Tema 3.7

Tema 3.
Pericolul electrocutarii in retelele electrice navale.

Reţele electrice cu neutrul izolat.
Impamantările de protecţie pentru aparatura fixă şi mobilă
Pericolul electrocutării în reţelele electrice navale.
Împământările de protecţie pentru aparatura fixă, mobilă şi
portabilă.
Norme pentru rezistenţa de izolaţie
Introducere
• Exploatarea fără pericol a sistemelor electroenergetice navale
se asigură printr-un complex de măsuri organizatorice şi
tehnice.
• Măsurile organizatorice se referă la: pregătirea personalului
de serviciu, admiterea la deservire a persoanelor care au
calificarea corespunzătoare, organizarea activităţilor de
control şi reparaţii, ş.a.
• Măsurile tehnice de protecţie se referă la: protecţia instalaţiilor
electrice la scurtcircuite, controlul permanent sau periodic al
rezistenţelor de izolaţie, protecţia elementelor aflate sub
tensiune la atingerea accidentală, blocarea accesului în zone
periculoase, ş.a.
• În cele ce urmează se prezintă câteva probleme de bază
privind măsurile tehnice de protecţie care asigură exploatarea
fără pericol a sistemelor energetice navale.
Pericolul electrocutării în reţelele
electrice navale
• Sistemele electroenergetice navale se realizează, de regulă, cu neutrul
izolat faţă de corpul navei. În construcţia reţelelor se folosesc:
• - cabluri bifilare pentru curent continuu la tensiunile 12V, 24V sau 220V
şi pentru curent alternativ monofazat cu frecvenţele 50Hz sau 400Hz;
• - cabluri trifilare pentru curent trifazat cu tensiunile 127V, 220 V sau
380V şi frecvenţa 50Hz sau 400Hz.
• Condiţiile de exploatare fără pericol a instalaţiilor electrice alimentate

din aceste reţele sunt diferite în funcţie de: felul curentului, (curent
continuu sau curent alternativ), valorile tensiunilor şi frecvenţelor,
precum şi de calea de închidere a curentului prin corpul omului.
• Frecvent, electrocutările apar în cazul atingerii omului de elemente
conductoare aflate sub tensiune sau de corpuri metalice (carcase,
tablouri) care în mod normal nu sunt sub tensiune dar care pot ajunge
sub tensiune accidental ca urmare a avarierei izolaţiei electrice sau alte
cauze.
• Se analizează cazul atingerii unei faze.
Posibilitatea de atingere de către om a
două faze se întâmplă rar şi nu sunt
determinate condiţii de protecţie pentru
astfel de cazuri.
pentru reţeaua bifilară izolată de curent alternativ:
După cum se observă din figura 6.2, curentul care trece prin corpul omului în cazul atingerii
monofazate, nu depăşeşte limita considerată periculoasă, în cazul în care rezistenţa de
izolaţie a reţelei este mai mare de 1 kΩşi pentru oricare valoare a capacităţii.
Gradele de risc in functie de intensitatea curentului
care ar ajunge sa ne traverseze corpul:
Împământările de protecţie
pentru echipamentele
electrice fixe de la bordul
navei
Definiţii necesare pentru înţelegerea
protecţiei prin împământare în condiţiile
navei.
- “Pământ” în condiţiile navale se consideră corpul navei care pluteşte.
- “Magistrala de împământare” este legătura de împământare la nave cu corp nemetalic.
Această magistrală se realizează sub forma unei şine metalice dispusă pe toată
lungimea navei la care au acces legăturile pentru împământare de la toate
echipamentele electrice montate pe navă. Magistrala de împământare se conectează la
un capăt cu priza de împământare.
- “Priza de împământare” pe nave cu corp nemetalic este un pol (o tablă din metal necorziv)
instalat în exteriorul corpului navei la o adâncime astfel aleasă încât să fie înconjurat de
apă pentru orice pescaj şi înclinare a navei.
- “Împământare” este elementul instalaţiilor sau echipamentelor electrice destinat să facă o
legătură sigură cu pământul (şina metalică, sau borna de împământare).
- “Conductor de împământare” este conductorul care uneşte borna de împământare a
echipamentului electric cu priza de pământ.
• - “Punerea la pământ” – se numeşte conectarea ocazională la priză de pământ a părţilor
echipamentului electric aflate sub tensiune. Protecţia prin împământare este destinată
protecţiei oamenilor la atingerea lor cu părţile metalice ale construcţiei
• echipamentelor electrice care în condiţii normale nu se află sub tensiune dar pot fi
accidental sub tensiune ca urmare a deteriorării izolaţiei electrice sau alte cauze.
• În sistemele electroenergetice navale protecţia prin împământare împreună cu controlul
neîntrerupt al rezistenţei de izolaţie constituie măsuri de bază pentru protecţia omului la
atingerea părţilor metalice ale echipamentelor electrice aflate întâmplător sub tensiune
Protecţia prin împământare a unui consumator
conectat la reţeaua navei cu nulul izolat.
Schema împământării corpului unui echipament electric şi curentul

de scurgere în cazul unei reţele de curent alternativ.
c) contact direct (nemijlocit) cu corpul metalic al postamentului sudat de corpul
navei sau altă construcţie sigură de împământare.
• De menţionat că împământarea prin contact direct cu
toate că este un procedeu simplu şi comod, are o
utilizare redusă pe navă din cauză că este dificil de
controlat şi de menţinut permanent în stare normală
pe toată durata de exploatare a navei.
• Corpurile metalice ale aparatelor electrice mobile şi
portabile se împământează folosind al treilea (al
patrulea) conductor din cablul de alimentare.
• Un capăt al conductorului de împământare se leagă la
corpul (carcasa) aparatului electric mobil iar celălalt la
borna de pământ a prizei de curent sau alt dispozitiv
care realizează un contact electric sigur cu corpul
navei.
• Pentru legarea la pământ cu conductori exteriori se
folosesc conductori de cupru sau alt material rezistent
la coroziune cu condiţia ca rezistenţa acestuia să fie
echivalentă rezistenţei conductorilor din cupru.
Secţiunea conductorilor din cupru pentru legarea la
pământ nu trebuie să fie mai mică decât cea menţionată în
tabelul 6.4.
Împământările de protecţie
pentru aparatele electrice mobile
şi portabile
• În condiţiile actuale, când se acordă o atenţie deosebită îmbunătăţirii
condiţiilor de locuit şi a confortului pentru echipaj şi pasageri, numărul
aparatelor electrice mobile şi portabile este într-o continuă creştere.
• Aparatele electrice mobile şi portabile se conectează la reţea prin
intermediul cablurilor flexibile, ştecher şi priză.
• Din punct de vedere al pericolului electrocutărilor şi incendiilor aparatele
electrice mobile şi portative prezintă un grad de pericol mai ridicat
comparativ cu echipamentele electrice fixe întrucât, pe de o parte,
deteriorările sunt mai frecvenţe iar pe de altă parte, omul se află în contact
direct cu astfel de aparte un timp îndelungat. Dintre acestea un grad mai
ridicat de pericol îl reprezintă instrumentele de măsură electrice şu lămpile
de iluminat portativ.
• Ca urmare, pentru exploatarea aparatelor electrice mobile şi portabile se
stabilesc măsuri tehnice speciale care asigură protecţia împotriva
electrocutărilor şi incendiilor.
• O primă măsură este limitarea tensiunii de alimentare. Această limitare, 12V
şi 24V curent continuu şi curent alternativ, se prevede pentru lămpilor de
iluminat portativ şi pentru instrumentele electrice de măsură. Micşorarea
tensiunii de alimentare reduce mult pericolul vătămării omului. Statisticile
arată că folosirea unor tensiuni înalte pentru iluminatul portativ constituie
cele mai frecvente cazuri de electrocutări.
• În acelaşi timp trebuie avut în vedere că la nave ce folosesc un
număr mare de consumatori mobili şi portabili în execuţie industrială
la care, pentru unele, constructiv nu se prevede împământarea iar
altele nu corespund cerinţelor exploatării pe nave, cum ar fi:
aparatele electrice de bărbierit, feon pentru uscarea părului,
aspiratoare, aparate video, televizoare, ceainice, filtre de cafea,
maşini de spălat, ş.a.
• De asemenea nu se prevede împământarea de protecţie pentru o
parte din aparatura medicală.
• Pentru asigurarea posibilităţilor de folosire a acestor aparate
electrice în condiţiile de exploatare la navă, se prevăd măsuri
tehnice şi organizatorice. Astfel, se poate prevedea un circuit de
prize, alimentat de la un transformator de separare, de la care
primesc alimentarea mai multe aparate de tipul celor menţionate.
• În general, măsurile care se adoptă pentru folosirea la navă a
aparatelor electrice mobile şi portative alimentate cu tensiunii de 127
V, 220 V, 380 V ,, în execuţie industrială, pot fi: adaptarea lor pentru a
îndeplini cerinţele protecţiei prin împământarea sau alimentarea lor
de la un transformator de separare special destinat acestui scop .
Împământarea de protecţie în
cazul alimentării navei cu
energie electrică de la mal
• Sistemul electroenergetic de la nave este prevăzut cu posibilitatea
alimentării cu energie electrică de la mal în situaţiile în care nava
staţionează un timp îndelungat la cheu sau se află pe doc.
• Alimentarea de la mal a sistemului electroenergetic de la bordul navei se poate
face de la un transformator destinat special acestui scop şi care are neutrul izolat
(figura 6.5)
Fig. 6.5 Schema electrică de alimentare a sistemului electroenergetic de

la reţeaua de mal cu neutrul izolat faţă de pământ
• Alimentarea de la mal a sistemului electroenergetic de la
bordul navei se poate face de la sau de la reţeaua
industrială a portului care are neutrul conectat la pământ
(figura 6.6).
• În concluzie, din cele prezentate, rezultă
că în cazul alimentării cu energie electrică
de la mal protecţia personalului la
tensiunea de atingere se realizează atunci
când există o legătură electrică, sigură
între corpul navei (magistrala de
împământare în cazul navelor cu corp
nemetalic) şi borna de împământare de la
mal.
Norme pentru rezistenţele de izolaţie
în sistemul electroenergetic naval
• Siguranţa în funcţionare a sistemului electroenergetic naval
este determinată în mare măsură de valorile rezistenţelor de
izolaţia de echipamentelor şi reţelelor electrice.
• Rezistenţele de izolaţie depind de diferiţi factori (condiţii
climatice, impurităţi, numărul consumatorilor conectaţi la
aceeaşi reţea, ş.a.) şi ca urmare pentru o reţea dată se pot
modifica în limite mari. Aceste modificări pot fi împărţite în două
grupe: normale şi de avarie.
• Modificările normale ale rezistenţelor de izolaţie nu sunt legate
de apariţia unui defect în construcţia izolaţiei. Aceste schimbări
sunt determinate de modificări ale climei (umiditate,
temperatură) şi de fluctuaţia, pe durata funcţionării, a numărului
de consumatori conectaţi la aceeaşi reţea.
• Pentru o reţea, domeniul modificărilor normale constituie o
caracteristică a acesteia şi poate fi determinat pe baze statistice
folosind rezultatele măsurătorilor în reţele similare existente.
• Modificările de avarie sunt legate de apariţia unui defect în
construcţia izolaţiei (de exemplu staţionarea îndelungată a
unui electromotor într-o încăpere cu umiditate ridicată sau
avarierea mecanică a izolaţiei urmată de umezirea ei sau
îmbâcsirea cu impurităţi).
• În cazul localizării scăderii rezistenţei de izolaţie, în zona
respectivă cresc valorile curenţilor de scurgere la corpul
navei, creşte încălzirea şi se deteriorează în continuare
izolaţia ducând în final la producerea scurtcircuitului la corpul
navei.
• Normele rezistenţelor de izolaţie reprezintă valori prin care se
apreciază starea de izolaţie a reţelei şi a elementelor
separate. Aceste valori constituie valori considerate limite
minime pentru funcţionarea aparatului automat de măsură,
semnalizare şi prevenire în cazul scăderii rezistenţelor de
izolaţie sub aceste valori considerate minime admisibile.
• Mărimile adoptate pentru normele rezistenţelor de izolaţie
corespund valorile minime admisibile din gama de modificări
posibile ale rezistenţelor de izolaţie.
Calculul rezistenţelor de izolaţie,
pentru reţele scoase de sub tensiune.
LUCRARE DE VERIFICARE
Explicaţi schema de trecere a curentului prin corpul omului la
atingerea carcasei unui echipament electric fără împământare,
aflată accidental sub tensiune, în reţeaua de curent alternativ
trifazat naval (cu neutrul izolat).
RĂSPUNS LA TESTUL DE AUTOEVALUARE

1. a; 2: c.
Tema 3.5
Tema 3.6
Pericolul de incendiu.
Centrale automate de avertizare
incendiu
What are the Responsibilities of Chief
Engineer Under SOLAS?
• SOLAS states that the operation of the ship and its equipment should be properly taken care of by the chief engineer,
satisfying all minimum standards of safety.
• Duties of the chief engineer in both general and emergency conditions on the ship are:
• 1. Chief engineer should ensure that all the ship’s machinery and equipment are working in an efficient manner in
order to support safe navigation of the ship.
• 2. He should carry out all his duties while complying with the rules and regulations laid down by the flag
state administration, IMO, and port state authorities.
• 3. Frequent inspections of equipment dealing with ship and personal safety must be carried out by him at regular
intervals of time
• 4. All items used for pollution prevention should be frequently checked and tried out for proper operating condition
• 5. Chief engineer should lay down a set of standing orders for each crew member under his command
• 6. The standing orders should be given in accordance with the routine maintenance schedule as laid down by the
Planned Maintenance System (PMS), which is prescribed by the manufactures
• 7. He should see that details of every operation and activity should be properly maintained in log and record books,
which state the compliance of the system.
• 8. Life-saving and fire preventing equipment should be checked a regular basis for their operating condition. (Operating
mechanism and linkages should be inspected and lubricated frequently)
• 9. In order to minimize sources of fire, chief engineer must ensure that proper operation and maintenance of fuel and
lubricating oil and purifying equipment is carried out to minimize leakage. In case there are leakages, they should be
rectified at the earliest.
• 10. He should also make sure that the amount of waste oil that is collected should be as less as possible. The collected
oil should be burnt in an incinerator or given to shore-based collecting facilities.
What are the Responsibilities of Chief
Engineer Under SOLAS?
• 11. Chief engineer should ensure that the maintenance of incinerator is carried out as per the rules and
regulations laid down by the management.
• 12. It is imperative of him to check that from the effluent mixture, only clean water is pumped out of the ship only
through an oily water separator. (According to few company rules, only the chief engineer should handle the Oily
water separator)
• 13. In order to make sure the maintenance and repair procedures are carried out properly, necessary machine
spare should be made available in the ships store by filing a proper requisition at the right time.
• 14. It is the duty of the chief engineer to motivate his crew to develop a “safety first” attitude in his work.
• 15. Chief engineer also makes sure that his crew attends all shipboard emergency drills and safety meetings.
• 16. Each and every crew member should know how to tackle every kind of situation on the ship. The chief
engineer must provide guidance to his crew during drills so that they know how to get out of an emergency
situation safely in the minimum time possible.
• 17. While tackling an emergency situation, the Chief Engineer must follow the company guidelines and procedures
for dealing with emergencies.
• 18. At the sight of an emergency, response time matters a lot. Therefore, the chief engineer must be able to guide
his crew in minimum time to attend and rectify the task.
• 19. Chief engineer must have the knowledge of equipment such as fixed fire fighting installation, the operation of
quick closing valve etc. in order to deal with extreme emergency situations.
• 20. He must also have the knowledge of shipboard emergency equipment response machinery panel, along with
other important emergency machinery
• 21. During an emergency situation, the chief engineer must maintain proper communication with the master
regarding the situation of emergency, as the ship’s master is in touch with the local authorities and the shipping
office.
• 22. He must be co-operative with the master so that both deck and engine departments function towards bringing
the emergency situation under control in the quickest possible time
• 23. Last but not the least, the chief engineer should maintain a proper conduct with his crew members and
address their queries and requirements to the best of his abilities.
Marine Chief Engineer in Marine
Engineering
• A Marine Chief Engineer is a key member of the onboard crew, overseeing the
entire Marine engineering department on the vessel and responsible for the
maintenance and operation of all engineering equipment onboard the vessel.
• Working in Marine Engineering as a licensed mariner, a Marine Chief Engineer job
is of high rank onboard the ship, and in some cases shares equal rank with the
Captain. Often the duties are split between these two posts, with the Marine Chief
Engineer taking responsibility for all machinery and onboard maintenance. The
Marine Chief Engineer must ensure that the engine room is suitable for inspection
by coastguard authorities and ensures that there is a surplus of fuel and spare
parts. In an emergency the Marine Chief Engineer will assume complete control of
the engine room.
• What does a Chief Engineer job description include?
• A Marine Chief Engineer holds complete responsibility for the operation of the
engine room and any maintenance of machinery onboard the vessel.
• As head of Marine Engineering on board ship, the Marine Chief Engineer works
closely with the Captain, occasionally holding equal rank, to ensure that the
physical aspect of the vessel is completely under control.
• You must work within a small team to ensure that all maintenance is completed
efficiently and in depth.
• The Marine Chief Engineer must maintain inventory for any spare parts, extra fuel
and oil. This inventory must be kept up to date.
• The Marine Chief Engineer must also ensure that the engine room is well kept and
prepared for inspection by higher authorities, and it is the Marine Chief Engineer’s
responsibility in the event that the inspection finds the room unsatisfactory.
• You must also determine the volume of oil, fuel and lube required for each voyage
and ensure that substantial quantities of each is on board.
• The Marine Chief Engineer delivers general daily operation of the engine room to
their primary assistant.
• Key skills and qualifications of a Marine Chief Engineer:
• You must be educated to degree level and hold any other qualifications associated
with Maritime engineering.
• You must have a Class 1 Certificate of Competency – Marine Chief Engineer.
• A Marine Chief Engineer must have experience in both mechanical and electrical
engineering as well as experience in the oil refinery industry.
• A Marine Chief Engineer must be organised to efficiently maintain the engine
room and must also be able to work under pressure and within time constraints in
the event of an emergency. Man management skills are essential for a role in
Marine Engineering at a senior level.
• The Marine Chief Engineer must also be able to communicate well as part of a
small team, and work cooperatively with other colleagues.
• You must be proficient in any software associated with engineering.
Centrala automată de avertizare incendiu
CUAM-N
Descrierea funcţionării centralei de

avertizare
Prezentare generală
• Centralele automate de avertizare incendiu
pentru mediul marin, tip CUAM-N, sunt
echipamente electronice complexe destinate
în principal sesizării şi semnalizării locale
(optic şi acustic) a începuturilor de incendiu la
bordul navelor maritime şi fluviale.
• Pe lângă funcţia principală, de semnalizare a
începutului de incendiu, centrala de
avertizare execută permanent
autosupravegherea circuitelor proprii aflate în
stare de aşteptare şi alarmează (optic şi
acustic) la apariţia unor avarii ale circuitelor
proprii, ale liniilor de legătură cu traductoarele
de incendiu sau ale sistemului de alimentare.
• Pentru supravegherea tuturor compartimentelor,
nava este împărţită în zone de supraveghere
marcate cu lămpi de semnalizare şi prezentate pe
o schemă sinoptică a navei.
• Fiecare zonă de supraveghere constituie o linie de
alarmare. Numărul detectoarelor (traductoarelor)
pe o linie se stabileşte astfel încât să se asigure
acoperirea integrală a zonei supravegheată.
Centrala automată prelucrează informaţiile primite
de la traductoarele montate în zonele
supravegheate.
• Traductoarele pot fi active, dacă pentru funcţionare primesc energie
electrică şi pasive dacă funcţionează fără consum de energie
electrică.
• Din punct de vedere electric, traductoarele active şi pasive prezintă,
în starea de veghe, un contact electric normal închis care la apariţia
începutului de incendiu se deschide şi produce alarma de incendiu.
Avertizoarele manuale de incendiu (butoane) se utilizează în locuri
unde există o supraveghere permanentă, orice început de incendiu
putând fi observat.
• Butoanele de semnalizare sunt vopsite cu roşu, amplasate sub
geam şi prevăzute cu iluminare. Avertizoarele automate (traductoare
active sau pasive) se montează în zone nesupravegheate sau fără o
supraveghere continuă.
• Principiile de funcţionare de detectoarelor (traductoarelor)automate
de incendiu se bazează pe fenomenele fizice care însoţesc apariţia
începutului de incendiu: ridicarea temperaturii, mărirea vitezei de
creştere temperaturii, lumina flăcării, degajarea fumului.
• Din această categorie fac parte: detectoare termostatice,
detectoare termovelocimetrice, detectoare de flacără, detectoare de
fum.
Detectoare de temperatură
Detectoarele termovelocimetrice
• acţionează la o valoare determinată a vitezei de
creştere a temperaturii. Indiferent de valoarea
temperaturii mediului ambiant, aceste
traductoare reacţionează imediat ce viteza de
creştere depăşeşte un prag stabilit.
• funcţia termovelocimetrică este asigurată de
două termistore cu constante de timp diferite
conectate la un amplificator cu semiconductoare
având ieşirea pe un releu.
• În starea de veghe releul este acţionat, se
închide contactul , iar la apariţia începutului de
incendiu se deschise contactul şi se
declanşează alarma de incendiu.
Detectorul de fum
• Detectorul de fum este format din două camere de
ionizare şi un amplificator diferenţial cu
semiconductoare.
• Prima cameră de ionizare are rolul de etalon iar
cea de-a doua, de măsură. În a doua cameră
ionizarea este variabilă în funcţie de atmosfera din
încăperea supravegheată.
• Amplificatorul diferenţial, cu ieşirea pe un releu,
sesizează diferenţa dintre camerele de ionizare.
• În de starea veghe releul este alimentat şi
contactul de alarmare este închis. La apariţia
fumului se deschide contactul şi se dă alarma de
incendiu.
Centrala de avertizare incendiu
CUAM
Centrala CUAM - N2
Elementele de semnalizare şi comandă:
1- lămpi de semnalizare INCENDIU –
cvadruple;
2- lămpi de semnalizare LINIE RUPTĂ - duble;
3- lămpi de semnalizare LINIE LA MASĂ - duble;
4- lămpi de semnalizare DEFECT DE
ALIMENTARE - duble;
5- lămpi de semnalizare SIGURANŢĂ MODUL
ARSĂ - duble;
6- lămpi de semnalizare LAMPĂ LINIE ARSĂ -
duble;
7- lămpi de semnalizare LINIE ÎN
SCURTCIRCUIT - duble;
8- buton OPRIRE ALARMĂ SONORĂ;
9- buton ŞTERGERE; 10- buton VERIFICARE
LĂMPI;
11- buton măsură.
12- cheie (buton) simulare LINIE RUPTĂ
13- buton cu lampă simulare
INCENDIU/MĂSURĂ LINIE montate pe liniile de
alarmare de la 1 la 30
Modul de serviciu- MS
• a) Modul de serviciu (MS) asigură următoarele semnalizări şi comenzi:
• - alarma de incendiu;
• - ruperea liniei de legătură între centrală şi detectoare;
• - arderea siguranţei unui modul de linie;
• - linie la masă;
• - defecţiune în sistemul de alimentare;
• - filament întrerupt la una din lămpile de linie;
• - linie în scurtcircuit.
• Cu aparatul de măsură montat pe MS se verifică:
tensiunea de alimentare,
tensiunile pe linii la intrarea în modul de lucru (ML).
• Modulul de serviciu asigură retranslaţia următoarelor alarme:
• - alarma - incendiu - modulată în cod internaţional - alarmă incendiu -
pentru blocare uşi, oprirea ventilatoarelor - avarie care cuprinde toate
defecţiunile semnalizate optic pe MS ;
• Prin butoane se pot comanda: - anularea alarmei sonore (cu menţiunea
alarmelor optice) - ştergerea (aducerea centralei în starea iniţială după o
alarmare) - verificarea integrităţii lămpilor de pe MS
Modul de linii-ML
• Modul de linii (ML) semnalizează optic:
• acţionarea unui detector;
• întreruperea linie de legătură cu detectorul
Semnalizările modului de serviciu sunt
comune pentru toate liniile supravegheate de
centrală.
• Semnalizarea modului de linie indică linia pe
care s-a dat semnalul de alarmă.
• De exemplu, concomitent cu alarma de
incendiu semnalizată de MS se va aprinde şi
lampa modului ML de pe linia care a provocat
apariţia alarmei de incendiu.
• Schema electronică a centralei CUAM-N este
realizată cu circuite de cumutaţie statică
(tranzistoare cu siliciu) utilizând ca elemente de
ieşire relee capsulate de tip REED.
• La centrală se cuplează trei surse de alimentare:
• ALIMENTAREA PRINCIPALĂ - furnizată de la
reţeaua navei prin intermediul unui redresor
stabilizat (24V)
• ALIMENTAREA DE REZERVĂ - furnizată de o
baterie de acumulatoare 2 x 12V/45Ah. Pentru
menţinerea permanentă în starea încărcată, în
tampon cu bateria se conectează un redresor
alimentat de la reţeaua navei.
• ALIMENTAREA DE SEMNALIZARE - se
conectează numai la căderea primelor două surse
şi asigură alimentarea lămpilor de semnalizare
’’DEFECT DE ALIMENTARE’’
• Schemele logice de funcţionare a centralei
în situaţiile:
• stare de veghe
• alarmă de incendiu;
• producerea unor defecţiuni pe liniile de
alarmare sau în centrală.
• Pentru starea de veghe semnalul de întoarcere este tensiunea
de 18V. Acest semnal aplicat pe intrarea circuitului sesizor face
ca la ieşirea acestuia să se obţină semnalul logic „O’’ .În
această situaţie nu sunt acţionate elementele de comandă a
semnalizărilor optice şi acustice.
• La apariţia începutului de incendiu se deschid contactele
detectoarelor de incendiu şi în circuitul liniei de semnalizare se
introduc trepte de rezistenţa care modifică valoarea semnalului
de tensiune. Tensiunea la intrarea circuitului sesizor devine
aproximativ 6V determinând bascularea circuitului şi apariţia
stării logice ‘’1’’.
• În starea logică’’1’’ prin intermediul circuitelor logice de
prelucrare a informaţiilor, acţionează releele care comandă
funcţionarea semnalizărilor optice (selectiv pe modulul ML şi
neselectiv pe modulul MS) şi sonoră (în cod internaţional).
Semnalizarea sonoră poate fi întreruptă prin apăsarea pe
butonul ‘’ANULARE SEMNAL ACUSTIC ’’, menţinându-se în
continuare semnalizarea optică.
• La dispariţia evenimentului, semnalizare optică se anulează prin
apăsarea pe butonul ‘’ȘTERGERE’’.
Circuit de semnalizare „linie ruptă”
Circuit de semnalizare „linie ruptă”
Pentru starea „linie ruptă’’ tensiunea de întoarcere devine ‘’0’’ V.
În această situaţia sunt acţionate elementele de comandă a

semnalizărilor optice (selectiv pe ML şi neselectiv pe MS) şi sonore.
Semnalul sonor, cu tonalitate diferită de semnalul de incendiu, indică

situaţia de defect.
Semnalizarea acustică poate fi întreruptă prin apăsarea pe butonul

„ANULARE SEMNAL ACUSTIC’’ menţinându-se semnalizarea optică
până la dispariţia evenimentului (refacerea liniei întrerupte).
Circuit de semnalizare „linie în scurtcircuit”
Circuit de semnalizare „linie în scurtcircuit”
La scurtcircuitarea liniei, tensiunea de întoarcere are
valoarea tensiunii de alimentare.
Această stare este sesizată de un circuit SAU-NU (special)
care transmite o comandă, prin intermediul amplificatorului,
elementelor de acţionare a semnalizării optice (neselectiv pe
MS) şi sonore.
Alarma optică se întrerupe la dispariţia evenimentului
(înlăturarea scurtcircuitului).
Circuitul realizează ca primă funcţionare (A) un impuls de
ştergere la aplicarea tensiunii de alimentare.
Acest impuls nu se aplică la alimentări cu durata de circa
50ms.
A doua funcţie este ştergerea propriu-zisă realizată prin
comutarea porţii „SAU’’ la aplicarea impulsului de comandă
prin apăsarea pe butonul „ŞTERGERE’’.
Linii de detectoare pasive
Linie de detectoare active
Linie detectoare active
Centrala automată de avertizare incendiu
SESAM-N
• Centrala SESAM-N reprezintă o variantă
îmbunătăţită a centralei CUAM-N.
• Centralele SESAM-N sunt echipamente
electronice complexe care împreună cu
elementele anexe din componenţa unui
sistem naval de semnalizare a incendiilor
asigură următoarele funcţiuni:
Centrala SESAM-N - vedere de ansamblu
Modul de funcţionare al circuitelor sesizoare în
funcţie de treptele de tensiune
Circuitele generale centralizează informaţiilor primite de la
circuitele sesizoare şi asigură alarmarea generală, selectivă
locală şi la distanţă.
Circuitele generale sunt în număr de 4 şi anume:
- CG1 - circuit de semnalizări generale care asigură prelucrarea
informaţiilor de la circuitele sesizoare şi selectarea lor
- CG 2N - circuit testare naval care funcţional asigură
efectuarea testelor de verificare a funcţionării circuitelor
sesizoare
- CG3 - circuit control sursă care asigură reglarea sursei
stabilizate şi semnalizează căderea surselor de alimentare
- CG4 - circuit avertizor principal care asigură acţionarea
avertizorului principal în cod şi totodată supraveghează
circuitul avertizorului principal
• Centralele SESAM-N permit conectarea
pe linii a următoarelor tipuri de detectoare:
-Detectoare pasive cu contact NI;
-Butoane de avertizare manuală;
-Detectoare active cu ieşire pe contact NI;
Verificarea funcţionării
• Verificarea funcţionării circuitelor sesizoare şi

a liniei se poate realiza în următoarele
condiţii:
• - prin testarea funcţională la nivelul centralei;
• - prin modificarea treptelor de tensiune pe
linie cu rezistenţe montate pe linii sau
întreruperea circuitului ;
• - prin simularea funcţionării detectoarelor
montate pe linia respectivă, cu ajutorul
simulatoarelor .
Test verificare
Ce fel de tipuri de detectoare sunt utilizate în
funcţionarea centralei automate de avertizare
de incendiu SESAM-N?
Tema 3.3
Tema 3.4
3.3
Avarii în sistemul electroenergetic naval.
3.4
Procedurile de repornire a echipamentelor navale
după căderea tensiunii (black-out) .
Studii de caz
Definiția defecțiunilor în centrala electrică a navei
pentru cazurile investigate
• O întrerupere a alimentării cu energie electrică este o situație în care
generarea sau distribuția de energie este întreruptă temporar sau pe termen
lung.
• Din diverse cauze se poate o defecțiune sau supraîncărcare în sistemul de
distribuție a energiei electrice al navei :pierdere parțială sau completă de
energie electrică, adică o întrerupere.
• Gravitatea perturbării depinde de modul în care sistemul este construit și de
sistemele sale de rezervă.
• Diversitatea sistemelor de distribuție a energiei electrice și numărul mare
de componente ale sistemelor de distribuție a energiei electrice fac dificilă
anticiparea defecțiunilor.
• Au fost analizate accidentele și incidentele legate de defecțiunile în
distribuția energiei electrice pentru o perioadă de 12 luni, începând cu 1
februarie 2016
• În final au fost incluse 12 cazuri pentru această investigație.
• Zece dintre ele au vizat distribuția de energie electrică și două dintre ele
defecțiuni ale motorului principal .
• Consecințele defecțiunilor motorului principal au fost similare cu
consecințele de defecțiuni ale centralei electrice.
Producerea și distribuția energiei
electrice la bord
• Navele au rețele proprii de electricitate, producție, distribuție și consumatori de
energie electrică conectați.
• Rețeaua electrică a navei permite navei să opereze ca o entitate independentă
pe mare și în port.
• Rețeaua electrică a unei nave poate fi implementată într-o varietate de moduri.
În Convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare (SOLAS) se prevede
că este necesar ca pe navele aflate în trafic internațional energia electrică să
poată fi produsă de două surse independente surse, ambele având singure
capacitatea de a produce suficientă energie electrică pentru a menține
navigabilitatea navei.
• Puterea electrică necesară la bord este produsă de generatoarele proprii ale
navei. Ele sunt antrenate la o viteză constantă, de obicei de motoare diesel.
• Din generatoarele navei energia electrică este transferată la rețeaua electrică
principală, care, la rândul său, distribuie energie electrică consumatorilor.
• Pot exista unul sau mai multe generatoare diesel pe o navă. Numărul și
dimensiunea generatoarelor va depinde de cerințele de furnizare a energiei
electrice.
• De asemenea, este posibil să se utilizeze un shaft-generator (generator
antrenat de motorul principal) pentru producere energiei electrice .
• Un shaft-generator este un generator care poate fi conectat direct la axul
elicei care este rotit de motorul principal.
• Un alt aranjament posibil este ca motorul principal să rotească atât
arborele elicei cât și un generator printr-un angrenaj reductor.
• Shaft-generatorul poate genera adesea toată energia electrică necesară
pentru navă. De obicei el este utilizat atunci când nava este în marș
continuu în mare deschisă.
• În porturi sau în canale și strâmtori, energia electrică necesară poate fi
produsă de generatoare antrenate cu motoare auxiliare în pentru siguranța
navei.
• Nava trebuie să fie dotată cu o sursă de energie de urgență, care poate fi
un generator de urgență sau un set de baterii.
• Energia electrică produsă de sursa de urgență este transferată la tabloul
electric de urgență de unde este transferată către echipamentul critic de
siguranță cum ar fi sistemul de guvernare.
• Puterea electrică necesară în regim de urgență depinde de cerințele de
putere ale echipamentele care au fost definite ca fiind critice
• Această cerere de putere, la rândul său, va determina alegerea sursei de
energie de urgență. Cele mai multe nave au un generator diesel ca sursă
de energie de urgență (avarie).
Sistem de distribuție a energiei electrice cerințe
conform Convenției SOLAS
• Sistemele de distribuție a energiei electrice sunt implementate pe

nave în conformitate cu instrucțiunile emise de către societățile de
clasificare.
• În forma cea mai simplă, la bordul navei poate fi doar un generator
diesel la bord.
• Un aranjament mai complex din punct de vedere tehnic este un
sistem de distribuție a energiei realizat cu mai multe generatoare
diesel.
• Acest aranjament este comun pe nave cu o mare cerere de energie
electrică. Acestea includ, de exemplu: navele cu propulsie electrică
sau nave cu un consum mare de energie electrică datorită unui
număr mare de vehicule și pasageri.
• Energia electrică poate fi produsă și cu un generator conectat la
motorul principal sau la arborele elicei.
Sursele principale de energie electrică
• În prezent, cea mai comună sursă principală de energie electrică pe nave o reprezintă
diesel-generatoarele, care produc curent alternativ pentru rețeaua electrică a navei.
Pot exista mai multe DG instalate ce sunt controlate cu ajutorul sistemului de automatizare
a mașinilor.
Alte surse sunt, de exemplu generatoarele conectate direct la motorul principal (generatoarele
sunt conectate la aceeași linie a arborelui cu motorul principal) fie direct, fie prin intermediul
unui reductor.
Dacă o navă de marfă sau de pasageri aflată în trafic internațional are sisteme sau
echipamente auxiliare în funcțiune, aceasta trebuie să fie prevăzută cu cel puțin două
sisteme de generatoare.
Una dintre unitățile de generare a energiei electrice trebuie să fie dimensionate astfel încât să
fie capabile să îndeplinească tot necesarul de energie electrică al mașinilor și
echipamentelor navei.
Sursele principale de energie electrică
Navele construite după 1 iulie 1998 trebuie să țină îndeplinească
următoarele cerințe:
1. Sistemul de generare a energiei electrice trebuie să fie
construit și echipat în așa fel încât - în caz de defectare a unui
generator – alimentarea echipamentelor necesare funcționării
centralei de propulsie și a guvernării să fie imediat restabilite.
Această cerință poate fi îndeplinită prin montarea mai multor
generatoare diesel în paralel și cu întrerupătoare automate de
transfer pentru echipamentul critic.
2. Distribuția sarcinii între generatoare trebuie realizată într-un
mod care să împiedice o suprasarcină a unui generator.
Acest lucru poate fi realizat prin reglarea limitelor de pornire ale
generatoarelor astfel că atunci când un generator sau
generatoare ating, de exemplu, o încărcare de 85%, intră în
funcțiune următorul generator și este sincronizat în rețea
pentru a produce energia suplimentară necesară.
Surse de energie de avarie
• Nava trebuie să fie dotată cu o sursă de energie de urgență, care poate fi
un generator de urgență sau un set de baterii.
• În prezent, cele mai multe nave au unități diesel generatoare ca sursă de
energie de avarie.
• Un diesel-generator este o soluție compactă comparativ cu bateriile.
Cererea mai mare de energie electrică de urgență are drept rezultat, în
practică, în alegerea unui generator diesel pentru sursa de energie de
urgență.
• Bateriile ca sursă de energie de urgență sunt utilizate pe navele mici.
Bateriile sunt folosite pentru a asigura echipamente radio, echipamente
de navigație, precum și automatizarea mașinilor.
• La navele propulsate electric capacitatea sistemului de alimentare de
urgență trebuie dimensionată după cum urmează: alimentarea pentru
instalația de propulsie și echipamentele necesare legate de aceastea
trebuie restaurată în 45 de secunde după întreruperea alimentării, dacă
sursa de alimentare de urgență este un DG. Dacă sursa de alimentare de
urgență este un set de baterii, alimentarea cu energie electrică trebuie
restaurată imediat.
Cerințele SOLAS privind alte sisteme critice pentru
apariția și consecințele perturbațiilor în centrala
electrică a navei
• Sistemul de propulsie
• În caz de perturbații și situații de avarie, siguranța navei are
prioritate înaintea protecției mașinilor și a echipamentelor .
În situațiile de avarie, sistemul de propulsie ar trebui să
rămână în funcțiune cât mai mult posibil.
• De asemenea, trebuie să fie posibilă repornirea chiar dacă
un echipament auxiliar esențial pentru sistemul de
propulsie a funcționat defectuos.
• Oprirea automată este permisă numai în cazuri care pot
duce la deteriorarea gravă a sistemului de propulsie.
• La proiectarea sistemelor de mașini pe nave, scopul este de
a dubla toate funcțiile critice. Clasificare societățile acceptă
totuși că navele au doar o elice, o linie de axială și un
motorul principal.
Cerințele SOLAS privind alte sisteme critice pentru
apariția și consecințele perturbațiilor în centrala
electrică a navei
Sistemul de guvernare.
Trebuie să fie posibilă menținerea manevrabilității navei atunci când motorul
de propulsie este în funcțiune și chiar după ce s-a oprit, de ex. din cauza unei
defecțiuni hardware în CM.
Din acest motiv, componente din sistemul de guvernare al navei, de ex., de
ex. pompe hidraulice, sunt printre cele mai importante de menținut în
funcțiune.
Navele trebuie să fie echipate cu un sistem de guvernare principal și cu un
sistem de guvernare auxiliar sistem care poate fi utilizat rapid.
Transmisia principală a comenzii guvernării principale și auxiliare trebuie
construite și instalate astfel încât o defecțiune a unui sistem să nu afecteze
performanța al celuilalt.
Unitățile de alimentare din mecanismul de guvernare, cum ar fi pompele
hidraulice acționate electric, trebuie să pornească automat după o întrerupere
a alimentării cu energie electrică. De asemenea, trebuie să fie posibilă
utilizarea acestora în timpul navigării ci sistemele tip POD.
Defectarea unei unități de alimentare sau defectarea pornirii automate poate
duce la scăderea sau pierderea puterea de rotire a cârmei.
Pentru avariile la cârmă trebuie să existe o alarmă pe puntea de navigație.
Cerințele SOLAS privind alte sisteme critice
pentru apariția și consecințele deficiențelor în
centrala electrică pe nave
• Echipamentul GMDSS
• Zonele marine sunt împărțite în patru zone GMDSS.
Funcționarea echipamentului radio în caz de perturbații în
distribuția energiei electrice la bord este asigurată cu o
sursă separată de alimentare de urgență, ce constă dintr-un
set de baterii pentru echipamente radio.
• Bateriile nu trebuie să depindă de instalația de propulsie
sau de reţeaua electrică. Bateriile trebuie să alimenteze
echipamentul radio al navei, compus conform cerințelor din
zona GMDSS de navigație, cel puțin șase ore.
• Dacă nava este echipată cu un generator de avarie,
echipamentul radio trebuie să funcționeze timp de cel
puțin o oră cu alimentare de la baterii.
Cerințele SOLAS privind alte sisteme critice pentru apariția și
consecințele deficiențelor în centrala electrică pe nave
Sistemul de automatizare al centralei electrice

• Sistemul de automatizare al centralei electrice trebuie să poată distribui sarcina pe între
generatoare. În cazul unei defecțiuni a generatorului, sistemul de automatizare
gestionează pornirea generatorului aflat în stand-by, precum și sincronizarea cu rețeaua.
De asemenea, repornește auxiliarele necesare pentru instalația de propulsie și
mecanismul de guvernare.
• Când alimentarea cu energie electrică a fost realizată utilizând mai multe DG, sistemul de
automatizare trebuie să fie capabil să permită ca generatoarele conectate la rețea să
rămână în rețea fără a fi supraîncărcate. Sistemul de automatizare trebuie să poată
permite în continuare ca instalația de propulsie și mecanismul de guvernare să poată
funcționa normal.
• În cazul unor perturbații, sistemul de automatizare trebuie să aibă asigure conectarea DG
aflate stand-by care au fost definite de utilizator.
• Dacă controlul puterii electrice a centralei navei nu funcționează conform planificării, o
variație rapidă de sarcină poate duce la o încărcare mai mare a unui diesel-generator
conectat la rețea și deschiderea ulterioară a unui întrerupător din circuitul generatorului.
Cerințe din Codul ISM
• Conform Codului ISM, navele din traficul internațional trebuie să
aibă un sistem de management al siguranței.
• Sistemul de management al siguranței trebuie să includă
instrucțiuni pentru recrutare și familiarizarea echipajului, precum și
instrucțiuni pentru diverse situații de urgență, cum ar fi perturbări
ale sistemului de distribuție al energiei electrice.
• La cerere, armatorul trebuie să prezinte echipamente critice și
componente societății de clasificare sau autorității statului de
pavilion. Lista echipamentelor critice trebuie să includă cel puțin
echipamentul critic și componentele instalației de propulsie,
sistemul de guvernare și sistemul de distribuție al energiei electrice.
Compania navală trebuie să definească nivelul critic al sistemelor de
la bord și, prin urmare, să dezvolte funcționalitatea sistemului de
întreținere preventivă și sistemul de management al siguranței.
Cerințe STCW
• Convenția STCW este un set de reglementări
internaționale pentru formarea și certificarea
(competențelor) personalului navigant.
Convenția STCW conține un cod, codul STCW,
care stabilește standarde minime pentru
formarea și competențele navigatorilor.
Competențele și formarea echipajului pe
navele de marfă și pasageri în trafic
internațional trebuie să respecte Codul STCW.
Cerințele statului de pavilion
Cerințele statului de pavilion monitorizează

conformitatea navelor cu reglementările prin
intermediul controalelor de stat din port și a
procedurilor de inspecții.
INVESTIGAȚII PUNEREA ÎN CURS
Studiu al Autorității de Investigare a Siguranței Maritime din
Finlanda
Accesul la informații privind întreruperile de alimentare
• La începutul studiului de siguranță, autoritățile și companiile de transport maritim
au primit o cerere să notifice Autoritatea de Investigare a Siguranței privind
căderile de tensiune pe nave. Nu există obligația de a notifica despre acestea în
legislația actuală. O modificare a legii maritime privind raportarea situațiilor
periculoase este în curs de pregătire Când va întra în vigoare, legea va facilita și
accesul la informații despre întreruperile de tensiune.
• În Finlanda, informațiile despre căderile de tensiune de la bordul navelor sunt
colectate de Agenția de Transport pentru Securitate, Agenția finlandeză de
transport, Finnpilot Pilotage Ltd și transportul maritim companii.
• Aceștia au raportat, în conformitate cu cererea pe care au primit-o, cu privire la
incidentele produse, Autorității de Investigații în Securitate, care a decis să
investigheze 12 cazuri;
• În plus față de aceste 12 cazuri, Autoritatea de Investigare a Siguranței a fost
informată despre opt cazuri de defecțiuni de alimentare sau alte perturbări cu
efecte similare cu cele ale defectelor de alimentare.
Procesul de investigare
• Pe baza primelor date primite, Autoritatea de
Investigare a Sigurantei a decis dacă este cazul a fi
incluse sau nu în studiul privind siguranța.
Ancheta la fața locului a fost efectuată de grupuri
de 2-3 persoane și intenția a fost de a investiga
cazurile cât mai curând posibil după incident.
• În cadrul investigațiilor la fața locului, cursul
evenimentelor a fost clarificat prin audierea
echipajului și prin colectarea înregistrărilor
necesare pe navă.
• Următoarele informații despre incidente a fost
colectate:
• Timpul și durata incidentului
• Locul incidentului
• Condițiile meteorologice în momentul incidentului
• Situația traficului în zona incidentului
• Cine opera în CM în momentul incidentului
• Exista pilot la bord?
• Descrierea incidentului
• Motive pentru întreruperea alimentării
• Efectele imediate ale întreruperii curentului la bord
• Sisteme de urgență și de back-up și funcționarea acestora
• Măsurile luate în timpul situației de întrerupere a alimentării și restabilirea
sistemului la modul normal
• Măsurile luate de părțile interesate externe, inclusiv posibilele operațiuni
de salvare
• Consecințele incidentului
• Punctele esențiale critice ale sistemului de management al siguranței al
navei și punerea în aplicare a acestora in practica
• Informații de contact: navă, companie de transport maritim, societate de
clasificare și agent
• Toate înregistrările și necesare pentru a susține ancheta și a stabili
informațiile de bază privind nava
• În plus, anchetatorii de la fața locului au vrut să știe
dacă există înainte de începutul incidentului vreun
serviciu de întreținere sau alte lucrări în desfășurare
care ar fi putut afecta cazul sau dacă au apărut alarme
legate de incident.
• Preventiv, au fost examinate sistemul de întreținere și
istoricul de service al componentelor legate de incident
în sisteme care au afectat substanțial incidentul.
• Experții implicați în investigațiile la fața locului au
compilat un raport de incident după terminarea unui
an de anchetă. Observațiile privind siguranța au fost
împărțite în rezultate pozitive și negative, deoarece
unul dintre obiectivele de siguranță studiat a fost de a
identifica cele mai bune practici și alți factori care au
salvat situația și au prevenit un accident.
Rapoartele privind incidentele
• Studiul privind siguranța a încercat să
identifice cauzele unor defecțiuni de
alimentare cu energie electrică pe nave.
• Acești factori sunt prezentați ca observații
privind siguranța în rapoartele de incident
de mai jos.
• Siguranța ar putea fi îmbunătățită prin
respectarea legislației actuale precum și
prin acțiuni în spiritul legislației.
Studiu de caz 1.
Prezentare generală a incidentului
• În februarie 2016, au avut loc mai multe
defecțiuni la M / V Polaris VG, în timpul cărora
sursa de energie de la bord a fost complet
avariată.
• Nava se afla în staționare în port;
• Deoarece informațiile despre defecțiunile de
alimentare nu au fost primite decât după o
perioadă mai lungă, nu au mai putut fi obținute
informații despre situația din fiecare caz în parte.
• Ancheta s-a axat pe cauzele avariilor și pe
măsurile care au fost luate.
Descrierea defectelor de alimentare și
a cauzelor acestora
• Nava are un motor principal, echipat cu un generator de ax
și două motoare auxiliare ce antrenează 2 generatoare
sincrone.
• Când este pe mare, nava utilizează numai generatorul de ax
pentru a produce energie electrică, în timp ce DG-urile
auxiliare sunt în modul standby.
• În pavilioane și porturi, DG-urile auxiliare sunt utilizate
pentru producerea de energie electrică.
• În acest caz, sistemul de control al motoarelor auxiliare s-a
oprit fără un motiv clar.
• În incident s-a defectat un DG, iar DG –ul rămas în
funcțiune a devenit supraîncărcat și s-a oprit. Unele dintre
incidente au avut loc doar cu un singur motor auxiliar în
funcțiune în timp ce celălalt era în curs de întreținere.
• Depanarea a fost dificilă.
• La început, aceasta s-a făcut în principal pe bază de încercări în mod
eronat.
• Nava au fost achiziționată din Germania, la mâna a doua cu
aproximativ un an mai devreme, iar listele de echipament și
documente, manuale și înregistrări de întreținere, au fost
incomplete.
• Prima acțiune a fost înlocuirea senzorilor de măsurare a RPM la
motoarele auxiliare deoarece au bănuit că automatizarea
controlului motorului a transmis incorect date de RPM scăzute.
Înlocuirea senzorilor nu a rezolvat problema.
• Apoi, un expert în automatizarea controlului motorului a fost
chemat la navă. El a reușit să localizeze defecțiunea la sistemul de
control al motoarelor auxiliare, care a fost din anul 1988.
• Sistemul electronic și cardurile din sistem și-au pierdut eficiența în
timp și nu mai puteau procesa informații corecte. După înlocuirea
cardurilor electronice, problema a dispărut.
• Efecte nu au fost semnificative sau de lungă
durată, deoarece nava era în port la momentul
incidentelor și un motor auxiliar ar putea fi pornit
și conectat la rețea rapid.
• Sistemele de urgență și de rezervă și funcționarea
acestora
Generatorul de urgență al navei a pornit automat
în toate cazurile.
Restabilirea sistemului la modul normal
Pentru cea mai mare parte a echipamentului a
repornit automat alimentarea cu energie electrică
și funcționarea a revenit la normal.
• Sistemul de management al siguranței (SMS) al navei privind
defecțiunile de alimentare și punerea lor în aplicare.
Compania navală are un sistem de management al calității și
siguranței (ISO 9001: 2008 și ISM), care include manualele de
siguranță și de calitate ale companiei, generale și nave specifice
liniile directoare pentru navele lor.
• Cu toate acestea, în practică, nu au existat instrucțiuni specifice
navei.
• După acest caz, compania de transport maritim a planificat să se
dezvolte instrucțiuni privind defecțiunile de alimentare.
• Lista echipamentelor critice a fost găsită în instrucțiunile generale
pentru nave, dar nu a existat o listă specifică navei. Rapoartele
privind deranjamentele au fost compilate mai târziu la bord, la
cererea companiei maritime, dar ele conțineau foarte puține
informații despre incidente. În practică, la navă se obișnuia să se
facă rapoartele obligatorii pentru incidente grave după ce problema
a fost rezolvată. Raportarea incidentelor mai mici nu a fost
considerată necesară.
• Factori care au redus siguranța -
• Echipajul navei nu a internalizat practica de raportare a abaterilor și nu a
înțeles importanța acesteia.
• Rapoartele privind deranjamentele au fost compilate doar pe incidente
grave sau la cererea companiei maritime, iar raportarea incidentelor mai
mici nu a fost considerată necesară.
• Nava nu avea nave instrucțiuni specifice. Instrucțiunile specifice navei
sunt obligatorii în funcție de sistemul de management al calității și
siguranței.
• Ritmul ridicat de lucru al echipajului a făcut ca rezolvarea problemei să fie
mai dificilă și complicată.
• Cardurile electronice din sistem și-au pierdut eficiența în timp și nu au mai
fost în măsură să proceseze informațiile în mod corespunzător.
• Sistemul de servicii preventive nu are funcția monitorizării stării cardurilor
electronice. Singura opțiune de gestionat riscul ar fi fost schimbarea
cardurilor electronice la anumite intervale.
• Nava a fost achiziționată din Germania la mâna a doua cu aproximativ un
an mai devreme și listele privind echipamentele și documentele, manualele
și înregistrările de întreținere, erau incomplete. Mai departe, nu a fost
posibilă obținerea suportului utilizatorilor pentru vechea automatizare de
sistem.
Factorul extern care a influențat
pozitiv această ocazie
• Nava a fost în port, în staționare, în toate cazurile

de întrerupere a curentului, ceea ce nu a produs
avarii suplimentare.
Studiu de caz 2
• În după-amiaza zilei de 3 martie 2016, a fost ancorat
rezervorul de combustibil Coral Carbonic Sköldvik.
• Pilotul a venit la bord, ancora a fost ridicată și nava a
pornit spre portul Sköldvik.
• Aproximativ o oră după plecare, nava a suferit o
întrerupere completă a alimentării cu energie electrică
atunci când se apropia de baliza luminoasă Sköldvik 2.
• Nava a intrat în derivă. Pilotul a informat VTS Helsinki și
navele din apropiere despre situație prin VHF radio.
• Nava era pregătită pentru ancorare. După zece minute,
motoarele au putut fi repornite, iar nava a reușit să-și
continue voiajul până la port.
Descrierea căderii de curent și a
motivelor sale
• Cu puțin timp înainte de întreruperea alimentării, aparatura radio, și
sonarul au început să funcționeze cu întreruperi. Șeful mecanic a
informat din sala mașinilor că sunt probleme cu frecvențele.
• Curând după aceea, nava a suferit un black-out, adică tot
echipamentul dependent pe electricitate a încetat să mai lucreze.
Regulatorul motorului auxiliar 1 a încetat să funcționeze și a
provocat o oscilație puternică a turației motorului.
• Deoarece ambele DG-uri erau conectate la tabloul principal la
momentul incidentului, oscilațiile puternice de tensiune și frecvență
au afectat întregul sistemul de distribuție a energiei electrice și nici
unul dintre întreruptoarele de circuit ale motorului nu s-a deschis.
• Sarcina pe motoarele auxiliare a fost de aproximativ 60 kW în
momentul incidentului, iar tensiunea oscilație între 400 și 440 V.
Efecte la bord datorate întreruperii
curentului
• Deoarece sistemul de alimentare cu 24V DC al navei depinde
de sistemul electric principal al navei, funcționarea
defectuoasă în sistemul principal a provocat o oscilație de
tensiune mare în sistemul de alimentare DC.
• Sistemele de alarmă și de control ale motorului principal au
fost afectate , senzorul principal de presiune a uleiului din
motor a încetat să funcționeze și motorul principal s-a oprit
din cauza semnalului redus al presiunii uleiului.
• Când motorul principal s-a oprit, nava și-a pierdut
capacitatea de manevră.
• Majoritatea dispozitivelor de navigație, de exemplu
radarele, au încetat să mai funcționeze. Cu toate acestea,
unul dintre stațiile VHF și telefonia internă au rămas
operaționale și au permis comunicarea.
Sistemele de urgență și de rezervă și
funcționarea acestora
• Generatorul de avarie al navei nu a reușit să pornească
deoarece releul de pornire nu a funcționat.
• Tot echipamentul navei dependent de 24V a fost alimentat
de un sistem de alimentare cu 24 V cc.
• În mod normal, echipamentul este alimentat de la tabloul
principal, prin transformator și redresor, sau, în caz de
perturbații, de la tabloul de distribuție de urgență.
• În plus, sistemul DC are o baterie de alimentare (UPS)
pentru situații de urgență, precum și baterii individuale
pentru câteva dispozitive.Capacitatea bateriei nu a fost
suficientă. Acest lucru a dus la scăderea tensiunii sistemului
DC foarte repede, și au rămas operaționale numai aparatele
cu baterii proprii.
Activități la bord în timpul întreruperii
alimentării
• La momentul incidentului, comandantul navei, un
membru de echipaj și pilotul erau în timonerie.
Șeful mecanic și OF3 se aflau în sala mașinilor.
Comandantul a pornit luminile de navigație și a
preluat comanda manuală a guvernării.
Pilotul a informat VTS și navele din apropiere
despre incident.
Șeful mecanic a oprit motoarele auxiliare, a
deschis întreruptorul DG 1 și a repornit DG2.
Restabilirea sistemului la modul
normal
• A fost nevoie de 5-10 minute pentru a reporni și a
reconecta motorul auxiliar 2 la tabloul principal.
• După aceasta, sistemele dependente de
electricitate au fost în mare măsură operaționale
din nou.
• Motorul principal a fost repornit și nava a reușit
să continue voiajul spre port.
• Regulatorul DG1 s-a dovedit a fi defect și a fost
înlocuit cu unul nou.
Prevederile din sistemul de management al
siguranței (SMS) navei privind defecțiunile de
alimentare și punerea lor în aplicare
Compania a emis instrucțiuni clare pentru situațiile

de avarie a rețelei.
Cdtul navei a urmat în mod constant aceste
instrucțiuni. Au existat și instrucțiuni pentru situații
de avarie a energiei electrice și în camera
mașinilor navei.
Șeful mecanic s-a abătut de la instrucțiuni după ce
a observat că generatorul de avarie nu a pornit.
El s-a concentrat pe repornirea motoarelor
auxiliare, în loc să încerce să pornească manual
generatorul de urgență.
Factori care au redus siguranța
• Nava nu a fost comandată în timpul întreruperii
curentului!!!
• Sistemul de alimentare cu 24V DC al navei a fost
comun pentru toate dispozitivele dependente de
electricitate, inclusiv dispozitive de navigație și
sisteme de alarmă.
• Suportul pentru sistemul DC s-a bazat în primul
rând pe funcționarea generatorului de avarie.
Bateriile nu au fost suficiente pentru alimentarea
DC.
• Generatorul de urgență nu a funcționat.
Factori care au sporit siguranța
• Pilotul avea o aplicație de navigație pe o tabletă care
nu depindea de dispozitivele de pe navă. Acest lucru a
făcut posibil ca echipa de navigație să monitorizeze
poziția navei și direcția pe care o conducea.
• A fost un pilot cu cunoștințe despre circumstanțele
locale la bord. Acesta a menținut comunicarea VTS cu
navele din zonă.
• Echipajul navei a putut astfel să se concentreze pe
asigurarea siguranței navei.
• Instrucțiunile privind măsurile care trebuie luate în
comanda de navigație în cazul unei întreruperi a
alimentării erau clare, iar echipajul le-a urmat în mod
consecvent.
Factorii externi care au influențat
pozitiv acest incident
• Navele din zonă navigau cu viteze reduse

în condiții meteorologice bune.
• Adâncimea apei din zona înconjurătoare a
fost suficient de mare pentru a permite o
deplasare sigură a navei.
Studiu de caz 3
• M / V Missouriborg acostată în Tahkoluoto, Pori, în dimineața zilei de 16.3.2016.
• Aproximativ 15 minute după plecare, motorul principal s-a oprit brusc. Pilotul a
raportat incidentul.
• Nava era pregătită pentru ancorare și a evaluat necesitatea solicitării asistenței
remorcherului; și-a continuat mișcarea spre partea de nord a Kissanhauta și apoi a
pornit încet în apă deschisă.
• Nu era necesar să se ancoreze.
• A fost suficientă adâncimea, iar nava a putut fi manevrată cu ajutorul bowthrusterului.
• Conditiile meteo la momentul incidentului au fost bune, complet lipsite de gheață. Nu a
existat niciun trafic de nave în zonă în momentul incidentului. Echipajul a reușit să
repornească motorul principal după aproximativ 10 minute.
• Acest incident se referă la o defecțiune principală a motorului, nu la întreruperea
alimentării. Când cauza principală este motorul, elicea nu mai este rotită și astfel nu
mai produce energie cinetică pentru navă.
• Cu toate acestea, nava avea două motoare auxiliare în funcțiune, care produceau
electricitate la bord în timpul defectării motorului principal.
• Acest incident a fost comparabil cu o întrerupere a energiei prin efectele sale și de
aceea este inclus în acest studiu de siguranță.
Descriere și cauze ale defectării
motorului principal
•
Viteza de rotație a motorului principal este monitorizată în sistemul său de
comandă de doi senzori magnetici.
• Senzorii sunt situați pe partea motorului principal, în zona axului cu came.
• Senzorii au indicatoare LED care clipesc când lucrează.
• Unul dintre senzori este senzorul principal, iar celălalt este rezervă.
Senzorul de rezervă se activează automat dacă senzorul principal este
defect sau se defectează.
• Ambii senzori funcționează independent și transmit informații despre viteza
de rotație către controlerul principal al motorului. Dacă controlerul nu
primește informații despre viteza de rotație de la nici unul dintre senzori, va
opri motorul principal.
• Motorul principal s-a oprit deoarece ambii senzori au fost deteriorați.
• Izolația din plastic a ambelor senzori a fost foarte deteriorată.
• Este posibil ca izolația uzată să provoace o punere la masă, afectând
transmiterea de informații corecte informații privind viteza de rotație la
controlerul.
• Când controlerul nu a primit informații despre viteza de rotație a motorului,
sistemul de control a dat alarma!
• Motorul principal a fost imediat oprit!
Efecte la bordul defectării principale a
motorului
• Când motorul principal s-a oprit, elicea s-a oprit și nava
a început să intre în derivă.
• La viteză redusă efectul cârmei a scăzut.
• Sistemul electric al navei a funcționat în mod normal,
astfel încât toată puntea de navigație a rămas
operațională!
acestora
În cazul în care senzorul pentru controlul turației
motorului se defectează, ar trebui să intre în funcțiune
senzorul de rezervă.
În acest caz, ambii senzori au eșuat în același timp,
adică sistemul de backup a eșuat.
Activități la bord în timpul defectării
motorului principal
• Comandantul și pilotul se aflau în comanda de navigație în momentul incidentului.
• Comandantul a operat bowthrusterul.
• Secundul și un membru de echipaj erau în prova navei, gata să ancoreze dacă era
necesar.
• De îndată ce motorul principal s-a oprit, pilotul a informat VTS despre incident.
• Comandantul a continuat manevrarea navei cu cârma și bowthrusterul atât timp cât
nava avea viteză.
• Având în vedere poziția navei și condițiile meteorologice, a fost a considerat că nu este
necesară asistența remorcată. Ar fi durat aproximativ două ore pentru ca remorcherul să
ajungă.
• Echipamentele din timonerie funcționau normal și era posibilă monitorizarea continuă a
poziției navei în timpul incidentului.
• Șeful mecanic se afla în camera de comandă a motorului din sala mașinilor când
sistemul de alarmă al motorului a avertizat despre defectarea senzorilor de turație de
rotație.
• Automatizarea a oprit imediat motorul principal. Pe baza alarmei motorului, șeful
mecanic a judecat că senzorii de tensiune defecți au provocat defectarea motorului
principal. A început imediat să solicite dacă erau la bord piese de schimb, astfel încât
senzorii deteriorați să poată fi înlocuiți cu unii noi.
normal
• Piesele de schimb necesare au fost găsite la
bord, iar ambii senzori magnetici au fost
înlocuiți.
• Motorul principal a fost repornit și nava a fost
manevrabilă din nou.
• În legătură cu acest incident nu a devenit clar
dacă societatea a emis instrucțiuni pentru
situații cu defecțiuni principale ale motorului.
• Obținerea asistenței remorcherului în
portul Pori ar fi durat două ore.
• Sistemul de întreținere preventivă a fost
insuficient, deoarece uzura simultană din
senzorul principal și de rezervă nu a fost
detectată.
Factori care au sporit siguranța
• Motoarele auxiliare au rămas în funcțiune;
• Au fost posibile manevre limitate ale navei cu cârma și
bowthrusterul.
• Echipamentul din timonerie a fost operațional și era
posibil să se monitorizeze poziția navei continuu în
timpul incidentului.
• Echipajul a reușit să identifice și să remedieze defectul
rapid.
• A fost un pilot cu cunoștințe despre circumstanțele locale
de la bord. A avut sarcina comunicării VTS și cu navele
din vecinătate.
• Astfel, echipajul navei a putut să se concentreze asupra
asigurării siguranței navei.
• La bord existau piese de schimb necesare.
Factorii externi care au influențat
pozitiv acest incident
• Nava plutea încet, în condiții meteorologice
bune.
• Adâncimea apei din zona înconjurătoare a fost
suficient de mare pentru a permite o
deplasare .
• Nu exista alt trafic pe șenal care ar fi trebuit
să fie luat în considerare în timpul incidentul.
Studiu de caz 4
În data de 4.4.2016 dimineața, M / S Alppila se afla în ancorare.

• Un membru de echipaj a vrut să pornească una dintre macaralele
de la bord.
• El intenționa să manevreze niște amortizoare. După ce a verificat
că în camera mașinii tabloul principal a fost în conectat în modul
automat, ceea ce necesita pornirea macaralei, el a închis
comutatorul solicitând o putere adecvată pentru pornirea macaralei.
• Motorul auxiliar al DG –ului în funcțiune s-a oprit aproape imediat și
sursa de alimentare a navei a fost oprită.
• Motorul auxiliar de rezervă, în standby, a pornit aproximativ un
minut mai târziu, iar alimentarea cu energie a navei a fost
normalizată în câteva minute.
• Incidentul nu a provocat niciun pericol, deoarece nava se afla la
ancoră și nu avea operațiuni critice în desfășurare.
Descrierea căderii de tensiune și a
cauzelor sale
• Macaralele de punte ale navei au un comutator pentru selectarea unei puteri
adecvate și pentru alimentarea de la tabloul principal pentru a porni macara.
• În cazul în care sarcina pe DG-ul în funcțiune nu permite o creștere a
încărcării, elementele de automatizare nu dau permisiunea pentru a porni
macaralele înainte ca DG-ul de rezervă să fie pornit și să fie conectat la rețea.
Există un buton de pornire separat pentru macara.
• Macaraua nu poate fi pornită decât atunci când automatizarea selectează
cererea de alimentare.
• Nava are trei DG. La momentul întreruperii alimentării, DG 3 era în funcțiune.
Tensiunea grupului DG3 a fost observată că variază între aprox. 376 - 405 V.
• Variația a fost observată în raportul final al schimbării OF mecanic.
• Când comutatorul cererii de alocare a puterii macaralei a fost schimbat,
tensiunea și, eventual, și frecvența DG3 au scăzut simultan sub limita de
alertă.
• Căderea în tensiune și frecvență a provocat cel mai probabil defectarea
alimentării. Automatizarea a oprit apoi DG 3 pentru a proteja centrala.
• Butonul de pornire al macaralei nu a fost apăsat corect.
• Legătura dintre cererea de alocare a puterii macaralei și oprirea DG3 nu a
putut fi totuși stabilită.
Efecte la bordul întreruperii curentului
• Rețeaua de alimentare a navei a fost întreruptă timp de
patru minute. Variația de curent nu a avut nici o
urmare semnificativă la bord.
acestora
• Motorul auxiliar de rezervă a pornit automat.
• Nu a fost posibil să se stabilească cu certitudine, din
listele de alarmă ale sistemului de control al motorului,
dacă generatorul de urgență a pornit, cum ar fi trebuit.
Activități la bord în timpul întreruperii alimentării
Deoarece automatizarea motoarelor auxiliare ale navei
a funcționat conform planului, echipajul a trebuit doar
să readucă sistemul la modul normal.
normal de funcţionare
• După întreruperea alimentării, s-a efectuat un control, în
conformitate cu instrucțiunile companiei pentru acest tip
de incidente.
• În timpul controlului au fost recunoscute alarmele.
• Datorită funcționării incerte a motorului auxiliar 3, ordinea
de pornire a motoarelor auxiliare a fost schimbată, astfel
încât motoarele auxiliare 1 și 2 să pornească înainte de
numărul 3.
• Mai târziu, regulatoarele de tensiune și potențiometrele
motorului auxiliar 3 au fost înlocuite cu unele noi . După
înlocuirea pieselor, fluctuațiile de tensiune au încetat și
motorul auxiliar a funcționat în mod normal. Compania de
transport maritim monitorizează situația astfel încât să aibă
potențiometrele reglate în conformitate cu instrucțiunile
producătorului.
Mențiuni în sistemul de management al siguranței
(SMS) al navei privind defecțiunile de alimentare și
punerea lor în aplicare
• Compania a emis instrucțiuni pentru măsurile
care trebuie luate în comanda de navigație și în
sala mașinilor în cazul unei căderi de tensiune.
Echipajul navei a urmat instrucțiunile:a fost
pregătit un raport al incidentului, în conformitate
cu cerințele din managementul siguranței sistem.
• Pentru propunerea de măsuri corective a fost
apelat la un tehnician specializat în controlul
tensiunii și s-au verificat și reglat regulatoarele de
tensiune ale celor trei generatoare.
• În consecință, nu s-au făcut modificări în sistemul
SMS sau în sistemul de întreținere preventivă a
incidentului.
• Fluctuațiile de tensiune ale motorului

auxiliar au fost deja observate anterior,
dar nu au fost luate măsuri active pentru a
clarifica problema.
• Nu s-au făcut încercări de control al
riscului cauzat de fluctuațiile de tensiune,
prin schimbarea ordinii pornirii DG-urilor
sau prin alte mijloace.
Studiu de caz 5
• M / V Lianne se afla în marș, cu pilot la bord.
• La intrarea în strâmptoarea Taipale pe canal,
nava a suferit o cădere de tensiune.
• În timpul incidentului nava avea o viteză de
aproximativ 1- 2 noduri.
• Marginile de blocare ale canalului au menținut
ținut nava paralelă cu canalul.
• Nava a plutit lent înainte până când alimentarea
cu energie electrică a revenit la normal.
• Întreruperea curentului a durat aproximativ 2-3
minute.
• Nava și structurile de blocare nu au suferit avarii!.
Descrierea căderii de curent
și a cauzelor sale
• Nava avea două motoare principale și două motoare auxiliare.

• În mod normal, în marș generatorul de ax este conectat la motorul
principal și produce energie electrică pentru toate dispozitivele navei .
• Comandantul a început să folosească propulsorul prova (BowThr) prin
apăsarea butonului de alimentare. Imediat după aceasta,
întrerupătoarele de circuit ale generatorului de ax și generatoarelor
auxiliare ale motorului s-au fost deschis provocând o întrerupere totală
a alimentării.
• Folosirea BowThr nu ar fi trebuit, în mod normal, să producă o
suprasarcină neobișnuită în rețeaua navei.
• Motoarele principale și motoarele auxiliare au rămas în funcțiune,în
ciuda deschiderii întreruptoarelor.
• Deoarece toate întrerupătoarele generatoarelor care alimentează
rețeaua de electricitate au fost deschise în același timp, se poate se
presupune că atât generatoarele auxiliare ale motorului, cât și
generatorul de ax au fost conectate în paralel.
Descrierea căderii de curent și a
motivelor sale
• Perturbarea rețelei electrice a navei se poate propaga prin întreaga
rețea electrică, cauzând deschiderea tuturor întrerupătoarelor.
• Nu a fost posibil să se stabilească un motiv clar pentru deschiderea
întreruptoarelor de circuit ale generatorului pe baza informațiilor
disponibile.
• Un motiv posibil ar putea fi o supraîncărcare a rețelei datorită necesității
simultane de alimentare cu energie a unor sarcini mari: compresorul de
aer de pornire și propulsorul Bow Thr.
• Variația sarcinii poate să fi cauzat o variație a tensiunii și frecvenței
generatorului de ax, generând astfel desdchiderea întrerupătoarelor din
circuit.
• Alte cauze posibile ar fi putut fi o perturbare a automatizării a
generatorului de ax și a generatoarelor auxiliare ale motorului sau în
funcționarea întreruptoarelor de circuit.
Efecte la bordul întreruperii curentului
• Nici propulsorul bowthruster al navei, nici cârma, nu au lucrat în timpul
întreruperii curentului și nava nu era guvernată!
Sistemele de urgență și de rezervă și funcționarea acestora
• Nava nu are generator de avarie. Nava are un sistem de baterii de
urgență (UPS), care în timpul unei căderi de tensiune, produce energie
pentru iluminatul de urgență, stația radio GMDSS, de asemenea pentru
automatizarea motorului.
• Funcționarea sistemului de baterii de urgență în timpul incidentului
nu a putut fi verificată ulterior.
• Activități la bord în timpul întreruperii alimentării
• Cdtul și un pilot se aflau în comanda de navigație în momentul
incidentului.
• Ei au observat mișcările anormale ale navei.
• Șeful mecanic se afla în cabina lui când a fost activată alarma
motorului cauzată de întreruperea alimentării. S-a dus la camera de
comandă a motorului și a observat că întrerupătoarele de circuit ale
generatorului s-au deschis ; a resetat relelele după care situația
început să revină la normal.
Restabilirea sistemului la modul normal
• Șeful mecanic a resetat releele de protecție ale întreruptoarelor de

circuit ale generatorului și a reconectat generatoarele la rețeaua
principală .
• El a recunoscut alarmele , iar sistemul de control a înregistrat și a
verificat funcționarea echipamentului mașinilor.
• Compania de transport maritim a primit instrucțiuni

generale privind situațiile de avarie, dar detaliile tehnice
în instrucțiuni nu au fost modificate pentru a fi
compatibile cu această navă.
• De asemenea, lista echipamentelor critice a fost generală, destinată
întregii companii maritime, și nu specific navei.
• Întreținerea echipamentului a fost monitorizată prin mentenanța
electronică preventivă de sistem.
• Nu s-a făcut niciun raport de mențiune a incidentului, chiar dacă
SMS-ul companiei de transport maritim necesită raportare de
incidente.
• Nici bowthrusterul nici cârma nu au funcționat în

timpul întreruperii curentului și a nava nu a fost astfel
guvernată!
• Cdtul și șeful mecanic nu erau conștienți de faptul că,
compania de transport maritim avea instrucțiuni pentru
situații de defectare.
• Acțiunile la bord au fost bazate pe soluții specifice
situației.
• Personalul navei nu a avut o înțelegere suficientă a
sistemelor navei și a utilizat moduri diferite de acțiune
specifice în mare deschisă și în canale înguste.
• Instrucțiunile generale ale companiei de transport
maritim pentru situațiile de avarie și tehnice nu au fost
modificate pentru a se adapta aceastei nave.
Factorul extern care a influențat pozitiv
acest incident
• Incidentul a survenit într-o situație când

viteza navei a fost scăzută și blocarea
navei pe canal a împiedicat intrarea în
derivă!
CONCLUZII
• Pe baza anchetei, se poate afirma, în general, că obținerea
de informații exacte privind defecțiunile de alimentare sunt
dificile. Diferitele părți înregistrează incidentele în moduri
diferite.
• Nu este o practica obișnuită de raportare a defecțiunilor de
alimentare și nu există o definiție a defecțiunilor de alimentare
cu energie electrică.
• Din constatările analizei, se poate concluziona că o bună
calitate a componentelor, fiabilitatea sistemelor, aptitudinile
suficiente ale echipajului și condițiile favorabile sunt factori
centrali pentru prevenirea eșecurilor de alimentare cu energie
electrică a navei.
• Calitatea componentelor, fiabilitatea sistemelor și
competența echipajului poate fi influențată și impactul
condițiilor poate fi anticipat.
Calitatea componentelor
• S-a constatat că uzura componentelor nu este întotdeauna observată în inspecții. Acest
lucru se întâmplă pentru că nivelul componentei nu este întotdeauna inspectat datorită
structurii sistemelor.
• În plus, întreținerea sistemelor electrice necesită o expertiză specială și aceasta nu este
întotdeauna suficientă disponibile la bord. Conform capitolului 10.3 din Codul ISM, o
companie maritimă trebuie să identifice sistemele și echipamentele tehnice din care: a
• Eșecul brusc poate duce la un incident.
• Utilizatorii trebuie să identifice componentele critice ale sistemelor electrice.
• Durata de viață, înlocuirea intervalelor și necesitățile de întreținere ale componentelor
electrice nu sunt de obicei planificate cu o precizie suficientă și o perspectivă pe termen
lung.
• Cardurile electronice sunt înlocuite numai când nu mai funcționează sau când fiabilitatea
datelor pe care le furnizează sa diminuat.
• Monitorizarea și testarea funcționalității senzorilor reprezintă părți importante ale întreținerii
de sistem. Atunci când se înlocuiesc componentele în sisteme, trebuie asigurată
compatibilitatea și funcționalitatea acestora.
• Eșecurile neașteptate pot fi evitate prin selectarea unor componente de înaltă calitate și
compatibile cu cele marine atât în timpul fazei de construcție a navei, cât și atunci când
componentele sunt reînnoite. În plus, e bine ca documentația actualizată a componentelor
utilizate să fie păstrată..
Gradul de cunoaștere a tehnologiei
(know-how)
• Deficiențe în documentația specifică navei, lipsa de cunoștințe
și experiență ca rezultat al modificările echipajului au provocat
probleme în operarea și întreținerea sistemelor.
• Cunoștințele despre sisteme reprezintă o parte foarte
importantă a know-how-ului echipajului.
• Compania de transport maritim trebuie să se asigure
că nava este echipată cu un echipaj cu abilitățile necesare
pentru a efectua serviciul tehnic și sarcinile de întreținere ale
navei.
• Sistemele de operare ale diferitelor echipamente sunt prea
complicate față de abilitățile echipajului.
• Un nou echipaj care ajunge la o navă nu are întotdeauna timp
să se familiarizeze cu sarcinile pentru a garanta funcționarea
în siguranță a navei atunci când se efectuează modificări ale
membrilor echipajului.
Gradul de cunoaștere a tehnologiei
know-how
• Companiile de transport maritim trebuie să țină seama de aptitudinile
necesare atât pentru post, cât și pentru calificări și de experiența de
muncă din poziții similare ale persoanei selectate pentru acest post.
• În scopul familiarizării, este important ca navele să aibă instrucțiuni
clare de operare pentru toate sistemele, cel puțin în limba de lucru a
navei.
• Nava trebuie să aibă proceduri sigure care au fost implementate în
sistemul de management al siguranței, bazate pe evaluarea riscurilor .
• Când acest lucru este realizat, toată lumea este conștientă și știe rolul
în situații care implică perturbări și situații de urgență.
• Compania de transport maritim și echipajul trebuie să cunoască
procedurile de raportare a incidentului.
• Ei trebuie să fie capabili să compileze rapoartele și trebuie, de
asemenea, să raporteze cu privire la abaterile semnalate.
• Conducerea companiei și echipajul navei trebuie să își demonstreze
angajamentul față de raportare.
Fiabilitatea sistemelor
• Au existat deficiențe în proiectarea și documentația sistemelor de automatizare.
• Diferitele funcții ale sistemului de automatizare nu au fost întotdeauna testate în
conformitate cu reglementările.
• Testele se fac pentru a detecta deficiențele. Îmbătrânirea rapidă a sistemelor de
automatizare este o problemă.
• Actualizările de sistem, suportul și piesele de schimb pot să nu fie disponibile
pentru întreaga durată a vieții sistemului
• Duplicarea sistemelor critice și sistemele de rezervă și de avarie suficiente, care
funcționează, sunt esențiale atunci când se încearcă fie să se prevină
defecțiunile de alimentare în sisteme, fie să se atenueze consecințele.
• Sistemele trebuie testate în timpul utilizării și în timpul lucrărilor de întreținere a
acestora. Nava trebuie să aibă echipament adecvat pentru testare și fișierele de
rezervă necesare pentru sistemul de automatizare de la bord.
• În plus, lucrările de întreținere a sistemelor trebuie să fie, din punctul de vedere
al utilizatorului, ușoare și posibile..
• Situațiile de avarie complexe, cum ar fi defecțiunile de alimentare
complete, de obicei nu sunt testate din cauza riscului de deteriorare
a sistemelor.
• Testarea sistemelor de rezervă, precum și a perturbațiilor și
situațiilor de avarie trebuie eefctuată înainte de a ajunge în canale
înguste de navigație, în arhipelag sau pe căile navigabile interioare
sau la locul de îmbarcare a pilotului.
• Disponibilitatea și controlul calității combustibilului necesar
producerii de energie electrică sunt foarte importante.
• Apă prezentă în sistemul de alimentare cu combustibil cauzează o
întrerupere a alimentării, deoarece calitatea combustibilului nu a fost
suficient monitorizată la bord.
• Producerea de energie electrică necesită o soluție tehnică robustă și
fiabilă.
• Întreținerea periodică a sistemelor de combustibil ale navelor reduce
riscul de avariilor.
Condiții
• O întrerupere a tensiunii este o abatere gravă. Monitorizarea
schimbărilor în condițiile de funcționare trebuie să fie permanentă,
astfel încât să existe suficient timp pentru a reacționa.
• Pierderea manevrabilității în canale înguste și pe căile navigabile
interioare sau în largul mării, în zone cu trafic dens, poate duce la
accidente grave cu concecințe grave pentru navă și mediu.
• Riscul de accidente este mai mare în situațiile în care sistemele de
rezervă și de urgență nu sunt disponibile și imediata punere in
functiune nu este posibilă sau nu asigură puterea corespunzatoare.
• Viziunea comună a echipajului , de la comandanți la membrii de
echipaj și conștientizarea situației privind funcționarea sistemelor
navei sunt importante.
• Acest lucru a fost evidențiat în canale și strâmtori, unde defecțiuni
ale surselor de alimentare cu energie electrică pot duce la
accidente cu consecințe grave.
RECOMANDĂRI DE SIGURANȚĂ
• Conform Codului ISM, companiile de transport maritim trebuie
să identifice, în sistemul de management al
siguranței,sistemele și echipamentele critice ale navei care, în
caz de eroare bruscă sau de utilizare incorectă, pot provoca o
situație sau un accident periculos.
• O întrerupere a producerii energiei este o abatere gravă.
• Este important ca noile proceduri de raportare să fie
dezvoltate, să permită concretizarea măsurilor care trebuie
luate pentru a rezolva problema identificată.
• De asemenea, este important ca definițiile necesare la
raportare să fie clare și înțelese în același mod de către
diferite părți.
• Această recomandare pusă în aplicare, ar contribui la
identificarea riscurilor asociate în sistemul de transport.
Evaluarea nevoii de elaborare a legislației
• Condițiile de navigație și încărcătura navei sunt

importante pentru gravitatea și amploarea
consecințelor unei căderi de tensiune.
• Acest lucru este evidențiat în canale înguste și în
căile navigabile interioare, unde marjele de
siguranță pentru navigație sunt adesea foarte mici.
• Fiabilitatea și suficiența sistemelor de avarie și de
urgență sunt de cea mai mare importanță.
• În căile navigabile interioare crește riscul de
accidente.
T3.2.a
Principiile managementului
energiei electrice la bordul
navelor (PMS).
POWER MANAGEMENT SYSTEM
for ships
Schneider Electric
action to reduce the load on
something, especially the
interruption of an electricity
supply to avoid excessive load
on the generating plant.
Studiu de caz
• Automatizarea centralei
electrice de la bordul unei
nave tanc petrolier de
300.000 tdw
Transformatorii principali nr. 1 şi 2,
90 kVA, 380 V/ 220 V
Pupitru de comandă principal
Tablou de pornire Tablou alimentare Tablou Tablou Tablou de Tablou Tablou alimentare nr. 1 Tablou de pornire Tablou alimentare
grup nr.2; 380 V , nr.2; generator nr. 3 generator nr. 2 sincronizare generator nr. 1 380 V grup nr.1; 220 V
Echipamente Consumatori Consumatori Echipamente Consumatori

motoare electrice G G G
380 V 380 V motoare electrice 220 V
380 V 380 V
Cutie de legare D.G. 3 D.G. 2 D.G. 1
la mal
Interconectare între tabloul

principal şi de avarie
Transformatorii de avarie nr. 1 şi 2,

30 kVA, 380 V/ 220 V
Legendă Pupitru de comandă de avarie
Tabloul generatorului Tabloul alimentare Tabloul alimentare

Transformator 380 V 220 V
de avarie
Baterii 24 V 300 Ah
Întreruptor
Întrerupător
Încărcător baterii
380 V AC
220 V AC Consumatori Consumatori
G
380 V 220 V Consumatori
24 V CC Generator de avarie esenţiali 24 V
Descriere
• Diesel generatoarele sunt situate in camera motoare,la nivelul puntii de la
cea mai joasa platforma. Generatoarele aprovizionează cu 400V la 50Hz la
comutatorul situat in camera de control a motoarelor pe platforma
superioara a punţii din camera motoare.
• Numărul de generatoare conectate la comutator la un moment dat
depinde de incarcarea consumatorului electric a navei in acel moment.
Generatoarele pot fi pornite manual si conectate la comutatorul principal
dupa cum se cere,dar la operarea normala sistemul de control automat
controlează operarea generatoarelor si aspectele operaţionale majore ale
comutatorului principal.
• Numărul generatoarelor recomandate pentru variate condiţii este după
cum urmează:
• croaziera:1
• manevre:2
• operaţiuni de încărcare:2
• condiţii de urgenta:1(generator de urgenta)
EMG
• Generatorul de avarie este localizat intr-un
compartiment separat,camera de avarie a
generatorului, localizat in babordul punţii superioare
.Acest generator este complet independent cu propriul
sau combustibil,echipament de răcire si de pornire.
• Generatorul de avarie are o capacitate suficienta
pentru a aproviziona auxiliarele necesare sa porneasca
un Diesel Generator principal in eventualitatea unei
căderi a curentului. Toate cele trei generatoare pot
opera in paralel, dar nu împreuna cu generatorul de
avarie.
TABLOUL PRINCIPAL DE DISTRIBUȚIE
• Comutatorul principal consta in:
• trei panouri ale generatoarelor;
• panoul de sincronizare;
• panourile de alimentare cu 400V(nr 1 si nr 2);
• doua panouri de pornire a grupurilor (nr 1 si nr 2);
• un panou de alimentare cu 220V.
• Comutatorul principal alimenteaza panourile de
pornire la 400V a grupului(GSP), Nr 1 si Nr 2 ,localizate
in partile comutatorului principal.
• In plus la panourile de pornire a grupurilor,panourile de
distributie cu energie la 400V sunt localizate de-a
lungul navei pentru a alimenta echipamentul navei la
400V. Opt panouri (41D,43D,45D,47D,49D,4AD,4BD si
4DD) sunt alimentate de la panoul de alimentare la
400V al comutatorul principal nr. 1 si doua panouri
(4ED si 48D) sunt alimentate de la panoul de
alimentare la 400V al comutatorului de urgenta.
• In eventualitatea unei caderi a tensiunii ce duce la
pornirea generatorului de urgenta pentru a alimenta
comutatorul de urgenţă,un contact de inchidere
normala in linia de alimentarea panoului de distributie
se va deschide iar panoul de distributie va ramane fara
tensiune.
• Daca pe timpul acestei caderi de tensiune este necesar ca
energia sa fie alimentata echipamentului de lucru,este
prevazut un comutator inauntrul panoului generatorului de
avarie al comutatorului de urgenta. Acest comutator poate fi
inchis pentru a alimenta cu energie panoul de distributie 48D.
• Comutatorul principal alimenteaza in mod normal
comutatorul de urgenta localizat in camera generatorului de
avarie prin linia de conducere a comutatorului de
urgenta/principal.
• Un izolator trifazat este localizat in apropierea panoului de
sincronizare a comutatorului principal.
• In eventualitatea unei defectiuni pe una din parti ale
comutatorului (de exemplu scurt circuit),izolatorul poate fi
deschis pentru a izola partea defecta a comutatorului.
• Cand s-a deschis ,comutatorul sursei de control a canalului de
transmitere principal(COS-F) localizat in apropierea panoului
de sincronizare trebuie intors catre bara colectoare care nu
este defecta(G2/3 sau G1).
• Sursa de izolare trebuie inchisa doar cand o parte este
cunoscuta ca e moarta.
• Legaturile sunt de asemenea potrivite intre sectiunile canalului de
transmitere ale cubicului comutatorului principal dupa cum sunt aratate in
figura 4.2. Aceste legaturi sunt pentru situatii de urgenta cand izolatia
unei sectiuni ale canalului de transmitere este defecta.
• Legaturile canalului de transmitere trebuie deschis sau inchis doar cand
ambele parti sunt in conditii moarte.
• Camera motoarelor principale, motoarele spatiilor de la masini ,pompele
etc sunt alimentate de la panourile de pornire ale grupului principal de
comutatoare Nr 1 si Nr 2 si de asemenea de la panourile de pornire
individuale. Alte echipamente ale camerei motoare ,spatii ale masinilor si
consumatoare de 400V ale punţilor sunt alimentate de la panourile de
alimentare cu 400V Nr1 si Nr2 si de asemenea de la unele panouri de
distributie ale energiei 400V.
• Camera motoare,camera masinilor, puntea si luminile de acomodare 220V
si alti consumatori auxiliari sunt alimentati de la noua panouri de
distributie 220V L/1D la L/9D.Acestia sunt toti alimentati de la panoul de
alimentare al comutatorului principal 220V.In plus la panourile distributie
a luminii 220V,cinci panouri de distributie a energiei 220V
(21D,22D,23D,24D si 25D) sunt pusi in locatii diferite pentru a aproviziona
cu 220V echipamentul.Acestia sunt toti alimentati de la panoul de
alimentare cu 220V al comutatorului principal,cu exceptia lui 21D care
este alimentat de la panoul de alimentare cu 400V Nr 2 al comutatorului
principal prin transformatorul 450/230V,50kVA.Acest panou alimenteaza
incalzitoarele de aer conditionat.
• Consumatorii de 400V din bucatarie sunt alimentati de
la panoul de distributie a energiei 47D si cei de 220V
sunt alimentati de la panoul de distributie a energiei
de 220V 23D.
• Consumatorii de 400V care se ocupa cu spalarea
hainelor sunt alimentati de la panoul de distributie a
energiei 4BD,iar cei de 220V sunt alimentati de la
panoul de distributie a energiei de 220V 24D.
• Energia electrica de la mal poate fi alimentata pentru a
suplimenta consumatorii de baza (iluminarea etc) cand
nava este acostata pentru o perioada mai lunga sau
cand este andocata.Cutia de conectare de la mal este
localizata in camera de urgenta a motoarelor si este
conectata la comutatorul principal prin intrrupatorul de
circuit incastrat montat inauntrul panoului de
alimentare cu 400V Nr2 al comutatorului principal.
Monitorizarea comutatorului
principal
• Fiecare panou generator al comutatorului principal este echipat cu
un ampermetru si un voltmetru pentru a masura iesirea
generatorului. Cursele preferentiale, relelee de energie
reversibila,cursele releelor de suprasarcina si supravoltaj sunt
prevazute pentru protectia generatorului.
• Panoul de sincronizare al comutatorului principal este echipat cu
instrumente de masurare ale frecventei duale si voltmetre duale
pentru compararea iesirii generatorului catre bara principala de
colectare.Un sincroscop si lampele de sincronizare sunt prevazute
pentru operatiile de sincronizare în paralel.
• Statusurile generatorului si cele ale canalelor de transmitere
generale sunt afisate pe lampele indicatoare de pe panoul de
sincronizare si fiecare panou al generatorului.
• Controlul automat ale generatoarelor este prevazut de sistemul de
management a energiei navei (PMS).Acest sistem asigura o
alimentare a energiei continua si de asemenea asigura suficienta
energie la comutator
Transformatorii principali nr. 1 şi 2,
90 kVA, 380 V/ 220 V
Pupitru de comandă principal
Tablou de pornire Tablou alimentare Tablou Tablou Tablou de Tablou Tablou alimentare nr. 1 Tablou de pornire Tablou alimentare
grup nr.2; 380 V , nr.2; generator nr. 3 generator nr. 2 sincronizare generator nr. 1 380 V grup nr.1; 220 V
Echipamente Consumatori Consumatori Echipamente Consumatori

motoare electrice G G G
380 V 380 V motoare electrice 220 V
380 V 380 V
Cutie de legare D.G. 3 D.G. 2 D.G. 1
la mal
Interconectare între tabloul

principal şi de avarie
Transformatorii de avarie nr. 1 şi 2,

30 kVA, 380 V/ 220 V
Legendă Pupitru de comandă de avarie
Tabloul generatorului Tabloul alimentare Tabloul alimentare

Transformator 380 V 220 V
de avarie
Baterii 24 V 300 Ah
Întreruptor
Întrerupător
Încărcător baterii
380 V AC
220 V AC Consumatori Consumatori
G
380 V 220 V Consumatori
24 V CC Generator de avarie esenţiali 24 V
Mentenanța unui Diesel Generator de la nava tip
pasager maritim 2500 de pasageri
• A) SCOP :
FUNCȚIONAREA MOTOARELOR AUXILIARE
• B) DOCUMENTATIE :
Cartea Tehnica a Agregat
• C) RESPONSABILITATI :
SEF MECANIC ; ELECTRICIAN
No Descriere Interval de timp Completeaza Formular/Raportare Responsabilitati
1 Control parametrii Orar MNT/001/DWC Of. cart
2 Control nivel ulei Zilnic MNT/001/DWC Of. cart
3 Control pentru eliminare scurgeri Zilnic MNT/001/DWC Of. cart
4 Control mecanisme articulate Zilnic MNT/001/DWC Of. cart
5 Control pentru zgomote și vibratii anormale Zilnic MNT/001/DWC Of. cart
6 Control cablaj electric pe motor Zilnic MNT/001/DWC Electrician
7 Control carter (strângere capace cuzineti, biela, vizual cuzineti) 250 ore MNT/006/RMC C/E
8 Control protectii și semnalizari Lunar MNT/003/MWC Electrician
9 Masurare presiuni ardere / diagrame / temperaturi și presiuni apa și ulei Lunar MNT/003/MWC C/E ; Of.2 mec
10 Masurare deflexiuni arbore cotit Trimestrial MNT/004/QMC C/E ;
11 Control ax cu came 1000 ore MNT/006/RMC C/E ; Of.2 mec
12 Sistem distributie : jocuri , reglaje 1000 ore MNT/006/RMC C/E ; Of.2 mec
13 Control stringere pe postament 1000 ore MNT/006/RMC C/E ; Of.2 mec
14 Echipament injectie : injectoare 1500 ore MNT/006/RMC C/E ; Of.2 mec
15 Control antrenare distributie 2000 ore MNT/006/RMC C/E ; Of.2 mec
2000 ore
Control pompe articulate
16 MNT/006/RMC C/E ; Of.2 mec
( apa și ulei )
17 Control regulator turatie 2000 ore MNT/006/RMC C/E ; Of.2 mec
2000 ore
18 Control sistem pneumatic de lansare MNT/006/RMC C/E ; Of.2 mec
19 Curatare racitor apa 3000 ore MNT/006/RMC C/E ; Of.2 mec
20 Echipament injectie 3000 ore MNT/006/RMC C/E ; Of.2 mec
21 Inlocuire ulei Ore funct. MNT/006/RMC C/E ; Of.2 mec
22 Decarbonizare partiala Ore funct. MNT/006/RMC C/E ; Of.2 mec
23 Decarbonizare totala Ore funct. MNT/006/RMC C/E ; Of.2 mec

GENERATORUL DE AVARIE
• A) SCOP
FUNCTIONAREA SURSEI DE ENERGIE AVARIE
• B) DOCUMENTATIE
CARTE TEHNICA GRUP / SCHEME ELECTRICE
• C) RESPONSABILITATI
SEF MECANIC ; ELECTRICIAN
Instructiuni
No Descriere Interval de timp Completeaza formular / raportare
de lucru
Control vizual : nivel ulei / nivel apa/ eliminat scurgeri / stare baterii / instal.aer
1 zilnic MNT/001/DWC C/E ; electrician
lansare / nivel tanc motorina /
Control functional : pornire grup

2 ( lansare electrica ; lansare pneumatica ) ; control parametrii ungere racire / saptaminal MNT/002/WMC C/E ; electrician
excitare automata alternator /
3 Control TDA : vizual / stringere conexiuni / semnalizari lunar MNT/003/MWC electrician
4 Cuplare automata la bare / lunar MNT/003/MWC electrician
5 conTrol carter motor ; masurare deflexiuni ; presiuni ardere 2000ore MNT/006/RMC C/E
Control echipament de injectie;

6 2000 ore MNT/006/RMC C/E
sistem distributie ; regulator ;
7 Inlocuire ulei ore functionare MNT/006/RMC C/E
8 Decarbonizare partiala ore functionare MNT/006/RMC C/E
9 Decarbonizare totala ore functionare MNT/006/RMC C/E

LUCRARILEI DE MENTENANTA ALE
GENERATORULUI
• Planificarea verificarilor
• Zilnic
• Se verifica rulmentii.
• Se verifica starea L.O.
• Se verifica zgomotele produse.
• Se verifica nivelul vibratiilor.
• Se verifica temperatura.
• Se verifica circuitul electric.
• Se verifica impamantarea cu lampa de verificare.
• Se verifica conditiile de incarcare.
• Se verifica tensiunea, puterea si intensitatea curentului
generat.
Lunar
• Se verifica starea izolației si rezistenta de
izolație
• ATENTIE: Inainte de a verifica rezistenta de
izolație se deconectează si se leagă/verifică
legaturile AVR-ului.
• Se strangi din nou toate bolturile si toate
suruburile.
• Se verifica toate fantele de ventilatie.
• Se verifica admisia de aer si filtrul de aer, se
curata si se inlocuiesc toate filtrele daca este
necesar.
La fiecare 6 luni
Rulmentii bucsai dei tipi flansai cui ungerei prini inel
1. Dopideitipi surubi (punctuli montarei aitermometruluii siideiumplerei cui ulei) 19.iInelideietansare,i parteai superioarai deipeicapatuli farai antrenare
2. Vizori deiverificare 20.iInvelisuli rulemntului,i parteai superioarai deipeicapatuli farai antrenare
3. Inelideisigilarei pentrui 2 21.iOringi deiulei,i peicapatuli farai antrenare
4. Inelideisigilarei pentrui 1 22.iInvelisuli rulmentuluii inferior,i capatuli farai antrenare
5. Lacasuli rulmentului,i parteai superioarai parteai cui antrenarea 23.iLacasuli rulmentului,i parteai inferioara,i capatuli farai antrenare
6. Pini cilindric 24.iInelideietansare,i parteai inferioara,i capatuli farai antrenare
7. Inelideisigilare,i parteai superioara,i capatuli cui antrenare 25.iGarniturai deiajustarei superioara,i ini capatuli farai actionare
8. Pini deighidarei carei previnei rasucirea 26.iCapaculi deietansare,i inicapatuli cui antrenare
9. Invelisuli partiii superioarei airulmentului,i capatuli cui antrenare 27.iGarniturai deiajustarei inferioara,i laicapatuli farai actionare
10. Oringi deiulei,i capatuli cui antrenare 28.iGarniturai deiajustarei superioara,i lai capatuli cui actionare
11. Invelisuli inferiori ali rulmentului,i capatuli cui antrenare 29.iCapaculi deietansare,i capatuli farai actionare
12. Ineliali rulmentului,i parteai inferioara,i capatuli cui antrenare 30.iGarniturai inferioarai deiajustare,i capatuli farai antrenare
13. Inelideisigilare,i parteai inferioara,i capatuli cui antrenare 31.iCapaci deiprotectie
14. Piniconic 32.iDeschiderei pentrui compensareai presiuniii acumulate
33. Tubideialimentarei cuiuleiicuiorificiu

15. Pinideighidaji pentrui fixareai componentelori prinsei inibolturi
16. Inelideisigilarei pentrui 17 34. Tubideidescarcarei cuivizorideisticlai
35. Racitori aliuleiuluii deiungere

17.iBusoni deidrenaj
18.iLacasuli rulmentului,i parteai superioarai deipeicapatuli farai antrenare

Tema 2.3
Sisteme automate de conectare a rezervei şi

de protecţie la suprasarcină.
Sisteme automate pentru controlul
parametrilor sistemelor electroenergetice
Sistem automat de conectare a rezervei
• Conectarea automată a rezervei de energie electrică măreşte siguranţa
în funcţionare a sistemelor electroenergetice navale şi contribuie la
alimentarea fără întrerupere a consumatorilor de energie electrică.
• În calitatea de rezervă de energie electrică se foloseşte unul sau mai
multe agregate diesel generatoare. Durata conectării agregatului de
rezervă trebuie să fie minimă şi din acest punct de vedere cel mai bine
corespund agregatele diesel - generatoare. În centralele electrice
constituite din grupuri diesel-generatoare, în calitatea de rezervă poate fi
folosit unul special destinat. In centralele electrice, cu agregate turbo-
generatoare, pentru rezerva de energie se montează un diesel-
generator.
• În cazul în care sunt câteva agregate de rezervă, atunci la primirea
semnalului de conectare a rezervei se asigură pornirea lor simultană.
După cuplarea rezervei, în funcţie de sarcină, câteva agregate se opresc
iar celelalte continuă să lucreze. Un asemenea procedeu de conectare a
rezervei oferă siguranţă mare şi rapiditate în acţiune. Neajunsul constă în
faptul că necesită menţinerea tuturor agregatelor de rezervă în starea de
pregătire pentru pornire ceea ce sporeşte consumurile, iar pornirile dese
ale acestora conduc la creşterea uzurii lor.
• Folosirea unui singur agregat diesel-generator de rezervă
simplifică schema de automatizare a pornirii şi menţine siguranţa
şi rapiditatea intrării în funcţiune a rezervei. În acest caz la
mărirea sarcinii centralei electrice peste valoarea stabilită intră în
acţiune numai un agregat de rezervă.
• Schema de conectare automată a rezervei dă semnalul de
conectare atunci când încărcarea agregatelor generatoare care
lucrează în centrala electrică depăşeşte sarcina stabilită. De
regulă nu este de dorit funcţionarea îndelungată a generatoarelor
din sistemul elctroenergetic naval cu sarcina care depăşeşte 90%
din puterea generatoarelor în funcţiune.
• În acelaşi timp, după conectarea rezervei, la scăderea sarcinii
sub 40% din puterea totală a generatoarelor care lucrează,
sistemul automat dă semnalul de deconectare a agregatului
diesel-generator de rezervă.
• Intrarea în funcţionare a agregatului de rezervă se face atât în
cazul apariţiei suprasarcinii cât şi în situaţia în care tensiunea la
barele centralei scade sub o limită stabilită, de regulă 80% din
tensiunea nominală.
Schema structurală a instalaţiei de cuplare a rezervei de
energie.
• Sistemul automat de
conectare a rezervei se
compune din:
• două traductoare de
curent activ, TCA;
• releul electronic de
depăşire a sarcinii stabilite,
Rsmax;
scădere a sarcinii până la
valoarea minimă stabilită,
Rsmin;
tensiune minimă, Rtmin;
• dispozitivele de execuţie
DE1, DE2, DE3.
Releu de sarcină minimă
• La funcţionarea normală a generatorului, cu încărcarea mai mare de 40%, tensiunea de la

ieşirea traductorului de curent activ, depăşeşte pragul de deschidere al diodei stabilizatoare n1.
Se deschide tranzistorul T1 şi se închide tranzistorul T2. Condensatorul C1 se încarcă prin R6
şi R8 şi, cu o reţinere de timp mică, se deschide tranzistorul T3 care blochează tranzistorul T4
şi se deschide tranzistorul T5 care alimentează releul d1. Releul de execuţie d1 declanşează,
contactul său normal închis se deschide şi în această situaţie nu se trimite semnal la
dispozitivul de execuţie , DE2.
• La scăderea sarcinii generatorului sub limita stabilită, de regulă 40% din sarcina nominală,
scade semnalul de tensiune de la traductorul de măsurare a curentului activ şi dioda
stabilizatoare n1 se blochează. Ca urmare tranzistorul T1 se închide şi în schimb se deschide
tranzistorul T2. Tensiunea pe joncţiunea E-B a tranzistorului T2 se micşorează treptat pe
măsură ce se descarcă condensatorul C1 până la anulare, după circa 6-8 s secunde. Din acest
moment se închide tranzistorul T3, se deschide tranzistorul T4 şi se închide tranzistorul T5.
Releul de execuţie d1 nu mai este alimentat, se închide contactul său normal închis şi prin
închiderea acestui contact se dă impuls de comandă la dispozitivul de execuţie care comandă
oprirea agregatului diesel-generator de rezervă.
Schema releului de tensiune minimă
• La tensiunea normală a barelor TPD dioda stabilizatoare n este în

conducţie, condensatorul C2 se încarcă, tranzistorii T1, T3 se deschid şi
releul d este alimentat.
• Contactul normal închis al acestui releu se deschide şi nu se dă semnal
spre dispozitivul de execuţie. Când tensiunea scade sub valoarea stabilită,
practic 80% din tensiunea nominală, se blochează dioda stabilizatoare n,
condensatorul C2 se descarcă asigurând reţinerea de timp necesară.
Tranzistorul T1 se închide, trigerul cu tranzistorii T2, T3, se comută şi se
întrerupe alimentarea releului d. La întreruperea alimentării releul d se
închide contactul său normal închis şi se dă impuls la dispozitivul de
execuţie pentru cuplarea generatorului de rezervă.
Sistem automat de protecţie la
suprasarcină prin decuplarea
consumatorilor neesenţiali
• Schimbările în regimurile de exploatare ale sistemului
elctroenergetic naval sunt legate de conectarea de lungă
durată sau de scurtă durată a unor consumatori de energie
electrică şi deconectarea altora.
• Este posibil ca la cuplarea concomitentă a unor consumatori
de putere mare (compresoare pentru MP, pompe de răcire,
pompe de incendiu, pompe de balast ş.a.) să apară
suprasarcina pentru generatoarele care lucrează.
• De asemenea, la funcţionarea în paralel a generatoarelor
poate apărea suprasarcină în sistem în cazul deconectării
unui generator ca urmare a funcţionării protecţiei acestuia.
• Suprasarcina de scurtă durată este posibil să apară şi la
pornirea directă a unor motoare asincrone de putere mare. În
astfel de situaţii valoarea mare a curentului de pornire
produce scăderea tensiunii reţelei, iar revenirea ei se face lent
existând posibilitatea ca în această perioadă să acţioneze
protecţia la suprasarcină a generatorului.
• Conectarea automată a agregatului diesel-generator de
rezervă pentru fiecare din cazurile analizate de suprasarcină
conduce la porniri şi opriri dese ale acestuia, creşterea uzurii
şi scurtarea duratei de exploatare. Sistemul automat de
descărcare, la apariţia suprasarcinii generatoarelor, permite
descărcarea automată de sarcină prin deconectarea în trepte
a consumatorilor neesenţiali şi astfel se previne conectarea
automată a rezervei
• Consumatorii de energie electrică se grupează în funcţie de
importanţă. Deconectarea grupelor de consumatori se face în
trepte. La mărirea sarcinii generatoarelor care lucrează peste
limita stabilită, sistemul automat comandă decuplarea primei
grupe, care are în compunere consumatorii cu cea mai mică
importanţă, fără să afecteze funcţionarea consumatorilor cu
importanţă mai mare. Dacă sarcina continuă să fie peste
limita stabilită se deconectează a doua grupă ş.a.m.d.
• Împărţirea consumatorilor pe grupe preîntâmpină decuplarea
simultană a consumatorilor şi permite menţinerea neîntreruptă
a consumatorilor esenţiali care asigură marşul navei.
• Pentru a evita acţionarea falsă a sistemului, la
curenţii de pornire ai motoarelor asincrone,
deconectarea grupelor se face cu temporizare.
Circa 3-10 secunde pentru grupa I a şi 2-5
secunde pentru ultima grupă.
• Consumatorii fiecărei grupe formează o secţie
conectată printr-un întrerupător automat la barele
TPD. Semnalul de decuplare se aplică
electromagnetului de declanşare al
întrerupătorului automat.
• Consumatorii de putere mare, de obicei, au fiecare
întrerupătoare automate proprii şi semnalul de
decuplare se dă distinct acestora.
Schema structurală de descărcare de sarcină a
• Traductorul de curent activ aplică generatorului: TCA – traductor de curent activ;
RS releu electronic de sarcină; RT- releu de
la intrarea releului de sarcină, RS,
timp pentru reţinere pe treaptă;
un semnal propor-ţional cu DE – dispozitiv de execuţie; I, II, III grupe de
încărcarea generatorului. consumatori.
• Releul de sarcină sesizează
suprasarcina şi prin contactele
releului de execuţie d1 se dă
impulsul de deconectare a
grupelor de consumatori.
• Reţinerile de timp ale releelor de
trepte sunt astfel fixate încât
primul care acţionează este releul
RT1 pentru deconectarea primei
trepte urmând ca după alte
intervale de timp stabilite, în cazul
în care se menţine suprasarcina,
să se dea comanda pentru
deconectarea treptelor următoare.
• DE1, DE2, DE3 sunt electromagneţii
de declanşare a întrerupătoarelor
automate.
Sisteme automate de control şi
comandă de la distanţă a
parametrilor sistemelor
electroenergetice.
• Rezolvarea cerinţelor deosebite privind calitatea energiei
electrice şi alimentarea fără întrerupere a consumatorilor
necesită siguranţa înaltă în funcţionarea sistemului
electroenergetic naval. Exploatarea sistemului
electroenergetic este un proces complicat care solicită un
volum mare de muncă pentru controlul funcţionării fără pericol
atât a componentelor sistemului electroenergetic, cât şi a
ansamblului sistemului.
• Automatizările individuale privind reglarea automată a
tensiunii şi puterii reactive, reglarea automată a frecvenţei şi
puterii active, sincronizarea automată a generatoarelor,
reducerea automată a sarcinii prin deconectarea
consumatorilor neesenţiali, conectarea automată a rezervei
de energie electrică, protecţiile generatoarelor şi motoarelor
primare ş.a., constituie prima treaptă de automatizare. Aceste
sisteme automate sesizează independent schimbarea mărimii
de referinţă pentru obiectele comandate şi realizează reglarea
lor. Depăşirea valorilor normale este semnalizată pentru a
atrage atenţia personalului de serviciu, capabil să ia măsuri
corespunzătoare pentru prevenirea avariilor.
• Realizarea controlului sistemelor electroenergetice navale după
indicaţiile aparatelor individuale instalate pe agregatele generatoare
şi TPD necesită un volum mare de muncă şi supraveghere continuă
prin cart permanent în comportamentul maşini.
• Numărul aparatelor de măsură şi semnalizărilor pentru parametrii
controlaţi a devenit atât de mare încât este dificil pentru personalul
de cart să urmărească toate indicaţiile acestora, în deosebi în situaţii
de avarii când valorile parametrilor se schimbă foarte repede.
• În prezent, pe navele construite în ultimii ani, s-a trecut de la prima
treaptă de automatizare la a doua treaptă de automatizare complexă
a sistemului electroenergetic. Corespunzător acestei etape
comanda şi controlul automat al funcţionării sistemului
electroenergetic se realizează de la un pupitru de comandă situat în
afara compartimentului maşini (pe puntea de comandă).
• În această etapă de automatizare complexă, pe lângă automatizările
individuale, se automatizează şi procesele de comandă care sunt
mai generale şi au un caracter mai complex. În cazul automatizării
complexe sistemele de reglare automată individuale îndeplinesc
roluri de sisteme de execuţie. Trecerea la automatizarea complexă a
fost posibilă prin folosirea pe scară largă a calculatoarelor.
• De la pupitrul de comandă se face pornirea şi oprirea
motorului primar, conectarea sau deconectarea aparatelor de
comutaţie, determinarea stării izolaţiei electrice, controlul
parametrilor cu aparate de măsură. La pupitrul de comandă
se instalează aparate de măsură şi control, chei de comandă,
butoane, lămpi de semnalizare şi schema mnemotehnică a
sistemului electroenergetic. Alimentarea circuitelor de
comandă se face de la o reţea operativă de 127 V.
• Navele construite în ultimii ani au sisteme automate de control
(SAC) care includ atât sistemul electroenergetic cât şi
sistemul energetic de propulsie al navei astfel încât se elimină
necesitatea carturilor timp de 24 ore în compartimentul
maşini. Supravegherea funcţionării normale a agregatelor se
face de la distanţă, dintr-un compartiment de control
comandă, PCC, situat în unele cazuri pe puntea de comandă.
Sistemul automat de control “Datazent”
produs de firma AEG.
• Sistemul “Datazet” controlează 106 parametri care caracterizează
starea motoarelor principale (diesel), diesel-generatoarelor instalate
pe navă şi mecanismele auxiliare ale acestora.
• Semnalele de la parametrii măsuraţi de traductoare (temperaturi,
presiuni, viscozităţi, turaţie, tensiuni, curenţi, puteri ş.a.) sunt
amplificate şi convertite în semnale unificate (0 – 10Vc.c.).
• Aceste semnale, prin comutator, sunt aplicate sub formă de semnale
discrete la blocul convertor analog-numeric care le transformă în
codul binar.
• Rezultatele măsurătorilor se aplică la blocul de comparare. În acest
bloc se compară valorile măsurate cu valorile stabilite (limită) pentru
parametrii controlaţi. Dacă valoarea măsurată a parametrului
depăşeşte limita admisă se fixează starea de avarie şi se
conectează semnalizarea. Valoarea fizică a parametrului se
înregistreazăpe imprimantă, pe schema mnemotehnică şi la tabloul
de semnalizări se aprind lămpile de semnalizare care indică
parametrii controlaţi care au depăşit limitele admise.
• De asemenea sistemul permite operatorului, ca la funcţionarea
normală, să solicite afişarea oricărui parametru care îl interesează.
În afară de acesta, sistemul execută înregistrarea automată a
valorilor parametrilor controlaţi la intervale stabilite de 15, 30, 60 sau
120 de minute.
Sistemul automat de control “FIAT”.
Sistemul de control “FIAT” este folosit pentru controlul motorului
principal şi a sistemului electroenergetic de pe nava pe care se
instalează.
Acest sistem de control este conectat cu sistemul de comandă şi
împreună formează sistemul de comandă şi control SEPA 670.
Sistemul automat de control se conectează cu 360 de traductoare, are
în compunere două calculatoare (Datalogger), aparatură de
înregistrare şi afişaj.
Blocul de explorare realizează comutarea traductoarelor şi unificarea
semnalelor. În forma unificată semnalele se aplică la intrarea
convertorului analog-numeric de undevalorile măsurate ale
parametrilor, exprimate în codul binar, se transmit la blocul de
afişare, la blocul de comparare cu valorile stabilite (limită) şi la blocul
de înregistrare.
În cazul abaterii oricărui parametru de la valoarea stabilită (limită)
sistemul memorează şi semnalizează starea de avarie prin
conectarea semnalizării sonore şi optice şi înregistrarea acesteia.
Semnalizarea avariei se face pe schema mnemotehnică a sistemului
electroenergetic, în sala motoare, în cabina mecanicilor şi cabina
şefului mecanic.
Starea de avarie se consideră că are două nivele:
Treapta I – semnalizare de avarie – corespunde stării în care unul

sau mai mulţi dintre parametrii controlaţi ai motorului principal şi
diesel-generatoarelor a depăşit nivelul limită stabilit dar pentru
scurt timp nu constituie un pericol iminent pentru motoare
(depăşirea temperaturii uleiului şi apei de răcire sau a gazelor de
evacuare, apariţia puterii inverse). În această situaţie sistemul
semnalizează avaria şi automat sau prin intervenţia operatorului
se iau măsuri pentru revenirea la starea normală (de exemplu se
comandă automat pornirea grupului diesel-generator de rezervă).
Treapta a II a – semnalizare şi oprire Această treaptă corespunde

stării în care unul sau mai mulţi parametrii au depăşit nivelul limită
stabilit şi există pericolul iminent al deteriorării motoarelor
(scăderea presiunii uleiului de ungere, formarea ceţei de ulei,
ridicarea temperaturii în lagăre). În acest caz sistemul automat
care urmăreşte funcţionarea normală a sistemului (blocul de
control al funcţionării sistemului), dă comanda pentru oprirea
motorului şi semnalizarea acestei stări de avarie.
• Sistemul permite, de asemenea, controlarea periodică a
parametrilor şi la dorinţa operatorului valorile acestora se
înregistrează pe hârtie. Blocul tahometru dă informaţii privind
turaţia elicei şi sensul de rotaţie al acesteia.
• Sistemele automate de control realizate de diferite firme au
multe elemente în comun atât din punct de vedere al funcţiilor
îndeplinite cât şi ca structură. Experienţa exploatării navelor a
arătat că sistemele automate de control contribuie în măsură
însemnată la mărirea siguranţei în funcţionarea sistemelor
electroenergetice şi uşurează activitatea echipajului prin
eliminarea necesităţii carturilor obositoare în compartimentul
maşini.
• Sistemul automat de control permite mărirea numărului de
informaţii analizate şi micşorează influenţa factorilor subiectivi
asupra rezultatelor controlului.
• Sistemele automate de control pot fi perfecţionate în viitor atât
pe seama raţionalizării în alegerea parametrilor cercetaţi cât
şi prin lărgirea funcţiilor sale pe seama conducerii proceselor
în vederea îmbunătăţirii indicatorilor de tehnici de exploatare.
TEST DE AUTOEVLUARE
1. Releul electronic de sarcină minimă are:

a) o construcţie diferită de cea a releului de sarcină maximă;
b) o construcţie asemănătoare cu cea a releului de sarcină
maximă;
c) aceeaşi schemă cu cea a releului de sarcină maximă dar cu
alte valori ale elementelor de sesizare a sarcinii;
d) înglobat un releu de tensiune minimă.
2.Traductorul de curent activ primeşte semnale de:

a) tensiune şi putere activă;
b) tensiune şi curent;
c) curent şi frecvenţă;
d) curent şi turaţie.
R.
1: c; 2: b.
CAP.II
DISTRIBUŢIA ENERGIEI ELECTRICE
T2.1
Sisteme de distribuţie a energiei electrice şi reţele
electrice. TPD şi TDA – construcţie şi echipare.
T2.2
Protecţia reţelei de distribuţie
Sisteme de distribuţie a energiei electrice şi
reţele electrice
La nave transmiterea energiei electrice de la generatoare la
consumatori se realizează prin sistemul de distribuţie. Acest
sistem este destinat pentru conectarea, deconectarea şi
protecţia instalaţiei electrice şi reţelei, reglarea şi controlul
parametrilor electrici ai surselor de energie electrică şi de
asemenea pentru semnalizarea stării aparatelor de conectare
precum şi a stării circuitelor electrice.
Corespunzător acestor funcţii pe care le îndeplinesc sistemele
de distribuţie a energiei electrice, acestea conţin:
bare conductoare pentru distribuţie; aparate de conectare;
aparate de protecţie , reglare şi semnalizare, precum şi
aparate de măsură.
De regulă, sistemele de distribuţie se clasifică după importanţă,
realizare constructivă şi felul curentului.
• După importanţă, sistemele de distribuţie pot fi:
 tablouri principale de distribuţie;
 tablouri secundare de distribuţie;
 tablouri pentru consumatori individuali;
 tablouri de control;
 tablouri speciale.
• Tablourile principale de distribuţie, TPD, sunt destinate pentru
controlul şi comanda funcţionării generatoarelor electrice şi pentru
distribuţia energiei electrice pe navă.
• Tablourile de distribuţie, TD, (secundare) primesc alimentarea de la
TPD şi o distribuie la un grup de consumatori concentraţi într-o zonă
determinată de pe navă.
• Tablourile pentru consumatorii individuali asigură comanda şi
controlul funcţionării consumatorilor cu o schemă relativ complicată
(de exemplu vinciul de ancoră).
• Tablourile de control sunt destinate pentru controlul de la distanţă a
funcţionării generatoarelor, consumatorilor şi reţelei.
• Tablourile speciale (de exemplu tabloul de legătură cu malul, TLM)
sunt folosite pentru scopuri strict determinate.
• După forma constructivă sistemele de distribuţie pot fi în
execuţie protejată, protejată la stropi, protejată la apă sau
ermetică. În legătură cu forma constructivă se precizează că
în sistemele electroenergetice navale nu sunt admise
sistemele de distribuţie în execuţie deschisă.
• După felul curentului sistemele de distribuţie se împart în
sisteme de distribuţie în curent continuu şi în curent alternativ.
• Consumatorii de energie electrică pot primi alimentarea direct
de la TPD sau de la tablouri de distribuţie, TD, conectate pe
partea de alimentare la TPD.
• De regulă, alimentarea directă de la TPD se face pentru
consumatorii a căror funcţionare asigură mişcarea şi
comanda navei precum şi a consumatorilor de putere mare.
• Sistemul de distribuţie al energiei electrice poate fi: magistral,
radial şi mixt.
• În sistemul magistral toţi consumatorii primesc alimentarea pe
câteva magistrale. Pe fiecare magistrală sunt conectate
tablouri de distribuţie, TD, sau cutii de conexiuni, CC, de la
care se alimentează consumatorii.
Sisteme de distribuţie a energiei
electrice:
a) magistral;
b) radial;
c) mixt
• În sistemul radial de distribuţie a energiei electrice consumatorii importanţi
şi de putere mare primesc alimentarea direct din TPD pe cabluri separate
iar ceilalţi consumatori primesc alimentarea de la tablouri secundare de
distribuţie conectate cu cabluri separate la TPD.
• Sistemul mixt reprezintă o combinaţie a primelor două. O parte din
consumatori sunt alimentaţi în sistemul radial, iar o altă parte după sistemul
magistral.
• Alegerea unuia sau altuia din sistemele de distribuţie a energiei electrice se
face luând în considerare siguranţa în alimentarea cu energie electrică şi
obţinerea unei mase minime pentru reţeaua de cabluri.
• Sistemul radial realizează o siguranţă sporită în alimentarea consumatorilor
cu energie electrică. În acest sistem ieşirea din funcţiune a unui cablu
separat nu întrerupe alimentarea celorlalţi. Dezavantajul acestui sistem
constă în lungimea mare a traseelor de cabluri ceea ce duce la mărirea
masei cablurilor şi a costurilor.
• În sistemul magistral se scurtează lungimea traseelor de cabluri şi ca
urmare masa de cabluri se micşorează comparativ cu sistemul radial. În
schimb, în cazul acestui sistem, prin deteriorarea unei magistrale o grupă
mare de consumatori rămâne fără alimentare. De asemenea acest sistem
exclude posibilitatea comenzii centralizate a alimentării consumatorilor cu
energie electrică.
• Sistemul mixt ia în considerare atât avantajele cât şi dezavantajele
sistemelor radial şi magistral.
• Alegerea unuia sau altuia din sistemele de distribuţie depinde de destinaţia navei,
puterea instalaţiei electroenergetice, numărul şi dispunerea consumatorilor de
energie electrică. În practică, la nave, sistemul radial este folosit frecvent datorită
avantajului său privind siguranţa alimentării cu energie electrică.
• Transmiterea energiei electrice la nave se face pe reţele separate cum ar fi:
- reţeaua de forţă alimentează acţionările electrice ale mecanismelor sistemelor navale
(guvernare, ancorare, incendiu, balast, drenaj, instalaţia frigorifică şi de încălzire,
s.a.) şi ale mecanismelor auxiliare care asigură funcţionarea instalaţiei de putere a
navei (pompe, ventilatoare, compresoare);
- reţeaua de iluminat normal asigură iluminatul general în toate încăperile având circuite
separate pentru iluminatul interior şi exterior, semnalizări şi lumini distinctive, circuite
de prize;
- reţeaua iluminatului de avarie este alcătuită ca şi reţeaua iluminatului normal dar spre
deosebire de aceasta este alimentată de la sursa de avarie şi asigură iluminatul în
locurile prevăzute de registrul de clasificare;
- reţeaua de curenţi slabi cuprinde instalaţiile de telefoane, sonerii, semnalizări incendiu,
telegrafie maşini, axiometre, ş.a.;
- reţeaua staţii radio alimentează aparatura de radiocomunicaţii;
- reţeaua aparatelor electrice de navigaţie alimentează aparatele de navigaţie (sonde,
lochuri, girocompas, radiogoniometru, ş.a.);
- reţeaua pentru aparate şi instalaţii de cambuză (plite electrice, oale sub presiune,
cuptoare electrice, robot de bucătărie, ş.a.)
• Numărul reţelelor separate se determină în procesul proiectării şi depinde de tipul şi
destinaţia navei.
Scheme de principiu ale reţelelor de
forţă şi iluminat naval.
Pentru realizarea reţelelor electrice se utilizează
cabluri electrice special destinate pentru instalarea
la nave. Cablurile navale trebuie să fie rezistente
la foc, să împiedice propagarea flăcării, să reziste
la produse petroliere şi în general să respecte
prescripţiile registrului de clasificare.
Cablurile navale se execută numai cu conductori
multifilari din cupru având suprafaţa secţiunii cel
puţin:
1,0mm2 în circuite de comandă şi semnalizări
0,5mm2 în circuite de măsură şi semnalizări pentru
cabluri cu minim 4 conductoare.
Schema de principiu, unifilară, a unei reţele de forţă
Schema de principiu,
unifilară, a unei reţele de
iluminat normal
Cabluri navale
• Cablul naval
• Simbol CNYY-F fără ecran de protecţie
• Simbol CNYYEY-F – cu ecran de protecţie sub
formă de tresă metalică din sârmă de cupru
foarte flexibil izolat cu PVC
• Reţele electrice de iluminat.
• Prevederile registrului de clasificare
Iluminatul normal
În toate încăperile, locurile şi spaţiile a căror iluminare este importantă pentru siguranţa
navigaţiei, comanda mecanismelor şi instalaţiilor, condiţii de locuit şi evacuare a pasagerilor
şi a echipajului, trebuie montate lămpi de iluminat fixe, alimentate de la sursa principală de
distribuţie.
La secţiile TPD sunt conectate transformatoare trifazate 380/220 V care asigură alimentarea
reţelelor de iluminat normal cu tensiunea de linie 220 V. Transformatoarele sunt de aceeaşi
putere, unul asigură consumul reţelei de iluminat normal, cel de al doilea fiind de rezervă..
Pentru a asigura distribuţia alimentării iluminatului de la sursă se folosesc tablouri secundare
de distribuţie şi doze de ramificaţie. Plecările circuitelor din tablourile secundare sunt
echipate, pentru protecţie, cu întrerupătoare automate bipolare.
Reţeaua de iluminat normal conţine circuite separate pentru: iluminatul general, iluminatul local,
prize. În acest fel, la deconectarea unei reţele ca urmare a acţiunii protecţiei, de exemplu
iluminatul general, rămân în funcţiune iluminatul local şi prizele.
Corpurile de iluminat, instalate în încăperile şi spaţiile unde este posibilă deteriorarea globurilor,
trebuie să fie protejate cu grătare de protecţie.
În încăperile sau locurile iluminate cu tuburi fluorescente, în care se află părţi vizibile ale
mecanismelor în rotaţie, trebuie să se ia măsuri pentru înlăturarea efectului stroboscopic.
O astfel de măsură ar putea fi combinarea iluminatului fluorescent cu iluminatul incandescent.
Iluminatul normal
Încăperile de acumulatoare şi alte încăperi cu pericol de explozie se
iluminează cu corpuri de iluminat în execuţie „antiex”.
Iluminatul coridoarelor, compartimentului maşini, tunelurilor liniilor de
axe, trebuie să fie alimentate prin cel puţin două circuite
independente având corpurile de iluminat astfel dispuse încât să se
asigure un iluminat uniform în cazul căderii unui circuit.
Corpurile de iluminat local în încăperile de locuit precum şi prizele de
curent trebuie să fie alimentate de la tablou prin circuite separate,
altele decât circuitul de alimentare a iluminatului general.
Corpurile de iluminat fixe din magaziile de mărfuri trebuie să fie
alimentate de la un tablou de distribuţie separat.
În toate circuitele de iluminat trebuie să se utilizeze întrerupătoare
bipolare. În încăperile de locuit şi de serviciu uscate, se admit
întrerupătoare monopolare pentru un curent de maxim 6A.
Pentru iluminatul exterior, se va prevedea un dispozitiv de deconectare
centralizat, plasat în timonerie sau alt post de cart permanent.
Iluminatul portativ
Pentru iluminatul portativ se folosesc tensiunile considerate nepericuloase, de 12V
curent alternativ şi 24V curent continuu.
Prizele pentru iluminatul portativ trebuie să fie instalate cel puţin în următoarele puncte:
- pe punte, în apropierea vinciului de ancoră;
- încăperea girocompasului;
- încăperea convertizoarelor instalaţiei de radio;
- încăperea instalaţiei de cârmă;
- încăperea agregatului de avarie;
- compartimentele de maşini;
- spatele tabloului principal de distribuţie;
- tunelul arborelui port-elice;
- timonerie;
- cabina radio;
- zona lochului şi a sondei ultrason.
Prizele alimentate cu tensiuni diferite trebuie să fie de construcţie diferită care să

excludă posibilitatea de a introduce fişa pentru o anumită tensiune la o tensiune
mai mare.
Iluminatul de avarie
În cazul scoaterii din funcţiune a centralei electrice şi dispariţia tensiunii la tabloul
principal de distribuţie, se cupleaază automat iluminatul de avarie alimentat de la
sursele de avarie (baterie de acumulatoare sau grup diesel-generator de avarie).
Sursele de avarie trebuie să asigure alimentarea concomitentă timp de 18 ore a
luminatului de avarie.
Iluminatul de avarie asigură iluminarea pentru:
- toate coridoarle, scările şi ieşirile din încăperile de locuit şi de serviciu precum şi în
cabinele lifturilor de pasageri;
- încăperile de maşini şi agregate generatoare;
- toate posturile de comandă precum şi la tablourile de distribuţie principale şi de avarie;
- încăperea diesel-generatorului de avarie;
- timonerie;
- camera hărţilor şi staţia radio;
- locurile de păstrare a inventarului de avarie;
- compartimentul cârmei;
- încăperea girocompasului;
- cabinetele medicale;
- felinarele de navigaţie.
Noţiuni de calculul reţelelor electrice
Cerinţe de calcul:
încălzirea cablului să nu depăşească limita admisă;
căderea de tensiune pe cablu să corespundă de asemenea unei
limite admisibile.
Depăşirea încălzirii duce la îmbătrânirea izolaţiei şi scurtarea
duratei de funcţionare a cablului iar depăşirea căderii de
tensiune admisă înseamnă scăderea tensiunii la barele
consumatorului ceea ce are o influenţă dăunătoare asupra
funcţionării acestuia.
Pentru realizarea acestor cerinţe ordinea este următoarea: se alege
secţiunea cablului din punct de vedere al încălzirii admisibile
după care se calculează căderea de tensiune şi se verifică
înscrierea acesteia în limitele admise. În situaţia în care se
depăşeşte limita admisă se majorează secţiunea cablului aleasă
iniţial până la obţinerea valorii admise pentru căderea de
tensiune.
În prima etapă se determină curentul de calcul.
Pentru cablul de conectare a generatorului la barele TPD curentul
de calcul se consideră curentul nominal şi se determină cu
relaţiile:
Relaţii de calcul al curentului
Curenţii de calcul pentru cablurile care conectează
consumatorii individuali la TPD se determină cu
relaţiile:
a) pentru curent continuu:
b) pentru curent alternativ trifazat:

Tablouri de distribuţie a energiei electrice
Tablourile de distribuţie a energiei electrice reprezintă
construcţii metalice în care se montează aparate de
conectare, reglare, măsură, protecţie şi semnalizare.
Corpul tabloului are carcasă şi capac care asigură
protecţia oamenilor la atingerea părţilor conductoare
de curent.
Execuţia tabloului, în funcţie de locul în care este
amplasat pe navă, poate fi protejată la picături,
protejată la stropi sau ermetică.
Aparatele de măsură se montează la înălţimea de
1,5 – 1,8 faţă de nivelul punţii, mânerele
întrerupătoarelor la înălţimea maximă 1,8 m şi minimă
0,3 m de nivelul punţii, secţiunea minimă a
conductoarelor de conexiuni este de 0,5mm2, distanţa
între părţile conductoare fără izolaţie trebuie să fie 6 la
12 mm pentru tensiuni până la 500V.
TPD
Tabloul principal de distribuţie, TPD are de regulă o lungime de câţiva metri.
Pentru montaj se realizează pe secţii şi anume: generatoare, distribuţie,
comandă, alimentare de la mal.
Numărul secţiilor generatoare este egal cu numărul generatoarelor. Numărul
secţiilor de distribuţie este determinat de numărul întrerupătoarelor
automate de alimentare a liniilor conectate direct la TPD. În compunerea
TPD se prevede în unele cazuri, o secţie de comandă şi o secţie de
alimentare de la mal.
Secţiile generatoarelor sunt destinate pentru controlul parametrilor electrici,
protecţie şi comandă a distribuţiei energiei electrice de la barele TPD la
consumatorii conectaţi direct la TPD sau la tablouri secundare de distribuţie,
TD.
Secţia alimentării de la mal este destinată pentru controlul, protecţia şi
comanda alimentării cu energie electrică de la mal. De asemenea, în
anumite situaţii, prin aceiaşi secţie se poate transmite energie electrică de
la TPD la consumatori aflaţi la mal.
Secţiile generatoare se dispun de regulă la mijlocul TPD. În cazul în care se
foloseşte o secţie de comandă, aceasta se instalează în centru având de o
parte şi de cealaltă parte dispuse secţiile generatoare. Secţiile de distribuţie
se află în stânga şi în dreapta generatoarelor. Secţia de alimentare de la
mal ocupă de regulă una din extremităţile TPD. Scheme structurale ale TPD
sunt prezentate în figurile 1.4 şi 1.5. În figura 3.6 se prezintă o vedere
generală a unui TPD.
TPD
Pe secţiile generatoarelor se montează aparate de măsură pentru
controlul curentului, tensiunii, frecvenţei şi puterii obţinute de la
generator, întrerupătorul automat de cuplare a generatorului la bare,
aparate care asigură protecţia generatorului (scurtcircuit,
suprasarcină, putere inversă, protecţie diferenţială la scurtcircuite
interioare.) De asemenea se montează comutatoare pentru reglarea
frecvenţei şi pentru alimentarea excitaţiei generatorului de la o sursă
de curent continuu, aparatul pentru sincronizare automată şi lămpile
de sincronizare menţinute ca rezervă pentru sincronizarea manuală.
Ampermetrele generatoarelor se conectează prin comutator care
asigură măsurarea curenţilor pe cele trei faze. Voltmetrele cu
comutator de asemenea permit măsurarea tensiunilor de linie şi de
fază.
Uneori pe secţiile generatoarelor se montează şi câteva întrerupătoare
automate pentru alimentare unor consumatori de putere mare.
Vederea generală a unui TPD
TPD
• Pe secţia alimentării de la mal se montează întrerupătorul automat pentru
cuplarea alimentării, aparate pentru controlul sarcinii, tensiunii şi frecvenţei.
De asemenea se montează un aparat pentru controlul succesiunii fazelor
astfel încât la cuplare succesiunea fazelor alimentării de la mal să fie
aceeaşi cu cea a centralei electrice a navei.
• Secţiile de distribuţie sunt echipate de regulă cu siguranţe cu mare putere

de rupere , MPR, şi întrerupătoare automate care asigură cuplarea la TPD a
alimentării consumatorilor individuali sau a tablourilor secundare de
distribuţie, TD. Întrerupătoarele automate sunt acţionate manual şi
presupune intervenţia operatorului pentru cuplarea şi decuplarea
consumatorilor.
• O altă variantă de echipare a plecărilor din TPD este realizată sub forma
unor blocuri pentru fiecare circuit de plecare echipate fiecare cu siguranţe,
contactor, relee termice, butoane de comandă şi lămpi de semnalizare.
Acest sistem ocupă mai mult spaţiu în TPD dar prezintă avantajul că
permite conectarea şi deconectarea consumatorilor atât local, de la TPD,
cât şi de la distanţă.
• Pentru iluminare, în afara iluminării generale din compartiment, se prevede
iluminatul local de la barele TPD.
Tablouri de distribuţie
• Pentru a reduce numărul plecărilor din TPD şi pentru
scurtarea traseelor de cabluri se utilizează tablouri de
distribuţie care primesc alimentarea de la TPD şi care
la rândul lor alimentează un grup de consumatori. De
regulă consumatorii conectaţi la un tablou de
distribuţie sunt în apropierea acestuia. Pe navele cu
mulţi consumatori, tablourile de distribuţie sunt astfel
organizate încât asigură alimentarea consumatorilor
de acelaşi fel (tablou ventilaţie, tablou pompe ş.a.).
• În sistemele electroenergetice navale se folosesc
tablouri de distribuţie în care plecările spre
consumatori pot fi echipate cu: siguranţe; siguranţe şi
întrerupătoare; întrerupătoare automate; siguranţe,
contactoare şi relee termice.
Scheme de principiu ale tablourilor de distribuţie:
a) cu siguranţe; b) cu siguranţe şi întrerupătoare;
c) cu întrerupătoare automate; d) cu siguranţe, contactoare şi relee termice
Tema 2.2
PROTECŢIA SISTEMELOR ELECTROENERGETICE
NAVALE
Generalităţi
• În procesul exploatării sistemelor electroenergetice navale sunt posibile apariţia unor
regimuri anormale de lucru.
• Pericolul cel mai mare pentru sistemele electroenergetice navale şi pentru toate
elementele acţionărilor electrice îl reprezintă regimul anormal produs de apariţia
curenţilor de scurtcircuit. În oricare punct al sistemului curentul de scurtcircuit poate
apărea la deteriorarea izolaţiei între conductoarele de curent, ca urmare a îmbătrânirii
ei, sau la avarierea mecanică prin ruperea conductoarelor şi conectarea între ele a
conductoarelor de pe faze diferite sau prin acumularea de lichid (apă) în conductori,
ş.a.
• Punctul de scurtcircuit este caracterizat prin valoarea nulă a rezistenţei. Valoarea
curentului de scurtcircuit este limitată numai de rezistenţa interioară a sursei şi
rezistenţa conductorilor electrici (bare, cabluri, aparate de conectare). Această
valoare poate depăşi de sute de ori valoarea nominală a curentului din elementul
respectiv.
• Sub acţiunea curenţilor de scurtcircuit apar forţe electrodinamice mari, capabile să
deterioreze aparatul respectiv. Sub acţiunea curentului de scurtcircuit se produce
foarte repede (în decurs de câteva secunde) creşterea temperaturii de încălzire a
cablului până la câteva sute de grade şi arderea izolaţiei. Frecvent în punctul de
scurtcircuit, în primul moment, apare arcul electric sub acţiunea căruia se aprind
obiectele din apropiere, în deosebi vaporii produselor petroliere, dând naştere la
incendii cu toate consecinţele ce decurg din acestea
• Regimurile anormale produse de suprasarcini sunt caracterizate de apariţia
curenţilor a căror valoare depăşeşte până la de două ori valoarea nominală.
Sub acţiunea acestor curenţi temperatura de încălzire a conductorilor, în
decurs de câteva minute (uneori zeci) atinge valori periculoase (circa 100-200
gr. C ) ceea ce produce îmbătrânirea rapidă a materialelor izolante sau
arderea lor. Ca urmare, regimul de suprasarcină, ca şi regimul de scurtcircuit
prezintă pericol de incendiu. Suprasarcinile, de obicei, sunt create de
regimurile anormale de lucru tehnologice de mecanismelor cu acţionarea
electrică.
• Supratensiunile care apar în funcţionarea unor acţionări electrice constituie
de asemenea regimuri anormale caracterizate prin creşterea curenţilor peste
limitele normale.
• Protecţia elementelor sistemului electroenergetic îndeplineşte următoarele
funcţii:
1) la scurtcircuit, prin intermediul siguranţelor fuzibile sau întrerupătoarelor
automate, deconectează automat elementul deteriorat şi astfel se
restabileşte regimul normal de lucru pentru celelalte elemente ale sistemului
2) la apariţia suprasarcinilor protecţia acţionează prin decontecarea temporizată
a instalaţiilor care lucrează în suprasarcină sau prin semnalizare optică şi
acustică pentru o categorie de consumatori a căror menţinere în funcţiune
este importantă pentru siguranţa navei (instalaţia de guvernare, pompa de
incendiu de avarie).
Cerinţele de bază ale protecţiei sistemelor
electroenergetice navale
• Selectivitatea constă în acţiunea protecţiei pentru deconectare numai a
elementului deteriorat. Prin aceasta se asigură menţinerea funcţionării
normale a celorlalte componente ale sistemului.
• Acţiune rapidă - pentru deconectarea elementului avariat. Deconectarea
rapidă a scurtcircuitelor asigură: reducerea dimensiunilor avariei la apariţia
arcului electric şi a forţelor electrodinamice, micşorarea timpului de lucru cu
tensiune redusă a consumatorilor rămaşi în funcţiune. Datorită acţiunii rapide
a protecţiei şi intrării automate în funcţiune a rezervei de energiei electrică,
practic, consumatorii nu sesizează pauza în alimentarea cu energie electrică.
• În cazul regimurilor anormale produse de suprasarcini protecţia nu trebuie să
acţioneze rapid, întrucât, pe de o parte, suprasarcina poate fi admisă pe o
durată limitată fără a pune în pericol instalaţia, iar pe de altă parte, este posibil
ca suprasarcina apărută să se datoreze unui şoc trecător de scurtă durată.
Din aceste motive protecţia la suprasarcină prin deconectarea consumatorului
acţionează cu întârziere de timp.
• Sensibilitatea se exprimă prin coeficientul de sensibilitate care reprezintă, de
exemplu pentru protecţia care reacţionează la curent, raportul între mărimea
curentului de scurtcircuit din zona protejată şi curentul la care acţionează
protecţia. Din acest punct de vedere, protecţia trebuie să fie suficient de
sensibilă la avarii şi regimuri anormale de funcţionare care pot să apară în
elementele protejate.
Cerinţele de bază ale protecţiei sistemelor
electroenergetice navale
• Siguranţa în funcţiune. Este foarte important ca protecţia să fie
permanent gata de funcţionare în cazul apariţiei avariilor şi
regimurilor anormale de lucru. În acest scop schemele de protecţie
trebuie să fie simple, aparatura folosită să aibă calităţi înalte în
condiţii de exploatare corespunzătoare.
• Pentru protecţia sistemelor electroenergetice şi elementelor lor la
scurtcircuit şi suprasarcini se folosesc întrerupătoare automate şi
siguranţe fuzibile.
• Întrerupătoarele automate sunt prevăzute cu declanşatoare
maximale, adică relee electromagnetice, termice sau electronice,
care la valoarea reglată a curentului de suprasarcină sau a
curentului de scurtcircuit dau impuls de deschidere a contactelor
principale, prevăzute cu dispozitive de stingere a arcului.
• Siguranţele fuzibile, la valoarea curentului stabilit pentru acţionare,
întrerup circuitul prin arderea fuzibilului. Pentru circuite de puteri
mari se folosesc siguranţe speciale cu mare putere de rupere tip
MPR.
Protecţia reţelei de distribuţie a
energiei electrice
În reţelele electrice de distribuţie pot apare două regimuri anormale de lucru:
scurtcircuitul şi suprasarcina.
În ambele cazuri cablurile reţelei sunt parcurse de curenţi care depăşesc
valorile nominale pentru care a fost stabilită secţiuneacablurilor.
Sub acţiunea acestor curenţi se scurtează durata de serviciu a cablurilor.
Protecţia reţelei de distribuţie a energiei electrice se realizează pe secţiuni separate.
Protecţia la suprasarcină şi scurtcircuite pentru secţiunea de la generator, G , la
tabloul principal de distribuţie, TPD, este calculată pentru curentul nominal debitat
de generator şi se asigura cu aparatura de protecţie a generatorului. Protecţiile pe
secţiunile de reţea între TPD şi consumatori precum şi între tablourile de distribuţie,
TD şi consumatori sunt calculate în funcţie de curenţii nominali ai consumatorilor.
Protecţia acestor secţiuni se realizează cu aparatele care protejează consumatorii.
Pe secţiunea dintre TPD şi TD cablul este calculat pentru suma consumatorilor
conectaţi la TD.
Schema protecţiei reţelei de distribuţie a energiei
electrice la suprasarcini şi scurtcircuite
Curentul de scurtcircuit poate apare în oricare punct al reţelei de distribuţie a

energiei electrice. În cazul în care scurtcircuitul se produce în punctul K1 curentul de
scurtcircuit, i.s.c., parcurge traseul de la generatorul G până în punctul
K1 trecând pe rând prin toate secţiunile reţelei şi întrerupătoarele automate
a1 , a2, a3 .
Valoarea curentului de scurtcircuit depăşeşte, de regulă, valorile curenţilor
stabiliţi pentru acţionarea aparatelor de protecţie şi ca urmare toate primesc impuls
de acţionare.Pentru a evita decuplarea întregului sistem electric atunci când se produce
unscurtcircuit, aparatele de protecţie trebuie să asigure selectivitate la decuplarea
secţiunilor de reţea. În cazul dat se deconectează numai automatul a3 care este cel
mai apropiat de punctul de scurtcircuit.
Protecţia generatoarelor
În procesul exploatării generatoarelor electrice sunt posibile
apariţia unor regimuri anormale de lucru.
Forme de avarii posibile şi regimuri anormale:
- scurcircuitarea spirelor înfăşurării de excitaţie prin scurtcircuit
între spire sau punerea la masă în două puncte. Efectul este
stricarea simetriei câmpului magnetic şi producerea vibraţiilor
maşini;
- avarierea înfăşurării induse de pe stator ca urmare a
deteriorării izolaţiei acesteia. În acest caz apariţia arcului
electric conduce la deteriorarea miezului de fier, aprinderea
izolaţiei înfăşurărilor şi declanşarea incendiului în generator;
- regimul anormal produs de şocul curentului datorat unor
scurtcircuite exterioare ;
- regimul anormal care apare la trecerea generatorului în regim
de motor. Acest regim poate apare la funcţionarea în paralel a
generatoarelor.
Avariile generatoarelor pot duce la deteriorarea
funcţionării fără întrerupere a celorlalte părţi ale
sistemului electroenergetic.
Pentru a asigura funcţionarea normală a centralelor
electrice navale, generatoarele sunt prevăzute cu
următoarele protecţii:
a) protecţia de curent la scurtcircuite exterioare şi
suprasarcini
b) protecţia de putere inversă
c) protecţia diferenţială la scurtcircuite interioare
d) protecţia de punerea la masă a unei faze. Se
asigură prin controlul permanent al stării izolaţiei
e) automat de stingere a câmpului magnetic.
Protecţia la scurtcircuite exterioare şi
suprasarcini
Curenţii mari care apar la scurtcircuitele exterioare sunt
produşi la atingerea între conductorii de pe faze
diferite sau între barele TPD ca urmare a deteriorării
rezistenţei de izolaţie.
La producerea scurtcircuitului, protecţia generatorului
trebuie să acţioneze rapid prin deconectarea
generatorului.
În acest scop, întrerupătoarele automate folosite pentru
cuplarea generatoarelor la barele TPD sunt prevăzute
cu relee maximale de protecţie.
Schema electrică de principiu a unui întrerupător
automat tip OROMAX .
La aplicarea tensiunii de comandă prin contactele
închise CB şi CF este alimentat motorul electric, M,
de armare a resoartelor. După terminarea armării
resoartelor se deschide contactul CF prin care se
întrerupe alimentarea motorului electric şi se închide
contactul CF (5-6) prin care se alimentează lampa de
semnalizare „Resoarte armate”.
Comanda de cuplare a întrerupătorului se dă prin
apăsarea pe butonul I. Este alimentat
electromagnetul de închidere EI (1-2) care
efectuează cuplarea întrerupătorului automat. În
prezenţa tensiunii nominale, declanşatorul de
tensiune minimă, DTm, execută prin acţionarea unui
clichet blocare întrerupătorului în poziţia închis,
menţinându-se situaţia şi după încetarea apăsării
butonului „I”. Cuplarea întrerupătorului automat este
semnalizată de stingerea lămpii LR (lumină roşie) şi
aprinderea lămpii LV (lumină verde).
Pentru deconectarea voită a întrerupătorului se apasă
pe butonul „O” din circuitul electromagnetului de
deschidere, ED. Este alimentat electromagnetul ED
care realizează deconectarea întrerupătorului
automat. În cazul în care, pe timpul funcţionării,
deconectarea se face automat ca urmare a acţiunii
protecţiei, se întrerupe circuitul de alimentare al
declanşatorului de tensiune minimă, DTm, se înlătură
blocarea mecanică şi sub acţiunea resoartelor se
realizează deconectarea întrerupătorului automat.
• Declanşatorul de tensiune minimă, DTm, acţionează la scăderea
tensiunii de alimentare sub 0,7 Un sau la anularea acesteia.
Protecţiile la scurtcircuite şi suprasarcini realizează deconectarea
întrerupătorului automat acţionând indirect prin intermediul
declanşatorului de tensiune minimă.
• În caz de scurtcircuite sau suprasarcini se deschid contactele
acestor relee „O” şi se întrerupe circuitul de alimentare al
declanşatorului de tensiune minimă care realizează deconectarea
• Deconectarea automată ca urmare a acţiunii protecţiei este
semnalizată prin comutarea contactelor CSD. Se deschide contactul
CSD (1-3), se stinge lampa de semnalizare cu lumină albă şi se
închide contactul CSD (1-2) care aprinde lampa de semnalizare cu
lumină roşie indicând faptul că deconectarea întrerupătorului
automat s-a făcut ca urmare a acţiunii protecţiei.
• Suprasarcina generatoarelor se poate produce la apariţia uneia sau
mai multe din următoarele cauze: pornirea unor motoare asincrone
de putere mare, repartiţia neuniformă a sarcini între generatoare,
decuplarea de la funcţionarea în paralel a unui generator, creşterea
sarcini cerută de consumatori.
Schema de protecţie selectivă la suprasarcină
Pentru protecţia selectiva la suprasarcină se
folosesc releele electromagnetice de curent
d1, d2, d3 conectate pe curenţii de fază ai
generatorului, releul intermediar d4, releele de
timp d5, d6, d7 şi declanşatoarele de tensiune
minimă aparţinând întrerupătoarelor automate
a1, a2, a3 care conectează grupele de
consumatori I, II, III enumerate în ordinea
crescătoare a importanţei lor.
Protecţia de suprasarcină acţionează la
depăşirea curentului nominal. Prin închiderea
uneia sau mai multe din contactele releelor
este alimentat releul intermediar .
La închiderea contactului sunt puse sub
tensiune releele de timp. Releele de timp sunt
reglate cu întârzieri diferite: după 4 s
acţionează primul releu d5 şi prin deschiderea
contactului său întrerupe alimentarea
declanşatorului de tensiune minimă care
provoacă deconectarea întrerupătorului
automat a1.
Protecţia la putere inversă
Dezvoltarea sistemelor electroenergetice
navale ca urmare a trecerii treptate la
etape superioare de automatizare
complexa a proceselor ce se desfăşoară
la bordul navelor, a condus la creşterea
consumului de energie electrică.
Pentru acoperirea necesarului de consum în
centralele electrice funcţionează în paralel
mai multe generatoare.
• La funcţionarea în paralel a generatoarelor apare
posibilitatea trecerii unui generator în regim de
motor atunci când tensiunea produsă de acesta
este mai mică decât tensiunea de la barele TPD
produsă de celelalte generatoare.
• Scăderea tensiunii generatorului şi trecerea lui în
regim de motor poate fi cauzată de avarii produse
la motorul primar de antrenare (întreruperea
alimentării cu combustibil, deteriorarea cuplajului
mecanic dintre motor şi generator) sau pe partea
electrică (întreruperea excitaţiei generatorului).
• În astfel de cazuri, generatorul fiind cuplat în
paralel cu alte generatoare, trece în regim de
motor şi devine consumator de energie electrică.
• Funcţionarea generatorului în regim de motor
nu este admisă şi el trebuie să fie deconectat
pentru a nu încărca generatoarele aflate in
funcţionare normală În acest scop
generatoarele navale sunt prevăzute cu
protecţie la putere inversă.
• În centralele electrice de curent alternativ
protecţia la putere inversă se realizează după
mărimea curentului şi după faza acestuia
comparativ cu faza tensiuni de la bare.
•
• Protecţia generatoarelor de curent
alternativ la putere inversă se realizează
frecvent cu relee construite după principiul
inducţiei electromagnetice.
• Circuitul magnetic este alcătuit din
miezurile 1, 2 şi discul de aluminiu 3
dispus între miezuri şi fixat pe un ax.
• Sistemul de contacte ale releului (nu este
arătat pe figură)este alcătuit dintr-un
contact mobil fixat pe axul discului.
• Releul are două înfăşurări: înfăşurarea de
curent 4 dispusă pe miezul superior 1 şi
conectată în circuitul secundar al
transformatorului de curent montat în
circuitul generatorului şi înfăşurarea de
tensiune 5 dispusă pe miezul inferior şi
conectată la transformatorul de tensiune.
• În funcţionare normală, atunci când
geratorul debitează curent şi putere în Schema de protecţie a generatorului la putere inversă
reţea momentul de rotaţie exercitat asupra a – cu releu de inducţie, b – cu elemente semiconductoare.
discului acţionează în sensul de
deschidere a contactelor.
Protecţia diferenţială a
generatoarelor
În schemele generatoarelor de mare putere,
folosite îndeosebi la propulsia electrică,
pentru mărirea eficacităţii protecţiei la
scurtcircuite interioare se foloseşte
protecţia diferenţială.
Protecţia diferenţială pentru o porţiune de
circuit poate fi realizată, în principiu, după
două scheme: schema circulaţiei de curent
sau schema echilibrului tensiunilor.
Schema de protecţie diferenţială cu
circulaţie de curent la scurtcircuite interioare
• Protecţia diferenţială cu circulaţie
de curent acţionează la diferenţa
curenţilor de la începutul şi
sfârşitul porţiunii de circuit
protejată şi este cea mai precisă şi
mai sensibilă.
• La limitele porţiunii de circuit
protejat sunt montate
transformatoarele de curent m1 si
m2 ale căror înfăşurări secundare
formează un circuit serie comun.
• Apariţia curentului Ip duce la
anclanşarea releului d şi prin
intermediul contactului acestuia se
dă impulsul de deconectare a
• Pentru funcţionarea sigură a
releului d, impedanţa acestuia are
valoare mică, astfel încât pentru
valori mici ale tensiunii aplicate să
se poată stabili un curent Ip
suficient pentru anclanşarea
releului.
Relee electronice de protecţie
În ultima vreme releele de protecţie de tip
electromagnetic, magnetoelectric, electrodinamic
sau de inducţie sunt înlocuite cu relee electronice.
Releele electronice cu semiconductoare prezintă o
serie de avantaje comparativ cu celelalte tipuri de
relee cum ar fi: timp scurt de acţionare, siguranţă
mai mare în funcţionare, posibilităţi mărite de
fixare precisă a valorilor limită la care acţionează,
reducerea influenţei temperaturii mediului asupra
parametrilor de funcţionare, masa şi gabarite
reduse, consum redus de energie electrică
Schema traductorului de curent activ
Releul electronic de tensiune minimă
Vedere generală a sistemului de protecţie a GS

Tema 3.7

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Tema 3.7

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Tema 3.

Pericolul electrocutarii in retelele electrice navale.

• Condiţiile de exploatare fără pericol a instalaţiilor electrice alimentate

Schema împământării corpului unui echipament electric şi curentul

Fig. 6.5 Schema electrică de alimentare a sistemului electroenergetic de

RĂSPUNS LA TESTUL DE AUTOEVALUARE

Descrierea funcţionării centralei de

Pentru starea „linie ruptă’’ tensiunea de întoarcere devine ‘’0’’ V.

În această situaţia sunt acţionate elementele de comandă a

Semnalul sonor, cu tonalitate diferită de semnalul de incendiu, indică

Semnalizarea acustică poate fi întreruptă prin apăsarea pe butonul

• Verificarea funcţionării circuitelor sesizoare şi

• Sistemele de distribuție a energiei electrice sunt implementate pe

Sistemul de automatizare al centralei electrice

Cerințele statului de pavilion monitorizează

• Nava a fost în port, în staționare, în toate cazurile

Compania a emis instrucțiuni clare pentru situațiile

• Navele din zonă navigau cu viteze reduse

În data de 4.4.2016 dimineața, M / S Alppila se afla în ancorare.

• Fluctuațiile de tensiune ale motorului

• Nava avea două motoare principale și două motoare auxiliare.

• Șeful mecanic a resetat releele de protecție ale întreruptoarelor de

• Compania de transport maritim a primit instrucțiuni

• Nici bowthrusterul nici cârma nu au funcționat în

• Incidentul a survenit într-o situație când

• Condițiile de navigație și încărcătura navei sunt

Echipamente Consumatori Consumatori Echipamente Consumatori

Interconectare între tabloul

Transformatorii de avarie nr. 1 şi 2,

Tabloul generatorului Tabloul alimentare Tabloul alimentare

Echipamente Consumatori Consumatori Echipamente Consumatori

Interconectare între tabloul

Transformatorii de avarie nr. 1 şi 2,

Tabloul generatorului Tabloul alimentare Tabloul alimentare

1 Control parametrii Orar MNT/001/DWC Of. cart

2 Control nivel ulei Zilnic MNT/001/DWC Of. cart

3 Control pentru eliminare scurgeri Zilnic MNT/001/DWC Of. cart

4 Control mecanisme articulate Zilnic MNT/001/DWC Of. cart

5 Control pentru zgomote și vibratii anormale Zilnic MNT/001/DWC Of. cart

6 Control cablaj electric pe motor Zilnic MNT/001/DWC Electrician

8 Control protectii și semnalizari Lunar MNT/003/MWC Electrician

10 Masurare deflexiuni arbore cotit Trimestrial MNT/004/QMC C/E ;

11 Control ax cu came 1000 ore MNT/006/RMC C/E ; Of.2 mec

13 Control stringere pe postament 1000 ore MNT/006/RMC C/E ; Of.2 mec

14 Echipament injectie : injectoare 1500 ore MNT/006/RMC C/E ; Of.2 mec

15 Control antrenare distributie 2000 ore MNT/006/RMC C/E ; Of.2 mec

17 Control regulator turatie 2000 ore MNT/006/RMC C/E ; Of.2 mec

19 Curatare racitor apa 3000 ore MNT/006/RMC C/E ; Of.2 mec

20 Echipament injectie 3000 ore MNT/006/RMC C/E ; Of.2 mec

21 Inlocuire ulei Ore funct. MNT/006/RMC C/E ; Of.2 mec

22 Decarbonizare partiala Ore funct. MNT/006/RMC C/E ; Of.2 mec

23 Decarbonizare totala Ore funct. MNT/006/RMC C/E ; Of.2 mec

Control functional : pornire grup

3 Control TDA : vizual / stringere conexiuni / semnalizari lunar MNT/003/MWC electrician

4 Cuplare automata la bare / lunar MNT/003/MWC electrician

Control echipament de injectie;

7 Inlocuire ulei ore functionare MNT/006/RMC C/E

8 Decarbonizare partiala ore functionare MNT/006/RMC C/E

9 Decarbonizare totala ore functionare MNT/006/RMC C/E

2. Vizori deiverificare 20.iInvelisuli rulemntului,i parteai superioarai deipeicapatuli farai antrenare

3. Inelideisigilarei pentrui 2 21.iOringi deiulei,i peicapatuli farai antrenare

4. Inelideisigilarei pentrui 1 22.iInvelisuli rulmentuluii inferior,i capatuli farai antrenare

6. Pini cilindric 24.iInelideietansare,i parteai inferioara,i capatuli farai antrenare