Harrington
& Shisu)
79
Figura 3.2. Formarea emisiilor nocive în cilindrul motorului
82
O N 2 NO N (3.3); N O2 NO O (3.4);
N O2 NO H (3.5); N 2 O2 NO NO (3.6);
O N 2O NO NO (3.7); O NO2 NO O2 (3.8);
N NO2 NO NO (3.9); N 2 NO2 NO NO (3.10);
NO2 NO2 NO NO O2 (3.11); N 2 OH NO NH (3.12);
N O M NO M (3.13); NO2 M NO O M (3.14);
N 2 O2 N 2O O (3.15); N 2 OH N 2O H (3.16).
În prezent există o opinie aproape generală că numai primele două reacţii
sunt cele care interesează pentru motorul cu ardere internă. Ele sunt cunoscute sub
numele de mecanismul Zeldovici şi alcătuiesc o reacţie înlănţuită, formată din
următoarele acte:
O N 2 NO N (3.17)
N O2 NO O (3.18)
Există două posibilităţi de iniţiere a mecanismului Zeldovici: prin oxigenul
atomic sau prin azotul atomic. Newhall admite că vitezele de relaxare a atomilor şi
radicalilor sunt relativ mari în raport cu viteza de formare a oxidului de azot. De
aceea, în spatele flăcării se realizează rapid echilibrul chimic N 2 2 N ,
O2 2O . În motorul cu ardere internă, concentraţia azotului atomic la echilibru
este cu 2-3 ordine de mărime mai mică decât aceea a oxigenului. Ca urmare se
admite că mecanismul Zeldovici este iniţiat de oxigenul atomic.
În ultimii ani, odată cu dezvoltarea tehnologiei de cercetare s-au dezvoltat
noi reacţii privind formarea oxizilor de azot, acestea poartă numele de mecanismul
Zeldovici extins, şi anume:
N OH NO H (3.19)
CH N 2 HCN N (3.20)
83
Tabelul 3.2
84
Se apreciază în prezent că cinetica oxidării CO-ului în flăcările de
hidrocarburi este cel mai bine reprezentată de reacţia chimică:
CO OH CO2 H (3.24)
Relaţia (3.24) decurge însă cu viteze mari şi foarte apropiate în ambele
sensuri. Ca urmare s-a constatat cu surprindere că ea reprezintă de asemenea o
reacţie de echilibru, care, la temperatura gazelor de evacuare, conduce de asemenea
la o concentraţie de CO practic nulă.
Legea maselor pentru reacţie (3.24) este:
CO
1 H
/ (3.25)
CO2 K CO OH
Întrucât cinetica hidrogenului atomic şi oxidrilului au un rol atât de
important în formarea CO-ului, Newhall se întreabă dacă reacţia (4.24) ar trebui
considerată totuşi ca unică reacţie posibilă pentru producerea oxidului de carbon.
Ca urmare, el dezvoltă un calcul cinetic în care ia în consideraţie, în plus,
următoarele reacţii:
CO O M CO2 M (3.26)
O O2 M O3 M (3.27)
CO O3 CO2 O O (3.28)
CO2 O2 CO2 O O (3.29)
Comparând rezultatele obţinute în aceste condiţii de calcul cu valorile
experimentale, el găseşte o bună concordanţă între ele. Verificarea este făcută însă
în domeniul amestecurilor bogate şi lasă astfel deschisă problema CO-ului în
domeniul amestecurilor sărace.
85
Tabelul 3.3
87
a) crevasele din camera de ardere ce înmagazinează amestec nears în timpul
procesului de comprimare şi rămâne nears după trecerea flăcării, deoarece
flacăra nu se poate propaga în aceste crevase.
b) absorbţia combustibilului de către pelicula de ulei de pe peretele cilindrului
în timpul proceselor de admisie şi de comprimare, combustibilul fiind
desorbit după finalizarea procesului de ardere.
c) ardere incompletă în situaţii cu amestecuri aproape de limita de
inflamabilitate.
Se precizează faptul că un rol important în formarea hidrocarburilor nearse
îl are atât coeficientul excesului de aer, cât şi componenţa combustibilului utilizat
aşa cum se prezintă în figura 3.6.
a) Ecuaţii de reglementare
Conservarea masei :
dm
mi me (3.31)
d
89
m - masa;
m - rata de debit raportată la un grad rotaţie arbore cotit;
p - presiunea;
Q - transferul de căldură;
T - temperatura;
V - volumul;
- rotaţie arbore cotit;
- masa de produse arse raportată la masa de combustibil ars.
e - supapă de evacuare
f - combustibil
r - rezidual
90
1
cD AV p0 2 p 2 2
m
RT0 1 p0 1/ 6n (3.34)
- curgere necompresibilă:
2
c A p 2 p
p / p0 1/ 6n
1/
m D V 0
RT0 1 p0 (3.35)
în care:
AV - este aria supapei dependentă de timp;
c D - coeficientul de debit;
m - rata de debit raportată la un grad rotaţie arbore cotit;
p - presiunea în aval;
p 0 - presiunea în amonte;
R - constanta gazelor;
n - turaţia motorului;
- raportul căldurii specifice.
91
Figura 3.7. Profilul temperaturii lângă peretele cilindrului.
92
În expresia finală, Tp se poate calcula prin iteraţii succesive, iar valorile
instantanee pentru h t , A t şi T t se calculează printr-un model de simulare
a ciclului motor.
Temperatura filmului de ulei a fost acceptată ca fiind egală cu Tp , şi considerată
constantă.
93
Figura 3.8. Secţiune transversală a peretelui şi filmului de ulei
p p
H x2 p2 x2 2 y2 (3.42)
p H
în care:
x2 - este fracţia molară de combustibil în ulei;
p2 - presiunea de combustibil în faza de amestec de gaze;
H - constanta lui Henry pentru combustibilul dizolvat în ulei;
p - presiunea totală a amestecului de gaze;
y2 - fracţia molară de combustibil în amestecul de gaze.
Folosind v1 şi v2 ca număr de moli de ulei şi combustibil în faza lichidă,
g 2 şi g3 ca moli de combustibil şi alte gaze în faza de gaz, ecuaţia (3.35) poate fi
scrisă:
v2 p g2
v1 v2 H g 2 g3
v2 v g2 g
Întrucât: 2 şi 2 , rezultă:
v1 v2 v1 g 2 g3 g3
v2 p g2
v1 H g 3
Folosind m pentru a indica masa şi M pentru a indica greutatea
moleculară, putem scrie:
94
mv2 / M 2 p mg 2 / M 2
mv1 / M 1 H mg 3 / M 3
mv2 p mg 2 M 3 M
p ym * 3
mv1 *
H mg3 M 2 H M2
M1
unde H H
*
iar ym este fracţia masică de combustibil în faza gazoasă.
M2
Atunci:
mv2
C 1, t p t ym t K F t (3.43)
mv1
M3
unde: K .
H M2
*
Ym t *
CA t* , l p t* (3.45b)
YUB
C A 0, x* 0 (3.45c)
b) Mecanismul crevaselor
96
Tabelul 3.4. Constante pentru modelul de oxidare în post-flacără
Combustibil
A E a b
de referinţă
benzină 7, 7 10
15
37230 1 1
97
hp - este coeficientul de transfer termic;
D p – diametrul efectiv al canalizaţiei;
Tp , t – temperatura dependentă de timp a elementului care părăseşte cilindrul
în timpul rotirii arborelui cotit cu unghiul ;
Tpo – temperatura peretelui canalizaţiei de evacuare din chiulasă;
şi u sunt valorile medii ale densităţii şi vitezei elementului dl , în timpul
trecerii prin poarta supapei de evacuare.
98
unde :
4 Nu k
G (3.53)
C p Dp 2
Se constată că temperatura pierdută în timpul evacuării este în legatură cu numărul
Nusselt. Hires şi Pochmara au stabilit pentru canalizaţii de evacuare cu diferite
geometrii următoarea relaţie, care completează cerinţele modelului:
Nu 0, 258 Re0,8
D (3.54)
Modelul Vasilescu. Evidenţiază faptul că mecanismul de formare al
hidrocarburilor aflate în gazele de evacuare este diferit şi depinde de regimul
motorului:
- mecanismul de formare în cazul decelerărilor şi în cazul mersului încet în gol;
- mecanismul de formare în cazul celorlalte regimuri de funcţionare.
S-a constatat că cele mai importante concentraţii de hidrocarburi apar în
regimul de decelerare şi în regimul de mers in gol. La aceste regimuri se produce o
masivă diluare cu gazele de ardere a amestecului proaspăt în cilindru ceea ce face,
fie ca flacăra să se propage încet, fie ca aprinderea să nu aibă loc. În cazul în care
flacăra se propagă încet, este posibil ca la deschiderea supapei de evacuare
amestecul din cilindru să nu fi fost cuprins complet de flacără, astfel că gazele care
părăsesc cilindrul conţin şi hidrocarburi numai parţial transformate. În cazul în care
dintr-un număr de cicluri unul nu a realizat aprindere, funcţionarea generală a
motorului nu este mult afectată, însă întreaga încărcătură a cilindrului este
eliminată în atmosferă, ceea ce creşte mult concentraţia de hidrocarburi în gazele
de evacuare.
Atât presiunea p cât şi temperatura T a gazelor din zona de stingere a
flăcării influenţează, dupa Friedman, grosimea zonei în care se produce stingerea
flăcării. Pentru motoarele cu aprindere prin scânteie avem următoarele relaţii:
- în zona amestecurilor stoichiometrice şi bogate:
K1
S1 (3.55)
p T 0,50
0,91
presiunile parţiale pCm H n , po , pco , în bar. Calculele efectuate arată că din punct de
vedere al transformării substanţelor, la temperaturi ale gazelor superioare 1000 K,
esenţială este problema melanjării dintre gazele de evacuare şi oxigen, iar la
temperaturi inferioare viteza de reacţie.
Modelul Arama, Apostolescu si Grunwald. Acesta arată că determinarea
cantitativă a concentraţiei de hidrocarburi din gazele evacuate, poate permite
100
definirea căilor prin care se poate realiza o reducere controlată a nivelului emisiilor
de hidrocarburi nearse generate de stingerea flăcării la perete. Notând cu: VHs -
volumul de hidrocarburi din stratul limită; VHp - volumul de hidrocarburi din
spaţiul cuprins între piston şi cilindru; f s - fracţiunea din VHs care se oxidează în
cilindru; f p - fracţiunea din VHp care se oxidează în cilindru; VHc - volumul de
hidrocarburi din cilindru după oxidare; xe - fracţiunea din VHc care ajunge în
conducta de evacuare; VHe - volumul de hidrocarburi din conducta de evacuare
înainte de oxidare; f e - fracţiunea din VHe - care se oxidează în conducta de
evacuare; VHa - volumul de hidrocarburi din gazele de evacuare care ajunge în
atmosferă, rezultă:
VHc 1 f s VHs 1 f p VHp cm3 / ciclu (3.60)
VHe xeVHc cm3 / ciclu (3.61)
VHa 1 f e VHe cm3 / ciclu (3.62)
Volumul de hidrocarburi din stratul limită se determină dacă se cunoaşte
grosimea hs a stratului limită, aria suprafeţei interioare As scăldată de stratul
limită şi concentraţia cHs de hidrocarburi din stratul limită:
VHs hs As cHs cm3 / ciclu (3.63)
Volumul de hidrocarburi dintre piston şi cilindru se determină dacă se
cunoaşte diametrul cilindrului D, distanţa de la capul pistonului la primul segment
a şi jocul dintre piston şi cilindru j :
VHp ajDcHc cm3 / ciclu (3.64)
Volumul de hidrocarburi evacuate în atmosferă:
VHa 1 f s cHs hs As 1 f s ajcHs D xe 1 f e (3.65)
Concentraţia se obţine raportând volumul absolut VHa la volumul total de
gaze arse. Alegând drept mărime reprezentativă pentru aceasta din urmă cilindreea
Vs , se obţine:
VHa
VHa
106 ppm (3.66)
Vs
Substituind pe VHa din relaţia anterioară şi aranjând convenabil termenii,
rezultă relaţia:
A D
VHa
1 f s cHs hs s 1 f p ajcHs xe 1 f s 106 ppm (3.67)
Vs Vs
101
care arată că pentru a reduce proporţia de hidrocarburi din gazele evacuate trebuie
să se acţioneze pe următoarele căi:
- să se mărească fracţiunile de f s şi f p , ceea ce în principiu se poate realiza
intensificând reacţia chimică de oxidare a hidrocarburilor în cilindru sau în
procesul de evacuare din cilindru;
- să se micşoreze concentraţia de hidrocarburi cHs în amestec, deziderat realizabil
prin sărăcirea amestecului până la limita apariţiei fenomenului de stingere a flăcării
în masa gazului;
- să se reducă grosimea stratului limită hs , ceea ce, în principiu, pretinde mărirea
presiunii şi temperaturii gazelor arse, putându-se scrie pentru amestecuri teoretice
următoarea dependenţă:
6000
hs 0,1 mm (3.68)
pT
în care:
p - este presiunea gazelor [bar];
T - temperatura gazelor [K].
- să se reducă raportul dintre aria suprafeţei şi cilindree. Această soluţie s-a bucurat
de multă atenţie din partea constructorilor în ultimii ani.
- să se reducă jocul dintre piston şi cilindru, distanţa dintre primul segment şi capul
pistonului, precum şi raportul D / Vs .
- să se micşoreze fracţiunea f e , ceea ce se realizează prin intensificarea reacţiilor
de post-ardere din conducta de evacuare.
102
aceste cauze sunt corelate direct cu combustibilul şi prin urmare există principial o
posibilitate de a reduce poluarea acţionându-se asupra combustibililor folosiţi.
103
Figura 3.10. Efectele volatilităţii combustibilului asupra calităţiilor funcţionale ale
motorului
105
propilenă şi olefine cu patru carboni în timp ce olefinele superioare reprezintă o
fracţiune minimă din totalul de olefine aflate în benzine. Cercetările au arătat că
natura fracţiei parafinice din combustibili are influenţă asupra compoziţiei
olefinelor evacuate, în timp ce nu are influenţă esenţială asupra reactivităţii lor.
S-a constatat de asemenea că mărirea conţinutului de hidrocarburi
aromatice în combustibil nu conduce la creşterea cantităţii totale de aldehide, dar
amplifică masa de aldehide aromatice şi conţinutul de benzaldehidă, substanţă
intermediară necesară la formarea nitratului peroxibenzilic (extrem de iritant).
Fenolii, care stau la baza producerii în motor a substanţelor cancerigene, cresc în
gazele de evacuare proporţional cu cantitatea de hidrocarburi aromatice din
combustibil.
În ceea ce priveşte depunerile de pe pereţii camerei de ardere şi capul
pistonului s-a arătat că izooctanul şi diizobutilena au depuneri reduse, aproximativ
20% din depunerile obişnuite prin funcţionarea cu benzină obişnuită.
Bibliografie
[1] Aramă, C., Apostolescu, N., Grunwald, B., Poluarea aerului de către
motoarele cu ardere internă, Ed. Tehnică Bucureşti, 1975.
106
[2] Crestois, L., Combustion, ENSPM-Formation Industrie, Pitesti, 2010.
[3] Dent. J., Lakshminarayanan. P., Model for Absorption and Desorption of Fuel
Vapor by Cylinder to Hydrocarbon Emissions. Paper no. 830652, SAE
International Congres and Exposition, 1983.
[4] Gheorgisor, M., Carburanţi, lubrifianţi şi materiale auto speciale, ed. Paralela
45, Piteşti, 2003.
[5] Grunwald. B., Apostolescu. N., Neomogenitatea termică şi chimică a gazelor
din motoarele cu ardere internă, Ed. Academiei Republicii Socialiste Române,
Bucureşti, 1975.
[6] Hires. S., Pochmara. G., An Analytical Study of Exhaust Gas Heat Loss in a
Piston Engine Exhaust Port. SAE Paper no. 76767, 1967.
[7] Ionescu, I., Soluţii constructive şi măsuri generale pentru reducerea emisiilor
poluante. Ed. Matrix Bucureşti, 2002.
[8] Ivan, F. - Influenţa arhitecturii camerei de ardere Heron aspra arderii,
economicităţii şi poluării chimice, Teză de doctorat, Universitatea Politehnică
Bucureşti, 1991.
[9] Ivan, F., Clenci, A. – Motoare pentru automobile. Sisteme. Economicitate.
Poluare. Curs predat în cadrul programului POSDRU – AUTOFORM, Sibiu,
2011-2013.
[10] Jesper. S., Spencer. S., A model for hydrocarbon emissions from SI Engine,
Laboratory for Energetics Tehnical University of Denmark, 2002.
[11] Lită, D., Contribuţii privind conlucrarea optimizată a motorului cu aprindere
prin scânteie cu sistemele de depoluare, Teza doctorat, Universitatea din Pitesti,
2012.
[12] Lită, D., Ivan, F. – Experimental resarch regarding the optimization of the
correlation betwen the mixtures quality, the thermic load regime and the
conversion degre of the catalytic convertors (TWC), Congress Automotive –
Motor- Mobility – Ambient, AMMA 2013, Cluj Napoca.
[13] Negrea. D., Sandu. V., Combaterea poluării mediului în transporturile
rutiere, Ed. Tehnică Bucureşti, 2000.
[14] Niculescu, R., Clenci, A., Iorga, V., Stroe, S. - Study upon the emissions
during cold start of a diesel engine, Scientific Bulletin, Automotive series 2009; 19
158-163 ICID: 906846.
[15] Russier, L., Moteurs a allumage commande, ENSPM-Formation Industrie,
Pitesti, 2010.
[16] Sher, E., Handbook of Air Pollution from Internal Combustion Engines
Pollutant Formation and control, Edition publishe by Academic Press, 1998.
[17] Vasilescu. A., Combaterea produşilor poluanţi emişi de motoarele
autovehiculelor, Ed. Academiei Republicii Socialiste Române, Bucureşti, 1975.
[18] ***Efectul de seră. Disponibil la: http://atlas.ici.ro/crefen-site/Cartea/3.pdf.
Acesat la data de 23.05.2012.
107
4. Mijloace de depoluare chimică la automobilele echipate cu MAS
111
Figura 4.2. Funcţionare sondă λ în raport cu calitatea amestecului
- Sonda planară de bandă largă: este cel mai nou design de senzor de oxigen şi
oferă exactitatea sporită necesară pentru a întruni cele mai recente cerinţe privind
emisiile. Se utilizează un element ceramic planar cu bioxid de zirconiu, astfel încât
se încălzesc mult mai rapid decât alte tipuri de senzori, reducând emisiile în cazul
pornirii la rece. Suplimentar, senzorii sunt utilizaţi la motoarele recent dezvoltate
cu injecţie directă de combustibil. Construcţia sondei şi modul de funcţionare sunt
prezentate sintetic în figurile de mai jos.
114
Figura 4.7. Funcţionarea sondei cu bandă largă când λ>1
117
în care:
PMI – punct mort inferior;
PMS – punct mort superior;
ADE – avans la deschiderea supapei de evacuare;
ADA – avans la deschiderea supapei de admisie;
IIE – întârziere la închiderea supapei de evacuare;
IIA – întârziere la închiderea supapei de admisie;
118
regimuri înalte de funcţionare pentru a nu influenţa mersul motorului. Se evită
deversarea vaporilor de combustibil atunci când motorul este la relanti. Este
cunoscut faptul că, condiţiile de funcţionare ale canistrei carbon pot tolera
îmbogăţiri suplimentare, aceşti vapori de combustibil alăturându-se aerului ce intră
în cilindri. În figura 4.11 este ilustrat sintetic sistemul de alimentare cu combustibil
ce cuprinde şi sistemul de captare a emisiilor evaporative.
Acest sistem necesită utilizarea unui capac etanş pentru rezervorul de
benzină. Capacul etanş este atât de important pentru funcţionarea sistemului încât
unele state au implementat un test al etanşeităţii rezervorului de combustibil odată
cu inspecţia tehnică periodică. Astăzi, cu utilizarea capacelor etanşe pentru
rezervorul de combustibil şi cu rearhitecturarea rezervoarelor astfel încât acesta să
posede spaţiu pentru colectarea vaporilor de unde canistra carbon să-i poată prelua,
deversarea emisiilor evaporative în atmosferă a fost stopată.
119
10. supapă de ventilare cu aer atmosferic;
11. canistră de carbon activă;
12. conductă de purjare;
13. supapă de purjare;
14. galerie de admisie;
15. clapetă obturatoare;
16. calculator de injecţie.
120
Los Angeles 1987 Los Angeles 2010
121
Figura 4.13. Reprezentare a pierderilor în funcţie
de uzura motorului
123
În figura 4.17 este redată o arhitectură a sistemului de reaspirare a gazelor
de carter. După cum se poate observa la turaţii şi sarcini mici-medii (figura 4.17-a)
reaspirarea se face prin conducta 1 ce leagă capacul chiulasei de colectorul de
admisie în care se află depresiune ridicată datorită gradului mic de deschidere a
clapetei, iar compensarea se face prin intermediul conductei 2 ce leagă carterul
inferior al motorului cu filtrul de aer. Pe conducta 1 se observă supapa PCV ce este
acţionată de depresiunea din colectorul de admisie în zonele în care depresiunea
este mare, aceasta având o poziţie aproape închisă pentru a nu permite trecerea unei
cantităţi mari de gaze în zonele de relanti sau sarcini joase unde proporţiile
amestecului aer-combustibil sunt mici. În figura 4.17-b este evidenţiată
funcţionarea sistemului de reaspirare a gazelor de carter în cazul regimurilor înalte
de funcţionare. Datorită unui grad mare de deschidere a clapetei, în filtrul de aer se
formează o uşoară depresiune, fenomen ce face ca reaspirarea gazelor să se facă
prin intermediul ambelor circuite.
Sunt cunoscute şi soluţii moderne care realizează într-o primă fază
condensarea şi separarea vaporilor de ulei din gazele scăpate în carter prin
fenomenul de blow-by şi apoi reaspirarea acestora folosind supape de tip PCV. În
figura 4.18 este redată soluţia aplicată pe motoarele autovehiculelor BMW (2.5).
124
Figura 4.18. Vană de recirculare cu decantor inclus
Prin orificiul 1 ce este legat la capacul chulasei se aspiră gazele de carter
împreună cu vaporii de ulei, acestea sunt trecute prin separatorul de ulei, 2 ,unde
vaporii se condensează şi uleiul este retrimis în carterul motor prin intermediul
orificiului 3. În urma acestui proces, gazele sunt aspirate prin intermediul
orificiului 4 în colectorul de admisie şi apoi în cilindri luând parte la procesul de
ardere.
Atunci când motorul este oprit, cuiul obturator al vanei PCV denumit şi
pinten este în poziţie închis sub acţiunea resortului. Este important ca pe durata
staţionării să nu se permită trecerea în colectorul de admisie a gazelor de blow-by
rămase în carterul motor deoarece pornirea motorului ar fi periclitată (figura 4.19).
Figura 4.19. Poziţie vană PCV cu Figura 4.20. Poziţie vană PCV la relanti şi
motorul oprit decelerări
125
Pe durata regimului de mers încet în gol, sau în cazul decelerărilor, gazele
de carter produse de către motor sunt în cantităţi reduse. Astfel, ventilarea se face
folosindu-se de depresiunea ridicată din colectorul de admisie. Pintenul vanei PCV
este acţionat către poziţia maximă a cursei astfel încât secţiunea de trecere a
gazelor să fie căt mai restrânsă (figura 4.20).
Pe durata sarcinilor mici în timpul vitezelor de croazieră, pintenul din
interiorul vanei PCV se află la jumătatea cursei pe care acesta o poate parcurge.
Această poziţie este favorabilă unei reaspirări moderate a gazelor de carter în
interiorul cilindrilor (figura 4.21).
Figura 4.21. Poziţie vană PCV Figura 4.22. Poziţie vană PCV la
la sarcini joase accelerări şi viteze mari
127
Ca dezavantaje, este răcirea mai rapidă la sarcini scăzute, datorită masei
scăzute şi a conductivităţii termice ridicate, acest dezavantaj se elimină parţial prin
montare în apropierea motorului. Suprafaţa catalitică activă este o depunere de
metale nobile (platină, paladiu, rhodiu). La convertorul catalitic cu trei căi este
utilizat de obicei un amestec de platină-rhodiu. Efectul acestor metale nobile asupra
poluanţilor este redat sintetic în tabelul 4.2.
Rh (rhodiu) ++ ++ +++
+ + + eficacitate mare; + + eficacitate medie; + eficacitate mică
Rolul convertorului catalitic cu trei căi este acela de a trata trei componente
de noxe rezultate în urma arderii amestecului aer-combustibil (figura 4.24): HC
(hidrocarburi nearse), CO (monoxid de carbon), NO x (oxizii de azot), rezultând
elemente nenocive: H2O (vapori de apă), CO2 (dioxid de carbon) şi N2 (azot).
128
concentraţiei de oxigen în cazul amestecurilor sărace, iar în cazul amestecurilor
bogate aceasta furnizează oxigen pentru oxidarea CO şi HC în CO 2 .
Experienţa arată că gradul de conversie al T.W.C este puternic influenţat de
calitatea amestecului admis în cilindrii motorului. Calitatea amestecului este
caracterizată prin coeficientul excesului de aer, λ, sau prin coeficientul excesului de
combustibil, =1/λ – denumit uneori şi îmbogăţire (richesse).
Aşa cum se observă în figura 4.25 şi figura 4.36, pentru ca reactorul
catalitic să funcţioneze cu o eficacitate maximă (circa 98%) se impun două cerinţe
fundamentale: valorile lui λ respectiv sa fie stabilizate în plaja 1 0,03
(fereastră de reglaj), iar temperatura de lucru (de amorsaj) să fie peste 350°C.
129
Atunci când motorul cu aprindere prin scânteie funcţionează în parametrii
optimi din punct de vedere al temperaturii, emisiile de HC, CO, si NO x înainte de
trecerea prin convertorul catalitic sunt de aproximativ 1% din totalul gazelor
evacuate (figura 4.27), iar în figura 4.28 este exemplificată evoluţia noxelor
chimice înainte şi după tratarea catalitică.
130
4.5.1. Metode de amorsare şi efectul asupra performanţelor de depoluare
132
Figura 4.32. Reprezentare grafică a timpului de amorsaj
133
4.6. Modele pentru studiul curgerii în tronsonul de evacuare a gazelor arse
la M.A.S
135
c 1 Pc 1 Afd [ g / cm3 ] (4.6)
f) Factorul de pornire la rece: este determinat în principal de transferul de căldură
de la gaze la aria suprafeţei catalitice. Translatat în proprietăţile substratului,
factorul de pornire la rece pe unitatea de lungime, va fi direct proporţional cu masa
termică şi invers proporţional cu diametrul hidraulic Dh al unităţii celulare. Prin
compararea a două substraturi, cu cât valoarea Fpr este mai mare cu atât este mai
bună performanţa de pornire la rece.
1 Asg
Fpr Asg [cm1 ] (4.7)
4 A fd
g) Transferul de căldură în volum: are un rol important în eficienţa conversiei.
Valoarea sa este influenţată de transferul de căldură convectică şi radiantă, de Asg
şi de diametrul hidraulic, astfel:
H s Nu
Asg
Dhid
cm 2 (4.8)
unde Nu este numărul lui Nusselt şi reprezintă raportul dintre cantitatea totală de
caldură transferată şi căldura transmisă prin conductivitate, respectiv:
l
Nu (4.9)
în care:
l – este lungimea;
α – coeficientul de transfer de căldură;
λ – coeficientul de conductivitate termică.
Numărul Nu are valoarea de 3,6 pentru celula pătrată şi 3 pentru celula
triunghiulară. Cu cât este mai mare valoarea Hs, cu atât transferul de căldură şi
conversia sunt mai eficiente.
h) Rezistenţa la curgere(Rc): reprezintă frecarea gazelor la trecerea prin monolit.
Pentru o viteză de curgere dată, valoarea sa depinde de coeficientul de frecare, de
Afd şi Dh, astfel:
Asg [cm2 ]
2
1
Rc fRe (4.10)
Afd
3
8
Re – reprezintă numarul lui Reynolds şi este raportul dintre forţele inerţiale şi de
vâscozitate:
vl
Re (4.11)
în care:
ρ – este densitatea materialului;
l – lungimea;
v – viteza;
136
– vâscozitatea.
Pentru a minimiza căderea de presiune prin monolit, Re trebuie menţinut
cât mai mic posibil.
i) Integritatea mecanică: este definită ca fiind capacitatea de încărcare, respectiv
sarcina mecanică a unităţii celulare, atât paralele cu peretele celular cât şi pe
diagonală.
Ea este derivată din ecuaţia solicitării maxime în punctul de mijloc al
peretelui celular, pentru încărcarea paralelă cu peretele, sau la joncţiunea celulară
pentru încărcarea pe diagonală.
Integritatea mecanică a monolitului este direct proporţională cu cea a
unităţii celulare şi asigură durabilitatea acestuia la încercări alternante şi vibratorii.
Capacitatea minimă de încărcare F, apare pe direcţia diagonală şi este dată
de relaţia:
2 t2
F w (4.12)
3 L L t 2R
unde w este rezistenţa la compresiune a peretelui celular.
Pentru un monolit ceramic cu porozitate constantă a peretelui, w este constant şi
ecuaţia (4.12) devine factorul de integritate mecanică (F im).
t2
Fim (4.13)
L L t 2 R
Cu cât este mai mare valoarea lui Fim, cu atât este mai mare capacitatea de
încărcare a monolitului.
Figura 4.35. Încărcarea pe diagonală a unităţii celulare şi variaţia momentului de-a lungul
peretelui celular
137
j) Integritatea termică: este măsura gradientului de temperatură maximă pe care
monolitul poate să o suporte de-a lungul ciclului termic.
Ea este derivată din ecuaţia solicitării termice maxime în monolit la
rezistenţa la compresiune a acestuia, aceasta din urmă fiind direct proporţională cu
rezistenţa peretelui w .
Gradientul de temperatură radială maximă care poate fi suportat de
monolit, ΔT, este dat de relaţia:
T
1 w L L t 2 R
(4.14)
E A f t L T
unde E şi sunt modulul de elasticitate şi raportul lui Poisson, α este coeficientul
de dilatare liniară şi Af este factorul de arie definit prin raportul dintre aria zonei
centrale calde şi aria totală a secţiunii (figura 4.36).
138
Figura 4.37. Parametrii geometrici ai secţiunii celulare triunghi echilateral
a) Numărul de celule:
4
nrcel celule / cm 2
2
(4.16)
3L
4
de unde L cm
3nrcel
b) Aria suprafeţei geometrice:
4 3
Asg 2 L 3t
2
2 3 R cm 2 / cm 3 (4.17)
L 3
c) Aria frontală deschisă:
1
L
2
A fd L 3t 4 3
2
R (4.18)
3
d) Diametrul hidraulic:
4 A fd
Dhid cm (4.19)
A
sg
e) Densitatea de volum:
c 1 Pc 1 A fd g / cm 3 (4.20)
139
1 Asg
F pr
4 A fd
Asg cm 1 (4.21)
g) Transferul de căldură în volum:
1 Asg 2 2
H s Nu
4 A fd cm (4.22)
unde Nu=3.
h) Rezistenţa la curgere:
Asg 2 2
1
Rc fRe cm (4.23)
8 A fd 3
unde fRe =13,3.
i) Factorul de integritate mecanică:
2t 2
Fim
L L 3t 2 3R (4.24)
140
Porozitatea închisă este definită ca fiind raportul între volumul total al
porilor şi volumul aparent al monolitului. Porii închişi sunt definiţi ca fiind acei
pori care nu sunt penetraţi de apă sau alte lichide de impregnare.
Porozitatea totală este suma porozităţii deschise şi cea a porozităţii închise.
Analitic, porozitatea deschisă, Pb , se defineşte astfel:
m ms
Pd h 100 (4.26)
m h mi
în care:
m h - este masa monolitului umed [g];
m s - masa monolitului uscat [g];
mi - masa monolitului imersat în lichid [g].
141
Figura 4.38. Tronson evacuare Audi 2l
142
Figura 4.39. Reacţii chimice pentru modul de acumulare al oxizilor de azot
4.8.1. Istoric
144
Apariţia normelor EOBD a impus detectarea de către unitatea electronică
de comandă a tuturor componentelor defecte ce pot avea un impact negativ asupra
emisiilor poluante. Fiecare componentǎ a sistemului de depoluare este verificata în
momentul punerii contactului. Dacǎ este detectatǎ o problemǎ sau un defect,
sistemul EOBD îl anunţǎ pe conducǎtorul auto printr-un martor luminos la bord.
Acest semnal luminos va afişa de exemplu expresia `Verificǎ Motorul`. Sistemul
de asemenea va înmagazina informaţiile referitoare la defectele survenite încât
reparatorului îi va fi cu mult mai simplu sǎ rezolve problemele tehnice.
146
uşor, de pe scaunul conducătorului auto, locaţia preferată fiind între coloana de
direcţie şi axa longitudinală a vehiculului. Accesul la conectorul OBD-2 din
vehicul trebuie să se facă fără utilizarea unor instrumente speciale în cazul în care
conectorul este acoperit de un capac de protecţie. Amplasarea conectorului trebuie
să permită montarea şi demontarea echipamentului de diagnosticare cu o singură
mână, în condiţii de siguranţă. În figura 4.42 sunt prezentate a - un conector
EOBD-2 vehicul şi b - conectorul echipamentului de diagnosticare.
147
funcţională ciclul de conducere
4.8.4. Implementarea normelor EOBD-3
148
Fig 4.43. Sistemul de control al debitului gazelor arse recirculate – EGR
151
Strategia de diagnosticare a convertorului catalitic constă în scoaterea
acestuia din stadiul de buclă închisă şi aplicarea unor impulsuri de îmbogăţire-
sărăcire, pe perioada în care este urmarită activitatea sondei aval. Rezultatul
dignosticării (măsura de OSC) se bazează pe felul în care oscilează sonda aval:
Cazul 1: sonda aval nu oscilează sau oscilează puţin deoarece catalizatorul
poate absorbi foarte bine impulsurile generate –catalizator bun;
Cazul 2: sonda aval oscilează puternic cu o oscilaţie asemănătoare cu cea a
sondei amonte; incapacitatea catalizatorului de absorbi impulsurile
generate – catalizator degradat.
Bibliografie
[1] Buşoi, A., Ivan Fl., Dumitru, C., Experimental research concerning the
validation of a FAP constructive variant for a C.I.E. meant for light drive, Buletin
Stiinţific Universitatea din Piteşti, 2010.
[2] Cristea, D., Ivan, F., Serban, F., Economicitate si depoluare, Pitesti, 1995.
[3] Crestois, L., Pollution atmospherique. Origine et consequences, ENSPM-
Formation Industrie, Pitesti, 2010.
[4] Crestois, L., Catalyse de gaz d’echappement, ENSPM-Formation Industrie,
Pitesti, 2010.
[5] Grunwald, B., Teoria, calculul şi construcţia motoarelor pentru autovehicule
rutiere, Ed. Didactică şi Pedagogică din Bucureşti, 1980.
[6] Heisler H., Advanced Engine Technology, SAE, Hardbound, 2005.
[7]Ivan, F., Lită, D., Buşoi, A., Research on the construction and performances of
the three way catalytic used in depolluting the S.I.E., „Revista Ingineria
Automobilului”, Numarul 19 pp 14-17, iulie 2011.
[8] Ivan, F., Clenci, A. – Motoare pentru automobile. Sisteme. Economicitate.
Poluare. Curs predat în cadrul programului POSDRU – AUTOFORM, Sibiu,
2011-2013.
[9] Ivan, F. Florescu, B. – Modeling of DPF loading in coherence with
automotive depollution system, Congress Automotive – Motor- Mobility –
Ambient, AMMA 2013, Cluj Napoca.
[10] Ivan, F. - Influenţa arhitecturii camerei de ardere Heron aspra arderii,
economicităţii şi poluării chimice, Teză de doctorat, Universitatea Politehnică
Bucureşti, 1991.
[11] Khair, M., Majewski, A., Diesel emissions and their control, SAE,
Hardbound, 2006.
[12] Khair, M., Majewski, A., Diesel emissions and their control, SAE, Hardbound,
2006.
[13] Liţă, D., Referat de cercetare nr.1, Stadiul actual al cercetărilor privind
sistemele de depoluare integrate la MAS-uri, 09.04.2011.
[14] Lită, D., Tabacu, I., Ivan, F., Construction, function and influence of exhaust
gas recirculation upon pollutants, Buletin Ştiinţific Universitatea din Piteşti,
Numarul 19, Volumul B, 2009.
152
[15] Lită, D., Ivan, F., Ways of improving the particle filters’ performances used in
depolluting the quick Diesel engines, International Congress on Automotive and
Transport Engineering, CONAT Braşov, Volumul 2, ISSN 2069-0401, pp 185-192,
27-29 octombrie 2010.
[16] Lită, D., Ivan, F., Busoi, A., Ways of depolluting the internal combustion
engines by controlling the exhaust gas flow into the carter (the blow-by effect),
Revista Ingineria Automobilului, Numarul 22, pp 22-24, 2012.
[17] Lită, D., Ivan, F. – Experimental resarch regarding the optimization of the
correlation betwen the mixtures quality, the thermic load regime and the
conversion degre of the catalytic convertors (TWC), Congress Automotive –
Motor- Mobility – Ambient, AMMA 2013, Cluj Napoca.
[18] Pouille, J., Post-traitement des gaz d’echappement, ENSPM-Formation
Industrie, Pitesti, 2010.
[19] Russier, L., Moteurs a allumage commande, ENSPM-Formation Industrie,
Pitesti, 2010.
[20] Stoianovici, M., Cercetări teoretice şi experimentale privind
construcţia şi tehnologia de realizare a sistemelor catalitice anti-poluare
pentru motoarele autovehiculelor, Teză doctorat, Universitatea Transilvania
din Braşov, 1999.
[21] ***Construcţia şi funcţionarea sondelor Lambda. Disponibil la:
http://jpierre.volvoforlife-fr.com/Fiches-Tech/Didacticiel-sonde-UEGO.pdf.
Accesat la data de 03.02.2011.
[22] ***Influenţa amestecurilor startificate asupra particulelor mecanice.
Disponibil la:
http://www.cambridgeparticlemeeting.org/sites/default/files/Presentations/2009/JA
ndersson%28Ricardo%29_2009_GDI_PM.pdf. Accesat la data 03.02.2011.
[23] ***Sisteme NOx TRAP: http://www.renault.com/en/Innovation/gamme-
mecanique/Pages/nox-trap.aspx. Accesat la data de 20.01.2011.
[24] ***Funcţionarea sistemelor NOx TRAP. Disponibil la:
http://www.renault.com/en/Lists/ArchivesDocuments/nox-trap.pdf. Accesat la data
de 14.02.2011.
153
5. Originea şi mecanismul formării poluanţilor din gazele de evacuare la
MAC. Cazul MAC cu injecţie directă. Influenţa factorilor constructivi,
funcţionali şi de stare tehnică. Influenţa naturii combustibilului
154
5.1. Originea şi mecanismul formării oxizilor de carbon. Factori de
influenţă
155
Viteza de oxidare a monoxidului de carbon este controlată de reacţia
acestuia cu hidroxilul, aceasta fiind considerată cea mai puternică reacţie chimică
la care participă CO.
CO OH CO 2 H (5.4.)
dmCO
k C OH
e
(C CO C CO ) (5.5.)
dt
k 6,76 1010 exp(T z / 1102 ) (5.6.)
156
- neomogenitatea amestecului specifică m.a.c. face ca în apropierea
peretului să se afle zone de amestecuri cu mult aer în exces, ceea ce diminuează
fenomenul de absorbţie şi desorbţie din pelicula de ulei.
Aceste elemente conduc la explicarea concentraţiilor mai reduse de HC în
cazul m.a.c. în raport cu m.a.s. Experienţa confirmă suplimentar cele precizate prin
faptul că există o strânsă interdependenţă între regimul de lucru al motorului şi
emisia de HC.
În figura 5.2. sunt prezentate concentraţiile emisiilor de hidrocarburi ale
unui motor Ford, 1,8 litri cu injecţie directǎ de combustibil, repartizate în funcţie de
regimul de funcţionare al motorului.
157
m a - masa de combustibil totalǎ intratǎ în reacţie (ca sumǎ a maselor din fiecare
zonǎ).
Se ştie că în cazul m.a.c. amestecul format este eterogen, atât din punct de
vedere al coeficientului excesului de aer, cât şi din punct de vedere al temperaturii.
La temperaturi înalte (mai mari de 2000°C), oxigenul şi azotul din aer se
combinǎ formând monoxidul de azot, NO, un oxid extrem de stabil care nu se
descompune în N2 şi O2 dacă temperatura scade. În prezenţa oxigenului se poate
transforma progresiv în NO2. Astfel, denumirea genericǎ de oxizi de azot este
constituitǎ dintr-un amestec de NO şi NO2 în proporţii variabile.
Experienţa a arǎtat cǎ parametrii esenţiali care condiţionează formarea
acestora sunt temperatura, concentraţia de oxigen şi timpul în care au loc reacţiile
de formare descrise de mecanismul formǎrii oxizilor de azot descris prin
mecanisme Zeldovitch.
161
Figura 5.5. Interdependenţa dintre coeficientul excesului de aer şi temperaturǎ, asupra
formării funinginii
162
Figura 5.6. Mecanismul de formare al particulelor mecanice
164
S-au descris mai multe modele de formare a nucleului de funingine. Unul
dintre modele este cel al lui Frenklach care are în centru transformarea acetilenei în
poliaromate.
În urma procesului de nucleaţie vor rezulta numeroase nuclee foarte mici.
Ele îşi vor mǎri dimensiunile prin depunerea la suprafaţǎ a poliacetilenelor sau
aromatelor policiclice. Acestea vor participa ulterior la reacţii de dehidrogenare şi
coagulare. În timpul acestui proces vor avea loc şi ciocniri între particule care vor
fi urmate de procesul de coagulare rezultând o singurǎ particulǎ sferoidalǎ. În urma
ciocnirii apare şi fenomenul de agregare în urma cǎruia vor rezulta particule cu
structuri de lanţuri. La agregare participǎ forţe de coeziune de tip electrostatic.
Modelul formǎrii funinginii prin coagulare, propus de Tesner presupune
următoarele ecuaţii:
dn
n 0 a1 n a 2 n N ,
dt
(5.11)
10 5 8,0 10 14 N n
dN
dt
unde n -concentraţia de nuclee în l/m3;
N-concentraţia de particule în l/m3;
a1 10 2 , descrie formarea nucleelor în structurile turbulente de scară mare;
a2 10 15 , descrie efectul de distrugere al nucleelor active pe suprafaţa
particulelor de funingine;
n
0 - viteza de formare spontanǎ a nucleelor,
n 0 7,25 10 30 pc T 1 exp 90000 / T (5.12)
unde p c este presiunea parţialǎ a combustibilului în bar.
dN pυ dN fict
(5.23)
dt υ ind dt
Putem sǎ exprimǎm şi masa de radicali ca fiind:
. . . .
dM R . . . . .
(5.24)
M Rg M f -R - M R -p - M f -R M incept
dt
167
.
M Rg m c n c N 0 (5.25)
.
M f -R m c n c Z f -R exp( E 2 /RT)N f N R (5.26)
.
M R -p m R K 0 N R N p (5.27)
Semnificaţia termenilor utilizaţi este:
. .
M Rg şi M f -R - sunt rezultaţi din reacţia de pirolizǎ a combustibilului, respectiv
din ciocnirile cu particulele de hidrocarburi, reprezentând ratele de creştere a masei
radicalilor.
. .
M R -p si M incept - reprezintǎ ratele de reducere a radicalilor în urma ciocnirilor cu
particulele, la începutul formǎrii acestora,
mc - masa unui atom de carbon,
nc - numǎrul de atomi de carbon dintr-o moleculǎ de combustibil,
R – masa unui radical,
Z-R – rata ciocnirilor dintre radicali şi moleculele de combustibil,
E2= 30 kcal/mol – energia de activare.
168
6M s
A s N p πD 2p (5.31)
ρD p
Ms π 3
fv Dp Np (5.32)
ρ 6
Modelul matematic propus de Fusco susţine formarea radicalilor liberi de
carbon şi C2H2 ca urmare a pirolizei combustibilului, fapt reprezentat schematic în
figura 5.9.
R1: C m H n m / 2 R
R2: C m H n m / 2 C 2 H 2
R3: R O2 P
R4: C 2 H 2 O2 2CO H 2
R5: R F
R5: R F
R6: F C2 H 2 F
R7: F O2 P
R8: nF F (5.33)
În aceste ecuaţii chimice R reprezintǎ radicalii liberi de carbon, F
moleculele de funingine, iar P efectul reacţiei chimice.
Reacţiile R1 şi R2 descriu transformarea unei parţi a combustibilului în
precursori ai funinginii şi creşterea speciilor chimice, respectiv C 2H2.
Moleculele de combustibil sunt mai întâi împărţite în molecule mai mici de
hidrocarburi şi radicali liberi prin pirolizǎ sau reacţii de oxidare. Apoi, un prim pas-
169
cheie are loc şi se formeazǎ primul nucleu aromatic din sistem şi anume benzen sau
fenil. Va rezulta formarea şi creşterea hidrocarburilor poliaromatice în anumite
condiţii de temperatura, presiune şi de amestec.
În ultimii ani s-a pus un mare accent pe reacţiile chimice ale
hidrocarburilor aromate la temperaturi înalte. Frenklach a arǎtat într-una din
lucrările sale cum se formeazǎ primul inel aromatic prin urmǎtoarea reacţie
chimicǎ, ce are loc în condiţii de temperaturǎ ridicatǎ:
n C 4 H 5 C2 H 2 C6 H 6 H (5.34)
Numeroşi autori au presupus că o astfel de reacţie ar trebui să aibă una sau
mai multe etape intermediare. Callear şi Smith au demonstrat experimental
valabilitatea reacţiei. Ei au studiat reacţia chimicǎ dintre hidrogen şi acetilenă la
temperaturi scăzute şi au constatat eliberarea unei cantităţi mari de benzen. Aceşti
autori au considerat cǎ reacţia de mai sus, face parte dintr-un mecanism ce cuprinde
şi reacţiile urmǎtoarele:
H C 2 H 2 C 2 H 3
C 2 H 3 C2 H 2 n C4 H 5
(5.35)
170
A O2
kA
2CO
B O2
kB
2CO (5.38)
A B
kT
Unde: kA, kZ, kB si kT sunt coeficienţi pentru viteza de reacţie din fiecare
ecuaţie. Valorile acestor coeficienţi sunt redate în tabelul 5.1. Viteza de reacţie
pentru o unitate de suprafaţa, pe secundǎ se poate defini ca:
k p
12 A O2 x k p 1 x
W (5.39)
B O2
1 k Z p O2
Unde x este partea din suprafaţa ocupatǎ de sectoarele de tip A.
x p O2 / p O2 k T /k B (5.40)
Tabel 5. 1
Tabel 5.2
171
Numǎrul (densitatea) de particule Np, concentraţia molarǎ a radicalilor
liberi [R], concentraţia molarǎ a C 2 H 2 , C 2 H 2 , şi fracţia de volum a
particulelor f v sunt redate cu ajutorul relaţiilor:
dN p / dt N A r5 r8 (5.42)
d R / dt r1 r3 r5 (5.43)
d C 2 H 2 / dt r2 r4 r6 (5.44)
d f v / dt 1 / s r5 M R r6 M C r7 M C (5.45)
S-au utilizat: NA numǎrul lui Avogadro, densitatea funinginii s =2g/cm3,
MR şi MC reprezintǎ masa molecularǎ a radicalului liber, respectiv a moleculei de
carbon. Se presupune cǎ o moleculǎ de funingine este compusǎ din 50 de atomi de
carbon.
În figura 5.10. sunt prezentate concentraţiile emisiilor de PM ale unui
motor Ford, 1,8 litri cu injecţie directǎ de combustibil, repartizate în funcţie de
regimul de funcţionare al motorului.
172
Figura 5.10. Repartizarea concentraţiilor de PM [g/kWh]
173
la autoaprindere, cifra 0. În general, motorinele au cifra cetanicǎ cuprinsǎ între
42...50, media fiind de 45.
Compoziţia fracţionatǎ este o caracteristicǎ extrem de importantǎ a
combustibilului deoarece defineşte uşurinţa de vaporizare. Combustibilul este
format din grupe de hidrocarburi, fracţiuni, care au temperatura de fierbere diferitǎ.
Compoziţia fracţionatǎ se determinǎ prin curba de distilare, figura 5.11., care
reprezintǎ variaţia temperaturii în raport cu procentul de volum distilat pentru o
probǎ de combustibil de o anumitǎ cantitate. Existǎ trei temperaturi consacrate pe
curba de distilare şi anume punctele la care distilǎ 10%, 50% şi 90% dintr-un
volum de combustibil, notate cu t10, respectiv t50 şi t90.
174
O influenţǎ complexǎ asupra emisiei de particule mecanice a motoarelor cu
aprindere prin comprimare are conţinutul de sulf şi de structuri aromatice.
În timpul arderii cea mai mare parte a conţinutului de sulf reacţionează cu
oxigenul, formând dioxidul de sulf (SO2), care va fi parţial expulzat, în atmosferă.
Dioxidul de sulf rămas va fi oxidat formând trioxidul de sulf (SO 3), un compus în
stare de vapori, cu afinitate mare de apă. În urma unei reacţii exoterme iau naştere
particulele mecanice ca urmare a condensării vaporilor de apă la suprafaţa
aerosolilor de acid sulfuric. Un alt inconvenient al conţinutului de sulf din
carburant îl constitue proprietăţile corozive ale sulfului, dar şi formarea
depunerilor. Normele actuale prevăd un conţinut maxim de sulf de 10 ppm.
Conţinutul de hidrocarburi aromate a fost introdus în specificaţiile
combustibililor începând cu anul 1994 de către Asociaţia Constructorilor Europeni
de Automobile (ACEA). Deşi contribuie la formarea particulelor mecanice,
hidrocarburile aromate au proprietăţi lubrifiante, iar eliminarea ar conduce la uzuri
semnificative ale elementelor sistemului de injecţie.
175
Inta r zie re la a utoa pr inde r e [°R A C ]
12
A B C D E
11
10
7
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55
Cifra cetanica
176
Alături de EHN, pentru ameliorarea arderii sunt folosiţi aditivi cu rol de reducere a
temperaturii de ardere a particulelor în faza de regenerare a filtrelor: carbonat de
cesiu, carbonat de bariu şi aditivi pentru eliminarea depunerilor de pe injectoare:
amine, poliamide, poliesteri.
Influenţa aditivilor cu efect de curăţare asupra emisiei de particule
mecanice, în cazul unui rulaj urban, este prezentată în figura 5.15.
Figura 5.15. Influenţa aditivilor cu efect de curăţare asupra emisiei de particule mecanice
177
o serie de cercetări, care au presupus modificarea principalilor parametri ai
motorinelor, astfel:
-
densitatea, de la 855 kg/m3 la 828 kg/m3
-
conţinutul de hidrocarburi aromate, de la 8% la 1%
-
cifra cetanică, de la 50 la 58
-
T95, de la 370°C la 325°C
-
conţinutul de sulf de la 2000 la 500ppm
Experienţa a demonstrat importanţa utilizării unor combustibili cu cifra
cetanică mărită. Astfel pentru o creştere de la 50 la 55, s-au obţinut reduceri de
pană la 20% pentru concentraţiile de HC şi CO, iar pentru PM s-au înregistrat
scăderi de aproximativ 10%. De asemenea, reducerea densităţii combustibilului de
la 855 kg/m3 la 828 kg/m3, are o influenţă majoră asupra reducerii emisiei de PM,
aproximativ 20%. În ceea ce priveşte concentraţiile de HC şi CO s-au obţinut
reduceri de până la 10%.
Pentru reducerea conţinutului de sulf din carburant s-a observat o reducere
a emisiilor de PM cu 10%; influenţa asupra celorlalte emisii fiind nesemnificativă.
Limitarea conţinutului de hidrocarburi aromatice are efecte benefice în special
pentru reducerea particulelor mecanice, până la 20%, iar pentru HC şi CO de
maxim 10%. Scăderea temperaturii la care distilă 95% din cantitatea totală nu are
impact asupra emisiilor poluante. Aşa cum se poate observa din tabelul 5.3,
proprietăţile combustibilului nu influenţează emisiile de oxizi de azot.
În tabelul 5.3. sunt prezentate sintetic influenţele proprietăţilor
combustibililor asupra emisiilor poluante. Cifra 0 marchează o influeţă
nesemnificativă.
Bibliografie
178
[2].Buşoi, A., Ivan Fl., Dumitru, C.,, Research on the exhaust Gases backpressure
effect regarding the filling and the dynamic performances of the spark ignition
engines, CONAT 2010 – Braşov. Volumul 1, ISSN 2069-0401, pp. 79-84, 27-29
octombrie 2010.
[3].Grunwald, B, Teoria, calculul şi construcţia motoarelor pentru autovehicule
rutiere, Bucureşti, 1980.
[4].Garret, T. K., Automotive Fuels and Fuels System. Volume 2: Diesel, Pentech
Press and Society of Automative Engineers Inc., 1994.
[5].Ivan Fl., Buşoi, A., ''The contributions regarding the study of the influence on
ethanol – gasoline mixture over the polluting emissions of spark ignition engines '',
ESFA 2009 Bucureşti, Vol. 1, ISSN: 2067-1083.
[6] Ivan, F., Clenci, A. – Motoare pentru automobile. Sisteme. Economicitate.
Poluare. Curs predat în cadrul programului POSDRU – AUTOFORM, Sibiu,
2011-2013.
[7] Ivan, F. - Influenţa arhitecturii camerei de ardere Heron aspra arderii,
economicităţii şi poluării chimice, Teză de doctorat, Universitatea Politehnică
Bucureşti, 1991.
[8] Lită, D., Ivan, F. – Experimental resarch regarding the optimization of the
correlation betwen the mixtures quality, the thermic load regime and the
conversion degre of the catalytic convertors (TWC), Congress Automotive –
Motor- Mobility – Ambient, AMMA 2013, Cluj Napoca.
[9]. Negrea. D., Sandu. V., Combaterea poluării mediului în transporturile rutiere,
Ed. Tehnica Bucuresti, 2000.
[10].Plint, J., Martyr, T., Engine testing , Theory & Practice, SAE, Casebound,
2007.
[11].Pouille, J. P., Combustion Diesel, ENSPM
[12].Pischinger F., Schulte H., Hansen J., Grundlagen und Entwicklungslinien des
dieselmotorischen Brennverfahren, VDI-Berichte 714, Die Zukunft des
Dieselmotors, Düsseldorf, 1988, p. 61-93.
[13].Sung, N.,Lee, S., Kim, H., „A numerical study on soot formation and
oxidation for a direct injection diesel engine”, Proceedings of the Institution of
Mechanical Engineers, Part D: Journal of Automobile Engineering 2003 217: 403.
[14].Thompson, N. D., and Wallace, I. S., Effect of Engine Operating Variables
and Piston and Ring Parameters on Crevice Hydrocarbon Emissions, SAE Paper
940480, 1994.
179
6. Mijloace de depoluare chimică la automobilele echipate cu MAC
180
Figura 6.2. Logigramă simplificată a sistemului electronic de comandă
Aşa cum se poate vedea din figurile de mai sus, informaţiile primite de la
diferiţii traductori caracterizează regimul de funcţionare al motorului. Pe baza
acestui regim este emisă o cerere de cuplu motor necesar, care poate fi obţinut prin
ajustarea parametrilor de injecţie de combustibil şi de debit de aer, în funcţie de
valorile rezultate din cartogramele motorului pentru punctul de funcţionare
respectiv. În paralel, o buclă de verificare asigură buna funcţionare a sistemului
prin compararea diferenţelor dintre valorile cerute şi cele realizate.
Gestionarea electronică a formării amestecului aduce avantaje notabile atât
în ceea ce priveşte performanţele dinamice, cât şi asupra performanţelor economice
şi ecologice. Astfel, creşterea presiunii de injecţie conduce la o micşorare a
diametrului picǎturilor de carburant injectat, dar şi la o creştere a vitezei acestora.
Experienţa a arǎtat cǎ la valori mai mari ale presiunii de injecţie de 1600 bar,
efectul asupra diametrului picǎturilor tinde sǎ se diminueze, dar viteza continuǎ sǎ
creascǎ fǎrǎ a exista un plafon. O vitezǎ mai mare şi un diametru mai mic al
picǎturilor are ca efect o vaporizare optimǎ, deci o îmbunǎtǎţire a omogenitǎţii
amestecului aer-combustibil, care sincronizatǎ cu utilizarea EGR asigurǎ cel mai
bun compromis PM/NOx.
181
În figura 6.3. este prezentatǎ influenţa creşterii presiunii de injecţie asupra
emisiilor de particule şi de oxizi de azot. Curba p1 reprezintă valoarea iniţială a
poluanţilor cu o presiune de injecţie dată, iar curba p2 reprezintă efectul creşterii
acesteia asupra emisiilor. Se poate observa că atât oxizii de azot cât şi particulele
înregistrează valori mai mici.
Odatǎ injectat combustibilul în camera de ardere, nu degajǎ imediat
energie în contact cu aerul şi gazele arse întâlnite. Este nevoie de o perioadǎ de
vaporizare şi amestecare cu aer, care poartǎ numele de întârziere fizicǎ. Dupǎ
vaporizare au loc primele reacţii chimice, dar care nu produc energie vizibilǎ în
evoluţia presiunii din cilindru. Aceste pre-reacţii chimice constituie întârzierea
chimicǎ. Intervalul de timp cuprins între debutul injecţiei şi începutul degajǎrii
energiei în camera de ardere poartǎ numele de întârziere la autoaprindere. Putem
spune cǎ întârzierea la autoaprindere este compusǎ din întârzierea fizicǎ plus
întârzierea chimicǎ şi are valori uzuale cuprinse între 0,5 – 1 ms. Cu cât întârzierea
este mai mare cu atât combustibilul are mai mult timp sǎ se vaporizeze, rezultând
un amestec mai omogen, dar totodatǎ o cifrǎ cetanicǎ micǎ conduce la injectarea
unei cantitǎţi mai mari de combustibil în timpul întârzierii. Acest lucru se
concretizeazǎ într-o creştere rapidǎ a presiunii la începutul combustiei şi o creştere
a zgomotului produs de ardere, de aceea trebuie aleasǎ o întârziere optimǎ a
autoaprinderii.
O metodǎ foarte eficace de a reduce zgomotul constǎ în realizarea unei
injecţii pilot înaintea injecţiei principale. Dezavantajele acesteia constau în faptul
cǎ se reduce timpul disponibil pentru omogenizarea amestecului aer-combustibil,
rezultând mai multe zone în camera de ardere cu îmbogǎţire mare, fapt ce duce la o
creştere a emisiei de particule, figura 6.4.
182
Experienţa a arătat că un compromis optim între zgomot şi concentraţia de
fum se poate obţine pentru un debit al injecţiei pilot cuprins între 0.5-1 mm 3/ciclu
de combustibil. Rezultatele au fost obţinute pentru un regim de funcţionare
constant, definit de o turaţie de 1800 rot/min şi o valoare de 4,8 bar presiune medie
efectivă; presiunea de injecţie a fost de 500 bar, iar injectoarele utilizate au avut
şase găuri cu diametrul de 0.17 mm.
Injectarea unei cantitǎţi mici de carburant, post-injecţie, imediat dupǎ
injecţia principalǎ, are ca rezultate creşterea temperaturii la sfârşitul combustiei,
deci diminuarea funinginii datoritǎ unei mai bune post-oxidări şi ameliorarea
randamentului.
183
omogenizǎrii amestecului dar şi asupra post – oxidǎrii particulelor şi un swirl mai
slab la regimuri înalte.
184
Mişcarea de Squish, de strivire, se generează în procesul de comprimare
prin „efectul de prag”. Amestecul este strivit între piston şi chiulasă în momentul
apropierii acestuia de punctul mort superior, căpătând o mişcare radială, la început
centripetă, iar apoi centrifugă.
Organizarea adecvată a mişcării aerului în cilindru şi camera de ardere în
cazul m.a.c. – ului rapid presupune o îmbinare armonioasă între cele trei tipuri de
mişcări: Swirl, Tumble şi Squish.
185
Figura 6.8. Construcţia unui reactor catalitic
Trebuie subliniat faptul că, în general, costurile de fabricaţie ale unui astfel
de reactor catalitic sunt importante şi sunt distribuite astfel (figura 6.9.):
186
Experienţa a arătat că pentru un monolit ceramic acest parametru atinge valori
medii de 60 - 65 kJ/l.
Suportul metalic este folosit din ce în ce mai mult în ultima perioadă,
deoarece prezintă următoarele avantaje: cantitatea de căldură necesară pentru
încălzirea de la 0 la 100ºC pentru un monolit de 1 litru este de 31 kJ ceea ce reduce
semnificativ timpul de amorsare al reactorului catalitic, fiabilitate îmbunătăţită faţă
de cel cu suport ceramic, are volum mai mic ca urmare a scăderii grosimii pereţilor
ceea ce duce la o contrapresiune mai micǎ pe tronsonul de evacuare, construcţie
mai simplificată (nu mai necesită sisteme de fixare), funcţionează la temperaturi
mai ridicate ( 1100ºC). Ca dezavantaje, răcirea este mai rapidă la sarcini scăzute,
datorită masei scăzute şi a conductivităţii termice ridicate, acest dezavantaj se
elimină parţial prin montare în apropierea motorului. Suprafaţa catalitică activă
este o depunere de metale nobile (platină, paladiu).
În cazul motoarelor Diesel, datoritǎ reglǎrii sarcinii în funcţie de debitul de
carburant injectat în cantitatea de aer admis, temperaturile la eşapament sunt mult
mai mici decât în cazul motorului pe benzinǎ, figura 6.10. Ca urmare, DOC-ul nu
atinge pe partea de vitezǎ redusǎ a ciclului NEDC eficacitatea sa maximǎ. Din
fericire, în cazul amestecurilor sǎrace, temperatura de amorsare a reactorului
catalitic de oxidare scade.
187
Figura 6.11. Temperatura de amorsare pentru DOC
188
Deoarece îmbǎtrânirea unui DOC se produce de o manierǎ progresivǎ, de
la intrare cǎtre interior, eficacitatea şi fiabilitatea acestuia este influenţatǎ şi de
cǎtre viteza volumicǎ orarǎ, notatǎ VVH. Acest parametru este definit ca fiind
raportul dintre debitul de gaz care trece prin monolit [l/h] şi volumul monolitului
[l]. Acest parametru extrem de important condiţioneazǎ volumul necesar al
monolitului. Totodatǎ, creşterea valorii VVH determinǎ o creştere a temperaturii de
amorsare, ca urmare a absorţiei de CO.
O valoare mai micǎ a VVH, determinǎ o scǎdere a temperaturii de
amorsare, dar totodatǎ conduce şi la o creştere a volumului monolitului ceramic.
189
de reducere cât şi hidroliza ureei sunt posibile datoritǎ impregnării cu titan şi
vanadiu a reactorului SCR.
Figura 6.13. Schema unui sistem de post tratare care utilizează sistemul SCR
190
a) Carbura de siliciu b) Cordierita c) Fibre metalice
192
referinţă 3. Se observă că în urma regenerării curba căderii de presiune prin FAP
suferă o transformare de la curba 4 la curba 5. Acest lucru este valabil pentru toate
filtrele de particule noi, care au nevoie de o perioadă de stabilizare pentru a obţine
rezultatele scontate.
Pentru a avea o regenerare eficace trebuie îndeplinite două condiţii de
bază: temperatura la intrare în FAP să fie cuprinsă între 550°C şi 650°C şi
procentul de oxigen din gazul care traversează filtrul să fie cuprins între 5% şi
10%.
În general sunt cunoscute două modalităţi prin care se poate realiza
regenerarea FAP şi anume:
- regenerare pasivă (naturală), realizabilă prin funcţionarea motorului la
regimuri de sarcină şi turaţie ridicate (regenerarea este consecinţa temperaturilor
ridicate atinse de gazele din tronsonul de evacuare);
- regenerare activă, care presupune fie injecţie de combustibil în amontele
FAP, fie injecţie întârziată (post injecţie) în camera de ardere, comandată
electronic. Post-injecţia se acordează cu creşterea de temperatură dată de reacţiile
catalitice de oxidare şi cu cantitatea de oxigen controlată prin intermediul unui
volet.
Principalele probleme întâlnite la implementarea FAP - ului pe vehicul
sunt legate de reciclarea FAP - urilor vechi, durata de viaţă limitată şi de
constrângerile legate de arhitectura vehiculului.
193
1-motor; 2- camera de ardere; 3- injecţie de tip rampǎ comunǎ; 4- rezervor
combustibil; 5- injector + regulator; 6- pompǎ joasǎ presiune; 7- aditiv; 8-
calculator motor; 9- captori; 10- rezonator; 11- pre-catalizator; 12- FAP; 13- post
combustie; 14- regenerare; 15- gaze filtrate.
Zona roşie, post - injecţia târzie este folosită pentru a creşte temperatura la
intrare în FAP datorită reacţiei exoterme din interiorul reactorului catalitic.
Experienţa a arătat însă că post - injecţia târzie are impact puternic asupra diluţiei
uleiului, cu efecte nedorite în ceea ce priveşte concentraţia de HC.
194
Figura 6.20. Tehnologii de injecţie de combustibil în amonte de FAP
195
La această soluţie temperatura necesară regenerării FAP-ului se obţine prin
utilizarea post injecţiei în cilindru. Datorită funcţionării motoarelor cu aprindere
prin comprimare cu amestecuri sărace, reactorul catalitic C1, denumit DOC–Diesel
Oxidation Catalyst îndeplineşte două funcţii principale: pe de o parte asigură
depoluarea clasică (transformă prin oxidare CO în CO 2 şi HC în H2O şi CO2), iar pe
de altă parte asigură obţinerea necesarului termic pentru regenerare (datorită
reacţiilor exoterme de oxidare din catalizator). Pe de altă parte, datorită distanţei
mari dintre turbină şi FAP, cel de al doilea reactor catalitic, C2 ar trebui să readucă
temperatura gazelor la valorile necesare regenerării. Controlul regenerării se face
cu ajutorul calculatorului de injecţie pe baza informaţiilor primite de la
traductoarele de temperatură şi presiune. Sistemul de reglare în buclă închisă
asigură menţinerea temperaturii la intrare în FAP cuprinsă între 550 - 650°C pentru
a declanşa regenerarea şi limitează temperatura maximă la 670°C pentru a evita
distrugerea FAP–ului.
În figura 6.21. s-au folosit notaţiile: T C - traductor pentru măsurarea
temperaturii la intrare in catalizator; S λ - sondă lambda; TFAP - traductor pentru
măsurarea temperaturii la intrare în FAP; PFAP- traductor pentru măsurarea presiunii
înainte şi după FAP.
Informaţiile primite de la aceste traductoare sunt folosite pentru controlul
si gestionarea regenerării, precum si pentru verificarea stării de funcţionare a
sistemului de post-tratare.
Această soluţie are ca avantaje amorsarea rapidă a DOC (130 – 150°C). Ca
dezavantaje importante amintim: temperatura necesară regenerării se atinge greoi
(ceea ce face ca regenerarea să fie dificilă şi creşterea diluţiei uleiului), cost ridicat
datorită utilizării a două reactoare catalitice.
Soluţia se regăseşte pe aplicaţii ale constructorilor Fiat, Saab sau Opel.
197
Totodată, indiferent de natura materialului ceramic din care este construit
filtrul de particule, fie că este vorba de SiC ce are punctul de topire > 2000°C, sau
materialul cordieritic (2MgO, Al2O3, 5SiO2) ce are punctul de topire la 1355°C,
datorită construcţiei caracterizată de dimensiuni mici ale pereţilor acesta este foarte
vulnerabil la temperaturi interne mai ridicate de 1000°C. Aşa cum se poate observa
în figura 6.25 pot apărea fisuri care în timp duc la degradarea filtrului.
Temperatură internă
>1000 °C
198
Figura 6.26. Principiu de funcţionare EGR
200
Figura 6.29. Influenţa EGR asupra concentraţiilor de emisii poluante
201
Figura 6.31. Gestionarea electronică a EGR
202
1 – răcitor EGR
2 – răcitor aer comprimat –
«intercooler »
3 – filtru particule
4 – supapa EGR
203
Figura 6.32. EGR de înaltă presiune
Acesta este cel mai utilizat tip de sistem. Gazele de evacuare sunt
direcţionate către admisie prin intermediul electrovanei EGR, iar cu ajutorul
supapei 4 poate fi controlată cantitatea de gaze recirculate. Principalele avantaje ale
acestei soluţii constau în simplitate şi răspuns rapid. Dezavantajul major este
reprezentat de condiţionarea de către debitul de gaze arse al motorului.
b) Sistem EGR de joasă presiune (figura 6.32)
1 – răcitor EGR
2 – răcitor aer comprimat –
«intercooler »
3 – filtru particule
4 – supapa EGR
5 – volet
Figura 6.33. EGR de joasă presiune
Acest tip de sistem utilizează atât EGR de joasă presiune cât şi EGR de
înaltă presiune, încercând astfel să reducă dezavantejele fiecărei soluţii extinzând
astfel plaja de funcţionare convenabilă. Astfel, la sarcini mari, cu debite de gaze
suficiente pentru a nu reduce performanţele agregatului turbo se utlizează EGR de
înaltă presiune, iar pentru sarcini mici, unde debitul de gaze arse este redus, se va
utiliza RGR de joasă presiune. În acest fel punctul de funcţionare al sistemului de
supraalimentare se va menţine în zone de eficienţă maximă. De asemenea, traseul
mai lung strabatut de gazele arse permite o racire mai bună a acestora şi implicit o
creştere a eficacităţii sistemului. Experienţa a arătat că soluţia oferă avantaje
notabile din punct de vedere al economicităţii şi dinamicităţii.
204
1 – răcitor EGR
2 – răcitor aer comprimat –
«intercooler »
3 – filtru particule
4 – supapa EGR
5 – volet
205
1 – răcitor EGR
2 – răcitor aer comprimat –
«intercooler »
3 – filtru particule
4 – supapa EGR
5 – ajutaj de tip venturi
Metoda constă în compensarea debitului scăzut de gaze arse la sarcini reduse prin
utilizarea unei clapete rotative. Experienţa a arătat însă că această soluţie are dezavantajul că
determină creşterea pierderilor prin pompaj. În figura 6.37 sunt prezentate schematic
elementele componente ale acestei soluţii constructive.
1 – răcitor EGR
2 – răcitor aer comprimat –
«intercooler »
3 – filtru particule
4 – supapa EGR
5 – clapeta rotativă
Bibliografie
[1]. Buşoi, A., Ivan, F.,Cristea, D.,Experimental research concerning the validation
of a DPF constructive variant for a C.I.E. meant for light drive, Buletin Stiintific
Universitatea din Pitesti, Seria Autovehicule Rutiere, ISSN: 1453-1100, Editura
Universitatii din Pitesti, Numarul 20, Volumul B, 2010, pp. 33-38
[2]. Buşoi, A., Ivan Fl., Dumitru, C.,, Research on the exhaust Gases backpressure
effect regarding the filling and the dynamic performances of the spark ignition
engines, CONAT 2010 – Braşov. Volumul 1, ISSN 2069-0401, pp. 79-84, 27-29
octombrie 2010.
[3]. Garret, T. K., Automotive Fuels and Fuels System. Volume 2: Diesel, Pentech
Press and Society of Automative Engineers Inc., 1994.
[4]. Grunwald, B, Teoria, calculul şi construcţia motoarelor pentru autovehicule
rutiere, Bucureşti, 1980.
[5]. Ivan Fl., Buşoi, A., ''The contributions regarding the study of the influence on
ethanol – gasoline mixture over the polluting emissions of spark ignition engines '',
ESFA 2009 Bucureşti, Vol. 1, ISSN: 2067-1083.
[6] Ivan, F., Clenci, A. – Motoare pentru automobile. Sisteme. Economicitate.
Poluare. Curs predat în cadrul programului POSDRU – AUTOFORM, Sibiu,
2011-2013.
[7] Ivan, F. - Influenţa arhitecturii camerei de ardere Heron aspra arderii,
economicităţii şi poluării chimice, Teză de doctorat, Universitatea Politehnică
Bucureşti, 1991.
[8] Lită, D., Ivan, F. – Experimental resarch regarding the optimization of the
correlation betwen the mixtures quality, the thermic load regime and the
conversion degre of the catalytic convertors (TWC), Congress Automotive –
Motor- Mobility – Ambient, AMMA 2013, Cluj Napoca.
[9]. Negrea, D., Sandu. V., Combaterea poluării mediului în transporturile rutiere,
Ed. Tehnica Bucuresti, 2000.
[10]. Plint, J., Martyr, T., Engine testing , Theory & Practice, SAE, Casebound,
2007.
[11]. Pouille, J. P., Combustion Diesel, ENSPM
[12] .Pischinger F., Schulte H., Hansen J., Grundlagen und Entwicklungslinien des
dieselmotorischen Brennverfahren, VDI-Berichte 714, Die Zukunft des
Dieselmotors, Düsseldorf, 1988, p. 61-93.
[13]. Sung, N.,Lee, S., Kim, H., „A numerical study on soot formation and
oxidation for a direct injection diesel engine”, Proceedings of the Institution of
Mechanical Engineers, Part D: Journal of Automobile Engineering 2003 217: 403.
[14]. Thompson, N. D., and Wallace, I. S., Effect of Engine Operating Variables
and Piston and Ring Parameters on Crevice Hydrocarbon Emissions, SAE Paper
940480, 1994.
[15]. http://www.metalfiber.com/eng_about/tech01.htm
[16]. http://www.cataler.co.jp/english/products/automotivecatalysts.html
[17]. German Society for Petroleum and Coal Science and Tehnology, DGMK,
Research Report 616-1, „AdBlue as a Reduction Agent for the Decrease of NOx
Emissions from Diesel Engines of Commercial Vehicles”
[18]. Steffens, D., Market overview on exhaust gas treatment solutions for diesel
engines in commercial vehicles for meeting current and upcomming emission
legislation in the European Union”, VDI, Germany.
7. Metode şi aparatură de măsurare a concentraţiei noxelor chimice din gazele
de evacuare. Instalaţii şi standuri de încercare
De fiecare dată când se intervine prin reglaje (depoluare la geneză) sau prin
schimbări arhitecturale asupra unui motor (soluţii de post-tratare), în mod
obligatoriu se efectuează măsurători ale emisiilor chimice din gazele evacuate.
Restricţiile tot mai severe impuse de legislaţie privind standardele de poluare, au
dus la acordarea unei importanţe mărite metodelor şi echipamentelor de măsură a
emisiilor nocive. Pentru a se evita condensarea apei ce provine din procesul de
ardere, tronsonul de prelevare a gazelor se încălzeşte (denumit şi linie caldă),
îndepărtându-se astfel riscul ca unii compuşi din gazele prelevate să devină solubili
în apă, ceea ce ar duce la măsurători eronate.
Principalele caracteristici ale unui sistem de analiză a gazelor evacuate
utilizat în cercetări experimentale sunt prezentate în tabelul 7.1.
În tabelul 7.3. sunt prezentate datele tehnice ale aparatului de măsură AVL
439.
Tabel 7.3. Date tehnice AVL 439
Domeniul de măsură 0-100 % opacitate
Eroare de măsură 0.1%
Semnal de ieşire RS232
Temperatura de lucru 5-50°C
Contrapresiune gaze
(-100…400 mbar)
eşapament
Vmax=120 km/h;
V med=33,6 km/h;
Timp=1180 s;
Distanţă=11,007 km.
Parcurgerea acestui ciclu se face în funcţie de particularităţile prezentate
în tabelul 7.6.
Ciclul de oraş: Faza 1: 505s / 5,8km; Faza 2: 867s / 6,3km; Faza 3: 505s / 5,8km.
Vmax= 91,2 km/h, Vmedie= 34,2 km/h (oprire exclusă), t= 1877 s (oprire exclusă),
d= 17,86 km/h.
Ciclul de autostradă la cald se efectuează de două ori cu măsurătoare în cea de-a
doua parte: Vmax= 96 km/h; Vmedie= 77,4 km/h; t= 765 s;d= 16,5 km/h.
-
- Running Loss Test se referă la emisiile rezultate ca urmare a încălzirii
rezervorului în timpul funcşionării automobilului. Pentru determinarea acestora, de
regulă, sunt prelevate gaze din 3 locuri diferite, şi anume: în apropiere de capacul
rezervorului de combustibil, lângă canistra carbon şi la intrarea aerului în motor. În
timpul testului sunt simulate condiţiile normale de funcţionare ale automobilului,
fiind încălzit rezervorul de combustibil cu aer cald, corelate cu vitezele aerului din
jurul automobilului.
- Resting loss includ emisiile poluante (vapori de combustibil), rezultate fără
ca automobilul sa fie utilizat.
- Onboard Refueling Vapor Recovery Determination (ORVR) se referă la
volumul de gaze eliminat din rezervor în momentul alimentării cu combustibil.
Automobilul este amplasat în camera de testare. Printr-un orificiu special, perfect
izolat este introdusă pompa de combustibil în camera de testare. Este analizată
compoziţia chimică a aerului ambiental din interiorul camerei, atât înainte de
efectuarea umplerii rezervorului cu combustibil, cât şi după finalizarea acesteia. Cu
ajutorul unui echipament de măsură de tip FID, este măsurată concentraţia de HC
prezentă în aer.
La nivelul Uniunii Europene există 2 tipuri de teste în ceea ce priveşte
concentraţia de emisii evaporative:
Tip III presiunea gazelor de carter este măsurată pentru 2 regimuri de
funţionare ale motorului: regimul de mers încet în gol şi un regim corespunzător
vitezei stabilizată de 50 km/h. Presiunea gazelor de carter nu trebuie să depăşească
valoarea presiunii atmosferice la momentul efectuării testului.
- Tip IV – măsurarea emisiilor de hidrocarburi datorate evaporării, pe baza
unui test de încercare similar vechiului test U.S. evap test. Acest test este compus
din: precondiţionare – 1 buclă UDC şi 2 bucle EUDC, 1 oră test diurn, ciclu de
condus NEDC şi O oră Hot soak.
Limita impusă pentru acest tip de test este de 2.0 g/test. Etapele
desfăşurării testului sunt prezentate în tabelul 7.6.
Bibliografie
[1] Buşoi, A., Ivan Fl., Dumitru, C., Experimental research concerning the
validation of a FAP constructive variant for a C.I.E. meant for light drive,
Buletin Stiinţific Universitatea din Piteşti, 2010.
[2] Buşoi, A., Ivan, F., Liţă, D. – Modalităţi de depoluare a motoarelor diesel
prin folosirea SCR, Revista Ingineria Automobilului nr.6, vol.6, 2012.
[3] Heisler H., Advanced Engine Technology, SAE, Hardbound, 2005.
[4] Ivan, F., Lită, D., Buşoi, A., Research on the construction and performances of
the three way catalytic used in depolluting the S.I.E., „Revista Ingineria
Automobilului”, Numarul 19 pp 14-17, iulie 2011.
[5] Ivan, F. - Influenţa arhitecturii camerei de ardere Heron aspra arderii,
economicităţii şi poluării chimice, Teză de doctorat, Universitatea Politehnică
Bucureşti, 1991.
[6] Khair, M., Majewski, A., Diesel emissions and their control, SAE, Hardbound,
2006.
[7] Liţă, D., Referat de cercetare nr.1, Stadiul actual al cercetărilor privind
sistemele de depoluare integrate la MAS-uri, 09.04.2011.
[8] Lită, D., Tabacu, I., Ivan, F., Construction, function and influence of exhaust
gas recirculation upon pollutants, Buletin Ştiinţific Universitatea din Piteşti,
Numarul 19, Volumul B, 2009.
[9] Lită, D., Ivan, F., Ways of improving the particle filters’ performances used in
depolluting the quick Diesel engines, International Congress on Automotive and
Transport Engineering, CONAT Braşov, Volumul 2, ISSN 2069-0401, pp 185-192,
27-29 octombrie 2010.
[10] Lită, D., Ivan, F., Busoi, A., Ways of depolluting the internal combustion
engines by controlling the exhaust gas flow into the carter (the blow-by effect),
Revista Ingineria Automobilului, Numarul 22, pp 22-24, 2012.
[11] Lită, D., Ivan, F. – Experimental resarch regarding the optimization of the
correlation betwen the mixtures quality, the thermic load regime and the
conversion degre of the catalytic convertors (TWC), Congress Automotive –
Motor- Mobility – Ambient, AMMA 2013, Cluj Napoca.
[12] Mollenhauer. K., Tschoke, H., Handbook of Diesel Engine, Springer-Verlag
Berlin Heidelberg, 2010.
[13] Martyr, A.J., Plint, M.A., Engine Testing - Theory and Practice, editia a III -a.
Oxford: Elsevier, 2007.
[14] ***Cicluri de condus destinate măsurătorilor emisiilor chimice nocive.
Disponibil la: http://www.ecotraffic.se/pdf/NTFparticle_2c.pdf. Accesat la data de
20.06.2012.