Sunteți pe pagina 1din 48

UNIVERSITATEA DIN PITEŞTI

FACULTATEA DE MECANICĂ ŞI TEHNOLOGIE

Conf. dr. ing. Florin ŞERNAN

MECATRONICA AUTOMOBILELOR

2002

1
CUPRINS

1 INTRODUCERE ........................................................................................................................ 4

2 ASPECTE PRIVIND STUDIUL SISTEMELOR DE CONTROL ALE


AUTOMOBILULUI FOLOSIND PRINCIPIILE SISTEMELOR AUTOMATE..................... 6

2.1 REGIMURI DE ECHILIBRU STAŢIONAR ................................................................................. 6


2.2 REGIMURI DINAMICE SAU TRANZITORII ............................................................................. 6
2.3 PROPRIETĂŢILE SISTEMELOR AUTOMATE DINAMICE...................................................... 10
2.4 SISTEMELE DINAMICE CU STRUCTURĂ DESCHISĂ. ........................................................... 11
2.4.1 SISTEMELE CU COMANDĂ AUTOMATĂ ........................................................................... 11
2.4.2 SISTEME CU COMPENSARE AUTOMATĂ.......................................................................... 12
2.5 SISTEME DINAMICE CU STRUCTURĂ ÎNCHISĂ. .................................................................. 12

3 STRATEGII DE CONTROL A MOTORULUI .................................................................... 14

3.1 CONTROLUL MOTORULUI.......................................................................................... 15


3.2 STRUCTURI CLASICE DE CONTROL ........................................................................ 16
3.3 STRUCTURI DE CONTROL ÎN BUCLĂ ÎNCHISĂ ..................................................... 19
3.4 STRUCTURI EVOLUATE DE CONTROL.................................................................... 22

4 CONTROLUL TRANSMISIEI............................................................................................... 27

4.1 AMBREIAJUL PILOTAT ELECTRONIC..................................................................... 28


4.1.1 SISTEMUL "SERVOTRONIC"............................................................................................ 28
4.1.2 SISTEMUL "AUTOSHIFT" ................................................................................................ 29
4.1.3 SISTEMUL “SELECTRONIC” ............................................................................................ 30
4.2 COMANDA ELECTRONICĂ A CUTIILOR DE VITEZĂ (ETC – ELECTRONIC
TRANSMISSION CONTROL)............................................................................................................. 31

5 SISTEMUL AUTOMAT DE CONTROL AL VITEZEI DE CROAZIERĂ CCS -


(CRUISE CONTROL SYSTEM) ................................................................................................. 34

5.1 PRINCIPIUL SISTEMELOR DE CONTROL A VITEZEI ........................................................... 34


5.1.1 SISTEM DE CONTROL AL VITEZEI DE DEPLASARE CU SERVOMECANISM ELECTRIC
SERVOASISTAT PNEUMATIC.............................................................................................................. 34
5.1.2 SISTEM DE CONTROL AL VITEZEI CU MECANISM CU REDUCTOR PLANETAR ŞI ACŢIONARE
CU MOTOR ELECTRIC ........................................................................................................................ 36
5.2 SISTEM AUTOMAT DE OPRIRE-PORNIRE A MOTORULUI LA
INTERSECŢIILE SEMAFORIZATE URBANE ....................................................................... 36

6 MĂSURAREA MĂRIMILOR CARE CONSTITUIE PARAMETRI DE CONTROL..... 38

6.1 MĂSURAREA VITEZEI DE DEPLASARE................................................................................ 38


6.2 MĂSURAREA POZIŢIEI CLAPETEI ....................................................................................... 39

2
6.2.1 MĂSURAREA POZIŢIEI CLAPETEI LA MOTOARELE CU CARBURATOR FOLOSIND
TRADUCTOR INDUCTIV ..................................................................................................................... 39
6.2.2 MĂSURAREA POZIŢIEI CLAPETEI LA MOTOARELE CU INJECŢIE DE COMBUSTIBIL.......... 41
6.3 MĂSURAREA TURAŢIEI MOTORULUI ................................................................................. 42
6.4 MĂSURAREA RAPORTULUI CINEMATIC AL TRANSMISIEI ................................................. 44
6.4.1 BLOCUL NUMERIC .......................................................................................................... 45
6.4.2 BLOCUL ANALOGIC ........................................................................................................ 46
6.4.3 INTERCONECTAREA CU BLOCUL ELECTRONIC CENTRAL ............................................... 46

7 BIBLIOGRAFIE ...................................................................................................................... 48

3
1 INTRODUCERE
În timp, în raport cu nivelul atins de dezvoltarea tehnologică şi a posibilităţilor de
utilizare la fabricarea automobilelor, se folosesc metode din ce în ce mai complexe de
proiectare, analiză, sinteză şi simulare a fenomenelor, mecanismelor, subansamblurilor şi
ansamblurilor automobilelor, parcurgându-se mai multe etape utilizând facilităţile oferite
de tehnicile moderne, care au la bază calculatoarele numerice, pentru:
- efectuarea calculelor;
- analiza funcţiilor ce definesc comportarea şi evoluţia unor fenomene specifice
domeniilor studiate;
- măsurarea şi stocarea valorilor unor mărimi ce evoluează în timpul funcţionării;
- simularea funcţionării unor mecanisme şi subansambluri din ce în ce mai
complexe;
- crearea unor modele virtuale ale unor echipamente fizice pe care se studiază
diverşi parametri;
- simularea în timp real a funcţionării unor subansambluri sau ansambluri etc.
Funcţionarea automobilelor şi sistemelor acestora este controlată în cea mai mare
pare de conducător prin intermediul elementelor de comandă având la dispoziţie câteva
informaţii preluate de la aparatura de bord în ceea ce priveşte:
- valorile unor parametri funcţionali ai motorului (viteza de deplasare, turaţia,
temperatura, presiunea uleiului din sistemul de ungere);
- depăşirea valorilor unor parametri critici;
- starea de funcţionare a unor sisteme auxiliare, etc.
Conducerea automobilului este un proces continuu deoarece presupune intervenţia
permanentă a conducătorului asupra sistemelor acestuia pentru:
- realizarea vitezelor şi acceleraţiilor de deplasare dorite;
- pornirea, frânarea şi oprirea în condiţii variate;
- asigurarea corelării caracteristicilor mecanice ale motorului cu caracteristica
necesară de tracţiune (în cazul dotării automobilului cu cutie de viteze cu reglare
în trepte a rapoartelor de transmitere, neautomată);
- menţinerea automobilului pe calea de rulare în deplină siguranţă de circulaţie;
- comanda funcţionării unor sisteme auxiliare de semnalizare, iluminare,
climatizare, speciale etc.
Desigur, în special la automobilele moderne, unele din sistemele acestora
funcţionează în mod automat conducătorul având sarcina doar a stabilirii unor parametri
globali ai unor regimuri de lucru.
Desfăşurarea activităţii de conducere în ceea ce priveşte conlucrarea dintre
conducător şi automobil, sub permanenta influenţă a mediului prin caracteristicile lui
complexe şi de multe ori imprevizibile, este un proces deosebit de complex imposibil de
modelat analitic sau simulat în totalitate. Abordarea, însă, a studierii parametrilor şi
performanţelor unor subansambluri sau subsisteme, cu scopul creşterii indicilor de calitate
şi economicitate, poate fi făcută dispunând de mijloace şi metode moderne de cercetare
cum sunt calculatoarele numerice dotate cu programe din ce în ce mai performante.
Modelarea sistemelor fizice în care se desfăşoară procese de transformări energetice,
modificări ale valorilor mărimilor mecanice etc., presupune utilizarea unor algoritmi
adecvaţi relativ simpli dar, în cazul în care procesele se desfăşoară sub controlul factorului
uman, intervin elemente care nu pot fi simulate, într-o măsură mai mare sau mai mică,
decât prin sisteme automate. În consecinţă, metoda de studiu a circuitelor de reglare ale

4
automobilelor, privite prin prisma teoriei sistemelor automate, permite apropierea
condiţiilor propuse prin proiectare de condiţiile reale de funcţionare.
Folosirea tehnicilor moderne de cercetarea si proiectare, prin utilizarea sistemelor de
calcul dotate cu programe concepute de firme specializate în elaborarea de software
prezintă, faţă de modelarea clasică, mai multe avantaje ca:
- flexibilitate în modelarea proceselor datorită facilităţilor oferite de programarea la
nivel obiect şi nu la nivel de linie de comandă;
- numărul foarte mare şi diversificat de obiecte predefinite;
- posibilitate definirii unor obiecte cu caracteristici speciale;
- simplitate în definirea sau modificarea funcţiilor de transfer ale blocurilor obiect;
- simplitate în corelarea programului cu baze de date în care se află valori
determinate experimental sau calculate anterior;
- simplitate în modificarea unor parametri care caracterizează procesele studiate;
- degrevarea de realizarea algoritmilor matematici complicaţi în favoarea concentrării
atenţiei asupra interpretării fenomenelor studiate;
- redarea numerică şi grafică a valorilor mărimilor ce caracterizează evoluţia
proceselor;
- timp foarte mic pentru elaborarea programelor ceea ce dă posibilitate studierii
unui număr mare de variante.

5
2 ASPECTE PRIVIND STUDIUL SISTEMELOR DE CONTROL
ALE AUTOMOBILULUI FOLOSIND PRINCIPIILE
SISTEMELOR AUTOMATE
Pentru dezvoltarea de sisteme de control a parametrilor: viteză, turaţie, sarcină se
consideră automobilul ca un sistem dinamic în ansamblul căruia se evidenţiază fenomene
fizice care implică transformări şi transferări de masă şi energie. Descrierea cantitativă a
proceselor presupune evidenţierea unor mărimi caracteristice şi stabilirea legăturilor
cauzale dintre ele care determină evoluţia lor în timp.
Funcţionarea sistemelor automate este caracterizată de schimbul de energie sub
influenţa unor parametri predefiniţi asupra cărora poate să intervină factorul uman.
Controlul funcţionării sistemelor automate se realizează prin semnale ca mărimi fizice ce
transmit informaţii.
Caracteristica fizică ce se modifică în dependenţă de informaţie (în accepţiunea
teoriei sistemelor) se numeşte parametru informaţional. Aşadar, legătura dintre
subsistemele automobilului şi dintre acestea şi factorul uman se realizează prin modificarea
caracteristicilor fizice sub influenţa semnalelor care poartă informaţia deci, sub acţiunea
parametrilor informaţionali.
În funcţionarea automobilului în ansamblu cât şi în funcţionarea subansamblurilor
acestuia, care pot fi considerate , la rândul lor, ca sisteme ce fac transfer de energie între
ele şi, între ele şi automobilul ca ansamblu; se disting două tipuri de regimuri: regimuri de
echilibru staţionar şi regimuri dinamice sau tranzitorii.

2.1 REGIMURI DE ECHILIBRU STAŢIONAR

În aceste regimuri sunt îndeplinite condiţiile de bilanţ energetic pe ansamblu, ce pot


fi exprimate prin relaţia:
Qi = Qe (2.1)
adică, energia intrată în sistem este egală cu energia eliberată de sistem. Această situaţie se
întâlneşte în cazul deplasării automobilului în regim stabilizat când viteza este constantă în
condiţiile în care rezistentele la înaintare sunt constante.

2.2 REGIMURI DINAMICE SAU TRANZITORII

Sunt regimuri în care, datorită fenomenelor de acumulare şi consum interne, relaţia


(2.1) nu mai este respectată, adică
Qi ≠ Qe ; Qi − Qe ≠ 0 (2.2)
Închiderea dinamică a bilanţului se realizează acum prin variaţia unui set de mărimi
unic determinate care descriu fenomenele de acumulare sau consum ce au loc în
funcţionare, acceptate ca denumire de mărimi de stare.
Pentru o singură mărime de stare, relaţia (2.2) se scrie
. . dx
x = Qi − Qe ; x = (2.3)
dt
.
unde x este derivata în raport cu timpul a mărimii x. În regimurile staţionare mărimile de
stare sunt constante deci:
.
x=0 (2.4)
În regimurile tranzitorii mărimile de stare variază, deci:

6
.
x≠0 (2.5)
Din relaţia (2.3) rezultă că fenomenele de acumulare (sau consum) au loc atâta timp
cât Qi − Qe ≠ 0 pentru că:
t
x(t ) = x(0 ) + ∫ (Qi − Qe ) dσ (2.6)
0

Din relaţia (2.4) rezultă că dacă:


∆Q = Qi − Qe = const. (2.7)
atunci procesul de acumulare sau de consum nu ar înceta niciodată, adică:
x(t ) = x(0 ) + ∆Q ⋅ t (2.8)
ecuaţie care caracterizează procesele fără echilibrare. Majoritatea proceselor au însă o
proprietate de autoechilibrare, astfel încât ecuaţia (2.3) se scrie sub forma
.
x = ax + Qi − Qe = ax + ∆Q, a > 0 (2.9)
Soluţia ecuaţiei (2.9) este formată din două componente
x(t ) = xl (t ) + xl (t ) (2.10)
unde xl (t ) este componenta liberă, ce caracterizează regimul tranzitoriu, x f (t ) este
componenta forţată, ce caracterizează regimul forţat.
Componenta liberă xl (t ) este soluţia ecuaţiei omogene
.
x = ax (2.11)
şi este de forma
xl (t ) = C ⋅ e at (2.12)
unde C este constantă de integrare.
Componenta forţată x f (t ) se determină prin metoda variaţiei constantei. Se
consideră
x f (t )β (t ) ⋅ e at (2.13)
unde β (t ) este o funcţie ce urmează să fie determinată astfel ca x f (t ) să satisfacă ecuaţia
(2.9). Înlocuind (2.13) în (2.9) după efectuarea calculelor rezultă
t
β (t ) = ∫ e −aσ (Qi − Qe )dσ
0
t
(2.14)
∆Q ∆Q at
x f (t ) = ∫ e a (t −σ ) (Qi − Qe )dσ = − + e
0
a a
unde termenul constant − (∆Q / a ) descrie regimul staţionar (permanent), iar termenul
variabil (∆Q / a )e at corespunde unei componente tranzitorii care se amortizează asimptotic
(a<0). Înlocuind (2.12) şi (2.14) în (2.10) se obţine
t
x(t ) = C ⋅ e + ∫ e a (t −σ ) (Qi − Qe )dσ
at
(2.15)
0

Din condiţia iniţială se determină constanta C


t = 0; x(0) = x0 = C (2.16)
Dacă ∆Q=const., soluţia (2.15) a ecuaţiei (2.9) poate fi scrisă
∆Q ⎛ ∆Q ⎞ at
xs (t ) = − + ⎜ x0 + ⎟e (2.17)
a ⎝ a ⎠

7
∆Q ⎛ ∆Q ⎞ at
xs (t ) = x p (t ) = −; xt (t ) = ⎜ x0 + ⎟e (2.18)
a ⎝ a ⎠
unde: xs (t ) = x p (t ) este componenta permanentă a răspunsului forţat, de aceeaşi formă cu
mărimea de intrare (în acest caz regimul permanent este un regim staţionar); xt (t ) este
componenta tranzitorie formată din termenul x0 ⋅ e at corespunzător condiţiilor iniţiale
nenule şi din termenul variabil (∆Q / a ) ⋅ e at al răspunsului forţat determinat de mărimea de
intrare u (t ) = ∆Q .
Evoluţiile descrise de relaţiile (2.8) şi (2.9) sunt reprezentate în fig. 2.1.
Din ecuaţia (2.9) se obţine pentru regimul staţionar
ax + Qi − Qe = 0 (2.19)
care are o semnificaţie remarcabilă, arătând că regimul staţionar corespunde unor
transferuri energetice diferite
Qi = Qe − ax; (a < 0) (2.20)
Se constată că, cu cât mărimea acumulării x este mai scăzută consumul este mai
redus.
Conducerea fenomenelor şi proceselor are ca obiectiv principal menţinerea unor

Figura 2.1 Reprezentarea grafică a comportării sistemelor fără şi cu


autoechilibrare
valori prescrise sau nominale ale variabilelor de stare, valori ce descriu funcţionarea
procesului la parametri nominali
x = xn (2.21)
Înlocuind relaţia (2.21) în relaţia (2.20) se obţine:
Qi = Qe − a ⋅ xn (2.22)
relaţie ce explicitează funcţionarea procesului în regim staţionar la parametri nominali.
Din ecuaţia (2.9) a regimului tranzitoriu se pune în evidenţă caracterul perturbator al
variaţiilor mărimilor de ieşire Qe asupra constanţei regimurilor staţionare. Variaţiile
mărimilor Qe trebuie compensate printr-o modificare adecvată a mărimilor de intrare Qi
⎛. ⎞
astfel încât restabilirea regimurilor staţionare ⎜ x = 0 ⎟ să corespundă condiţiei de calitate
⎝ ⎠
(2.21).

8
Modificarea mărimii Qi se realizează prin intermediul semnalului de comandă (u)
care modifică un parametru al acesteia (debit, presiune, curent etc.). Deci:
Qi = b ⋅ u (2.23)
unde u este mărimea de comandă , b este un factor de proporţionalitate.
Afectarea mărimii de ieşire Qe de către factorul perturbator se evidenţiază prin
relaţia
Qe = −e ⋅ P (2.24)
unde v este mărimea perturbatoare, considerată de semn opus mărimii Qe tocmai pentru a
evidenţia efectul perturbator al acestuia; e este un factor de proporţionalitate.
Calitatea proceselor de reglare se apreciază printr-un set de mărimi notate cu z şi
numite mărimi de calitate, care sunt dependente de mărimile de stare sau se identifică cu
acestea. Astfel se poate scrie:
z=d·x (2.25)
în care d este factor de proporţionalitate.
Pentru funcţionarea la parametri nominali
z=zn (2.26)
unde zn este valoarea nominală a mărimii de calitate.
Aprecierea calităţii se face, de obicei, prin efectuarea de măsurări asupra proceselor.
Mărimea măsurată (v) este dependentă de starea x prin relaţia
v = cx (2.27)
În relaţiile (2.21) şi (2.22), în (2.7) şi adăugând relaţiile (2.25) şi (2.27) se obţine
.
x = ax + bv + eP v = cx (2.28)
Aceste relaţii exprimă interpretarea sistemică elementară a procesului considerat.
Relaţiilor (2.28) li se poate asocia reprezentarea schematică din fig. 2.2 în care se
evidenţiază mărimile introduse. Prin săgeţi se indică sensul lanţului cauzal, deci sensul
transmiterii informaţiilor. Mărimile u şi P determină variaţiile mărimilor măsurate (de
ieşire) v .

Figura 2.2 Simbolizarea interpretării relaţiilor (2.28): u -


mărime de comandă; v - mărime de ieşire; P - mărime perturbatoare

De obicei mărimile de comandă (u) nu intervin direct asupra procesului, ci prin


intermediul unor dispozitive numite elemente de execuţie ale căror mărimi de ieşire se
numesc mărimi de execuţie notate cu m . Valorile mărimilor măsurate se obţin prin
intermediul traductoarelor şi aparatelor de măsurare.
În cazul conducerii automobilului, elaborarea mărimii de comandă (u) presupune
prelucrarea după un anumit algoritm a unei mărimi (semnal) de eroare (ε), corespunzător
diferenţei dintre valoarea dorită (impusă) a vitezei (v*) şi valoarea obţinută (v) a acestei
mărimi, fig. 2.3.

9
În cazul conducerii manuale funcţiile de comparare între valorile dorite v* şi valorile
reale v , şi de prelucrare a semnalului de eroare (de decizie) sunt îndeplinite de operatorul
uman care urmăreşte evoluţia proceselor.

Figura 2.3. Structura sistemului de conducere a automobilului cu


scopul realizării unor viteze de deplasare impuse: v* - viteza impusă; ε - semnalul
de eroare; u - mărimea de comandă; m - mărimea de execuţie; v - viteza realizată; EC -
echipament de comparare; PSE - Echipament de prelucrare a semnalului de eroare; M -
motorul; T - transmisia.

Problema conducerii unui proces constă deci, în elaborarea şi aplicarea mărimilor de


comandă u, pe baza cunoaşterii obiectivului conducerii (a mărimilor de calitate zn ) şi a
mărimilor măsurate v.
Datorită acţiunii mărimilor perturbatoare, conducerea unui proces nu poate înceta
decât odată cu oprirea acestuia. Acţiunea de conducere a procesului are un caracter
permanent.
Subsistemele automobilului, ca şi automobilul în ansamblu ca sistem (noţiunea de
sistem este relativă, o parte a unui sistem numit subsistem poate fi la rândul lui un sistem;
aceeaşi realitate fizică poate conţine unul sau mai multe sisteme distincte), sunt sisteme
dinamice neliniare, cu parametri concentraţi sau distribuiţi, dinamice invariabile sau
variabile în timp.

2.3 PROPRIETĂŢILE SISTEMELOR AUTOMATE DINAMICE.

Sistemele automobilului au proprietăţile fundamentale ale sistemelor automate


dinamice:
- observabilitatea adică, pe baza cunoaşterii intrării ω (t ) ∈ Ω şi a ieşirii γ (t ) = Γ se
poate determina starea x(t ) ∈ X ;
- controlabilitatea adică, există comenzi care realizează tranziţia stării x(t) din orice
stare iniţială x(t1) în orice stare finală x(t2) în intervalul de timp [t1,t2] . În sens fizic,
existenţa unei cauze (variaţie a mărimii de intrare) determină o reacţie a sistemului
(variaţie a mărimii de ieşire);
- stabilitatea reprezintă proprietatea unui sistem, care fiind perturbat dintr-o stare de
echilibru staţionar, revine după dispariţia cauzei în aceeaşi stare de echilibru, în mod
natural;
- adaptabilitatea adică, dacă se poate evidenţia în interiorul sistemului o variabilă α
care admite pentru t∈T o variaţie conform unei legi impuse η1;
- identificabilitatea adică, dacă se poate evidenţia în interiorul sistemului o variabilă
β, măsurabilă pentru t∈T, numită variabilă de identificare care conform unui criteriu η2, să
ofere o imagine asupra proprietăţilor sale interne, respectiv structurii şi parametrilor săi;
- structurabilitatea care constituie o condiţie a existenţei sistemelor. Pentru a
evidenţia o structură, un sistem dinamic este discretizat într-un ansamblu de părţi numite

10
elemente sau subsisteme legate funcţional astfel încât să respecte tranziţia cauzală intrare-
ieşire: ω→γ .
În baza proprietăţii de structurabilitate, sistemele se pot descompune şi compune în şi
din subsisteme.
După structură se întâlnesc la automobile două grupe de sisteme dinamice: a) sisteme
cu structură deschisă; b) sisteme cu structură închisă .

2.4 SISTEMELE DINAMICE CU STRUCTURĂ DESCHISĂ.

Aceste sisteme sunt constituite prin reunirea de elemente de bază cuplate funcţional
astfel ca mărimea de intrare a oricărui element să nu fie influenţată de mărimea sa de
ieşire, direct sau indirect. Din această categorie fac parte:
- sisteme cu comandă automată;
- sisteme cu compensare automată.

2.4.1 Sistemele cu comandă automată


Aceste sisteme sunt cele care reacţionează numai la modificările mărimii de intrare.
Ca exemplu poate fi considerat autovehiculul în ansamblu, asupra căruia se intervine
printr-o mărime de comandă x1 , (deschiderea clapetei) pentru a se impune o valoare dorită
vitezei de deplasare v, (fig.2.4).
Acest sistem are o structură deschisă pentru că mărimea de ieşire nu influenţează în
nici un fel mărimea de intrare în oricare din elementele sistemului.

Figura 2.4. Sistem cu comandă automată în structură deschisă:


x1 - mărime de comandă; v - mărime obiectiv (impusă); P - mărime perturbatoare.

Automobilul dispune de mai multe subsisteme înseriate (fig.2.5):

Figura 2.5. Subsistemele principale ale automobilului cuplate într-un sistem cu


structură deschisă: S1 - subsistem condus, puntea motoare, S2 - subsistem de comandă a motorului;
S3 - subsistemul motor; S4 - subsistemul de adaptare a caracteristicilor, transmisia.

11
- subsistemul condus, transmisia principală şi roţile motoare S1 ;
- subsistemul de comandă, mecanismul de control a puterii dezvoltată de motor S2 ;
- subsistemul motor care generează energia de deplasare S3 ;
- subsistemul schimbător de viteze S4, care realizează adaptarea caracteristicii
motorului la caracteristica dinamică de deplasare a autovehiculului.
De obicei subsistemul S1 este definit şi se doreşte realizarea unei tranziţii x1→v care
să satisfacă anumite performanţe dinamice. Pentru realizarea acestor tranziţii se adaugă
subsistemele S2 şi S3 care comandă subsistemul S1 astfel ca ansamblul să aibă comportarea
dorită.
Asupra subsistemelor S1 şi S2 acţionează şi alte mărimi exterioare (P) care au de
obicei un caracter perturbator.

2.4.2 Sisteme cu compensare automată.


Acestea funcţionează pe principiul compensării efectului nedorit al mărimilor
perturbatoare. Pentru eliminarea sau diminuarea efectului perturbaţiilor asupra mărimii de
ieşire se introduce un subsistem astfel încât mărimea de execuţie (fig.2.5) să depindă şi de
perturbaţia P. De exemplu, dacă la modelul descris anterior perturbaţia P este variaţia
rezistenţelor la înaintare se introduce subsistemul S5 (regulator) care, prin mărimea de
ieşire, modifică parametri de funcţionare ai motorului astfel încât mărimea de execuţie să
depindă şi de perturbaţia P.
Sistemul obţinut este tot cu structură deschisă deoarece nu există nici un element la
care mărimea de intrare să depindă de mărimea de ieşire direct sau indirect.

2.5 SISTEME DINAMICE CU STRUCTURĂ ÎNCHISĂ.

Sistemele dinamice cu structură închisă conţin cel puţin un subsistem la care


mărimea sa de intrare este influenţată de mărimea de ieşire direct sau indirect. Structura
cea mai simplă a acestor sisteme, fig. 2.6, cuprinde următoarele subsisteme: subsistemul

Figura 2.6. Sistem dinamic cu structură închisă: S1 - subsistem condus; S2 -


subsistem de reacţie; S3 - subsistem de decizie.

principal (condus) S1 care asigură o anumită dependenţă a mărimii de ieşire y de mărimea


de execuţie m; subsistemul secundar (de reacţie) S2 asigură reacţia inversă (feed-back), prin
care se transmit informaţii despre evoluţia mărimii de ieşire la subsistemul S3 ; subsistemul
decizional S3 asigură o decizie asupra tipului şi modului de variaţie a mărimii de execuţie
m, pentru a se realiza tranziţia intrare-ieşire dorită. Acest subsistem utilizează un algoritm
în care mărimea de intrare u şi de reacţie yr au un rol important.
Din această grupă fac parte sistemele cu schema bloc din fig. 2.7 în care subsistemele
S3 realizează o comparare liniar-aditivă între o variabilă v*1, dependentă de v*, şi vr

12
dependentă de mărimea de ieşire v, de forma v*1 + vr apoi, pe baza unui algoritm, se obţine
mărimea de execuţie m .
Dacă ε = v1* − vr , sistemul este cu reacţie inversă negativă sau sistem cu reglare
automată. Mărimea ε este numită abatere sau eroare. Dacă:
v1* = v * si vr = v;
(2.29)
ε = v* − v
reprezintă efectiv abaterea dintre valoarea impusă (de referinţă) şi valoarea reală a mărimii
reglate.

Figura 2.7. Principiul sistemelor automate cu compensare liniar-adaptivă


între variabile, utilizat la modelarea controlului vitezei automobilului

Pentru dezvoltarea sistemelor, cu care să se efectueze de controlul parametrilor


automobilului, se pot structura subansambluri bazate pe principiul sistemelor dinamice cu
compensare liniar-adaptivă între variabile. În figura 2.7 se prezintă schema unui astfel de
sistem în care mărimea de intrare v* (variabila prescrisă) viteza obiectiv, care reprezintă
viteza de deplasare a automobilului impusă de tipul deplasării, este aplicată la intrare
urmând ca restul proceselor de funcţionare: controlul deschiderii clapetei, selectarea
treptei, frânarea, acţionarea ambreiajului să se desfăşoare în regim automat. Sistemul va
conţine mai multe bucle de acest tip, cu comparare liniar-adaptivă, în module care
constituie subansambluri ale automobilului.

13
3 STRATEGII DE CONTROL AL MOTORULUI
Controlul electronic al procesului de schimbare al rapoartelor de transmitere în cazul
unui autoturism echipat cu cutie de viteze mecanică în trepte pretinde pe de o parte
controlul dispozitivelor de acţionare a cutie de viteze, a ambreiajului şi a motorului (la
nivelul pedalei de acceleraţie cel puţin), iar pe de altă parte, controlul strategiei de trecere
de la un raport de transmitere la altul.
În cazul folosirii pe autoturism a unui m.a.s. modern având funcţii controlate
electronic (injecţie de benzină cu comandă electronică, distribuţie adaptivă comandată
electronic, etc.), cei mai mulţi fabricanţi îşi pun problema controlului electronic "integrat"
al grupului motor-transmisie (grupul propulsor), şi a elaborării strategiei optimizării
funcţionale a controlului electronic, pe baza unor criterii.
O strategie care să răspundă unor criterii de economicitate, depoluare, dinamicitate,
stilul şi cerinţele şoferului, dar cu mijloacele tehnice la îndemână, într-o aplicaţie de
schimbare automată a treptelor cutiei de viteze cu 4+1 trepte care echipează un autoturism
clasic este dezvoltată în cele ce urmează.
Motorul cu aprindere prin scânteie de 1,3 litri, patru cilindri în linie alimentat prin
carburator dispune de un dispozitiv de control al poziţiei obturatorului care acţionează pe
durata trecerii între treptele cutiei de viteze şi controlează turaţia de mers în gol pe durata
încălzirii motorului. Ambreiajul este de tip monodisc cu frecare uscată şi arc diafragmă.
Sistemele moderne de control ale motorului au la bază o arhitectură de control a
momentului motor şi pot fi echipate cu un bloc electronic de control propriu sau instalate
direct pe motor.
Sistemele moderne de control ale transmisiei se bazează pe identificarea cerinţelor
şoferului şi adaptarea modului de schimbare a treptelor de viteze, fiind realizate fie cu
bloc de control propriu, fie instalate direct pe cutia de viteze.
Comunicaţia între sistemul de control al motorului şi cel al transmisiei are drept scop
reducerea emisiilor poluante (în faza de încălzire a reactorului catalitic) şi de a proteja cutia
de viteze împotriva unor suprasolicitări.
Scopul sistemelor de control integrat al grupului propulsor este depistarea unui
optim global al grupului care să înlocuiască optimizarea în parte a motorului şi separat a
transmisiei.
Această abordare a condus la o structură ierarhică ce include un meta-controler şi
secţiuni subordonate pentru motor şi transmisie, ca în cazul sistemelor integrate promovate
de firma Siemens.
Avantajele meta-controlerului constau în faptul că el dispune de o mare flexibilitate
în adaptarea unor optimizări dinamice între antipozii ce se manifestă în cazul
autoturismelor echipate cu motoare de putere redusă, maniabilitate redusă datorită rezervei
reduse de putere pe de o parte şi necesitatea de a funcţiona cu consum cât mai redus de
combustibil, pe de altă parte. Aceste avantaje sunt posibile datorită concepţiei meta-
controlerului care nu foloseşte control strict dedicat unei funcţii a motorului (exemplu,
bazat nu numai pe controlul poziţiei obturatorului şi pe cel al presiunii de supraalimentare
ci şi pe alte funcţii care pot fi specifice chiar unui m.a.c.). Pedala de acceleraţie rămâne în
orice împrejurare simbolul cerinţelor şoferului, şi împreună cu alţi parametri măsurabili ai
motorului (turaţia, temperatura) poate de măsura valorii momentului efectiv al motorului,
pentru a rămâne la idea controlului motorului prin valoarea momentului motor.
În practică sunt folosite diferite criterii de interpretare a poziţiei şi a cursei pedalei de
acceleraţie, în corelaţie şi cu condiţiile de deplasare a automobilului, iar constrângerile date
de realizarea fizică a unor interfaţări dedicate unui tip de dispozitiv de comandă conduc tot

14
la folosirea în final a unui semnal de ieşire tot de tip "moment motor". Soluţia propusă este
ca valorificarea semnalelor de intrare ce ar determina semnalul de ieşire tip "moment
motor" să se facă printr-un procedeu multi-criterial, o bună metodă de realizare fiind
utilizarea logicii Fuzzy.
Specialiştii atrag atenţia în privinţa unor constrângeri în interpretarea valorii
momentului la roata motoare, care constau în faptul că momentul motorului are limite
absolute şi în necesitatea folosirii unui traductor al cursei pedalei de acceleraţie cu
sensibilitate egală pe întreaga cursă şi fără zone moarte. Un alt factor limitativ în
aprecierea momentului la roată îl poate constitui însăşi tipul de transmisie; de exemplu, în
cazul folosirii unei cutii de viteze în trepte cu schimbare automată, pe durata schimbării
treptelor au loc întreruperi de moment, iar o creştere a momentului de intrare după
efectuarea schimbării ar cauza o deteriorare a confortului procesului de schimbare.
De aici rezultă necesitatea folosirii valorii momentului motor şi a poziţiei pedalei de
acceleraţie care în anumite împrejurări suferă unele corecţii.
Se prezintă în continuare abordarea secţiunilor de control pentru motor şi pentru
transmisie.

3.1 CONTROLUL MOTORULUI

Metodica controlului funcţionării motorului prin momentul său pretinde analiza


tuturor factorilor cu influenţă asupra momentului motor. O schemă logică a secţiunii de
control a unui m.a.s. este prezentată în figura 3.1.
Din această schemă se desprind condiţiile de proiectare a interfeţei cu meta-
controlerul asupra:
- acţionării obturatorului şi vitezei lui de acţionare;
- modularizării cilindreei;
- întreruperii alimentării cilindrilor în timpul deceleraţiilor.
Interfaţa este astfel proiectată încât să poată fi comod calibrată (etalonare simplă şi
coordonarea momentului motor să se efectueze cu evitarea posibilităţilor de interferenţă a
diferitelor porţi şi căi de intrare).
Deosebit de importantă este asigurarea priorităţilor semnalelor de intrare.
Momentul motor necesar autopropulsării va fi rezultatul ponderării flexibile a tuturor
factorilor de intrare (proporţia încărcăturii proaspete, unghiul de avans la aprindere,
dozajul) în concordanţă şi cu restricţiile specifice ale motorului.
Momentul instantaneu calculat este furnizat ca semnal de reacţie în buclă închisă
meta-controlerului.
Pentru verificarea concordanţei valorilor calculate ale momentului instantaneu, cu
cele reale, (calibrare), se poate folosit un traductor de cuplu instalat pe autoturism.
Instalaţia de măsurare a momentului motor se bazează pe măsurarea reacţiunilor în
punctele de suspendare a grupului propulsor pe autoturism

15
Figura 3.1. Schema bloc a sistemului de control al motorului

3.2 STRUCTURI CLASICE DE CONTROL

O analiză eficientă a performanţelor motoarelor trebuie să aibă în vedere modul în


care este structurat sistemul de control al alimentării cu combustibil şi al aprinderii. Dacă
până de curând controlul era practic asigurat de sisteme de reglaj mecanice (cu toate
limitările lor specifice), în ultima perioadă se remarcă o dezvoltare spectaculoasă a
sistemelor electronice.
Pentru a studia modalităţile de perfecţionare în continuare a sistemelor electronice de
control al injecţiei de benzină şi al aprinderii sunt necesare o sistematizare şi o analiză
comparativă a soluţiilor existente.

16
O primă structură - bloc de motor cu aprindere prin scânteie este prezentată în
fig.3.2.

Figura 3.2. Schema bloc a unei structuri clasice de control al


motorului

Acest tip caracterizează motoarele cu carburator, sistemele de injecţie . mecanică şi


injecţia electronică de benzină fără control în buclă închisă λ şi de control al detonaţiei.
Mărimile specifice ce apar sunt următoarele: s - sarcină; n - turaţie; a - avans la aprindere;
d - dozaj carburant; p - factori poluanţi (gaze de evacuare); v - vibraţii (specifice
detonaţiei); i1…im - parametri interni; e1 ... en - parametri externi; ce - mărimi de corecţie a
influenţei parametrilor externi; ci - mărimi de corecţie a influenţei parametrilor interni.
Dacă ne referim la controlul electronic existent în prezent, conform încadrării
enunţate iniţial, pentru fig. 3.2 în regim stabilizat şi condiţii standard de funcţionare
avansul am= fa(s,n) şi dozajul dm=fd (s,n) pot fi considerate ca fiind memorate sub forma
unor matrice, A respectiv D, având dimensiunile s1×n1 şi respectiv s2×n2
a11 a12 ... a1s1 d11 d12 ... d1s2
a21 a22 ... a2 s1 d 21 d 22 ... d 2 s2
A= D= (3.1)
... ... ... ... ... ... ... ...
an1 1 an1 2 ... an1s1 d n1 1 d n1 2 ... d n1s 2
Mărimile sunt cuantificate, respectând condiţiile: aij şi dij ∈N. Mărimile de control ce
acţionează asupra motorului, notate ac şi dc, rezultă pe baza relaţiilor analitice:
ac = a m ⋅ U a ,
(3.2)
d c = d m ⋅U d
unde Ua şi Ud sunt mărimi unitare specifice blocului de control, astfel încât ac şi dc sunt din
punct de vedere dimensional mărimi echivalente avansului la aprindere, respectiv dozei de
benzină.
Pentru un regim staţionar, dar pentru alte valori ale parametrilor determinaţi de
factorii interni şi externi, apare necesitatea aplicării unor corecţii. Uzând de acelaşi
formalism matematic, aceste corecţii pot fi exprimate (în cazul când acestea au un caracter
aditiv) prin două matrice de corecţie Ca şi Cd:

17
ca11 ca12 ... ca1s1 cd11 cd12 ... cd1s2
ca21 ca22 ... ca2 s1 cd 21 cd 22 ... cd 2 s2
Ca = Cd = (3.3)
... ... ... ... ... ... ... ...
can1 1 can1 2 ... can1s1 cd n1 1 cd n1 2 ... cd n1s 2

Aceste matrice de corecţie vor fi utilizate pentru prelucrarea mărimilor memorate A,


respectiv D. Generarea mărimilor de control folosite va fi realizată de relaţii similare
cazului precedent, în care însă apar matricele; Af pentru avansul la aprindere, respectiv Df
pentru doza de benzină.
Af=A+Ca, Df=D+Cd (3.4)
deci
a f = (am + ca ) ⋅U a , d f = (d m + cd ) ⋅U
Valorile elementelor din matricele de corecţie apar ca funcţii de tipul:

ca = f ca (s, n, i1 , i2 , ..., im , e1 , e2 , ..., en );


(3.5)
ca = f cd (s, n, i1 , i2 , ..., im , e1 , e2 , ..., en )
Dacă se doreşte o corecţie de bună calitate, parametrii ce descriu factorii interni şi cei
externi se cuantifică într-un anumit număr de trepte, alese din considerente practice. Fie q
acest număr. Apar, prin urmare, Nc combinaţii posibile ale parametrilor, unde
N c = C qn(+np+ p ) (3.6)
Aşadar, apare un necesar de memorie pentru corecţia avansului la aprindere de Na
locaţii, iar pentru corecţia dozajului, de Nd locaţii, unde:
N a = n1 ⋅ s1 ⋅ C qn(+np+ p ) ; N d = n2 ⋅ s2 ⋅ C qn(+np+ p ) (3.7)
Având în vedere valorile practice ale capacităţilor de memorie (caracteristicile
standard statice) - pentru avans n1⋅s1, respectiv pentru dozaj n2,s2, - rezultă necesităţi de
memorie extrem de mari.
Valorile ce s-ar înscrie în aceste memorii ar impune un număr extrem de mare de
rezultate experimentale, obţinute prin probe de stand, uneori în condiţii extrem de dificil de
realizat (combinaţii posibil să apară practic, dar foarte dificil de menţinut pe durata unor
experimente în mediu artificial).
Prin urmare, pe baza acestor principii de control pentru toate regimurile staţionare
posibile, mărimile finale utilizate pentru controlul motorului asf şi dsf au forma:
a sfij = a sfij (s, n, i1 , i2 , ..., im , e1 , e2 , ..., en ),
i = 1, 2, ..., n1 , j = 1, 2, ..., s1 ;
(3.8)
d sfij = d sfij (s, n, i1 , i2 , ..., im , e1 , e2 , ..., en ),
i = 1, 2, ..., n1 , j = 1, 2, ..., s1
în regim staţionar şi condiţii standard de funcţionare nu apar diferenţe notabile între
performanţele realizate de aceste sisteme. Deosebirile sunt dictate practic numai de
dispersia tehnologică de realizare a motorului şi a blocului de control (în limitele de 3% la
motoarele cu carburator şi 1% la motoarele cu injecţie). Analiza chimică a gazelor de
evacuare nu evidenţiază deosebiri notabile, iar tendinţa de detonaţie pentru reglaje iniţiale
corecte este eliminată.
Analiza efectuată se poate aplica şi în cazul regulatoarelor mecanice (analogice),
considerând un anumit pas de cuantificare a caracteristicilor, folosind un anumit criteriu,
cum ar fi, de exemplu, unul ce ţine seama de erorile tehnologice de realizare.
18
Schema din fig. 3.2 corespunde unui sistem în buclă deschisă; o reacţie negativă (de
stabilizare a sistemului) poate fi considerată totuşi dacă se ţine seama de reglajele
(manuale) periodice efectuate, însă, din afara sistemului, de operatorul uman (cum ar fi
reglarea amestecului, a avansului iniţial la aprindere). Evident că reglajele periodice
îmbunătăţesc performanţele, dar acestea sunt, strict vorbind, de conjunctură. Deriva
performanţelor se va înscrie în limitele tehnologice de realizare a elementelor.
În ceea ce priveşte analiza regimurilor staţionare la care însă apar abateri ale
parametrilor de stare faţă de condiţiile standard se pot evidenţia anumite corecţii ce se pot
realiza după factorii interni sau externi (cu ajutorul semnalelor ci şi ce din fig. 3.2). Evident,
acurateţea corecţiilor va fi mult mai bună la sistemele electronice (de injecţie sau
carburator electronic), graţie posibilităţilor mult mai mari de prelucrare a semnalelor
electrice furnizate de traductoare. Prelucrarea semnalelor şi adaptarea sistemului vor fi
asigurate pe baza unor algoritmi adecvaţi şi de o complexitate corespunzătoare situaţiei.
Sistemele pur mecanice au posibilităţi mult mai reduse din cauza lipsei de flexibilitate a
structurilor (se poate exemplifica cu şocul automat cu lamelă bimetalică ce asigură o
îmbogăţire a amestecului la pornire, dar de o manieră aproximativă, prin exces).
Criteriile pe baza cărora se determină caracteristicile statice implementate în
memoria sistemelor sunt:
a. pentru dozaj:
- economicitatea;
- economicitatea şi reducerea poluării;
- reducerea poluării;
- reducerea poluării şi economicitatea.
b. pentru avansul la aprindere:
- evitarea detonaţiei;
- reducerea poluării;
- putere maximă (pentru un dozaj dat).
Menţinerea performanţelor iniţiale se face în aceste cazuri pe seama reglajelor
periodice.
Se poate deduce din aceste observaţii că principalul neajuns al structurii din fig. 3.2
este lipsa unor bucle de reacţie negativă cu efect stabilizator. Din acest motiv s-au elaborat
alte structuri de control care să includă în buclele de reacţie negative informaţii despre
dozaj (parametrul λ) şi avans la aprindere (prezenţa detonaţiei).

3.3 STRUCTURI DE CONTROL ÎN BUCLĂ ÎNCHISĂ

Prezenţa buclelor de reacţie negativă permite menţinerea, în mod automat, a


performanţelor motoarelor în limitele tehnologice asigurate de sistem pe toată durata de
(bună) funcţionare. Problema buclelor de reacţie a fost formulată cu acuitate o dată cu
schimbarea priorităţilor la formarea amestecului (dozaj) de la economicitate către
reducerea poluării. Realizarea dozajului cu o eroare maximă de 1% faţă de amestecul
stoichiometric constituie o condiţie obligatorie pentru funcţionarea eficientă a
convertorului catalitic cu trei căi. Un sistem în buclă deschisă nu poate realiza practic (atât
din considerente tehnice, cât şi economice) o astfel de performanţă. Din punctul de vedere
al reglării avansului la aprindere criteriul de optimizare, respectiv de stabilizare a
răspunsului îl constituie funcţionarea la limita de detonaţie, când randamentul motorului
atinge un maxim.
Pentru creşterea performanţelor motoarelor s-a trecut la o structură de control de
tipul celei prezentate în fig. 3.3.

19
Figura 3.3. Schema bloc a unui sistem de control al motorului în
buclă închisă

Evident că aceste structuri nu pot fi realizate decât cu sisteme electronice de control


(cu injecţie sau carburator electronic). Faţă de structura din fig. 3.2 mai apar semnalele: λ -
semnal despre dozaj (furnizat de sonda Lambda); z - semnal de la senzorul de detonaţie.
Superioritatea în regim staţionar a structurii din fig. 3.3 faţă de cea din fig. 3.2 se
evidenţiază în primul rând când apar abateri ale parametrilor de stare faţă de valorile ce
corespund condiţiilor standard de funcţionare. Ca urmare a schimbării parametrilor de stare
se va modifica şi răspunsul sistemului (motorului), modificările fiind puse în evidenţă de
senzorii λ şi de detonaţie. Semnalele de la aceşti senzori, fiind incluse în bucle de reacţie
negativă, vor determina variaţii compensatoare, de semn contrar, care să asigure revenirea
mărimilor a şi d la valori care să satisfacă criteriile de funcţionare (dozaj cu λ = 1 ± 1% şi
avans corespunzător funcţionării la limita de detonaţie). Modificarea mărimilor de control
din sistem se face discret, practic prin incrementări şi decrementări ale mărimilor a şi d,
ceea ce are ca efect variaţii prin trepte de valoare Ua, respectiv Ud ale avansului la
aprindere şi ale dozajului. Pentru a facilita sarcina menţinerii condiţiilor de bună
funcţionare, corecţiile pot acţiona direct în memoria cartogramelor caracteristice,
modificând valorile existente în sensul de a le apropia cât mai mult de valorile reale
necesare. Se realizează practic o structură de sistem adaptiv, ce relaxează „efortul" buclelor
de reacţie. În regim staţionar un sistem adaptiv de acest tip va converge către valorile reale
necesare, evoluând în limitele erorilor de cuantificare (± 1/2 Ua, ± 1/2 Ud ).
Există posibilitatea de a desprinde următoarele concluzii din analiza regimurilor
staţionare:
a. în regim staţionar de funcţionare a motorului şi condiţii standard de funcţionare nu
se pot pune practic în evidenţă deosebiri esenţiale între structuri şi, în cadrul structurilor,
între soluţiile tehnologice
b. în regim staţionar de funcţionare a motorului şi în condiţii de funcţionare stabile,
dar descrise de parametri cu valori ce se abat de la condiţiile standard, sistemele cu reacţie
sunt superioare, datorită efectului stabilizator al reacţiei negative.
La funcţionarea în regim dinamic (tranzitoriu), pentru mărimile reglate avans la
aprindere, respectiv dozaj, apar dependenţe complexe, descrise de ecuaţii diferenţiale.
Chiar dacă ţinem seama că variaţiile se manifestă în jurul unor valori bine
determinate şi în aceste condiţii liniarizăm ecuaţiile, apare ca evident faptul că simularea la
stand şi memorarea tuturor valorilor pentru avans la aprindere şi dozaj corespunzătoare
tuturor tipurilor de dependenţe ce pot apărea este (tehnic) practic imposibilă, iar economic
extrem de costisitoare. Ca urmare, sistemele actuale se bazează pe anumite simplificări:

20
reducerea ordinului de dependenţă, eliminarea unor variabile, care în final vor permite
totuşi încadrarea erorilor dinamice între anumite limite şi la un nivel rezonabil de cost şi
complexitate.
Îmbunătăţirea răspunsului dinamic elimină din start soluţiile mecanice, bazate pe
regulatoare lente (de exemplu, regulatorul centrifugal ce are caracteristică integratoare) şi
cu precizie scăzută.
O caracteristică specifică motoarelor cu injecţie intermitentă este aceea că timpul
apare ca o mărime cuantificată (alimentarea prin acţionarea injectoarelor şi aprinderea se
fac la anumite momente de timp, urmate de pauze). Această caracteristică poate fi
exploatată în mod corespunzător prin utilizarea regulatoarelor electronice. Acestea asigură
viteze de răspuns ridicate. Problema este ca, în timpul dintre două comenzi succesive,
blocul de comandă să poată determina valorile mărimilor de comandă cu erori dinamice cât
mai reduse; în aceste condiţii apar evidente trăsăturile unui reglaj dinamic ideal:
- timpul de răspuns egal cu pauza dintre două comenzi succesive;
- erorile dinamice de fixare a avansului şi dozajului în limitele erorii de cuantificare
(± 1/2 Ua, ± 1/2 Ud).
Compararea răspunsului dinamic al diferitelor variante de motoare evidenţiază clar
superioritatea injecţiei de benzină multipunct, discontinuă şi cu bucle de reacţie negative.
Buclele de reacţie asigură stabilizarea valorilor de regim staţionar şi prin aceasta
reducerea erorilor dinamice (cel puţin în faza iniţială a regimului tranzitoriu). Afirmaţia are
un grad înalt de valabilitate practică, întrucât motorul funcţionează în cea mai mare parte a
timpului în regim cvasistaţionar. Totuşi, erorile dinamice nu vor putea fi menţinute mult
timp în limitele erorilor de cuantificare, deoarece mecanismul reacţiei lucrează cu mărimi
cuantificate, putând varia mărimile reglate cu cel mult o treaptă de cuantificare la o cuantă
de timp. La modificări rapide apar erori de neurmărire. La sfârşitul procesului tranzitoriu
motorul va trece într-un nou regim stabilizat, pentru care reacţia va asigura convergenţa
mărimilor de control spre mărimile ideale.
Asigurând minimizarea erorilor iniţiale de regim staţionar, sistemele adaptive vor
avea şi un răspuns dinamic bun. Totuşi, vor apărea abateri de la condiţiile impuse unui
răspuns dinamic ideal, având în vedere că funcţionarea sistemelor adaptive se bazează pe
un algoritm validat în principal prin repetabilitatea unui anumit răspuns. Aceasta impune
un anumit număr de cuante de timp, deci o anumită întârziere a răspunsului.
Aşa după cum s-a precizat, reducerea nivelului de poluare a gazelor de evacuare
fixează extrem de restrictiv dozajul la valoarea λ = 1 ± 1%. În regim staţionar controlul λ
în buclă închisă realizează (relativ) uşor această condiţie. În aceste situaţii convertorul
catalitic are eficienţă maximă şi nivelul poluării este minim.
Prin urmare, utilizând convertor catalitic, reducerea în continuare a nivelului poluării
se poate face numai prin îmbunătăţirea răspunsului dinamic. Problema este deci de maxim
interes, cu atât mai mult cu cât motoarele funcţionează mai mult în regim dinamic în cazul
circulaţiei în oraşe, unde se pune şi problema poluării. Apare chiar un concurs de
împrejurări nefavorabil, poluarea crescând cu numărul de automobile, iar numărul mare de
automobile impunând un regim dinamic de funcţionare mai pronunţat al motoarelor,
datorită dificultăţilor din trafic. Deci, îmbunătăţirea răspunsului dinamic impune o altă
concepţie de sistem, care în esenţă trebuie să permită anticiparea comportării la
modificarea condiţiilor de funcţionare.
Necesitatea în creştere de menţinere a parametrilor funcţionali în interiorul unor
limite rezonabile a impus realizarea unui volum semnificativ de cercetări în domeniul
sistemelor de control în timp real.

21
Majoritatea aplicaţiilor de timp real implică elemente şi sarcini specifice în ceea ce
priveşte traductoarele, elementele de interfaţă şi arhitecturile, precum şi algoritmii şi
programele.
Controlul computerizat de timp real al proceselor implică următoarele cerinţe:
- menţinerea sistemului între anumite limite prestabilite;
- mijloace de control efectiv în condiţii critice sau în prezenţa erorilor. Din acest
punct de vedere, controlul vehiculelor rutiere este o aplicaţie de timp real de o
complexitate extrem de ridicată.

3.4 STRUCTURI EVOLUATE DE CONTROL

Vehiculele cu motor aflate în funcţionare sunt puternic dependente de mediul


înconjurător (condiţii meteo şi de trafic, conducător, sisteme de comunicaţii etc.) şi prin
urmare controlul lor trebuie realizat, pe de o parte, pe baza câtorva parametri previzibili
(sau estimaţi), iar, pe de altă parte, pe baza unor condiţii imprevizibile sau întâmplătoare
privind traficul, vremea, erorile operatorului, hazardul.
Decizia finală a controlerului trebuie să fie (în mod ideal) de tip uman; de exemplu:
acţiunile controlerului trebuie să depindă de structura lui internă, de informaţiile externe,
de experienţa dobândită anterior şi de antrenament.
Un motor cu ardere internă, acţionând un vehicul, în mişcare, impune o unitate
centrala de control, capabilă să furnizeze parametrii de operare pentru funcţionare optimală
a motorului, în combinaţie cu o interacţiune rezonabilă cu mediul înconjurător.
Un controler pe bază de reguli trebuie să permită sistemului:
- să interacţioneze cu mediul înconjurător;
- să schimbe anumiţi parametri interni ca urmare a interacţiunilor;
- să răspundă în mod diferenţiat mediului înconjurător datorită acestor schimbări.
Aceste aşa-numite „controlere cu învăţare" sunt capabile să se auto organizeze, de
exemplu: au capacitatea să-şi schimbe parametrii interni încât să achiziţioneze noi
cunoştinţe, cunoştinţa fiind privită ca un corp de date-obiect conectate, organizate într-o
formă reprezentativă (de exemplu reguli) ce pot fi executate sau aplicate în anumite
scopuri.
Acţionând într-un cadru corespunzător de reguli, un astfel de controler poate lua cea
mai bună decizie, cu cea mai mică întârziere posibilă.

Figura 3.4. Schema bloc a unui sistem pentru generarea bazei de date

22
Etajul supervizat de antrenare a unui astfel de sistem impune prezenţa unui
„profesor", care intervine în mod succesiv şi operează corecţii de structură. De asemenea,
necesită mijloace de generare a informaţiilor pentru „profesor".
Achiziţia de cunoştinţe pentru instruirea controlerelor de timp real necesită
explorarea sistemelor complexe, interacţionând în mod permanent.
Schema-bloc a unui sistem experimental pentru generarea bazei de date la motoare
cu injecţie de benzină este prezentată în fig. 3.4.
De asemenea, modelarea teoretică pe calculator necesită în mod uzual încercări
experimentale practice, recurgându-se la analiza experimentală a sistemului.
Simularea condiţiilor de mediu convenţional pentru astfel de motoare impune un
stand experimental controlat de calculator, permiţând controlul pentru:
- sarcina motorului (frână electromagnetică, dispozitiv de control al poziţiei clapetei
de acceleraţie, circuite de adaptare);
- turaţia motorului;
- injecţia de benzină (controlere pentru injecţie, circuite driver, injectoare pentru
benzină);
- aprindere (timer de control al aprindere, etaj de ieşire, traductor şi circuite pentru
aprindere pe avans zero β0, traductor pentru avans maxim βmax, bobină de inducţie,
distribuitor de înaltă tensiune).
Achiziţia datelor primare a fost realizată cu ajutorul traductoarelor specifice,
proiectate pentru a da informaţii asupra unor parametri cum ar fi:
- turaţia motorului;
- poziţia clapetei de acceleraţie;
- unghiul de avans la aprindere (traductor βmax);
- dozajul aer/benzină (senzor lambda);
- punctul mort interior (traductor β0);
- fazele de lucru ale motorului;
- temperatură (aer, lichid de răcire, benzină, gaze de evacuare etc.);
- presiune (în galeria de admisie, benzină etc.).
Circulaţia informaţiilor şi procesarea locală sunt realizate de un microcalculator
prevăzut cu interfeţe specifice.
Un nivel mai înalt de achiziţie al informaţiilor, de la un sistem mobil (cum ar fi
automobile în mers în mediu real), este de asemenea posibil, utilizând o interfaţă de
comunicaţii radio de înaltă frecvenţă cu calculatorul, aceasta permiţând o corecţie de fineţe
a datelor.
Dezvoltarea acestor interfeţe specifice impune de asemenea dezvoltarea de software
utilizator:
- programe de achiziţie;
- programe de comandă-control;
- programe de supraveghere a parametrilor;
- programe de extragere a regulilor la prelucrarea datelor experimentale.
Utilizând acest sistem, se pot studia diferite tipuri de interacţiuni stimuli-răspuns,
obţinând ca urmare o bază de date de prim nivel.
Aceste date generează un potenţial de informaţii, utilizabil pentru a emite deducţii
previzibile despre comportarea ulterioară a sistemului în zonele neexplorate ale lumii
înconjurătoare reale în transformare.
Această complexitate înaltă precum şi restricţiile în abordarea analitică a unor astfel
de sisteme reale justifică dezvoltarea controlerelor cu învăţare de reguli.
Structura-bloc a motorului cu control evoluat pe bază de reguli este prezentată în
fig.3.5.
23
Se observă, în principal, înlocuirea grupului - bloc de control memorie cartograme
caracteristice din fig. 3.2 - cu un controler pe bază de reguli.

Figura 3.5. Schema bloc a sistemului de control al motorului pe bază


de reguli

Informaţia înmagazinată iniţial în memoria acestui controler se referă la o


caracteristică tipică a motorului din gama respectivă. Informaţiile au fost obţinute în
prealabil pe baza unor probe la un stand de încercări specializat. Controlerul poate „învăţa"
în faza de probe de stand cu atât mai mult cu cât i se oferă mai multe situaţii de funcţionare
distincte. Din acest punct de vedere apare ca necesară efectuarea de probe la standul
climatic. Oricum, sistemul nu poate fi antrenat pentru toate situaţiile posibile în care va fi
pus în cazul funcţionării reale.
Având în vedere faptul că răspunsul sistemului este cu atât mai corect cu cât a
„învăţat" mai mult, rezultă că o cantitate mare de informaţii obţinute în probe de stand
reprezintă o sursă de performanţe potenţiale. Aceste cunoştinţe dobândite prin antrenare
vor acoperi un anumit domeniu, în interiorul căruia răspunsul sistemului va fi, în sensul
criteriilor folosite pentru control, corect. în afara acestui domeniu răspunsul sistemului va
avea un grad de corectitudine cu atât mai ridicat, cu cât condiţiile de funcţionare sunt mai
apropiate de domeniul explorat anterior.
Odată trecut prin puncte exterioare domeniului explorat anterior, controlerul va
dobândi noi informaţii, va extrage reguli specifice şi îşi va extinde graniţele domeniului,
constituindu-şi astfel un potenţial de control mai ridicat. în acest mod se va reduce în mod
constant diferenţa dintre motorul real şi modelul său, construit pe bază de reguli. Cu cât
sistemul de procesare va fi mai puternic şi mai rapid, cu atât modelul va fi mai exact şi mai
apropiat în timp de obiectul modelării.
Având în vedere că motorul va avea o anumită evoluţie în timp a caracteristicilor sale
dictată de uzură, calitatea carburantului, a lubrifianţilor, condiţii de mediu şi de exploatare,
controlerul pe bază de reguli se va apropia de caracteristica reală a motorului de la un
moment dat, urmărind modificările. O calitate suplimentare a unui astfel de sistem, pe baza
capacităţii de anticipare, poate fi şi diagnoza motorului, evitându-se astfel defecte majore,
cu efecte secundare neplăcute. Astfel, se vor putea înlocui anumite componente ce se vor
deteriora într-un viitor previzibil, înainte ca acest fapt să se producă, dar şi la un moment
justificat din punct de vedere economic (pe baza unui criteriu de eficienţă). Rezultă deci şi
o posibilă optimizare pe criterii economice a exploatării motorului, fapt ce nu este deloc de
neglijat.

24
Problemele de optimizare ale controlerelor pentru motoare trebuie privite într-un
context mai larg, de dezvoltare a echipamentelor electronice de control pentru automobile
Aceste echipamente devin din ce în ce mai complexe, necesitând tehnologii avansate şi
concepţii noi în materie de testare
O altă cale de a îmbunătăţi performanţele motorului ţine seama că, de fapt, un motor
cu aprindere prin scânteie este format dintr-un anumit număr de cilindri, a căror
comportare nu poate fi identică în condiţii reale. Diferenţele care apar sunt datorate
limitelor tehnologice de realizare a elementelor ce concură la construcţia fiecărui cilindru.
Abaterile tehnologice vor conduce la anumite deosebiri în ceea ce priveşte raportul de
compresie, ungerea, etc. De asemenea, condiţiile de funcţionare, din punctul de vedere al
factorilor interni sau externi, nu sunt identice.
Această caracteristică poate fi foarte bine exemplificată prin condiţiile de răcire
diferite ale cilindrilor. Astfel, pentru un motor cu patru cilindri în linie cilindrii de pe
capete (/ şi 4) vor fi mai bine răciţi decât cilindrii din interior (2 şi 3). în acest fel, pentru
cilindrii 1 şi 4 se poate folosi un avans la aprindere mai mare, fără apariţia detonaţiei. De
asemenea, controlul unic, prin analiza gazelor din colectorul de evacuare, asigură un
răspuns aproximativ. Datorită condiţiilor de funcţionare diferite şi a îmbătrânirii cilindrilor
şi a componentelor de alimentare se poate ajunge în situaţia în care un cilindru să polueze
cu CO (funcţionând cu amestec bogat), iar altul cu NOx (funcţionând cu amestec sărac),
semnalul de la sonda unică λ, nereuşind să reechilibreze dozajul.
În aceste condiţii, este evident că soluţia o reprezintă utilizarea câte unui circuit de
control pe fiecare cilindru. Se poate vorbi şi de o comportare globală a motorului, fără ca
aceasta să fie constituită din simpla însumare a efectelor produse de cilindrii săi.
Din acest mod de abordare a problemei rezultă că se pot extrage anumite reguli de
funcţionare a motorului, ca rezultat al funcţionării cilindrilor, fără a considera modul
propriu de reglare a mărimilor de control la fiecare dintre aceştia. Se poate astfel imagina o
structură de control pe două niveluri:
- pe primul nivel; controlere pe baza de reguli pentru procesele ce au loc la nivelul
fiecărui cilindru;
- pe al doilea nivel (superior); un controler pe bază de reguli ce coordonează motorul,
privit ca un ansamblu de cilindri.
Structura-bloc a unui astfel de sistem de control este ilustrată în fig. 3.6.

Figura 3.6. Schema bloc a sistemului de control al motorului pentru fiecare cilindru

25
O astfel de structură ar putea asigura o anumită ierahizare a informaţiilor (regulilor).
Astfel, regulile cu grad înalt de generalizare se vor implementa pe nivelul al doilea,
determinând individualizarea cilindrilor în ansamblul reprezentat de motor, în timp ce
regulile cu grad înalt de specificitate se vor implementa pe primul nivel, asigurând
optimizarea performanţelor fiecărui cilindru în parte.
Se va putea asigura o sporire a vitezei de lucru globale, regulile generale fiind
procesate simultan pentru toţi cilindrii, eliminând suprapunerile. Timpul astfel
disponibilizat poate fi utilizat pentru executarea unor algoritmi specifici mai complecşi.
Evident că diagnoza cu un astfel de sistem de control va fi mai precisă,
individualizând defectele la nivelul cilindrului.
Deşi este mai complex, deci mai scump, încă insuficient conturat din punct de vedere
teoretic, un astfel de sistem va putea asigura, într-o perspectivă relativ apropiată,
optimizarea atât a exploatării, cât şi a întreţinerii motoarelor, la un nivel de eficienţă şi
subtiliate ce poate determina efecte tehnico-economice remarcabile.

26
4 CONTROLUL TRANSMISIEI
În prezent se folosesc drept parametri fizici de bază de intrare în blocul electronic
care coordonează procesul schimbării automate a treptelor de viteze, momentul motor
instantaneu şi turaţia motorului.
Controlul va consta în compararea valorilor instantanee a celor doi parametri cu
valorile ideale stocate într-o memorie şi pe baza diferenţelor calculate, se determină
comenzile de corecţie, către dispozitivele de acţionare a ambreiajului, mecanismului de
schimbare a treptelor de viteze şi pedalei de acceleraţie (fig.4.1).

Figura 4.1. Schema bloc a sistemului de control al transmisiei

Materializarea avantajelor acestei scheme de control constă în scurtarea duratei


procesului de schimbare a treptelor de viteze, cu păstrarea durabilităţii organelor

Figura 4.2

27
transmisiei (prin minimizarea solicitărilor mecanice pe durata procesului schimbării).
Tendinţa de a realiza autoturismul "trei litri", (autoturismul cu consum de 3l/100 km)
în Europa, va dezvolta programe noi şi soluţii revoluţionare în controlul grupului
propulsor. Se caută cea mai convenabilă combinaţie între consumul de combustibil,
siguranţa deplasării şi depoluare, fără a neglija stilul de conducere al şoferului.
Din figura 4.2 reiese faptul că pentru un m.a.c. de autoturism, funcţionarea motorului
cu putere constantă la turaţii joase, aduce importante economii în raport cu stilul ce
conducere care realizează funcţionarea motorului la consum orar constant, indiferent de
punctul de plecare 1 sau 2. La putere mai redusă (punctul 2 situat pe curba de putere mai
redusă), diferenţa de consum este importantă însă numai la valori foarte reduse ale turaţiei
motorului (∆n2<∆n1), ceea ce înseamnă că rezerva de putere este foarte redusă (acceleraţii
de valori reduse). Depăşirea acestei deficienţe constă în creşterea elasticităţii şi
adaptabilităţii motorului (coborârea turaţiei de moment maxim şi creşterea momentului
maxim în raport cu momentul nominal) prin folosirea injecţiei de benzină, cumulat cu
controlul electronic al procesului de schimbare a treptelor de viteze, cu păstrarea unei
rezerve limitate de putere care să garanteze siguranţa deplasării.
Dacă motorul este echipat cu sistemele de modularizare a cilindreei şi a întreruperii
alimentării pe durata deceleraţiilor, presiunea medie efectivă va fi menţinută la valori
constant ridicate şi în cazul când puterea reclamată de rezistenţele exterioare de înaintare
au scăzut, iar randamentul efectiv al cilindrilor activi va rămâne la valori ridicate, acest
control al momentului motor prin modularizare fiind mai eficace decât un control al
injecţiei de benzină, atât din punct de vedere al poluării cât şi al economicităţii, mai ales în
regimurile sarcinilor parţiale.
Procedeul schimbării treptelor de viteze poate fi subordonat acţiunii de modularizare
a cilindreei motorului, pentru a menţine o rezervă de putere adecvată cilindreei totale sau a
celei reduse la jumătate, în conjunctură şi cu maniera de conducere sportiv/dinamic.

4.1 AMBREIAJUL PILOTAT ELECTRONIC

4.1.1 Sistemul "Servotronic"


Cuplarea sau decuplarea unei trepte de viteze în timpul mersului necesită manevrarea
pedalei de ambreiaj, ce realizează întreruperea fluxului de putere între motor şi cutia de
viteze. Schimbarea automată, sub sarcină, poate fi realizată prin intermediul hidro-
ambreiajelor asistate electronic. Sistemul informatic al automobilului este responsabil de
momentul, durata şi oportunitatea schimbării de treaptă. Aceste sisteme computerizate au
posibilitatea de a fi programate de utilizator, opţional, pentru un anumit regim de
schimbare a treptei (deplasare cu consum minim, deplasare în regim de croazieră, sau în
regim sportiv). în figura 1.93 se pot urmări părţile componente ale unui sistem cu ambreiaj
mecanic, asistat numeric. Trecerea fluxului de putere de la motor la transmisie este
comandată de unitatea centrală 6 ce măsoară, prin senzorii de turaţie motor 2, viteza
deplasare 7, şi senzorii de poziţie a pedalelor de acceleraţie 8 şi ambreiaj 9, oportunitatea
schimbării de treaptă. Odată validată această comandă, de la unitatea centrală 6 se
generează un semnal către actuatorul 5 pentru întreruperea fuxului de putere de la motorul
1 către cutia de viteze 4.

28
Figura 4.3. Principiul comenzii automate a ambreiajului

4.1.2 Sistemul "Autoshift"


Sistemul de schimbare automată a treptelor de viteza sub sarcină, în cutia de viteze
sincronizată (ZF - Autoshift) (fig. 4.4), este asistat electronic de unitatea centrală
numerică) 3. în baza semnalelor de intrare primite prin intermediul senzorilor din sistem
(captorii inductivi de turaţie 6 - montaţi înainte şi după convertizorul hidraulic 12, senzorul
de poziţie al pedalei de acceleraţie - cu indicatorul de sarcină şi contactul "kick down" de
apăsare totală a pedalei) şi a comenzilor date de conducătorul vehiculului prin acţionarea
tastaturii 2, calculatorul comandă angajarea treptei optime în cutia mecanică de viteze prin
intermediul servomecanismelor electro-pneumatice 17, 18, 24, 25. Informarea
conducătorului asupra execuţiei comenzilor date, se realizează cu ajutorul indicatoarelor
13, 15, 16. Aceste sisteme (întâlnite şi la noi în ţară pe autobuzele Skoda) sunt utilizate,
mai mult pe automobilele cu capacitate medie sau mare de transport.

29
Figura 4.4 Principiul schimbării automate a treptelor “Autoshift”
1. Afişor raport angajat în cutia de viteze; 2. Claviatura de selecţie a treptei; 3. Unitate centrală de
comandă; 4. Contact general; 5. Bloc intrare comandă hidro-ambreiaj; 6. Senzori inductivi; 7. Traseu
electric de la acceleratorul electronic la calculator; 8. Pedală de acceleraţie cu senzor de sarcină şi "Kick-
down"; 9. Supapă de descărcare; 10. Rezervor aer comprimat; 11. Filtru aer comprimat; 12. Ambreiaj
hidraulic (cu convertizor); 13.Indicator mers înapoi; 14.Bloc comandă mers înapoi; 15.lndicator de
confirmare cuplare treaptă; 16.Indicator punct mort; 17. Supapă principală pentru schimbarea treaptă;
18.Bloc central acţionare supape electrice; 19.Indicatorcuplare reductor; 20.Bloc supape electrice
schimbare raport (3/4; 7/8); 21.Bloc supape electrice schimbare raport (1/2; 5/6); 22.Indicator
funcţionare relee de comandă; 23.Turometru electronic; 24.Supapă electrică; 25.Supapă electrică
acţionare reductor.

4.1.3 Sistemul “Selectronic”

În timpul conducerii în regim urban, în condiţiile unui trafic aglomerat, comanda


ambreiajului devine pentru conducătorul auto un factor ce minimizează confortul
deplasării. Dacă ambreiajele cu convertizor (tip "Autoshift") au rezolvat problema pentru
vehiculele medii şi grele, variaţia rapidă a regimurilor de viteză impuse de deplasarea unui
autoturism de clasă medie şi mare aduce în scenă necesitatea unui control riguros al
patinării ambreiajului mecanic, dispus în faţa transmisiei sub flux de putere. Introducerea
unui ambreiaj de tip electromagnetic (fig.4.5) a cărui cuplare-decuplare-alunecare poate fi
comandată electric prin intermediul unor dispozitive de putere şi a semnalelor generate de
unitatea centrală, aduce un plus de confort în conducere.
Această variantă combinată - a unui raport variabil generat de transmisia hidrostatică
(alcătuită din turboambreiajul 2, pompa de ulei 5 şi centrala hidraulică 4) asociat cu
ambreiajul electromagnetic 3 - se întâlneşte pe berlinele de lux ale gamei Fiat (Y10) şi
poartă denumirea de “Selectronic” (fig.4.5). Semnalele de intrare în centrala electronică de
comandă 1 sunt: a-turaţia motor, b-viteză de deplasare, c-poziţionare pedală acceleraţie, d-
poziţionare levier schimbare treaptă.

30
Figura 4.5. Principiul sistemului “Selectronic”

Comenzile de ieşire ale calculatorului 1 sunt către: e-centrala hidraulică 4, ce


modulează presiunea primară şi secundară în convertizorul hidraulic 2, şi f-către
ambreiajul electromagnetic. Tot la centrala hidraulică 4 vin şi semnalele de la senzorul de
poziţionare a obturatorului (pedalei de acceleraţie) g. Prin dublul control continuu (asupra
ambreiajului şi asupra convertizorului) se asigură o ţinută de drum impecabilă
autoturismului chiar şi în condiţii grele de trafic.

4.2 COMANDA ELECTRONICĂ A CUTIILOR DE VITEZĂ (ETC –


ELECTRONIC TRANSMISSION CONTROL)

Sistemele mecanice de schimbare a treptei în cutia de viteză au un grad limitat de


posibilităţi de control. Adăugarea, în paralel cu varianta clasică, a unor sisteme electronice
dedicate de control şi asistare a schimbării de treaptă a constituit un pas înainte în
gestionarea şi optimizarea electronică a "sistemului automobil". Avantajele controlului
integrat al transmisiei sunt:
- posibilităţi de implementare a unor algoritmi de deplasare cu consum minim;
- posibilităţi de selectare a regimului de deplasare (economic, normal sau sportiv);
- creşterea duratei de viaţă a subansamblurilor transmisiei prin evitarea regimurilor
ce duc la distrugerea acestora;
- creşterea raţiei de schimbare a treptei şi evitarea unor acceleraţii prelungite înainte
de acestea;
- flexibilitatea agregatului oferă constructorilor posibilitatea echipării mai multor
modele de vehicul, cu parametri dinamici diferiţi, cu aceeaşi cutie de viteze. Un
astfel de sistem este prezentat în figura 4.6.

31
Figura 4.6. Comanda electronică a cutiilor de viteze

Unitatea centrală 1 primeşte semnale de la următoarele traductoare şi comutatori:


a-turaţia motorului (pentru analiza oportunităţii schimbării în directă corelaţie cu
semnalele "g");
b-presiunea din galeria de admisiune (ca măsură a sarcinii motorului);
c-senzorul de apăsare totală a pedalei de acceleraţie ("kick-down" ce iniţiază
secvenţa de trecere la o treaptă inferioară);
d-traductorul de poziţie al pedalei de acceleraţie (cu efect asupra analizei încărcării
motorului împreună cu semnalul generat "b şi c");
e-butonul de selecţie al regimului de deplasare (economic, normal sportiv);
f-selectorul de treaptă (ce permite alegerea sensului de mers şi treapta de viteze
dorită);
g-turaţia arborelui de ieşire din cutia de viteze;
h- temperatura uleiului din cutie (ce permite realizarea unor cuplări silenţioase chiar
înainte ca uleiul de ungere să atingă 80°Celsius).
În urma analizei acestor semnale, centrala de guvernare 1 intervine în transmisie prin
următoarele unităţi: A- comenzile progresive de schimbare a treptei "I-V" pentru
actuatoarele de tip supapă electromagnetică ce acţionează levierele de schimb treaptă; B-
semnale către unitatea de guvernare a aprinderii motorului în vederea reducerii unghiului
de avans la aprindere.
Corecţia avansului la apariţia semnalului de identificare a acţionării pedalei de
ambreiaj este realizată de unitatea digitală, centrală, comună motor - transmisie, în felul
următor:
Semnalul provenit de la un întrerupător fără reţinere ON-OFF ce identifică apăsarea
pedalei de ambreiaj este necesar unităţii de control a aprinderii (A.E.I.) în cazul în care
schimbarea treptei de viteză se face cu intervenţie asupra unghiului de avans al motorului.
Acest semnal, folosit în cazul integrării sistemice şi ca semnal principal de intrare pentru
unitatea de comandă electronică a schimbării automate a treptei în cutia de viteză (fig.4.8),
are rolul, în cazul AEI, de a reduce aproape la jumătate momentul motorului, pe durata
schimbării treptei, prin intermediul unghiului de avans la aprindere (tig.4.8 c).
Această intervenţie asupra variaţiei acceleraţiei automobilului (fig. 4.8 a,b) are ca
efect o atenuare sensibilă a oscilaţiilor acceleraţiei, respectiv a şocului de schimbare a
treptei din cutia de viteze atât la schimbarea în sus cât şi în jos.

32
Figura 4.7. Momentul motor în funcţie de unghiul de avans

Figura 4.8. a. Schimbarea treptei de la mic la mare; b. Schimbarea treptei de la mare la


mic; c. Reducerea avansului

Firma Volkswagen a dezvoltat sistemul Digifant II care reduce avansul automat


funcţie de schimbarea de sarcină a motorului, pentru 3 stări distincte: variaţie mică, medie
şi mare a sarcinii. Reducerea unghiului de avans poate ajunge până la 35° RAC astfel încât
scânteia poate să apară chiar şi la 5° RAC după PMS. După reducerea maximă, revenirea
la avansul optim (fig.4.8 a) se face în paşi mari (7-10 °RAC) apoi avansul se măreşte rapid
cu câte 2° RAC. Acest reglaj duce la o dinamicitate crescută a autovehiculului.
Poziţionarea schimbătorului de viteză a evoluat de asemenea; variantele în care acţionarea
levierului mecanic pentru schimbarea treptei era condiţionată de apăsarea pe pedala de
ambreiaj au intrat deja în istorie, schimbătoarele dispuse pe volanul autoturismului intrând
în producţie de serie prin varianta Tiptronic a firmei Porsche.

33
5 SISTEMUL AUTOMAT DE CONTROL AL VITEZEI DE
CROAZIERĂ CCS - (CRUISE CONTROL SYSTEM)

5.1 PRINCIPIUL SISTEMELOR DE CONTROL A VITEZEI

Sistemele automate de menţinere a vitezei de deplasare (fig.5.1) au apărut din nevoia


conducătorului de a renunţa la apăsarea pedalei de acceleraţie în condiţiile deplasării pe
autostradă. Dacă sunt luate în considerare condiţiile de funcţionare în timp real ale
sistemului (guvernat numeric) motor-automobil rezultă imediat că programul sistemului de
reglare a controlului digital al vitezei de croazieră trebuie structurat, din proiectare, pe
diferite nivele de prioritate ale funcţiilor realizate. Există mai multe variante ale sistemelor
de acest tip (Cruise Control) elementul distinctiv fiind sistemul de execuţie (dispozitivul ce
realizează acţiunea asupra cablului de acceleraţie).

Figura 5.1. Principiul sistemului de menţinere a vitezei de deplasare


1.Panou de control; 2.Traductor de viteză; 3.Servomecanism de acţionare a clapetei; 4.Unitate
de control UC; 5.Senzor pedală frână; 6.Senzor pedală ambreiaj.

5.1.1 Sistem de control al vitezei de deplasare cu servomecanism electric servoasistat


pneumatic
În figura 5.2 este prezentată schema unui astfel de sistem ce include o unitate
electronică de calcul UC, un bloc de conversie al semnalelor de intrare (de la traductoarele
de turaţie a roţii TV, de la pedala de frână FR şi ambreiaj AMB, turaţie arbore motor VM
deplasare element de execuţie ES-ACT).
Tot la unitatea centrală ajung comenzile date de conducătorul auto (SET- de setare a
vitezei dorite; MENTIN - de menţinere a vitezei setate anterior, după o frânare sau
accelerare; ON/OFF de angajare sau deconectare a sistemului Cruise control). Comenzile
de la unitatea centrală sunt iniţiate către înfăşurările electrice ale actuatorului ACT,
servoasistat pneumatic.
Părţile componente ale sistemului de control numeric al vitezei de deplasare sunt:
- TV, traductorul inductiv de turaţie montat rigid pe caroserie (ce sesizează trecerea
unui plot metalic (sau a unui magnet) montat pe arborele cardanic în cazul transmisiei
spate (sau a două ploturi metalice sau magneţi solidari cu axa planetară faţă - în cazul
transmisiei faţă -) cu rol în determinarea vitezei instantanee a vehiculului;

34
- ON/Off, întrerupător de tip la pedala de frână FR, (şi ambreiaj AMBR - ce poate
lipsi la vehiculele cu tracţiune automată) cu rol în sistarea operării asupra vitezei de
deplasare în momentul acţionării acesteia de către conducătorul auto;

Figura 5.2. Schema bloc a sistemului de control a vitezei cu comandă


electrică şi acţionare hidraulică

- VM, traductor de inducţie plasat pe fişa bobinei de inducţie (sau a cilindrului nr. 1)
la MAS, sau pe arborele de antrenare al pompei de injecţie (MAC) cu rol în informarea
unităţii centrale asupra turaţiei motorului şi prevenirea supraturării acestuia;
- ES, traductor de cursă inductiv, optic sau Hall (montat pe ansamblul actuator -
ACT), pentru informarea unităţii centrale asupra poziţiei pedalei de acceleraţie şi
închiderea buclei de reglaj;
- CONTR, panoul de control ce conţine setul de instrucţiuni aflat la interfaţă cu
conducătorul auto, instrucţiuni de tipul: ON/OFF (sistem activat / dezactivat);
- SET, (setarea de către conducătorul auto a vitezei de croazieră dorită pentru
deplasarea autovehiculului);
- MENTIN (menţinerea valorii dorite în cazul în care s-au efectuat de curând manevre
de frânare (acţionarea pedalei şi senzorului FR, sau schimbarea treptei de viteză prin
cuplarea pedalei de ambreiaj AMBR);
- EV, electrovalva cu acţiune asupra circuitului de servoasistare vacuumatică cu rol
în dezangajarea imediată a sistemului de menţinere a vitezei de deplasare la manevre
prioritare (de tip frână, schimbare treaptă);
- ACT servomecanism (actuator) (fig.5.2) pentru comanda poziţiei pedalei de
acceleraţie, (ce conţine un circuit de servoasistare vacuumatică a forţei de tracţiune asupra
pedalei şi două înfăşurări electrice una de putere - pentru manevrarea şi schimbarea
poziţiei cablului de acceleraţie şi una de menţinere -);
- UC, unitatea centrală de guvernare a vitezei de croazieră (ce asigură controlul activ
al menţinerii acestui parametru în limitele alese de conducătorul auto);
- STOP, comutatorul de lumini frână (utilizat în scopul dezactivării sistemului de
control numeric al vitezei de deplasare).

35
La viteze mai mari de 50 km/h şi după acţionarea comutatorului de pornire al
sistemului (ON) se angajează sistemul. La viteza dorită se apasă butonul SET din bord şi se
ridică piciorul de pe pedala de acceleraţie. Din acest moment viteza este memorată de
calculator şi sistemul o va menţine în limita dorită ± 5km/h.. Viteza poate fi mărită prin
apăsarea pedalei de acceleraţie, dar după accelerare ea va reveni la valoarea setată anterior,
dacă între timp, conducătorul nu a ales altă viteză de croazieră. Pentru micşorarea vitezei
se apasă pedala de frână şi se setează noua viteză prin butonul SET. Dezangajarea
sistemului se realizează la oprirea motorului, la acţionarea butonului ON/OFF sau frânei.

5.1.2 Sistem de control al vitezei cu mecanism cu reductor planetar şi acţionare cu


motor electric
În varianta mecanismului ce acţionează clapeta de acceleraţie (MAS), sau pârghia
pompei de injecţie (MAC), cu acţionare cu motor electric este nevoie de un reductor cu
raport mare de transmisie pentru a prelua cuplul de rotire al clapetei şi de asemenea de
implementarea unei comenzi adecvate a acestuia pentru manevrarea obturatorului în
ambele sensuri.
În figura 5.3 este prezentată varianta constructivă a acestui mecanism de acţionare.

Figura 5.3. Servomecanism cu mecanism planetar şi acţionare electrică

Reductorul planetar 1 este cel care (alături de primul raport de demultiplicare)


măreşte mult cuplul necesar pentru rotirea clapetei de acceleraţie. Două comutatoare 3 şi 4
semnalizează unităţii centrale regimurile de ralanti (pedala neacţionată) sau de sarcină
maximă sau "Kick down" (accelerare bruscă).
În componenţa actuatorului este inclus şi ambreiajul electromagnetic 5. În rest,
sistemul este identic cu varianta anterioară şi dispune (fără controlul pneumatic) de
aceleaşi componente ca în figura 5.1.
Funcţionarea se iniţializează prin butonul ON din panoul de control. în acest moment
cuplajul electromagnetic angajează în angrenare componentele reductorului planetar şi
mişcarea clapetei de acceleraţie 6 este monitorizată electronic. Dezangajarea rapidă a
sistemului CCS se realizează în această variantă prin întreruperea alimentării cuplajului
electromagnetic (la varianta pneumatică se anula acţiunea servomecanismului pneumatic
prin punerea în legătură cu atmosfera a membranei acestuia la acţionarea servovalvei EV).

5.2 SISTEM AUTOMAT DE OPRIRE-PORNIRE A MOTORULUI LA


INTERSECŢIILE SEMAFORIZATE URBANE

Un sistem electronic complet nou şi care nu are doar rolul de a semnaliza parametrii
de funcţionare optimă a automobilului ci (datorită unor secvenţe automate executate de
dispozitivele componente) de intervenţie în oprirea / pornirea automată a motorului este
36
sistemul denumit CITY-MATIC promovat de firma FIAT pe variantele de cilindree mică cu
destinaţie urbană. Acest sistem a fost studiat şi implementat pentru a micşora consumul de
combustibil şi emisia de noxe în timpul frecventelor opriri la intersecţiile semaforizate din
oraşe.
Aceasta înseamnă implementarea unui algoritm de control şi comandă a opririi
motorul termic al autoturismului în staţionare şi pornirea automată a acestuia în momentul
în care conducătorul acţionează ambreiajul pentru a cupla o treaptă în cutia de viteze
(pentru deplasare). Sistemul este prezentat în figura 5.4. Pentru activarea acestei opţiuni se
apasă tasta 7 (un întrerupător cu reţinere) în urma căreia avertizorul încorporat în tastă
începe să clipească, confirmând comanda "START'.

Figura 5.4. Principiul sistemului CITY-MATIC

În condiţiile în care levierul schimbătorului de viteze este adus în poziţia "punct


mort" (senzorul 11 de punct mort activat) cu pedala de ambreiaj neacţionată, sistemul
comandă, cu o temporizare de ordinul zecilor de secunde, oprirea motorului (prin
dezactivarea injecţiei sau a electrovalvei ce controlează secţiunea de combustibil a
carburatorului pentru menţinerea turaţiei de ralanti).
La acţionarea ambreiajului, senzorul de pedală 12 este dezactivat, senzorul 13 activat
şi la introducerea într-o treaptă a cutiei de viteză (senzorul 11 dezactivat) sistemul City-
matic (prin unitatea centrală 1) comandă cuplarea demarorului 9 şi intrarea în funcţiune a
aprinderii 10, fără a fi nevoie de acţionarea cheii de contact (contact general 3)

37
6 MĂSURAREA MĂRIMILOR CARE CONSTITUIE PARAMETRI
DE CONTROL

6.1 MĂSURAREA VITEZEI DE DEPLASARE

Viteza de deplasare a automobilului se poate măsura utilizând o gamă largă de


metode şi mijloace. Aici se propune un traductor inductiv de tip activ având ca mărime de
intrare variaţia câmpului magnetic obţinută de la magnetul rotitor al vitezometrului.
Senzorul traductorului este o bobină al cărui miez magnetic îl constituie şurubul de fixare
al acesteia pe carcasa aparatelor de bord, (fig. 6.1).

Figura 6.1. Amplasarea bobinei traductorului de viteză

Tensiunea electromotoare indusă în bobină are valoare foarte mică mai ales la viteze
mici de deplasare a automobilului, când viteza de variaţie a fluxului magnetic este redusă.
Amplificarea semnalului obţinut la bornele bobinei se realizează într-un amplificator, (fig.
6.2), realizat cu primul amplificator operaţional al circuitului LM358N. Datorită
configurării primului etaj ca amplificator diferenţial, amplificarea fiind foarte mare, a fost
necesară realizarea unui histerezis global (R5) pentru a elimina impulsurile parazite.

Figura 6.2. Amplificatorul şi formatorul de semnal al traductorului de


viteză.

38
Semnalul amplificat este aplicat la intrarea formatorului cu histerezis (R4) prin
intermediul unui circuit de diferenţiere (R6,C1) urmat de o integrare cu constantă foarte
mică (C2) pentru a reduce într-o oarecare măsură viteza de creştere pe fronturi.
Abordarea modernă a controlului grupului de propulsie a automobilului constă în
tratarea motorului şi a cutiei de viteze ca un agregat comun. Controlul coordonat al
funcţionării motorului şi transmisiei permite realizarea celor mai bune condiţii de
autopropulsare, ţinând seama şi de comenzile şoferului, pentru o viteză oarecare de
deplasare.

6.2 MĂSURAREA POZIŢIEI CLAPETEI

Automobilele dotate cu sisteme speciale pentru menţinerea automată a vitezei


stabilizate (TEMPOMAT) cu comandă electronică, cele la care schimbătorul de viteze
mecanic în trepte este acţionat automat, ca şi cele la care se efectuează controlul electronic
al forţelor de tracţiune dezvoltate la roţile motoare, folosesc traductoare pentru stabilirea
poziţiei obturatorului sau a cremalierei pompei de injecţie.

6.2.1 Măsurarea poziţiei clapetei la motoarele cu carburator folosind traductor


inductiv
În cazul când motorul nu este dotat cu sistem de măsurare a poziţiei clapetei se poate
utiliza un traductor inductiv care, asigură o măsurare cu precizie ridicată, semnalul este
proporţional cu poziţia unghiulară şi are o construcţie robustă neavând în componenţă
senzori cu contacte mecanice alunecătoare.
Deplasarea unghiulară a clapetei este regăsită la pârghia pompei de accelerare a
carburatorului şi este transformată în mişcare rectilinie prin intermediul piesei 7 (fig.6.3)
prevăzută cu un taler din aluminiu. Poziţia “S” a talerului (fig.6.4) faţă de bobina
oscilatorului este proporţională cu poziţia unghiulară a clapetei.

Figura 6.3. Traductorul inductiv al clapetei


1-carcasa traductorului; 2-arc conic; 3-cablaj ; 4-capac filetat; 5-distanţier; 6-disc izolator; 7-
taler cu tijă; 8-bobină; 9-miezzul din ferită al bobinei; 10-capacul pompei de accelerare; 11-
şuruburi de fixare.

39
Oscilatorul format din tranzistorul T, bobinele L1 şi L2 şi componentele aferente
(fig.6.4) generează un semnal sinusoidal cu amplitudine proporţională cu poziţia talerului
faţă de bobine. Semnalul sinusoidal este redresat cu dioda D1, integrat cu grupul R5, C2 şi
aplicat unui amplificator operaţional IC1 cu amplificare reglabilă.
Tensiunea obţinută la ieşire U= Uo + kS are două componente:
- Uo obţinută pentru poziţia de mers în gol a clapetei;
- kS, pentru un unghi de rotire diferit de zero.

Figura 6.4. Schema electrică a oscilatorului şi amplificatorului

Astfel, valoarea tensiunii de ieşire U este de 0,5 volţi pentru poziţia clapetei
corespunzătoare mersului în gol a motorului şi de 8,5 volţi pentru deschiderea maximă.
Ansamblul traductor este fixat pe capacul pompei de accelerare, într-o carcasă etanşă
din aluminiu.
Semnalul obţinut de la traductor se aplică unui convertor tensiune/frecvenţă (fig.6.5)
la ieşirea căruia se obţine un semnal în impulsuri (TTL) cu frecvenţa proporţională cu
poziţia unghiulară a clapetei.
Deoarece traductorul necesită alimentare diferenţială, +15 volţi şi –15 volţi, se
foloseşte o sursă în comutaţie care are un randament ridicat şi dimensiuni reduse asigurând
o bună stabilizare a tensiunilor de ieşire (fig.6.6).

Figura 6.5. Schema de ansamblu


T.I. - traductorul inductiv; C U/F – convertor tensiune/frecvenţă; S A.– sursa
de alimentare.

40
Figura 6.6. Schema electrică a sursei de alimentare, ±15V.

6.2.2 Măsurarea poziţiei clapetei la motoarele cu injecţie de combustibil


Traductorul, de tip potenţiometru, este antrenat de arborele clapetei şi rotit sincron cu
aceasta. Tensiunea de ieşire, proporţională cu unghiul de deschidere al clapetei, este
transmisă unităţii centrale de prelucrare.
Pentru a obţine o precizie ridicată a convertirii mărimii mecanice, deplasare
unghiulară, în mărime electrică, se realizează două potenţiometre pe acelaşi suport care
sunt acţionate simultan, figura 6.7.

Figura 6.7. Traductorul poziţiei clapetei: 1-arborele clapetei; 2-rezistorul


pistei 1; 3-rezistorul pistei 2; 4-cursor; 5-conector electric.

41
Schema electrică a traductorului potenţiometric se prezintă în figura 6.8.

Figura 6.8. Circuitul electric al traductorului clapetei: UM-


tensiunea de ieşire; R2-reziatorul pistei 1; R2-rezistorul pistei 2; R3, R4, R5-
rezistoare de calibrare; 1-clapeta.

6.3 MĂSURAREA TURAŢIEI MOTORULUI

Măsurarea şi conversia în mărimi electrice a turaţiei motorului se realizează cu


traductoare, în general inductive, ale căror semnale sunt utilizate pentru controlul mai
multor parametri de funcţionare ai subsistemelor automobilului.
Realizarea ciclului de funcţionare a motorului este determinată strict de deplasarea şi
poziţia la anumite momente a pistoanelor în cilindri. Legătura cinematică dintre
componentele mecanismului motor permite identificarea poziţiei instantanee a pistoanelor
prin utilizarea unor senzori de poziţie unghiulară a arborelui motor. În acest scop se
utilizează, de regulă, traductoare inductive care, au o construcţie simplă (fig. 6.9), sunt
sigure în funcţionare pentru temperaturi cuprinse în intervalul -40÷+150°C iar semnalul
generat este relativ uşor de prelucrat în ECU.

Figura 6.9 Construcţia traductorului inductiv. 1-magnet permanent;2-


carcasa traductorului; 3-suportul de prindere a traductorului; 4-miez feromagnetic; 5-
bobină din conductor de cupru.

42
Constructiv, traductorul este alcătuit dintr-o bobină prevăzută cu un miez din fier
moale, un magnet permanent şi carcasa şi cablul electric pentru conectarea la blocul
electronic.
Principiul de funcţionare constă în modificarea fluxului magnetic care, intersectează
spirele bobine, atunci când în apropierea miezului trec dinţii discului cu crestături montat
solidar cu arborele cotit. Variaţiile câmpului magnetic determină inducerea unei tensiuni
electromotoare în bobină la bornele căreia se obţin impulsuri pentru fiecare pereche dinte-
gol al discului, figura 4.10b. Amplitudinea semnalului este disponibilă pentru turaţia
minimă a motorului de 20 rot/min.

Figura 6.10 Forma semnalului la ieşirea traductoarelor de turaţie


a-impulsurile de aprindere la cilindrul 1; b-semnalul de ieşire al traductorului
inductiv; b-semnalul de ieşire în cazul traductorului Hall.
În circuitele unităţii electronice, semnalul de la traductor este amplificat şi
transformat în impulsuri dreptunghiulare cu amplitudine constantă fiind apoi transmis
circuitului de generare a întreruperilor al calculatorului. Acesta, în baza programului şi
semnalelor primite de la celelalte traductoare, calculează toate mărimile dependente de
poziţia arborelui cotit, şi anume:
- turaţia;
- poziţia la punctul mort interior (p.m.i) a pistonului primului cilindru (prin
analizarea impulsului mai lung generat de lipsa unui dinte a discului, 6 fig.6.9);
- avansul unghiului de aprindere;
şi, ţinând seama de numărul de cilindri ai motorului, de faptul că ciclul motor pentru
fiecare cilindru se desfăşoară pe durata a două rotaţii complete ale arborelui motor,
generează impulsuri de comandă a aprinderii şi transmite comenzi programului pentru
controlul alimentării şi detonaţiei iar prin interfaţa CAN, blocurilor electronice ale
celorlalte sisteme.
Utilizarea, în locul traductorului inductiv, a unui senzor Hall simplifică procesul de
prelucrare a semnalului deoarece acesta dispune de circuite proprii de formare a
impulsurilor (fig. 6.10c).
Traductoare similare se folosesc şi pentru sistemele de control a frânării şi tracţiunii.
În figura 6.11 sunt redate influenţele, turaţiei şi distanţei dintre traductor şi discul cu
fante asupra, asupra tensiunii efective de ieşire. Domeniul mare de variaţie al acesteia
implică prelucrarea ei în circuitul electronic de intrare al ECU. Într-o primă etapă tensiunea
este limitată la o valoare constantă, pentru protejarea componentelor circuitului, apoi
semnalul este transformat în impulsuri dreptunghiulare cu amplitudine constantă.

43
Figura 6.11.Caracteristica de ieşire a traductorului inductiv
a-tensiunea de ieşire în funcţie de turaţie pentru distanţa constantă, faţă de disc, de
0,8mm; b-tensiunea de ieşire în funcţie de distanţa faţă de disc pentru turaţia constantă de
30rot/min.

6.4 MĂSURAREA RAPORTULUI CINEMATIC AL TRANSMISIEI

Funcţionarea motorului la regimuri optime, pentru toate condiţiile de deplasare,


presupune utilizarea unei transmisii cu variaţie continuă a raportului cinematic într-o gamă
care să asigure un consum specific de combustibil şi uzura minime în regim de trafic
interurban şi posibilităţi ridicate de demaraj în condiţii de trafic intens.
Adaptarea momentului motor care are o gamă de variaţie redusă la momentul
rezistent, care se modifică într-o gamă foarte largă, necesită utilizarea unei cutii de viteze
cu caracteristici dependente de performanţele motorului şi de totalitatea parametrilor
dinamici ai automobilului în ansamblu.
În general cutiile de viteze cu variaţie continuă a raportului de transmitere (CVT) au
posibilitatea modificării, între anumite limite, a parametrilor unităţii de reglare şi control cu
scopul adaptării la mai multe variante de automobile precum şi cu scopul readucerii la
parametrii iniţiali în urma reparaţiilor.
Pentru verificarea corectitudinii funcţionării se impune măsurarea raportului de
transmitere instantaneu în condiţii de exploatare ceea ce necesita un aparat care să asigure
această posibilitate.

Figura 6.12. Schema bloc


şi de principiu a sistemului
de măsurare a raportului
cinematic instantaneu al
transmisie

44
6.4.1 Blocul numeric
Principiul dispozitivului (fig.1) constă în măsurarea turaţiilor arborilor de intrare (n1 )
şi de ieşire (n 2 ) folosind traductoarele T1 şi T2 apoi, în blocul electronic se realizează
prelucrarea semnalelor pentru determinarea valorii raportului cinematic.
Blocul electronic numeric (fig.6.13), realizat cu circuite integrate CMOS, nu conţine
circuite de împărţire numerică ci o logică bazată pe schema din fig.4.16.
Numărătorul N1 compus din circuitele U3 U4 şi U5 numără în sens direct (prin
incrementare) impulsurile provenite de la traductorul T1 asociat arborelui de intrare în CVT.
Numărătorul N2, compus din circuitele U1 şi U2, numără în sens invers (prin
decrementare) impulsurile provenite de la traductorul T2, asociat arborelui de ieşire din
CVT, pornind de la valoarea programată din comutatoarele decadice codificate binar
KPD1, pentru cifra mai puţin semnificativă, şi KPD2, pentru cifra cea mai semnificativă.
Când numărătorul N2 ajunge la valoarea zero conţinutul numărătorului N1 este
transferat la afişaj fiind memorat în decodoarele U6, U7 şi U8 apoi N1 este adus la zero
permiţând reluarea ciclului. Valoarea anterioară a conţinutului N1 este afişată pe toată
durata ciclului în desfăşurare. Rezultă astfel că raportul cinematic al CVT este măsurat prin
numărarea impulsurilor provenite de la traductorul T1 pe durata sosirii de la traductorul T2
a N'2 impulsuri unde N'2 este numărul programat din comutatoarele KPD1 şi KPD2.
Deşi simplă soluţia adoptată permite un mare grad de flexibilitate în ceea ce priveşte
valoarea maximă a raportului cinematic şi a numărului de impulsuri pe rotaţie date de T1 şi
T2.
V2 V1
12V 12V
T1 +V +V
100uH DISP3 DISP2 DISP1
1 S9 TP4 TP1
RESET V+ V+ V+
T2 2 U5
100uH 40192
CPU
TP6 CPD
PL TCU U8 abcdefg. abcdefg. abcdefg.
MR TCD 4543
D3 Q3 D3 a
D2 Q2 D2 b
KPD2 KPD1 U1 TP3 D1 Q1 D1 c
D0 Q0 D0 d
40192 LD e
5 1 CPU BI f
CPD PH g
1234 1234 PL TCU
MR TCD
D3 Q3 U4
D2 Q2 TP5 40192
D1 Q1 CPU
D0 Q0 CPD
PL TCU U7
MR TCD 4543
D3 Q3 D3 a
D2 Q2 D2 b
D1 Q1 D1 c
D0 Q0 D0 d
LD e
BI f
TP2 PH g
U2
40192
CPU U3 40192
CPD CPU
PL TCU CPD
MR TCD PL TCU U6
D3 Q3 MR TCD 4543
D2 Q2 D3 Q3 D3 a
D1 Q1 D2 Q2 D2 b
D0 Q0 D1 Q1 D1 c
U9A D0 Q0 D0 d
LD e
LOAD BI f
PH g

Figura 6.13. Schema electrică a blocului de prelucrare numerică

45
Prin corelarea numărului de impulsuri pe rotaţie cu valoarea divizorului N2 se poate
stabilii numărul de zecimale cu care să fie afişat rezultatul.
În figura 4.14 sunt redate oscilogramele din diferite puncte ale circuitului de unde
rezulta sincronizarea semnalelor pe durata unui ciclu pentru un raport cinematic i = 5,1.
0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400 440 480 520 560 600 640 680 720 760 800 840 880
TP6
TP5

TP4

TP3
TP2

TP1

Figura 6.14. Corelarea semnalelor în blocul de prelucrare numerică.

6.4.2 Blocul analogic


Traductoarele folosite sunt de tip inductiv cu reluctanţă variabilă iar semnalele date
de acestea sunt prelucrate în blocuri analogice identice a căror schemă este redată în figura
6.15.

Figura 6.15. Schema electrică a blocului de amplificare şi


prelucrare a semnalelor traductoarelor

6.4.3 Interconectarea cu blocul electronic central


Conectarea în vederea prelucrării semnalelor se poate realiza prin portul paralel al
BEC unde se conectează ieşirile circuitelor U3, U4 şi U5 precum şi semnalul LOAD.
Valoarea raportului cinematic este preluată în codul BCD sincronizată de semnalul LOAD.

46
Figura 6.16. Schema logică de funcţionare a blocului electronic numeric

47
7 BIBLIOGRAFIE

1. Ciolan, Gh. Preda, I. Pereş, Gh. Cutii de viteze pentru automobile Editura
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1998.
2. Cristea D. -Teza de doctorat Cercetări în privinţa utilizării unei transmisii
mecaniceautomatizate pe autoturismele Dacia, Univ. "Transilvania" Braşov, 1993;
3. Cristea D., Tabacu I., ş.a. –Determinarea momentului motor şi a randamentului
transmisiei la probele pe cale, Sesiunea CAR '74, Piteşti;
4. Cristea D., Tabacu I. -AN ECONOMICAL MODE CAR OPERATION OVER
URBAN TRAFFIC, CONAT '96, 13-15 November 1996, Braşov, România;
5. Cristea D., Tabacu I., ş.a. -CARS ELECTRONIC POWER TRAIN
th
MANAGEMENT, ISATA 6 Europeean Congress, 2-4 July 97, Cernobbio, Italia;
6. Dimitriu, Laurenţiu, ş.a., Sisteme electronice de control pentru automobile Injecţia
de benzină şi aprinderea, Editura Militară, Buc. 1995;
7. Graf F., Treinies S. -INTEGRATED POWERTRAIN MANAGEMENT, ISATA
6th Europeean Congress, 2-4 July 97, Cernobbio, Italia;
8. Loffler J. -A MULTICRITERIA OPTIMIZATION STRATEGY FOR
COORDINATED POWERTRAIN CONTROL, ISATA 6th Europeean Congress, 2-4 July
97, Cernobbio, Italia;
9. Manea, Laurenţiu-Claudiu; Manea, Adriana-Teodora, Mecatronica automobilului
modern, Ed. Matrix-Rom, Buc. 2000;
10. Râpeanu, R. ş.a. Circutie integrate analogice, Editura tehnică, Bucureşti, 1983;
11.Schoggl P.,s.a., -ASPECTS FOR FUTURE VEHICLE DRIVETRAIN
CONTROLS, -EAEC 6th Europeean Congress July 97, Orbassano, Italia.
12. Şerban, Florin, Studiul sistemelor de reglare ale autovehiculelor în vederea
creşterii economicităţii şi dinamicităţii acestora, -Teza de doctorat, Univ. Transilvania
Braşov, 1999;
13. Tabacu, I. Transmisii mecanice pentru autoturisme Editura Tehnică, Bucureşti,
1999.

48