Rolul factorului uman asupra managementului

traficului aerian

Omul este partea cea mai flexibilă, mai adaptabilă şi mai valoroasă din sistemul unei
organizaţii, dar şi cea mai vulnerabilă la influenţele ce-i pot afecta performanţele.
Comportamentul şi performanţele umane sunt citate drept cauză a majorităţii accidentelor.
În aviaţie, „factorul uman se ocupă cu studiul capabilităţilor, comportamentelor şi
limitărilor umane şi integrarea rezultatelor într-un sistem special creat, cu scopul de a
obţine performanţă în controlul traficului aerian şi siguranţa zborului.”(Koonce, 1979)
Noţiunea de “factori umani”, utilizată în prezent pe scară largă în aviaţie, a fost
definită pentru prima dată de Frank Hopkins, un reputat pilot şi specialist în performanţa
umană a companiei KLM. În prezent, descrierea lui este preluată oficial în contextul
Circularei 227 a ICAO:”Factorii umani se referă la persoane: la persoane în mediul lor de
viaţă şi de muncă, la relaţiile lor cu echipamentul, procedurile şi mediul de lucru. La fel de
important, se referă la relaţiile lor cu alţi oameni... Cele două obiective care ţin de factorii
umani sunt siguranţa şi eficienţa.”
În mod evident, factorul uman presupune un mediu propice de muncă şi tehnică ce
ţine cont de limitele şi posibilităţile umane de muncă, dar şi o selecţie riguroasă a
operatorilor umani ce duce la optimizarea performanţelor umane cu sistemele utilizate.
Aşadar, operatorul uman execută în secvenţă, diverse operaţiuni care îi permit să îşi
îndeplinească sarcinile care îi sunt încredinţate. Aceasta înseamnă că operaţiunea de a citi
instrumentele din jur, de a interpreta această citire, de a elabora strategii şi tactici de
acţiuni la comandă, de a transmite informaţii celorlaţi membrii ai sistemului de
management al spaţiului aerian, se fac succesiv şi nu în paralel contrar a ceea ce se crede
în general. Totul se petrece deci, ca şi cum toate informaţiile care intră în creierul
operatorului circulă şi ies pe o singură cale. De accea se spune că operatorii funcţionează
în canal unic, fiind interconectaţi şi astfel se crează un lanţ continuu de comunicare,
schimb de date şi informaţii între controlorii de trafic aerian şi piloţi, cei care practic
reprezintă factorul uman cel mai important în structura de management a traficului aerian.
Aceştia sunt supuşi la solicitări fizice şi psihice în orice moment al activităţii lor, solicitări
ce ar putea duce la periclitarea siguranţei traficului aerian.
În managementul traficului aerian, factorul uman este constituit din mai multe
categorii de personal: de conducere, navigant, tehnico-ingineresc şi de asigurare a
zborului, formând o echipă. Aceştia întreprind activităţi în vederea utilizării optime a
spaţiului aerian de către toate categoriile de utilizatori , evitând segregarea permanentă de
spaţiu aerian.
Cine este responsabil pentru declararea unei aeronave gata de zbor? Cine este
responsabil pentru capacitatea de zbor a omului căruia i se încredinţează comenzile şi
îndeplinirea misiunii? Răspunsul nu este deloc simplu. Factorul uman este determinant în
asigurarea siguranţei zborului, deoarece conform studiilor în domeniul securităţii zborului
făcute pe termen lung 60-70% dintre evenimente se datorează omului, 25-30% tehnicii şi
5-10% mediului. În majoritatea cazurilor sunt implicaţi cel puţin doi factori, dintre care
unul este omul. Acesta este cel care analizează, decide şi acţionează în toate situaţiile.

1
Când apare la bord o situaţie deosebită, dacă pilotul acţionează tardiv sau greşit, se ajunge,
de cele mai multe ori, în situaţia de eveniment de zbor.
Ca urmare a faptului că factorii umani sunt implicaţi în majoritatea evenimentelor de
zbor, investigarea şi analiza lor este un element esenţial pentru progresul siguranţei
activităţilor aeronautice. Aceasta este singura cale pentru a acumula informaţii şi de a
învăţa din accidente. Scopul declarat al activităţii nu este acela de a elimina factorii care le
produc, acest lucru nefiind realist, ci acela de a limita frecvenţa lor şi, mai ales, de a le
reduce consecinţele.

Factorul uman şi accidentele de zbor

Noţiunea de eroare umană, utilizată în mod tradiţional în contextul accidentelor

aeriene, şi nu numai, a devenit aproape un loc comun. Dincolo de utilizarea ei curentă,
totuşi, şi-a pierdut din consistenţă odată cu modernizarea concepţiilor cu privire la
modelele factorului uman în sistemele sociotehnice. În prezent, documentele oficiale ale
ICAO nici nu mai fac referire direct la “eroarea umană”, ci se referă la “deficienţe ale
performanţei umane” sau în mod generic la “factorul uman”. În ciuda acestui fapt,
referirea la performanţa umană din perspectiva situaţiilor de inadecvare a acesteia
reprezintă, încă, un model eficient de analiză.
Întotdeauna oamenii sunt cei care comit erori. Chiar şi atunci când un sistem ethnic
funcţionează imperfect, tot oamenii sunt cei care au greşit mai întâi, în proiectarea,
fabricarea sau exploatarea respectivului sistem.
Caracteristicile psiho-fizice ale factorului uman
Caracterul disfuncţiilor, din punct de vedere al calităţilor psiho-fizice ale factorului
uman, porneşte de la modelul potrivit căruia oamenii administrează informaţii într-o lume
complexă şi adesea imprevizibilă.
Din această cauză, oamenii care formează sistemul militar poartă în ei tendinţa de
eroare: stresul, ergonomia necorăspunzătoare a cabinei, acţiuni în crizăde timp,
distragerea, care este susceptibilă să se producă.
Pentru apariţia accidentului de aviaţie mai este necesară prezenţa unui mediu sensibil
la eroare. Acest mediu face imposibilă sau reduce şansele, de corectare a erorii. Mediul
face de asemenea, să intervină o stare de vulnerabilitate a sistemului care, combinată cu
eroarea necorectată, permite, în final, să apară consecinţe fatale.
Putem afirma că, în prezent, din punct de vedere al factorului uman, în cadrul
sistemului aerian militar se manifestă trei tipuri fundamentale de erori:
 ratări şi lapsusuri;
 erori de control proactiv;
 erori de control retroactiv.
Ratările şi lapsusurile
Acestea se grupează în două tipuri de categorii:
-din neatenţie;
-din cauza unei atenţii excesive acordată unuia sau mai multor factori în detrimental
altora.
Erori de control proactiv
Erorile proactive se referă la acţiunile greşite întreprinse înainte de producerea unui

2
eveniment de aviaţie:
-aplicarea eronată de reguli bune;
-supraîncărcarea informaţională;
-aplicarea de reguli greşite ;
-defecte de codificare.
Erori de control retroactive
Aceste erori se referă la deficienţele care apar când factorul uman trebuie sa recurgă
la raţionamente stabilite în timp, care necesită aplicarea lor în timp real, dată fin
capacitatea limitată, secvenţială, lentă de procesare a informaţiilor primate de către
echipaj, în cazul apariţiei unui caz special.
Aceste erori sunt influenţate de:
-limitarea spaţiului de lucru în cabina avionului, a staţiei de radiolocaţie
-încrederea excesivă în anumite informaţii curente, ipoteze, planuri de acţiune;
-respingerea informaţiilor sau a ipotezelor primate.

Cauze generatoare de insecuritate

Cauzele generatoare de insecuritate clasificate în funcţie de categoria de personal.

a) Personalul de conducere:
 încălcarea documentelor care reglementează activitatea de zbor;
 încălcarea metodicii de instruire de zbor;
 organizarea defectuoasă a pregătirii pentru zbor;
 pregătirea insuficientă a echipelor de start;
 analiza superficială a condiţiilor meteo şi ornitologice etc.
b) Personalul navigant:
 cunoaşterea superficială a aeronavei din cauza lipsei de interes;
 insuficienta pregătire sau antrenament pentru rezolvarea cazurilor speciale
de zbor;
 nerespectarea regimului de hrană şi odihnă înainte de zbor;
 apariţia şi persistenţa senzaţiilor false, îndeosebi în condiţiile
meteorologice grele etc.
c) Personalul tehnico-ingineresc:
 organizarea defectuoasă şi în volum incomplet de exploatare a tehnicii de
zbor;
 depăşirea resursei la unele agregate ale aeronavei;
 superficialitatea în executarea controalelor înainte de zbor, între misiuni şi
după zbor;
 alimentarea incorectă cu gaze, lichide speciale sau combustibil;
 strângerea incompletă a unor capace, şuruburi, cuple, garniture etc.
d) Personalul de asigurare:
 controlul superficial al pistelor de decolare-aterizare;
 aprecierea eronată a condiţiilor meteorologice pe traiect şi în raionul de
zbor de către meteorologul de serviciu;

3
  intrarea în tură la asigurarea zborului în stare de oboseală avansată, sub
influenţa alcoolului ori a unor medicamentecu efecte directe asupra
sistemului nervos, circular şi muscular etc.
Fiecare accident de zbor pune în evidenţă, într-un fel sau altul, limitele
umane, fie sub aspectul capacităţii de a face sistemele tehnice fiabile, fie sub
acela de a prevedea condiţiile de zbor, ori în legătură cu capacitatea de a
rezolva o situaţie critică.

Bibliografie:
1. Popa, M., Psihologie aeronautică, Editura Universitară „Carol Davila”, Bucureşti,
2005
2. Rodgers, M., Human Factors Impacts in Air Traffic Management, Ashgate, 2005
3. Zaharia, C., Securitatea aeriană, Editura Academiei Forţelor Aeriene „Henri
Coandă”, Braşov, 2003