Fluxul de trafic 

este o colecție de vehicule care se deplasează de-a lungul carosabilului.

Cele mai solicitate și utilizate frecvent caracteristicile fluxului de trafic sunt intensitatea, viteza,
densitatea debitului, compoziția acestuia după tipul de vehicul.

Intensitatea traficului N a - numărul de vehicule care trec prin secțiunea de drum într-o singură
dată.

Determinarea intensității traficului constituie baza pentru evaluarea stării fluxului de trafic.

Intensitatea traficului este principalul indicator în determinarea nivelului de aglomerație pe

diverse drumuri.

Când se studiază intensitatea traficului, se determină un astfel de parametru precum denivelarea

fluxului de trafic - distribuția acestuia în timp și direcții.

Intensitatea traficului variază în funcție de momentul zilei, de zilele săptămânii și de lunile

anului.

Calculele utilizează de obicei date despre intensitatea traficului în timpul orelor de vârf și
intensitatea medie a traficului zilnic pentru anul respectiv.

Densitatea traficului este o caracteristică spațială care determină gradul de constrângere a

traficului pe banda rutieră. Se măsoară prin numărul de vehicule pe 1 km de lungime a drumului.

Densitatea maximă a fluxului de trafic este atinsă când convoiul vehiculelor este staționat, situat
unul lângă celălalt pe bandă.

Limita densității traficului q m ah este de 170 - 200 vehicule / km, în funcție de compoziția
fluxului de trafic.

La diferite valori ale densității traficului, pot fi adăugate diferite niveluri de condiții de
funcționare în funcție de gradul de etanșeitate. În funcție de densitatea fluxului de trafic, traficul
în funcție de gradul de etanșeitate este împărțit în liber, parțial înrudit, saturatși columnar.

Viteza de deplasare υ a este cel mai important indicator al fluxului de trafic,

întrucât scopul tuturor măsurilor de gestionare a traficului este de a asigura viteza fluxului de
trafic, cât mai aproape posibil de condițiile maxime de siguranță rutieră.

În practica organizării traficului, în funcție de metodele de măsurare și calcul, luați în

considerare:

instantaneuviteza de calatorie υ a - viteza înregistrată în secțiuni (puncte) tipice individuale ale

drumului. Viteza de mișcare instantanee afectează în mod semnificativ siguranța circulației,
deoarece determină energia cinetică a mașinii, adică distanța de frânare și timpul pe care șoferul
îl are pentru a evalua o situație periculoasă;
maximviteza de calatorie υ m - cea mai mare viteză instantanee de mișcare pe care o poate
dezvolta un vehicul. Pentru traficul rutier, viteza maximă a vehiculului, care este mai mică decât
cea permisă, are o mare importanță. Astfel de vehicule devin un obstacol în calea circulației
normale a traficului;

de croazierăviteza de calatorie υ  k este viteza cu care șoferul caută să conducă în condițiile date.
Dacă fluxul de trafic se mișcă mai încet sau mai repede, șoferul este incomod. În funcție de tipul
de personalitate, șoferul se simte obosit mai repede, devine neatent sau iritabil;

rata mesajelor υ с - viteza, care este o măsură a timpului de livrare a pasagerilor și a mărfurilor.
Viteza de comunicare este definită ca raportul dintre distanța dintre punctele de comunicare și
timpul în care vehiculul este pe drum (timpul de comunicare). Același indicator este utilizat
pentru a caracteriza viteza de deplasare pe secțiuni de drum individuale.

Când se generează informații despre starea traficului, în primul rând sunt necesare date care
caracterizează fluxul de trafic.

Experiența externă și internă pe termen lung în cercetarea științifică și observațiile practice ale
fluxurilor de trafic au făcut posibilă identificarea celor mai obiectivi indicatori. Odată cu
îmbunătățirea metodelor și echipamentelor pentru studiul fluxurilor de trafic, nomenclatorul
indicatorilor utilizați în organizarea traficului continuă să se dezvolte. Cele mai frecvent utilizate
sunt: intensitatea traficului, compoziția acestuia în funcție de tipul vehiculului, densitatea
traficului, viteza traficului, întârzieri în trafic. Să caracterizăm acești și alți indicatori ai fluxului
de trafic.

Intensitatea traficului (intensitatea traficului) N a este numărul de vehicule care trec prin
secțiunea de drum pe unitate de timp. Anul, luna, ziua, ora și intervalele de timp mai scurte
(minute, secunde) sunt luate ca perioada estimată de timp pentru determinarea intensității
traficului, în funcție de sarcina de observare și instrumentele de măsurare.

Pe UDS, secțiunile și zonele individuale pot fi distinse în cazul în care mișcarea atinge
dimensiunea maximă, în timp ce în alte secțiuni este de câteva ori mai mică. O astfel de
denivelare spațială reflectă, în primul rând, denivelarea amplasării punctelor de încărcare și a
pasagerilor și a locurilor de atracție a acestora. În fig. 2.1 arată un exemplu de cartogramă care
caracterizează intensitatea fluxurilor de trafic (în mașini pe oră) pe străzile principale ale
orașului.

Fluxuri inegale de traficîn timp (în cursul anului, lunii, zilei și chiar orei) este de o importanță
capitală în problema organizării traficului (Fig. 2.2, 2.3). O curbă tipică a distribuției intensității
traficului în timpul zilei pe o autostradă a orașului este prezentată în Fig. 2.2. Aproximativ
aceeași imagine este observată pe autostrăzi. Curbele din Fig. 2.2 permit identificarea așa-
numitelor „ore de vârf”, în care apar cele mai complexe probleme de organizare și reglare a
traficului.
Termenul „oră de vârf” este condiționat și se explică doar prin faptul că ora este unitatea
principală de timp. Durata celei mai mari intensități a traficului poate fi mai mult sau mai mică
de o oră. Prin urmare, cel mai precis concept va fi perioada de vârf, ceea ce înseamnă timpul în
care intensitatea măsurată pe perioade scurte de timp (de exemplu, din observații de 15 minute)
depășește intensitatea medie a perioadei cu cel mai aglomerat trafic. Cel mai aglomerat trafic pe
majoritatea drumurilor urbane și non-urbane este de obicei o perioadă de 16 ore în timpul zilei
(aproximativ 6 până la 22 de ore). În condiții de suprasaturare a fluxului de trafic rutier cu trafic
pe o serie de autostrăzi din Moscova și alte orașe mari, pe parcursul întregii perioade active a
zilei, există o intensitate „de vârf” (linia 3 din Fig. 2.2), însoțită de fenomene de congestie.

Denivelările temporare ale fluxurilor de trafic pot fi caracterizate prin coeficientul de denivelare
corespunzător LA n. Acest coeficient poate fi calculat pentru neregularitățile anuale, zilnice și
orare ale mișcării. Denivelările pot fi exprimate ca o fracțiune din intensitatea traficului pentru o
anumită perioadă de timp sau ca raportul dintre intensitatea observată și medie pe aceleași
intervale de timp.

Coeficientul anual de denivelare

 ,

unde 12 este numărul de luni dintr-un an; Nu sunt - intensitatea traficului pentru luna comparată,
mașină / lună; N ag - intensitatea totală a traficului pe an, auto / an.

Coeficientul de denivelare diurnă

 ,

unde 24 este numărul de ore dintr-o zi; N ah - intensitatea traficului pentru ora comparată, auto /
h; N ac - intensitatea totală a traficului pe zi, mașină / zi.

Trebuie remarcat faptul că volumul de trafic utilizează conceptul de volum de trafic spre
deosebire de volumul de trafic. Volumul de trafic este înțeles ca numărul real de mașini care au
circulat pe drum în timpul unei anumite unități de timp, obținut prin observare continuă pe o
perioadă specificată.

Pentru a caracteriza denivelările spațiale ale traficului sau ale fluxului pietonal, coeficienții de
denivelare corespunzători pot fi determinați și pentru străzi și secțiuni de drum individuale într-
un mod similar cu denivelările temporale.

Cel mai adesea, intensitatea mișcării vehiculelor și pietonilor în practica organizării traficului se
caracterizează prin valorile lor orare. În același timp, acest indicator este cel mai important în
perioadele de vârf. Cu toate acestea, trebuie avut în vedere faptul că intensitatea traficului în
timpul „orelor de vârf” în diferite zile ale săptămânii poate avea valori diferite.

Pe drumurile cu un nivel mai ridicat de trafic de vehicule, există mai puține denivelări și un trafic
mai stabil în perioadele de vârf.

Pentru drumurile cu două benzi cu circulație care se apropie, intensitatea totală este de obicei
caracterizată prin valoarea totală a debitelor care se apropie, deoarece condițiile de trafic și, în
special, posibilitatea depășirii sunt determinate de încărcarea ambelor benzi. Dacă drumul are o
fâșie despărțitoare și fluxurile care se apropie sunt izolate unele de altele, atunci intensitatea
totală a direcțiilor care se apropie nu determină condițiile de circulație, ci caracterizează doar
lucrarea totală a drumului ca structură. Pentru astfel de drumuri, intensitatea traficului în fiecare
direcție are un sens independent.

În multe cazuri, mai ales atunci când se rezolvă probleme de reglementare a traficului în condiții
urbane, este important nu numai debitul total într-o direcție dată, ci și intensitatea pe bandă sau
așa-numita intensitatea traficului specific M și. Dacă se cunoaște distribuția specifică a
intensității traficului de-a lungul benzilor și este semnificativ inegală, atunci ca intensitate
calculată M dar puteți lua intensitatea traficului pe cea mai aglomerată bandă.

Interval de timp t i între vehiculele care urmează unul după altul pe aceeași bandă este
indicatorul invers al intensității traficului. Valorea estimata E (t i) determinată de dependență E
(t i) = 3600/M și. Dacă intervalul t i între mașini care se succed pe bandă mai mult de 10
secunde, atunci influența lor reciprocă este relativ slabă, iar condițiile de conducere sunt
caracterizate ca „libere”. Mai detaliat procesul stocastic de distribuție a mașinilor în fluxul de
trafic și intervalele de timp dintre ele este considerat în subsecțiunea 2.4.

Compoziția fluxului de trafic este caracterizată de raportul vehiculelor de diferite tipuri din
acesta. Acest indicator are un impact semnificativ asupra tuturor parametrilor de trafic. În același
timp, compoziția fluxului de trafic reflectă în mare parte compoziția generală a parcării auto din
regiune. Astfel, pe drumurile din Statele Unite și multe țări occidentale predomină mașinile,
reprezentând 80 - 90% din numărul total al parcului. Pe măsură ce motorizarea crește și ponderea
autoturismelor în parcul țării noastre crește, va crește și fluxul de trafic. În multe cazuri, această
pondere atinge 70 - 90%.

Compoziția fluxului de trafic afectează sarcina rutieră (etanșeitatea), care se datorează în primul

rând diferenței semnificative în dimensiunile globale ale vehiculelor. Dacă lungimea
autoturismelor este de 4 - 5 m, a mărfurilor de 6 - 8 m, atunci lungimea autobuzelor ajunge la 11
m, iar a trenurilor rutiere 24 m. Un autobuz articulat (troleibuz) are o lungime de 16,5 m. Cu
toate acestea, diferența de dimensiuni generale nu este singurul motiv pentru care este nevoie de
o ținând cont de compoziția fluxului atunci când se analizează intensitatea traficului.
Când conduceți în trafic, diferența este importantă nu numai în statică, ci și în dimensiunile
dinamice ale vehiculului, care depinde în principal de timpul de reacție al șoferului și de
calitățile de frânare ale vehiculelor. Sub dimensiunea dinamică L d (Fig. 2.4) înseamnă o
secțiune a drumului care este cea minimă necesară pentru deplasarea sigură în trafic la o anumită
viteză a vehiculului, a cărei lungime include lungimea vehiculului l și distanță dnumit distanța
de siguranță.

Există trei abordări fundamental diferite pentru determinarea computațională L Propus de diferiți

autori (a se vedea subsecțiunea 2.4).

Tabelul 2.1

Calitățile de frânare ale vehiculelor de diferite tipuri de funcționare diferă semnificativ. Această
diferență este confirmată de cerințele privind eficiența frânării (tabelul 2.1), stabilite de GOST
25478-91 „Autovehicule. Cerințe privind starea tehnică pentru condițiile de siguranță a
traficului. Metode de verificare ".

Masa 2.2 prezintă clasificarea completă a vehiculelor stabilită de ITC UNECE.

Dimensiunile dinamice reale ale mașinii depind, de asemenea, de vizibilitatea, ușurința de

control și manevrabilitatea mașinii, care afectează distanța aleasă de șofer. În acest caz, ar trebui
să fim atenți la următoarea circumstanță. Odată cu mișcarea convoiului de mașini, fiecare șofer,
datorită suprafeței vitrate mari, precum și dimensiunilor reduse ale mașinilor din față, poate
vedea și prezice situația din fața mai multor mașini destul de bine. În același timp, dacă un
camion sau un autobuz se deplasează în fața unui autoturism, șoferul autoturismului este lipsit de
posibilitatea de a evalua și prezice situația care urmează, iar acțiunile sale de control devin mai
puțin sigure. În acest caz, datorită imposibilității de a prezice suficient situația din față, pericolul
crește brusc la depășire, precum și în cazul unei opriri de urgență a mașinilor care se deplasează
într-un convoi dens.

Atunci când supravegheați fluxurile de trafic de intensitate mare, o anumită dificultate este
problema determinării precise a capacității de încărcare a fiecărui camion. Prin urmare, puteți
recurge la o metodă contabilă simplificată pentru această categorie de vehicule și puteți lua un
coeficient generalizat 2 pentru toate camioanele cu o capacitate de transport de 2 - 8 tone.

Când descrieți caracteristicile unui flux de trafic, atât în \u200b\u200bscris, cât și sub formă de
grafice, ar trebui să acordați atenție necesității de a indica dimensiunea adecvată în unități fizice
(auto / h) sau în date (unități / h).

Tabelul 2.2

Pentru a rezolva problemele practice ale ODD, recomandări privind alegerea valorilor LA pr,
cuprins în documentele de reglementare interne:
Folosind factorii de reducere, puteți obține un indicator al intensității traficului în unități
convenționale reduse, unități / h

 ,

unde N i - intensitatea traficului vehiculelor de acest tip; K npi- coeficienții de reducere
corespunzători pentru acest grup de vehicule; n- numărul de tipuri de vehicule în care sunt
împărțite datele observaționale.

Studiile arată că raporturile de antrenare utilizate sunt aproximative și supraestimate pentru

modelele de mașini moderne. Experiența în cercetare K pr arată că, cu o abordare mai detaliată a
rolului factorului de reducere, valorile acestuia trebuie diferențiate și în funcție de nivelul limitei
de viteză și de profilul drumului.

Densitatea fluxului de trafic q a este o caracteristică spațială care determină gradul de

constrângere a traficului pe banda rutieră. Se măsoară prin numărul de vehicule pe 1 km de
lungime a drumului. Densitatea finală este atinsă atunci când convoiul de mașini este staționar,
situat unul lângă celălalt pe banda. Pentru fluxul de autoturisme moderne, teoretic, o astfel de
valoare limită q max este de aproximativ 200 de mașini / km. Cercetările practice din cadrul
Departamentului de Organizare și Siguranță a Traficului din MADI au arătat că acest indicator
fluctuează între 170-185 vehicule / km. Acest lucru se datorează faptului că șoferii nu circulă
aproape de vehiculul din față în timpul unui blocaj de trafic. Bineînțeles, la densitate maximă,
mișcarea este imposibilă chiar și cu un control automat centralizat al vehiculelor, deoarece nu
există o distanță de siguranță. Densitate q max în același timp, este important ca indicator care
caracterizează structura (compoziția) fluxului de trafic. Observațiile arată că odată cu mișcarea
coloanei mașinilor la viteză mică, densitatea debitului poate ajunge la 100 de mașini / km. Atunci
când se utilizează indicele densității fluxului, trebuie luat în considerare factorul de reducere
pentru diferitele tipuri de vehicule, altfel comparația q adeoarece fluxurile de compoziție diferită
pot duce la rezultate incomparabile. Deci, dacă presupunem că un convoi de autobuze cu o
densitate de 100 de vehicule / km (posibil pentru autoturisme) se deplasează pe șosea, atunci
lungimea reală a unui astfel de convoi în loc de 1 km va fi practic de 2,0-2,5 km. Având în
vedere valoarea recomandată LA pr pentru autobuze egale cu 2,5, atunci densitatea maximă de
trafic a coloanei autobuzului în unități fizice poate fi de 40 de autobuze la 1 km, ceea ce este real.

Cu cât densitatea traficului este mai scăzută, cu atât se simt șoferii mai liberi, cu atât este mai
mare viteza pe care o aleg. Dimpotrivă, ca și q a, adică etanșeitatea mișcării, șoferii trebuie să
sporească atenția, acuratețea acțiunilor. În plus, tensiunea lor mentală crește. În consecință,
probabilitatea unui accident crește din cauza unei greșeli făcute de unul dintre șoferi sau a unei
defecțiuni a mașinii.
În funcție de densitatea fluxului, mișcarea în funcție de gradul de constrângere este împărțită
în liber, parțial legat, saturat, columnar.

Valorile numerice q a în unitățile fizice (mașini) corespunzătoare acestor stări de curgere, depind
foarte semnificativ de parametrii drumului și, în primul rând, de planul și profilul său, de
coeficientul de aderență φ, precum și compoziția fluxului în funcție de tipul de vehicul, care, la
rândul său, afectează viteza aleasă de șoferi.

Viteza de deplasare v aeste cel mai important indicator, deoarece reprezintă funcția țintă a
traficului rutier. Cea mai obiectivă caracteristică a procesului de deplasare a unui vehicul pe
șosea poate fi graficul schimbărilor de viteză pe parcursul întregului traseu de mișcare. Cu toate
acestea, obținerea unor astfel de caracteristici spațiale pentru multe vehicule în mișcare este
dificilă, deoarece necesită înregistrarea automată continuă a vitezei la fiecare dintre ele. În
practica organizării traficului, este obișnuit să se evalueze viteza de deplasare a vehiculelor după
valorile sale instantanee v afixate în secțiuni (puncte) tipice separate ale drumului.

Viteza de comunicare v c este o măsură a vitezei de livrare a pasagerilor și a mărfurilor și este

definită ca raportul dintre distanța dintre punctele de comunicare și timpul în care vehiculul este
pe drum (timpul de comunicare). Același indicator este utilizat pentru a caracteriza viteza
vehiculelor pe anumite secțiuni de drum.

Rata de mișcare este reciprocul vitezei mesajului și se măsoară prin timpul în secunde necesar
pentru a depăși o unitate de lungime a căii în kilometri. Acest contor este foarte convenabil
pentru calcularea timpului de livrare a pasagerilor și a încărcăturii la diferite distanțe. Viteza
instantanee a vehiculului și, în consecință, viteza de comunicare depinde de mulți factori și este
supusă unor fluctuații semnificative.

Viteza unui singur vehicul în mișcare în limitele capacităților sale de tracțiune este determinată
de șofer, care este veriga de control din sistemul WADS. Șoferul se străduiește în permanență să
aleagă cel mai potrivit mod de viteză pe baza a două criterii principale - timpul minim posibil și
siguranța traficului. În fiecare caz, alegerea vitezei șoferului este influențată de calificările sale,
de starea psihofiziologică, de scopul mișcării, de condițiile organizării sale. Astfel, studiile
efectuate în aceleași condiții de drum pe un tip de mașină au arătat că viteza medie a unei mașini
pentru diferiți șoferi cu înaltă calificare poate fluctua în limita a ± 10% din valoarea medie.
Pentru șoferii fără experiență, această diferență este mai mare.

Să luăm în considerare influența parametrilor vehiculelor și a drumului asupra vitezei de

mișcare. Limita superioară de viteză a unui vehicul este determinată de viteza maximă de
proiectare. v max, care depinde în principal de puterea specifică a motorului. Viteza maxima v
max, km / h, mașinile moderne variază foarte mult în funcție de tipul lor și este aproximativ:

Autoturisme de clase mari și mijlocii ........ 200

Aceeași clasă mică 160

Camioane de transport mediu ............ 100

Aceeași capacitate mare de transport și trenuri rutiere .............. 90

Experiența arată că șoferul conduce mașina la viteză maximă numai în cazuri excepționale și
pentru o perioadă scurtă de timp, deoarece acest lucru este asociat cu un mod de operare excesiv
intens al unităților vehiculului; în plus, chiar și ușoare înclinații pe drum necesită o rezervă de
putere pentru a menține o viteză stabilă. Prin urmare, chiar și în condiții de drum favorabile,
șoferul conduce mașina la viteza maximă de condus pe termen lung sau viteză de croazieră...
Viteza de croazieră pentru majoritatea mașinilor este (0,75 ÷ 0,85) v max.

Cu toate acestea, condițiile reale de drum efectuează ajustări semnificative la intervalul real al
vitezei de conducere observate. Pante, secțiuni curbate și denivelări ale suprafeței drumului
determină o scădere a vitezei, atât datorită proprietăților dinamice limitate ale vehiculelor, cât și,
în principal, datorită necesității de a asigura stabilitatea acestora pe șosea. Acești factori obiectivi
afectează în special viteza celor mai rapide mașini. După cum arată observațiile, intervalul real
de viteze instantanee de liberă circulație a vehiculelor pe secțiuni orizontale ale unor străzi
principale și drumuri din țara noastră este de 50 - 120 km / h, în ciuda restricțiilor stabilite de
reguli. Aceste cifre nu se aplică drumurilor cu acoperire inadecvată sau acoperire deteriorată,
unde viteza poate scădea la 10-15 km / h.

O influență semnificativă asupra vitezei de mișcare este exercitată de acele elemente ale
condițiilor de drum care sunt asociate cu caracteristicile percepției psihofiziologice a șoferului și
încrederea controlului. Din nou, este necesar să subliniem inseparabilitatea elementelor
sistemului WADS și influența decisivă a șoferilor asupra caracteristicilor traficului rutier.

Cei mai importanți factori care influențează modurile de conducere prin percepția șoferului sunt
distanța (intervalul) de vizibilitate S Pe lățimea drumului și a benzii ÎN d, adică un „coridor”
alocat circulației vehiculelor pe un rând. Distanța de vizibilitate este lungimea drumului din fața
vehiculului, unde șoferul poate vedea suprafața drumului. Distanţă S B determină capacitatea
șoferului de a evalua în avans condițiile de trafic și de a prezice situația. O condiție prealabilă
pentru siguranța traficului este depășirea distanței S B peste valoarea distanței de oprire S o acest
vehicul în orice condiții specifice de drum: S B\u003e S o.

La o vizibilitate redusă, șoferul își pierde capacitatea de a prezice situația, experimentează

incertitudine și reduce viteza vehiculului. Valorile aproximative ale reducerii vitezei Δ v în
comparație cu viteza prevăzută cu un domeniu de vizibilitate de 700 m sau mai mult,
următoarele sunt:

Lățimea benzii destinate mișcării vehiculelor pe o singură bandă și evidențiată de obicei prin
marcaje longitudinale determină cerințele pentru traiectoria vehiculului. Cu cât lățimea benzii
este mai mică, cu atât cerințele mai stricte sunt impuse șoferului și cu atât este mai mare stresul
său mental, asigurând în același timp poziția exactă a mașinii pe drum. Cu o lățime îngustă a
benzii, precum și cu trecerea pe un drum îngust, conducătorul auto, sub influența percepției
vizuale, reduce viteza.

Pe baza cercetărilor efectuate de profesorul D.P. Velikanov pe drumuri, s-a obținut o dependență
care caracterizează aproximativ relația dintre viteză și lățimea necesară a drumului

unde b a - lățimea vehiculului, m; 0,3 - joc suplimentar, m

Prin analogie cu conceptul de „dimensiuni dinamice” ale unei mașini, indicatorul ÎN q poate fi
numită „lățimea dinamică” a vehiculului („coridorul dinamic”), deoarece pentru deplasarea
încrezătoare la o viteză v așoferul ar trebui să aibă aproximativ un astfel de „coridor” de mișcare
liber. În această relație, puteți urmări din nou conexiunile dintre componentele complexului
VADS în traficul rutier. În formula (2.1) ÎN d reprezintă un element al drumului (D), b a -
caracteristicile mașinii (elementul A), coeficientul 0,015 reflectă proprietățile psihofiziologice
ale șoferului și proprietățile de conducere ale mașinii (subsistemul VA).

Conform dependenței date, viteza cu care un șofer de calificare medie poate conduce o mașină
pentru o perioadă lungă de timp și cu încredere este de aproximativ: atunci când conduceți o
mașină și o lățime a benzii de 3 m, aproximativ 65 km / h, și cu o lățime a benzii de 3,5 m,
aproximativ 90 km / h; atunci când conduceți un vehicul cu o lățime totală de 2,5 m și o lățime a
benzii de 3,5 m aproximativ 50 km / h.

Totuși, acest lucru nu exclude faptul că unii șoferi nu pot evalua cu precizie și în timp util
modificările distanței de vizibilitate sau a lățimii benzii și pot alege viteza potrivită. Prin urmare,
în condiții de vizibilitate limitată și lățimi înguste de bandă, accidentele sunt mai frecvente.

Pe baza cercetărilor Institutului de Cercetare și Dezvoltare al Planului General din Moscova, au

fost elaborate recomandări pentru valorile dorite ale lățimii benzii de circulație pe secțiuni drepte
ale drumurilor orașului (Tabelul 2.3)

Viteza reală de deplasare a vehiculelor este, de asemenea, influențată de alte motive, în special
de cele semnificative - condițiile meteorologice și în întuneric - iluminatul rutier. Astfel, viteza
de mișcare liberă este o variabilă aleatorie și pentru fluxul de mașini de același tip într-o anumită
secțiune a drumului este de obicei caracterizată printr-o lege de distribuție normală sau aproape
de aceasta (Fig. 2.5).

Cu cât sunt mai bune condițiile rutiere și meteorologice, cu atât este mai mare amplitudinea
fluctuațiilor în viteza mașinilor de diferite tipuri, ceea ce se datorează vitezei și calităților lor de
frânare, precum și caracteristicilor șoferilor.

Tabelul 2.3
Influența factorilor luați în considerare asupra vitezei de mișcare se manifestă în condiții de
liberă circulație a vehiculelor, adică atunci când intensitatea și densitatea traficului sunt relativ
mici și constrângerea reciprocă a mișcării nu este resimțită. Odată cu creșterea densității fluxului
de trafic, traficul este restricționat și viteza scade. Influența intensității traficului asupra vitezei
vehiculelor a fost studiată de mulți oameni de știință străini și interni. Sunt derivate diverse
ecuații de corelație ale acestei dependențe, care au o formă generală:

unde v ac - viteza de mișcare liberă a mașinii pe această secțiune de drum, km / h; k- coeficientul
de corelație al scăderii vitezei de mișcare în funcție de intensitatea fluxului de trafic.

Relația dintre principalii parametri de mișcare este discutată mai detaliat în subsecțiunea 2.3.

Întârzieri de mișcare sunt un indicator căruia trebuie acordată o atenție specială atunci când se
evaluează starea traficului rutier. Întârzierile ar trebui să includă pierderea de timp pentru toate
opririle forțate ale vehiculelor, nu numai în fața intersecțiilor, a trecerilor de cale ferată, cu
aglomerație pe șine, ci și datorită unei scăderi a vitezei de circulație în comparație cu viteza
medie predominantă de liberă circulație pe această secțiune de drum.

unde v f și v p - respectiv, viteza de proiectare reală și acceptată (sau optimă), m / s; dl- o
secțiune elementară a drumului, m.

Limita de viteză permisă de Regulile de circulație ale Federației Ruse (de exemplu, 60 km / h)
poate fi luată ca viteză de proiectare pentru o autostradă a orașului. Punctul de pornire pentru
determinarea întârzierii poate fi viteza standard a mesajului sau viteza standard de mișcare pentru
tipul de drum dat, dacă există. Deci dacă e pe drum v p\u003d 60 km / h, care corespunde unei
viteze de mișcare fără întârzieri de 60 s / km și stabilită printr-un test experimental v f\u003d 30
km / h (rata de mișcare este de 120 s / km), apoi pierderea de timp de fiecare mașină din flux este
de 60 s / km. Dacă lungimea l a secțiunii considerate a autostrăzii este, de exemplu, de 5 km,
întârzierea condiționată a fiecărei mașini va fi de 5 minute.

Pierderea totală de timp pentru trafic

unde t Δ - întârzierea totală medie a unei mașini, s; T - durata observării, h.

Întârzierile vehiculelor la noduri sau secțiuni individuale ale rețelei rutiere pot fi, de asemenea,
estimate prin coeficientul de întârziere LA 3, caracterizând gradul de creștere a timpului efectiv
de călătorie t f comparativ cu estimat t p. Factor de întârziere K 3 \u003d t f / t p... Întârzierile de
trafic în condiții reale pot fi împărțite în două grupe principale: pe secțiunile de drum și la
intersecții. Întârzierile la trageri pot fi cauzate de vehicule de manevră sau de mișcare lentă,
traficul pietonal, interferența vehiculelor în picioare, inclusiv în timpul operațiunilor de încărcare
și descărcare, precum și congestionarea traficului datorită supraîncărcării traficului.

Întârzierile la intersecții sunt cauzate de necesitatea de a permite vehiculelor și pietonilor să

treacă în direcții de trecere la intersecții nereglementate, momente inactiv în care semnalele de
circulație sunt interzise.

Fluxul de trafic constă din vehicule individuale cu caracteristici dinamice diferite și conduse de
șoferi cu calificări diferite, adică nu este omogen.

În condiții de trafic de intensitate redusă, când vehiculele individuale se deplasează de-a lungul
drumului la intervale lungi de timp, alegerea modului de conducere a șoferului este limitată de
regulile de circulație, de starea mașinii și de drum. În trafic dens, șoferul nu este liber să aleagă
viteza de mișcare, nu poate depăși întotdeauna și comportamentul său este în mare măsură
determinat de ritmul general de mișcare pe șosea. În consecință, traficul intens reduce diferențele
de caracteristici ale șoferilor și vehiculelor individuale.

Observațiile au arătat că trafic greu pe stradă sau pe drum seamănă cu mișcarea apei dintr-un
canal... Dacă blocați rapid calea către fluxul de apă din canal, atunci acesta se va opri
instantaneu și o undă înapoi va trece peste suprafață.
Efect de undă înapoi în raport cu fluxul de transport este exprimată printr-o scădere
accentuată a vitezei de-a lungul coloanei și o reducere a intervalelor dintre mașini.

Este bine cunoscut faptul că un canal cu o anumită secțiune transversală poate trece o cantitate
destul de anumită de apă pe unitate de timp. Dacă vrem să trecem mai multă apă prin canal,
atunci trebuie să mărim secțiunea sa transversală. Ceva similar se întâmplă cu fluxul de trafic
care se deplasează de-a lungul propriului canal - stradă sau drum. O cale cu o anumită lățime
poate găzdui un număr destul de anumit de mașini și, dacă dorim să-i mărim capacitatea, trebuie
să lărgim drumul.

Această analogie a oferit specialiștilor baza pentru a aplica legile mișcării fluidelor pentru a
studia legile fluxurilor de trafic. Cu toate acestea, acest model, cu anumite restricții, permite
cercetări importante și rezolvarea unui număr de probleme practice în controlul traficului.

Fluxul de trafic poate fi caracterizat prin trei principale parametrii: intensitatea N, viteza

medie V și densitatea D ... Acești parametri sunt legați de ecuația principală a fluxului de
trafic: N \u003d DV.

Grafic, această ecuație reprezintă diagrama principală a fluxului de trafic, a cărei vedere generală
este prezentată în Fig. 1.

 Fi
gura: 1. Diagrama de bază a fluxului de trafic
Folosind ecuația și diagrama, puteți determina caracteristicile fluxului de trafic. Deci, viteza
medie se exprimă prin tangenta pantei liniei drepte care leagă originea de punct, ale cărei
coordonate caracterizează o anumită intensitate și densitate (N / D).
Intensitatea maximă posibilă a traficului în aceste condiții, după cum urmează din diagramă, este
atinsă la o anumită densitate a traficului (punctul A din diagramă) și se numește lățimea de
bandă a benzii sau drumul în general. Este caracteristic faptul că la o densitate a debitului mai
mare decât în \u200b\u200bpunctul A, intensitatea traficului scade. Acest lucru se explică prin
faptul că, cu o densitate mare a traficului, apare adesea aglomerație, viteza scade și acest lucru
duce la o scădere a numărului de mașini care trec pe unitate de timp prin orice secțiune sau
secțiune de drum.

Din diagrama principală și din ecuația fluxului de trafic rezultă o foarte importantă pentru
reglementarea traficului ieșire: în cazurile în care este necesar să treceți numărul maxim de
mașini posibile pe drum, este necesar să setați un anumit mod de viteză cu ajutorul semnelor,
care să ofere cea mai mare intensitate.

Observațiile arată că, în condiții de trafic favorabile, un drum obișnuit cu două benzi, cu o lățime
de șosea de 7 - 7,5 m, poate trece nu mai mult de 2.000 de vehicule pe oră. Intensitatea maximă
este atinsă la o viteză de aproximativ 50-60 km / h. (Lobanov EM, Silyanov VV și alții.
Capacitatea autostrăzilor).

Una dintre caracteristicile mișcării este libertatea depășirii în trafic... Nevoia de depășire apare
datorită eterogenității compoziției fluxului - mașinile și camioanele de mare viteză tind să
depășească vehiculele cu mișcare lentă pentru a menține viteza dorită. Odată cu creșterea
intensității traficului, crește nevoia de depășire, și posibilitățile de implementare a
acestora scădea, deoarece în traficul care se apropie există din ce în ce mai puține intervale care
asigură condiții sigure de manevră. Observațiile arată că depășirea este gratuită atunci când în
traficul opus intervalul dintre mașini este o astfel de valoare care poate fi depășită în 20 de
secunde sau mai mult. Dacă acest interval este mai mic de 7 s, depășirea devine practic
imposibilă.

Desigur, unii șoferi experimentați, care conduc un autoturism cu calități dinamice bune, pot
depăși la intervale mai scurte, dar acest lucru este asociat cu un risc mai mare.

Masa 1. prezintă datele care caracterizează posibilitatea depășirii pe un drum normal cu o lățime
de 7 - 7,5 m la diferite intensități de trafic. Calculele arată că, cu intensitatea traficului 100 auto /
h in trafic 70% din toate intervalele depășesc 20 de secunde, prin urmare depăşire poate
apărea relativ liber... La intensitate 900 auto / h doar 4% din astfel de intervale rămân, iar acest
lucru este mult complică condițiile de depășire... Observațiile efectuate de Institutul auto și
rutier din Moscova arată că depășirea nu este practic efectuată atunci când intensitatea totală a
traficului pe șosea în ambele sensuri atinge 1500-1800 vehicule / oră. Acest lucru se datorează
scăderii fluxului de trafic al intervalelor de depășire sigure.

Tabelul 1.
Distribuția numărului de intervale de durate diferite în fluxul de trafic la diferite intensități de
trafic
Număr de intervale,%
Intensitatea traficului pe drum, auto / h Până la 10 s 10 s la 20 s
Mai mult de 20 de secunde
8 22 70
44
34 49
44 48
900 53 43
Când se generează informații despre starea traficului, în primul rând sunt necesare date care
caracterizează fluxul de trafic.

Experiența externă și internă pe termen lung în cercetarea științifică și observațiile practice ale
fluxurilor de trafic au făcut posibilă identificarea celor mai obiectivi indicatori. Odată cu
îmbunătățirea metodelor și echipamentelor pentru studiul fluxurilor de trafic, nomenclatorul
indicatorilor utilizați în organizarea traficului continuă să se dezvolte. Cele mai frecvent utilizate
sunt: \u200b\u200bintensitatea traficului, compoziția acestuia în funcție de tipul vehiculului,
densitatea traficului, viteza traficului, întârzieri în trafic. Să caracterizăm acești și alți indicatori
ai fluxului de trafic.

Intensitatea traficului (intensitatea traficului) N a este numărul de vehicule care trec prin
secțiunea de drum pe unitate de timp. Anul, luna, ziua, ora și intervalele de timp mai scurte
(minute, secunde) sunt luate ca perioada estimată de timp pentru determinarea intensității
traficului, în funcție de sarcina de observare și instrumentele de măsurare.

Pe UDS, secțiunile și zonele individuale pot fi distinse în cazul în care mișcarea atinge
dimensiunea maximă, în timp ce în alte secțiuni este de câteva ori mai mică. O astfel de
denivelare spațială reflectă, în primul rând, denivelarea amplasării punctelor de încărcare și a
pasagerilor și a locurilor de atracție a acestora. În fig. 2.1 arată un exemplu de cartogramă care
caracterizează intensitatea fluxurilor de trafic (în mașini pe oră) pe străzile principale ale
orașului.

Fluxuri inegale de traficîn timp (în cursul anului, lunii, zilei și chiar orei) este de o importanță
capitală în problema organizării traficului (Fig. 2.2, 2.3). O curbă tipică a distribuției intensității
traficului în timpul zilei pe o autostradă a orașului este prezentată în Fig. 2.2. Aproximativ
aceeași imagine este observată pe autostrăzi. Curbele din Fig. 2.2 permit identificarea așa-
numitelor „ore de vârf”, în care apar cele mai complexe probleme de organizare și reglare a
traficului.

Termenul „oră de vârf” este condiționat și se explică doar prin faptul că ora este unitatea
principală de timp. Durata celei mai mari intensități a traficului poate fi mai mult sau mai mică
de o oră. Prin urmare, cel mai precis concept va fi perioada de vârf, ceea ce înseamnă timpul în
care intensitatea măsurată pe perioade scurte de timp (de exemplu, din observații de 15 minute)
depășește intensitatea medie a perioadei cu cel mai aglomerat trafic. Cel mai aglomerat trafic pe
majoritatea drumurilor urbane și non-urbane este de obicei o perioadă de 16 ore în timpul zilei
(aproximativ 6 până la 22 de ore). În condiții de suprasaturare a fluxului de trafic rutier cu trafic
pe o serie de autostrăzi din Moscova și alte orașe mari, pe parcursul întregii perioade active a
zilei, există o intensitate „de vârf” (linia 3 din Fig. 2.2), însoțită de fenomene de congestie.

Denivelările temporare ale fluxurilor de trafic pot fi caracterizate prin coeficientul de denivelare
corespunzător LA n. Acest coeficient poate fi calculat pentru neregularitățile anuale, zilnice și
orare ale mișcării. Denivelările pot fi exprimate ca o fracțiune din intensitatea traficului pentru o
anumită perioadă de timp sau ca raportul dintre intensitatea observată și medie pe aceleași
intervale de timp.
Figura: 2.1. Cartograma intensității medii a traficului zilnic în oraș Fig.
Coeficientul anual de denivelare

unde 12 este numărul de luni dintr-un an; Nu sunt - intensitatea traficului pentru luna comparată,
mașină / lună; N ag - intensitatea totală a traficului pe an, auto / an.

Coeficientul de denivelare diurnă

unde 24 este numărul de ore dintr-o zi; N ah - intensitatea traficului pentru ora comparată, auto /
h; N ac - intensitatea totală a traficului pe zi, mașină / zi.

Trebuie remarcat faptul că volumul de trafic utilizează conceptul de volum de trafic spre
deosebire de volumul de trafic. Volumul de trafic este înțeles ca numărul real de mașini care au
circulat pe drum în timpul unei anumite unități de timp, obținut prin observare continuă pe o
perioadă specificată.

Pentru a caracteriza denivelările spațiale ale traficului sau ale fluxului pietonal, coeficienții de
denivelare corespunzători pot fi determinați și pentru străzi și secțiuni de drum individuale într-
un mod similar cu denivelările temporale.

Cel mai adesea, intensitatea mișcării vehiculelor și pietonilor în practica organizării traficului se
caracterizează prin valorile lor orare. În același timp, acest indicator este cel mai important în
perioadele de vârf. Cu toate acestea, trebuie avut în vedere faptul că intensitatea traficului în
timpul „orelor de vârf” în diferite zile ale săptămânii poate avea valori diferite.
Pe drumurile cu un nivel mai ridicat de trafic de vehicule, există mai puține denivelări și un trafic
mai stabil în perioadele de vârf.

Pentru drumurile cu două benzi cu circulație care se apropie, intensitatea totală este de obicei
caracterizată prin valoarea totală a debitelor care se apropie, deoarece condițiile de trafic și, în
special, posibilitatea depășirii sunt determinate de încărcarea ambelor benzi. Dacă drumul are o
fâșie despărțitoare și fluxurile care se apropie sunt izolate unele de altele, atunci intensitatea
totală a direcțiilor care se apropie nu determină condițiile de circulație, ci caracterizează doar
lucrarea totală a drumului ca structură. Pentru astfel de drumuri, intensitatea traficului în fiecare
direcție are un sens independent.

În multe cazuri, mai ales atunci când se rezolvă probleme de reglementare a traficului în condiții
urbane, este important nu numai debitul total într-o direcție dată, ci și intensitatea pe bandă sau
așa-numita intensitatea traficului specific M și. Dacă se cunoaște distribuția specifică a
intensității traficului de-a lungul benzilor și este semnificativ inegală, atunci ca intensitate
calculată M dar puteți lua intensitatea traficului pe cea mai aglomerată bandă.

Interval de timp t i între vehiculele care urmează unul după altul pe aceeași bandă este
indicatorul invers al intensității traficului. Valorea estimata E (t i) determinată de dependență E
(t i) = 3600/M și. Dacă intervalul t i între mașini care se succed pe bandă mai mult de 10
secunde, atunci influența lor reciprocă este relativ slabă, iar condițiile de conducere sunt
caracterizate ca „libere”. Mai detaliat procesul stocastic de distribuție a mașinilor în fluxul de
trafic și intervalele de timp dintre ele este considerat în subsecțiunea 2.4.

Compoziția fluxului de trafic este caracterizată de raportul vehiculelor de diferite tipuri din
acesta. Acest indicator are un impact semnificativ asupra tuturor parametrilor de trafic. În același
timp, compoziția fluxului de trafic reflectă în mare parte compoziția generală a parcării auto din
regiune. Astfel, pe drumurile din Statele Unite și multe țări occidentale predomină mașinile,
reprezentând 80 - 90% din numărul total al parcului. Pe măsură ce motorizarea crește și ponderea
autoturismelor în parcul țării noastre crește, va crește și fluxul de trafic. În multe cazuri, această
pondere atinge 70 - 90%.

Compoziția fluxului de trafic afectează sarcina rutieră (etanșeitatea), care se datorează în primul

rând diferenței semnificative în dimensiunile globale ale vehiculelor. Dacă lungimea
autoturismelor este de 4 - 5 m, a mărfurilor de 6 - 8 m, atunci lungimea autobuzelor ajunge la 11
m, iar a trenurilor rutiere 24 m. Un autobuz articulat (troleibuz) are o lungime de 16,5 m. Cu
toate acestea, diferența de dimensiuni generale nu este singurul motiv pentru care este nevoie de
o ținând cont de compoziția fluxului atunci când se analizează intensitatea traficului.

Când conduceți în trafic, diferența este importantă nu numai în statică, ci și în dimensiunile

dinamice ale vehiculului, care depinde în principal de timpul de reacție al șoferului și de
calitățile de frânare ale vehiculelor. Sub dimensiunea dinamică L d (Fig. 2.4) înseamnă o
secțiune a drumului, minimul necesar pentru deplasarea în siguranță în trafic la o viteză dată a
mașinii, a cărei lungime include lungimea mașinii l și distanță dnumit distanța de siguranță.

Există trei abordări fundamental diferite pentru determinarea computațională L Propus de diferiți

autori (a se vedea subsecțiunea 2.4).

Tabelul 2.1

Calitățile de frânare ale vehiculelor de diferite tipuri de funcționare diferă semnificativ. Această
diferență este confirmată de cerințele privind eficiența frânării (tabelul 2.1), stabilite de GOST
25478-91 „Autovehicule. Cerințe privind starea tehnică pentru condițiile de siguranță a
traficului. Metode de verificare ".

Masa 2.2 prezintă clasificarea completă a vehiculelor stabilită de ITC UNECE.

Dimensiunile dinamice reale ale mașinii depind, de asemenea, de vizibilitatea, ușurința de

control și manevrabilitatea mașinii, care afectează distanța aleasă de șofer. În acest caz, ar trebui
să fim atenți la următoarea circumstanță. Odată cu mișcarea convoiului de mașini, fiecare șofer,
datorită suprafeței vitrate mari, precum și dimensiunilor reduse ale mașinilor din față, poate
vedea și prezice situația din fața mai multor mașini destul de bine. În același timp, dacă un
camion sau un autobuz se deplasează în fața unui autoturism, șoferul autoturismului este lipsit de
posibilitatea de a evalua și prezice situația care urmează, iar acțiunile sale de control devin mai
puțin sigure. În acest caz, datorită imposibilității de a prezice suficient situația din față, pericolul
crește brusc la depășire, precum și în cazul unei opriri de urgență a mașinilor care se deplasează
într-un convoi dens.

Atunci când supravegheați fluxurile de trafic de intensitate mare, o anumită dificultate este
problema determinării precise a capacității de încărcare a fiecărui camion. Prin urmare, puteți
recurge la o metodă contabilă simplificată pentru această categorie de vehicule și puteți lua un
coeficient generalizat 2 pentru toate camioanele cu o capacitate de transport de 2 - 8 tone.

Când descrieți caracteristicile unui flux de trafic, atât în \u200b\u200bscris, cât și sub formă de
grafice, ar trebui să acordați atenție necesității de a indica dimensiunea adecvată în unități fizice
(auto / h) sau în date (unități / h).

Tabelul 2.2
Greutate
Categoria
Tip de vehicul maximă Notă
vehiculului
permisă, t
Vehicule cu motor, destinate
transportului de pasageri și care nu au Nu este
M1 Mașini
mai mult de 8 locuri (cu excepția standardizat
scaunului șoferului)
La fel, cu mai mult de 8 locuri (cu
M2 Până la 5.0 Autobuze
excepția scaunului șoferului)
M3 De asemenea Peste 5.0 Autobuze, inclusiv
 autobuze articulate
Vehicule cu motor conceput pentru Camioane, vehicule
N1 Până la 3,5
transportul de mărfuri speciale
Camioane, vehicule de
Peste 3,5 până
N2 De asemenea remorcare, vehicule
la 12,0
speciale
N3 " Peste 12.0 De asemenea
Remorci cu o singură
Aproximativ 1 Vehicul fără motor Până la 0,75
punte
Remorci și
Peste 0,75 până
Aproximativ 2 De asemenea semiremorci, cu
la 3,5
excepția categoriei O 1
Aproximativ 3 " "3,5-10,0 De asemenea
Aproximativ 4 " " 10,0 "
Pentru a rezolva problemele practice ale ODD, recomandări privind alegerea valorilor LA pr,
cuprins în documentele de reglementare interne:

Folosind factorii de reducere, puteți obține un indicator al intensității traficului în unități

convenționale reduse, unități / h

unde N i - intensitatea traficului vehiculelor de acest tip; K npi- coeficienții de reducere
corespunzători pentru acest grup de vehicule; n- numărul de tipuri de vehicule în care sunt
împărțite datele observaționale.

Studiile arată că raporturile de antrenare utilizate sunt aproximative și supraestimate pentru

modelele de mașini moderne. Experiența în cercetare K pr arată că, cu o abordare mai detaliată a
rolului factorului de reducere, valorile acestuia trebuie diferențiate și în funcție de nivelul limitei
de viteză și de profilul drumului.

Densitatea fluxului de trafic q a este o caracteristică spațială care determină gradul de

constrângere a traficului pe banda rutieră. Se măsoară prin numărul de vehicule pe 1 km de
lungime a drumului. Densitatea finală este atinsă atunci când convoiul de mașini este staționar,
situat unul lângă celălalt pe banda. Pentru fluxul de autoturisme moderne, teoretic, o astfel de
valoare limită q max este de aproximativ 200 de mașini / km. Cercetările practice din cadrul
Departamentului de Organizare și Siguranță a Traficului din MADI au arătat că acest indicator
fluctuează între 170-185 vehicule / km. Acest lucru se datorează faptului că șoferii nu circulă
aproape de vehiculul din față în timpul unui blocaj de trafic. Bineînțeles, la densitate maximă,
mișcarea este imposibilă chiar și cu un control automat centralizat al vehiculelor, deoarece nu
există o distanță de siguranță. Densitate q max în același timp, este important ca indicator care
caracterizează structura (compoziția) fluxului de trafic. Observațiile arată că odată cu mișcarea
coloanei mașinilor la viteză mică, densitatea debitului poate ajunge la 100 de mașini / km. Atunci
când se utilizează indicele densității fluxului, trebuie luat în considerare factorul de reducere
pentru diferitele tipuri de vehicule, altfel comparația q adeoarece fluxurile de compoziție diferită
pot duce la rezultate incomparabile. Deci, dacă presupunem că un convoi de autobuze cu o
densitate de 100 de vehicule / km (posibil pentru autoturisme) se deplasează pe șosea, atunci
lungimea reală a unui astfel de convoi în loc de 1 km va fi practic de 2,0-2,5 km. Având în
vedere valoarea recomandată LA pr pentru autobuze egale cu 2,5, atunci densitatea maximă de
trafic a coloanei autobuzului în unități fizice poate fi de 40 de autobuze la 1 km, ceea ce este real.

Cu cât densitatea traficului este mai scăzută, cu atât se simt șoferii mai liberi, cu atât este mai
mare viteza pe care o aleg. Dimpotrivă, ca și q a, adică etanșeitatea mișcării, șoferii trebuie să
sporească atenția, acuratețea acțiunilor. În plus, tensiunea lor mentală crește. În consecință,
probabilitatea unui accident crește din cauza unei greșeli făcute de unul dintre șoferi sau a unei
defecțiuni a mașinii.

În funcție de densitatea fluxului, mișcarea în funcție de gradul de constrângere este împărțită

în liber, parțial legat, saturat, columnar.

Valorile numerice q a în unitățile fizice (mașini) corespunzătoare acestor stări de curgere, depind
foarte semnificativ de parametrii drumului și, în primul rând, de planul și profilul său, de
coeficientul de aderență φ, precum și compoziția fluxului în funcție de tipul de vehicul, care, la
rândul său, afectează viteza aleasă de șoferi.

Viteza de deplasare v aeste cel mai important indicator, deoarece reprezintă funcția țintă a
traficului rutier. Cea mai obiectivă caracteristică a procesului de deplasare a unui vehicul pe
șosea poate fi graficul schimbărilor de viteză pe parcursul întregului traseu de mișcare. Cu toate
acestea, obținerea unor astfel de caracteristici spațiale pentru multe vehicule în mișcare este
dificilă, deoarece necesită înregistrarea automată continuă a vitezei la fiecare dintre ele. În
practica organizării traficului, este obișnuit să se evalueze viteza de deplasare a vehiculelor după
valorile sale instantanee v afixate în secțiuni (puncte) tipice separate ale drumului.

Viteza de comunicare v c este o măsură a vitezei de livrare a pasagerilor și a mărfurilor și este

definită ca raportul dintre distanța dintre punctele de comunicare și timpul în care vehiculul este
pe drum (timpul de comunicare). Același indicator este utilizat pentru a caracteriza viteza
vehiculelor pe anumite secțiuni de drum.

Rata de mișcare este reciprocul vitezei mesajului și se măsoară prin timpul în secunde necesar
pentru a depăși o unitate de lungime a căii în kilometri. Acest contor este foarte convenabil
pentru calcularea timpului de livrare a pasagerilor și a încărcăturii la diferite distanțe. Viteza
instantanee a vehiculului și, în consecință, viteza de comunicare depinde de mulți factori și este
supusă unor fluctuații semnificative.

Viteza unui singur vehicul în mișcare în limitele capacităților sale de tracțiune este determinată
de șofer, care este veriga de control din sistemul WADS. Șoferul se străduiește în permanență să
aleagă cel mai potrivit mod de viteză pe baza a două criterii principale - timpul minim posibil și
siguranța traficului. În fiecare caz, alegerea vitezei șoferului este influențată de calificările sale,
de starea psihofiziologică, de scopul mișcării, de condițiile organizării sale. Astfel, studiile
efectuate în aceleași condiții de drum pe un tip de mașină au arătat că viteza medie a unei mașini
pentru diferiți șoferi cu înaltă calificare poate fluctua în limita a ± 10% din valoarea medie.
Pentru șoferii fără experiență, această diferență este mai mare.

Să luăm în considerare influența parametrilor vehiculelor și a drumului asupra vitezei de

mișcare. Limita superioară de viteză a unui vehicul este determinată de viteza maximă de
proiectare. v max, care depinde în principal de puterea specifică a motorului. Viteza maxima v
max, km / h, mașinile moderne variază foarte mult în funcție de tipul lor și este aproximativ:

Autoturisme de clase mari și mijlocii ........ 200

Aceeași clasă mică 160

Camioane de transport mediu ............ 100

Aceeași capacitate mare de transport și trenuri rutiere .............. 90

Experiența arată că șoferul conduce mașina la viteză maximă numai în cazuri excepționale și
pentru o perioadă scurtă de timp, deoarece acest lucru este asociat cu un mod de operare excesiv
intens al unităților vehiculului; în plus, chiar și ușoare înclinații pe drum necesită o rezervă de
putere pentru a menține o viteză stabilă. Prin urmare, chiar și în condiții de drum favorabile,
șoferul conduce mașina la viteza maximă de condus pe termen lung sau viteză de croazieră...
Viteza de croazieră pentru majoritatea mașinilor este (0,75 ÷ 0,85) v max.

Cu toate acestea, condițiile reale de drum efectuează ajustări semnificative la intervalul real al
vitezei de conducere observate. Pante, secțiuni curbate și denivelări ale suprafeței drumului
determină o scădere a vitezei, atât datorită proprietăților dinamice limitate ale vehiculelor, cât și,
în principal, datorită necesității de a asigura stabilitatea acestora pe șosea. Acești factori obiectivi
afectează în special viteza celor mai rapide mașini. După cum arată observațiile, intervalul real
de viteze instantanee de liberă circulație a vehiculelor pe secțiuni orizontale ale unor străzi
principale și drumuri din țara noastră este de 50 - 120 km / h, în ciuda restricțiilor stabilite de
reguli. Aceste cifre nu se aplică drumurilor cu acoperire inadecvată sau acoperire deteriorată,
unde viteza poate scădea la 10-15 km / h.

O influență semnificativă asupra vitezei de mișcare este exercitată de acele elemente ale
condițiilor de drum care sunt asociate cu caracteristicile percepției psihofiziologice a șoferului și
încrederea controlului. Din nou, este necesar să subliniem inseparabilitatea elementelor
sistemului WADS și influența decisivă a șoferilor asupra caracteristicilor traficului rutier.

Cei mai importanți factori care influențează modurile de conducere prin percepția șoferului sunt
distanța (intervalul) de vizibilitate S Pe lățimea drumului și a benzii ÎN d, adică un „coridor”
alocat circulației vehiculelor pe un rând. Distanța de vizibilitate este lungimea drumului din fața
vehiculului, unde șoferul poate vedea suprafața drumului. Distanţă S B determină capacitatea
șoferului de a evalua în avans condițiile de trafic și de a prezice situația. O condiție prealabilă
pentru siguranța traficului este depășirea distanței S B peste valoarea distanței de oprire S o acest
vehicul în orice condiții specifice de drum: S B\u003e S o.

La o vizibilitate redusă, șoferul își pierde capacitatea de a prezice situația, experimentează

incertitudine și reduce viteza vehiculului. Valorile aproximative ale reducerii vitezei Δ v în
comparație cu viteza prevăzută cu un domeniu de vizibilitate de 700 m sau mai mult,
următoarele sunt:

Lățimea benzii destinate mișcării vehiculelor pe o singură bandă și evidențiată de obicei prin
marcaje longitudinale determină cerințele pentru traiectoria vehiculului. Cu cât lățimea benzii
este mai mică, cu atât cerințele mai stricte sunt impuse șoferului și cu atât este mai mare stresul
său mental, asigurând în același timp poziția exactă a mașinii pe drum. Cu o lățime îngustă a
benzii, precum și cu trecerea pe un drum îngust, conducătorul auto, sub influența percepției
vizuale, reduce viteza.

Pe baza cercetărilor efectuate de profesorul D.P. Velikanov pe drumuri, s-a obținut o dependență
care caracterizează aproximativ relația dintre viteză și lățimea necesară a drumului
, (2.1)
unde b a - lățimea vehiculului, m; 0,3 - joc suplimentar, m

Prin analogie cu conceptul de „dimensiuni dinamice” ale unei mașini, indicatorul ÎN q poate fi
numită „lățimea dinamică” a vehiculului („coridorul dinamic”), deoarece pentru deplasarea
încrezătoare la o viteză v așoferul ar trebui să aibă aproximativ un astfel de „coridor” de mișcare
liber. În această relație, puteți urmări din nou conexiunile dintre componentele complexului
VADS în traficul rutier. În formula (2.1) ÎN d reprezintă un element al drumului (D), b a -
caracteristicile mașinii (elementul A), coeficientul 0,015 reflectă proprietățile psihofiziologice
ale șoferului și proprietățile de conducere ale mașinii (subsistemul VA).

Conform dependenței date, viteza cu care un șofer de calificare medie poate conduce o mașină
pentru o perioadă lungă de timp și cu încredere este de aproximativ: atunci când conduceți o
mașină și o lățime a benzii de 3 m, aproximativ 65 km / h, și cu o lățime a benzii de 3,5 m,
aproximativ 90 km / h; atunci când conduceți un vehicul cu o lățime totală de 2,5 m și o lățime a
benzii de 3,5 m aproximativ 50 km / h.

Totuși, acest lucru nu exclude faptul că unii șoferi nu pot evalua cu precizie și în timp util
modificările distanței de vizibilitate sau a lățimii benzii și pot alege viteza potrivită. Prin urmare,
în condiții de vizibilitate limitată și lățimi înguste de bandă, accidentele sunt mai frecvente.

Pe baza cercetărilor Institutului de Cercetare și Dezvoltare al Planului General din Moscova, au

fost elaborate recomandări pentru valorile dorite ale lățimii benzii de circulație pe secțiuni drepte
ale drumurilor orașului (Tabelul 2.3)
Viteza reală de deplasare a vehiculelor este, de asemenea, influențată de alte motive, în special
de cele semnificative - condițiile meteorologice și în întuneric - iluminatul rutier. Astfel, viteza
de mișcare liberă este o variabilă aleatorie și pentru fluxul de mașini de același tip într-o anumită
secțiune a drumului este de obicei caracterizată printr-o lege de distribuție normală sau aproape
de aceasta (Fig. 2.5).

Cu cât sunt mai bune condițiile rutiere și meteorologice, cu atât este mai mare amplitudinea
fluctuațiilor în viteza mașinilor de diferite tipuri, ceea ce se datorează vitezei și calităților lor de
frânare, precum și caracteristicilor șoferilor.

Tabelul 2.3

Influența factorilor luați în considerare asupra vitezei de mișcare se manifestă în condiții de

liberă circulație a vehiculelor, adică atunci când intensitatea și densitatea traficului sunt relativ
mici și constrângerea reciprocă a mișcării nu este resimțită. Odată cu creșterea densității fluxului
de trafic, traficul este restricționat și viteza scade. Influența intensității traficului asupra vitezei
vehiculelor a fost studiată de mulți oameni de știință străini și interni. Sunt derivate diverse
ecuații de corelație ale acestei dependențe, care au o formă generală:

,
unde v ac - viteza de mișcare liberă a mașinii pe această secțiune de drum, km / h; k- coeficientul
de corelație al scăderii vitezei de mișcare în funcție de intensitatea fluxului de trafic.

Relația dintre principalii parametri de mișcare este discutată mai detaliat în subsecțiunea 2.3.

Întârzieri de mișcare sunt un indicator căruia trebuie acordată o atenție specială atunci când se
evaluează starea traficului rutier. Întârzierile ar trebui să includă pierderea de timp pentru toate
opririle forțate ale vehiculelor, nu numai în fața intersecțiilor, a trecerilor de cale ferată, cu
aglomerație pe șine, ci și datorită unei scăderi a vitezei de circulație în comparație cu viteza
medie predominantă de liberă circulație pe această secțiune de drum.

,
unde v f și v p - respectiv, viteza de proiectare reală și acceptată (sau optimă), m / s; dl- o
secțiune elementară a drumului, m.

Limita de viteză permisă de Regulile de circulație ale Federației Ruse (de exemplu, 60 km / h)
poate fi luată ca viteză de proiectare pentru o autostradă a orașului. Punctul de pornire pentru
determinarea întârzierii poate fi viteza standard a mesajului sau viteza standard de mișcare pentru
tipul de drum dat, dacă există. Deci dacă e pe drum v p\u003d 60 km / h, care corespunde unei
viteze de mișcare fără întârzieri de 60 s / km și stabilită printr-un test experimental v f\u003d 30
km / h (rata de mișcare este de 120 s / km), apoi pierderea de timp de fiecare mașină din flux este
de 60 s / km. Dacă lungimea l a secțiunii considerate a autostrăzii este, de exemplu, de 5 km,
întârzierea condiționată a fiecărei mașini va fi de 5 minute.

Pierderea totală de timp pentru trafic

,
unde t Δ - întârzierea totală medie a unei mașini, s; T - durata observării, h.

Întârzierile vehiculelor la noduri sau secțiuni individuale ale rețelei rutiere pot fi, de asemenea,
estimate prin coeficientul de întârziere LA 3, caracterizând gradul de creștere a timpului efectiv
de călătorie t f comparativ cu estimat t p. Factor de întârziere K 3 \u003d t f / t p... Întârzierile de
trafic în condiții reale pot fi împărțite în două grupe principale: pe secțiunile de drum și la
intersecții. Întârzierile la trageri pot fi cauzate de vehicule de manevră sau de mișcare lentă,
traficul pietonal, interferența vehiculelor în picioare, inclusiv în timpul operațiunilor de încărcare
și descărcare, precum și congestionarea traficului datorită supraîncărcării traficului.

Întârzierile la intersecții sunt cauzate de necesitatea de a permite vehiculelor și pietonilor să

treacă în direcții de trecere la intersecții nereglementate, momente inactiv în care semnalele de
circulație sunt interzise.

Concluzie:

Mișcarea unui șuvoi de mașini pe drum este un fel de proces instabil în care poziția relativă și
viteza mașinilor se schimbă constant. Prin urmare, regimul fluxului poate fi caracterizat numai
de indicatori statistici medii.

Măsurătorile de viteză ale mașinilor care trec secvențial pe orice secțiune a drumului arată că
acestea variază într-un interval relativ larg, dar pentru cea mai mare parte a mașinilor sunt situate
în apropierea unei anumite valori medii. Cu cât fluxul de trafic este mai dens, cu atât diferențele
de viteză ale vehiculelor individuale sunt mai mici. La o intensitate corespunzătoare unui flux de
trafic parțial conectat, curbele de distribuție a numărului de mașini în funcție de viteză au o
formă în formă de clopot, caracteristică unei curbe normale de distribuție (Figura 6.3, a).

Cu un flux liber de trafic, curbele de distribuție a vitezei pentru fluxul în ansamblu sunt suma
curbelor pentru grupurile constitutive individuale, diferind în calități dinamice și pot avea mai
multe vârfuri (Figura 6.4),

Vitezele și modurile de mișcare a fluxurilor de trafic sunt, de asemenea, caracterizate prin curbe
cumulative care arată ce proporție din numărul total de mașini se deplasează la viteze mai mici
decât cea specificată (a se vedea figura 6.3, b). Partea inferioară a curbei, până la aproximativ
15% disponibilitate, arată viteza cu care se mișcă cele mai lente mașini, provocând principala
nevoie de depășire. Acoperirea de 50% exprimă debitul mediu. Este luat ca principală
caracteristică a regimului fluxului de trafic. Îndoirea din partea superioară a curbei D de la
aproximativ 80 - 90% disponibilitate marchează cel mai rapid grup de mașini, inclusiv mașini ai
căror șoferi încalcă cerințele de siguranță a traficului. Prin urmare, pentru cea mai mare viteză de
mișcare a mașinilor pentru care trebuie asigurată siguranța, luați de obicei viteza de securitate de
85%. Se bazează pe aceasta atunci când dezvoltă măsuri de organizare a mișcării.

Pentru proiectarea intersecțiilor și intersecțiilor drumurilor, precum și dezvoltarea măsurilor de

organizare a traficului, este important intervalul de timp dintre trecerea următoarelor vehicule.
La intensități mari (până la 650 auto / h într-o singură bandă), distribuția intervalelor este
apropiată de distribuția Pearson tip III, la intensități scăzute (până la 200 auto / h) - până la
distribuția Poisson (Fig. 6.5).

O caracteristică importantă este, de asemenea densitatea traficului- numărul de mașini la o viteză

medie dată pe unitate de lungime a unei secțiuni de drum care este omogenă din punct de vedere
al calităților de transport, de obicei cu o lungime de 1 km:

p \u003d 1 / S \u003d N / V, unde

S este lungimea unei secțiuni de drum pe vehicul, km; N- intensitatea traficului, auto / h; V -
viteza de mișcare, km / h.

Graficul relației dintre densitatea fluxului de trafic și intensitatea acestuia (Fig. 6.6) are un
maxim pronunțat, corespunzător celui mai mare număr de mașini pe care drumul le poate trece
pe o secțiune dată la viteza cea mai favorabilă.

Este caracteristic faptul că o intensitate a traficului, pe lângă punctul maxim, corespunde cu două
valori ale densității fluxului de trafic. Într-un caz, fluxul este format din mașini rapide cu distanțe
mari între ele, în celălalt - din mașini mai lente care urmează la distanțe mai mici unul de
celălalt.

Complexitatea proceselor care apar în fluxul de mașini în mișcare și influența unui număr mare
de factori asupra vitezei fiecăruia dintre ele, nu permit descrierea regimurilor de flux cu
dependențe matematice exacte. Prin urmare, ipotezele teoriei fluxurilor de trafic exprimate în
momente diferite pornesc de la considerarea simplificatelor, adesea speculative și care nu sunt
confirmate de observațiile schemelor (modelelor). Acestea pot fi împărțite în două grupe
principale:

- teorii bazate pe modele dinamice de flux auto... Ei investighează distanțele la viteze diferite
dintre mașinile care se deplasează una după alta fără a depăși pe o bandă a drumului și aplică
modelele stabilite întregului flux de trafic. Această schemă este cea mai potrivită pentru
intensități mari de trafic, când depășirile sunt aproape imposibile sau foarte riscante;

- teorii bazate pe modele probabilistice... Aceștia analizează mișcarea a două fluxuri de trafic
care intră în ansamblu, ținând seama de posibilitatea depășirii și intrării pe banda de circulație
care vine, dacă există un interval suficient între mașini în traficul care vine.
Dintre modelele dinamice, atunci când se justifică cerințele de drum, „modelul dinamic
simplificat” este încă cel mai răspândit, ceea ce presupune că mișcarea tuturor mașinilor are loc
la viteze egale și la aceeași distanță una de cealaltă, în funcție de lungimea distanței de frânare.

Teoria dinamică a „urmării conducătorului” este oarecum mai perfectă. Se presupune că, în
cadrul fluxului de trafic, distanțele dintre mașini nu sunt constante și se schimbă tot timpul. În
fiecare pereche de mașini, cea din spate se deplasează cu o accelerație proporțională cu diferența
dintre viteza mașinilor din față și din spate:

unde V p și V s - viteza vehiculelor din față și din spate;

t p - timpul de reacție al șoferului.

Întrucât mașina din spate, la rândul său, este cea din față pentru următoarea, accelerația sau
decelerarea acesteia se reflectă pe următoarea mașină, iar valurile de îngroșare și decompactare
apar în fluxul de trafic.

Posibilitatea de a trage o analogie între mișcarea unui flux de trafic și fluxul de-a lungul unui pat
al unui fluid vâscos a dus la apariția unui „model hidrodinamic” care permite studierea vitezei de
compresie și extindere a fluxurilor de trafic atunci când apare un obstacol în calea unui flux de
mașini care se deplasează la o viteză constantă.

Pentru calculele legate de organizarea traficului, cele mai răspândite, evident, vor primi modele
probabilistice care iau în considerare posibilitatea depășirii, întrucât țin cont mai exact de
condițiile reale de trafic pe șosea. Cu toate acestea, ele au fost dezvoltate într-o măsură mai mică
decât teoriile dinamice. Modelele probabilistice consideră caracteristicile modului fiecărei
mașini din flux - viteza, intervalul menținut și ieșirile de depășire ca evenimente aleatorii,
apariția fiecăruia dintre acestea fiind, într-o mică măsură, legată de cele anterioare. Pentru a
evalua aceste caracteristici, utilizarea teoriei cozilor este foarte promițătoare.

Principala zonă de aplicare a modelelor probabilistice este problemele în care problemele de

interacțiune a fluxurilor de vehicule de intensitate medie care se deplasează de-a lungul
diferitelor benzi sunt rezolvate, de exemplu, de-a lungul intersecțiilor în același nivel, zone de
confluență și întrețesere, în condițiile în care depășirea este încă posibilă.