SISTEME DE RECUPERARE A ENERGIEI DE FRÂNARE

Prin frânarea maşinii, energia care a fost anterior obţinută prin ardere de combustibil este disipată şi
transformată în căldură prin frecare între discuri şi plăcute de frână sau între tamburi şi saboţi. O parte
din această energie cinetică pierdută prin mecanismul de frânare poate fi refolosită prin sistemele de
frânare regenerative şi transformată într-o altă formă utilă de energie: mecanică, electrică sau de altă
natură.

Sisteme electrice de frânare regenerativă

Sistemele actuale folosesc pentru recuperarea energiei de frânare un sistem cu un motor electric
reversibil conectat la roţi. Când vehiculul frânează, motorul se roteşte în sens invers, încetinind
autovehiculul şi funcţionând în modul generator. Se produce energie electrică, care este apoi utilizată
imediat sau stocată de către un grup de baterii, respectiv de supercondensatori. În general acest sistem
de frânare regenerativă are eficienţă diferită, în funcţie de viteza automobilului. Eficienţa acestuia este
maximă în cazul situaţiilor de condus urban, cu multe opriri şi porniri. Sistemul de frânare regenerativă,
descris pe scurt mai înainte, se foloseşte pe scară largă la automobilele electrice sau hibride prezente pe
piaţa auto (costuri de implementare mai mici datorită existenţei unui motor electric reversibil), precum
şi la tramvaie, troleibuze şi la garniturile de metrou.

Vehiculele care dispun de sisteme electrice de frânare regenerativă trebuie echipate şi cu frâne clasice
care asigură deceleraţiile mari ale frânării de urgenţă şi oprirea pe loc a vehiculului. Pentru a obţine
efectul de frânare dorit este nevoie de un sistem automatizat de coordonare între frânarea regenerativă
şi cea convenţională. Cuplul regenerativ de frânare trebuie adaptat în plus

funcţie de gradul de încărcare al bateriei şi de starea termică a sistemului electric. Pe lângă mărirea
eficienţei energetice a vehiculului prin evitarea risipirii acestei energii, frânarea regenerativă menajează
sistemele de frânare convenţionale. Frânarea regenerativă electrică este un proces în trei etape, etapa
de recuperare a energiei cinetice prin generarea energiei electrice, etapa de stocare a ei în acumulatori
sau supercondensatori şi etapa de utilizare a energiei prin transformare din nou în energie cinetică. În
toate etapele apar pierderi energetice, transformările făcându-se cu un anumit randament. Din păcate,
transformările multiple de formă ale energiei, de la mecanică la cea electrică şi de la electricitate în
energie chimică, reduc eficienţa totală a sistemului cu aproximativ 30%.

Sisteme mecanice de frânare regenerativă Sistemele mecanice de recuperare a energiei la frânare

stochează energia recuperată sub formă de energie cinetică a unor volanţi. Deoarece nu există
transformări energie cinetică  energie electrică  energie chimică  energie electrică  energie cinetică,
dacă refolosirea energiei stocate este imediată randamentul energetic al acestor sisteme este superior
celor electrice. În timp, datorită pierderilor în lagăre, turaţia volantului scade, ca urmare scade şi energia
sa, deci şi randamentul. Pentru a micşora aceste pierderi, volanţii se rotesc în incinte vidate, iar lagărele
sunt cu suspensie magnetică. O asemenea construcţie stochează energia până la cel mult o oră, sistemul
fiind foarte eficient doar la frânări urmate imediat de accelerări, cum ar fi circulaţia în oraş sau
participarea la curse pe circuite asemănătoare celor de la Formula 1. Un sistem de acest tip este
cunoscut drept sistem de recuperare a energiei cinetice (engleză kinetic energy recovery system –
KERS). A fost folosit prima dată în campionatul de Formula 1 în 2009. În ediţiile următoare utilizarea
sistemului a fost opţională, dar din 2013 toate echipele folosesc KERS. Primul sistem de acest tip a fost
construit de Flybrid. Sistemul are o masă de 24 kg şi poate înmagazina o energie de 400 kJ. Această
energie poate fi livrată cu o putere de 60 kW în 6,67 secunde. Volantul are un diametru de 240 mm, o
masă de cca. 5,0 kg şi se roteşte cu turaţia de până la 64.500 rot/min. Cuplul maxim este de 18 Nm.

Tehnologia Volvo Flybrid KERS Volvo Car Group, în colaborare cu firmele de tehnologie Flybrid,
Torotrak şi SKF, a efectuat teste ample pentru tehnologia KERS pe prototipul său PHEV S60. Este vorba
de o un prototip cu sistem de tracţiune hibrid mecanic. La PHEV S60, spre deosebire de cei mai mulţi
hibrizi de pe piaţa de astăzi, „motoarele” convenţionale şi neconvenţionale sunt separate. În această
maşină, motorul turbo pe benzină cu patru cilindri conduce roţile din faţă în timp ce unitatea KERS
conduce roţile din spate. Sistemul „Flywheel KERS” (volantă KERS) are o volantă din fibră de carbon, cu
un diametru de 20 cm şi o masă de 6 kg, plasată într-o carcasă vacuumatică, pentru minimizarea
pierderilor prin frecare. Această volantă este poziţionată lângă puntea spate – prezentând o diferenţă
totală faţă de sistemele KERS actuale, care utilizează volanta motorului.

Un element unic al volantului KERS Volvo este construcţia de fibră de carbon, ceea ce înseamnă că
greutatea volantă a volantului este de doar 2 kg şi are un diametru de doar 8 cm. Se roteşte, de
asemenea, în vid pentru a minimiza pierderile de frecare.

Când se frânează sau în decelerare, ambreiajul umed se închide şi KERS-ul opreşte roţile din spate
pentru a se conecta la volant prin intermediul unei transmisii speciale CVT. Volanta înmagazinează
această energie sub formă de energie de rotaţie şi se poate roti până la o viteză maximă de 60.000 rpm.
Când vehiculul se opreşte, sau volantul ajunge la viteza maximă, ambreiajul decuplează volantul de
transmisie permiţând volantului să se rotească independent. Când şoferul pune din nou maşina în
mişcare, volantul eliberează energia acumulată şi o trimite roţilor din spate, printr-o transmisie specială.

O provocare majoră a fost dezvoltarea sistemului de control ECU-Flybrid ce controlează KERS astfel ca să
conlucreze perfect cu transmisia şi motorul pe benzină. Gestionarea este complexă după mai multe
strategii. În faza de frânare, pentru că există o fereastră foarte scurtă pentru recoltarea energiei pur şi
simplu se captează toată energia disponibilă. În faza de eliberare a energiei, Volvo a făcut o mulţime de
moduri de lucru atât ecologice cât si pentru performante. Ori de câte ori este necesar ca acea energie să
fie stocată, ambreiajul este cuplat şi volantul transmite acest energie înapoi la roţi prin intermediul CVT.
În general, volantul poate genera până la 60 kw de energie sau aproximativ 82 CP. Astfel, automobilul
poate să ajungă până la o anumită viteză, sau poate menţine un timp o viteză constantă, de croazieră,
fără aportul motorului clasic. De altfel, motorul cu ardere internă este oprit automat când începe
frânarea.