Sunteți pe pagina 1din 54

UNIVERSITATEA “PETROL – GAZE” PLOIESTI

FACULTATEA DE STIINTE ECONOMICE


SPECIALIZAREA : MANAGEMENT

RESTRUCTURAREA SI DEZVOLTAREA
TRANSPORTURILOR FEROVIARE
CUPRINS

CAP. I : RESTRUCTURAREA SI DEZVOLTAREA TRANSPORTULUI


FEROVIAR

1.1. Prezentarea generala a subsistemului de transport feroviar…….........3


1.2. Structura subsistemului de transport feroviar.......................................8
1.3. Situatia activitatii de transport feroviar...............................................18
1.4. Obiectivele strategice ale restructurarii si dezvoltarii transportului
feroviar.................................................................................................22
1.5. Restructurarea si privatizarea transportului in Romania.....................27
1.6. Actiuni administrative pe termen scurt si mediu................................32
1.7. Programe de restructurare si dezvoltare..............................................34
1.8. Efectele economice si sociale ale restructurarii si dezvoltarii
transporturilor......................................................................................37

CAP. II : ACTIVITATEA DIN TRANSPORTURILE FEROVIARE SI


INTEGRAREA ECONOMICO-EUROPEANA

2.1. Forme, mecanisme si avantaje ale integrarii economice europene in


subsistemul de transport feroviar........................................................39
2.2. Integrarea subsistemului de transport feroviar in retelele de transport
europene..............................................................................................43

CAP.III : CONCLUZII SI RECOMANDARI...............................................52

BIBLIOGRAFIE .............................................................................................54

CAPITOLUL I

2
RESTRUCTURAREA SI DEZVOLTAREA
TRANSPORTULUI FEROVIAR

1.1 Prezentarea generala a subsistemului de transport feroviar

Procesul aparitiei transporturilor ca ramura distincta a economiei


nationale a inceput la sfarsitul sec XV-lea si sa desfasurat o data cu revolutia
industriala. Pana la inceputul sec al XIX-lea transportul se facea numai pe cai
de comunicatii terestre si pe cai navigabile.
Transportul feroviar a fost organizat dupa aparitia locomotivei cu abur in
deceniul al treilea al sec XIX, locul acestuia fiind luat de transportul feroviar
diesel-electric si electrificat.
Transportul feroviar, auto, maritim, aerian, reprezinta un domeniu
important al activitatii economico sociale prin intermediul caruia se realizeaza
deplasarea sau stramutarea in spatiu a bunurilor sipersoanelor in scopul
satisfacerii intereselor materiale si spirituale ale societatii omenesti.

Istoria Cailor Ferate din Romania

Caile Ferate din Romania au o istorie de mai bine de 125 de ani. De-a
lungul acestora, calea ferata a fost un motor al progresului tehnic si uneori,
chiar economic al societatii.
De asemenea, a fost un factor de stabilitate care, in mare masura, nu a
putut fi influentat de curentele politice. Inceputul secolului al XIX-lea
marcheaza nasterea caii ferate, adevarata aventura tehnica feroviara schimband
viata si conditiile existentiale ale locuitorilor planetei.
Aparitia caii ferate a inlaturat un concurent: tractiunea animalelor, nu
dupa mult timp de la primul drum facut de locomotiva cu abur. Inevitabil caile
ferate vor lupta din greu cu un concurent puternic: transportul auto, pentru a-si
mentine importanta transportatorilor. O data ce nu poate fi uitata: 15 septembrie
1830, se deschidea in Anglia prima cale ferata din lume, intre Liverpool si
Manchester. La 27 octombrie 1831 linia a fost vizitata de tanarul bursier roman
Petrache Poenaru, care, in raportul sau oficial, spunea printre altele: "Am facut
aceasta calatorie cu un nou mijloc de transport, care este una din minunile
industriei secolului... douazeci de trasuri legate unele cu altele, incarcate cu 240

3
de persoane sunt trase deodata de o singura masina cu aburi..." A fost primul
roman care a calatorit cu trenul.

Constructia de cai ferate in Romania

Perioada concesiunilor straine 1864-1880 in Principatele Romane.


Constructia de drumuri de fier a inceput prin cateva linii construite de
concesiuni straine: Barkley, Strousberg si Offenheim.
Concesiunea Barkley.
La 1 septembrie 1865, sub Domnitorul Alexandru Ioan Cuza, Guvernul
Roman da in constructie companiei engleze John Trevor-Barkley, linia
Bucuresti-Giurgiu, linie care a fost terminata la 26 august 1869.
Atunci regele Carol I a putut pleca cu primul tren romanesc de la
Bucuresti la Giurgiu si de acolo, cu vaporul, mai departe la Viena.
Dupa inaugurarea oficiala, linia a fost data in exploatare pentru transportul de
calatori la 19 octombrie 1869, sub directia francezului Dubois.
Concesiunea Strousberg.
In septembrie 1866 Parlamentul Roman voteaza legea pentru concesia
constructiei liniei Varciorova - Bucuresti - Buzau - Braila - Galati - Tecuci -
Roman si Tecuci - Barlad, in lungime totala de 915 km, unui consortiu german
in frunte cu doctorul Strousberg. Concesiunea era data pentru o perioada de 90
de ani, pretul constructiei fiind de 270.000 franci aur/km. Statul Roman garanta
7,5% din capitalul investit, drept dobanda si amortisment. Pentru obtinerea
capitalului necesar constructiei, consortiul era autorizat sa emita obligatiuni a
caror dobanda era platita pe timpul constructiei de catre consortiu, iar dupa
terminarea lucrarilor si darea liniilor in exploatare, de catre Statul Roman, din
venitul obtinut prin exploatarea caii ferate.
La 10 septembrie 1868 se pune piatra fundamentala a Garii de Nord din
Bucuresti, iar la 27 decembrie 1870 se deschide provizoriu linia Bucuresti -
Buzau - Braila - Galati - Tecuci - Roman. In primavara anului 1871 ploile
distrug o parte a liniei intrerupand circulatia. Guvernul Roman refuza in
consecinta plata cuponului pe ianuarie 1871.
Compania Strousberg neindeplinindu-si obligatiunile a fost inlocuita
prin "Noua Societate a Actionarilor CFR". La 13 septembrie 1872 se deschidea
oficial linia Pitesti - Bucuresti - Buzau - Galati - Tecuci - Roman, iar la 9 mai
1878, linia Pitesti-Varciorova. In decembrie 1879 si ianuarie 1880 Parlamentul,
sub presiunea Germaniei, care conditiona de aceasta recunoasterea
independentei noastre, voteaza rascumpararea liniilor construite si administrate
de consortiul Strousberg si apoi de "Noua Societate a Actionarilor CFR", si

4
asfel ia fiinta la 1 aprilie 1880 prima directie a CFR, constituita din domnii
Kalinderu, Statescu si Falcoianu.
Concesiunea Offenheim.
La 24 mai 1868 si in conditii aproape similare cu concesiunea
Strousberg, Statul Roman incheie cu consortiul Offenheim o conventie pentru
constructia liniilor Roman-Itcani; Pascani-Iasi si Veresti-Botosani, in lungime
totala de 224 km. In decembrie 1869 se da in circulatie linia Roman-Itcani; in
iunie 1870 linia Pascani-Iasi si in noiembrie 1871 linia Veresti-Botosani.
Exploatarea liniilor se face insa in conditii foarte proaste, statul trebuind
in mod continuu sa plateasca anuitatea (amortismentul si dobanda cumulate in
baza unui credit si care se platesc anual) pana cand, la 18 decembrie 1888 este
nevoit sa sechestreze liniile, iar in ianuarie 1889 sa le rascumpere, obligandu-se
la plata unei anuitati de 3.865.173 lei aur. Intre timp, in urma razboiului de
independenta din 1877, Dobrogea redevenind teritoriu romanesc, Statul Roman
rascumpara in 1882 si linia Cernavoda- Constanta, construita sub Imperiul
Otoman in 1860 de catre aceeasi companie Barkley, care construise si linia
Giurgiu-Bucuresti si care o exploata.
Astfel Statul Roman devine proprietarul tuturor liniilor de cale ferata de
pe teritoriul sau, in lungime totala de 1377 km, pe care le exploateaza de acum
inainte in regie, cu personalul si controlul sau.

Infiintarea Cailor Ferate Romane

Motivul divizarii SNCFR in cinci companii distincte a fost punerea


sistemului feroviar din Romania pe baze comerciale. Aceasta implica o gestiune
eficienta a veniturilor si costurilor, atat in admnistrarea infrastructurii, cat si in
operarea comerciala a trenurilor. Aceste aspecte au devenit actuale in toate
sistemele feroviare europene care trebuie sa se confrunte cu concurenta altor
sisteme de transport. Reforma din Romania a clarificat rolul statului in
sustinerea financiara a investitiilor in infrastructura publica din proprietea caii
ferate si in subventionarea transportului de calatori.
Compania Nationala de Cai Ferate "CFR"- S.A. s-a infiintat la 1
octombrie 1998 in baza Hotararii de Guvern Nr. 581/1998, prin reorganizarea
Societatii Nationale a Cailor Ferate Romane.
CFR este persoana juridica romana si are statut de societate comerciala
pe actiuni. Capitalul social initial al CFR este de 1.287.991.500.383 lei si se
constituie prin preluarea, corespunzator obiectului sau de activitate, a unei parti
din patrimoniul Societatii Nationale a Cailor Ferate Romane, in baza balantei de
verificare si a situatiei patrimoniului, intocmite la data de 30 iunie 1998.

5
Capitalul social initial este subscris si integral varsat de statul roman, in
calitate de actionar unic, care isi exercita drepturile si obligatiile prin Ministerul
Transporturilor.
Scopul CFR SA este realizarea de profit, prin gestionarea pe principii
comerciale a infrastructurii feroviare si punerea acesteia la dispozitia
operatorilor de transport feroviar, pe baza contractului de acces, precum si
desfasurarea altor activitati specifice, necesare realizarii obiectului sau de
activitate.
CFR desfasoara activitati de interes public national, in scopul realizarii
transportului feroviar public si al satisfacerii nevoilor de aparare a tarii si are, in
principal, ca obiect de activitate:
• gestionarea infrastructurii feroviare si punerea acesteia la dispozitia
operatorilor de transport feroviar, in conditiile legii;
• dezvoltarea si modernizarea infrastructurii feroviare din Romania in
concordanta cu standardele europene, in scopul asigurarii compatibilitatii
si interoperabilitatii cu sistemul de transport feroviar european;
• conducerea, organizarea, planificarea, coordonarea si controlul
activitatilor de exploatare, intretinere si reparare a infrastructurii
feroviare;
• exploatarea comerciala a patrimoniului auxiliar feroviar.
Noile tipuri de relatii dintre CFR SA si celelalte companii sunt cele dintre
prestator de servicii si clienti. De aceea activitatea CFR SA se bazeaza pe
achitarea obligatiilor contractuale si corectitudinea fata de partenerii de afaceri.
Principala marfa pe care o vindem este capacitatea de trafic a retelei
feroviare. Clientii nostri sunt cei doi operatori feroviari : CFR - Calatori si CFR
- Marfa.Acesti operatori platesc pentru aceasta tariful de acces pe infrastructura.
Compania noastra are ca sarcina intretinerea infrastructurii feroviare la
parametrii de functionare, astfel ca operatorii feroviari sa o poata folosi
conform nevoilor lor. Aceasta implica intretinerea liniilor, a instalatiilor de
semnalizare, telemecanizare si automatizare.
Conducerea circulatiei este organizata de o echipa de profesionisti de
prima mana, raspandita in orice punct al tarii unde ajunge trenul.
CFR SA are o retea de telecomunicatii proprie, pe care acum o
modernizam la cele mai inalte standarde. Reteaua de calculatoare este una din
primele si cele mai intinse din tara, datand din anii '70, de aceea ea nu este
dintre cele mai moderne.
De asemenea, CFR SA administreaza o retea hoteliera destul de bogata si
are in vedere promovarea turismului feroviar prin organizarea de excursii cu

6
trenuri de epoca.
Relatiile noastre cu celelalte companii (desprinse din vechea societate)
sunt bune. Este normal ca, atunci cand din colegi am devenit parteneri de
afaceri, fiecare companie sa-si dezvolte propriile planuri de afaceri si sa-si
apere propriile interese, care nu intotdeauna coincid.
Pentru ca relatiile dintre noi sunt cele dintre prestator de servicii si
clienti, dorim ca CFR SA sa-si achite toate obligatiile contractuale si, in special
sa fim corecti fata de partenerii nostri.
Compania Nationala de Cai Ferate CFR SA este constituita pe mai multe
nivele si anume: conducerea companiei, conducerea centrala de sinteza, nivelul
regional si subunitatile de baza.
CFR SA are in administrare infrastructura feroviara publica.
Administrarea se face pe baza unui contract de concesiune cu statul
roman.CFR SA detine in proprietate privata elemente de infrastructura
feroviara, altele decat cele care constituie infrastructura feroviara publica,
cladiri, terenuri, unitati de productie etc.

Necesitatile si interesele C.F.R

Pentru CFR, a atinge si a metine calitatea dorita la un cost optim


constituie o necesitate, realizarea acestui aspect al calitatii este legata de
utilizarea planificata si eficienta a resurselor tehnologice, umane si materiale
care sunt disponibile companiei.
Din acest punct de vedere, un obiectiv deosebit este asigurarea calitatii in
procurare, aspect recomandat si in standardele internationale ISO din seria
9000. Este necesar ca in calea ferata sa patrunda numai acele produse si servicii
care indeplinesc cel putin conditiile de calitate prevazute in reglementarile
interne si ale UIC.
Pentru atingerea acestui obiectiv se impune stabilirea, respectiv
mentinerea unor relatii de colaborare atat cu societatile furnizoare, reparatoare
si constructoare, cat si cu societatile care doresc sa conlucreze cu CFR.
In acest scop se va pune accent pe receptia calitativa, prin inspectie
tehnica a tuturor echipamentelor care concura la siguranta circulatiei, evaluarea
noilor furnizori si agrearea prin omologare cu specific feroviar a tuturor
produselor si serviciilor ce urmeaza a fi livrate catre CFR.
De asemenea se va extinde si centraliza sistemul de urmarire a
comportarii in exploatare a echipamentelor si utilajelor, in stransa legatura cu
activitatea de supraveghere a calitatii ce trebuie efectuata prin audituri secunda
parte sau cu concursul AFER.

7
1.2. Structura subsistemuleui de transport feroviar

Reteaua feroviara publica acopera, practic, intreg teritoriul tarii, cu o


densitate a liniilor de exploatare de 46,1 km/1000 kmp, asigurand legatura cu
toate retelele feroviare ale tarilor vecine; lungimea retelei este de 10.981 km din
care 2.965 km (27,0 %) linie dubla, 3.942 km (35,9 %) linie electrificata;
reteaua este deservita in teritoriu de 1.051 statii si halte feroviare, 50 depouri si
remize de locomotive, 120 revizii de vagoane si ateliere de zona si 106 sectii de
intretinere a liniilor, lucrarilor de arta si instalatiilor de centralizare si
telecomunicatii.
In prezent, intreaga retea feroviara este in curs de reabilitare si
modernizare pentru a permite trenurilor de calatori sa circule cu viteza de 160
km/h. Pe termen lung, se vor realiza viteze maxime de 200 km/h pentru
trenurile de calatori si 120 km/h pentru trenurile de marfa.
Căile Ferate Române (CFR) este compania naţională de transport
feroviar a Romaniei. CFR administrează a treia cea mai mare reţea feroviară din
Europa, în termeni de volum de pasageri şi marfă. Reţeaua este integrată
semnificativ cu alte reţele feroviare europene, ofering servicii pan-europene de
transport de pasageri şi marfă. CFR, ca instituţie, a fost fondată în 1880, deşi
prima cale ferată pe teritoriul actual al României a fost deschisă în1854.
CFR este împărţită în patru companii autonome: CFR Călători,
responsabilă pentru servicii de pasageri; CFR Marfă, responsabilă pentru
servicii mărfare; CFR Infrastructură, care administrează infrastructura pe
reţeaua feroviară română; Societatea Feroviară de Turism, sau SFT, care
administrează linii scenice şi de turism.
Sediul central al CFR este în Bucuresti.Compania are sucursale regionale
în următoarele oraşe : Cluj-Napoca, Craiova, Iasi si Brasov.

CFR CALATORI

Societatea Nationala de Transport Feroviar de Calatori CFR Calatori SA


a marcat, incepand cu 1 februarie 2000, prin crearea a opt noi societati
comerciale regionale de transport feroviar public de calatori, debutul in a doua
mare etapa de restructurare la calea ferata.
Conform art. 4 pct. (3) din HG nr. 1046/1999, predarea-preluarea
activului si pasivului intre SNTFC CFR Calatori SA, pe de o parte, si societatile
regionale, pe de alta parte, se va face pe baza unui protocol incheiat intre

8
acestea. Protocolul prevede separarea activitatii de transport feroviar de lung
parcurs de cea de interes local, insotita de separarea pe tipuri de trenuri,
respectiv: trenuri de rang superior (rapide, accelerate, intercity, intercity expres)
si trenuri de persoane.
Noile societati, infiintate pe razele de activitate ale vechilor agentii
zonale de calatori, acopera fiecare cateva judete si functioneaza sub urmatoarele
denumiri:

1. Societatea Comerciala Regionala de Transport Feroviar Public de Calatori


Bucuresti SA. Judetele de activitate: Giurgiu, Dambovita, Prahova, Ilfov;
Numar de trenuri in operare: 180.

2. Societatea Comerciala Regionala de Transport Feroviar Public de Calatori


Craiova SA. Judetele de activitate: Teleorman, Olt, Dolj, Gorj, Valcea, Arges,
Mehedinti; Numar de trenuri in operare: 212.
3. Societatea Comerciala Regionala de Transport Feroviar Public de Calatori
Timisoara SA. Judetele de activitate: Caras-Severin, Timis, Arad, Hunedoara;
Numar de trenuri in operare: 396.
4. Societatea Comerciala Regionala de Transport Feroviar Public de Calatori
Cluj SA. Judetele de activitate: Bihor, Cluj, Salaj, Satu Mare, Maramures,
Bistrita-Nasaud; Numar de trenuri in operare: 202.

5. Societatea Comerciala Regionala de Transport Feroviar Public de Calatori


Brasov SA. Judetele de activitate: Sibiu, Brasov, Alba, Mures, Harghita,
Covasna; Numar de trenuri in operare: 234.
6. Societatea Comerciala Regionala de Transport Feroviar Public de Calatori
Iasi SA. Judetele de activitate: Iasi, Suceava, Vaslui, Neamt, Botosani, Bacau;
Numar de trenuri in operare: 186.
7. Societatea Comerciala Regionala de Transport Feroviar Public de Calatori
Galati SA. Judetele de activitate: Buzau, Vrancea, Galati, Braila; Numar de
trenuri in operare: 108.
8. Societatea Comerciala Regionala de Transport Feroviar Public de Calatori
Constanta SA. Judetele de activitate: Ialomita, Constanta, Tulcea, Calarasi;
Numar de trenuri in operare: 62.

Divizarea SNTFC a avut doua scopuri majore. In primul rand, mai buna
gestionare a resurselor financiare in transportul local si regional, iar in al doilea

9
rand de a permite flexibilitatea transportului feroviar de calatori si adaptarea
traficului local si regional la cerintele cetatenilor.
Concomitent cu cele opt companii, aflata sub directa coordonare a
Ministerului Transporturilor, va functiona si compania mare, SNTFC, care va
opera cu cele 262 de trenuri de lung parcurs.
Pentru o buna desfasurare a activitatii fiecaruia dintre cei noua operatori,
s-au stabilit cateva principii de organizare si derulare a activitatii:
• parc propriu de vagoane si locomotive;
• subunitati de tractiune si revizii de vagoane;
• unele statii si halte vor fi preluate de societatile regionale pe raza carora se
afla;
• incheierea de contracte pentru prestatii intersectoriale atat intre operatorii de
calatori, cat si cu ceilalti operatori feroviari sau societati feroviare;
• defalcarea pe societati a contravalorii calatoriei si a consumului de energie
electrica de tractiune se va face procentual;
• potrivit legislatiei in vigoare, modificarea tarifelor in transportul public
feroviar de calatori se va face cu acordul Oficiului Concurentei si cu informarea
Guvernului;
• coordonarea orarelor si elaborarea mersului trenurilor se vor face in
concordanta cu sistemul national si international.
In ceea ce priveste activitatea comerciala si de servicii, SNTFC va opera
toate trenurile de rang superior (intercity, intercity expres, rapide, accelerate),
chiar daca unele opereaza numai pe teritoriul unei singure societati regionale
(de exemplu, Bucuresti – Targoviste) sau a doua societati (de exemplu, Craiova
– Sibiu).
De asemenea, toate trenurile internationale, a caror circulatie se face in
baza unor orare convenite la diferite conferinte europene, se gestioneaza tot de
compania mare, SNTFC. Trenurile personale care circula pe teritoriul a doua
sau mai multe societati regionale vor fi operate de catre societatea care are in
dotare vagoanele ce formeaza garnitura trenului respectiv.
Avand in vedere ca in statiile de cale ferata importante ponderea
trenurilor de lung parcurs este mare, SNTFC va asigura in 29 de statii servicii
cu personal propriu.
In ceea ce priveste activitatea de tractiune, de mentionat faptul ca SNTFC
va prelua 268 de locomotive din totalul celor existente, restul fiind repartizate
pe societatile regionale.
Tot astfel se va proceda si cu parcul de vagoane de calatori existent,
SNTFC urmand sa preia un numar de vagoane care sa acopere nevoile de
compunere a celor 262 trenuri, desigur tinand seama si de cerintele pentru
traficul international.

10
Prin politica de repartizare a subventiilor, Ministerul Transporturilor
poate pune accentul pe trenurile de lung parcurs sau pe traficul local, in functie
de nevoile sociale ale momentului. Cunoscandu-se costurile de operare a
trenurilor de scurt parcurs se creeaza premisele pentru subventionarea partiala a
acestora prin bugetele locale.
Unele probleme stringente, dar comune, cum ar fi programele de
marketing, mersul de tren sau legitimatiile de calatorie vor fi tratate de catre
societatea centrala, SNTFC.
Echipele manageriale proprii fiecarei societati vor trebui sa gaseasca
solutii pentru imbunatatirea transportului local de calatori, pentru o apropiere
cat mai mare de nevoile locale, dar si pentru reducerea substantiala a
cheltuielilor.

CFR MARFA

Serviciile marfare sunt furnizate în principal de CFR Marfă, diviziunea


de marfă a Căilor Ferate Române. În afară de CFR Marfă, mai există încă 28 de
companii private care operează pe linii închiriate de la CFR Infrastructură.
CFR Marfă are 987 de locomotive, majoritatea fiind construite în
România sau fosta Iugoslavie. Faptul că marfa transportată pe căile ferate are o
prezenţă importantă în România, combinat cu diverse reforme de eficienţă, a
rezultat în companie CFR Marfă având rezultate financiare mai bune în anii
recenţi, deşi încă diviziunea nu a devenit profitabilă.
În 2003, pierderile nete ale CFR Marfă au fost de 8,8 milioane de lei noi,
reduse de la 141,5 milioane de lei noi în 2002.Trenurile de marfă au aceleaşi
limite de viteze ca trenurile de călători, deşi cele care transportă materiale
explozive, nucleare, chimicale sau periculoase au un regim special de viteză.
Majoritatea locomotivelor au o limită fizică de viteză de 120 km/h pentru cele
electrice (sunt unele care pot atinge 160 km/h, iar una 200 km/h) si de 100 km/h
pentru cele Diesel (unele pot atinge 120 km/h), deşi trenurile nu merg la viteze
mai mari decât 100 km/h.
Societatea Nationala de Transport Feroviar de Marfa, "CFR Marfa"-SA a
fost infiintata la 1 Octombrie 1998, dupa reorganizarea prin diviziune a
Societatii Nationale a Cailor Ferate Romane si are statut de societate comerciala
pe actiuni.
CFR Marfa este o companie, persoana juridica romana, ce isi desfasoara
activitatea in domeniul serviciilor si are ca principal obiect de activitate
transportul public de marfa si bunuri pe calea ferata, in trafic intern si
international. Astfel:
- utilizeaza infrastructura Cailor Ferate ca unic operator national de marfa;

11
- este proprietarul patrimoniului, poseda autonomie in administrarea bunurilor
sale si beneficiaza de rezultatele activitatii sale.
CFR Marfa este condusa de 11 manageri ce constitue Consiliul de
Administratie, din care unul este un specialist apartinind Ministerului de
Finante. Acesti manageri sunt alesi de Adunarea Generala a Actionarilor pe o
perioada de 4 ani. Conducerea CFR Marfa este asigurata de Directorul General
care este si Presedintele Consiliului de Administratie. CFR Marfa poate fi
privatizata, iar in concordanta cu legea, Statul Roman are posibilitatea sa
pastreze majoritatea actiunilor.
CFR Marfa are aproximativ 19000 de angajati in structurile sale
organizatorice, poseda un parc de 987 locomotive (electrice, Diesel-electrice si
Diesel- hidraulice), un parc de aproximativ 55000 de vagoane structurate pe 23
de serii diferite si este dotata cu doua ferryboat-uri avind un deplasament de
12000 tdw fiecare.
Ca strategie pe termen scurt, CFR Marfa a stabilit urmatoarele obiective
principale:

1. Scoatarea in afara companiei a unor activitati specifice precum:


- spalarea, dezinfectarea, dezinfectarea vagoanelor de uz general;
- spalarea vagoanelor cisterna;
- transbordarea marfurilor de pe calea ferata cu ecartament de 1435 mm pe
vagoane de cale ferata cu ecartament de 1520 mm si vice-versa;
- camionarea bunurilor, de catre companii de transport inter-modal la si de la
domiciliul clientului utilizind propriile mijloace de transport rutier;
CFR Marfa intentioneaza pentru doua dintre ramurile sus mentionate,
respectiv transportul auto a bunurilor, sa atraga capital privat intr-un procent de
49%, putind astfel sa beneficieze de finantarea externa pe care Ministrul
Transporturilor o poate furniza pentru intreprinderile mici si mijlocii.

2. Constituirea de centre teritoriale comerciale, in vederea descentralizarii


structurilor de decizie, prin instalarea la nivel local de personal competent
care va influenta pozitiv domeniul serviciilor si va aduce mai multa
promptitudine in procesul luarii deciziei.

CFR Marfa opereaza cu 987 locomotive (electrice, Diesel electrice,


Diesel hidraulice). Majoritatea o ocupa locomotivele electrice construite de
ELECTROPUTERE-Craiova si RADE KONCAR (Iugoslavia) sub licenta
ASEA - Suedia cu puteri cuprinse intre 3400 - 5100 kW, dezvoltind viteze de
pina la 200 km/h.

12
In prezent sunt in derulare programe de modernizare in scopul cresterii
fiabilitati si a scaderii costurilor de intretinere. Se urmareste inlocuirea anumitor
componente in special la sistemele auxiliare si de control.
Locomotivele Diesel au motoarele fabricate de UCM Resita, sub licenta
Sulzer. Sunt produse de SC Faur SA si IEP Electroputere Craiova cu puteri
cuprinse intre 1250 si 2100 CP si atingind viteze de 120 km/h.
Consumurile de combustibil sunt in jurul valorii de 170 g/CP h,
Locomotivele Diesel - hidraulice au motoarele fabricate de UCM Resita, SC
Faur sub licente Sulzer si Maybkh.
Puterile se situeaza in intervalul 450 - 1250 CP cu viteze intre 60 - 100
km/h. Ecartamentele pentru majoritatea tipurilor de locomotive sunt de 1435
mm.

CFR S.A

Compania Nationala de Cai Ferate "CFR"- S.A. s-a infiintat la 1


octombrie 1998 in baza Hotararii de Guvern Nr. 581/1998, prin reorganizarea
Societatii Nationale a Cailor Ferate Romane.
CFR este persoana juridica romana si are statut de societate comerciala
pe actiuni.
Capitalul social initial al CFR este de 1.287.991.500.383 lei si se
constituie prin preluarea, corespunzator obiectului sau de activitate, a unei parti
din patrimoniul Societatii Nationale a Cailor Ferate Romane, in baza balantei de
verificare si a situatiei patrimoniului, intocmite la data de 30 iunie 1998.
Capitalul social initial este subscris si integral varsat de statul roman, in calitate
de actionar unic, care isi exercita drepturile si obligatiile prin Ministerul
Transporturilor.
Scopul CFR SA este realizarea de profit, prin gestionarea pe principii
comerciale a infrastructurii feroviare si punerea acesteia la dispozitia
operatorilor de transport feroviar, pe baza contractului de acces, precum si
desfasurarea altor activitati specifice, necesare realizarii obiectului sau de
activitate.
CFR desfasoara activitati de interes public national, in scopul realizarii
transportului feroviar public si al satisfacerii nevoilor de aparare a tarii si are, in
principal, ca obiect de activitate:
*gestionarea infrastructurii feroviare si punerea acesteia la dispozitia
operatorilor de transport feroviar, in conditiile legii;

13
*dezvoltarea si modernizarea infrastructurii feroviare din Romania in
concordanta cu standardele europene, in scopul asigurarii compatibilitatii si
interoperabilitatii cu sistemul de transport feroviar european;
*conducerea, organizarea, planificarea, coordonarea si controlul activitatilor
de exploatare, intretinere si reparare a infrastructurii feroviare;
*exploatarea comerciala a patrimoniului auxiliar feroviar.
Noile tipuri de relatii dintre CFR SA si celelalte companii sunt cele dintre
prestator de servicii si clienti. De aceea activitatea CFR SA se bazeaza pe
achitarea obligatiilor contractuale si corectitudinea fata de partenerii de afaceri.
Principala marfa pe care o vinde este capacitatea de trafic a retelei
feroviare. Clientii nostri sunt cei doi operatori feroviari CFR - Calatori si CFR -
Marfa. Acesti operatori platesc pentru aceasta tariful de acces pe infrastructura.
Compania are ca sarcina intretinerea infrastructurii feroviare la parametrii
de functionare, astfel ca operatorii feroviari sa o poata folosi conform nevoilor
lor.Aceasta implica intretinerea liniilor, a instalatiilor de semnalizare,
telemecanizare si automatizare.Conducerea circulatiei este organizata de o
echipa de profesionisti de prima mana, raspandita in orice punct al tarii unde
ajunge trenul.
CFR SA are o retea de telecomunicatii proprie, pe care acum o
modernizam la cele mai inalte standarde. Reteaua de calculatoare este una din
primele si cele mai intinse din tara, datand din anii '70, de aceea ea nu este
dintre cele mai moderne.
De asemenea, CFR SA administreaza o retea hoteliera destul de bogata si
are in vedere promovarea turismului feroviar prin organizarea de excursii cu
trenuri de epoca.
Relatiile noastre cu celelalte companii (desprinse din vechea societate)
sunt bune. Este normal ca, atunci cand din colegi am devenit parteneri de
afaceri, fiecare companie sa-si dezvolte propriile planuri de afaceri si sa-si
apere propriile interese, care nu intotdeauna coincid.
Compania Nationala de Cai Ferate CFR SA este constituita pe mai multe
nivele si anume: conducerea companiei, conducerea centrala de sinteza, nivelul
regional si subunitatile de baza.
CFR SA are in administrare infrastructura feroviara publica.
Administrarea se face pe baza uni contract de concesiune cu statul roman. CFR
SA detine in proprietate privata elemente de infrastructura feroviara, altele
decat cele care constituie infrastructura feroviara publica, cladiri, terenuri,
unitati de productie etc.

Infrastructura transportului feroviar

14
Reteaua feroviara publica acopera, practic, intreg teritoriul tarii, cu o
densitate a liniilor de exploatare de 46,1 km/1000 kmp, asigurand legatura cu
toate retelele feroviare ale tarilor vecine; lungimea retelei este de 10.981 km din
care 2.965 km (27,0 %) linie dubla, 3.942 km (35,9 %) linie electrificata;
reteaua este deservita in teritoriu de 1.051 statii si halte feroviare, 50 depouri si
remize de locomotive, 120 revizii de vagoane si ateliere de zona si 106 sectii de
intretinere a liniilor, lucrarilor de arta si instalatiilor de centralizare si
telecomunicatii. In prezent, intreaga retea feroviara este in curs de reabilitare si
modernizare pentru a permite trenurilor de calatori sa circule cu viteza de 160
km/h. Pe termen lung, se vor realiza viteze maxime de 200 km/h pentru
trenurile de calatori si 120 km/h pentru trenurile de marfa
Elemente concrete ale infrastructurii feroviare publice sunt liniile ferate
curente dintre statii, liniile ferate de primire-expediere din statii, liniile ferate de
evitare, aparatele de cale, poduri, tuneluri, viaducte, alte lucrari de arta, lucrari
geotehnice de protectie si consolidare , plantatiile de protectie de-a lungul
liniilor ferate precum si instalatiile fixe de siguranta si conducere operativa a
circulatiei trenurilor si liniile electrice de contact cu substatiile de tractiune
electrica.

Caracteristici generale

Infrastructura feroviara publica prezinta urmatoarele caracteristici generale:


• lungime retea (km) - 11.380
• lungimea liniilor de exploatare electrificate (km) - 3.971
• lungime totala a liniilor de cale ferata (km) - 22.247
• lungime totala a liniilor electrificate (km) - 8.585
• densitate retea (km/1000 km²) - 48
• linii duble (%) - 23
• linii electrificate (%) - 42
• statii de cale ferata (numar) - 1.419
• triaje de cale ferata (numar) - 21
• aparate de cale (numar) - 34.000
• poduri (numar) - 4.236
• podete (numar) - 14.531
• tuneluri (numar/km) - 211/63
• instalatii centralizare electrodinamica in statii (numar) - 633
• substatii de tractiune electrica (numar) - 76
• dispecer energetic feroviar (numar) - 22

15
• bloc linie automat (km linie curenta/km lungime desfasurata) -
4226/7423
• lungimea liniilor echipate cu bloc de linie automat (km) - 4.380, din care
- 2.401 cale dubla si - 1.979 cale simpla
• schimbatori simpli (numar) - 24.247
• traversari (numar) - 229
• traversari duble jonctiuni (numar) - 1.835
• bretele (numar) - 591
• linii electrice de joasa tensiune (numar) - 18.170
• retea telecomunicatii (km) - 11.510volum total de transport (miliarde
tone km conv.) - 45,2
• marfuri transportate (milioane tone) - 105,0
• calatori expediati (milioane calatori) - 216,6.

CFR SA detine si o infrastructura feroviara privata compusa din linii care


sunt destinate strict exploatarii necomerciale, instalatii de telecomunicatii,
cladiri etc., precum si proprietati care nu sunt legate direct de circulatia
feroviara, exploatarea acestora fiind o sursa importanta de venit.
Ca urmare a repartizarii patrimoniului SNCFR, in conformitate cu
domeniul specific de activitate, CFR SA detine in proprietate privata cladiri si
constructii, terenuri, unitatile de productie SPIACT, SIRCUC, SUDAREC,
SIMC, ateliere de proiectare, Centrul de informatica si oficiile de calcul
teritoriale, Agentia de telecomunicatii, Tipografia Filaret, Editura Feroviara,
centrele de instruire si de perfectionare, grupuri scolare si gradinite, cluburi si
baze sportive, hoteluri si restaurante si altele.
CFR SA presteaza servicii de productie industriala dintre care: instalatii
de sonorizare, indicatoare de circulatie feroviara, transformatoare si redresoare
de toate tipurile, confectii metalice, prelucrari prin aschiere, impregnare
traverse lemn. Unitatile de productie sunt situate in Bucuresti, Ploiesti, Craiova,
Galati, Suceava, Brasov, Oradea, Arad.
Compania se mandreste cu indicatori de securitate foarte buni si
mentinerea acestor indicatori este primul sau obiectiv. La calea ferata siguranta
este cea mai importanta. Desigur ca punctualitatea reflecta cel mai bine calitatea
serviciilor oferite, dar se prefera sacrificarea ei atunci cand siguranta ar putea fi
afectata.
Infrastructura feroviara din Romania este de calitate medie, avand linii
magistrale pe care se circula cu viteze de 140 km/h, dar si linii secundare pe
care vitezele de circulatie sunt mai mici. Gradul de automatizare si
telemecanizare este destul de ridicat, un atu constituindu-l, in actuala

16
conjunctura, gradul mare de electrificare, care are un impact negativ redus
asupra mediului inconjurator.
Compania Nationala de Cai Ferate "CFR" - S.A. este preocupata constant
de reabilitarea (care cuprinde reparatia capitala si modernizarea la nivelul actual
al cerintelor de interoperabilitate cu retelele vecine pentru a nu fi exclusi din
transportul international) a tronsoanelor de cale ferata incluse in traseele
europene de transport. Reteaua de Telecomunicatii a CFR este una din primele
retele de telecomunicatii din tara. Ea a inceput sa fie construita in anii '40, cu
scopul de a asigura toate tipurile de comunicatii specifice activitatilor feroviare
de transport.
Reteaua de telecomunicatii a CFR, din punct de vedere al gradului de
acoperire teritoriala si al complexitatii, este a doua retea de telecomunicatii,
dupa reteaua nationala de telecomunicatii a ROMTELECOM.
In decursul anilor, datorita cresterii volumului de transport de calatori si
marfa si odata cu extinderea liniilor magistrale si a liniilor secundare de cale
ferata, telecomunicatiile feroviare s-au dezvoltat vertiginos, ajungand ca in
prezent sa fie structurate astfel:
• Suporti de transmisie
Retea de cabluri interurbane subterane (Cu) 6.506 km.
Retea de cabluri urbane subterane (Cu) 5.114 km.
Retea de linii aeriene 4.776 km.
Cablu cu fibra optica Bucuresti-Ploiesti 62 km.
• Sisteme de transmisie
Canale de transmisie pe sisteme de curenti purtatori pentru telefonie, telegrafie,
teleconferinta si transmisii de date: 12.231 canale.
SDH echipat cu STM-1 pentru 63x2Mbps.
Retea de transmisii de date
41 de noduri PAD, in topologie plasa cu protocol de transmisie X.25.
• Centrale telefonice automate, cu capacitate instalata de 32.201 abonati
si 6.181 linii de interconectare
112 centrale telefonice automate "pas cu pas"
84 centrale telefonice automate crossbar si electronice
• Centrale telegrafice automate, cu capacitate instalata de 570 abonati si
98 linii de interconectare
9 centrale telegrafice automate "pas cu pas"
• Retea de radiocomunicatii
Banda de frecventa 146-147Mhz
Statii radio fixe, instalate in 1.334 statii de cale ferata 3.353 buc
Statii radio mobile, instalate pe locomotive si pe masinile de intretinere a caii de
rulare si a liniei de contact 732 buc.

17
1.3 Situatia activitatii de transport

Pe teritoriul actual al Romaniei, calea ferata a aparut inca din 1854


(Oravita-Bazias), iar in 1869 capitala Tarii Romanesti de atunci se lega prin
"drumul de fier" de portul dunarean Giurgiu.
Desigur, lucrarile erau realizate de firme sau companii straine, dar
muncitorii, cei care duceau greul si mare parte din materialele folosite in
constructia caii erau locale.
Iata de ce ne incumetam sa afirmam ca radacinile din care se trag
constructorii de cai ferate de astazi sunt foarte adanci…
Despre o activitate coerenta si unitara in domeniul constructiilor de cai
ferate din tara noastra nu se poate vorbi, totusi, decat din momentul cand
aceasta este organizata si condusa de romani.
Plecand de la aceasta afirmatie se apreciaza ca originea activitatii de
constructii de cai ferate din Romania poate fi plasata in anul 1874, o data cu
terminarea liniei cu ecartament larg Iasi-Ungheni, lucrare executata de
energicul antreprenor roman Grigore Heliad (1833-1901), considerat ca fiind
primul roman care a construit o cale ferata pe teritoriul tarii noastre.
Ca data de debut al unei unitati cu profil de constructii feroviare se poate
considera 3 septembrie 1879, cand, printr-un decret domnesc, se infiinta
Directiunea Caii Ferate Buzau-Marasesti, prima cale ferata construita de o
administratie de stat, inaugurand astfel “era romaneasca” a constructiilor
feroviare.
Succesul obtinut prin darea in exploatare in 1881 a acestei linii
genereaza un adevarat entuziasm si determina infiintarea, pe langa directiile
existente (cate una pentru fiecare linie construita si data in exploatare), a altor
doua directii aflate sub conducerea unor ingineri romani. Una dintre acestea,
pentru liniile Adjud-Tg. Ocna, Barlad-Vaslui si Campina-Doftana, iar cea de a
doua, pentru liniile Faurei-Fetesti si Bucuresti-Fetesti. Aceste doua directii
functioneaza ca unitati autonome de administrare feroviara pana in anul 1883,
cand sunt incorporate intr-o administratie centrala unica a cailor ferate: Directia
Generala a Cailor Ferate Romane.
Prin Legea nr. 810 din 6 martie 1883, denumita "Legea pentru
exploatarea cailor ferate ale statului", la articolul 27 se precizeaza: "Functionarii

18
lucrarilor de constructii formeaza un personal suplimentar, platit din fonduri
speciale".
Acesta este momentul nasterii, de fapt, a Serviciului Lucrari Noi (Ln),
deci a primei unitati centrale de constructii a Administratiei CFR. In cadrul
acestui serviciu se facea proiectarea si se organiza constructia propriu-zisa a
cailor ferate noi, cerute de nevoile statului.
Inca de la infiintare, noua unitate s-a angajat, pe fronturi largi, in actiunea
de realizare a retelei de magistrale feroviare ale Romaniei, actiune finalizata cu
succes in primul deceniu al secolului XX.
Cea mai remarcabila lucrare din aceasta perioada o constituie complexul
de poduri de peste Dunare de la Fetesti si Cernavoda, opera a inginerului
Anghel Saligny, care a proiectat podurile intr-o solutie originala si indrazneata
pentru acea vreme si a coordonat construirea lor. Aceasta monumentala lucrare
a constituit cea mai grandioasa constructie inginereasca realizata pana atunci in
Europa continentala si s-a executat in conditii de mari dificultati, date fiind
mijloacele tehnologice ale epocii, creand astfel un stralucit renume corpului
tehnic romanesc.
Dupa primul razboi mondial si reintregirea tarii, Serviciul Lucrari Noi a
devenit Directia Constructiilor de Cai Ferate si avea ca principale preocupari
refacerea, consolidarea, modernizarea si extinderea retelei feroviare si a
dotarilor aferente. Datorita prestatiilor foarte bune ale constructorilor feroviari,
reteaua cailor ferate din Romania era cotata, la nivelul anilor '30, printre cele
mai moderne si mai sigure din Europa.
A urmat marele examen al constructorilor feroviari din Romania:
refacerea retelei de cale ferata cu tot ce ii apartinea - poduri, tuneluri, viaducte,
cladiri, etc. -, distruse in timpul celui de-al doilea razboi mondial. Spunem ca a
fost un examen si mai spunem ca acesta a fost trecut cu total succes. Fapt de-a
dreptul remarcabil intrucat in afara distrugerilor masive, chiar de neimaginat
(respectiv, peste 1.000 de poduri, 34 de tuneluri, aproape toate viaductele, 1.200
km de linie, circa 4.000 de aparate de cale, peste 12.000 km de fire aeriene de
telecomunicatii, adica, in general, 70% din reteaua feroviara era afectata, 38%
din acest procent reprezentand linii complet inchise), trebuie sa subliniem ca
mijloacele tehnologice si materialele de care dispuneau constructorii feroviari la
terminarea conflagratiei erau de-a dreptul rudimentare. Si totusi, s-a reusit: la
sfarsitul lunii noiembrie 1947, se termina complet refactia intregii retele,
inclusiv a liniilor practic complet distruse Ilva Mica-Vatra Dornei si Deda-
Saratel.
Desigur, multe dintre lucrarile terminate aveau caracter de provizorat,
data fiind urgenta redeschiderii circulatiei. Intre anii 1948 si 1959, au urmat
definitivarea lucrarilor, consolidari, lichidarea restrictiilor de viteza si ridicarea

19
retelei la scheme mai mari de incarcare. Directia Constructiilor de Cai Ferate,
prin imbunatatirea structurii, completarea dotarilor si a personalului, isi aduce
contributia la realizarea unui nivel tehnic deosebit in toate domeniile activitatii
de constructii in zona caii ferate.
Aceste succese, dar si experienta dobandita si, nu in ultimul rand,
pregatirea, talentul si perseverenta constructorilor feroviari au fost suficiente
pentru a permite, in continuare, acestui colectiv de oameni minunati sa treaca la
o alta etapa din istoria Cailor Ferate Romane: modernizarea retelei feroviare
(1960-1980), actiune in care s-au realizat dublari de linii, electrificari si chiar
linii noi.
In aceasta perioada, Directia Constructiilor de Cai Ferate intra in
subordinea directa a Ministerului Transporturilor si devine Directia Generala a
Constructiilor pentru Transporturi, extinzandu-si, desigur, profilul si devenind
singura mare unitate din Romania abilitata sa execute lucrari de infrastructura
pentru transporturile terestre, navale si aeriene.
Perioada anilor 1965-1975, in care Romania a investit masiv in reteaua de
cai de comunicatii, este cea mai prolifica din istoria societatii, care executa
acum, pe langa lucrarile cu specific feroviar mentionate in cele de mai sus,
modernizarea drumurilor nationale, constructia primei autostrazi din Romania,
modernizarea pistelor si a instalatiilor aeroportuare, extinderea portului
Constanta, a porturilor fluviale si a santierelor navale, crearea unei retele de
autobaze, autogari si oficii PTTR in toata tara, precum si construirea a
numeroase cladiri sociale, administrative si blocuri de locuinte.
Din anul 1973, Directia Generala a Constructiilor devine Centrala de
Constructii Cai Ferate - CCCF, un adevarat gigant economic, cu peste 20.000
de salariati, grupati in intreprinderi de constructii (de profil si teritoriale), fabrici
de constructii metalice si de prefabricate din beton, cariere, balastiere si
intreprinderi de prestatii pentru utilaje de constructii.
Incepand cu 1974, CCCF a participat la construirea metroului din Bucuresti, iar
din 1983, la amenajarea pentru navigatie a raului Arges. Tot in aceasta
perioada, CCCF a debutat si pe arena internationala, cu lucrari de porturi,
drumuri, poduri, cladiri, cai ferate si aeroporturi in tari europene, africane si
asiatice.
Construirea liniilor de cale ferata este, spuneam, cea mai veche dintre
toate activitatile CCCF. Din 1883 si pana in 1990, constructorii feroviari au
executat peste 12.500 km de linii ferate. In afara lucrarilor de infrastructura si
suprastructura a caii ferate pentru liniile simple, duble si multiple, s-au executat
constructii, modernizari si extinderi de triaje si statii, sistematizari, refactii de
linii, cai ferate industriale, precum si o mare diversitate de lucrari de arta,
cladiri, instalatii si dotari specifice traficului feroviar.

20
Mai tarziu insa, dupa anul 1990, reducandu-se mult volumul investitiilor
la SNCFR, s-au executat numai lucrarile de consolidare la linia Valcele-
Ramnicu Valcea si la terasamentele liniilor Predeal-Brasov si Bucuresti-
Giurgiu, precum si consolidari de terasamente de cale ferata in zone restranse
sau in cele afectate de calamitati.
Dupa 1990, CCCF s-a incadrat rapid pe coordonatele economiei de piata.
In 1991 a devenit societate pe actiuni, cu capital de stat, preluand 30% din
patrimoniul fostei Centrale de Constructii Cai Ferate, precum si majoritatea
unitatilor de constructii si de prestatii auto si utilaje ale acesteia, iar din anul
1995 s-a privatizat.
Astazi, CCCF - SA este una dintre cele mai puternice antreprize de
constructii din Romania, atat ca potential tehnic si uman, cat si ca seriozitate si
capacitate de exprimare inginereasca. Domeniul sau de activitate cuprinde
aproape intreaga arie a lucrarilor de geniu civil, precum si de constructii
industriale, sociale si administrative, iar realizarile sale din ultimii ani ii
confirma prezenta pe scena investitiilor de anvergura ale statului roman, unde s-
a reliefat prin prestatii de buna calitate, executate in conditii tehnologice
remarcabile, fie prin forte proprii, fie in asociere cu alte firme de prestigiu din
strainatate.
In prezent, CCCF - SA are in executie o serie de lucrari in afara hotarelor
tarii, care se desfasoara in conditii bune de intelegere cu partenerii.
Politica de viitor a societatii, activa si dinamica, prevede o participare din
ce in ce mai ampla la reabilitarea cailor de comunicatii din Romania si o
expansiune a santierelor sale externe, atat ca domenii de activitate, cat si ca arie
teritoriala.
Linia strategica de dezvoltare a CCCF in perioada urmatoare are in
vedere:
- consolidarea pozitiei in sfera constructorilor de cai ferate;
- asigurarea calitatii lucrarilor la nivelul standardelor europene si ale
caietelor de sarcini;
- continuarea retehnologizarii, prin importul de utilaje specifice performante
si fiabile;
- diversificarea activitatii de constructii privind lucrari de modernizare,
intretinere si refactii cf corespunzatoare standardelor ISO - seria 9.000;
- asocierea cu firme prestigioase din strainatate.
Rezultatele pozitive, ca replici la actiunile privind cresterea eficientei si a
calitatii lucrarilor, nu au intarziat sa apara, CCCF fiind clasificata an de an pe
primele trei locuri intre firmele mari din Romania in domeniul constructiilor.
Aceasta pozitie este confirmata si de trofeele si premiile acordate de:
- Registrul Comertului Roman - topul firmelor;

21
- Asociatia Antreprenorilor de Constructii din Romania (ARACO) - trofeul
calitatii;
- Asociatia Generala a Inginerilor din Romania (AGIR).
Societatea CCCF este atestata de:
- Asociatia Profesionala de Drumuri si Poduri din Romania - pentru executarea
de drumuri, poduri si constructii aferente;
- Registrul Feroviar Roman - pentru executarea de constructii, instalatii si
montaje destinate caii ferate si metroului;
- Comisia de Agrement Tehnic in Constructii (CATC) - pentru laboratorul
central CCCF.
Revenind la situatia actuala a cailor ferate romane, este evident ca in
curand va trebui sa inceapa activitatea de consolidare si modernizare a acestora,
cunoscut fiind faptul ca nu sunt inca aliniate nivelurilor tehnice ale retelei
feroviare occidentale. Pentru a mari viteza de circulatie a trenurilor, pentru a
moderniza in general infrastructura si toate necesitatile cailor ferate, s-a demarat
chiar din acest an actiunea de reabilitare a liniei de cale ferata Bucuresti-Brasov,
pentru sporirea vitezei de circulatie. Tronsonul Bucuresti-Ploiesti (56 km) va fi
preluat, in urma unei licitatii castigate, de un consortiu format din firmele
ILBAU AG (Austria), SIEMENS AG (Germania) si SWITELSKY AG
(Austria), ce va colabora cu SC CCCF Bucuresti SA ca subcontractor
specializat.
Daca nu omitem sa adaugam promptitudinea cu care societatea
reactioneaza la solicitarile Companiei Nationale de Cai Ferate (cum a fost, de
exemplu, in actiunea de refacere a podului de peste Mures de la Arad), dar si
intensa pregatire pentru a fi in situatia sa poata prelua lucrari din volumul
enorm pe care il va genera pregatirea retelei CFR pentru a "gazdui" cele trei
coridoare paneuropene, atunci putem afirma cu convingere ca SC CCCF SA
este cel mai mare, mai apropiat - dar si fidel - partener al CNCF CFR - SA.

1.4. Obiective strategice ale restructurarii si dezvoltarii transportului

Reteaua feroviara dispune de un program-tinta cu obiective si strategii


clare, bine definite, pentru actuala perioada de modernizare si dezvoltare. Acest
program, de larga perspectiva, trebuie sa fie permanent revizuit si sa constituie
o baza pentru elaborarea unor planuri de dezvoltare pe termen scurt, mediu si
lung, cu obiective cuantificabile.
Competitivitatea cailor ferate este determinata de performantele si
rentabilitatea transportului feroviar in viitorul apropiat. Reteaua feroviara a

22
secolului, cum am putea-o denumi, prin noile sale componente - respectiv:
restructurarea, standardizarea, separarea traficului, eliminarea constrangerilor,
punerea in functiune a noilor tehnologii si exploatarea potentialului de trafic -,
furnizeaza, ca urmare a reformei, un surplus de trafic pe calea ferata.
Asa cum bine o stim cu totii, in prezent prioritatea Cailor Ferate Romane
este realizarea programului de reforme, care prevede drastice planuri de
restructurare pentru castigarea "pariului" cu concurenta, cu scopul de a atrage
sprijinul administratiei statului, si asigurarea garantiei profitului pentru
intreprinzatorii particulari.
Aceste modernizari de procese asigura reasezarea activitatii pe baze noi,
concurentiale, prin aceea ca antreprenorii feroviari au oferte financiare
convenabile si atractive pentru a determina cat mai multi clienti sa apeleze la
calea ferata. Antreprenorul are, totodata, sarcina esentiala de a-si ordona telurile
politicii de transport si de mediu in vederea asigurarii unei mobilitati sporite
pentru calatori si marfuri printr-un sistem de transport mai prietenos cu
ambientul.
Dar reforma cailor ferate nu inseamna numai schimbarea cadrului
comercial al activitatii acestui sector. Prin transformarile externe impuse de
autoritati, reteaua feroviara primeste o noua structura organizatorica si de
management.
Reusita acestor programe inseamna sansa de a avea, la nivel european,
societati feroviare puternice si stabile din punct de vedere economic. Daca nu se
intreprind actiuni de dirijare catre o reala reinnoire, pot aparea datorii
suplimentare, neprevazute. Perspectiva acestor societati impune un drum nou
catre viitor: pentru ca ele sa urmeze o cale orientata catre piata sunt imperios
necesare aceste schimbari structurale, precum si importante volume de
investitii.
In prezent, este de luat in considerare faptul ca in Romania se utilizeaza
numai circa 70% din capacitatea feroviara totala, pentru un sfert din retea.
De cele mai multe ori se efectueaza transporturi mixte, cu trenuri lente de
calatori si de marfa, depasirile necesare ajungand sa se obtina prin constrangere,
prin utilizarea unor linii suplimentare, astfel incat sa se reduca durata de parcurs
pentru transportul feroviar de calatori si de marfa.
Reteaua noastra de cai ferate are in prezent o supracapacitate in intinsul
sau domeniu; cu toate acestea, sunt de depasit multe constrangeri si neajunsuri,
astfel incat impunerea transportului feroviar pe piata este inevitabil scumpa.
Mai bine de trei sferturi din costurile totale ale retelei sunt costuri feroviare,
care inseamna 50% pentru intretinere, 30% pentru exploatare-coordonare si
20% pentru managementul exploatarii.

23
Nu este de mirare pentru o retea feroviara care din punctul de vedere al
volumului de activitate se afla pe locul al patrulea in Europa si care dispune de
o structura complexa, cuprinzand 22.250 km de linii, 24.250 de schimbatoare de
cale, 1.100 de treceri de nivel, 1.050 de statii si halte, 18.760 de poduri si
podete si 211 tuneluri.
Pentru a invinge greutatile cu care se confrunta si structura de costuri a
retelei si pentru a-si valorifica cel mai important avantaj - acela ca se
inregistreaza cel mai redus grad de poluare a mediului in raport cu alte mijloace
de transport, calea ferata, aflata in regres, este clar ca trebuie sa-si ridice nivelul
competitiv de piata.
Reteaua feroviara de viitor - sau reteaua secolului, cum am denumit-o,
prin deja cunoscutele programe demarate, este dirijata catre o orientare spre
performanta, securitate, confort si costuri reduse pentru dezvoltarea retelei in
perspectiva. In acest sens, se poate realiza, pentru prima data, o completa
evaluare a tuturor investitiilor necesare pentru infrastructura, fiind vizate in mod
special investitiile in cale.
Obiectivele de viitor urmaresc cresterea volumului transporturilor
feroviare corespunzator inlesnirilor oferite de capabilitatea de transport a
concurentei si de o ridicata dispunere a instalatiilor, o mai mare siguranta a
circulatiei pe termen lung si, bineinteles, costuri mai mici de exploatare a
retelei, pentru a compensa impunerile legale si impozitele, precum si lichidarea
creditelor vechi.
In ceea ce priveste transpunerea in viata a obiectivelor retelei secolului,
se incearca, in paralel, conturarea si rezolvarea principalelor probleme
existente. In prezent, obiectivul strategic fundamental al Cailor Ferate Romane
este, integrarea retelei CFR in cadrul retelei feroviare din Uniunea Europeana
prin focalizarea pe armonizarea tehnica si asigurarea interoperabilitati.
Context in care se impune, bineinteles, promovarea intereselor nationale
prin dezvoltarea coridoarelor de transport feroviar in concordanta cu necesitatile
Romaniei. Intrucat dezvoltarea necesara nu poate fi sustinuta financiar numai
din resurse interne, se impune si aplicarea unei politici de atragere de finantari
externe.
Obiectivul strategic general al sistemului feroviar de transport il
constituie sustinerea restructurarii si a modificarii retelei CFR pentru asigurarea
unei mobilitati crescute.Categoric, aceasta se refera atat la transportul de
calatori, cat si la cel de marfa, urmarindu-se realizarea unor conditii de
deplasare in siguranta si confort pentru traficul intern si international, crearea
unei legaturi feroviare a tuturor localitatilor din tara si chiar a celor din zonele
izolate.

24
De asemenea, la acest capitol se poate vorbi si despre obiective strategice
prioritare, care prevad: oprirea deteriorarii tehnice si operationale a sistemului
de transport, reabilitarea si modernizarea transporturilor, alinierea la cerintele
pietei (viteza, elasticitate, confort, siguranta circulatiei si protectia mediului
inconjurator), precum si racordarea sistemului feroviar national de transport la
cerintele europene.
Strategia de reabilitare si modernizare a infrastructurii feroviare trebuie
sa cuprinda asocierea ambelor tipuri de lucrari, astfel incat o data cu reabilitarea
caii sa se execute si lucrari de modernizare, de imbunatatire a parametrilor
tehnici.
Fara o infrastructura feroviara adusa la parametri superiori si care sa
satisfaca si cerintele acordurilor europene la care Romania este parte, nu se pot
concepe servicii feroviare de calitate si in conditii de siguranta. In absenta
acestora si in conditiile existentei unei piete unice, centralizate, transporturile
internationale de calatori si de marfuri isi vor alege alte rute, diminuand astfel
traficul si capacitatea de sustinere pe piata a oricarui operator intern, ceea ce va
avea efecte nefaste asupra intregii economii nationale, prin reducerea drastica a
ofertei de transport.
Ca o concluzie a celor expuse mai sus, se poate afirma ca numai
angajarea ferma, rapida si sustinuta in realizarea modernizarii retelei feroviare
poate conduce la evitarea elementelor de risc ce exista in perspectiva dezvoltarii
pietei integrate a transporturilor feroviare din Europa, ca si a intarzierii
integrarii europene a Romaniei.
Strategia de dezvoltare a retelei secolului se bazeaza pe propria prognoza,
pe cunoasterea realitatilor de dezvoltare a transportului in perspectiva primului
deceniu al noului secol. In afara de aceasta, deciziile clare si angajamentele de
deschidere de finantari pentru investitii trebuie sa devina un obiectiv principal.
Actualele schimbari prevazute pentru infrastructura de transport si gama
de servicii impun asigurarea unor investitii prioritare - care in prezent sunt
destul de limitate - in raport cu strategia si obiectivele retelei secolului.
Intrebarea-cheie pe care si-o vor pune majoritatea cunoscatorilor acestui
domeniu se va referi la repartizarea investitiilor astfel incat reteaua feroviara sa
poata sa obtina, pe termen lung, cele mai bune rezultate
Un proiect optim integrat in reteaua feroviara reclama simultan si o
evaluare a masurilor necesare transpunerii lui in practica, in vederea realizarii
unei retele mai sigure si mai eficiente.
In planul clasic de dezvoltare a retelei exista mai multe etape care vor fi
realizate de antreprenori externi. Prin proiectul de integrare europeana a retelei
noastre feroviare, aceasta este, in ultimul timp, in situatia de a putea recupera

25
stagnarile cauzate de planificare, chiar si pentru situatiile pe termen scurt.
Rezultatul este insa echivoc.
Efecte optime in retea se pot obtine cel mai bine prin programe cu
investitii mici, pe liniile existente si in locurile cu adevarat strategice.
Programele de constructii punctuale si schimbarile finale in reteaua existenta
devin, din acest motiv, de o importanta tot mai mare, in special pentru liniile
noi.Esential pentru viitorul feroviar ramane modul in care vor fi indeplinite
programele in corelare cu telurile si angajamentele retelei secolului.
Conform datelor actuale, fata de alte moduri de transport, disponibilitatea
liniilor feroviare are costuri mai mari din cauza exploatarii si a intretinerii lor
nesubventionate. Separarea transporturilor si armonizarea vitezelor de circulatie
au in vedere realizarea unei reduceri a costurilor curente de exploatare, in
ansamblul lor.
Prin reteaua secolului se tinteste, de fapt, orientarea investitiilor pentru
trei sferturi din reteaua feroviara, dar si dezvoltarea ei pentru a satisface cat mai
mult cerintele clientilor.Transpunerea noii structuri si a normativelor retelei se
efectueaza prin separarea si armonizarea lor in planuri de detaliu, printr-o mare
transparenta, precum si printr-o optimizare permanenta a costurilor din reteaua
existenta.
Toate acestea la un loc au ca rezultat separarea activitatilor, marirea
eficientei investitiilor si optimizarea retelei existente.Prin transpunerea in viata
a acestor prevederi se asteapta o crestere cu 5% a vitezei de circulatie pe retea,
sporirea sigurantei si a calitatii in exploatare, reducerea costurilor generale si
speciale, precum si a costurilor pentru investitiile de inlocuire, mergandu-se
pana acolo incat se clarifica si costul energetic pentru transportul feroviar.
O siguranta noua, un management nou
Un prim pas in realizarea programelor strategice poate fi considerata
desprinderea de managementul vechi. Intretinerea intensiva, cresterea
sigurantei, innoirea parcursurilor pe baza sistemului unic de interoperabilitate si
prin utilizarea tehnologiilor moderne in dirijarea circulatiei, toate acestea sunt
posibil de realizat luand in considerare cresterea cererii de investitii in reteaua
actuala pentru urmatorii zece ani.
Cu toate acestea, se asteapta clar extinderea cu 15-20% a capacitatii pe
reteaua prioritara, fata de cea existenta, infaptuindu-se astfel o extindere
suplimentara a ofertei si, bineinteles, reducerea costurilor de exploatare si de
intretinere.
In consecinta, reteaua feroviara a tarii este modernizata si dezvoltata
printr-un program de perspectiva care cuprinde trei etape:
I - mentinerea si optimizarea retelei existente;
II - aplicarea unor masuri moderne de management si de siguranta a circulatiei;

26
III - asigurarea unor linii noi, cu un efect mai ridicat asupra retelei. Esalonarea
in timp a acestor etape este corelata cu programul de realizare a retelei
secolului.
Putem aprecia astfel ca reteaua secolului reprezinta o noua orientare in
planificarea modernizarii si a dezvoltarii retelei de linii de cale ferata existente.
Este, totodata, o metoda de urmarire cu grija a planului de investitii si a
strategiei, care asigura o utilizare eficienta a mijloacelor de investitii si
garanteaza efecte de dezvoltare mai mari asupra infrastructurii actuale.
Pentru a se produce in totalitate actiunile cuprinse sub "emblema" reteaua
secolului, in calculele de realizare s-a avut in vedere, in primul rand,
transpunerea strategiei pentru coridoarele paneuropene de transport feroviar,
deoarece numai astfel se pot stabili volumul de investitii si cadrul exact de
realizare pentru acest mare program.
Putem, asadar, aprecia ca fondurile de investitii alocate pentru
modernizarea retelei existente vor conduce la transformarea actualului drum de
fier intr-o adevarata retea a secolului, prin intermediul careia transportul
feroviar va fi printre primele domenii ale economiei romanesti care se vor alinia
la standardele impuse de Uniunea Europeana.

1.5. Restructurarea si privatizarea transportului feroviar in Romania

Privatizarea C.F.R. in plina desfasurare.


Privatizarea este una dintre masurile cerute insistent la ora actuala de
Uniunea Europeana tuturor tarilor aflate in UE si, cu atat mai mult, celor care
vor sa adere. Si aceasta, pentru ca istoria economica a lumii a dovedit ca
societatile private obtin rezultate economice net superioare celor de stat.
Asadar, una dintre conditiile pe care Romania trebuie sa le indeplineasca
pentru integrarea europeana este aceea ca privatizarea sa atinga cat mai multe
sectoare de activitate, inclusiv transporturile, domeniu in care privatizarea este
prevazuta atat in hotararile de guvern vizand restructurarea Caii Ferate Romane,
cat si in strategia generala a Ministerului Transporturilor.
Drept urmare, la CFR SA o serie de activitati conexe din cadrul
companiei au fost externalizate prin infiintarea unor filiale. Prin privatizarea lor,
CFR SA inregistreaza un dublu avantaj: isi simplifica activitatea si isi
imbunatateste indicatorii tehnico-economici.
Pe baza prevederilor programului de restructurare a sistemului feroviar
din tara noastra, demarat acum aproape cinci ani, in 2001 CFR SA a inceput
externalizarea unor activitati conexe celei de baza (gestionarea pe principii
comerciale a infrastructurii feroviare).

27
Prin urmare, au fost emise trei hotarari de guvern privind infiintarea unor
filiale ale companiei: HG nr. 880/2001 si HG nr. 887/2001, prin care s-au
infiintat 11 filiale, si HG nr. 706/2002, prin care s-au mai infiintat inca sapte
filiale, toate acestea avand obiecte de activitate conexe celei feroviare.
Conform strategiei de dezvoltare a Ministerului Transporturilor, pasul
urmator este pregatirea pentru privatizare a acestor filiale. Motiv pentru care, in
cadrul Revizoratului General de Siguranta Circulatiei si Control al CFR SA, a
fost infiintat un serviciu de privatizare, care a inceput sa functioneze la data de
1 decembrie 2002.
Planul sau de activitate a cuprins, intr-o prima faza, privatizarea a patru
societati: trei, in primul semestru 2003 (SC SUDAREC SA, SC PROIECT SA
si SC UNIFORMA SA), si a patra (SC Impregnat Traverse din Lemn Suceava
SA), in semestrul doi 2003.
Ca urmare a solicitarii Ministerului Transporturilor de urgentare a
procesului de privatizare la Calea Ferata, in iunie 2003 in acest plan de
privatizare au mai fost incluse alte 11 societati: SC SIRCUC Brasov, SC
SIRCUC Timisoara, SC SPIACT Brasov, SC SPIACT Galati, SC SPIACT
Craiova, SC SPIACT Arad, SC SPIACT Cluj, SC CONSTRUCTII CF, SC
Turism si Agrement CFR, SC GEIP CFR si SC Tipografica Filaret SA.
Pentru restul de trei filiale ramase in structura CFR SA (SC
Telecomunicatii SA, SC Informatica Feroviara SA si SC Interventii Feroviare
SA) s-a luat hotararea sa nu fie privatizate deocamdata, justificarea fiind
indeosebi aceea ca ele fie deruleaza importante programe de modernizare
contractate de companie, fie sunt cuprinse in ampla actiune de reabilitare a
cailor ferate romane.
Privatizarea celor 14 filiale incluse in programul derulat de CFR SA
impreuna cu Ministerul Transporturilor vine in intampinarea cerintelor
europene, dar, in acelasi timp, reprezinta un imbold binevenit in dezvoltarea
acestor societati pe principii economice moderne.

Restructurarea C.F.R.
Asa cum bine se stie, procesul de restructurare a sistemului feroviar
romanesc a debutat in anul 1998 cu separarea SNCFR in cinci societati
distincte: CFR SA, CFR Marfa, CFR Calatori, SAAF si SMF.
Sistemul feroviar din Romania este in process de “reforma si
restructurare”. Fiecare actiune intreprinsa in zona transporturilor feroviare sta
sub laitmotivul restructurarii. Restructurarea care trebuie sa vizeze si sistemul
de transport propriu-zis, dar si industria feroviara.In aceasta poveste doua nume
de societati tin capul de afis al “restructurarii” feroviare de la sfarsitul anului
2005 si inceputul anului 2006: CFR Marfa si Electroputere.

28
Prima operatorul de transport feroviar marfa , proprietate a statului
roman,a doua cea mai mare intreprindere romaneasca producatoare de
locomotive, proprietate a aceluiasi stat.
Doua societati cu un trecut glorios, doua societati cu un viitor
deocamdata incert.Schimbarea realitatilor din economia romaneasca in ultimii
15 ani au redus volumul de marfa transportat de operatorul de stat. Ceea ce s-a
reflectat si in sumele mici investite in innoirea parcului de locomotive prin
comenzile lansate catre Electroputere: din producator , compania craioveana s-a
transformat de factro in reparator de material rulant.
Achizitiile de locomotive si automotoare facute de operatorii de stat sau
private au permis societatii sa mai intervina pe filiera numai ca unitate
reparatoare sau de asamblare finala.Viitorul celor doi colosi depinde de trategia
adoptata de statul roman.
E vorba de doua societati cu situatii economice diferite. In timp ce
Electroputere se adanceste pe zi ce trece in datorii, CFR Marfa a fost adusa pe
profit si este inca generatoare de profit in pofida unei concurente acerbe din
partea operatorilor private. Ambele societati au fost incluse pe lista de societati
privatizabile a guvernarii Nastase, sunt incluse si pe cea a guvernarii
Tariceanu. In ambele, cazuri, apparent, este greu sa se ia o decizie transanta.
S-au propus tot felul de formule pentru privatizare, s-au propus si
calendare de privatizare.In cazul Electroputere s-au vandut si caietele de sarcini.
Toate acestea in van, finalizarea licitatiei fiind amanata inca o data.
Dupa ce ani de zile Guvernul Romaniei a izgonit investitorii interesati de
acele componente ale fabricii care puteau fi rentabilizate incercandu-se o
privatizare in bloc,acum strategia se indreapta catre vanzarea pe bucati.
Startegia de privatizare CFR Marfa este in aceeasi situatie incurcata. O
directie si un obiectiv clar se pare ca nu este vizat de actuala echipa
guvernamentala. Cu cateva luni inainte de deschiderea frontierelor pentru
operatorii internationali de marfa Guvernul considera ca este inca timp destul
pentru luarea unei decizii. Este adevarat, timp este intotdeauna. Dar momentele
propice unei tranzactii de avengura CFR Marfa si Electroputere nu rasar in
fiecare zi.
Fara o pregatire serioasa CFR Marfa s-ar putea sa nu poata sa ramana in
competitie directa cu operatorii locali sau internationali ( cate dintre
locomotivele CFR Marfa sunt apte sa “alerge” peste infrastructurile din
strainatate? Cate locomotive agremente sunt sau vor fi achizitionate de
operatorul national? Doar cateva intrebari la care politicienii nostrii ar trebui sa
raspunda cand vine vorba de amanarea deciziei de privatizare).
Cu sau fara CFR Marfa in postura unui client purtenic, viitorul
Electroputere poate fi prezentat in culori mai vesele. Intarirea financiara

29
previzibila a operatorilor de transport feroviar va putea genera comenzi catre
compania din Craiova.
O decizie trebuie luata, cat mai repede. Romtelecom a fost privatizata in
contratimp ceea ce a generat incasari mici la gugetul statului din vanzarea
actiunilor si o perioada de cativa ani si un efort de vointa din partea actionarului
grec pentru relansarea operatorului de telefonie. Sidex a fost privatizata in
momentul unui varf de cerere pentru produselor sale si a putut fi trecut rapid pe
lista privatizarilor de succes.
Compania CFR Marfa a decis reabilitarea unuia dintre cele trei terminale
de transport combinat pe care le detine, respective, Bucurestii Noi, Sud (Titan)
si Bucuresti Progresu.
In acest sens, compania a lansat la Bursa Romana de Marfuri o oferta
pentru gasirea unui consultant in vederea realizarii unui studio de fezabilitate.
Ar urma sa fie astfel stabilit care din cele trei terminale este mai rentabil
in vederea realizarii acestui proces.
Terminalele sunt in momentul de fata intr-o stare avansata de degradare
fizica, platformele, liniile de sub macarale fiind uzate atata fizic cat si moral.
Dupa cum informeaza compania CFR Marfa , in aceste conditii este
dificila intretinerea si mentinerea acestora in stare de functionare, aceasta
implicand investirea unor sume foarte mari de bani.
Desi compania intentioneaza sa sustina in continuare activitatea de trafic
combinat cale ferata-sosea , aceasta nu dispune de fondurile necesare pentru
reabilitarea tuturor celor trei terminale. In aceste conditii, societatea a comandat
efectuarea unui studio de prefezabilitate a carei realizare sa fie facuta de o
societate specializata in domeniu care sa identifice terminalul care merita
efortul financiar de rehabilitate, avand in vedere atata pozitionarea feroviara si
rutiera a acestora cat si agentii economici pe care ii deservesc.
Potrivit CFR Marfa, acest efort are in vedere obtinerea unui optim intre
parcursul feroviar si cel auto, in conditiile deservirii in cele mai bune conditii a
clientilor.

Necesitatea restructurarii Cailor Ferate Romane


Sistemul feroviar romanesc avea nevoie de multa vreme de o schimbare
pentru ca lucrurile sa intre pe un fagas normal si in acest important sector al
economiei romanesti. Reforma din 1998 a fost una din masurile bune luate in
acest sens. Restructurarea fostei Societati Nationale a Cailor Ferate Romane –
demarata la 1 octombrie 1998 – in cinci societati independente, fiecare cu un
obiect de activitate bine delimitat, a reprezentat solutia.

30
Motivul divizarii SNCFR in cinci companii distincte a fost punerea
sistemului feroviar din Romania pe baze comerciale.
Aceasta implica o gestiune eficienta a veniturilor si costurilor, atat in
admnistrarea infrastructurii, cat si in operarea comerciala a trenurilor. Aceste
aspecte au devenit actuale in toate sistemele feroviare europene care trebuie sa
se confrunte cu concurenta altor sisteme de transport. Reforma din Romania a
clarificat rolul statului in sustinerea financiara a investitiilor in infrastructura
publica din proprietea caii ferate si in subventionarea transportului de calatori.
Compania Nationala de Cai Ferate "CFR"- S.A. s-a infiintat la 1
octombrie 1998 in baza Hotararii de Guvern Nr. 581/1998, prin reorganizarea
Societatii Nationale a Cailor Ferate Romane.
CFR este persoana juridica romana si are statut de societate comerciala
pe actiuni.
Capitalul social initial al CFR este de 1.287.991.500.383 lei si se
constituie prin preluarea, corespunzator obiectului sau de activitate, a unei parti
din patrimoniul Societatii Nationale a Cailor Ferate Romane, in baza balantei de
verificare si a situatiei patrimoniului, intocmite la data de 30 iunie 1998.
Capitalul social initial este subscris si integral varsat de statul roman, in calitate
de actionar unic, care isi exercita drepturile si obligatiile prin Ministerul
Transporturilor.
Scopul CFR SA este realizarea de profit, prin gestionarea pe principii
comerciale a infrastructurii feroviare si punerea acesteia la dispozitia
operatorilor de transport feroviar, pe baza contractului de acces, precum si
desfasurarea altor activitati specifice, necesare realizarii obiectului sau de
activitate.
CFR desfasoara activitati de interes public national, in scopul realizarii
transportului feroviar public si al satisfacerii nevoilor de aparare a tarii si are, in
principal, ca obiect de activitate:
- gestionarea infrastructurii feroviare si punerea acesteia la dispozitia
operatorilor de transport feroviar, in conditiile legii;
- dezvoltarea si modernizarea infrastructurii feroviare din Romania in
concordanta cu standardele europene, in scopul asigurarii compatibilitatii si
interoperabilitatii cu sistemul de transport feroviar european;
- conducerea, organizarea, planificarea, coordonarea si controlul activitatilor de
exploatare, intretinere si reparare a infrastructurii feroviare;
- exploatarea comerciala a patrimoniului auxiliar feroviar.
Compania Nationala de Cai Ferate CFR SA este constituita pe mai multe
nivele si anume: conducerea companiei, conducerea centrala de sinteza, nivelul
regional si subunitatile de baza.

31
CFR SA are in administrare infrastructura feroviara publica. Administrarea se
face pe baza uni contract de concesiune cu statul roman. CFR SA detine in
proprietate privata elemente de infrastructura feroviara, altele decat cele care
constituie infrastructura feroviara publica, cladiri, terenuri, unitati de productie
etc

Solutii europene pentru calea ferata


Eficienta, performanta si tehnologie de ultima ora,sunt doar cateva dintre
atributele pe care compania SWIETELSKY le ofera partenerilor sai.
Avand o solida experienta in domeniul reabilitarii infrastructurii
feroviare, specialistii SWIETELSKY sunt in permanenta in cautarea de noi
solutii inovatoare capabile sa resolve orice tip de probleme aparute in timpul
derularii proiectelor.
Experienta acumulata in toate colturile lumii in care compania desfasoara
lucrari este menita sa vina in sprijinul noilor parteneri.

1.6. Actiuni administrative pe termen lung si mediu

CFR sa isi propune sa modifice cultura organizationala prin aplicarea


unor eficiente politici de personal.
In politica de personal, pentru perioada 1998-2005, se vor avea in vedere
urmatoarele:
• Abordarea unor tehnici moderne privind previziunea necesarului de
personal pentru companie, pornind de la analiza situatiei existente privind
resursele umane ale unitatii, schimbarile in conditiile pietei, concurentei precum
si a productivitatii muncii planificate.
• Elaborarea unor metode si tehnici de selectie, incadrare si integrare a
personalului unitatii ce satisfac exigentele cele mai ridicate in materie care vor
cuprinde, in principal, etapele urmatoare : stabilirea nevoii de recrutare avand
ca baza de pornire definirea precisa a continutului fiecarui post prospectarea
interna (la nivelul companiei) cat si externa a posibilitatilor de angajare
trierea candidatilor cu ajutorul unor procedee moderne, cum ar fi chestionarele
verificarea aptitudinilor si cunostintelor prin intermediul interviurilor si a
testelor de evaluare.
• Aplicarea unui sistem de apreciere a personalului salariat in raport cu
cerintele si particularitatile locurilor de munca, de responsabilitatile pe care le
au, ce va sta la baza evidentierii potentialului uman din intreprindere si a
stabilirii perspectivei profesionale si promovarii salariatilor.

32
• Elaborarea unui sistem de perfectionare si calificare a intregului
personal, a generat utilizarea tehnologiei moderne, prin ridicarea nivelului de
calificare, largirea arie calificarilor, dobandirea de noi calificari.
• Elaborarea unui sistem de cointeresare financiara a salariatilor,
materializat in contractul colectiv de munca, care sa motiveze si sa-i stimuleze
pe acestia, amplificandu-le lucratorilor sentimentul de apartenenta la companie
in conditiile realizarii anumitor parametrii economici.
• Cunoasterea permanenta a reclamatiilor si revendicarilor salariatilor si
rezolvarea, pe cat posibil, a acestora in scopul prevenirii conflictelor sociale si a
diminuarii aceastora prin dialog social, motivarea personalului, imbunatatirea
conditiilor de munca.
Atingerea obiectivelor prezentate mai sus va fi posibila numai in
conditiile in care:
 se vor face investitii in informatizarea sistemului de
evidenta a personalului prin dotarea compartimentelor cu tehnica de
calcul
 ocuparea posturilor din cadrul compartimentelor de resurse
umane cu personal ce are pregatirea corespuzatoare, respectiv
specializare in domeniul resurselor umane
 existenta, in cadrul centrelor de perfectionare si calificare, a
specialistilor ce pot instrui personalul companiei in spiritul celor mai
moderne metode si a ultimelor descoperiri in domeniul disciplinelor
predate cursantilor
 realizarea unui echilibru financiar ce poate permite
asigurarea resurselor pentru acordarea unui salariu decent si stimulativ
pentru angajatii companiei.
 Aplicarea, pentru sectoarele linii, SCB, electrificare, in
special pentru activitatile care nu necesita o calificare deosebita, a unei
scheme de normare flexibila care sa permita angajarea de personal pe
perioada determinata (3-4 luni), in cazurile unor varfuri de activitate (in
special vara).
Obiectivele cheie pentru anii viitori sunt urmatoarele:
Remodelarea culturii organizationale a companiei prin:
 Crearea unei imagini noi a companiei
 Impartasirea viziunii si a obiectivelor cu toti salariati
 Punerea in valoare a potentialului si experientei fiecaruia pentru a-i
permite sa participe la succesul companiei
Implementarea unui management profesionist modern prin:
 Definirea indicatorilor de calitate ai infrastructurii

33
 Reducerea personalului prin cresterea productivitatii (de la 47.770 in
1999, la 46.900 la sfarsitul anului 2000)
 Stabilirea de noi standarde de recrutare si scolarizare a personalului

1.7 Programe de restructurare si dezvoltare

Transportul feroviar, un posibil pas inainte pentru revigorarea economica.

De-a lungul timpului, omul a avut nevoie de transport atat pentru el, cat
si pentru avutul sau, trecerea vremii impunand inventarea a noi mijloace de
transport, mai mari, mai sigure, mai eficiente si, fireste, mai rapide.
Secolul XIX a adus cu el transportul feroviar, ca expresie a nevoii
perpetue de mai mult, mai sigur, mai rapid, si, pe parcurs, s-a reusit dezvoltarea
continua a acestuia.
Prezentul, asa cum este el, a impus o noua abordare a ideii de transport,
incercand sa apropie modurile de transport, contopindu-le si creand concepte
noi, precum transportul combinat si multimodal, si o noua viziune asupra
accesului la caile si fluxurile de transport, precum si a flexibilitatii cerute de
actuala economie mondiala.
Pentru Romania, ca tara central europeana, situata la intretaierea a trei
principale coridoare de transport, devine pregnanta necesitatea adaptarii
infrastructurilor proprii de transport, precum si a modului de a privi noile
cerinte de transport in conditiile dezvoltarii si ale extinderii economiei europene
cu directii sigure catre spatiul ex-sovietic si asiatic.
Adaptarea la aceste cerinte depinde atat de factorii financiari si politici,
cat si de implementarea unor strategii coerente, cu directii principale si
secundare ferme, cu termene medii si de lunga durata, indeplinirea acestor
deziderate tinand de daruirea si vizionarismul persoanelor implicate in aceste
proiecte, dar si de pragmatismul impus de regulile unei dezvoltari durabile.
In Romania, transportul feroviar, care actualmente parcurge o stare de
recesiune, are perspective de reusita doar in conditiile adaptarii sale la sistemul
de transport conventional transeuropean, devenind, in acelasi timp, un sistem
deschis, in care interconectarea cu celelalte moduri de transport sa fie facila
pentru diversii agenti economici interesati.

34
Acest mod de transport are sansa de a se transforma intr-un veritabil
motor al dezvoltarii, prin realizarea proiectelor deja demarate sau aflate in curs
de demarare, angrenand totodata o intreaga industrie colaterala si dovedind
astfel ca putem intelege si aplica limbajul comun european al dezvoltarii.
Reorganizarea transportului feroviar romanesc, adaptarea lui la cerintele
economiei, precum si intrepatrunderea cu celelalte moduri de transport sunt
conditii care trebuie indeplinite urgent pentru a putea demonstra ca sistemul
feroviar ramane in continuare un factor principal in relansarea economica, dar si
o posibila punte de legatura cu Europa in perspectiva aderarii la Uniunea
Europeana. In prezent, in tara noastra sunt demarate proiecte ambitioase pentru
fiecare ramura a transportului feroviar, proiecte care au inceput sa se
materializeze prin:
- reabilitarea unor linii de cale ferata de pe Coridorul IV paneuropean,
- modernizarea si reconstruirea de vagoane si locomotive,
- introducerea in circulatie a ramelor automotor, precum si prin dotarea cu
noi sisteme de instalatii.
Din pacate, neacoperite la adevarata nevoie au ramas zona transporturilor
combinate, multimodale si cea a terminalelor de interoperabilitate cu celelalte
moduri de transport.
In perspectiva, cererile pe piata transportului feroviar, atat intern, cat si
international, vor tinde catre anumite segmente specializate, utilizand vehicule
feroviare noi, cu capacitate mare de transport, grad de interoperabilitate,
mentenanta si fiabilitate ridicate, cu o capacitate sporita de racordare la
celelalte moduri de transport.
Nu este de neglijat faptul ca in viitor se va pune un accent deosebit pe
micsorarea costurilor privitoare la mentinerea in functiune a sistemului,
utilizandu-se personal cu un grad inalt de specializare si tehnica ridicata,
inclusiv sisteme IT.
Cerintele de protectie a mediului, tot mai restrictive in ultimul timp, vor
indemna proiectantii si producatorii la gasirea de noi solutii, materiale si
echipamente specifice, care, obligatoriu, vor ingloba o tehnica superioara.
Actualele capacitati de productie din tara noastra, atat cele specifice
domeniului feroviar, cat si cele care doresc intrarea pe acest segment de piata,
pentru a se mentine in continuare in aceasta zona, trebuie sa treaca prin
programe de reorganizare si retehnologizare in urma carora calitatea produselor
si/sau a serviciilor livrate sa fie recunoscuta si certificata la nivel european,
urmand totodata sa identifice si sa acapareze segmente de pe piata externa de
profil.
Cadrul juridic existent stabileste ca prioritate nationala realizarea,
dezvoltarea si modernizarea retelelor de transport de interes national si

35
european, pentru calea ferata fiind stabilite totodata conditiile necesare
realizarii interoperabilitatii sale cu sistemul de transport feroviar transeuropean,
acest cadrul juridic fiind adaptat politicilor europene in domeniu.
Toate aceste aspecte creeaza premisele ca intr-un viitor mediu sa se
manifeste o insemnata revigorare a transporturilor feroviare, ca parte
componenta a sistemului de transport integrat si interoperabil care sa aiba
capacitatea de a cere si a oferi conditii corespunzatoare de dezvoltare inclusiv a
unei intregi industrii colaterale, solicitand existenta unui numar ridicat de
locuri de munca cu grade de calificare superioara, si care sa redevina un factor
de revigorare a economiei romanesti.
Refacerea infrastructurii şi modernizarea transporturilor
Programul de guvernare urmăreşte dezvoltarea infrastructurii şi a
sistemului naţional de transport, asigurând: afirmarea poziţiei României ca
principala placă turnantă a transporturilor continentale şi intercontinentale pe
principalele traiecte geografice Vest-Est şi Nord-Sud; organizarea reţelelor
naţionale pentru toate modurile de transport, astfel încât să se asigure o mai
bună acoperire a teritoriului, eliminarea zonelor deficitare din punct de vedere
al volumului şi a calităţii transportului şi satisfacerea mai bună a nevoilor de
deplasare a cetăţenilor; dezvoltarea transportului intermodal, atât în trafic, cât
şi în zonele de impact cu principalele coridoare europene; asigurarea unei cât
mai mari securităţi în transport şi a protecţiei mediului înconjurător.
În acest cadru, se vor avea în vedere:
• Reabilitarea, modernizarea şi dezvoltarea infrastructurilor de transport
feroviar pentru îmbunătăţirea confortului călătorilor, creşterea siguranţei
acestora şi a eficientizării transportului de marfă, mărirea mobilităţii
populaţiei, concomitent cu alinierea sistemului naţional de transport la
sistemul european;
• Extinderea finanţărilor internaţionale prin Banca Mondială sau din surse
private pentru urgentarea modernizării infrastructurii feroviare.
• Dezvoltarea şi modernizarea mijloacelor şi instalaţiilor de transport în
vederea îmbunătăţirii calităţii serviciilor, a siguranţei circulaţiei şi a
securităţii transporturilor;
• Reorganizarea majoră a sistemului de companii şi societăţi de stat din
sistemul feroviar în vederea stopării pierderilor, reducerii subvenţiei şi
asigurării unui sistem coerent de coordonare a activităţii CFR.
• Restructurarea societăţilor cu capital de stat din subordinea ministerului
în vederea creşterii eficienţei, reducerii subvenţiilor şi pregătirii
procesului de privatizare;

36
• Stimularea, încurajarea, consolidarea şi liberalizarea pieţei interne de
transport, în sistem concurenţial, în special pentru transportul feroviar.
• Asigurarea protecţiei sociale a populaţiei prin mijloace specifice
domeniului;
• Sprijinirea capitalului românesc prin promovarea şi susţinerea
investitorilor români la proiectele de investiţii în străinătate;
• Asigurarea protecţiei şi conservării mediului.
Reabilitarea, modernizarea şi dezvoltarea infrastructurilor de transport
pentru îmbunătăţirea confortului călătorilor, creşterea siguranţei acestora şi a
eficientizării transportului de marfă, în vederea alinierii sistemului naţional de
transport la sistemul european prin urmatoarele programe de transport feroviar:

• Modernizarea liniei de cale ferată pe coridorul IV- tronson


Bucureşti - Ploieşti - Câmpina - Braşov;
• Modernizarea liniei de cale ferată pe coridorul IV- Bucureşti
- Constanţa;
• Începerea reabilitării infrastructurii pe tronsonul feroviar
Arad - Braşov;
• Reluarea lucrărilor abandonate pe tronsonul Rm. Vâlcea -
Vâlcele; Berbeşti - Alunu; Hârlău - Flămânzi; Săueni-Darabani;
• Consolidarea infrastructurilor feroviare în zona Porţile de
Fier;
• Modernizarea liniei Curtici-Arad-Alba Iulia-Mediaş-Braşov;
• Reabilitarea şi modernizarea metroului Bucureşti;
• Extinderea metroului pe tronsonul Drumul Taberei-
Pantelimon şi finalizarea tronsoanelor începute şi neterminate
Dezvoltarea şi modernizarea mijloacelor şi instalaţiilor de transport în
vederea îmbunătăţirii calităţii serviciilor, siguranţei circulaţiei şi securităţii
transporturilor în perioada 2001-2004.
Programul de aliniere a sistemului naţional de transport feroviar la
sistemul european urmăreşte:
• reabilitarea şi achiziţionarea din industria românească de locomotive în
cooperare cu firme de prestigiu din străinătate;
• modernizarea a 500 vagoane marfă şi a 100 vagoane călători;
modernizarea de staţii feroviare majore; asistenţă pentru comercializare;
• dotarea transportului feroviar de călători cu rame electrice şi automotoare
(135 buc.);

37
• realizarea unui sistem computerizat pentru eliberarea de bilete şi pentru
rezervarea locurilor;
• modernizarea trenurilor de metrou şi achiziţionarea de rame noi.

1.8. Efecte economico-sociale

Nu trebuie omis faptul ca pentru Romania aceste programe prezinta


avantaje atat din punct de vedere tehnic (capacitate mare
de circulatie, viteza mare de deplasare – circa 120 km/h - siguranta sporita a
traficului), cat si socio-economic (ofera premisele unei relansari economice,
creeaza noi locuri de munca, accelereaza dezvoltarea socio-economica a
regiunilor traversate).
Totodata, nu trebuie omis faptul ca prin dezvoltarea retelei paneuropene
de infrastructuri de transport se creeaza noi oportunitati pentru populatie, pentru
agentii economici, colectivitatile regionale si locale si se realizeaza legaturi
eficiente intre centre si regiuni periferice.
România va realiza investiţii în dezvoltarea infrastructurii, conform unei
strategii bine definite, având ca scop creşterea mobilităţii persoanelor,
bunurilor, serviciilor şi ideilor şi sporirea atractivităţii României, inclusiv ca
locaţie de afaceri.
Racordarea la coridoarele pan-europene de transport şi crearea unor
sisteme moderne de transport rutier, feroviar, fluvial, maritim şi aerian,
promovarea inter-modalităţii şi creşterea siguranţei traficului constituie premise
ale unei astfel de evoluţii.
Pe lângă rolul pe care îl au în creşterea mobilităţii, investiţiile în
infrastructura de transport vor contribui la dezvoltarea unor „coridoare de
oportunitate” şi a unor poli de creştere, precum şi la formarea de clustere
economice.
Vor fi promovate proiecte pentru racordarea la reţelele transeuropene de
energie şi pentru îmbunătăţirea eficienţei energetice; aceste intervenţii vor
influenţa pozitiv creşterea economică, vor crea un avantaj competitiv prin
reducerea costurilor de producţie şi vor contribui la crearea unui mediu sănătos
de viaţă şi pentru desfăşurarea activităţilor economice.
Daca vorbim despre costurile sociale ale restructurarii, trebuie mentionat
faptul ca aceasta restructurare a sistemului feroviar reprezinta o preocupare
importanta, a organelor abilitate, mai ales prin implicatiile ei sociale – lucrau
120.000 de oameni in sistemul caii ferate, iar acum, cu restructurarea, se va
ajunge la 60.000-70.000 si se are in vedere sa se ajunga la 50.000.
Si cei de peste ocean sunt constienti de faptul ca transportul pe calea
ferata este un element vital pentru dezvoltarea economica a unei tari. Asa se

38
explica, de altfel, faptul ca in prezent peste 40% din marfurile ce se transporta
pe teritoriul SUA sunt carate pe calea ferata.
Preocuparile Comunitatii Europene pentru dezvoltarea transportului
intermodal s-au materializat intr-un program intitulat Marco Polo.
Este cunoscut faptul ca in prezent pe continentul european sectorul rutier
detine rolul principal pe piata transporturilor, fiind preconizata o continua
evolutie ascendenta.Ori,cresterea aglomerarii cailor rutiere de circulatie
reprezinta un real pericol, atat prin gradul inalt de poluare, cat si prin efectele
sociale pe care le produce.
In plus, cu ocazia Protocolului de la Kyoto a fost adusa in discutie si
teama ca Europa nu va reusi sa transfere transportul de marfuri catre acele
moduri de transport care protejeaza mediul - cel feroviar, cel fluvial sau cel
maritim.
Programul Marco Polo a fost creat tocmai pentru a inlesni acest transfer,
avand menirea sa asigure un cadru propice pentru dezvoltarea transportului
intermodal, ale carui efecte urmeaza sa fie identificate si analizate din punct de
vedere stiintific.
De aceea, Marco Polo nu se limiteaza la acordarea unor ajutoare
financiare doar pentru imbunatatirea si intelegerea rolului transportului
intermodal, ci si pentru crearea unor structuri durabile de transport, intr-un
mediu acceptabil din punct de vedere social si al protejarii mediului ambiant.

CAPITOLUL II

ACTIVITATEA DIN TRANSPORTUL FEROVIAR SI


INTEGRAREA ECONOMICA EUROPEANA

2.1 Forme, mecanisme si avantaje ale integrarii economice europene cu


referire la subsistemul de transport feroviar

Integrarea infrastructurii romanesti in retelele europene de transport are


in vedere promovarea interconectarii si interoperativitatii retelelor existente prin
concentrarea atentiei asupra unor "artere de infrastructuri specifice" localizate
pe traseul celor 10 coridoare paneuropene de transport care strabat zone

39
geografice ale mai multor tari si leaga principalele centre economice si sociale
ale acestora.
Constructia si modernizarea retelelor de infrastructura situate pe
coridoarele paneuropene de transport contribuie la integrarea graduala a tarii
noastre in familia tarilor continentului european si punerea in valoare a
resurselor economice si turistice de care dispunem, retelele de infrastructuri
devenind astfel adevarate artere hranitoare ale pietei europene.
Totodata, prin dezvoltarea retelei pan-europene de infrastructuri de
transport se creaza premisele unor noi oportunitati pentru populatie, agentii
economici si colectivitatile regionale si locale si se realizeaza legaturi eficiente
intre centre si regiunile periferice.
Instrumentele care au stat la baza definirii coridoarelor paneuropene de
transport care includ si Romania sunt acordurile europene dezvoltate in cadrul
CEE-ONU (AGR, AGC, AGTC, TER si TEM) rezultate din cele trei conferinte
Paneuropene ale Transporturilor de la Praga (1991), Creta (1994) si Helsinki
(1997) si Decizia Parlamentului European si a Consiliului nr. 1692/96/EC din
23 iulie 1996 privind liniile directoare pentru dezvoltarea retelei transeuropene
de transport, amendata prin Decizia Parlamentului European si a Consiliului nr.
1346/2001/EC din 22 mail 2001.
Cele 9 coridoare pan-europene de transport au fost stabilite la Conferinta
Paneuropeana a Transporturilor de la Creta (martie 1994). La cea de-a treia
Conferinta Paneuropeana a Transporturilor de la Helsinki, s-a convenit asupra
ajustarii coridoarelor paneuropene de transport prin adaugarea unui nou coridor
la cele 9 deja definite.
La aceasta conferinta au fost definite si 4 Zone Pan-Europene de
Transport. Astfel, Europa este traversata de 10 Coridoare Pan-Europene de
Transport si are definite 4 Zone Pan-Europene de Transport.
Acestea sunt:
I. ("Via Baltica") Helsinki-Tallinn-Riga-Kaunas-Varsovia si Riga-Kaliningrad-
Gdansk
II. Berlin-Varsovia-Minsk-Moscova-Nizhnij Novgorod
III.Berlin/Dresda-Wroclaw-Lviv-Kiev
IV.Berlin/Nurenberg-Praga-Budapesta-Constanta-Istanbul-Salonic
V.Venetia-Trieste/Koper-Ljubljana-Budapesta-Uzgorod-Lviv
-ramura A: Bratislava-Zilina-Kosice-Uzgorod
-ramura B: Rijeka-Zagreb-Budapesta
-ramura C: Ploce-Sarajevo-Osijek-Budapesta
VI. Gdansk-Grudziadz/Varsovia-Katowice-Zilina
-ramura A: Katowice-Ostrava-Coridor IV

40
VII. Dunarea: Dunarea, cu bratul Sulina si Canalul Dunare-Marea Neagra
VIII. Durres-Tirana-Skopje-Sofia-Varna
IX.Helsinki-St.Petersburg-Moscova-Pskov-Kiev-Ljubasevka-Chisinau-
Bucuresti-Dimitrovgrad-Alexandroupolis
-ramura A:Odessa-Ljubasevka
-ramura B:Kiev-Minsk-Vilnius-Kaunas-Klaipeda/Kaliningrad
X. Salzburg-Ljubljana-Zagreb-Belgrad-Nis-Skopje-Veles-Salonic
-ramura A: Graz-Maribor-Zagreb
-ramura B: Budapesta-Novi Sad-Belgrad
-ramura C: Nis-Sofia-coridor IV spre Istanbul
-ramura D: Veles-Bitola-Florina-Via Egnatia

Zonele Pan-Europene de Transport sunt:


Zona Pan-Europeana de Transport a Marii Negre;
Zona Pan-Europeana de Transport Arctic-Barents;
Zona Pan-Europeana de Transport Marea Mediterana;
Zona Pan-Europeana de Transport Marea Ionica-Adriatica.
Romania este traversata de coridoarele IV (Berlin/Nurenberg-Praga-
Budapesta-Arad-Bucuresti-Constanta-Istanbul-Salonic, VII (Dunarea, cu bratul
Sulina si Canalul Dunare-Marea Neagra) si IX (Helsinki-St.Petersburg-
Moscova-Pskov-Kiev-Ljubasevka-Chisinau-Bucuresti-Dimitrovgrad-
Alexandroupolis)
Plecand de la definirea Coridoarelor Pan-Europene de transport a fost
definita Reteaua Pan-Europeana de Transport de pe teritoriul tarilor asociate in
cadrul proiectului TINA (Evaluarea Necesitatilor de Infrastructura de
Transport).
Prin aceasta retea se va asigura interconectarea si interoperabilitatea intre
reteaua de transport (rutiera, feroviara, cai navigabile interioare) la nivel
national si cea europeana.
Prin Planul de amenajare a teritoriului national aprobat prin Legea nr.
71/1996 au fost definite directiile de dezvoltare ale retelelor nationale de
infrastructuri, traseele si etapele de constructie a infrastructurilor de transport
urmand sa se stabileasca pe baza studiilor de fezabilitate si a prioritatilor
definite in strategiile sectoriale.
In prezent este in curs de promovare un proiect de lege care preia integral
prevederile Deciziei Parlamentului European si a Consiliului nr. 1692/1996/EC
din 23 iulie 1996 privind liniile directoare comunitare pentru dezvoltarea retelei
transeuropene de transport. Prin aceasta lege se defineste reteaua paneuropeana
de transport pe teritoriul Romaniei si dezvoltarea acesteia pana in anul 2015.

41
Integrarea infrastructurii transporturilor romane in retelele europene
poate constitui un subiect amplu. In primul rand, trebuie subliniat faptul ca
acest proces are in vedere promovarea interconectarii si a interoperabilitatii
retelelor existente prin concentrarea atentiei asupra unor artere de infrastructuri
specifice, localizate pe traseele celor zece coridoare transcontinentale de
transport, care strabat zone geografice ale mai multor tari si leaga principalele
centre economice si sociale ale acestora.
Construirea si modernizarea retelelor de infrastructura situate pe
coridoarele paneuropene contribuie la integrarea treptata a tarii noastre in marea
familie europeana si la punerea in valoare a resurselor economice si turistice de
care dispunem, aceste retele devenind astfel adevarate artere ale pietei
europene.

In aceasta privinta, capitolul IX - politica transporturilor - a fost unul


dintre primele capitole deschise in negocierea pentru aderarea Romaniei la
Uniunea Europeana. Sunt nevoit acum sa amintesc ca anul trecut MLPTL a
adoptat strategii speciale pentru fiecare domeniu de transport, astfel incat
infrastructura din toate aceste domenii sa se apropie cat mai mult posibil de
standardele europene. Pe de alta parte, anul trecut, pentru prima data dupa 1989,
prin tronsonul Bucuresti - Constanta, a fost demarat programul sus-mentionat
de construire a autostrazilor, care va continua si va fi imbunatatit in viitor.
Si in cadrul transportului feroviar s-au luat masuri pentru ca tara noastra sa
indeplineasca criteriile cerute de organismele internationale.
Astfel, pentru prima data in Romania se modifica o portiune din reteaua
feroviara-parte integranta a Culoarului IX paneuropean -, iar noua infrastructura
va permite o viteza medie de circulatie de 160 km/h.
Totodata, nu trebuie omis faptul ca prin dezvoltarea retelei paneuropene
de infrastructuri de transport se creeaza noi oportunitati pentru populatie, pentru
agentii economici, colectivitatile regionale si locale si se realizeaza legaturi
eficiente intre centre si regiuni periferice.
In ceea ce priveste domeniul infrastructurilor de transport, trebuie sa
amintesc ca aici avem doua categorii de obiective: unele de strategie generala,
iar altele specifice fiecarui sector.
Astfel, din punct de vedere strategic avem in vedere dezvoltarea unor
retele de infrastructuri fizice specializate si eficiente, compatibile cu cele
internationale, care sa sustina o dezvoltare nationala durabila.
Totodata, ele trebuie sa asigure in primul rand afirmarea pozitiei
Romaniei ca importanta placa turnanta a transporturilor continentale si
intercontinentale, situata fiind la intretaierea principalelor rute geografice, Vest-

42
Est si Nord-Sud, precum si organizarea retelelor nationale pentru toate modurile
de transport.
In al doilea rand, ne preocupa eliminarea zonelor deficitare din punctul
de vedere al volumului si al calitatii transporturilor, satisfacerea mai buna a
nevoilor de deplasare ale cetatenilor, iar in ultimul timp se pune tot mai
pregnant problema dezvoltarii transportului intermodal atat in traficul intern, cat
si in zonele de impact cu principalele coridoare europene.
Toate acestea, in conditiile asigurarii unei cat mai mari securitati in
transport si a protectiei mediului inconjurator.
Despre obiectivele specifice fiecarui sector se poate spune ca, pe
ansamblu, acestea au in vedere reabilitarea, modernizarea si dezvoltarea
infrastructurilor de transport pentru imbunatatirea confortului calatorilor,
cresterea sigurantei acestora si eficientizarea transportului de marfa in vederea
alinierii sistemului national la cel european.
In contextul integrarii tarii noastre in Uniunea Europeana, trebuie sa
apreciez ca transportul intermodal reprezinta o alternativa viabila pentru
asigurarea unei evolutii ascendente a transporturilor de marfa.
Aceasta modalitate de transport trebuie sa fie in acelasi timp eficienta si
compatibila cu regulile economiei de piata si sa contribuie la o dezvoltare
durabila pe plan economic, social si de mediu.
Context in care MLPTL, impreuna cu CFR Marfa, are in vedere o serie
de obiective strategice pentru extinderea transportului intermodal, cum ar fi :
 definitivarea reglementarilor vizand transportul combinat (RoLa),
 crearea unor conditii avantajoase in portul Constanta pentru navele feribot
romanesti
 reduceri substantiale la taxele de pilotaj si de remorcare
 efectuarea demersurilor necesare pentru ca SNTFM "CFR Marfa" sa poata
beneficia de aceleasi facilitati financiare ca si societatile care au ca unic
obiect de activitate transportul maritim de marfuri.
Strategia MLPTL in ceea ce priveste traficul rutier vizeaza in principal
construirea unei retele nationale de autostrazi.
Pentru realizarea cu succes a acestui obiectiv exista un program de
construire in etape, care tine cont de fondurile disponibile, de planificarea
acestora si de evolutia continua a traficului
Nu trebuie omis faptul ca pentru Romania acest program prezinta
avantaje atat din punct de vedere tehnic (capacitate mare de circulatie, viteza
mare de deplasare – circa 120 km/h -, siguranta sporita a traficului),cat si socio-
economic (ofera premisele unei relansari economice, creeaza noi locuri de
munca, accelereaza dezvoltarea socio-economica a regiunilor traversate).

43
2.2 Integrarea transporturilor feroviare in retelele de transport europene

Integrarea infrastructurii romanesti in retelele europene de transport are in


vedere promovarea interconectarii si interoperativitatii retelelor existente prin
concentrarea atentiei asupra unor "artere de infrastructuri specifice" localizate
pe traseul celor 10 coridoare paneuropene de transport care strabat zone
geografice ale mai multor tari si leaga principalele centre economice si sociale
ale acestora.
Constructia si modernizarea retelelor de infrastructura situate pe
coridoarele paneuropene de transport contribuie la integrarea graduala a tarii
noastre in familia tarilor continentului european si punerea in valoare a
resurselor economice si turistice de care dispunem, retelele de infrastructuri
devenind astfel adevarate artere hranitoare ale pietei europene.
Totodata, prin dezvoltarea retelei pan-europene de infrastructuri de
transport se creaza premisele unor noi oportunitati pentru populatie, agentii
economici si colectivitatile regionale si locale si se realizeaza legaturi eficiente
intre centre si regiunile periferice.
Instrumentele care au stat la baza definirii coridoarelor paneuropene de
transport care includ si Romania sunt acordurile europene dezvoltate in cadrul
CEE-ONU (AGR, AGC, AGTC, TER si TEM3) rezultate din cele trei
conferinte Paneuropene ale Transporturilor de la Praga (1991), Creta (1994) si
Helsinki (1997) si Decizia Parlamentului European si a Consiliului nr.
1692/96/EC din 23 iulie 1996 privind liniile directoare pentru dezvoltarea
retelei transeuropene de transport, amendata prin Decizia Parlamentului
European si a Consiliului nr. 1346/2001/EC din 22 mail 2001.
Cele 9 coridoare pan-europene de transport au fost stabilite la Conferinta
Paneuropeana a Transporturilor de la Creta (martie 1994).
La cea de-a treia Conferinta Paneuropeana a Transporturilor de la
Helsinki, s-a convenit asupra ajustarii coridoarelor paneuropene de transport
prin adaugarea unui nou coridor la cele 9 deja definite. La aceasta conferinta au
fost definite si 4 Zone Pan-Europene de Transport.
Astfel, Europa este traversata de 10 Coridoare Pan-Europene de
Transport si are definite 4 Zone Pan-Europene de Transport.
Acestea sunt:
I.("Via Baltica") Helsinki-Tallinn-Riga-Kaunas-Varsovia si Riga-
Kaliningrad-Gdansk
II. Berlin-Varsovia-Minsk-Moscova-Nizhnij Novgorod
III. Berlin/Dresda-Wroclaw-Lviv-Kiev

44
IV.Berlin/Nurenberg-Praga-Budapesta- Constanta -Istanbul-Salonic
V.Venetia-Trieste/Koper-Ljubljana-Budapesta-Uzgorod-Lviv
-ramura A: Bratislava-Zilina-Kosice-Uzgorod
-ramura B: Rijeka-Zagreb-Budapesta
-ramura C: Ploce-Sarajevo-Osijek-Budapesta
VI. Gdansk-Grudziadz/Varsovia-Katowice-Zilina
VII. Dunarea: Dunarea, cu bratul Sulina si Canalul Dunare-Marea
Neagra
VIII. Durres-Tirana-Skopje-Sofia-Varna
IX. Helsinki-St.Petersburg-Moscova-Pskov-Kiev-Ljubasevka-Chisinau-
Bucuresti-Dimitrovgrad-Alexandroupolis
-ramura A:Odessa-Ljubasevka
-ramura B:Kiev-Minsk-Vilnius-Kaunas-Klaipeda/Kaliningrad
X. Salzburg-Ljubljana-Zagreb-Belgrad-Nis-Skopje-Veles-Salonic
-ramura A: Graz-Maribor-Zagreb
-ramura B: Budapesta-Novi Sad-Belgrad
-ramura C: Nis-Sofia-coridor IV spre Istanbul
-ramura D: Veles-Bitola-Florina-Via Egnatia
Zonele Pan-Europene de Transport sunt:
• Zona Pan-Europeana de Transport a Marii Negre;
• Zona Pan-Europeana de Transport Arctic-Barents;
• Zona Pan-Europeana de Transport Marea Mediterana;
• Zona Pan-Europeana de Transport Marea Ionica-Adriatica.
Romania este traversata de coridoarele IV (Berlin/Nurenberg-Praga-
Budapesta-Arad-Bucuresti-Constanta-Istanbul-Salonic, VII (Dunarea, cu
bratul Sulina si Canalul Dunare-Marea Neagra) si IX (Helsinki-
St.Petersburg-Moscova-Pskov-Kiev-Ljubasevka-Chisinau-Bucuresti-
Dimitrovgrad-Alexandroupolis).
Plecand de la definirea Coridoarelor Pan-Europene de Transport a fost
definita Reteaua Pan-Europeana de Transport de pe teritoriul tarilor asociate in
cadrul proiectului TINA (Evaluarea Necesitatilor de Infrastructura de
Transport).
Prin aceasta retea se va asigura interconectarea si interoperabilitatea intre
reteaua de transport (rutiera, feroviara, cai navigabile interioare) la nivel
national si cea europeana.
Prin Planul de amenajare a teritoriului national aprobat prin Legea nr.
71/1996 au fost definite directiile de dezvoltare ale retelelor nationale de
infrastructuri, traseele si etapele de constructie a infrastructurilor de transport

45
urmand sa se stabileasca pe baza studiilor de fezabilitate si a prioritatilor
definite in strategiile sectoriale.
In prezent este in curs de promovare un proiect de lege care preia integral
prevederile Deciziei Parlamentului European si a Consiliului nr. 1692/1996/EC
din 23 iulie 1996 privind liniile directoare comunitare pentru dezvoltarea retelei
transeuropene de transport.
Prin aceasta lege se defineste reteaua paneuropeana de transport pe
teritoriul Romaniei si dezvoltarea acesteia pana in anul 2015.
Retele europene de transport :
• Drumuri europene
• Coridoare pan europene
• TER, TEM
• TINA
• TEN

Proiecte de reabilitare a infrastructurilor de transport in curs de derulare

Programele de modernizare in curs de derulare constau in proiecte care


vizeaza cu prioritate reabilitarea/modernizarea sectiunilor de infrastructuri
situate pe coridoarele paneuropene de transport IV, VII si IX.
In pregatirea si realizarea proiectelor, un sprijin substantial a fost acordat
de organizatiile si organismele financiare internationale, atat prin sustinerea
specialistilor romani in insusirea si aplicarea procedurilor instituite de aceste
organizatii in domeniul specific sectorului de transporturi, cat si prin
promovarea si finantarea proiectelor propuse.
Guvernul Romaniei a asigurat componenta bugetara iar principalii
finantatori externi ai proiectelor au fost: Banca Internationala pentru
Reconstructie si Dezvoltare (BIRD), Banca Europeana de Investitii (BEI),
Banca Europeana pentru Reconstructie si Dezvoltare (BERD) si Banca
Japoneza pentru Cooperare Internationala (JBIC), Comisia Europeana prin
programul PHARE si Facilitatea ISPA.
Principalele Proiecte de reabilitare/modernizare a infrastructurilor aflate
in curs de derulare sunt:
• transporturile feroviare

- Proiectul de reabilitare si restructurare a CFR, lansat in anul 1997 si aflat


in curs de derulare, vizeaza achizitia de masini si instalatii de intretinere cale,
achizitia de material de cale (sina prinderi, etc.), reabilitarea vagoanelor calatori
si marfa, reabilitarea materialului de tractiune, modernizarea sistem de

46
telecomunicatii si dezvoltarea sistemului informatic IRIS, modernizarea
tipografie Filaret, asistenta tehnica pentru restructurare. Proiectul este cofinantat
de catre BIRD, BERD, Guvernul Romaniei si Comisia Europeana prin
Programul PHARE.
- Proiectul de reabilitare a liniei de cale ferata Bucuresti – Brasov, lansat in
1999 si aflat in curs de derulare, vizeaza lucrari de terasamente (largirea
platformelor, corectarea pungilor de balast, rectificarea nivelelor si corectarea
curbelor), lucrari de protectie a raurilor (ziduri de intarire, gabioane, pereti de
piatra si lucrari de drenaj), reabilitarea si inlocuirea a 11 poduri, reabilitarea si
inlocuirea a 21 de podete tubulare, etc. Proiectul este cofinantat de catre BEI si
Guvernul Romaniei.
- Proiectul de reabilitare Bucuresti-Constanta: sectiunile de cale ferata
Bucuresti-Baneasa si Fetesti-Constanta. Proiectul este cofinantat de catre
JBIC, Facilitatea ISPA si Guvernul Romaniei.
Dupa cum se stie, in Romania caile ferate sunt organizate intr-o retea
continua, repartizata armonios pe intreg teritoriul tarii. Avand o dispunere
circulara, pe doua inele aproape concentrice, strabatute de opt magistrale ce
pornesc din Bucuresti (restul fiind obisnuitul paienjenis de linii, principale sau
secundare), aceasta asigura legatura cu toate retelele feroviare ale tarilor vecine
si, mai departe, cu cele ale celorlalte tari din Europa si din Asia.
Avand in administrare atat infrastructura feroviara publica, cat si pe cea
privata, prin strategia de dezvoltare pe care o promoveaza, Compania Nationala
de Cai Ferate "CFR" SA si-a propus ca principalele sale actiuni, prezente si de
perspectiva, vizand dezvoltarea si modernizarea infrastructurii sa fie realizate in
concordanta cu standardele internationale ale momentului, pentru asigurarea
compatibilitatii si, pe aceasta baza, a interoperabilitatii cailor ferate romane cu
sistemul european de transport feroviar.

Provocari ale integrarii europene. Transporturile si mediul

Una dintre cele mai mari provocari ale societatii noastre in secolul 21
este reconcilierea transportului cu mediul inconjurator. Si acesta este un adevar
valabil atat pentru tarile aflate in tranzitie, ca Romania, cat si pentru cele din
Uniunea Europeana.
Prejudiciile aduse mediului inconjurator ca urmare a activitatilor de
transport vor constitui o preocupare crescanda in viitor. Transporturile, mai ales
cele rutiere si urbane, au un impact negativ, care tinde, din ce in ce mai mult, sa
fie perceput ca atare si in Romania.
Principalele consecinte negative sunt zgomotul, poluarea (in special, cea
generata de motoarele cu combustie), consumarea unei energii nerecuperabile,

47
riscurile unor accidente tehnologice majore, ploile acide, intruziunea vizuala
etc.
Politica de transport este una dintre politicile europene cele mai afectate
de masurile ecologice, date fiind ratele inalte si in continua crestere ale daunelor
cauzate de acest sector asupra mediului.
In prezent, se efectueaza studii ample, derivate din atentia tot mai mare
pe care factorii de decizie din UE o acorda relatiei mediu-transporturi. Se
subliniaza astfel importanta promovarii unei politici de mediu durabile in
domeniul transporturilor in vederea diminuarii impactului acestuia asupra
mediului in ansamblu si a sporirii contributiilor pe care un sistem modern de
transporturi le poate aduce la reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera, la
protejarea stratului de ozon sau la infaptuirea importantelor obiective ale
protocoalelor privind prevenirea poluarii transfrontaliere la mare distanta a
aerului etc.
Realizarea unor sisteme eficiente de transport public, dezvoltarea
transporturilor mai putin poluante, feroviar sau naval, in tarile candidate la
aderarea la UE sunt cateva dintre contributiile pe care aceste tari le pot aduce la
imbunatatirea mediului european.
O alta provocare majora ce sta in fata sectorului de transport este aceea
de a pregati integrarea paneuropeana prin elaborarea de politici comune de
transport si de protectie a mediului pentru tarile din UE si cele candidate la
aderare.
Banca Mondiala remarca, in acest sens, faptul ca in cazul particular al
unor tari din Europa Centrala si de Est probleme serioase apar din cauza unor
factori ca: varsta medie ridicata a vehiculelor, modele demodate, controlarea
neadecvata a poluarii, utilizarea de combustibili poluanti si vehicule prost
intretinute.
Toate acestea duc la o rapida degradare a mediului.
De aceea, trebuie avute in vedere in mod prioritar trei tipuri de masuri:
- restrangerea transporturilor rutiere in favoarea celor feroviare (mai ales
in mediul urban, prin recurgerea la tramvai) sau fluviale;
- elaborarea unor reglementari pentru limitarea folosirii mijloacelor de
transport poluante;
- o mai judicioasa orientare in stabilirea unor preturi - de exemplu,
reducerea tarifului pentru benzina fara plumb.
In prezent, in Romania se deruleaza mai multe programe de protectie a
mediului, dar, din pacate, costurile reale sunt adeseori greu de suportat de
economia romaneasca; de altfel, la ora actuala, putine economii sunt capabile sa
faca fata costurilor externe (de mediu).

48
Transporturile se numara printre domeniile economice care produc foarte
multe externalitati negative, reprezentate de poluare, zgomot, accidente si
congestionarea cailor de circulatie.
Costul real al transportului ar trebui sa includa costurile externe neluate
in calcul: pagube cauzate de poluare sau de alti factori care afecteaza mediul
inconjurator.
Solutia corecta este includerea in costul transporturilor a cheltuielilor
necesare pentru imbunatatirea tehnologica a mijloacelor de transport rutier sau
pentru inlocuirea acestora cu mijloace alternative de transport mai putin
poluante, mai putin zgomotoase si mai sigure, astfel incat sa se diminueze
pagubele produse altor domenii economice sau mediului.
Mai mult, la randul lor, transporturile pot fi afectate negativ atat de
propria activitate, cat si de alte activitati economice. Dupa cum se stie,
modificarile climatice sunt in principal consecinta activitatilor economice
energetice, dar si a celor din transporturi, care conduc la accentuarea
fenomenelor meteorologice extreme, cu repercusiuni si pierderi suplimentare in
transporturile aeriene si navale.
Internalizarea costurilor externe de mediu se face fie prin includerea
costurilor de mediu in costurile transportului, fie prin introducerea unor taxe
specifice. Trebuie insa avut in vedere faptul ca ponderea diferitelor tipuri de
transport in producerea externalitatilor negative nu este uniforma.
Astfel, in urma examinarii situatiei din 17 tari vest-europene s-a stabilit
ca, la nivelul anului 1995, costul total al externalitatilor s-a ridicat la 530 de
miliarde de euro, reprezentand 7,8% din PIB-ul acestor tari.
S-a constatat astfel ca numai transportul rutier genereaza aproximativ 92
% din totalul costurilor externe, urmat fiind de transportul aerian, cu 6%,
transportul feroviar, cu doar 2%, si cel naval, cu 0,5%.
Previziunile ce se bazeaza pe legatura dintre dezvoltarea economica si
cresterea volumului transporturilor arata ca pana in 2010 va avea loc o crestere
cu 30% a traficului rutier comparativ cu 1995, anul in care s-a facut respectivul
studiu. Daca nu se intreprind nici un fel de masuri, costurile externe aferente
traficului rutier si aerian vor creste cu 42% pana in 2010.
O cale de urmat este cea trasata de UE prin obiectivele asumate in cel de
al saselea plan-cadru pentru protectia mediului si in Cartea Alba a
Transporturilor, documente ce prefigureaza politica europeana a mediului,
respectiv a transporturilor, pana in 2010.
Politica UE in domeniul transpor-turilor "trebuie sa fie aceea de a inlocui
treptat taxele din sistemul existent de transport cu instrumente mai eficiente de
integrare a costurilor de infrastructura si a costurilor externe", se arata in Cartea
Alba a Transporturilor.

49
La Consiliul European de la Goteborg s-a aratat ca "o politica durabila
trebuie sa aiba in vedere... totala internalizare a costurilor sociale, inclusiv de
mediu. Este necesar sa se actioneze pentru a realiza o decuplare importanta a
cresterii din transporturi de cresterea PIB, in special prin reorientarea dinspre
transportul rutier spre calea ferata, transportul naval si public de calatori".
In tara noastra preocuparile pentru internalizarea externalitatilor negative
de mediu incep sa prinda contur pe masura ce legislatia de mediu se dezvolta
sub presiunea unor prioritati sau ca urmare a procesului de armonizare a
legislatiei nationale cu aceea a Uniunii Europene.
Trebuie specificat insa ca in trecut sistemul de transport al Romaniei era
centrat pe caile ferate, care cuprindeau o retea extinsa. In ultimul deceniu insa,
ca urmare a dificultatilor financiare si a diminuarii traficului, intretinerea
sistemului nu a fost cea adecvata, iar investitiile au fost reduse, fapt ce a condus
la deteriorarea retelei de cale ferata.
Ca urmare, au fost initiate cateva proiecte guvernamentale de reabilitare
ce urmareau imbunatatirea conditiilor de trafic, precum si a retelei de transport
feroviar si rutier, in general. Guvernul a inteles importanta pe care sectorul
transporturilor o are in tranzitia si dezvoltarea economiei romanesti, precum si
in procesul de aliniere la standardele tarilor vecine si ale UE. In acest scop, a
fost redactata inca din 1993 o strategie pentru sectorul transporturilor, ce a
impulsionat transpunerea si implementarea acquisului in transporturi.
Pe de alta parte, UE a inceput sa sprijine sistemul transporturilor din
Romania inca din 1994, obiectivele programelor promovate in acest scop fiind
reabilitarea drumurilor in contextul retelelor transeuropene, refacerea sistemului
de cai ferate si imbunatatirea facilitatilor de tranzit la punctele vamale si in
Portul Constanta.
Unul dintre principalele scopuri ale programelor de finantare din acest
sector de activitate este asigurarea interoperabilitatii sistemului feroviar
conventional transeuropean.
Prin semnarea protocolului adoptat la Kyoto, in 12 decembrie 1997, UE a
decis sa se reduca emisiile de gaze, obiectiv ce necesita o reechilibrare modala
si o competitivitate crescuta a transportului feroviar.
Strategia Consiliului referitoare la integrarea problemelor de mediu si a
dezvoltarii durabile in politica europeana a transporturilor subliniaza necesitatea
de a se actiona pentru reducerea impactului transporturilor asupra mediului
inconjurator.
In Anexa III a Directivei 2001/16/CE a Parlamentului European si a
Consiliului, din 19 martie 2001, privitoare la interoperabilitatea sistemului
feroviar conventional transeuropean exista masuri specifice de protejare a
mediului de catre sistemul feroviar.

50
Astfel:
1) impactul asupra mediului cauzat de realizarea si exploatarea sistemului
feroviar conventional transeuropean trebuie evaluat si luat in calcul la
proiectarea sistemului, in acord cu dispozitiile comunitare in vigoare;
2) materialele utilizate la trenuri si in infrastructura trebuie sa evite emisia de
fum sau de gaze nocive, periculoase pentru mediu, mai ales in caz de incendiu;
3) materialul rulant si sistemele de alimentare cu energie trebuie concepute si
realizate astfel incat sa fie compatibile din punct de vedere electro-magnetic cu
instalatiile, echipamentele si retelele publice sau private cu care acestea pot
interfera;
4) exploatarea sistemului feroviar conventional transeuropean trebuie sa
respecte nivelurile reglementate de poluare sonica;
5) exploatarea sistemului feroviar conventional transeuropean nu trebuie sa
produca in sol un nivel de vibratii inadmisibil pentru activitatile si spatiul
ocupat de infrastructura si in stare de mentenanta.
Sistemul feroviar romanesc va trebui sa aiba in vedere aceste masuri
pentru a se putea alatura sistemului transeuropean. Nu este usor, deoarece este
un proces de durata, date fiind piedicile de ordin financiar cu care se confrunta
sectorul transporturilor din Romania. Exista insa programe finantate de UE
special create in vederea depasirii acestor praguri.
Programul ISPA (Instrument pentru Politici Structurale de Preaderare)
este unul dintre cele trei instrumente de finantare nerambursabila (impreuna cu
SAPARD si PHARE) care sprijina tarile candidate in pregatirea lor pentru
aderarea la Uniunea Europeana.
In perioada 2000-2006, ISPA finanteaza proiecte in domeniul
infrastructurii de transport si de mediu. Programul demarat la 1 ianuarie 2000 se
deruleaza in toate cele zece tari candidate din centrul si estul Europei, cu un
buget totalizand intre 208 si 270 milioane de euro anual.
Principalele obiective ale acestui program se refera la sprijinirea tarilor
beneficiare in vederea alinierii standardelor lor de mediu la cele ale UE,
extinderea si conectarea retelelor proprii de transport cu cele transeuropene,
familiarizarea tarilor beneficiare cu politicile si procedurile aplicate de
Fondurile Structurale si de Coeziune ale Uniunii Europene.
Dupa cum se observa, problema transporturilor se afla in centrul
programelor de mediu finantate de Uniunea Europeana.
Astfel, construirea si reabilitarea infrastructurii in tarile candidate si
legarea la retelele de transport ale Uniunii reprezinta un obiectiv important
pentru tarile candidate.

51
Acesta este un element-cheie al strategiilor de dezvoltare economica in
tarile candidate si va fi, de asemenea, crucial pentru integrarea cu succes a
acestor tari pe piata comunitara si promovarea eficientei pe aceasta piata.
Se incurajeaza astfel finantarea proiectelor care sprijina forme durabile
ale circulatiei persoanelor si a bunurilor, precum si a proiectelor care permit
tarilor candidate sa indeplineasca obiectivele Parteneriatului de Aderare.
Aceasta include extinderea retelelor de transport transeuropene in
vederea asigurarii de legaturi bune in Uniunea Europeana si in tarile candidate,
precum si de interconexiuni ale retelelor nationale si de legaturi cu retelele de
transport transeuropene.
Programele elaborate nu sunt insa de ajuns; ele nu pot deveni realitate
fara o politica europeana coerenta si bine pusa la punct in sectorul
transporturilor. Principiile dupa care ar trebui sa se ghideze alegerea investitiilor
in transporturi trebuie sa aiba in vedere realizarea de evaluari economice si
financiare corelate cu o politica de protectie a mediului.
De asemenea, notiunea de rentabilitate economica trebuie sa aiba in
vedere investitii pe timp indelungat, iar statul, prin intermediul administratiei
centrale insarcinate cu transporturile, trebuie sa coordoneze aceste investitii prin
reglementari specifice.
Numai asa Romania isi poate pune in valoare avantajele geopolitice de
care dispune, revenind pe "harta" Europei cu o retea de transporturi eficienta si
curata.

CAPITOLUL III

CONCLUZII SI PROPUNERI

Concluzii asupra starii infrastructurii


Situatia dificila in care se gaseste infrastructura feroviara din Romania,
prezentata in capitolele anterioare, se datoreaza asa cum s-a mentionat, in
principal neasigurarii unei finantari adecvate si imposibilitatii acoperirii
necesarului de fonduri din surse proprii.
Ca urmare a finantarii insuficiente de la bugetul de stat pentru realizarea
lucrarilor de reparatii capitale a infrastructurii feroviare publice, volumul
necesar anual al cheltuielilor pentru lucrari de intretinere (a caror sursa de
acoperire o reprezinta in principal tariful de utilizare a infrastructurii achitat de
operatorii feroviari) este in continua crestere, fiind determinat de accentuarea

52
degradarii infrastructurii si necesitatea mentinerii parametrilor minimali de
exploatare si siguranta.
Starea tehnica a infrastructurii feroviare, modul de finantare al acesteia si
problemele economice existente in activitatea Companiei Nationale de Cai
Ferate C.F.R. - S.A. determina urmatoarele concluzii:
• infrastructura feroviara se afla intr-un proces de degradare continua
datorita in principal neasigurarii fondurilor necesare pentru intretinere si
reparatii;
• asigurarea veniturilor necesare functionarii infrastructurii este afectata de
neachitarea ritmica a sumelor datorate de operatorii feroviari ca tarif de
utilizare a infrastructurii;
• pentru reabilitarea infrastructurii feroviare sunt necesare masuri urgente
de finantare a lucrarilor care sa conduca la eliminarea decalajelor
inregistrate in ansamblul activitatilor specifice;
• necesitatea continuarii si accelerarii procesului de modernizare si
reabilitare a infrastructurii feroviare de transport pentru alinierea la
standardele europene de performanta, confort si siguranta;
• se impune urmarirea indeaproape a programelor de implementare a
proiectelor cu finantare externa, componenta a reabilitarii infrastructurii
feroviare;
• volumul mare al lucrarilor neexecutate inca la obiectivele de investitii in
derulare implica, pe langa stabilirea prioritatilor, si esalonarea lor,
acordarea resurselor financiare bugetare necesare pentru ca obiectivele
respective sa fie finalizate si puse in functiune in max. 4 - 5 ani.
Pentru Europa, se prevede o crestere a transporturilor pe cãile ferate, ca
urmare a mãsurilor guvernamentale si a insistenþei organizaþiilor ecologiste
pentru conservarea mediului ambiant. De altfel, transporturile feroviare s-au
dovedit si mult mai sigure în raport cu cele aeriene, auto sau maritime.
Retelele feroviare, rutiere, fluviatile si maritime sunt conectate la retelele
europene, dar si la cele mondiale, sunt deci integrate în aceste structuri
economice, desi pasul politic urmeazã sã fie realizat în viitor.
Principalele directii de actiune pentru implementarea strategiei de
modernizare a infrastructurii feroviare pot fi sintetizate astfel:
- asigurarea veniturilor necesare functionarii infrastructurii prin
imbunatatirea ritmicitatii platii sumelor datorate de operatorii feroviari ca tarif
de utilizare a infrastructurii;
- reabilitarea infrastructurii feroviare prin accentuarea eforturilor de
finantare publica a lucrarilor care sa conduca la eliminarea decalajelor
inregistrate fata de programele de reparare stabilite conform normativelor;

53
- continuarea si accelerarea procesului de modernizare si reabilitare a
infrastructurii feroviare de transport pentru alinierea la standardele euro-pene de
performanta, confort si siguranta;
- extinderea programelor de implementare a proiectelor cu finantare
externa,componenta a reabilitarii infrastructurii feroviare. Implementarea
strategiei se va face corelat cu sumele alocate anual prin Legea Bugetului de
Stat.

BIBLIOGRAFIE

1. “Elemente manageriale in sistemul de transport feroviar” – Ioan


Buciuman, Ed. Studia, Cluj-Napoca, 2002
2. Internet
• www.mt.ro
• www.cfr.ro
• www.statistica.md
• www.ghidafaceri.ro
• www.europa.md
3. “Istoricul tractiunii feroviare din Romania”, vol. I ,1854-1918-
Serban Lacriteanu, Ilie Popescu, Ed. Asab, 2003, Bucuresti
4. “Managementul transportului feroviar”-Viorel Simut, Ed. Asab
2003, Bucuresti
5. Revista “Club feroviar” nr. 6,7,8 / 2005 ; nr. 1,2,3 / 2006
6. Revista “Jurnalul feroviar” nr. 9,10 /2005
7. “Sisteme informatice feroviere”, vol. I, II, - Stefan Iovan,
Ed. Asab, 2002, Bucuresti
8. Ziarul financiar, articolul 49059, articolul 61736

54