INTRODUCERE

OBIECTUL ŞI PROBLEMELE CURSULUI DE STATICA STRUCTURILOR

Ca orice construcţie inginerească, navele (şi structurile offshore) trebuie să posede rezistenţa şi rigiditatea
necesare pentru a face faţă în bune condiţii şi cu eficienţă maximă acţiunii sarcinilor ce le solicită în timpul
construcţiei, transportului, lansării, exploatării şi reparaţiilor. Din familia disciplinelor ce oferă inginerilor cele
mai raţionale metode de proiectare a navelor/structurilor offshore face parte şi Statica structurilor.
Proiectarea este un proces tehnic care include o serie de analize structurale şi sinteza propriu-zisă –
când dintr-o gamă de table şi profile se realizează proiectul structurii de rezistentă a navei (sau structurii
offshore). În acest proces trebuie avute în vedere o serie de cerinţe de fiabilitate şi eficienţă care trebuie
satisfăcute în aşa fel încât prin materializarea proiectului să se realizeze o construcţie optimă. Dintre aceste
cerinţe se menţionează: siguranţă cu un coeficient cât mai mic de risc la o greutate minimă, menţinerea
calităţilor iniţiale pe toată durata de exploatare, volum de lucru şi cost de fabricaţie competitive, gabarit minim
al structurilor pentru realizarea de spaţii interioare maxime, accesibilitate facilă pentru întreţinere, inspecţii şi
eventuale reparaţii, utilizare cât mai extinsă a elementelor standardizate şi tipizate, confort şi aspect plăcut.
Până nu foarte demult (anii ’970), proiectarea structurilor de nave se efectua cu predilecţie după Regulile
Societăţilor de Clasificare şi Construcţie a navelor, care au fost stabilite mai ales pe baza unei îndelungate
experienţe de construcţie şi exploatare. Extinderea transportului pe apă – ca fiind cel mai ieftin mijloc de
transport, diversificarea funcţional/constructivă a tipurilor de nave, creşterea dimensiunilor acestora,
modificarea rapoartelor între dimensiunile principale impuse de noi forme de transport/categorii de mărfuri
transportate precum şi creşterea exigenţelor legate de manipularea unor produse periculoase şi de protecţie a
mediului, impun tot mai frecvent o proiectare mixtă bazată atât pe Reguli cât şi pe calcul, Regulile servind la o
evaluare iniţială operativă. Proiectarea prin calcul direct este indispensabilă atunci când nu există Reguli şi este
folosită frecvent în ultimul timp la elaborarea lor.
Este unanim recunoscută relativa uşurinţă de proiectare a structurilor după Regulile de Registru – care
oferă relaţii simple de dimensionare (eşantionare), comode pentru avizare. Proiectarea după Reguli prezintă
însă şi o serie de dezavantaje, mai ales în contextul cerinţelor menţionate mai sus. Astfel, datorită complexităţii
şi interdependenţei stărilor limită în care se pot afla structurile în exploatare, după Regulile de Registru este
foarte dificil sau chiar imposibil de evidenţiat rezerva reală de siguranţă. În consecinţă, apar dificultăţi în
adoptarea celor mai avantajoase (optime) soluţii constructive. Se ştie, de asemenea că relaţiile de dimensionare
conform Regulilor de Registru sunt de cele mai multe ori acoperitoare, ele referindu-se la o anumită gamă de
situaţii în care se poate afla structura. Este posibil însă ca aceste relaţii, deşi pot avea un domeniu destul de larg
de aplicabilitate, să nu corespundă în totalitate destinaţiei, criteriilor de eficienţă ale navei proiectate sau altor
exigenţe ale beneficiarului. Aplicarea mecanică – fără discernământ – a Regulilor de Registru nu permite să se
evidenţieze rolul fiecărei structuri în ansamblul din care face parte, greşelile făcute anterior şi nici nu oferă
posibilităţi sigure de îmbunătăţire a proiectelor.
În ultimul timp, Societăţile de Clasificare şi Construcţie a navelor nu numai că au încurajat dezvoltarea
concepţiei de proiectare prin calcul direct, dar au organizat colective proprii de cercetare ce elaborează
metodologii şi sisteme de programe de calcul al structurilor. Începând cu 1997, Societăţile de Clasificare-
Construcţie a navelor au impus obligativitatea analizelor structurale locale/globale prin MEF. Regulile de
Registru sunt supuse astfel unui permanent proces de perfecţionare şi adaptare la noi cerinţe.
Indiferent de concepţia adoptată, la proiectarea structurală a corpului navei se parcurg trei etape.
I. În prima etapă, se definitivează geometria corpului navei şi se stabilesc poziţiile elementelor
structurale majore – pereţi despărţitori şi alte planşee componente. Aceste aspecte nu sunt obiective ale
cursului.
II. Etapa a doua – proiectarea structurală preliminară – constă în stabilirea dimensiunilor elementelor
principale de structură ale navei. În linii mari, proiectarea structurală preliminară include : a) stabilirea
încărcărilor exterioare şi a efectelor acestora (eforturi, tensiuni, deplasări) în toate cazurile posibile de
încărcare, luând pentru dimensiuni valorile obţinute după Reguli sau nave similare ; b) stabilirea valorilor
limită ale efectelor încărcărilor ; c) stabilirea factorilor de fiabilitate ca rapoarte între efectele încărcărilor şi
valorile lor limită (factorii de fiabilitate reprezintă inversul coeficienţilor de siguranţă) ; d) compararea
factorilor de fiabilitate cu cei obţinuţi pe baza cerinţelor de fiabilitate normate şi efectuarea unor eventuale
redimensionări – care constau în reducerea sau majorarea grosimii unor table, modificări de profile şi/sau
distanţe etc.
2 STATICA STRUCTURILOR
Satisfacerea optimă simultană a tuturor cerinţelor de fiabilitate în urma acestor redimensionări solicită
experienţă şi cunoştinţe evoluate din partea inginerului de structuri şi poate să necesite un mare număr de
iteraţii. De obicei se apelează la programe speciale de optimizare. În acest caz valorile limită ale efectelor
încărcărilor servesc la formularea matematică a restricţiilor de rezistenţă, la care se mai adaugă restricţii
tehnologice, funcţionale, estetice. Extremizând funcţia obiectiv stabilită pe baza criteriului de optimizare
adoptat se obţin variabilele de proiectare – care în general sunt dimensiuni ale elementelor principale de
structură ale navei. Prin utilizarea unor programe de optimizare au fost obţinute proiecte mai eficiente faţă de
cele care s-ar fi obţinut pe baza Regulilor standard de Registru. Ca exemplu se citează cazul unei nave cisternă
de 96.000 tdw. pentru care s-a obţinut o reducere de 6% a costului iniţial (cca 1,2 mil. dolari la nivelul anilor
’990) şi de 13% dacă se ţine seama şi de creşterea capacităţii de transport pe toată durata ei de viaţă.
III. Etapa a treia are în vedere detaliile constructive (îmbinări, întărituri, decupări etc). Deşi de multe ori
este minimalizată importanţa proiectării de detaliu, trebuie menţionat faptul că realizarea corectă a detaliilor
constructive contribuie la obţinerea unor nave cu rezistenţă bună la oboseală şi cu durată sporită de viaţă.
Datorită numărului mare de elemente de detaliu, proiectarea acestora se recomandă a se face pe baza Regulilor
de Registru sau a unor Normative standard elaborate pe baza experienţei de exploatare şi a cercetărilor
teoretice şi experimentale efectuate pe structuri de nave reale în exploatare sau/şi în laboratoare, pe modele ale
acestora. În proiectarea de detaliu un rol de seamă îl au factorii tehnologici. În general, nici aceste aspecte nu
sunt abordate în prezentul curs.
În etapa de proiectare preliminară a structurilor inginerul este pus în faţa următoarelor trei probleme
principale, menţionate deja anterior şi cunoscute din cursul de Rezistenţa materialelor : 1) problema forţelor
exterioare ; 2) problema forţelor interioare ; 3) problema stărilor limită.
1) Problema forţelor exterioare constă în stabilirea forţelor ce acţionează asupra navei în ansamblu şi asupra
structurilor componente ale acesteia în timpul construcţiei, lansării, exploatării (în orice condiţii de marş şi variante
posibile de încărcare) şi eventualelor reparaţii.
Forţele exterioare pot fi clasificate după multe criterii. Într-o primă clasificare, forţele ce acţionează asupra
navei în ansamblu se pot împărţi în două categorii: 1a) greutăţi (corpul şi echipamentele navei, marfa sau/şi
pasagerii transportaţi, echipajul şi proviziile); 1b) forţe exterioare ce apar datorită acţiunii mediului (reacţiuni
exercitate asupra navei de calele de construcţie şi lansare, presiuni exercitate de apă, vânt etc.). *)
Forţele din prima categorie (1a) au caracter determinist şi se pot obţine relativ simplu. La fel stau lucrurile cu
acele forţe exterioare din a doua categorie care apar datorită acţiunii mediului în timpul operaţiilor de construcţie,
lansare, încărcare-descărcare, reparare). Forţele exterioare care apar datorită acţiunii mediului exterior (1b) în
timpul marşului – perioada cea mai lungă din viaţa multor nave – sunt cauzare de presiunile ce apar la plutirea în
apă liniştită şi de cele suplimentare cauzate de vânt şi valuri (presiuni de val, forţe de inerţie, şocuri şi vibraţii –
slamming, springing). Spre deosebire de forţele de presiune care apar la plutirea în apă liniştită, efectele produse în
corpul navei de forţele suplimentare menţionate pot fi evaluate numai prin utilizarea metodelor probabilistice,
considerând starea mării ca un fenomen aleator. Dar chiar şi prin utilizarea metodelor statistice, evaluarea forţele
suplimentare cauzate de vânt şi valuri păstrează totuşi un pronunţat caracter convenţional. †)
2) Problema forţelor interioare constă în stabilirea eforturilor, tensiunilor şi deplasărilor ce apar în
elementele structurilor de rezistenţă ca urmare a forţelor exterioare ce acţionează asupra lor. Răspunsurile la
aceste probleme se obţin în cadrul analizelor structurale. Având în vedere marea varietate a forţelor ce solicită
corpul navei şi structurile lor de rezistenţă, metodele analizei structurale trebuie să ofere posibilitatea de a
rezolva structuri încărcate cu orice sisteme de forţe, posibile din punct de vedere fizic.

*)
O altă clasificare a forţelor exterioare se referă la modul în care acestea acţionează în timp asupra structurii. Din acest
punct de vedere ele pot fi statice şi dinamice. În categoria forţelor statice se includ şi forţele cvasistatice – care sunt forţe
dinamice cu o perioadă de variaţie apreciabil mai mare decât perioada armonicii fundamentale a vibraţiilor libere ale structurii.
Corespunzător acestor două categorii de forţe exterioare, analizele structurale pot fi statice sau dinamice. În funcţie de
caracterul liniar sau neliniar al relaţiei dintre forţe şi deplasările pe care ele le produc, analizele dinamice pot fi efectuate în
“domeniul frecvenţe“ sau în “domeniul timp“. Pe de altă parte, în funcţie de maniera de definire a forţelor exterioare, analiza
răspunsului unei structuri poate fi deterministă sau probabilistă.
†)
În general, stabilirea forţelor exterioare necesită cunoştinţe evoluate de mecanică, matematică, teoria navei,
hidrodinamică etc. Determinarea forţelor suplimentare cauzate de vânt şi valuri reprezintă o problemă de graniţă a proiectării
preliminarii – ce revine mai ales hidrodinamicienilor.
 Introducere – Modelări în Statica structurilor 3
3) Problema stărilor limită apare în mod firesc la normare, atunci când se stabilesc condiţiile de
funcţionare ce asigură fiabilitatea structurilor de nave. Pentru o normare corectă este evident necesar să se ştie
cât mai corect stările limită ce pot apare în diverse situaţii critice, pentru a fi evitate. Deşi unele stări limită
sunt evidenţiate în Normele de Registru, în ultimul timp inginerii sunt tot mai frecvent puşi în situaţia de a
evalua stări limită neconvenţionale care nu sunt reglementate prin Reguli sau de a preciza prin calcul pe cele
care sunt doar presupuse. Aceste probleme sunt deosebit de complexe şi rezolvarea lor nu poate fi concepută
fără o profundă cunoaştere a proceselor de analiză structurală. Se remarcă faptul că, în condiţiile în care forţele
suplimentare cauzate de vânt şi valuri precum şi forţele interioare corespunzătoare lor sunt tratate ca fenomene
stohastice, problema stărilor limită trebuie de asemenea privită de pe poziţii probabilistice.
Pentru rezolvarea problemelor sale, proiectantul de structuri face apel la o serie de metode analitice şi
numerice. Deşi au un domeniu limitat de aplicabilitate permiţând numai rezolvarea problemelor relativ simple,
metodele analitice stau la baza dezvoltării unor eficiente metode numerice. Pentru folosirea corectă a
metodelor numerice, este necesară înţelegerea fenomenelor fizice care se realizează în cea mai mare măsură
tocmai în procesul de stabilire a ecuaţiilor diferenţiale care descriu fenomenul studiat. Numai pentru acei
ingineri care înţeleg în profunzime fenomenele fizice şi care apelează şi utilizează corect cele mai adecvate
metode numerice de analiză, multitudinea de programe de calculator existente reprezintă instrumente reale şi
utile în rezolvarea problemelor complexe de calcul a structurilor. Altfel, apare riscul ca numeroasele softuri
existente să rămână pentru ei adevărate cutii negre.
Obiectivul principal al cursului este prezentarea unora dintre cele mai importante aspecte ale proiectării
structurale preliminare. Se vor urmări problemele de bază ale modelarii în vederea analizei statice a structurilor
dar şi cele privind condiţiile în care pot apare stări limită (deformare plastică, instabilitate a configuraţiei de
echilibru) ale unor elemente primare ale structurilor şi a navei în ansamblu, evaluarea corectă a acestor condiţii
reprezentând problema esenţială în normare şi în sinteza structurală. Aspectele privind cedarea prin rupere
fragilă şi oboseală necesită o examinare aparte.
Această scurtă prezentare a obiectului şi problemelor cursului de Statica structurilor are menirea de a
evidenţia importanţa pe care o are cursul în pregătirea unui viitor inginer ce îşi va desfăşura activitatea în
domeniul ingineriei navale, chiar dacă el va fi implicat doar în procese de producţie sau exploatare – deoarece
rezolvarea corectă în domeniul naval a multor probleme practice necesită o erudită cultură tehnică. Pentru acei
ingineri ce vor lucra direct în proiectarea structurilor, cunoştinţele cuprinse în acest curs reprezentă doar o
iniţiere, fiind necesară completarea şi adâncirea lor prin studierea vastei bibliografii de specialitate existentă.
MODELĂRI ÎN STATICA STRUCTURILOR
Analiza unei structuri este precedată de definirea modelul fizic pe baza căruia se stabileşte modelul
matematic de analiză propriu-zisă. Analiza este urmată de interpretarea rezultatelor, operarea unor modificări
şi/sau repetarea analizei sau unor părţi ale acesteia.
A defini modelul fizic înseamnă a stabili schema de calcul. Structurile reale prezintă o multitudine de
particularităţi geometrice (dimensionale şi de formă), constitutive (de material) şi mecanice (interacţiuni). A
ţine seama în calcule de toate particularităţile structurii reale nu este posibil, dar nici nu este neapărat necesar.
Acceptând o serie de simplificări (ipoteze), structura reală se înlocuieşte cu un model (schemă de calcul),
căruia i se ataşează un număr redus din atributele structurii reale. Prin astfel de simplificări se obtine o
modelare geometrică, de comportare a materialului şi de interacţiune a structurii studiate cu cele învecinate.

MODELAREA GEOMETRICĂ
Cele mai simple modele geometrice utilizate în studiul structurilor marine sunt elementele primare
cunoscute din cursul de Rezistenţa materialelor (bare, plăci, masive), utilizate larg şi în analizele prin Metoda
Elementelor Finite (MEF) – în care se mai folosesc diverse aşa numite super- sau macro-elemente.
Barele sunt elemente de structură care au o dimensiune predominantă faţă de celelalte două. Ele sunt
definite geometric prin axă şi secţiune transversală. Axa barei este locul geometric al centrelor de greutate ale
secţiunilor sale transversale. Barele pot fi clasificate din punct de vedere al formei şi dimensiunilor axei şi
secţiunii transversale precum şi după tipul de încărcare ce impune o anumită metodă de calcul. Pe parcurs se
vor prezenta aspecte specifice modelării geometrice a barelor din alcătuirea structurilor de rezistenţă ale
navelor precum şi a conexiunilor dintre ele (zone rigide sau deformabile la extremităţi, fâşii adiţionale etc.).
Plăcile sunt elemente de structură care au două dimensiuni predominante faţă de a treia. Plăcile au
ponderea cea mai mare în greutatea totală a corpului navei. Geometric, o placă este definită prin grosime şi
suprafaţa mediană. Plăcile pot fi clasificate după forma suprafeţei mediane şi conturul acesteia, după mărimea
4 STATICA STRUCTURILOR
grosimii plăcii, după modul de încărcare şi comportarea plăcii la acţiunea acestora. Plăcile cel mai des întâlnite
în alcătuirea structurilor de navă sunt cele dreptunghiulare, de grosime constantă. Pe parcurs vor fi prezentate
aspecte specifice modelării acestora.
Masivele au cele trei dimensiuni comparabile între ele. Ele sunt de o foarte mare diversitate. Apar mai
rar în structura corpului navelor şi structurilor marine, întâlnindu-se la diverse maşini şi instalaţii, cum ar fi de
exemplu palele, butucul şi conul elicei sistemului de propulsie.
Barele şi plăcile intră în componenţa unor modele geometrice mai complicate cum sunt: grinzi continue,
cadre (plane sau spaţiale), reţele de bare sau planşee – care sunt plăci consolidate cu nervurile sau/şi grinzile
întărite ale osaturii. La nave de suprafaţă, marea majoritate a planşeelor sunt plane şi au contur dreptunghiular
(planşee de fund, de punte, de bordaj etc). Două planşee plane, paralele, situate unul faţă de celălalt la distanţă
relativ mică în comparaţie cu dimensiunile din planul lor, solidarizate între ele prin diafragme, formează un
planşeu dublu (dublu fund, dublu bordaj etc.).
Din punct de vedere geometric, corpul navei are o structură foarte complexă. Grosier, el poate fi asimilat
cu o grindă cheson de mari dimensiuni, alcătuită dintr-un înveliş exterior (bordaje, punte, fund) rigidizată cu
diafragme transversale (pereţi transversali) şi longitudinale (pereţi longitudinali, punţi intermediare, dublu
înveliş) – care sunt planşee simple sau duble. O analiză riguroasă a structurii întregului corp al navei se poate
efectua prin MEF, considerând-o ca un ansamblu de planşee formate la rândul lor din plăci, grinzi întărite,
nervuri, gusee. Astfel de analize necesită un mare efort material (de modelare şi timp de calculator), mai ales în
probleme de stări limită. Ele au eficienţă maximă şi se justifică atunci când încărcările de calcul sunt apropiate
de cele reale iar normarea valorilor admisibile pentru efectele încărcărilor are o bază sigură, ştiinţific
argumentată. Convenţionalitatea admisă încă pentru sarcinile de calcul şi nivelul limitat de cunoaştere a stărilor
limită în toată complexitatea lor pledează pentru efectuarea de analize pe modele simplificate ale corpului
navei sau pe modele ale unor zone limitate ale acestuia. Cel mai uzual model simplificat al corpului navei este
modelul de bară numit grinda navă, utilizat încă frecvent în practica proiectării navale. Nave petrolier cu 2-3
pereţi longitudinali sunt modelate uneori ca reţele ortogonale de bare constituite din planşeele verticale
(bordaje şi pereţi longitudinali respectiv transversali); planşeele orizontale se includ într-un astfel de model ca
fâşii adiţionale. În ultima vreme se efectuează frecvent analize pe module de corp, constituite din câteva
compartimente din zona centrală a navei. Indiferent de modelul de analiză adoptat, modelarea geometrică este
o etapă complexă care poate fi rezolvată corect dacă sunt bine stăpânite toate problemele proiectării
preliminare.
MODELAREA COMPORTĂRII MATERIALELOR
Materialele din care sunt confecţionate structurile metalice se consideră continue, adică se mediază
interacţiunile discrete dintre particulele acestor materiale şi se face abstracţie chiar şi de structura lor cristalină.
În afara continuităţii, se acceptă şi ipoteza omogenităţii materialelor. În calculul structurilor, comportarea
materialelor se modelează prin relaţii constitutive care au forma generală f (T σ , T ε , t, T) = 0, unde T σ , T ε sunt
tensorii stării de tensiune respectiv deformaţie iar t şi T sunt timpul respectiv temperatura. La solicitarea
monoaxială, cel mai simplu model constitutiv folosit larg în analiza structurilor este modelul liniar al
Elasticităţii clasice (modelul Hooke) exprimat prin relaţia σ = E ε, unde E este modulul lui Young (modul de
elasticitate longitudinal). La solicitarea de forfecare pură (răsucire liberă), legea lui Hooke este dată de relaţia
τ = G γ, unde G este modulul lui Kirchhoff (modulul de elasticitate transversal). La solicitări spaţiale, în
absenţa efectelor termice, modelul Hooke se exprimă prin relaţia matriceală σ = D ε , unde σ şi ε sunt matrice
coloană ale căror elemente sunt componentele distincte ale tensorilor T σ respectiv T ε iar D este matricea
constantelor elastice ale materialului. Frecvent, structurile de nave se confecţionează din materiale metalice cu
proprietăţi de izotropie, caracterizate în elastic de constantele E şi G (uneori se foloseşte coeficientul lui
Poisson, υ = E/2G – 1).
MODELAREA ÎNCĂRCĂRILOR
În principiu, orice structură (bară, cadru, placă, planşeu etc) poate fi studiată separat cu condiţia să fie
determinate toate interacţiunile acesteia cu exteriorul. Aceste interacţiuni reprezintă forţe exterioare pentru
structura studiată. Ele pot fi cunoscute sau necunoscute (urmând a fi determinate).
Atunci când sunt cunoscute, interacţiunile cu exteriorul ale unei structuri se numesc încărcări sau sarcini
exterioare. Ele pot fi nu numai mecanice dar şi termice. La nave şi structuri marine încărcările mecanice provin
din acţiunea mediului exterior (presiunea mărfii, apei şi vântului) şi din greutatea proprie. Primele se aplică pe
suprafaţa exterioară (S) a structurii şi se numesc încărcări superficiale (de suprafaţă) notându-se
 Introducere – Modelări în Statica structurilor 5
p = p ( px , py , pz) < F/L2 > . (1.1)
Încărcările din greutatea proprie se numesc volumice. Pentru notare se foloseste simbolul b (body forces),
b = b (b x , b y , b z ) < F/L3 > . (1.2)
1
qj b
a

q d)
c

Fig. 1.1
Funcţie de dimensiunile zonei pe care acţionează şi de modelul geometric adoptat în studiul unei
structuri, forţele superficiale şi cele volumice pot fi înlocuite cu forţe concentrate (Q) sau distribuite liniar (q),
Q = Q (Q x , Q y , Q z ) < F > , q = q (q x , q y , q z ) < F/L > . (1.3)
Cuplurile de forţe concentrate sau de forţe distribuite liniar pot fi înlocuite prin momente concentrate
(M) sau distribuite liniar (m ), M = M (M x , M y , M z ) < FL > , m = m (m x , m y , m z ) < FL/L > . (1.4)
Înlocuirea interacţiunilor reale (superficiale, volumice) prin mărimi globale (q, Q, M, m) echivalente d.
p. d. v. static cu cele reale este utilă în studiul structurilor alcătuite din bare şi/sau plăci dar nu permite analiza
unor stări locale de tensiune. La modelarea încărcărilor trebuie să se ţină seama de metoda de analiză folosită şi
de natura structurii studiate, pentru a nu se denatura răspunsul acesteia. Se consideră, de exemplu, corpul unei
nave petrolier cu doi pereţi longitudinali (fig. 1.1, b) Pentru calculul încovoierii generale a navei ca o grindă,
încărcările exterioare se pot modela prin sarcini distribuite liniar ca în figura 1.1, a, c). Dacă se ţine seama şi de
încovoierea pereţilor transversali în planul lor (nava se calculează ca o reţea de bare), încărcările exterioare se
pot modela ca în figura 1.1, d iar pentru calculul corpului navei prin MEF sau pentru analiza unui cadru
transversal, trebuie considerată distribuţia reală a încărcării din figura 1.1, b.
Cazurile tipice de încărcare şi distribuţiile corespunzătoare ale forţelor exterioare pentru diverse tipuri de
nave este o problemă reglementată în general prin norme, prezentate în detaliu la cursul de Calculul şi
construcţia navei iar stabilirea prin calcul direct a încărcării navei în mare reală reprezintă o problemă
complexă de hidrodinamică.
B IBLIOGRAFIE
1. Beschea N., Rezistenţa materialelor – capitole speciale, EDP, Bucureşti, 1971
2. Hughes O. F., Ship Structural Design, Jersey City, 1988
3. Leonard Domnişoru, Metoda Elementului finit în Construcţii Navale, Editura Tehnică, Bucureşti, 2001
4. Modiga M., Mecanica construcţiilor de nave, Univ. Galaţi, 1980
5. Modiga M., Nicolau M., Mecanica construcţiilor de nave, Culegere de probleme, Univ. din Galaţi, 1979
6. Olaru V. D., Dimache A., Modiga M., Rezistenţa materialelor, EDP, Bucureşti, 2004
7. Modiga M., Dimache A., Olaru D., Statica structurilor de nave, Ed. Academica, Galaţi, 2005
8. Stoicescu L., Rezistenţa materialelor, vol. I, II, Editura Evrika, Brăila, 2004
9. Stoicescu L., Modiga M., Metode matriceale în Teoria structurilor de nave, Inst. Polit. Galaţi, 1973
10. *** Manual pentru calculul construcţiilor, Editura Tehnică, Bucureşti, 1977