REFERAT DREPT COMUNITAR

Libera circulatie a marfurilor,serviciilor si

capitalurilor

Dicut Stefan Catalin

Gr. 9031, Adm. Pub.

1
 Cuprins

Libera circulatie a marfurilor..............................................................................3

Uniunea vamala si barierele fiscale............................. ......................................3

Interzicerea restrictiilor cantitative si a masurilor cu efect echivalent...............4

Regula ratiunii....................................................................................................5

Clauze de protectie.............................................................................................6

Monopolurile de stat comerciale........................................................................7

Libera circulatie a serviciilor..............................................................................8

Transporturile.....................................................................................................8

Regimul juridic al diferitelor moduri de transport............................................11

Libera circulatie a capitalurilor si platilor.......................................................15

Domenii de aplicare a libertatii de circulatie a platilor.....................................16

Bibliografie.......................................................................................................17

2
 LIBERA CIRCULAŢIE A MĂRFURILOR

Regulile esenţiale privind această libertate sunt prevăzute la art. 23-24 CE din Tratat,
fiind dezvoltate, în dispoziţiile următoare – art. 25-31 CE. Libera circulaţie a mărfurilor
presupune realizarea unei uniuni vamale care să privească toate categoriile de mărfuri şi să
implice interzicerea între statele membre a taxelor vamale asupra importurilor şi exporturilor ori
a altor taxe având efect echivalent, adoptarea unui tarif vamal comun în relaţiile cu ţările terţe şi
eliminarea restricţiilor cantitative sau a măsurilor cu efect echivalent între statele membre.
Instituirea uniunii vamale între statele membre permite condiţii egale de concurenţă între
participanţii la circuitul comercial şi productiv, făcând posibilă stimularea producţiei şi a
varietăţii sortimentale a mărfurilor, impunerea pe piaţă a celor mai competitive produse, ţinându-
se seama şi de costul lor de producţie, concentrarea şi specializarea producţiei şi a
întreprinderilor, ca şi implantarea acestora în zonele cele mai indicate economic şi productiv.

1. Uniunea vamală şi barierele fiscale

Uniunea vamală a implicat, iniţial (fostul art. 12 CEE şi CE, devenit art. 25
prin modificarea introdusă prin Tratatul de la Amsterdam), într-un prim sens,
abolirea şi, deci, interzicerea în comerţul între statele membre, de la o anumită dată
a taxelor vamale şi a altor taxe cu efect echivalent. Ea a fost realizată odată cu
expirarea perioadei de tranziţie pentru noile ţări care au devenit membre ale
Comunităţilor – Spania şi Portugalia – prevăzută până la sfârşitul anului 1992.
Potrivit reglementării actuale (art. 25 CE), taxele vamale la importuri şi la exporturi
şi taxele cu efect echivalent sunt interzise între statele membre, interdicţia
aplicându-se şi taxelor vamale de natură fiscală. Interzicerea taxelor vamale are o
sferă mai largă, aplicându-se potrivit art. 24 par. 1, nu numai mărfurilor care sunt
originare dintr-un stat membru, ci şi celor care provin dintr-o ţară terţă, care se vor
afla în liberă circulaţie între statele membre odată intrate în circuitul comercial
comunitar1.

În cursul perioadei de tranziţie taxele asupra importurilor au fost progresiv

desfiinţate conform unui program strict (prevăzut la art. 14-15, abrogate prin

1
A se vedea L. Cartou, Communautés Européennes, Dalloz, 1991, pag. 241 şi J. Mégret ş.a., Le droit de la
Communauté économique européenne, vol. I, Presses Universitatires de Bruxelles, 1970, pag. 42.
3
Tratatul de la Amsterdam). Taxele având efect echivalent taxelor vamale asupra
importurilor au fost înlăturate progresiv până la sfârşitul acestei perioade, potrivit
unui program stabilit prin directive de către Comisie. Taxele vamale asupra
exporturilor şi taxele având efect echivalent au fost desfiinţate mai devreme, adică
până la sfârşitul primei perioade de patru ani pentru stabilirea pieţii comune,
potrivit art. 16 (abrogat prin Tratatul de la Amsterdam). De la această dată
dispoziţiile legale respective erau direct aplicabile.

Uniunea vamală mai presupune, pe de altă parte, un tarif vamal comun în

relaţiile cu ţările terţe, care este impus la graniţele comunitare. Orice marfă care
urmează să intre pe teritoriul comunitar va fi supusă acestui tarif, indiferent de ţara
de intrare.

Tariful vamal comun nu se aplică de o autoritate comunitară distinctă, de

sine stătătoare, ci de către autorităţile naţionale ale statelor pe teritoriul cărora
intră mărfurile, acţionând, deci, în numele Comunităţilor atunci când ele fac
încadrările sau clasificările tarifare respective.

Potrivit art. 28 CE, taxele din Tariful vamal comun sunt stabilite de Consiliu,
care statuează cu majoritate calificată, la propunerea Comisiei.

Având în vedre că un produs, odată intrat pe teritoriul comunitar, va dobândi,

din punct de vedere al impunerii de taxe, regimul unui bun ca şi cum ar fi fost
fabricat într-unul dintre statele membre, fiind, deci, în liberă circulaţie, principiul
nediscriminării va fi aplicabil.

Taxa pe valoare adăugată pe care un stat membru o impune asupra

importurilor de produse dintr-un alt stat membru, efectuate de o persoană fizică,
dacă nici o astfel de taxă nu este impusă asupra aprovizionării cu produse similare
efectuate de către o persoană fizică în cadrul teritoriului statului membru de import,
nu constituie o taxă având efect echivalent unei taxe vamale în înţelesul art. 12 (25)
şi art. 13 par. 2 (abrogat prin Tratatul de la Amsterdam). Dar, ea trebuie
considerată ca o parte a sistemului general de impunere internă de taxe şi
compatibilitatea ei cu dreptul comunitar trebuie să fie privită în contextul art. 95
(90).

2. Interzicerea restricţiilor cantitative şi a

măsurilor cu efect echivalent

Libera circulaţie a mărfurilor ar putea fi afectată, ca regulă generală, nu numai prin

impunerea de taxe vamale sau a taxelor cu efect echivalent, ci şi prin restricţii cantitative sau alte
măsuri cu efect echivalent ori prin controlul schimburilor comerciale.

4
 Prin art. 29 CE sunt interzise, între statele membre, restricţiile cantitative la
export, precum şi toate măsurile cu efect echivalent. Statele membre au trebuit să
suprime, cel mai târziu până la sfârşitul primei etape de tranziţie, asemenea
restricţii şi măsuri existente la intrarea în vigoare a Tratatului CEE (conform par. 2 –
abrogat prin Tratatul de la Amsterdam – din acest articol).

În principiu, s-a stabilit prin directive că prevederile şi practicile

administrative care restrâng importul sau exportul, afectând, prin urmare, aceste
activităţi, au valoarea unor măsuri cu efect echivalent al unei restricţii cantitative,
dar nu şi al măsurilor care se aplică în mod egal importurilor şi exporturilor de
produse indigene.

O reglementare naţională care are ca efect facilitarea exploatării abuzive a

unei poziţii dominante susceptibilă să afecteze comerţul dintre state, a fost
considerată ca fiind normal incompatibilă cu art. 30 (28) care interzice măsurile
echivalente restricţiilor cantitative în măsura în care această reglementare are
consecinţa de a face mai oneroase importurile de mărfuri provenind din celelalte
state membre.

În concluzie, în sensul art. 30 (28) şi următoarele, termenul “măsuri” (cu

efect echivalent) înseamnă legi, regulamente, prevederi administrative, practici
administrative şi toate instrumentele emanând de la o autoritate publică, inclusiv
recomandări. Practicile administrative înseamnă, aşa cum este prevăzut în Directiva
nr. 70/50 a Comisiei, orice standard sau procedură folosită în mod obişnuit de o
autoritate publică, iar “recomandări” semnifică orice instrument care emană de la o
autoritate publică şi care, deşi nu obligă legal pe cei cărora li se adresează, îi
determină să aibă o anumită conduită.

Între cele mai importante prevederi, acţiuni sau practici administrative pot fi
menţionate2:

- restricţiile asupra producţiei şi investiţiilor dacă vor conduce la o reducere a

posibilităţilor de export;

- stabilirea de preţuri maxime sau minime, chiar temporar;

- legislaţia privind originea sau denumirea mărfurilor ori compoziţia

ambalajelor;

- măsuri naţionale privind cumpărarea;

- verificări şi inspecţii duble;

- practici administrative dezavantajând importul şi (sau) exportul;

- legislaţia privind anumite mărfuri: margarina, produsele alcoolice;

2
A se vedea P.J. Kapteyn, P. ver. Laren van Themaat, op. cit., pag. 383-387; J. Mégret ş.a., op. cit., pag. 104.
5
 - practicile privind invenţiile, mărcile, indicaţiile de provenienţă sau
denumirea de origine;

- legislaţia naţională agricolă şi privind pescuitul şi legislaţia mediului

afectând unele mărfuri.

3. Regula raţiunii

Prin introducerea unei reguli de raţiune - “cerinţa obligatorie” - s-a încercat

atenuarea efectului principiului de bază stabilit în practică prin care măsurile
susceptibile să împiedice, direct sau indirect, real sau potenţial, comerţul
internaţional sunt considerate măsuri având un efect echivalent. Dar s-a accentuat
că aceste reguli trebuie să fie proporţionale cu scopul avut în vedere, aşa încât dacă
un stat membru poate să opteze între diferite măsuri spre a realiza acelaşi obiectiv,
el trebuie să aleagă mijloacele care restrâng cel mai puţin libera circulaţie a
mărfurilor în Comunitate.

Prin Regulamentul nr. 3052/95 din 13 decembrie 1995 al Parlamentului şi

Consiliul, s-a stabilit o procedură de informare privind măsurile naţionale ce derogă
de la principiul liberei circulaţii a mărfurilor în interiorul Comunităţii, fiind în cauză
sectoarele nearmonizate. Sub incidenţa acestor proceduri se află cazurile în care un
stat membru impune obstacole, pentru neconformitate cu propria sa reglementare
naţională, la libera circulaţie sau la punerea pe piaţă a mărfurilor fabricate sau
comercializate într-un alt stat membru.

Regula raţiunii nu poate fi, totuşi, asemănată cu condiţiile negative prevăzute

la art. 81 CE privind concurenţa, întrucât art. 28 şi 29 nu cuprind posibilităţi de
exceptare aşa cum poate fi acordată conform art. 81.

Aşadar, regula raţiunii, ca şi celelalte prevederi derogatorii de la principiul de

bază, pot fi acceptate, evident, numai în lipsa unor reguli comune privind producţia
şi desfacerea mărfurilor, astfel că, în caz contrar, va reveni statelor membre datoria
de a reglementa toate problemele privind acea producţie şi acea desfacere a
mărfurilor.

O excepţie importantă de la principiul de bază menţionat este prevăzută la

art. 30, în sensul că “prevederile art. 28 şi 29 nu vor împiedica prohibiţii asupra
importurilor, exporturilor sau mărfurilor în tranzit justificate pe motive de moralitate
publică, ordine publică sau securitate publică; protecţia sănătăţii şi vieţii oamenilor,
animalelor şi plantelor; protecţia tezaurelor naţionale posedând valoare arheologică,
istorică sau artistică; ori protecţia proprietăţii comerciale şi industriale...”3.

3
A se vedea şi W. Cairns, op. cit, pag. 149-152; J. Tillotson, op. cit., pag. 251-255.
6
 În cazul proprietăţii industriale şi comerciale, excepţiile sau derogările sunt
admise numai dacă ele sunt justificate în scopul salvgardării dreptului care
constituie obiectul specific al acestei proprietăţi.

Restricţiile sau prohibiţiile astfel justificate nu se vor putea constituie ele

însele, potrivit art. 30, teza a doua, în mijloacele de discriminare arbitrară sau
restricţii disimulate în comerţul dintre statele membre. Se impune, prin urmare,
observarea unei cerinţe de nediscriminare arbitrară ori a principiului bunei credinţe
atunci când asemenea restricţii sau prohibiţii vor fi impuse.

4. Clauze de protecţie

Prin Actul Unic European a fost introdus în Tratatul CE un nou text – art. 100
A (95) par. 4 prin care, la motivele justificate din art. 36 (30) care permite restricţii
sau prohibiţii la import, export sau mărfuri în tranzit, se adaugă alte două motive.
Astfel, dacă după o măsură de armonizare luată de Consiliu sau Comisie acţionând
cu majoritate calificată, un stat membru consideră că este necesar să menţină
prevederile naţionale pe motive de nevoi majore avute în vedere la art. 30 ori
privind protecţia mediului înconjurător ori a mediului de lucru, va notifica aceste
prevederi Comisiei.

Noua dispoziţie este considerată ca o clauză generală de protecţie, care

poate fi invocată în situaţii deosebite, extreme, care impun un regim derogatoriu
provizoriu. De altfel, art. 95 par. 10 dispune că măsurile de armonizare avute în
vedere mai sus vor include, în situaţii specifice, o clauză de salvgardare autorizând
statele membre, pentru unul sau mai multe dintre motivele neeconomice enunţate
la art. 30, să ia măsuri provizorii supuse unei proceduri de control comunitar.

Art. 296 CE prevede şi alte clauze de protecţie care pot să afecteze libera
circulaţie a mărfurilor. Astfel, nici un stat membru nu va fi obligat să furnizeze
informaţii a căror dezvăluire ar fi contrară intereselor esenţiale ale securităţii sale.
Este, evident, vorba de secrete de stat, mai ales de natură economică. De
asemenea, oricare stat membru poate să ia astfel de măsuri pe care el le consideră
necesare pentru protejarea acestor interese care sunt în legătură cu producţia ori
comerţul cu arme, muniţii şi material de război, dar aceste măsuri nu trebuie să
afecteze condiţiile de concurenţă pe piaţa comună privind produsele care nu sunt
destinate expres scopurilor militare.

Uneori funcţionarea pieţii comune ar putea fi afectată de măsuri ale unui stat
membru care pot fi luate în cazul unor serioase tulburări interne afectând legea şi
ordinea, în caz de război, tensiune internaţională serioasă constituind o ameninţare
de război ori în scopul îndeplinirii obligaţiilor pe care el le-a acceptat pentru
menţinerea păcii şi securităţii internaţionale.
7
 O clauză de protecţie, poate fi aplicabilă şi atunci când survine o criză
neaşteptată în balanţa de plăţi a unui stat membru. Măsurile luate în acest scop,
conform art. 120 sunt cu titlu conservatoriu şi nu trebuie să fie excesiv de
prohibitive sau de restrictive pentru remedierea dificultăţilor neaşteptate care s-au
manifestat.

5. Monopolurile de stat comerciale

Restricţii şi discriminări afectând libera circulaţie a mărfurilor pot surveni şi

ca urmare a activităţii monopolurilor cu caracter comercial. Monopolurile de stat pot
să fie numai cu caracter comercial sau mixte – de producţie şi comerciale.

Prin reglementările naţionale drepturile de monopol pot fi acordate unei

întreprinderi de stat sau unei instituţii de stat care va supraveghea ori determina
sau influenţa apreciabil comerţul dintre statele membre ori unei întreprinderi
private pe calea concesionării unor activităţi importante, precum producerea şi
desfacerea alcoolului şi tutunului (monopoluri delegate).

Art. 37 par. 1 CE (în formularea şi cu numerotarea dinaintea Tratatului de la

Amsterdam – în prezent art. 31 par. 1) a impus statelor membre obligaţia de a
adapta aceste monopoluri astfel încât să se garanteze că, atunci când perioada de
tranziţie a luat sfârşit, nici o discriminare privind condiţiile potrivit cărora mărfurile
sunt dobândite şi desfăcute nu va exista între naţionalii statelor membre. Obligaţia
astfel prevăzută s-a conturat ca o obligaţie de a face, denumită şi “activă”.

Statele membre se vor abţine, conform art. 31 par. 2, de a introduce orice

nouă măsură care este contrară principiului stabilit la par. 1 sau care restrânge
domeniul de aplicare al articolelor care privesc interzicerea taxelor vamale şi
restricţiile cantitative între statele membre. Această obligaţie este de a nu face,
denumită şi “pasivă”.

Dacă monopolurile în cauză s-au transformat în întreprinderi publice, fără a

deţine drepturi comerciale exclusive, va fi aplicabil art. 86, care dispune, la par. 1,
că în cazul întreprinderilor publice şi al întreprinderilor cărora statele le acordă
drepturi exclusive sau speciale, statele membre nu vor adopta, nici nu vor menţine
în vigoare vreo măsură contrară regulilor stabilite prin Tratat.

8
 SECŢIUNEA A II-A
LIBERA CIRCULAŢIE A SERVICIILOR

Serviciile au o un regim asemănător cu cel al mărfurilor: un regim general stabilit de

tratat şi un număr de reguli particulare, indispensabile, datorită insuficienţei dispoziţiilor
convenţionale de bază, pentru realizarea marilor obiective comunitare: libera circulaţie, libera
concurenţă sau armonizarea.
Transporturile ocupă un loc de prim plan în măsura în care este vorba de una din marile
politici comune originare (capitolul I), ca şi serviciile financiare (capitolul 2), precum şi cele
legate de dezvoltarea noilor tehnologii (capitolul 3).

1. Transporturile

Incluse în art. 74-84 (noile art. 70-79) TCE, transporturile au numeroase legături cu
agricultura. Ele prezintă dubla caracteristică comună de a ţine atât de integrarea negativă (piaţa
interioara), cât şi de integrarea pozitivă (politicile comunitare), aşa cum relevă art. 74 (noul art.
70), conform căruia "obiectivele tratatului sunt urmărite de statele membre ... în cadrul unei
politici comune în domeniul transporturilor".

1.1. Cadrul general al politicii transporturilor

Tratatul CECA (art. 70), reţine ca diferenţele în preţul transportului mărfurilor, decurgând
din tratat, puteau aduce atingere instituirii unei pieţe comune a cărbunelui şi otelului.
Liberalizarea sectorului transporturilor a fost făcută printr-o acţiune comună din cauza
marii diversităţi (mijloace de transport, organizare juridică) existente. Dispoziţiile Tratatului se
limitează la stabilirea marilor linii ale regimului general al transporturilor (b), a unui cadru
instituţional şi decizional foarte rigid (c) şi a domeniului de aplicare (a).

a. Domeniul de aplicare al regimului transporturilor

Art. 84 (noul art. 80) distinge clar transporturile terestre, ele însele formate din tripticul
căi ferate, drumuri şi ape navigabile de transporturile maritime şi aeriene.
Împărţirea transporturi terestre - transporturi maritime şi aeriene se bazează pe faptul că
primele sunt supuse de drept dispoziţiilor tratatului, în timp ce celelalte depind de acesta numai
în măsura în care Consiliul decide astfel.
Regimul lor specific se explică înainte de toate prin dimensiunea mondială a acestor
activităţi căci este greu de distins o piaţă comunitară de una mondială.
Independent de măsurile particulare pe care le poate lua Consiliul în acest domeniu,
transporturile maritime şi aeriene sunt supuse dreptului comun al tratatului în ceea ce priveşte
celelalte ramuri ale liberei circulaţii şi concurenţei.

b. Conţinutul regimului juridic general

9
 b.1. Obiective şi principii de baza

Spre deosebire de art. 39 (noul art. 33) privind agricultura sau 113 (noul art. 133) privind
comerţul exterior, art. 75 (noul art. 71) prezintă generic obiectivele sau principiile politicii
comune a transporturilor, revenindu-i legiuitorului comunitar obligaţia de a stabili "reguli
comune", care acoperă cel puţin regulile de concurenţă, devreme ce acestea sunt calificate astfel
de art. 85-86 (noile art. 81-82). Totuşi, art. 75 (noul art. 71) permite Consiliului să ia "orice alte
dispoziţii utile".
În domeniul concurenţei, art. 77 (noul art. 73) admite un regim particular pentru
ajutoarele de Stat, întrucât sunt declarate compatibile cu tratatul, acelea care răspund cerinţelor
de coordonare a transporturilor sau care corespund rambursării anumitor prestaţii inerente
noţiunii de serviciu public.
Totodată, art. 75 (noul art. 71) acordă competenţă Comunităţii pentru stabilirea
"condiţiilor în care transportatorii nerezidenţi pot să efectueze servicii de transport într-un alt
stat membru". Este vorba de o versiune particulară a principiului egalităţii tratamentului sau
nediscriminării a art. 6 (noul art. 12), destinată aplicării doar în cadrul transporturilor interioare
ale unui stat membru. Transportatorii „comunitari”, cu acelaşi titlu ca şi omologii lor naţionali,
au deci dreptul să-şi ofere serviciile în orice stat membru, dar sub rezerva condiţiilor stabilite de
Consiliu. Această dispoziţie evocă indirect problema cabotajului, pe care, în general, Statele au
tendinţa să o rezerve propriilor cetăţeni.
Există, însă, un aport al Tratatului de la Maastricht, art. 75 (noul art. 71) pct. c nou, care
lasă în competenţa comunitară instituirea de "măsuri pentru ameliorarea securităţii
transporturilor". Această dispoziţie permite depăşirea perspectivei pur economice a politicii
transporturilor. Ea se înscrie în mişcarea de deschidere către preocupări extra-economice, cum ar
fi problema de a şti dacă securitatea rutieră putea constitui un element al politicii comune a
transporturilor4.

b.2. Aspecte specifice

În afara principiilor de baza, tratatul conţine un anumit număr de dispoziţii destinate să

faciliteze realizarea unei pieţe comune în sectorul transporturilor.
Problema "preţurilor şi condiţiilor de transport" constituie o temă centrală a titlului V iar
art. 79 (noul art. 75) lasă loc discriminărilor în acest domeniu, în funcţie de ţara de origine sau de
destinaţia produselor transportate. Problema preţurilor şi condiţiilor de transport revine pe un
plan mai general în art. 78 (noul art. 74) care invită la luarea în considerare a "situaţiei
economice a transportatorilor" pentru orice măsura ce intră în câmpul lor de aplicare.
Totodată, dispoziţiile art. 81 (noul art. 77) evocă taxele sau redevenţele percepute cu
ocazia trecerii frontierelor, care îngreunează trecerea frontierelor interne comunitare şi, dacă nu
ar fi regimul specific al transporturilor, ar fi calificate ca taxe cu efect echivalent taxelor vamale.
Tratatul invită statele membre să le reducă treptat cuantumul, Comisia nedispunând decât de o
putere de recomandare pentru a acţiona în acest sens.

c. Procesul decizional

4
CJCE, 28 noiembrie 1978, 97/78, SCHUMALLA, Recueil, p.2311.
10
 Rolul Parlamentului a crescut treptat, iar, în prezent, conform Tratatului de la
Amsterdam, există procedura de codecizie, însoţită de un dublu aviz, al Comitetului Economic şi
Social şi al Comitetului Regiunilor. Este, însă, în vigoare clauza de salvgardare din art. 75.3
(noul art. 71.2), în temeiul căreia dacă o decizie de principiu în domeniul transportului riscă să
afecteze grav nivelul de viaţă şi locurile de muncă în anumite regiuni, este necesar votul unanim
al Consiliului, însoţit de un simplu aviz al Parlamentului European.
Transporturile maritime şi aeriene au un regim juridic comunitar apropiat celor terestre.
Politica comuna a transporturilor a cunoscut o dezvoltare foarte lenta, datorita
impreciziei unui număr de dispoziţii din Tratat. Confruntat cu acest blocaj, Parlamentul
European a luat, în 1983, iniţiativa unui recurs în carenta împotriva Consiliului, care a rezultat
intr-o importanta decizie a Curţii de Justiţie din 22 mai 19855.
Curtea a pronunţat o soluţie nuanţată, din care rezultă, în principal, că deşi tratatul
stabileşte cadrul şi marile linii ale politicii comune a transporturilor, marja de acţiune a
legiuitorului comunitar este de aşa natură încât inacţiunea sa se dovedeşte greu de condamnat
prin intermediul recursului în carenţă. În privinţa Consiliului, Curtea constată, totuşi, ca n-a
adoptat măsurile necesare realizării liberei prestaţii a serviciilor în materie de transporturi. Ori,
această libertate fundamentală a pieţei comune, aplicabilă în acest sector graţie art. 61 (noul art.
51) implică eliminarea oricărei discriminări pe motiv de naţionalitate sau de loc de domiciliu faţă
de prestatarii de servicii.

1.2. Regimul juridic al diferitelor moduri de transport

1.2.1. Transportul terestru

Acesta se împarte în transport rutier, feroviar şi fluvial şi constituie osatura traficului

intracomunitar de mărfuri în proporţie de 72, 18 şi 10%6.

a. Transportul rutier

Libertatea de stabilire în acest sector, atât pentru transportul de mărfuri cât şi pentru cel
de călători, a fost reglementată prin Directiva din 12 noiembrie 1974 7, completată de cea din 12
decembrie 1977, relativă la recunoaşterea diplomelor8. Aceste texte, completate şi modificate de
mai multe ori, au fost codificate printr-o noua Directivă din 29 aprilie 19969. Ansamblul
reglementării armonizează recunoaşterea capacităţilor profesionale şi financiare ca şi a
diplomelor şi titlurilor. Mai mult, condiţiile de acordare a unei "licenţe unice" eliberată de statul

5
PARLAMENTUL EUROPEAN /CONSILIUL 13/83, Recueil p. 1513.
6
J. Dubois, C. Bluman, op. Cit, p. 175.
7
n.74/561 şi 74/562, JOCE L 308, 19 noiembrie 1974.
8
nr. 77/796, JOCE L 334, 24 decembrie 1977.
9
nr. 96/26, JOCE L 124, 23 mai 1996.
11
de rezidenţă şi valabilă pe întreg teritoriul comunitar au fost adoptate printr-un Regulament din
26 martie 199210.
Perspectiva deschiderii pieţei interioare a antrenat accelerarea mişcării de liberalizare. Un
Regulament din 21 iunie 198811 prevede eliminarea oricărei restricţii cantitative începând cu 21
iunie 1993, şi o lărgire rapidă a contingentului comunitar. De la această dată nu mai rămâne
decât un sistem de licenţe comunitare acordate pe baza de criterii pur profesionale (capacitate
profesională, situaţie financiară, diplome, onorabilitate)12

b. Măsurile privind integrarea pozitivă

În domeniul normelor tehnice, Consiliul a adoptat un ansamblu de directive cu privire la

greutate, la tonaj ca şi la limitările de viteză pentru diferitele categorii de vehicule cu motor. Alte
texte se referă la controlul tehnic la care sunt supuse în mod periodic ansamblul vehiculelor cu
motor.
Pe plan social, reglementări cu privire la timpul pentru condus şi pentru repaus al
şoferilor au fost adoptate, mai ales ca urmare a cazului AETR13, şi în urma intrării în vigoare a
Acordului privind lucrătorii rutieri14. Textele se aplică tuturor conducătorilor, fie că sunt salariaţi,
artizani sau proprietari de vehicule, cu excepţia camioanelor având o greutate maximă inferioară
a 3,5 tone. Ele stabilesc durata maximă de condus continuu fără repaus, durata maximă de
condus zilnică.

1.2.2. Transportul fluvial

Transportul fluvial ocupă un loc relativ modest - aproximativ 9% din total - în cadrul
transportului de mărfuri şi cunoaşte un fenomen de supracapacitare structurală. Pe lângă
reglementarea comunitară, materia este guvernată de diferite convenţii internaţionale şi, în
particular, cea de la Mannheim, privind Rinul.
Libertatea de stabilire în acest sector rezultă dintr-o Directivă din 9 noiembrie 1987 15,
care defineşte profesia de navigator şi stabileşte un anumit număr de condiţii de acces,
consacrând principiul nediscriminării şi un sistem de recunoaştere mutuală a diplomelor,
certificatelor şi altor titluri.
Problema supracapacitaţilor structurale face obiectul unei aşa-numite acţiuni de
„divizare” prevăzută de un Regulament din 27 aprilie 198916 .

1.2.3. Transportul feroviar

Spre deosebire de alte căi de transport terestru, transportul feroviar se caracterizează

printr-o puternică concentrare de întreprinderi, aflate sub control public care se găseşte în situaţie

10
nr.881/92, JOCE L 95, 6 aprilie 1992.
11
JOCE L 163, 30 iunie 1988.
12
Regulament din 26 martie 1992, JOCE L 95, 6 aprilie 1992.
13
CJCE, 31 martie 1971 COMISIA/CONSILIUL, 22/70, Recueil, p. 263.
14
regulamentul nr. 2829/77 din 12 decembrie 1977, JOCE L 334, 24 decembrie 1977; Regulamentul nr. 3820/85
din 20 decembrie 1985, JOCE L 370, 31 decembrie 1985.
15
nr. 87/540, JOCE L 322, 12 noiembrie 1987.
16
nr. 1101/89, JOCE L 116, 28 aprilie 1989.
12
de monopol în majoritatea statelor membre. De aceea, transportul feroviar, de mărfuri ca şi cel de
călători, suportă numeroase constrângeri de serviciu public, fiind străin principiilor liberei
circulaţii şi liberei concurente, care constituie temelia pieţii comune.
Totuşi, recent, legiuitorul european a adoptat Directiva din 29 iulie 199117 care consacră o
anumită deschidere spre concurenţă a transporturilor feroviare.
Directiva proclamă principiul (deja stabilit în alte sectoare-telecomunicaţii) separaţiei
între gestiunea infrastructurii şi activitatea de transport propriu-zisă. Gestiunea infrastructurii
înglobează nu numai întreţinerea infrastructurilor existente, a misiunilor de control şi de
securitate, ci şi dezvoltarea de noi infrastructuri. Responsabilitatea poate fi încredinţată de către
statele membre întreprinderilor feroviare deja existente, dar şi oricărui alt organism public sau
privat existent sau care urmează să fie creat.
O Carte alba recenta a Comisiei18 defineşte strategia pentru revitalizarea căilor ferate
comunitare. Plecând de la constatarea unui declin lent dar sigur al căilor ferate în raport cu alte
mijloace de transport, acest document prevede 5 mari direcţii de acţiune: 1. asanarea financiară a
companiilor de cale ferată printr-o mai bună disciplină a ajutoarelor publice; 2. liberalizarea
printr-o repartiţie optimală a activităţilor de gestiune a infrastructurilor şi a celor de transport
propriu-zise; 3. ameliorarea prestaţiilor de serviciu public oferite beneficiarilor; 4. integrarea
sistemelor feroviare naţionale prin intermediul interoperabilităţii şi al armonizării normelor
tehnice şi, în sfârşit, 5. dezvoltarea unei politici sociale în direcţia angajaţilor căilor ferate, cu
concursul Fondului Social European.

1.2.4. Transportul aerian

a. Tarife şi trafic

Regulamentele din 1987 permit companiilor aeriene să stabilească tarife reduse (între 65
şi 80%), chiar foarte reduse (45-65%) prin raport cu tarifele oficiale, datorită luptei împotriva
concurenţei americane.
Prin decizia din 14 decembrie 198719 s-a recunoscut guvernelor dreptul de a desemna mai
mulţi transportatori din propriul pavilion pentru deservirea aceleiaşi destinaţii (multidestinaţie).
Textele din 1990 amplifică aceasta liberalizare şi lărgesc drepturile celei de a cincea libertăţi,
care permit unei companii să efectueze operaţiuni între două alte state decât statul de origine
(cabotaj consecutiv). Cu acest titlu, cel puţin 50 % din trafic este deschis companiilor altor State
membre.
Regulamentele din 23 iulie 199220 consacră o liberalizare totală a transportului aerian în
ceea ce priveşte accesul pe piaţă, adică prestarea de servicii. Regimul de licenţe ale
transportatorului aerian este în mare măsura armonizat (capacitate profesională, financiară,
responsabilitate), chiar dacă statele membre rămân competente pentru acordarea lor.
Transportatorii tuturor statelor membre au un drept de acces la legăturile dintre toate
aeroporturile deschise transportului aerian civil, pentru transporturile intra-europene sau pentru
cabotajul consecutiv.

17
nr.91/440, JOCE L 237, 24 august 1991.
18
30 iulie 1996, COM (96).
19
JOCE L 374, 31 decembrie 1987.
20
JOCE L 240, 24 august 1992.
13
 b. Reguli de securitate

Procedurile de certificare ale aeronavelor fac obiectul unui Regulament din 16 decembrie
1991 relativ la armonizarea regulilor tehnice şi a procedurilor administrative, privind, în special,
21

conceperea, fabricarea, exploatarea şi întreţinerea aeronavelor.

Organizaţia Eurocontrol, instituita în 1960 şi reorganizata în 1981 de către o convenţie
internaţionala ar putea sa fie însărcinata cu gestionarea spaţiului aerian european. Comisia
pledează în mod viguros în acest sens şi a propus la 13 noiembrie 1996 o recomandare
Consiliului în vederea deschiderii negocierilor, permiţând definirea puterilor unui nou
Eurocontrol.22

c. Competenţa externă

Componenţa externă a competenţei comunitare în materie de transport aerian figurează

printre problemele cele mai preocupante şi mai controversate. Este Comunitatea abilitată să
încheie cu ţările terţe acorduri de repartiţie a drepturilor de trafic aerian sau de acces pe piaţă, în
locul statelor membre? Pe ce bază juridică? Unele state, bazându-se pe art. 84 (noul art. 80) şi pe
relativa fragilitate a puterilor Comunităţii în domeniul transportului aerian îi neagă orice
competenţă decizională în acest domeniu. Comunitatea, din contră, face apel la Politica
comercială comună şi valorizează numeroasele interese care ar decurge dintr-o perspectiva
comunitară: gestiune facilitată cu mai mult de 600 de acorduri bilaterale, armonizarea politicilor
naţionale, un mai bun control al spaţiului aerian şi norme de securitate şi mai ales putere întărită
a Europei în faţa Statelor Unite, care nu ezită să mizeze pe diviziunea Statelor europene şi obţine
acorduri deseori dezechilibrate în favoarea lor (acordurile Open sky).
În iunie 1996, în perspectiva unei liberalizări totale a spaţiului aerian comunitar la 1
aprilie 1997, Comisia a obţinut, conform art. 228 (noul art. 300) din partea Consiliului, mandat
de negociere pentru a deschide convorbiri cu administraţia americană. Într-o primă etapă,
negocierile s-au limitat la probleme tehnice şi de securitate şi au vizat conţinutul dispozitivului
regulamentar încadrând spaţiul aerian.

1.2.5. Transportul maritim

Din anul 1970, situaţia flotelor de mărfuri cunoaşte o involuţie accentuată, astfel că în
1993, flota comunitară nu reprezenta mai mult de 13% din tonajul mondial, cu toate că traficul
mondial maritim descreşte în mod sistematic, declinul flotei europene este mult mai pronunţat.
Pe plan juridic, mai multe regulamente din 22 decembrie 1986 23 permit introducerea
libertăţilor de bază (A) şi reglementarea anumitor probleme aparţinând integrării pozitive.
Libertatea de stabilire este legată de problema înmatriculării navelor, adică de problema
acordării naţionalităţii, care aparţine numai statelor membre competente. Totuşi, în aplicarea
principiului egalităţii de tratament, Comisia, ca şi Curtea de Justiţie, au acţionat pentru
recunoaşterea dreptului de înmatriculare a navelor în favoarea ansamblului resortisanţilor
comunitari. În materie de pescuit, Curtea s-a opus tendinţelor protecţioniste ale anumitor state,
cum ar fi Marea Britanie sau Irlanda, care doreau să rezerve pavilionul lor doar pentru navele
21
nr. 3922/91, JOCE L373, 31 decembrie 1991.
22
Raport general de activitate, 1996, n.396 şi Raport general 1997, n.487.
23
nr. 4055-4059, JOCE L 378, 31 decembrie 1986.
14
aparţinând naţionalilor, stabilind condiţii excesive de rezidenţă sau de compunere a echipajului
navelor24. Totuşi, Curtea, conform regulilor generale din dreptul internaţional public (Convenţia
de la Montego Bay din 10 decembrie 1982) nu a refuzat aplicarea regulii legăturii substanţiale ce
trebuie să existe între navă şi statul de pavilion25.
Totuşi, Comisia nu a putut să impună proiectul de creare a unui registru comunitar de
înmatriculare a navelor (proiectul EUROS), care ar fi putut constitui o frână în opţiunea vaselor
europene spre pavilioane de complezenţă (Comunicarea din 29 iulie 1989). Un Regulament al
Consiliului din 4 martie 199126 prevede modalităţile de schimbare de registru a navelor în
interiorul Comunităţii. Acest transfer trebuie făcut în condiţii de securitate egală, iar statul de
adopţie este în drept să verifice, printr-o inspecţie specială, conformitatea navelor şi a
echipamentelor lor cu normele şi convenţiile internaţionale.
Libera prestare de servicii în domeniul maritim este consacrată în Regulamentul
Consiliului din 22 decembrie 198627 cu privire la transportul intracomunitar, care extinde această
libertate, atât la transportul de mărfuri, cât şi la cel de călători, pentru relaţiile între porturi, de la
un stat membru la altul. Această libertate trebuia să se manifeste şi în relaţiile cu ţările terţe, dar
punerea sa în aplicare s-a lovit de numeroase dificultăţi. Un Regulament din 7 decembrie 199228
recunoaşte dreptul de cabotaj în profitul armatorilor comunitari exploatând nave înmatriculate
într-unul din statele membre. În plus, dând cabotajului o definiţie largă, devreme ce include nu
numai traficul din port în port al unui stat membru (mărfuri şi calatori), dar şi relaţiile cu
instalaţiile offshore sau cabotajul cu insulele.

SECŢIUNEA A III-A

LIBERA CIRCULAŢIE A CAPITALULUI

ŞI PLĂŢILOR

1. Domenii de aplicare a libertăţii de circulaţie

a capitalurilor

Libera circulaţie a capitalurilor trebuie să fie motivată de necesitatea

efectuării de investiţii pe piaţa comunitară fără restricţii, astfel încât să contribuie la
24
CJCE, 19 ianuarie 1988, PESCA VALENTIA 223/86, Recueil p.83; 17 noiembrie 1992, COMISIA/REGATUL
UNIT C-279/89, Recueil, I-4459.
25
CJCE, 14 decembrie 1989, THE QUEEN, C-3/87, Recueil I-4459.
26
nr. 613/91, JOCE L 68, 15 martie 1991.
27
JOCE L 378, 31 decembrie 1986.
28
nr.3577/92, JOCE L 364, 12 decembrie 1992.
15
înfăptuirea obiectivului promovării dezvoltării armonioase şi echilibrate a
activităţilor economice în ansamblul Comunităţii, o creştere durabilă şi
neinflaţionistă, un înalt grad de convergenţă a performanţelor economice, un nivel
ridicat de folosire a forţei de muncă, etc., conform art. 2 din Tratat.

Prin art. 56 CE par. 1, se interzic, în cadrul dispoziţiilor Cap. 4, orice restricţii

la circulaţia capitalurilor între statele membre şi între statele membre şi ţările terţe.

Acest text comportă două aspecte:

- interdicţia restricţiilor priveşte circulaţia capitalurilor între statele membre

şi

- interdicţia restricţiilor prevăzută la art. 73 B (56) CE are în vedere circulaţia

capitalurilor între statele membre şi ţările terţe, neaparţinând Comunităţii.

Conform art. 73 C (57) par. 1 CE, prin această dispoziţie nu este afectată
aplicarea, faţă de aceste ţări, a restricţiilor existente la 31 decembrie 1993 în
virtutea dreptului naţional sau a dreptului comunitar în ceea ce priveşte circulaţia
capitalurilor cu destinaţie sau provenind din ţările terţe implicând investiţii directe,
inclusiv investiţiile imobiliare, autorizarea, prestarea de servicii financiare sau
admiterea de titluri pe pieţele de capitaluri. Astfel se va putea realiza obiectivul
liberei circulaţii a capitalurilor între statele membre şi ţările terţe în cel mai înalt
grad posibil, într-un mod asemănător regimului rezidenţilor altor state, sub rezerva
altor dispoziţii ale Tratatului.

2. Domenii de aplicare a libertăţii de

circulaţie a plăţilor

Prin art. 56 par. 2 CE sunt interzise toate măsurile restrictive privind plăţile între statele
membre şi între statele membre şi ţările terţe. Orice restricţie asupra plăţilor este, în fapt,
interzisă încă de la sfârşitul perioadei de tranziţie, dacă ne raportăm la vechea reglementare (art.
106 CE).
În categoria de plăţi sunt incluse, pe de o parte, plăţile aferente schimbului
de mărfuri, serviciilor şi capitalurilor, pe de altă parte, transferurile de capitaluri în
cadrul liberei circulaţii a acestora şi transferurilor de salarii pentru activitatea
desfăşurată de beneficiar într-un stat membru ca persoane care s-au deplasat în
acel stat în virtutea liberei circulaţii a persoanelor.

Art. 58 CE şi art. 60 CE menţionate în materie de capitaluri, sunt, de

asemenea, aplicabile în privinţa plăţilor. În plus, în caz de dificultăţi sau ameninţare
gravă cu dificultăţi în balanţa de plăţi provenind fie dintr-un dezechilibru global al
balanţei, fie din natura devizelor de care dispune statul, va putea fi aplicat art. 119

16
CE, iar în ipoteza unei crize neaşteptate în această balanţă, statul membru interesat
poate lua măsuri de salvgardare potrivit art. 120 CE.

Bibliografie:

- Acad. prof. Filipescu Ion, Dr. Augustin Fuerea, Drept instituional comunitar european,
Ed. All Beck, Bucureşti, 2000;
- Manolache Octavian, Drept comunitar, Ed. All Beck, Bucureşti, 2001;
- Manolache Octavian, Cele patru libertăţi fundamentale, Ed. All Beck, Bucureşti, 2000;
- Munteanu Roxana, Drept european. Evoluţie. Instituţii. Ordine juridică, Ed. Oscar
Print, Bucureşti, 1996;
- Ştefănescu Brânduşa, Curtea de justiţie a Comunităţilor Europene, Ed. Ştiinţifică şi
Enciclopedică, 1979;
- Voican Mădălina, Burdescu Ruxandra, Mocuţa Gheorghe, Curţi internaţionale de
justiţie, Ed. All Beck, Bucureşti, 2000;
- Jinga Ion, Uniunea Europeană – Realităţi şi perspective, Ed. Lumina Lex, 2001,
Consiliul Legislativ;
- Marcu Viorel, Drept comunitar general, Ed. Lumina Lex, 2002;
- Gilles Ferrol, Dicţionarul Uniunii Europene, Ed. Polirom, 2001;

17