Evaluarea moderna a m.a.i.

- dumitru ilie

CAPITOLUL I

INTRODUCERE

1.1. OPERAŢIA DE MĂSURARE

1.1.1 Consideraţii generale ale măsurării

Studiile experimentale au ca scop final efectuarea unor măsurători, necesare
pentru stabilirea valorii sau intensităţii mărimilor fizice caracteristice fenomenului
sau sistemului considerat.
În lucrările clasice, măsurarea, este definită ca operaţia de determinare a
raportului în care se află mărimea măsurată faţă de o altă mărime de aceeaşi natură,
aleasă ca unitate. Această operaţie se realizează cu aparate sau sisteme de măsurare,
care transmit informaţia asupra mărimii fizice prin intermediul unui dispozitiv
indicator sau înregistrator.

1.1.2. Clasificarea metodelor de măsurat

Există două criterii generale după care se pot clasifica metodele de măsurare: [1]
-după modul de determinare a măsurii se deosebesc măsurarea prin deviaţie şi
măsurarea prin comparaţie (măsurarea la nul);
-după modul de exprimare a măsurii se disting măsurarea analogică şi
numerică.
Metoda prin deviaţie pretinde deplasarea unui sistem al aparatului de
măsurare dintr-o poziţie de echilibru, pe care o ocupă în absenţa mărimii de măsurat,
într-o nouă poziţie de echilibru, proprie prezenţei mărimii de măsurat. Această nouă
poziţie de echilibru se atinge prin efectul antagonist creat în instrument prin acţiunea
mărimii care se măsoară. Deplasarea între cele două poziţii de echilibru furnizează,
mai mult sau mai puţin direct măsura.
Măsurarea prin comparaţie (la nul) se bazează pe crearea în instrumentul
de măsură a unui efect antagonist egal cu efectul mărimii care se măsoară, astfel ca
deviaţia sistemului sensibil să fie nulă. Pentru aplicarea acestui principiu este necesar
5
Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

ca instrumentul de măsurare să fie înzestrat cu posibilitatea detectării dezechilibrului

sistemului sensibil care se află sub acţiunea mărimii care se măsoară, precum şi
posibilitatea echilibrării lui, manuală sau automată. Măsura este determinată de
valoarea efectului antagonist de echilibrare.
Comparând cele două metode de măsurare prezentate, se constată că metoda
prin comparaţie poate asigura o precizie superioară, întrucât în condiţii de echilibru
consumul de energie din sistemul cercetat se anulează. De asemenea aplicarea
metodei prin comparaţie pretinde numai un detector de dezechilibru, care poate fi
conceput cu o înaltă sensibilitate, urmând să funcţioneze pe un interval în jurul
poziţiei de nul ; instrumentul de măsurare prin deviaţie are în general un interval de
variaţie cu mult mai mare şi este conceput de aceea cu sensibilitatea mai redusă.
Detectorul de deviaţie nici nu trebuie dealtfel etalonat, fiind necesar să indice numai
dezechilibrul şi direcţia acestuia.
La măsurările efectuate în condiţii dinamice, aplicarea metodei prin
comparaţie introduce însă dificultăţi. În condiţiile unor variaţii rapide ale mărimii de
măsurat, devine necesar un sistem de automatizare a echilibrării.
Măsurarea de tip analogic este caracterizată prin existenţa unei funcţii
continue de legătură între semnalul metrologic, care trece prin aparat, şi mărimea
care se măsoară. Semnalul poate lua astfel o infinitate de valori într-un domeniu dat
de funcţionare a aparatului de măsurare. Indicaţia aparatului este transformată în
final într-un număr, pe baza etalonării prealabile.
Măsurarea de tip numeric reprezintă situaţia opusă, în care semnalul
metrologic transmis sistemului indicator sau înregistrator al aparatului de măsurare
are o variaţie discretă în limitele domeniului de funcţionare.

1.1.3. Schema funcţională generală a aparatelor şi sistemelor de

măsurare
De la fenomenul fizic cercetat la simţurile noastre, de la mărimea măsurată la
măsura acesteia, semnalul metrologic trece, după formarea sa în aparatul sau
sistemul de măsurare, printr-o serie de transformări succesive, pentru ca informaţia
asupra mărimii cercetate să fie comunicată în condiţii optime.
Semnalul metrologic se obţine prin prelevarea de energie în punctul de
măsurare, sub influenţa mărimii fizice măsurate: mărimile de tip pasiv pretind un
6
Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

aport de energie din exterior. Odată constituit, semnalul trebuie în general amplificat,
pentru simplificarea fazelor următoare, şi trebuie transmis spre punctul de prezentare
a datelor măsurării, aceste operaţii necesitând schimbarea, uneori de mai multe ori, a
naturii fizice a energiei asociate semnalului. Adeseori semnalul mai este supus unor
operaţii variate de prelucrare şi analiză pentru o cât mai bună adaptare la necesităţile
măsurării, reţinându-se eventual numai anumite componente ale sale. În final,
semnalul trebuie codificat, căpătând o formă inteligentă pentru simţurile umane.
Examinând un aparat sau sistem de măsurare, se regăsesc întotdeauna,
dincolo de diferenţele de ordin constructiv, componentele care realizează funcţiile
generale descrise. Dacă se definesc componentele oricărui aparat sau sistem de
măsurare după funcţiunile generale îndeplinite, se ajunge la un număr limitat de
elemente funcţionale care pot apărea combinate în diferite moduri. Un astfel de lanţ
de elemente funcţionale este reprezentat schematic în figura 1. 1.
Primul element funcţional este întotdeauna captorul (senzorul), elementul
sensibil la acţiunea mărimii fizice măsurate. Captorul primeşte energie din mediul
cercetat şi emite un semnal care depinde de mărimea măsurată după o lege oarecare.
La măsurarea unei mărimi de tip pasiv, semnalul este furnizat de un alt element
funcţional, generatorul de semnal (sursa de energie auxiliară), captorul asigurând
numai modificarea unui parametru al semnalului primit, corespunzător mărimi
măsurate.

Fig. 1.1. Schema funcţională cuprinzând elementele

clasice ale sistemului de măsurare [1].
1.1.4. Metodele de măsurare folosite la cercetarea sistemelor tehnice de tipul
autovehicul

7
Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

a. Măsurarea deplasărilor şi vitezelor

Mişcarea pe care o poate efectua un organ de maşină este fie o translaţie, fie o
rotaţie, fie o mişcare complexă compusă din translaţii şi rotaţii simultane. Primele
două tipuri de mişcări (translaţia sau rotaţia) pot fi descrise prin urmărirea variaţiei în
timp a unui singur parametru. În asemenea situaţii, organul de maşină a cărui mişcare
este studiată se cuplează direct cu un traductor de deplasare adecvat. Pentru ca
mişcarea studiată să nu fie perturbată de procesul de măsurare este necesar ca masa
părţii mobile a senzorului să fie neglijabilă în raport cu masa organului în mişcare,
iar forţele de interacţiune, între părţile fixe şi mobile ale senzorului, să fie neglijabile
în raport cu forţele de inerţie sau de frecare aplicate organului studiat. Respectarea
acestor condiţii trebuie avută întotdeauna în vedere atunci când se selectează
senzorul destinat efectuării unei anumite măsurări.
În situaţia în care organul sau organele mecanismului studiat execută mişcări
complexe, singura metodă experimentală adecvată este aceea a cinematografierii
rapide sau ultrarapide a mecanismului în funcţiune.

b. Măsurarea vitezelor
Determinarea vitezei cu care se mişcă un obiect fizic, atunci când se cunoaşte
prin măsurarea directă deplasarea sa, este posibilă pa baza derivării, în raport cu
timpul, a legii de deplasare. Cum în majoritatea covârşitoare a cazurilor practice
deplasarea măsurată este într-un semnal electric proporţional, derivarea acestuia se
poate efectua în mod direct, folosind un circuit adecvat. Însă operaţia de derivare
tinde să amplifice în mod exagerat zgomotele electrice şi semnalele nedorite, fapt
pentru care la determinarea vitezei este indicat să se procedeze fie prin integrarea
unui semnal provenit dintr-o măsurare a acceleraţiei, fie prin măsurarea directă a
vitezei.
Măsurarea directă a vitezei se efectuează în două variante posibile: măsurarea
continuă a valorii instantanee a vitezei sau măsurarea vitezei medii. Ambele
procedee sunt aplicabile atât pentru mişcările de translaţie cât şi pentru cele de
rotaţie.
c. Măsurarea eforturilor unitare şi deformaţiilor

8
Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

Exigenţele de precizie în cunoaşterea eforturilor şi deformaţiilor se

accentuează pe măsura ridicării continue a indicilor de putere, economicitate şi
greutate specifică, care implică ridicarea nivelului solicitărilor principalelor
componente. Determinarea prin calcul a eforturilor şi deformaţiilor prezintă serioase
dificultăţi din cauza complexităţii formelor constructive şi a condiţiilor de încărcare.
Activitatea experimentală de măsurare a eforturilor unitare şi deformaţiilor
produse de anumite sarcini, constituie din această cauză o componentă inseparabilă,
cu mare pondere, a activităţii de concepţie a organelor şi structurilor sistemelor
tehnice. În această activitate se face apel la metodele de măsurare cele mai moderne:
tensometria electrică rezistivă, metoda lacurilor casante, fotoelasticitatea, metoda
moire şi interferometria holografică.

d. Măsurarea presiunii
Există diferite metode de măsurare a presiunilor. Prima dintre metodele care
au fost aplicate pentru măsurarea presiunii cu o largă utilizare şi în prezent pentru
condiţiile statice, se bazează pe comparaţia cu presiunea hidrostatică a unei coloane
de lichid (cu manometre cu lichid). O altă metodă este cea în care se folosesc
elemente elastice pentru realizarea măsurării. Pentru măsurarea presiunilor statice
sau cvasistatice se folosesc traductoare potenţiometrice de deplasare.

e. Măsurarea forţei
Metodele de măsurare a forţei sunt de două categorii:
-măsurarea directă a forţei, prin comparaţie cu o forţă de greutate cunoscută
(prin cântărire);
-măsurarea indirectă, a unei alte mărimi fizice proporţionale cu forţa
necunoscută: acceleraţia unei mase cunoscute, presiunea unui fluid sau deformaţia
unui corp elastic.

f. Măsurarea momentelor de răsucire

Metodele şi tehnicile de măsurare a momentelor de răsucire, transmise prin
arbori aflaţi în mişcare de rotaţie, prezintă un interes deosebit în investigarea
experimentală. Instalaţiile de măsurare a momentului de răsucire pot fi:
-instalaţii pentru măsurarea directă:
-prin suspendare elastică;

9
Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

-cu traductoare torsiometrice.

-frâne:
-mecanice;
-electrice;
-combinate.

g. Măsurarea temperaturii
Se realizează folosind metode de măsurare prin dilataţie termică; metode
electrice de măsurare, respectiv măsurarea prin radiaţie.

Pentru metodele moderne de măsurare actuale, rolul predominant îl ocupă

mecatronica cu elementele sale componente : mecanică fină, electronică şi
informatică.
Electronica a influenţat enorm dezvoltarea autovehiculelor moderne, iar în
cadrul sistemelor informaţionale utilizate rolul de măsurare este asigurat de senzori.

1.2. ASPECTE GENERALE ALE FOLOSIRII ELECTRONICII

LA AUTOVEHICULE

Introducerea şi utilizarea electronicii la autovehicule reprezintă soluţia

optimă prin care se rezolvă, nu exhaustiv, cerinţele legate de capacitatea de lucru,
reducerea consumului de combustibil, realizarea mediului ergonomic aferent
operatorului ce deserveşte sistemul autovehicul-maşină de lucru etc. Considerentele
prezentate mai sus au dus la transformarea autovehiculului dintr-un sistem pasiv (tip
sursă de energie) într-unul activ (tip maşină principală de lucru).
În procesul implementării electronicii la sistemele de tipul autovehicul-
maşină de lucru s-au străbătut următoarele etape [14]:

Etapa I a fost cea în care s-a urmărit introducerea electronicii în scopul

înlocuirii şi perfecţionării unor dispozitive de natură electromecanică sau electrică
folosite la :
-supravegherea regimurilor de funcţionare;

10
Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

-asistarea conducerii autovehiculului;

-servoreglare.
Efectul acestei etape a fost siguranţa în funcţionare, fiabilitatea şi
competitivitatea dispozitivelor electronice implementate.

Etapa a II-a a fost cea în care s-a obţinut prin intermediul dispozitivelor
electronice prelucrarea datelor primare şi afişarea rezultatelor informând astfel corect
şi eficient operatorul.

Etapa a III-a s-a carcaterizat prin folosirea electronicii în scopul prelucrării

datelor şi informaţiilor în vederea optimizării funcţionării autovehiculului şi a
componentelor acestuia şi a optimizării sistemului autovehicul-maşină de lucru în
ansamblu. Componentele blocurilor electronice de comandă şi control utilizate în
această etapă sunt în marea lor majoritate elemente discrete şi mai puţin elemente
integrate.

Etapa a IV-a este etapa în care utilizarea electronicii la autovehicule se

caracterizează prin realizarea unui anumit grad de automatizare privind
diagnosticarea totală a autovehiculelor. Tendinţa ce caracterizează etapa este de a
realiza comanda şi controlul complet automatizat al funcţionării autovehiculului
(regimurile de lucru fiind programabile).

Instalaţiile electronice acţionează în cadrul sistemelor de control şi comandă

şi / sau comandă realizând următoarele funcţiuni:
a) determină manevrele primare ale diferiţilor parametrii pentru controlul şi
diagnosticarea sistemului autovehicul-maşină de lucru (presiuni, temperaturi, viteze,
turaţii, etc.);
b)optimizează funcţionarea transmisiei: cuplează-decuplează puntea din faţă
motoare, blochează şi deblochează diferenţialul;
c)stabileşte încărcarea motorului, în scopul alegerii regimului optim al
treptelor cutiei de viteze având ca deziderat reducerea consumului de combustibil sau
creşterea capacităţii de lucru a sistemului autovehicul-maşină de lucru;

11
Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

d)optimizează relaţia forţă-poziţie în cadrul reglajului automat al

mecanismului de suspendare al autovehiculului, care presupune şi măsurarea precisă
a patinării autovehiculului;
e) asigură un nivel ergonomic ridicat al habitaclului operatorului (umiditate,
temperatură, noxe, zgomot, etc.), inclusiv se evidenţiază prin dotarea cu echipamente
suplimentare (radiotelefon);
f) asigură menţinerea direcţiei de deplasare a autovehiculului pe o anumită
traiectorie şi oprirea la obstacole, inclusiv dotarea cu telecomenzi;
g) controlează stările funcţionale şi tehnice ale diferitelor agregate şi
componente ale autovehiculelor şi maşinilor destinate agriculturii.
Sistemele electronice destinate autovehiculelor se pot clasifica în
conformitate cu funcţiunile ce le realizează, astfel :
a) sisteme de supraveghere (monitorizare);
b) sisteme de informare;
c) sisteme de reglare.
a. Sistemele de supraveghere (monitorizare) sunt concepute în scopul
monitorizării mărimilor şi regimurilor de funcţionare ale autovehiculului şi
componentelor sale cu ajutorul unor senzori specifici pentru: turaţii, viteze, consum
de combustibil, temperaturi, presiuni, etc. Mărimile măsurate sunt afişate la bord şi
comparate în sistemul electronic, cu limitele impuse. Situarea mărimilor sub sau
peste limitele stabilite (impuse) este semnalată optic şi / sau acustic. Prin utilizarea
sistemelor de supraveghere, operatorul este degrevat în mare măsură de sarcina de a
observa şi urmări atent parametrii funcţionali, deoarece se semnalizează ieşirea
acestora din regimul optim.
b. Sistemele de informare sunt concepute pentru a preleva mărimile
măsurate şi a le combina, după un algoritm dat, în scopul calculării datelor şi
parametrilor care caracterizează regimurile de lucru ale autovehiculelor. De exemplu,
în acest mod se poate calcula suprafaţa lucrată sau consumul de combustibil pe
unitatea de suprafaţă. De asemenea, datele calculate în acest mod pot fi memorate la
sfârşitul zilei de lucru şi apoi stocate pentru a fi prelucrate şi utilizate ulterior.

12
Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

În vederea realizării sistemelor electronice de supraveghere, informare şi

reglare este necesar să se măsoare diferite mărimi caracteristice (parametri) ai
procesului supravegheat.
În tabelul 1.1 sunt prezentate sintetic mărimile măsurabile direct la
autovehicul precum şi zonele unde acestea pot fi obţinute (măsurate) de către senzori
[14]. În acelaşi timp se evidenţiază scopul utilizării acestor senzori precum şi modul
concret de prezentare a mărimilor măsurate. De asemenea, se menţionează dacă
anumite mărimi măsurate sunt necesare (obligatorii) sau facultative (opţionale) şi
dacă în prezent există deja pe piaţa mondială sisteme de indicare faţă de concret
(aparate şi echipamente indicatoare).
În tabelul 1.2 sunt prezentate similar, mărimile derivate din mărimile
măsurate direct necesare supravegherii, informării şi reglării (de exemplu: încărcarea
motorului, patinarea autovehiculului) [14].
c. Sistemele de reglare sunt concepute pentru acţionarea unor comutatoare şi
organe de execuţie, în timpul lucrului, pentru ca mărimile reale, determinate prin
măsurători, să urmărească valorile impuse iniţial de conducător (operator), astfel
încât în final să se realizeze un regim optim de lucru al autovehiculului sau al
maşinilor de lucru (utilajelor) pe care acesta le acţionează. Pentru realizarea
sistemelor de reglare sunt necesari senzori care să furnizeze informaţii asupra
abaterilor mărimilor reale (efective) ale parametrilor faţă de mărimile impuse
(optime). De asemenea, pentru aceste sisteme mai sunt necesare şi microcalculatoare
care să execute şi să furnizeze informaţii operatorului, pentru ca acesta să poată
acţiona asupra unor organe de execuţie, în vederea corectării abaterilor (ca exemplu
se poate prezenta alegerea şi schimbarea treptei schimbătorului de viteze) sau pentru
a modifica condiţiile de reglaj iniţial în vederea optimizării funcţionării. S-au realizat
sisteme de reglare complexe, care se autoconduc şi în final realizează reglarea
automată a parametrilor şi regimurilor de lucru.

13
Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

Mărimi măsurabile direct la autovehicul

Tabelul 1.1
Gradul de Cerinţe de Modul de indicare
Destinaţia
ofertă indicare

Semnal
Mărimea
Locul de măsurare

Supraveghere

La eveniment
După dorinţă
măsurabilă

Alfanumeric
Informarea

Permanent
Disponibil

La dorinţă
La cerere

Nici unul
Reglare
Control

Acustic
Analog
Digiral

Optic
1 2 3 4 5 6 7
1. Moment de Arbori roată motoare – – × × – × – – – – × – – – – ×
torsiune Intrare transmisie – – × × – × – – – – × – – – – ×
Arbore priză × – × × – – × – × – – – – × – ×
2. Turaţie Roţi spate × – – – × – – – × – – – × – – –
Motor × – – × × – – × – – – – – × – –
Roţi faţă – – – × × – – – × – – – – × – –
Arbore priză × – – × × – – – × – – – – × × ×
3. Presiune Conductă frână – × × – – – × – – × – – – – × –
Ulei transmisie – × × – × – – – – × – – – – × –
Ulei hidraulic – × × – – – × – – × – – – – × –
Ulei motor – × × – × – – – – × – – – – × –
Aer pneuri – × – – – × – – – × – – – – × –
4. Umiditate
Interiorul cabinei – – – × – × – – – – × – – – – –
relativă
5. Viteză Şasiu (corp) autovehicul × – – × × – – × – – – – – × – –
6. Forţă Scaun conducător – – – × – × – – – – × – – – – –
Roţi spate × – × – – – × – – × – – – – – ×
Tirant superior – – – × × – – – – – × – – – – –
Tirant inferior – – – × × – – – – – × – – – – –
Roţi faţă × – × – – – × – – × – – – – – ×
Cârlig tracţiune × – – – – × – – – – × – – – – –
7. Situaţia Lumină poziţie × × – – × – – – – × – – – – × –
cuplării Antrenare punte faţă × – – (×) × – (×) – – × – – – – × –
(comutării) Semnalizator × × – – × – – – – × – – – – × ×
Blocare diferenţial × – – (×) × – (×) – – × – – – – × –
Faza lungă × × – – × – – – – × – – – – × –
Intrare transmisie × – – × × – (×) (×) – – × – – – – –
Frână de mână – – × – × – – – – × – – – – × –
Tirant superior × – – × × – – – – – × – – – – –
Lumină avarie × × – – × – – – – × – – – – × –
Arbore priză × – – – × – – × – – – – – – × –
8. Tensiunea Baterie – × × – × – – – – × – – – – × –

14
 Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

9. Rezistenţe Filtru aer aspiraţie – × × – × – – – – × – – – – × –

hidraulice Filtru ulei transmisie – × × – × – – – – × – – – – × –
Filtru instalaţie hidraulică – × × – × – – – – × – – – – × –
Filtru aer cabină – × – – – × – – – – × – – – × –
Filtru combustibil – × × – – – × – – × – – – – – –
Filtru ulei motor – × × – × – – – – × – – – – × –
10. Intensităţi Lumină poziţie – × × – – – × – – × – – – – × –
curent Semnalizator – × – – – – × – – × – – – – × –
Lumină frână × × – – – – × – – × – – – – × –
Fază lungă – × – – – × – – – × – – – – × –
Alternator – – × – × – – – – × – – – – × –
Lumină mers înapoi × – – – – – × – – × – – – – × –
Lumină spate – × × – – × – – – × – – – – × –
11. Temperatură Gaze evacuare – – – × × – – – – × – – – × – –
Ulei transmisie – – × – × – – – – × – – – – × –
Ulei hidraulic – – × – × – – – – × – – – – × –
Interior cabină – – – × × – – – – – × – – – – –
Combustibil – × – – – × – – – × – – – – × –
Lichid răcire – – × – × – – – – × – – – – × –
Ambreiaj – – × – × – – – – × – – – – × –
Ulei motor – – × – – – × – – × – – – – × –
12. Volume Lichid frână – × × – × – – – × × – × – – – ×
(nivele) Ulei transmisie – × – – × – – – × – – × – – – –
Ulei motor – × – – × – – – – × – × – – × –
Combustibil × – – – × – – × – – – – – × – –
Lichid răcire – × × – × – – – – × – × – – × –
Ulei motor – × – – × – – × – – – – – × – –
13. Debite Conducta de combustibil × – – × × – – – – – – – – – – –
fluid
14. Deplasări Garnitură frână – × × – × – – – – × – – × – × –
(poziţie) Pârghii de reglare – – – × × – – – – – × – – – – –
Tirant superior × – – × × – – × – – – – – – – –
15. Unghiuri Şasiu × – × – – – × – – × – × – – – ×
Direcţie – – – × – – × – – – × – – – – –
16. Timp – × – – – × – – × – – – – × – – –

Mărimi indirecte măsurabile la autovehicul

Tabelul 1.2
Mărimea Gradul de Cerinţe de Modul de indicare
măsurabilă Destinaţia
ofertă indicare
Alf

Se
Ac
ust
gir

tic
Di

an
al

ic

15
 Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

Modul de măsurare a mărimii

Supraveghere

La eveniment
După dorinţă
Informarea

Permanent
Disponibil

La dorinţă
La cerere

Nici unul
Reglare
Control
Din mărimi măsurate Şi din date de
direct intrare
Viteză
1. Spaţii Timp – × – – – × – – – × – – × – – –
deplasare
2. Capacitate de lucru Viteză de Lăţime de
Timp × – – (×) × – (×) × – – – – × – –
(productivi- tate) deplasare lucru
3. Timp de lucru total Timp – – × – – – × – – – × – – × – – –
4. Suprafaţa totală Lăţime de
Viteză Timp × – – – × – – – × – – – × – –
lucrată lucru
Temperatură Turaţie
Putere motor × – – (×) – × (×) – × – × – – – –
gaze evacuate motor
5. Încărcare (sarcină) Cuplu intrare Turaţie
Putere motor × – – (×) – × (×) – × – × – – – –
motor transmisie motor
Consum Turaţie
Putere motor × – – (×) – × (×) – × – × – – – –
combustibil motor

Temperatură Turaţie
× – – × – – × – × – – – × – –
gaze evacuare motor
6. Putere motor în Cuplu intrare Turaţie
prezent transmisie motor
Consum Turaţie
× – – × × – × – × – – – × – –
combustibil motor

Turaţie roţi Viteză

7. Patinare × – – (×) × – (×) (x) × – – – × – ×
motoare deplasare
8. Timp parţial de
Timp × – – – × – – – × – – × – – –
lucru
9. Interval de
Timp × – × – × – – – – × – – – × ×
întreţinere

1.3. CONCLUZII

♦ Metodele, aparatele şi sitemele informaţionale folosite la determinarea

consumului de combustibil al motoarelor şi parametrilor de lucru ai
sistemului autovehicul-maşină de lucru, folosesc ca bază lanţurile clasice de
16
Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

măsurare având implementate descoperirile prezente din domeniul

mecatronicii.
♦ Cerinţele crescânde privind capacitatea de lucru a autovehiculelor şi
necesitatea utilizării economice a sursei energetice respectiv uşurarea
condiţiilor de lucru ale operatorului impun introducerea şi utilizarea într-o
măsură din ce în ce mai mare a mijloacelor electronice. În acest fel rolul pe
care îl avea autovehiculului în trecut s-a modificat esenţial, încât din element
pasiv (sursă de energie) autovehiculul a devenit maşină principală de lucru.
În final, prin folosirea electronicii la autovehicule se urmăreşte optimizarea
lucrărilor efectuate de autovehicul atât sub aspect economic cât şi calitativ.
♦ Etapele de-a lungul cărora electronica a fost implementată în domeniul
autovehiculelor au parcurs paşii de la modernizarea dispozitivelor de natură
electromecanică la realizarea unui grad anumit de automatizare privind
diagnosticarea totală a autovehiculului.
♦ Introducerea şi utilizarea electronicii la autovehicule reprezintă soluţia
optimă prin care se rezolvă, nu exhaustiv, cerinţele legate de capacitatea de
lucru, reducerea consumului de combustibil, realizarea mediului ergonomic
aferent operatorului ce deserveşte sistemul autovehicul-maşină de lucru etc.
Considerentele prezentate mai sus au dus la transformarea autovehiculului
dintr-un sistem pasiv (tip sursă de energie) într-unul activ (tip maşină
principală de lucru).

CAPITOLUL II

SENZORII FOLOSIŢI PENTRU MĂSURAREA

CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL AL MOTORULUI ŞI
17
Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

PARAMETRILOR DE LUCRU AL SISTEMULUI TEHNIC

DE TIPUL AUTOVEHICUL-MAŞINĂ DE LUCRU

2.1. ASPECTE GENERALE

În cazul sistemelor automate conducerea proceselor efectuându-se fără

intervenţia directă a omului, mijloacele prin care aceasta se realizează-inclusiv cele
care se referă la funcţia de informare- se modifică în concordanţă cu noile condiţii.
În consecinţă, operaţiile de măsurare în sistemele automate sunt efectuate de
senzori, dispozitive care stabilesc o corespondenţă între mărimea de măsurat şi o
mărime cu un diametru de variaţie calibrat, aptă de a fi recepţionată şi prelucrată de
echipamentele de conducere (regulatoare, calculatoare de proces, etc.).
Senzorul (detector, captor) este elementul specific pentru detectarea mărimii
fizice care trebuie să o măsoare. Mediului cu care funcţionează acest senzor în afara
unei mărimi „x” pe care acesta trebuie să o măsoare îi sunt proprii numeroase alte
mărimi fizice. Senzorul (elementul sensibil) se caracterizează prin proprietatea de a
detecta numai mărimea „x” eliminând sau reducând la un minim acceptabil
influenţele pe care le exercită asupra sa toate celelalte mărimi fizice existente în
mediul respectiv.
Sub acţiunea mărimii de intrare are loc o modificare de stare a senzorului,
care, fiind o consecinţă a unor legi fizice cunoscute teoretic sau experimental,
conţine informaţia necesară determinării valorii acestei mărimi, indiferent cum s-ar
manifesta modificarea de stare a senzorului, de obicei, informaţia furnizată nu poate
fi folosită ca atare necesitând prelucrări ulterioare. Este de semnalat că potrivit
legilor fizice pe care se bazează detecţia efectuată de senzori cât şi măsurarea
mărimii „x”, poate să apară necesitatea efectuării unor operaţii de calcul liniare
(atenuare, amplificare, sumare, diferenţiere), neliniare (produs, ridicare la putere,
logaritmare) sau realizării unor funcţii neliniare particulare intenţionat introduse
pentru compensarea neliniarităţii inerente anumitor componenţi şi asigurarea unor
dependenţe liniare intrare-ieşire pentru traductorul în ansamblu.
Măsurarea parametrilor de stare ai elementelor componente ale sistemelor
autovehicul-maşină de lucru impune determinarea poziţiei relative, respectiv a
18
Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

vitezelor de deplasare a acestora cât şi a sistemului faţă de sol, măsurarea unor

debite de fluide prin conducte, măsurarea temperaturii acestor fluide şi a elementelor
componente ale sistemelor cât şi a unor forţe, momente sau presiuni care acţionează
asupra acestora.

2.2. SENZORI PENTRU DEPLASĂRI LINIARE

Aceşti senzori sunt destinaţi în primul rând conversiei intermediare a unei

mărimi a căror variaţie se materializează prin sisteme mecanice, în deplasări liniare.
Domeniul acoperit este de ordinul 10-2 ... 102 mm iar cele utilizate sunt de tip
rezistiv, inductiv şi capacitiv, din cadrul traductoarelor de deplasare analogice.

2.2.1. Senzori rezistivi pentru deplasări liniare

Aceşti senzori sunt denumiţi şi senzori reostatici şi au ca element sensibil o
rezistenţă variabilă (potenţiometru) al cărui cursor este legat de elementul a cărui
deplasare se determină. Ei sunt cei mai simpli dar utilizarea lor este relativ redusă
datorită erorilor şi rezoluţiei scăzute.
Principiul de funcţionare al acestora se bazează pe dependenţa liniară care
există între rezistenţa electrică R a unui conductor şi lungimea l a acestuia :
l
R=ρ (2.1)
s
unde: ρ reprezintă rezistivitatea materialului;
S - secţiunea conductorului.

Deoarece principalele surse de erori la aceşti senzori sunt variaţia

temperaturii mediului şi erorile de conatact, se impune utilizarea pentru firul
conductor a unui material cu coeficient de variaţie a rezistivităţii cu temperatura
foarte mică (manganină, constantan, nicrom) pentru cursor, lamele sau perii din fire
de argint grafitat iar pentru carcasă, materiale ceramice cu izolaţie foarte bună şi
stabile din punct de vedere dimensional la variaţii de temperatură. Circuitul electric
de conectare a senzorului în vederea măsurării reprezintă o punte Wheatstone sau un
divizor de tensiune. În cazul divizorului de tensiune în figura 2.1 este prezentată
schema de montaj şi caracteristica statică a senzorului. În cazul divizorului de

19
Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

tensiune la bornele rezistorului R se aplică o tensiune continuă de alimentare Uo, iar

de pe cursor se culege tensiunea de ieşire Ue a cărei valoare depinde de poziţia
cursorului pe rezistorul R (rezistenţa Rx) şi de valoarea rezistenţei de sarcină Rs.
Expresia matematică a acestei dependenţe este
U0 n
= (2. 2)
U 0 1 + mn(1 − n )
în care:
Rx x R
n= = ; m= ;
R x max Rs

Fig. 2.1 Traductor reostatic [13]:

a- schema de montaj a senzorului în circuit potenţiometric în vederea măsurării;
b- caracteristica statică a traductorului.

Ue ⎛ x ⎞
Dependenţa = f ⎜⎜ ⎟⎟ reprezintă caracteristica statică a senzorului
U0 ⎝ x max ⎠
rezistiv. Conform relaţiei (2.1) şi figurii 1.1 se observă că dacă Rs → ∞; m → 0 ,

deci caracteristica statică a senzorului este liniară.

În practică această condiţie nu se poate îndeplini şi de acea se acceptă
condiţia Rs = 10R ceea ce duce la valori acceptabile. Domeniul de măsurare al
acestor senzori este de 0 la 300 mmm.

2.2.2. Senzori inductivi de deplasare liniară

20
Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

Funcţionarea acestor senzori se bazează pe variaţia impendanţei unei bobine

sub acţiunea mărimii de măsurat (poziţie sau deplasare) şi din punct de vedere
constructiv poate fi de tipul cu miez mobil sau cu întrefier variabil.
Senzori inductivi cu miez mobil (fig. 2.2) Faţă de montajul de bază în care
senzorul este o bobină cu lungimea l în interiorul căreia se deplasează un miez
feromagnetic şi care are o caracteristică statică pronunţat neliniară, folosirea
senzorului inductiv cu două bobine în montaj diferenţial prezintă atât avantajul
anulării forţelor de atracţie parazite exercitate asupra miezului cât şi o caracteristică
statică mult mai liniară.

Fig. 2. 2. Senzor inductiv de deplasare cu miez mobil cu două

bobine conectate în sistem diferenţial [2].

Pentru măsurare, cele două bobine se montează în braţele alăturate ale unei
punţi Wheatstone alimentată în c.a. de la o sursă având Uef şi ω cunoscute şi
constante. Deplasarea miezului mobil faţă de poziţia de echilibru are ca efect final
apariţia unei diferenţe de impedanţe:
ΔZ = Z1 - Z2 (2.3)
Punerea în evidenţă a acestei diferenţe ΔZ se face cu ajutorul punţii
Wheatstone.

21
Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

O variantă asemănătoare o prezintă aceea la care bobinele din montajul

diferenţial constituie secundarul unui transformator. Traductorul astfel format se
numeşte transformator diferenţial liniar variabil (TDLV).
Elementul sensibil este compus dintr-o bobină primară şi două bobine
secundare plasate simetric într-o capsulă cilindrică (fig. 2.3).

Fig. 2.3. Senzor de tipul diferenţial liniar variabil [2].

În interiorul bobinei se află un miez magnetic deplasabil pe distanţa „x”, care

asigură închiderea fluxului magnetic.
Când bobina primară este alimentată de la o sursă externă de c.a. în bobinele
secundare se induc tensiuni întrucât bobinele secundare sunt legate în sens contrar,
tensiunile induse fiind în opoziţie de fază. Astfel, la ieşire se obţine diferenţa
tensiunilor induse. Diferenţa este nulă când miezul se află în centrul bobinei, poziţie
considerată zero.
Performanţele specifice senzorilor cu miez mobil sunt:

22
Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

-lipsa frecărilor la deplasarea miezului, de unde durata de viaţă foarte mare;

-rezoluţie şi reproductibilitate foarte bune;
-insensibilitatea la deplasări radiale ale miezului;
-posibilitatea de protecţie a bobinelor de medii corozive cu presiuni şi
temperaturi ridicate;
-asigurarea separării galvanice;
-posibilităţi de optimizare a factorului de calitate.

Senzori inductivi cu întrefier variabil.

Funcţionarea lor se bazează pe modificare întrefierului unui electromagnet
(modificarea distanţei „x” dintre armături) . Caracteristica statică a traductorului L =
f(x) este dată de relaţia:
N 2 μ 0 SN 2
L= = [H ] (2. 4)
R x
în care: R este reductanţa magnetică a circuitului;
μ0 - permeabilitatea magnetică a mediului, (pentru aer μ0 = 4 π 10-7 H /
m);
N - numărul de spire al bobinei;
S - secţiunea circuitului magnetic;
x - mărimea (lungimea întrefierului).
Aceste tipuri de traductoare au caracteristica statică L = f (x) neliniară dar
care poate fi liniarizată pe porţiuni mari.

2.2.3. Senzori capacitivi de deplasare liniară.

La aceşt senzori mărimea de măsurat acţionează asupra unui condensator
modificând unul din parametrii ce determină capacitatea acestuia: distanţa dintre
armături, suprafaţa armăturilor şi permitivitatea dielectricului. În cazul
condensatorului plan, capacitatea c este dată de relaţia:
εS
C= (2.5)
x
în care: ε este permitivitatea dielectricului (pentru aer ε = 0,85 10-12 F/m);
S - suprafaţa armăturilor;
x - distanţa dintre armături.
23
Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

Posibilităţile de modificare a capacităţii condensatorului plan cât şi

caracteristicile statice corespunzătoare sunt redate în figura 2.4

Fig. 2.4. Senzori capacitivi de deplasare şi caracteristicile lor statice [13]:

a-modificarea capacităţii prin modificarea suprafeţei S;
b-modificarea capacităţii prin modificarea dielectricului;
c-modificarea capacităţii prin modificarea dielectricului cu montaj diferenţial.

Senzor capacitiv cu modificarea suprafeţei S (fig. 2.4 a)

Considerând feţele unui condensator plan de dimensiuni a x b şi notând cu x
deplasarea relativă a unei feţe faţă de cealaltă se obţine o sensibilitate constantă.
ΔC εa
S= = (2.6)
Δx d
Se constată că o suprafaţă mai mare şi o distanţă dintre armături mai redusă
măresc sensibilitatea senzorului.

Senzor capacitiv cu modificarea dielectricului (fig. 1.4 b)

Un astfel de senzor este construit din două armături cilindrice fixe între care
se deplasează un manşon din material izolator (dielectric) cu o constantă diferită
de cea a aerului, alunecând cu frecare cât mai redusă.
Modificarea capacităţii datorate deplasării dielectricului poate fi exprimată
prin relaţia:
ε 0 x 2πε 0 ε r (l − x )
C = 2π + (2.7)
D D
d d
unde: εr reprezintă permeabilitatea relativă a manşonului.
Scheme pentru realizarea conversiei în semnal util a mărimii de măsurat cu
ajutorul unui senzor capacitiv diferenţial este redată îbn figura 2.5
24
Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

Condensatorul C1 şi C2 se conectează într-o punte Sauty, având în celelalte

două braţe.

Fig. 2.5. Schema pentru realizarea conversiei în semnal util a mărimii de măsurat
utilizând un senzor capacitiv diferenţiat [14].

Puntea este alimentată la o tensiune sinusoidală cu frecvenţa 500 ... 5 000 Hz.
Tensiunea de dezechilibru este preluată de un amplificator A şi de un redresor
sensibil de fază RSF. Condensatorul Ca este utilizat pentru modificarea sensibilităţii
punţii (acord).
Trebuie remarcat că orice schemă pentru conversie în semnal util a variaţiei
capacităţii senzorilor necesită un etaj de amplificare cu impedanţă mare, deoarece la
modificări de capacitate relativ mici (20 ... 200 pF), chiar utilizarea unor frecvenţe
1
ridicate (2 ... 20 kHz) rezultă impedanţe de ieşire Z = de ordinul sutelor de
ωC
kΩ şi chiar a MΩ.

2.3. SENZORI PENTRU DEPLASĂRI UNGHIULARE

Problema deplasărilor unghiulare prezintă două aspecte :

a. măsurarea propriu-zisă a unghiurilor între 0 - 1800 sau 0 - 3600 ;
b. ca metodă de măsurare indirectă a deplasărilor liniare şi pentru situaţii în
care domeniul liniar corespunde mai multor rotaţii complete ale elementului mobil al
senzorului propriu-zis.

25
 Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

În cazul de faţă ne vom referi la măsurarea deplasărilor unghiulare între 0 -

3600 ca domeniu acoperitor pentru cazul elementelor componente ale sistemului
autovehicul-maşină de lucru.
Din punct de vedere funcţional aceşti senzori se aseamănă foarte mult cu cei
pentru deplasări liniare, diferind doar din punct de vedere constructiv.

2.3.1. Senzori rezistivi pentru deplasări unghiulare (fig. 2.6)

Funcţionarea acestor senzori este asemănătoare cu funcţionarea senzorilor
liniari în montaj potenţiometric, fapt pentru care se mai numesc şi
servopotenţiometre relaţia care exprimă funcţionarea acestora este :
U aα
Ux = (2.8)
α
Aceste servopotenţiometre se regăsesc într-una din cele două categorii:
-uniturn la care α max ia valori pânăla 3580 iar pentru valori mai reduse se
utilizează opritori;
-multiturn pentru domenii ce depăşesc 3600.
Variantele standard pot efectua 3 sau 10 rotaţii având rezistenţa aplicată pe
un suport elicoidal.
Dacă aceşti senzori sunt echipaţi cu un sistem
mecanic corespunzător se pot utiliza pentru măsurarea
deplasărilor liniare în domeniul metrilor (5 ... 10 m).
2.3.2. Senzori inductivi pentru deplasări
unghiulare
În principiu aceşti senzori funcţionează ca şi cei
Fig. 2.6. Senzor rezistiv pentru deplasări liniare fiind însă adaptaţi pentru
pentru deplasări liniare [2]
deplasări unghiulare.
Cel mai utilizat senzor pentru deplasări unghiulare este transformatorul
relativ diferenţial variabil (TRDV). Schema constructivă şi caracteristica statică a
acestui tip de senzor este prezentată în figura 2.7.

26
Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

Fig. 2.7. Senzor pentru deplasări unghiulare (Transformator relativ diferenţial

variabil) [14] a-schema constructivă; b-caracteristica statică;

2.3.3. Senzori capacitivi pentru deplasări unghiulare

Unica variantă de traductor capacitiv pentru deplasări unghiulare este cea cu
modificarea unghiulară a suprafeţei condensatorului care este realizată fie pe
principiul condensatoarelor variabile utilizate frecvent în tehnica audio (fig. 2.8 a) la
care există nai multe armături fixe între care se deplasează armăturile mobile,
armăturile fiind legate în paralel fie în variantă diferenţială (fig. 2.8 b).

Fig. 2.8. Senzor capacitiv pentru deplasări unghiulare [13].

Măsurarea se poate realiza în punte (vezi fig. 2.5) sau rezonant ca în figura
2.8 c în conjuncţie cu o bobină.

2.4. TRADUCTOARE INCREMENTALE PENTRU

DEPLASARE ŞI POZIŢIE
Măsurarea deplasărilor liniare sau unghiulare se mai poate realiza cu ajutorul
traductoarelor incrementale, acestea convertind deplasarea liniară sau unghiulară în
impulsuri electrice.

27
Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

Pentru măsurarea incrementală a deplasării se aplică principiul unităţii de

lungime sau de unghi într-un număr finit de elemente echidistante (fig. 2.9).

Fig. 2.9. Traductor incremental pentru deplasare şi poziţie [2].

Prin deplasarea sau rotirea piesei mobile a traductorului diviziunile şi

delimitările lor sunt percepute de un senzor (fotoelectric, magnetic, etc.) fiind
transformate în impulsuri de tensiune sau curent cărora li se pot ataşa semnalele
logice 1 şi 0 fiecare impuls reprezentând un increment de deplasare L bine
determinat. Astfel o lungime L poate fi aproximată ca o sumă de incremenţi L cu
precizia ±ΔL. Dacă în timpul parcurgerii distanţei L din punctul A1 până în punctul
A2 aceste impulsuri sunt numărate şi memorate, se obţine o informaţie asupra
deplasării elementului acţionat.
Spre deosebire de traductoarele incrementale de deplasare, cele de poziţie
folosesc în paralel mai multe trenuri de impulsuri (fig. 2.10).

28
Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

Fig. 2.10 Traductoare de poziţie [2]:

1-riglă (disc) codicată ; 2-senzor; 3-circuit de decodificare;
4-bloc de afişare în sistem zecimal.
Faţă de primul canal informaţional luat ca referinţă pentru care lăţimea
impulsului este ΔL, celelalte canale informaţionale primesc în ordine impulsuri cu
lăţime crescătoare, lăţime care este dată de şirul 21ΔL; 22ΔL; .....2nΔL (unde n
reprezintă numărul de canale informaţionale).
Prin citire concomitentă de către cei n senzori a canalelor informaţionale
corespunzătoare în concordanţă cu regulile de formare a codului binar, la orice
poziţie a piesei mobile între A1 şi A2 va corespunde o informaţie numerică în cod
binar prin numărul an an-1 ... a1 a0 sau în zecimal a0 20 + a1 21 + ... + an 2n unde
a0, a1, ... an pot avea valorile 1 sau 0.
Traductoarele de poziţie unghiulare în acest caz îşi păstrează caracterul doar
pentru deplasări unghiulare mai mici sau egale cu 3600.

29
Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

2.5. SENZORI PENTRU MĂSURAREA VITEZELOR

UNGHIULARE ŞI DE DEPLASARE A SISTEMELOR DE
TIPUL AUTOVEHICUL- MAŞINĂ DE LUCRU

Viteza, prin definiţie este o mărime vectorială. Ţinând seama că direcţia de

deplasare a unui corp în mişcare (suportul) este în general fixă, în general senzorii
pentru măsurarea vitezei furnizează un semnal care reprezintă modulul şi eventual
sensul acestei mărimi.
Cunoaşterea vitezelor unghiulare a elementelor componente ale sistemului
autovehicul-maşină de lucru este necesară pentru stabilirea condiţiilor reale de
funcţionare a acestora cât şi pentru luarea unor decizii în vederea acţionării asupra
elementelor de comandă şi reglaj pentru aducerea acestora în limitele de funcţionare
optime.
Elementele componente ale sistemului tehnic autovehicul-maşină de lucru a
căror viteze unghiulare sunt necesare a fi cunoscute sunt:
-motor (termic sau electric);
-elemente ale transmisiei şi a sistemului de rulare;
-prize de putere;
-arbori de acţionare a aparatelor de distribuţie, ventilatoare, transportoare,
etc.

2.5.1. Senzori pentru măsurarea vitezelor unghiulare

Măsurarea vitezelor unghiulare (turaţiilor) se poate realiza pe cale mecanică
sau electrică. Pentru echiparea sistemului autovehicul-maşină de lucru în vederea
controlului parametrilor funcţionali interes prezintă senzorii pentru măsurarea
turaţilor pe cale electrică.

Senzori cu contacte pentru măsurarea turaţiilor (fig. 2.11)

Se pot utiliza pentru măsurarea turaţiilor prin montarea pe un arbore cu două
inele, unul cu contact continuu iar altul cu zone izolate şi zone de conducţie. La
fiecare inel este prevăzut câte o perie colectoare (din cupru sau argint grafitat) care
trimite impulsurile electrice care apar prin închiderea, respectiv deschiderea
circuitului la un circuit de formare şi măsurarea a turaţiei.

30
Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

Se poate foarte bine utiliza în acest caz şi ruptorul de la instalaţia de

aprindere a M.A.S.

Fig. 2.11. Schema unui senzor de turaţie cu impulsuri prin contact [13].

Senzori cu reluctanţă variabilă (fig. 2.12)

Senzorul propriu-zis este alcătuit dintr-un magnet permanent care are în
prelungire un miez de fier pe care este înfăşurată o bobină. Prin montarea senzorului
în apropierea unui disc feromagnetic cu proeminenţe, a unui arbore canelat sau unei
roţi dinţate din materiale feromagnetice datorită modificării reluctanţei circuitului
magnetic care se formează între miezul bobinei şi proeminenţele respective, apare o
variaţie a fluxului magnetic prin bobină ceea ce va induce în înfăşurarea acesteia a
unei tensiuni Ue (t) conform legii inducţiei electromagnetice.
La o rotaţie a discului se obţine un număr de impulsuri egal cu numărul de
dinţi (goluri) de pe circumferinţa acesteia. Forma tensiunii Ue (t) la ieşirea din senzor
este redată în figura 2.12 c.

31
Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

Fig. 2.12. Senzor cu reluctanţă variabilă [14].

Frecvenţa f a tensiunii electromotoare induse este egală cu turaţia n în rot /

s multiplicată cu numărul de dinţi (goluri) ai discului.

f=z r (2.9)

În vederea utilizării acest senzor se conectează la un adaptor analogic (fig.

2.13) sau la un adaptor numeric. Pentru aceasta semnalul furnizat de senzor trebuie
prelucrat corespunzător astfel încât la ieşire să se obţină o tensiune UE dependentă de
turaţia discului cu fante (2.14)
Domeniul de utilizare a acestor senzori este între 100 ... 300 rot / min şi
depinde de numărul de dinţi şi de viteza periferică a elementului de măsurat.

Fig. 2.13. Schema bloc de utilizare a senzorului cu reluctanţă

variabilă folosind un adaptor [14].

32
Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

Fig. 2.14. Dependenţa tensiunii Ue de turaţia discului cu fante [14].

Senzori de proximitate pentru turaţii

Structura acestor senzori este prezentată în figura 2.15. Discul D din material
feromagnetic, prevăzut cu o fantă şi fixat pe axul a cărui turaţie se măsoară, se
roteşte între bobinele L1 şi L2 care fac parte din oscilatorul de înaltă frecvenţă OÎF.

Fig 2.15. Senzor de proximitate pentru turaţii [13].

Atunci când fanta se găseşte în dreptul bobinelor, cuplajul magnetic dintre ele
este realizat şi oscilatorul funcţionează.tensiunea U0 de înaltă frecvenţă, furnizată de
acesta este detectată şi filtrată de către blocul D + F (detector + filtru) obţinându-se
la ieşire o tensiune UE de nivel mare (UH). Dacă discul D obturează întrefierul dintre
bobinele L1 şi L2, atunci cuplajul magnetic dintre ele este întrerupt, oscilatorul se

33
Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

blochează şi la ieşirea filtrului se obţine o tensiune UE de nivel jos (UL). Forma de

variaţie a tensiunii UE este asemănătoare cu cea din figura 2.16.

Fig. 2.16. Forma de variaţie a tensiunii Ue în cazul unui senzor

de proximitate pentru turaţii [14].

O condiţie de bună funcţionare a acestui tip de traductor este ca distanţa

dintre bobine să fie de 1 ... 3 mm iar la trecerea discului cu fante printre bobine,
acestea să fie obturate, respectiv descoperite complet. Un astfel de senzor se poate
utiliza de la turaţii joase până la 106 rot / min cu condiţia ca frecvenţa oscilatorului să
fie mai mare de 1 MHz iar amorsarea respectiv întreruperea oscilaţiilor să se facă
rapid. Ca variantă constructivă se poate exemplifica senzorul de promixitate TCA.
105N.

Senzori fotoelectrici pentru măsurarea turaţiei

Pentru determinarea variaţiei unui flux luminos se pot utiliza elemente
fotoelectrice (celule fotoelectrice, fotorezistenţe, fotodiode, fototranzistori), variaţia
fiind dependentă de viteza la rotaţie a elementului căruia i se măsoară turaţia.
Variaţia fluxului luminos în funcţie de turaţie se poate obţine prin două
metode:
-întreruperea fluxului luminos cu ajutorul unui disc cu fante (fig. 2.17 a);
-reflexia fluxului luminos cu ajutorul unui element reflectorizant plasat pe
arborele a cărui turaţie se măsoară (fig. 2.17 b)

34
Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

Fig. 2.17. Senzori fotoelectrici pentru măsurarea turaţiei [2]

a-prin întreruperea fascicolului luminos;
b-cu reflexie discontinuă a fascicolului luminos.

Sursa de lumină 2 şi elementul fotoelectric 3 se plasează în aşa fel încât

fluxul luminos să fie lăsat liber respectiv să fie întrerupt în totalitate în cazul 1,
respectiv fluxul să ajungă de la sursa de lumină la elementul fotoelectric prin
reflecţie discontinuă. Pentru a funcţiona corespunzător este bine ca sursa 2 şi
elementul fortoelectric 3 să fie prevăzute cu lentile pentru focalizarea fasciculului
luminos.
Sursa luminoasă respectiv elementul fotoelectric pot lucra în spectru vizibil sau în
infraroşu dar în ambele cazuri toate elementele menţionate inclusiv circuitele
electronice de formare şi de prelucrarea a impulsurilor electrice obţinute trebuie să
fie montate ecranat pentru a nu fi perturbate de radiaţii luminoase sau de unde
electromagnetice.

Senzori magnetici pentru măsurarea turaţiei

Senzorii magnetici pentru măsurarea turaţiei care funcţionează pe baza
efectului Hall pot fi utilizaţi pentru realizarea unor traductoare de turaţie (exemplu
βSM 230, βSM 240).
35
Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

În figura 2.18 este prezentată schema de amplasare a senzorului magnetic în

vederea măsurării turaţiei unui element.

Fig. 2.18. Schema de amplasare a senzorului magnetic în scopul măsurării turaţiei [14]

Senzorul magnetic SMC şi magnetul permanent M sunt aşezaţi de o parte şi

de alta a discului D, realizat din material feromagnetic, fixat pe axul A a cărui turaţie
se determină. SMC şi M sunt situaţi pe o dreaptă paralelă cu axul A, iar discul are o
decupare mai mare decât suprafaţa activă a senzorului. Distanţa dintre SMC şi M se
alege astfel încât, atuncă când decuparea se află în dreptul lor, să fie atins pragul de
deschidere al senzorului. Pe de altă parte când partea plină a discului se află între
SMC şi M acesta trebuie să ecraneze câmpul magnetic şi să determine blocarea
senzorului.
O condiţie de ecranare mai este legată de grosimea discului, care nu trebuie
să depăşească 1mm.
Notând cu Ue tensiunea de ieşire a senzorului magnetic şi menţionând că
pentru senzor deschis Ue este de nivel logic „0 “, iar pentru senzor blocat Ue are
nivel logic „1”, forma de variaţie a tensiunii Ue este dată în figura 2.19.

Fig. 2.19 Forma de variaţie a tensiunii [14].

O cerinţă importantă este ca discul din material feromagnetic să nu aibă bătăi

sau vibraţii.
Ca avantaje, se menţionează domeniul foarte mare de turaţii variabile (0…107
rot/min), structura integrată a senzorului, iar ca dezavantaj se menţionează faptul că
trebuie ataşat discul din material feromagnetic pe axul a cărui turaţie se măsoară.

36
Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

În general senzorii pentru măsurarea turaţiei prin impulsuri electrice se

introduc într-un circuit electronic (turometru) a cărui schemă bloc este prezentată în
fig. 2.20. Astfel, impulsurile electrice la senzorul S sunt transmise formatorului de
impulsuri FI care le aduce la forma dreptunghiulară (de obicei un Trigerr Schmitt) şi
după amplificare în amplificatorul AI se poate aplica unui frecvenţimetru numeric.
Dacă afişarea se face analogic, sau turometru se foloseşte în scopul controlului
automat, impulsurile sunt trecute printr-un frecvenţimetru analogic. Acesta cuprinde
circuitele de fixare a lăţimii LI şi a aplitudinii AI după care impulsurile formate sunt
detectate şi filtrate de filtrul DF. Ca suport de informaţie se obţine la ieşire după A2 o
tensiune U sau după A3.

Fig. 2.20. Schema bloc a unui senzor pentru măsurarea turaţiei

prin impulsuri electrice [13]

2.5.2. Măsurarea vitezelor liniare de deplasare a diferitelor elemente

componente unele faţă de celelalte aflate în mişcare de translaţie se poate face prin
metode directe. Astfel cu ajutorul unui senzor inductiv de c.c. (fig. 2.21) cuplând
mecanic tija de legătură 3 cu obiectul sau sistemul a cărui viteză liniară se măsoară;
se realizează mişcarea solenoidului mobil 2, în câmpul magnetic generat de magnetul
permanent 1.

Fig. 2.21. Schema de principiu a unui senzor inductiv de curent continuu [2].

37
Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

Drept urmare se obţine o tensiune electromotoare în gol e, a cărei mărime

este proporţională cu viteza de deplasare v, a solenoidului mobil, adică cu viteza
liniară a sistemului mecanic legat de tija solenoidului.
O altă metodă de determinare a vitezei liniare ar fi cea prin care se determină
spaţiul parcurs într-un interval de timp dat.
Pentru determinarea spaţiului parcurs de elementul aflat în mişcare se
utilizează un traductor incremental de deplasare, de exemplu unul cu senzor
fotoelectric (vezi fig. 2.9). Impulsurile primite de la senzorul fotoelectric sunt
numărate de numărătorul N (fig. 1.22), pe o durată fixă T.

Fig. 2.22. Schema unui turometru electronic pentru măsurarea turaţiei

prin impulsuri electrice [13].

Rigla R, gradată cu repere uniform distanţate Δx, se mişcă solidar cu mobilul

şi se găseşte între sursa luminoasă SL şi elementul fotoelectric ES. Impulsul de
durată este obţinut de la un generator de tact GT prin intermediul generatorului
monoimpuls GMI la comanda „start ‘. Poarta logică „ŞI ” P e deschisă pe durata T,
iar impulsurile generate de către senzorul fotoelectric şi formate de formatorul de
semnal FS sunt numărate de numărătorul N. În acest numărător se va înscrie
numărul :
N=f T (2.10)
unde : f reprezintă frecvenţa impulsurilor date de senzor.
Dacă în timpul T mobilul parcurge distanţa care, atunci:
x
f = (2.11)
ΔxT
Deci,
xT
N= (2.12)
T x

38
Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

T
Deoarece K = constant, rezultă,
Δx
Kx
N= = Kv (2.13)
T

2.5.3. Măsurarea vitezelor reale de deplasare a sistemului autovehicul-

maşină de lucru faţă de sol
Viteza reală a sistemului se poate măsura prin convertirea vitezei unghiulare
a unei roţi de direcţie de sprijin sau auxiliare, care rulează fără alunecare în viteza
liniară, cunoscând raza de rulare a roţii respective.
v=ωr (2. 14)
sau
πn
v= r (2.15)
30
unde: ω reprezintă viteza unghiulară a roţii;
n -- turaţia roţii respective ;
r -- raza de rulare
Schema de principiu privind măsurarea vitezei liniare cu ajutorul unei roţi
auxiliare este prezentată în figura 2 .23. Axul roţii se roteşte cu viteza unghiulară
ω care este proporţională cu viteza de deplasare v, a sistemului (vezi relaţia 2.14)

Fig. 2.23 Schema de principiu a unui traductor cu impulsuri pentru măsurarea

vitezelor de deplasare a sistemului autovehicul maşină de lucru [13].

39
Evaluarea moderna a m.a.i. - dumitru ilie

Viteza auxiliară a roţii 3 se determină cu un traductor de turaţie 5 cu senzori

inductivi, de proximitate, fotoelectrici sau magnetici în funcţie de posibilităţile de
montare şi condiţiile concrete de funcţionare. Discul 4 corespunzător tipului de
senzor folosit, este montat solidar cu roata, iar numărul de fante se alege în funcţie de
mărimea razei de rulare a roţii, în aşa fel încât la un metru liniar parcurs să se
primească un număr întrg de impulsuri, în acest fel putându-se măsura şi spaţiul real
parcurs de sistemul autovehicul-maşină de lucru.
Eventualele reglaje în acest caz, se pot face prin modificare a razei de rulare a
roţii cu ajutorul arcului 7 sau prin modificarea presiunii din pneu.
În cazul autovehiculelor cu o singură punte motoare (4 x 2) senzorul pentru
măsurarea vitezei unghiulare şi implicit a celei de deplasare se poate monta pe
puntea din faţă a acestuia iar discul cu fante pe una din roţile de direcţie, ca în figura

2. 24.
Fig. 2.24 Schema sistemului de măsurare a vitezei unghiulare la autovehiculele 4 x 2
[14]:
1-roată de direcţie; 2-senzor pentru măsurarea vitezei unghiulare;
3-disc cu fante; 4-punte faţă.

40