CAPITOLUL 1
ROLUL,CLASIFICAREA SI COMPUNEREA PUNTILOR

1.1. Rolul si clasificarea puntilor

Sistemul de sustinere, propulsie si rulare, sau trenul de rulare este

compus din punti, suspensii si roti.
Din interactiunea rotilor cu calea in procesul autopropulsarii
automobilului, asupra acestuia actioneaza, in functie de regimul de deplasare
( R  –   tractiune, F  –   franare ), reactiunea normala Z R   (ZF), reactiunea
tangentiala X R  (XF) si reactiunea transversala Y. Fata de centrul rotii, aceste
forte se reduc la cate o forta si un moment, numit moment reactiv, asa cum
se vede in figura 1.1:
   R r d   ;  M  ' F   X 
 M   R'  X     F  r d   ;  M  Y '  Y  r d   .

Fig.1.1.Fortele si momentele care actioneaza asupra rotilor

automobilului

Puntile au rolul de a prelua toate fortele si momentele ce apar in

centrul rotilor si de a le transmite elementelor elastice ale suspensiei precum
si cadrului sau caroseriei autoportante a automobilului. Acest rol este
indeplinit de punte prin intermediul mecanismele de ghidare ale puntilor sau
ale rotilor.
Clasificarea puntilor se face dupa urmatoarele criterii:
 A.Dupa tipul mecanismului de ghidare al rotilor, puntile pot fi rigide
 semirigide sau fractionate (articulate).
Puntile rigide, sau punti cu oscilatie dependenta a rotilor, sau punti cu
suspensie dependenta sunt puntile la care lagarele rotilor sunt legate intre ele
 printr-un element rigid (grinda). In consecinta, la trecerea peste un obstacol a
unei roti, cealalta roata se inclina simultan si egal, provocand inclinarea si

  1
 

deplasarea transversala a caroseriei. In plus, datorita elasticitatii arcului

lamelar al suspensiei (majoritatea puntilor rigide sunt combinate cu arcuri
lamelare care asigura si ghidarea puntii), se produce inaintarea unei roti in
raport cu cealalta si deci schimbarea directiei de mers, asa cum se vede din
figura 1.2. Prezenta grinzii transversale face imposibila dispunerea intre roti,
intr-o pozitie cat mai coborata, a motorului sau a cadrului, deci inaltimea
centrului de masa al automobilului este mai mare. Se poate obtine insa, o
marire a capacitatii de trecere a automobilului prin cresterea garzii la sol,prin
micsorarea razei transversale de trecere si prin posibilitatea mare de rotire a
 puntii fata de caroserie (exemplu UNIMOG) fara a recurge la solutii
constructive complicate si costisitoare. Un alt avantaj al puntii rigide este
numarul redus de articulatii care ii confera siguranta in exploatare si
fiabilitate ridicate.
Puntile rigide se folosesc la majoritatea autocamioanetor, la autobuze,
la autoutilitare si la unele autoturisme de
teren.

Fig.1.2.Influenta puntii rigide asupra ghidajului si pozitiei

automobilului
Puntile rigide se deosebesc constructiv prin solutia adoptata pentru
 preluarea fortelor si a momentelor de reactie. Schemele cinematice ale celor
mai folosite mecanisme in acest scop sunt prezentate in figura 1.3.

a.

  2
 

 b.

c.
Fig.1.3.Schemele cinematice pentru mecanismele de ghidare ale
 puntilor rigide: a)cu arcuri lamelare; b)cu doua mecanisme patrulater
dispuse longitudinal si bara Panhard; c)grinda trasa cu articulatie
dispusa in planul median al automobilului.

Puntile semirigide permit deplasari relative de mica amplitudine ale

rotilor prin deformarea la torsiune a grinzii de legatura dintre roti (grinda cu
epura controlata). Aceasta solutie se foloseste numai pentru puntea din spate
nemotoare (cel mai adesea) sau motoare. Schemele cinematice cele mai
uzuale ale acestor punti sunt prezentate in figura 1.4.

a. b. c.
Fig.1.4.Schemele puntilor semirigide: a)grinda trasa coaxiala
(coplanara) cu axele rotilor; b)grinda trasa in forma de “H”; c)grinda
trasa coaxiala cu axele articulatiilor (brate trase)

Puntile fractionate (articulate), sau puntile cu oscilatie independenta a

rotilor, sau puntile cu suspensie independenta sunt puntile la care, deplasarea
unei roti la trecerea peste un obstacol nu impune si deplasarea celeilalte roti
(rotile se pot deplasa independent) deoarece lipseste legatura rigida dintre
roata din stanga si din dreapta. Sunt diverse sisteme de montare si de ghidare
ale rotilor pe sasiu sau pe caroseria autoportanta, cele mai raspandite fiind

  3
 

reprezentate in figura 1.5. Un criteriu de apreciere al puntilor fractionate este

variatia ecartament ului ΔE. 

Fig.1.5.Scheme mai raspandite de punti fractionate: a)brate

transversale alaturate; b)brate transversale in prelungire; c)mecanism
 patrulater transversal (brate transversale suprapuse); d)mecanism
McPherson; e)brate longitudinale trase sau impinse; f)mecanism
 patrulater longitudinal.

Puntile articulate au fata de puntile rigide urmatoarele avantaje:

- imbunatatesc confortul deoarece reduc masa nesuspendata;
- imbunatatesc tinuta de drum deoarece deplasarile rotilor nu se influenteaza
reciproc;
- micsoreaza oscilatiile de ruliu ale caroseriei si maresc stabilitatea
automobilului;
- permit dispunerea intre roti a unor elemente ale sasiului (motor, cadru etc.),
deci coborarea centrului de masa si cresterea stabilitatii;
-permit realizarea solut iilor compacte de organizare genarala “tot ul in fata”
si “totul in spate”.  
 B. Dupa capacitatea de a realiza autopropulsarea automobilului
 puntile pot fi motoare si nemotoare.
Pentru a realiza autopropulsarea automobilului puntea motoare trebuie
sa fie echipata cu mecanismele care asigura transmiterea fluxului de putere

  4
 

al motorului de la SV sau transmisia cardanica la rotile motoare, respectiv:

transmisia principala, diferentialul, arborii planetari. Aceste mecanisme au
fost studiate in cadrul disciplinei “Transmisia automobilului” . Atat puntea
rigida cat si puntea fractionata pot fi si punti motoare. Singura conditie
 principala care trebuie indeplinita la proiectare este ca sa fie posibila o
legatura cinematica intre axa rotii si axa diferentialului, respectiv ca
elementele suspensiei sa nu fie dispuse in planul transversal definit de cele
doua axe.
C. Dupa capacitatea de a schimba directia de inaintare, puntile pot fi
 punti directoare si punti nedirectoare.
Pentru a permite schimbarea directiei de mers, puntea de directie
trebuie sa permita bracarea rotilor. In acest caz roata prin butucul sau se
sprijina pe fuzeta, iar aceasta este articulata prin intermediul pivotului
(pivotilor) cu mecanismul de ghidare.

1.2. Compunerea de baza a puntilor

Puntea de directie rigida este compusa din grinda, pivoti si fuzete. In

cazul puntilor de directie si motoare pivotul cilindric este fractionat in doua
(pivotul superior si pivotul inferior), iar sectiunile grinzii si ale arborilor
fuzetelor sunt tubulare pentru a permite montarea arborilor planetari.
In figura 1.6 sunt prezentate tipuri constructive de baza pentru pivoti
si fuzete la puntile rigide de directie.

  5
 

 b.
Fig.1.6.Tipuri constructive de baza pentru pivoti si fuzete la puntile
rigide: a) punte nemotoare: 1-fuzeta; 2-grinda puntii; 3-pivotul fix in
 pumnul grinzii; 4-rulment axial pentru transmiterea fortelor verticale;
5-lagarul dintre bratul inferior fuzetei si pivot; 6-surub pana pentru
 blocarea pivotului in grinda; b) punte motoare: 1-fuzeta tubulara; 2-
rulmenti radiali-axiali cu role conice; 3-pivot superior; 4-pivot
’
inferior; 5-carterul tubular al puntii; OO  –  axa pivotului 9de bracare).

Articulatiile puntilor fractionate sunt mai numeroase (numarul

articulatiilor constitue un criteriu de apreciere al sigurantei in functionare si
al fiabilitatii constructive) si au constructii mai complicate.
In figura 1.7 sunt prezentate tipuri constructive de baza pentru pivoti
si fuzete la puntile fractionate cu mecanism patrulater transversal de ghidare.
In acest caz fuzeta trebuie sa se roteasca in jurul axei pivotului (pivotilor),
dar sa permita si oscilatia in plan transversal a rotii la dazbaterea suspensiei.

  6
 

Fig.1.7. Tipuri constructive de baza pentru pivoti si fuzete la punti

articulate cu mecanism patrulater transversal de ghidare: a) punte
motoare cu pivoti sferici: 1 si 2-fuzeta cu sectiune tubulara; 3-pivot
sferic superior; 4-pivot sferic inferior; 5-brat superior; 6-brat inferior;
 b) punte nemotoare cu pivoti sferici: 1 si 2- fuzeta cu sectiune
circulara plina; 3-pivot sferic superior; 4-pivot sferic inferior; 5-brat
superior; 6-brat inferior

Se constata tendinta de inlocuire a articulatiilor sferice cu articulatii

cilindrice, fuzeta fiind articulata printr-un pivot cilindric cu portfuzeta (o
noua componenta a puntii), iar portfuzeta este articulata cilindric cu bratele
mecanismului de ghidare. Solutia se aplica atat in cazul mecanismului
 patrulater transversal (figura 1.8), cat si in cazul mecanismului McPherson
(figura 1.9). Ea prezinta urmatoarele avantaje: articulatiile cilindrice sunt
mai simple si mai fiabile; axa pivotilor se apropie de planul median al rotii;
unghiul de inclinare transversala al pivotilor si deportul transversal pot avea
valori mai mici; dispunerea amortizorului se face cu mai putine constrangeri,
iar solicitarile lui sunt mai reduse (in cazul puntii McPherson).

  7
 

Fig.1.8. Punte nemotoare cu mecanism patrulater transversal si

articulatii cilindrice: 1-portfuzeta; 2-brat inferior; 3-tampon limitator
superior de cursa; 4-lagar pivot cu rulment cu ace; 5-rulment axial
 pentru preluarea fortelor verticale; 6-pivot cilindric; 7-brat superior; 8-
tampon limitator inferior de cursa; 9-amortizor telescopic; 10-arc
elicoidal; 11-suport ghidare arc.

  8
 

Fig.1.9. Punte cu mecanism cu culisa oscilanta si articulatii cilindrice

Puntea de directie asigura prin constructia sa valorile prescrise de

 proiectant pentru unghiul de inclinare longitudinala al pivotului (unghiul de
fuga), unghiul de inclinare transversala al pivotului si unghiul de cadere al
rotii, iar daca este cazul si posibilitati de reglare pentru aceste unghiuri. Din
aceasta cauza o conditie specifica impusa puntii de directie este sa asigurare
cinematica corecta si o buna stabilitate a rotilor de directie, pe fondul unei
manevrari usoare a volanului, a socurilor reduse la volan si unei uzuri reduse
a pneurilor.
Puntea trebuie riguros corelata cu elementele suspensiei. Exista in
acest sens incompatibilitati ca: nu se poate folosi la o punte rigida un arc
 bara de torsiune; nu se poate folosi la o punte fractionata cu mecanism
 patrulater transversal un arc lamelar dispus longitudinal. In plus pe punte
trebuie sa existe elemente (suporti, grinzi etc.) care sa permita montarea
arcurilor, a amortizoarelor, a tampoanelor limitatoare de cursa si a barelor
stabilizatoare.
Constructia puntii, indeosibi in zona fuzetei si a butucului rotii, este
influentata si de tipul mecanismului de franare folosit, respectiv mecanism
cu disc si placheti sau mecanism cu tamburi si saboti interiori.

Suspensia automobilului se realizeaza in esenta prin dispunerea intre

corpul automobilului si roti a elementelor elastice (arcurile) si a
amortizoarelor. Masele suprapuse suspensiei formeaza masa suspendata, iar

  9
 

cele montate sub suspensie formeaza masa nesuspendata. Pentru asigurarea

unui confort sporit este necesar ca masa nesuspendata sa fie cat mai mica.
Puntile fractionate au o masa nesuspendata mai mica decat puntile rigide.
Din cele prezentate rezulta ca, puntile si suspensiile automobilului
desi indeplinesc functiuni cu totul diferite, datorita cerintelor numeroase si
exigente pentru asigurarea stabilitatii si a confortului in conditiile maselor si
a dimensiunilor de gabarit reduse, sunt tratate si realizate constructiv in
cadrul unor ansambluri unice, ale caror functiuni sunt in esenta urmatoarele:
-  transmiterea greutatii automobilului la roti;
-  transmiterea fortelor si momentelor de reactiune de la roti la cadru sau
caroserie;
-  limitarea solicitarilor dinamice transmise de la roti la cadru sau
caroserie;
-  realizarea unui confort cat mai ridicat pentru calatori si marfurile
transportate;
-  asigurarea contactului continuu si constant intre roti si cale;
-  ghidarea precisa a miscarii rotilor in raport cu sasiul sau caroseria, in
timpul dezbaterii suspensiei;
-  asigurarea stabilitatii pe traiectorie;
-  asigurarea echilibrului automobilului in diverse conditii de deplasare.

Concluzii:
0
1  Puntea reprezinta ansamblul organelor care permite montarea si ghidarea
rotilor pe si fata de sasiu sau caroserie cu exceptia dispozitivelor suspensiei
(arcuri, amortizoare, bara stabilizatoare) si dispunerea elementelor
sistemului de directie (bielete).
0
2   Organele care contribuie atat la ghidarea rotilor cat si la suspensie se
considera ca parti ale suspensiei (arcuri lamelare, bara stabilizatoare).
Oricare dintre puntile automobilului poate fi punte motoare si/sau
 punte de directie. Este posibil ca toate puntile automobilului (doua, trei sau
 patru) sa fie atat punti motoare cat si punti de directie. In figura 1.10.a se
 prezinta automacaraua LIEBHERR cu formula de tractiune 8×8 /8 la care
toate cele patru punti rigide motoare sunt si punti de directie (directie
integrala), iar in figura 1.10.b se prezinta sasiul echipat al automacaralei care
evidentiaza dispunerea principalelor ansambluri.

  10
 

a.

 b.

Fig.1.10.Automacaraua LIEBHERR cu tractiune si directie integrale:

a)vedere de ansamblu; b)sasiul echipat.

La autoturisme si la autobuze, automobile a caror caroserie deosebit

de complexa impune realizarea acesteia in uzine specializate pe acest
domeniu, se constata tendinta ca puntile impreuna cu suspensiile lor si,
 partial sau total cu sistemul de directie, sau cu grupul motor-transmisie, sa
fie montate pe propria lor structura de rezistenta, iar ansamblul astfel obtinut
se monteaza pe caroseria autoportanta a automobilului. Un exemplu in acest
sens este prezentat in figura 1.11.

  11
 

Fig.1.11.Realizarea separata a puntilor si atasarea lor la caroserie in

cazul unui autobuz IVECO

1.3. Exigente functionale pentru punti

O punte trebuie sa indeplineasca trei exigente principale:

- compatibilitate cu organizarea automobilului;
- performante;
- securitate in utilizare.
1.3.1.Compatibilitatea cu organizarea automobilului
Tratarea unei punti ca un ansamblu separat care va fi apoi integrat in
automobil este sortita esecului, deoarece puntea este supusa unor
constrangeri care trebuie sa fie luate in considerare de la inceputul
 proiectului. Aceste constrangeri sunt:
-  constrangeri impuse de vecinatatile puntii (organizarea zonala a
automobilului);
-  constrangeri impuse de legaturile functionale dintre punte si ale
ansambluri ale automobilului.
O parte dintre elementele puntii sunt mobile (masa nesuspendata fata
de masa suspendata), deci trebuie prevazut un spatiu pentru asigurarea
acestei mobilitati. In vecinatatea puntii sunt amplasate ansambluri ce

  12
 

constitue surse de caldura (elemente ale esapamentului), iar puntea trebuie sa

 permita dispunerea lor si sa fie izolata termic corespunzator.
Puntea este in legatura functionala cu suspensia si cu sistemul de
directie, deci ea trebuie prevazuta cu organe care se permita aceste legaturi.
In cazul puntii rigide si de directie, trapezul transmisiei directiei este montat
 pe punte, deci constructia puntii trebuie compatibilizata cu transmisia
directiei (recomandare valabila pentru toate puntile de directie) si este
recomandat ca prin grinda sa, puntea sa realizeze protejarea la impact frontal
a barei transversale de directie.
Pe punte sunt montate conducte hidraulice (ale sistemului de franare),
cabluri electrice (legaturile cu traductorii ABS), organe de corectare a garzii
la sol (pentru suspensia pneumatica), iar puntea trebuie prevazuta cu organe
care sa permita montarea si protectia lor.
Rezolvarea acestor constrangeri este prezentata in figura 1.12 pentru
 puntile unui autoturism de clasa mica.

Fig.1.12.Compatibilizarea puntii din fata McPherson cu dispunerea

transversala a grupului motopropulsor si a puntii din spate cu brate
trase in forma de “L” cu dispunerea esapamentului, a rotii de rezerva
si a rezervorului: 1-traversa grinzii puntii; 2-roata de rezerva; 3-axa
rotilor din spate.

  13
 

Observatie:
Constructia puntii trebuie riguros corelata cu clasa si destinatia
automobilului (exemplu: nu se adopta o punte spate fractionata cu mecanism
multibrat pentru un autoturism de clasa foarte mica).
1.3.2. Performantele puntilor
Performantele puntilor au in vedere prestatiile lor in urmatoarele
domenii:
-  filtrarea;
-  ghidarea;
-  securitatea.
 Filtrarea  reprezinta proprietatea puntii de a transmite cadrului sau
caroseriei un semnal vibratoriu si / sau acustic de un nivel inferior celui
generat de interactiunea dintre pneu si cale. Ilustrarea acestei calitati este
 prezentata in figura 1.13, care reprezinta curba de filtraj (curba de variatie a
coeficientului de transmisie C reprezentat de raportul dintre semnalul
transmis si semnalul de intrare, functie de frecventa solicitarii) pentru un
ansamblu masa-resort supus unei excitatii din exterior.

Fig.1.13.Curba de filtraj pentru un amsamblu masa-resort

Se constata ca de la o freacvanta f 1=f 0√2 acest raport este mai mic decat 1,

adica semnalul transmis este mai mic fata de cel primit si se realizeaza
filtrarea.
In cazul general al trenului de rulare, filtrarea este realizata prin
contributia a trei componente: pneuri, suspensie, punte. In tabelul 1.1 se
 prezinta contributia celor trei componente asupra filtrarii pe domenii de
frecventa. Se constata ca pentru pentru doua domenii de frecventa si pentru
socuri contributia suspensiei este preponderenta. Puntea influenteaza toate
domeniile de frecventa. Elementele constructive ale puntii care asigura

  14
 

filtrarea sunt legaturile elastice cu sasiul sau caroseria, asa cum este ilustrat
in figura 1.14 pentru o punte din spate cu brate trase in forma de “ L” si
suspensie cu bare de torsiune montate alaturat.

Tabelul 1.1. Contributia asupra filtrarii

FENOMENUL SUSPENSIA PUNTEA PNEUL
Oscilatii (0-5 Hz) X X
Vibratii(6-50 Hz) X X X
Zgomote X X
(>50 Hz)
Socuri si cioniri X X X

Fig.1.14.Elemente de filtrare dispuse in prinderile 1 ale puntii pe

caroserie

Ghidarea  reprezinta proprietatea puntii de a imprima automobilului

un comportament rutier stabil si eficient. Concret performantele de ghidare
sunt evaluate in situatii de deplasare foarte diferite (viteza variaza de la 0 la
valoarea maxima, iar deplasarea se face in linie dreapta sau in viraje).
• Comportarea la deplasarea in linie dreapta  –  ideal, automobilul trebuie sa-
si pastreze traectoria rectilinie idiferent de perturbatiile care pot aparea.
Acest obiectiv este realizat pe cai netede si rigide prin reglarea
 paralelismului rotilor. Perturbatiile sunt urmatoarele:

  15
 

-  Denivelari ale caii de rulare. In cazul cailor degradate apar deplasari

relative intre rotile aceleiasi punti, dar si intre rotile puntilor, iar
mentinerea traectoriei rectilinii se realizeaza prin corectii de la volan.
Diminuarea acestor corectii depinde de calitatile suspensiei (indeosebi
de amortizare), iar pentru punti de optimizarea epurelor dinamice.
-  Perturbatii aerodinamice prin sensibilitate la vant lateral. Puntile
influenteaza efectul acestor perturbatii prin epurele dinamice si prin
 pozitia axei de ruliu.
Sunt cercetari si realizari de prototipuri pentru punti din spate active ce se
caracterizeza prin obtinerea de micro-bracaje comandate electronic pentru
corectari instantanee fara intervantia conducatorului auto.
• Comportarea la deplasarea in viraje. Caracteristicile constructive ale puntii
determina: pozitia instantanee a pneurilor, valorile eforturilor care
actioneaza asupra automobilului si in consecinta caracterul virarii
constructive a automobilului; oscilatii insuficient amortizate, amplificate de
inertia proprie puntii, care pot fi evitate prin constructia elementelor de
filtrare ale puntii.
• Comportarea la manevre brutale de urgenta (rotiri ale volanului, franari)
Aceste manevre solicita violent puntea, modifica pozitia geometrica a
componentelor sale, mareste valorile eforturilor. Este necesar ca ghidarea
 puntii sa fie cat mai putin afectata de astfel de manevre pentru a evita riscul
destabilizarii automobilului.
Securitatea. La nivelul securitatii active, puntea trebuie sa-si
conserve, pe toata durata de viata a automobilului, nivelul de origine al
 parametrilor constructivi si functionali. La conceptia puntii trebuie sa se tina
cont de solicitarile termice, de agresiunea mediului ambiant, de solicitarile
mecanice (statice, socuri, vibratii). Respectarea acestor exigente permit
garantarea securitatii de utilizare a puntii.
La nivelul securitatii pasive, constructia puntii si dimensionarea
componentelor sale contribuie la obtinerea unei zone de deformare
 progresiva in cazul ciocnirilor frontale.

  16
 

CAPITOLUL 2
PUNTI PENTRU AUTOCAMIOANE SI AUTOBUZE

Puntile rigide pentru autocamioane si autobuze sunt diferentiate

constructiv prin solutia adoptata pentru sistemul de montare si ghidare al
 puntii pe cadru sau pe caroseria autoportanta.
Schemele constructive ale celor mai folosite sisteme pentru montarea
si ghidarea acestor punti sunt prezentate in figura 2.0 (nu s-a luat in
considerare montarea si ghidarea prin intermediul arcurilor lamelare dispuse
longitudinal).

Fig.2.0.Schemele constructive ale celor mai folosite sisteme de montare si

ghidare ale puntilor rigide pentru autocamioane si autobuze

  17
 

2.1. Punti pentru autocamioane

2.1.1. Punti din spate pentru autocamioane
Puntile din spate ale autocamioanelor pot fi:
-   punti motoare simple;
-   punti motoare duble;
-   punti suplimentare de sprijin (nemotoare).
Acestea din urma pot fi cu rotile in contact permanent cu calea, sau cu
contact temporar al rotilor cu calea (numai cand autocamionul este
incarcat). Uneori, pentru a mari manevrabilitatea, ele pot fi si punti de
directie, cu actionare hidraulica si comanda electronica.
Cea mai simpla solutie de montare si de ghidare a puntii pe cadru este
 prin intermediul arcurilor lamelare ale suspensiei, care au rol dublu:
1.  element elastic al suspensiei;
2.  preiau fortele si momentele de reactie.
In figura 2.1 se prezinta montarea si ghidarea puntii motoare din spate
a unui autocamion DAF prin intermediul arcurilor lamelare parabolice. Se
constata ca suspensia puntii este perevazuta cu amortizoare hidraulice si bara
stabilizatoare. Legaturile arcului cu lungeronul sunt: in fata articulatie fixa,
iar in spate reazem alunecator. Arcul suplimentar este tot parabolic, iar
legaturile sale cu longeronul sunt temporare (cand autocamionul este
incarcat) si realizate sub forma de reazeme alunecatoare. Suspensia este
 prevazuta cu amortizoare, bara stabilizatoare si tampoane limitatoare de
cursa.

  18
 

Fig.2.1.Ghidarea puntii motoare spate prin intermediul arcurilor

lamelare parabolice ale suspensiei (DAF)
In figura 2.2 se prezinta montarea si ghidarea puntii motoare din spate
a unui autocamion VOLVO FH 12 prin intermediul arcurilor lamelare
 parabolice in “S”. Si in acest caz suspensia puntii este prevazuta cu
amortizoare si bara stabilizatoare.

Fig.2.2.Ghidarea puntii motoare spate prin intermediul arcurilor

lamelare parabolice in “S” (VOLVO)  

  19
 

Pentru aceste solutii, la calculul arcurilor trebuie sa se ia in

consideratie si solicitarile datorate fortelor si momentelor de reactie.
La unele autocamioane (majoritatea autotrenurilor) se folosesc
suspensii pneumatice. Elementul elastic pneumatic preia numai forte
verticale. Pentru preluarea fortelor longitudinale, transversale si a
momentelor de reactie, puntile din spate ale autocamioanelor trebuiesc
 prevazute cu mecanisme de ghidare. Acestea sunt in general mecanisme cu
 bare (numite si bare de reactie) si difera constructiv in functie de numarul de
elemente elastice pneumatice pe punte.
Daca se folosesc patru elemente elastice pneumatice pe punte,
mecanismul de ghidare este mecanismul patrulater dispus longitudinal,
astfel ca barele de reactie sa fie solicitate la intindere (solicitarea principala).
O punte are doua astfel de mecanisme, cate unul pentru fiecare roata.
Diferente constructive ale acestui mecanism apar in ceea ce priveste modul
de preluare a fortelor transversale.
O solutie este realizarea bratelor superioare ale celor doua mecanisme
sub forma unui brat triunghiular simetric dispus central, articulat prin varf cu
carterul central al puntii la partea superioara a acestuia, iar prin varfurile
 bazei de cadru. Cele doua perne de aer ale unei roti sunt montate la capetele
unei grinzi dispuse longitudinal si asamblata de trompa carterului prin bride
sau prin flansa cu suruburi. O astfel de solutie este prezentata in figura 2.3.

  20
 

Fig.2.3.Punte motoare spate cu mecanism patrulater longitudinal de

ghidare si brat triunghiular superior central: 1-element elastic
 pneumatic; 2-bara de reactie inferioara; 3-grinda suport pentru pernele
de aer; 4-brat triunghiular simetric dispus central superior; 5-
amortizor; 6-supapa de reglare a suspensiei pneumatice; 7-bara
stabilizatoare.

Fiecare bara de reactie inferioara este articulata de longeronul cadrului

 prin intermediul unui suport, executat prin turnare din otel, asamblat prin
nituri sau suruburi de longeron si de grinda support pentru pernele de aer.
Grinda suport pentru pernele de aer, executata prin turnare din otel, este
montata cu patru suruburi lungi sub trompa carterului puntii. In partea
centrala, sub flansa, grinda este prevazuta cu un suport de prindere a
articulatiei barei de reactie 2, iar in partea din spate cu un suport pentru
montarea barei stabilizatoare. Aceasta este montata prin partea sa centrala pe
grinzile suport prin bucse din cauciuc, iar prin partile laterale este articulata
de longeroanele cadrului prin doua bielete. Pernele de aer au suportul
superior montat pe cate o flansa dispusa sub longeronul cadrului.
Amortizorul este montat inclinat spre fata, deasupra trompei carterului
 puntii, articulat la ambele capete, cu un suport la capatul superior fixat pe
fata exterioara a longeronului si un suport la capatul inferior realizat pe
corpul placii de prindere a bridelor.
Variantele constructive ale acestei solutii sunt diferite prin modul de
realizare si de montare al grinzii suport pentru pernele de aer, prin realizarea
suportului de legatura dintre barele de reactie laterale si longeron, prin
montajul si legaturile barei stabilizatoare, prin constructia si montajul
suportului superior al pernei de aer pe longeron.
In figura 2.4 este prezentat mecanismul de montare si de ghidare al
 puntii motoare din spate cu patru elemente elastice pmeumatice folosit pe
unele autocamioane VOLVO.

  21
 

Fig.2.4.Mecanism de montare si de ghidare al puntii motoare din spate

VOLVO. A, H si B sunt cote de reglaj pentru suspensia pneumatica

Solutia are urmatoarele particularitati: grinda suport pentru pernele de

aer este executata din tabla din otel prin ambutisare si sudare; suportul
 pentru bara de reactie laterala este in forma de triunghi asamblat prin sudura;
 bara stabilizatoare este articulata prin partile laterale de grinda suport, iar
 prin partea sa centrala este legata prin doua bielete de longeroane; flansa de
sub longeron pentru montarea suportului superior al pernei de aer este
consolidata de un suport consola fixat pe fata longeronului; amortizorul este
montat vertical in spatele trompei carterului.
In figura 2.5 este prezentat mecanismul de montare si de ghidare al
 puntii motoare din spate cu patru elemente elastice pneumatice si patru
amortizoare folosit pe unele autocamioane MERCEDES.

Fig.2.5.Mecanism de montare si de ghidare al puntii motoare din spate

MERCEDES

  22
 

Solutia are urmatoarele particularitati: grinda suport pentru pernele de

aer in executie turnata este simetrica si imbraca partial trompa, are o
geometrie simpla deoarece bridele de prindere pe trompa carterului puntii se
fixeaza la partea inferioara pe o placa separata, care serveste drept suport si
 pentru articulatiile barelor de reactie si a barei stabilizatoare; fiecare roata
are doua amortizoare montate vertical, fata-spate in raport cu puntea;
suportul pentru bara de reactie laterala de constructie turnata are forma de
“T”, se aseaza pe longeron cu o suprafata mare (rigiditate mare prinderii);
flansa de sub longeron pentru montarea suportului superior al pernei de aer
este consolidata cu un suport lateral; bara stabilizatoare, articulata cu partea
centrala pe placa separata, are bieletele de capat montate pe fetele exterioare
ale longeroanelor si deci o lungime mai mare.
In figura 2.6 este prezentat mecanismul de montare si de ghidare al
 puntii motoare din spate cu patru elemente elastice pneumatice si doua
amortizoare folosit pe unele autocamioane DAF.

Fig.2.6.Mecanism de montare si de ghidare al puntii motoare din spate

DAF
Solutia are urmatoarele particularitati: grinda suport pentru pernele de
aer in executie turnata este nesimetrica (bratul din fata este mai scurt fata de
cel din spate) si include suportii pentru articulatiile barelor de reactie
(realizate prin forjare), a partii centrale a barei stabilizatoare si a
amortizorului; suportul pentru bara de reactie laterala in executie turnata are
forma de “V”; amortizorul este montat vertical in fata puntii; flansa de sub
longeron pentru montarea suportului pernei de aer are o consolidare
specifica; bara stabilizatoare este articulata cu partea centrala de grinda
suport si cu bielete de capat dispuse pe exterior de lonjeron.

  23
 

O solutie moderna de ghidare a puntilor motoare simple pentru

autocamioane cu patru perne de aer a fost prezentata de ZF. Ea consta in
inlocuirea bratului triunghiular superior cu un brat in “X” cu patru ar ticulatii
la capete, cele din fata fixate pe cadru, cele din spate fixate pe carterul
central al puntii. Acest brat preia si functia barei stabilizatoare. Se
micsoreaza nivelul superior al longeroanelor (si nivelul suprafetei utile) in
conditiile pastrarii garzii la sol si se reduce masa ansamblului puntii cu circa
20 kg. Aceasta constructie este prezentata in figura 2.6.A.

Fig.2.6.A.Punte motoare spate cu brat superior in “X” cu patru

articulatii (ZF)

Daca se folosesc doua elemente pneumatice pe punte sistemele de

montare si de ghidare ale puntii motoare sunt diferite.
O solutie este folosirea mecanismului patrulater dispus longitudinal,
cu o configuratie specifica pentru un element pneumatic pe roata, asa cum se
vede din figura 2.7.

  24
 

Fig.2.7.Mecanism de montare si de ghidare al puntii motoare din spate

cu doua perne de aer tip patrulater longitudinal DAF

Particularitatile constructive ale solutiei sunt: bratele inferioare care

sustin puntea in partea lor centrala au o constructie masiva, sunt articulate la
capatul din fata de longeroane prin suporti masivi, iar la capatul din spate au
suporti pentru montarea pernelor de aer; bratele superioare sunt realizate sub
forma unui brat triunghiular simetric dispus central, articulat la varf de
carterul central al puntii, iar la baza de cadru; amortizoarele, cate unul pe
fiecare roata, sunt montate vertical in spatele puntii, intre bratul inferior si
longeroane; bara stabilizatoare este dispusa deasupra puntii, este articulata
 prin partea centrala de longeroane si la capete prin bielete scurte de trompele
carterului puntii.
O alta solutie este utilizarea de semilamele parabolice. Ele au si rol de
elemente elastice, astfel ca suspensia poate fi considerata mixta, adica cu
elemente elastice din metal si cu elemente pneumatice. Constructia este de
tipul punte rigida trasa prin doua brate longitudinale fixate pe grinda puntii
si articulate in fata de longeroane. Semilamelele parabolice suport sunt
articulate la capatul din fata de suporti fixati pe longeroane, sustin in partea
centrala puntea dispusa deasupra lamelelor si fixate printr-un sistem de
 bride, iar prin capatul din spate cu lungime mica sustin elementul elastic
 pneumatic. Suportul superior al pernei de aer se monteaza pe o flansa fixata
 pe longeron. Pe partea inferioara a longeronului, in zona trompei carterului
se monteaza un suport cu un tampon limitator de cursa. Reactiunile
transversale sunt preluate de semilamele, iar momentele de reactie solicita

  25
 

suplimentar pernele de aer cu forte verticale. Aceasta solutie este prezentata

in figura 2.8.

Fig2.8.Sistem de montare si de ghidare a puntii motoare cu doua

 perne de aer prin semilamele elastice parabolice (SCANIA)

Solutia se foloseste la autocamioane mici si mijlocii si poate avea

diferite variante in functie de configuratia lamelei suport pentru elementul
 pneumatic si de configuratia lamelei elastice.
In figura 2.9 se prezinta sistemul de montare si de ghidare cu
semilamela parabolica de sustinere si lamela elastica parabolica folosit de
RENAULT. Suspensia puntii are doua amortizoare montate in fata puntii si
inclinate spre fata precum si bara stabilizatoare.

  26
 

Fig.2.9.Sistem RENAULT de montare si de ghidare a puntii motoare

spate cu doua perne de aer

In figura 2.10 se prezinta sistemul de montare si de ghidare al puntii

motoare din spate cu semilamela parabolica de sustinere si semilamela
 parabolica elastica folosit de DAF. Amortizoarele, cate unul pentru fiecare
roata, sunt dispuse in spatele puntii si montate putin inclinat spre fata.

Fig.2.10.Sistem DAF de montare si de ghidare a puntii motoare din

spate cu doua perne de aer

Puntea dubla motoare se foloseste pe autocamioane grele (incarcarea

 pe o punte simpla depaseste 11 t, iar fortele de tractiune ce trebuie sa fie
realizate au valori mai mari decat cele corespunzatoere unei singure punti).
Pentru ca puntile sa urmeze configuratia caii de rulare se foloseste sistemul

  27
 

“balansier”, care consta in amplasarea puntilor la capetele a doua parghii cu

 brate egale dispuse longitudinal, articulate in partea centrala pe cadru. Acest
sistem conduce la solutii constructive diferite intre ele prin modul de
realizare al parghiilor balansier si prin elementele elastice ale suspensiilor
celor doua punti.
Solutia clasica de punte motoare dubla (tandem) cu balansier foloseste
drept grinzi balansier doua arcuri lamelare simetrice (pot fi si arcuri
 parabolice), fixate in partea centrala pe cate o articulatie cilidrica montata pe
un ax transversal, iar cu capetele sprijinite pe carterele celor doua punti
motoare. Fortele si momentele de reactie sunt preluate de doua mecanisme
cu bare dispuse longitudinal. In figura 2.11 se prezinta constructia unei astfel
de punti.

Fig.2.11.Punte motoare dubla cu arcuri lamelare “balansier” (ZIL -

131): 1 si 14-arcuri lamela re “balansier”; 2 -suporti pentru ghidarea
capetelor arcurilor pe punte; 3-placa superioara de fixare a arcului; 4-
 brida de fixare a arcului; 5-niplu de gresare; 6-capac de inchidere a
articulatiei balansierului; 7-inel elastic de pozitionare a corpului
articulatiei; 8-axul balansierului; 9-corpul articulatiei; 10-piesa de
fixare a axului; 11-bara de reactie inferioara; 12-suportul de fixare a
axului balansierului pe longeron; 13-suport cu tampon limitator de
cursa; 15-bara de reactie superioara dispusa central.

  28
 

Fortele transversale sunt preluate de capetele arcurilor lamelare si de

suportii lor de ghidare montati pe trompele carterelor puntilor.
In figura 2.12 se prezinta constructia unei punti motoare duble cu
 balansier, la care doua arcuri monolamelare din materiale compozite sunt
montate in sistem balansier (asemanator cu constructia precedenta), iar
fortele si momentele de reactie sunt preluate de mecanisme longitudinale cu
 bare (patru mecanisme), bratele superioare fiind realizate sub forma de
triunghiuri dispuse central pentru preluarea si a fortelor transversale.

Fig.2.12.Punte motoare dubla tip balansier cu arcuri din materiale compozite

(MAN)

In figura 2.13 se prezinta constructia unei punti motoare duble, la care

 puntile sunt articulate la capetele grinzilor balansier, iar acestea sunt montate
 prin partea lor centrala prevazuta cu un suport piramidal pe longeroane prin
intermediul a cate doua arcuri din cauciuc tip bloc in V solicitate la
forfecare. Doua brate triunghiulare montate central la partea superioara a
 puntilor formeaza cu grinzile balansier mecanismele longitudinale cu bare
care preiau intagral fortele si momentele de reactie. Fiecare roata are cate un
amortizor montat inclinat.

  29
 

Fig.2.13.Punte motoare dubla tip balansier cu arcuri din cauciuc tip

 bloc in V (RENAULT)

In figura 2.14 se prezinta constructia unei punti motoare duble, la care

 puntile sunt articulate la capetele grinzilor balansier, iar acestea sunt
articulate prin intermediul unor suporti speciali in partea centrala a doua
arcuri lamelare montate clasic pe longeroanele cadrului. Doua bare de
reactie dispuse central deasupra puntilor formeaza impreuna cu grinzile
 balansier mecanismele longitudinale cu bare care preiau fortele longitudinale
de reactie si momentele lor. Fortele transversale sunt preluate de arcurile
lamelare.

  30
 

Fig.2.14.Punte motoare dubla cu grinzi balansier si arcuri lamelare

dispuse clasic; schema de functionare (FORD CANADA)

In figura 2.15 se prezinta o constructe asemanatoare ca principiu, dar

care foloseste drept elemente elastice cate doua arcuri din cauciuc pentru
fiecare grinda balansier. Arcurile din cauciuc pot fi inlocuite eventual cu
 perne de aer tip diafragma.

Fig.2.15.Punte motoare dubla cu grinzi balansier si arcuri din cauciuc

(FORD CANADA)

Puntile motoare spate fractionate cu suspensie independenta sunt

folosite pentru autocamioane cu capacitate marita de trecere. Un exemplu
devenit clasic este autocamionul TATRA, care are punti motoare fractionate
cu brate oscilante transversale si suspensii independente, fie cu arcuri
lamelare montate in sistem balansier pentru puntile din spate, fie cu bare de
torsiune dispuse longitudinal pentru puntea din fata. Organizarea sasiului
echipat al autocamioanelor TATRA in variantele 6×6 si 4×4  este prezentata
in figura 2.16.

  31
 

Fig.2.16.Organizarea sasiului echipat al autocamionului TATRA 148

  32
 

In figura 2.17 este prezentata puntea motoare din spate, fractionata, cu

mecanisme patrulater de ghidare cu brate neegale dispuse transversal, cu
arcuri elicoidale si amortizoare dispuse coaxial in interiorul arcurilor. Puntea
este destinata unui autocamion de teren.

Fig.2.17.Punte fractionata cu mecanism patrulater transversal cu brate

neegale (IFS)
Autocamioanele de teren cu destinatie speciala trabuie sa dispuna de o
mibilitate deosebita in terenuri dificile. Un autocamion reprezentativ al
acestei game este Mercedes-Benz UNIMOG, iar deplasarea lui in teren
dificil este przentata in figura 2.18.

Fig.2.18.Autocamionul UNIMOG in teren dificil

  33
 

Se constata ca deosebita mobilitate in teren dificil este in principal

asigurata de constructia puntilor si a suspensiilor. Puntile rigide, au cate un
arc elicoidal si un amortizor pe fiecare roata si pot oscila in plan transversal
cu un unghi de 30˚;  fiecare punte are bara sa stabilizatoare. Transmisia
 principala este in doua trepte, cu reductor cilindric in butucul rotii dispus pe
verticala in sus. Astfel, carterul central al puntii are inaltime redusa, partea
centrala a puntii este foarte ridicata fata de sol, garda la sol in zona puntilor
are valori mari (intre 415 si 500 mm functie de varianta), iar razele de
trecere au valori reduse. Transmisia cardanica este de tip inchis cu tub
central (trompa cardanica), fixat rigid cu unul din capete pe carterul central
al puntii, iar prin celalalt capat articulat sferic de carterul reductorului-
distribuitor. Tubul central este rigidizat suplimentar de carterul puntii prin
doi tiranti. Fiecare punte este prevazuta cu o bara transversala (bara
Panhard) pentru preluarea reactiunilor transversale.
Dispunerea puntilor pe autocamion este prezentata in figura 2.19.

Fig.2.19.Dispunerea puntilor pe UNIMOG

Detaliile constructive pentru reductorul cilindric dispus pe verticala in

 butucul rotii si efectul asupra cresterii garzii la sol sunt prezentate in figura
2.20.

  34
 

Fig.2.20.Detaliile constructive pentru reductorul cilindric dispus

vertical in butucul rotii

Puntile suplimentare din spate ale autocamioanelor (puntile de

sprijin), mai ales daca sunt si punti de directie, au o constructie
asemanatoare, daca nu chiar identica cu puntea din fata.

2.1.2. Punti din fata pentru autocamioane

Majoritatea puntilor din fata pentru autocamioane sunt punti rigide cu
suspensie dependenta. Toate puntile din fata ale autocamioanelor sunt si
 punti de directie, deci au in compunere doua fuzete articulate prin pivotii lor
de grinda centrala, pentru a permite bracarea rotilor.
In cazul puntilor din fata motoare sunt prezente mecanismele specifice
transmiterii fluxului de putere, arborii planetari sunt articulati (o articulatie
homocinetica in zona pivotului cu centrul pe axa pivotului), iar fuzetele au
axul tubular pentru a permite montarea arborilor planetari.
O particularitate a articulatiei fuzeta-pivot-grinda la autocamioane
este asigurarea unor valori mari pentru unghiul de bracare al rotii (o valoare
0
de 40 este uzuala).
Puntile din fata ale autocamioanelor sunt diferentiate prin constructia
componentelor principale (fuzete, pivoti, grinda) si prin sistemul de montare
si de ghidare al puntii pe cadru.

  35
 

O solutie clasica este urmatoarea:

-pivot cilindric blocat in pumnul grinzii cu un surub pana de forma conica,
care se aseaza intr-o frezare din corpul pivotului;
-lagarele dintre pivot si bratele fuzetei, lagare de alunecare (bucse din
 bronz), etansate spre grinda cu simeringuri, inchise spre exterior cu capace,
unul din acestea (de obicei cel inferior) prevazut cu niplu de ungere, cu canal
de ungere in lungul pivotului;
-incarcarea verticala se transmite de la bratul inferior al fuzetei la grinda
 printr-un lagar axial (de obicei rulment axial), iar reglarea jocului axial se
face cu saibe de reglaj dispuse intre grinda si bratul superior al fuzetei;
-levierele sistemului de directie se monteaza pe fuzeta astfel: levierul de
comanda al fuzetei din stanga pe bratul superior al fuzetei, iar levierul
trapezului de directie pe bratul inferior;
-butucul rotii se sprijina pe axul fuzetei prin doi rulmenti cu role conice,
unul mai mare in interior si altul mai mic in exterior, strangerea lagarului se
face cu piulita crenelata din capatul axului fuzetei asigurata cu splint;
-un surub asigurat cu contrapiulita este filetat in corpul fuzetei pe interior si
serveste la reglarea bracarii rotii, pumnul grinzii fiind prevazut cu un bosaj
de sprijin.
In figura 2.21 se prezinta constructia ansamblului fuzeta-pivot-grinda
si lagarul rotii folosit de RENAULT, la care capacele de inchidere ale
lagarelor pivotului sunt simple discuri introduse in alezajele din bratele
fuzetei si asigurate cu inele elastice interioare, iar levierele directiei se
monteaza pe bratele fuzetei in gauri conice, sunt asigurate cu pene disc si
sunt stranse cu piulite cu autoasigurare.

  36
 

Fig.2.21.Ansamblul pivot si lagar roata (RENAULT): A-saiba de

reglaj a jocului axial; B-surub de reglare a bracajului; C-traductor
ABS.

O constructie asemanatoare foloseste si MERCEDES pe

autocamioanele Serie 1948. Fata de solutia precedenta aceasta are
urmatoarele deosebiri: este prevazut un niplu de gresare si pentru lagarul
 pivotului superior, montat la capatul unei conducte scurte pentru a usura
accesul; levierele de directie sunt montate prin flanse cu doua suruburi pe
 bratele fuzetei; configuratia grinzii este diferita in zonele de capat (acestea
sunt drepte si nu arcuite). Aceasta constructie este prezentata in figura 2.22.

Fig.2.22.Constructia puntii din fata MERCEDES

Fixarea pivotului in pumnul grinzii se poate face si pe con prin

impingerea pivotului de jos in sus. O astfel de constructie, folosita de
IVECO, este prezentata in figura 2.23. Lagarele dintre pivot si bratele
fuzetei sunt cu rulmenti cu ace dubli (cate doi rulmenti pentru fiecare lagar),
fara inele (rolele ac ruleaza direct pe fusurile pivotului si in alezajele din
 bratele fuzetei). Lagarul superior este inchis cu un capac asigurat cu inel
elastic interior in alezajul bratului si prevazut cu niplu de ungere. Lagarul
inferior este inchis cu un capac masiv fixat in suruburi pe bratul fuzetei care

  37
 

contine si cala de reglaj a jocului axial dintre fuzeta si grinda. Fortele

verticale se transmit de la bratul inferior al fuzetei la grinda prin contact
direct intre cele doua piese.

Fig.2.23.Lagarele si fixarea pivotului la IVECO

Fixarea pivotului conic in pumnul grinzi se poate face si prin tragere

in sus cu o piulita filetata pe capatul superior al pivotului. O astfel de solutie,
folosita de DAF, este prezentata in figura 2.24. Piulita exercita forta de
tragere asupra pivotului prin intermediul unei antretoaze montata pe fusul
superior al pivotului, care serveste drept inel interior si pentru rulmentii cu
ace ai lagarului superior. Lagarul inferior este tot cu rulmenti cu ace. Fortele
verticale se transmit de la bratul inferior al fuzetei la grinda printr-un lagar
axial. Jocul axial dintre fuzeta si grinda se regleaza cu saibe montate intre

  38
 

 bratul superior al fuzetei si grinda. Capacul inferior de forma unei placi se

fixeaza pe bratul fuzetei prin suruburi si contine un niplu de ungere. Capacul
superior are forma de calota, se fixeaza prin suruburi pe bratul fuzetei si
contine un niplu de ungere.

Fig.2.24.Lagarele si fixarea pivotului la DAF: 1-saibe de reglaj; 2-

capac superior; 3-piulita; 4-pivot cu fixare pe con in grinda; 5-lagar
axial; 6-capac inferior; A- joc axial al pivotului de 0,05…0,30 mm.

Fixarea pivotului conic in pumnul grinzii prin tragere cu o piulita

filetata pe capatul superior al pivotului permite realizarea unei lagaruiri
deosebite a articulatiei dintre fuzeta si grinda, solutie folosita de VOLVO si
 prezentata in figura 2.25. Lagarul superior al pivotului este realizat cu un
rulment axial-radial cu role conice, care preia si fortele verticale. Acestea se
transmit pe urmatorul traseu: fusul fuzetei, bratul superior, rulmentul conic,
 piulita de strangere, corpul pivotului si prin imbinarea conica a pivotului cu
 pumnul grinzii la grinda. Piulita exercita forta de strangere prin intermediul
unei antretoaze care constitue si ghidaj pentru inelul interior al rulmentului
conic. Saibele pentru reglajul jocului axial sunt montate intre umarul
antretoazei si inelul interior al rulmentului. Lagarul inferior al pivotului este
un lagar simplu de alunecare cu bucsa din bronz. Sunt prevazute nipluri de
ungere pe ambele capace, iar lagarele sunt bine etansate.

  39
 

Fig.2.25.Lagarele si fixarea pivotului la VOLVO: 1-antretoaza cu

guler; 2-capac superior in forma de calota; 3-saibe de reglaj; 4-surub
 pentru reglarea bracarii rotii; A-saibele de reglaj; B-antretoaza cu
guler.

O solutie deosebita de realizare a lagarului axial pentru preluarea

fortelor verticale este folosita de DAF pe autocamionul LF 45 si este
 prezentata in figura 2.26. Se foloseste tot un pivot conic, dar cu strangere
 prin impingere de jos in sus, forta de strangere fiind exercitata de capacul
inferior masiv realizat corp comun cu levierul trapezului de directie. Intre
corpul levierului capac si capatul inferior al pivotului este montat un rulment
axial cu bile pentru preluarea fortelor verticale.

  40
 

Fig.2.26.Lagarele si fixarea pivotului la DAF LF 45: 1-fuzeta; 2-capac

superior; 3 si 9-inele de etansare; 4-lagar superior de alunecare; 5-
levier de comanda al fuzetei; 6 si 7-mansete de etansare; 8-lagar
inferior cu rulmenti cu ace; 10-capac inferior (corp comun cu levierul
trapezului de directie); 11-surub; 12-rulment axial cu bile; 13-placa de
reglaj; 14-pumnul grinzii; 15-pivot; A-controlul si reglarea jocului
axial: 1-sprijin rulment-pivot, 2-capac levier, 3-placa de reglaj; B-
capacul levier: 1-locasul de sprijin al rulmentului axial, 2-suprafata cu
rol de capac, 4-bucse de centrare.

Montarea si ghidarea puntii din fata pe cadru se realizeaza cel mai

simplu prin intermediul arcurilor lamelare ale suspensiei, asa cum se
 prezinta in figura 2.27. Arcul lamelar este articulat pe longeron prin suporti
speciali (o articulatie cilindrica fixa spre fata si o articulatie cu cercel spre
spate), iar prin partea sa centrala se fixeaza de flansa grinzii puntii printr-un
sistem cu bride si placi de prindere.

  41
 

Fig.2.27.Montarea si ghidarea puntii din fata prin arcurile lamelare ale

suspensiei (VOLVO)

Daca se foloseste suspensia pneumatica, se adopta solutia de montare

si de ghidare a puntii din fata cu mecanism patrulater cu bare, dispus
longitudinal si cu bara transversala Panhard pentru preluarea fortelor
transversale. O astfel de constructie este prezentata in figura 2.28. Suspensia
 puntii are cate un amortizor pe fiecare roata si bara stabilizatoare montata cu
 partea sa centrala pe grinda puntii si articulata la capete prin bielete verticale
cu lonjeroanele cadrului.

  42
 

Fig.2.28.Montarea si ghidarea puntii din fata cu mecanisme patrulater

dispuse longitudinal si cu bara Panhard (VOLVO); X-cota de reglare a
 pernei de aer.

0
Observatii: 1 Daca bara stabilizatoare este fixata cu partea sa
centrala de punte si articulata la capete prin bielete cu cadrul, masa sa este
inclusa in masa puntii, adica in masa nesuspendata.
0
2 Masa unei bare de reactie se descompune in doua mase
 punctiforme, una in articulatia cu puntea care face parte din masa
nesuspendata, iar a doua in articulatia cu sasiul care face parte din masa
 
suspendata.

  43
 

2.2.Punti pentru autobuze

2.2.1.Punti din spate pentru autobuze

Puntile din spate ale autobuzelor pot fi :

-punti motoare;
-punti de sustinere cu rotile in contact permanenet cu calea;
-punti de sustinere cu roti de directie.
Constructia puntilor este diferita in functie de destinatia autobuzului.
In cazul autobuzelor interurbane, turistice si urbane cu podea inalta
sau semicoborata puntile din spate are o constructie asemanatoare cu cea de
la autocamioane.
In cazul autobuzelor urbane cu podea coborata (nivelul podelei este
cuprins intre 320 si 350 mm pe toata lungimea autobuzului) puntile din spate
au o constructie total deosebita.
In figura 2.29 se prezinta constructia puntii motoare din spate de la un
autobuz urban IVECO. Puntea motoare este asemanatoare cu cea de la
autocamion, respectiv transmisie principala in doua trepte, treapta a doua cu
reductor planetar in butucul rotii, iar mecanismul de montare si de ghidare al
 puntii este specific suspensiei cu patru elemente pneumatice. O grinda
longitudinala se monteaza sub trompa laterala prin suruburi si poarta la
capete pernele de aer. In partea centrala a grinzii este montata articulatia
 barei de reactie inferioara, care este articulata la celalalt capat de suportul
montat pe structura portanta a caroseriei. In partea superioara este montat
 bratul triunghiular simetric, articulat la capatul central de carterul central al
 puntii, iar la capetele de baza de suportul comun cu bara de reactie
inferioara.

  44
 

Fig.2.29.Punte motoare spate de autobuz IVECO

  45
 

La ultimele modele de autobuze puntile motoare din spate au

constructia adaptata destinatiei. In figura 2.30 se prezinta puntea motoare din
spate ZF destinata autobuzelor interurbane sau turistice. Puntea are
transmisia principala cu o singura treapta, este echipata cu mecanism de
franare cu disc ventilat si placheti cu actionare pneumatica, grinzile suport
 pentru pernele de aer dispuse longitudinal au capetele arcuite spre exterior,
astfel ca pernele de aer si amortizoarele sunt dispuse in fata si respectiv in
spatele rotilor. Mecanismul de ghidare al puntii este format din doua bare de
reactie longitudinale dispuse sub axa puntii si articulate la un capat de partea
centrala a grinzii suport, iar la celalalt capat de structura portanta a
caroseriei. Bratul triunghiular central este alcatuit din doua bare montate
inclinat, articulate la un capat printr-un suport special de partea superioara a
carterului central al puntii, iar la celalalt capat de structura portanta a
caroseriei. Toate barele de reactie au capetele de bara asamblate prin filet si
asigurate cu bride elastice de corpul barei.

  46
 

Fig.2.30.Punte motore spate de 12 t pentru autobuz turistic (ZF)

Pentru autobuze cu podea semicoborata (nivelul podelei cuprins intre

500 si 600 mm) si baza caroseriei realizata dintr-un cadru cu longeroane din
tabla indoita (tip autocamion), se poate folosi o punte motoare ca cea
 prezentata in figura 2.31, caracterizata prin urmatoarele: grinzile suport
 pentru pernele de aer sunt de constructie sudata din tabla, sunt montate direct
 pe flansele carterului puntii, au capatul din fata arcuit spre exterior, iar
capatul din spate drept; barele inferioare de reactie, dispuse longitudinal sunt
montate sub axa rotilor si sunt articulate pe grinzile suport si pe baza
caroseriei; barele superioare de reactie, dispuse lungitudinal sunt montate
deasupra axei rotilor si sunt articulate pe fata de sus a grinzilor suport si pe
 baza caroseriei; o bara transversala articulata de grinda suport din stanga si
 baza caroseriei preia fortele transversale.

  47
 

Fig.2.31.Punte motoare spate pentru autobuz urban cu podea

semicoborata (MENARINI)

Pentru autobuzele urbane cu podea coborata pe toata lungimea

autobuzului se foloseste puntea motoare tip PORTAL. O astfel de punte
realizata de ZF este prezentata in figura 2.32. Puntea se numeste PORTAL
deoarece partea centrala este mult arcuita in jos (112 mm intre nivelul
superior al trompei din stanga si axa rotilor). Aceasta se realizeaza folosind o
transmisie principala in doua trepte, chiar daca valoarea lui i 0 nu o impune si
un reductor cilindric in butucul rotii dispus pe verticala. Raportul de
transmitere repartizat grupului conic are valoare redusa, ceea ce permite ca
diametrul exterior al coroanei sa fie redus, iar solicitarile diferentialului si
 prin aceasta si dimensiunile lui deasemenea reduse. Carterul central este
deplasat mult in stanga. Dantura transmisiei principale este hipoida cu
0
deplasarea pinionului de atac in sus. Unghiul grupului conic poate fi de 90 ,
0 0
87 si 80 , in functie de organizarea generala si de dispunerea transmisiei
automate. Fiecare perna de aer si amortizor au cate o semigrinda suport,
arcuita lateral si fixata pe carterul puntii printr-o flansa frontala. Ghidarea
 puntii se face tot prin doua mecanisme patrulater longitudinale, dar cu
elementele dispuse invers fata de autocamioane. Bratul triunghiular central,
realizat din doua bare montate inclinat, este dispus sub axa rotilor cu
suportul montat pe trompa lunga a puntii, iar barele de reactie laterale sunt
dispuse deasupra axei rotilor, fiind articulate pe suporti speciali fixati de
carterele reductoarelor laterale. Puntea poate fi echipata fie cu mecanisme de
franare cu tamburi, fie cu mecanisme de franare cu discuri ventilate. Sarcina
maxima pe punte variaza intre 11,5 si 13 t.

  48
 

Fig.2.32.Punte motoare tip PORTAL (ZF)

O vedere in spatiu (3D) a puntii motoare tip PORTAL este prezentata

in figura 2.33.

  49
 

Fig.2.33.Vedere 3D a puntii PORTAL ZF

Puntea motoare spate fractionata cu suspensie independenta se

foloseste foarte rar la autobuzele urbane. Singura solutie de acest fel
cunoscuta, este puntea autobuzului urban cu lungimea de 11 m si podea
semicoborata SAVIEM SC10, care este prezentata in figura 2.34. Carterul
central, care contine transmisia principala in doua trepte si diferentialul, este
montat prin suporti speciali pe structura de rezistenta a caroseriei, iar fluxul
de putere se transmite rotilor prin doi arbori planetari cu tripode unghiular-
axiale. Fiecare roata este montata si ghidata printr-un brat longitudinal tras,
cu articulatia cilindrica fixata pe rezervorul suplimentar de aer al pernelor
care este inclus in structura de rezistenta. Pentru fiecare roata sunt prevazute
doua perne de aer tip burduf montate aproape orizontal, un amortizor montat
inclinat spre fata si doua tampoane limitatoare de cursa. Un mecanism biela-
manivela, cu lungimea bielei reglabila, transmite forta de apasare de la bratul
rotii la cele doua perne de aer.

  50
 

Fig.2.34.Puntea motoare din spate fractionata cu suspensie

independenta SAVIEM SC10

Constructia bratului tras si a mecanismului de transmitere a fortei de

apasare asupra pernelor de aer sunt prezentate in figura 2.35.

  51
 

  52
 

Fig.2.35.Constructia bratului tras si a mecanismului de incarcare al

 pernelor de aer (SC 10): 1-flansa de fixare a bratului; 2-simering
exterior; 3-simering interior; 4-suport de capat; 5-axul articulatiei; 6-
rulment interior; 7-rulment exterior; 8-bratul rotii; 9-tambur; 10-
 platou de frana; 11-butucul rotii; 12-caneluri interioare; 13-rulment
interior roata; 14-antretoaza elastica intre rulmentii rotii; 15-comanda
reglajului automat al jocului dintre tambur si saboti; 16-flansa
 butucului rotii.

  53
 

O solutie asemanatoare cu cea folosita la puntea motoare tip PORTAL

se poate adapta si pentru puntea de sustinere, asa cum se vede din figura
2.36. Aceasta punte cu o sarcina maxima de 11,5t se foloseste ca punte de
mijloc la autobuzele articulate Mercedes.

Fig.2.36.Punte de sustinere tip PORTAL (ZF)

Pentru puntile din spate de sustinere si de directie, folosite pe

autobuze urbane simple cu lungimi de 13-15 m, constructia este
asemanatoare cu cea a puntilor din fata si este prezentata in figura 2.37.
Grinda puntii, arcuita mai mult in jos pentru a permite reducerea nivelului
 podelei, are lateral doua flanse pe care se fixeaza suportii comuni pentru
 pernele de aer, pentru amortizoare si pentru articulatiile barelor de reactie
laterale cu lungime reglabila dispuse deasupra axei rotilor. Bratul
triunghiular central este dispus sub axa rotilor si este format din doua bare cu
lungime fixa montate inclinat. Levierele trapezului de directie sunt montate
 pe bratele inferioare ale fuzetelor, astfel incat bara transversala de directie
este la nivelul grinzii puntii. Bracarea rotilor se realizeaza de catre un
cilindru hidraulic comandat electronic, functie de rotirea volanului.

  54
 

Fig.2.37.Punte de sustinere si de directie (ZF)

Punti spate de sustinere si de directie sunt folosite si la autobuze

turistice sau interurbane. Dispunerea unei astfel de punti pe structura
 portanta a unui autobuz turistic VOLVO este prezentata in figura 2.38.
Puntea ocupa pozitia numarul trei, este montata cu cele doua mecanisme
 patrulater longitudinale de ghidare spre fata (solicitarea principala a barelor
este intinderea), trapezul de directie este montat in fata grinzii cu bara
transversala dispusa deasupra bratului triunghiular central, iar cilindrul de
actionare este dispus in spatele grinzii. Bara stabilizatoare este montata in
fata puntii si articulata in partea centrala de baza caroseriei, iar prin capete
este articulata de suportii pernelor de aer cu doua bielete.

  55
 

Fig.2.38.Punte spate de sustinere si de directie (VOLVO)

2.2.2.Punti din fata pentru autobuze

O conditie specifica impusa puntii din fata a autobuzelor este

asigurarea unui unghi de bracare foarte mare pentru roti. O valoare maxima
0
a unghiului de bracare de 60 a devenit uzuala, dar impune restrictii
constructive severe, asa cum se vede din figura 2.39.

0
Fig.2.39.Punte fata cu unghi de bracare de 60

  56
 

La autobuze se folosesc atat punti rigide cu suspensie dependenta, cat

si punti fractionate cu suspensie independenta.
Puntea din fata rigida cu suspensie dependenta pneumatica cu doua
 perne de aer, fabricata de ZF pentru autobuze este prezentata in figura 2.40.
Grinda puntii este arcuita in jos mai mult fata de cea de la autocamioane
(205 mm intre axa rotilor si fata superioara a grinzii) pentru a permite fie
reducerea nivelului podelei in cazul autobuzelor urbane, fie dispunerea
structurii centrale de rezistenta in cazul autobuzelor turistice. Barele de
reactie laterale, cu lungimea reglabila, sunt montate deasupra axei rotilor si
articulate la un capat de suportii portperne, iar la celalalt capat de baza
caroseriei. Bratul triunghiular central, alcatuit din doua bare cu lungime fixa,
este montat sub axa rotilor si este fixat de grinda puntii printr-un suport cu
 patru suruburi. Trapezul de directie este dispus in spatele grinzii, iar levierul
de comanda al fuzetei din stanga este montat pe bratul inferior al fuzetei.
Levierele trapezului de directie au lungimi mari si sunt arcuite mult spre
interior pentru a permite bracarea rotilor cu unghiuri mari. Amortizoarele
sunt montate in spatele pernelor de aer, usor inclinat spre interior si spate.
0
Puntea asigura un unghi maxim de bracare de 55 care poate fi reglat cu
suruburile limitatoare montate pe fuzete si cantareste 625 kg.

1 2 3

5 4

Fig.2.40.Punte fata ZF; 1-fuzeta; 2-bare de reactie; 3-mecanism de

franare cu disc ventilat; 4-levier de fuzeta; 5-grinda puntii.

  57
 

O constructie deosebita se intalneste la autobuzele urbane cu podea

semicoborata MENARINI si este prezentata in figura 2.41. Grinda centrala a
 puntii, de constructie sudata este integrata in sistemul de ghidare format in
 principal dintr-un carucior, tot de constructie sudata, care este articulat cu
capatul din fata de baza caroseriei. Capetele grinzii obtinute prin forjare sunt
fixate pe grinda carucior prin suruburi. Grinda transversala din spatele a
caruciorului depaseste longeroanele acestuia, iar la capetele ei se monteaza
cate o perna de aer si o pereche de amortizoare. O bara transversala Panhard
 preia fortele transversale. Puntea este prevazuta cu bara stabilizatoare,
articulata cu partea centrala de baza caroseriei, iar prin caperele forjate cu
 bielete de carucior.

Fig.2.41.Punte fata de constructie sudata (MENARINI)

Puntile fractionate cu suspensie independenta se folosesc tot mai des

la autobuze datorita avantajelor pe care le au.
O solutie simpla si sigura (numar redus de articulatii si toate
cilindrice) este folosita pe autobuzul urban IVECO cu podea semicoborata si
este prezentata in figura 2.42. Ea consta din doua brate oscilante forjate,
dispuse transversal si alaturat, cate unul pentru fiecare roata, articulate prin

  58
 

 pivoti cu fixare conica trasi in pumnul bratului. Lagarele dintre pivoti si

fuzete sunt cu rulmenti cu ace, iar forta verticala se transmite de la bratul
superior al fuzetei la pivot cu un rulment axial-radial cu role conice strans cu
 piulita elastica. Pentru preluarea fortelor longitudinale pe fiecare brat este
montat cu suruburi un tirant forjat dispus inclinat pentru a permite bracarea
rotii si articulat cilindric la capat de baza caroseriei. Levierul fuzetei este
montat prin suruburi de bratul inferior al acesteia, transmisia directiei este de
tipul cu levier central dispus simetric, iar comanda bracarii se transmite da la
levierul central la levierul de fuzeta prin bielete cu lungime reglabila. Pe
flansa fuzetei se monteaza suportul etrierului. Pe butucul rotii se monteaza
cu suruburi discul ventilat, iar ansamblul se sprijina pe fusurile axului
fuzetei pe rulmenti cu role conice de diametre diferite. Lagarul se strange cu
 piulita elastica din capatul axului fuzetei si se inchide cu un capac etans.

Fig.2.42.Punte fata cu brat transversal oscilant (IVECO)

Asigurarea unei ghidari mai riguroase pentru rotile de directie si o

variatie mai redusa a ecartamentului se obtine prin adoptarea ca mecanism
de ghidare al rotii a mecanismului patrulater cu brate neegale si paralele
dispus transversal.

  59
 

In figura 2.43 se prezinta puntea fractionata cu suspensie

independenta pneumatica, cu o portanta de max. 7,5 t, construita de ZF
 pentru autobuze turistice. Puntea are urmatoarel caracteristici constructive:
 portfuzeta articulata sferic de bratul inferior si cilindric de bratul superior;
 bratul inferior este in forma de triunghi isoscel, este alcatuit din articulatiile
de capat (sferica cu portfuzeta si cilindrice cu baza caroseriei) si laturile
tubulare asamblate nedemontabil; bratul superior mai scurt este in forma de
triunghi isoscel, are constructie unitara forjata si este articulat cilindric atat
cu portfuzeta cat si cu baza caroseriei; comanda bracarii se face prin
mecanism cu levier central si servodirectia integrata (axul de comanda este
si axul levierului central), levierele de fuzeta fiind montate pe bratele
0
inferioare ale fuzetelor; puntea asigura un unghi maxim de bracare de 60 ;
 pernele de aer sunt montate pe flansa de sus a portfuzetelor usor inclinat spre
interior; amortizoarele sunt montate lateral fata de pernele de aer, paralel cu
acestea.

5
4 3
 

2 1

Fig.2.43.Punte fractionata cu sarcina maxima de 7,5t (ZF): 1-

 portfuzeta; 2-brat inferior; 3-brat superior; 4-perna tip burduf
cilindric; 5-mecanism de franare cu disc ventilat.

In figura 2.44 se prezinta constructia puntii fractionate cu suspensie

independenta pneumatica, cu o portanta de max. 8,5t, construita de ZF

  60
 

 pentru autobuze turistice. Fata de puntea precedenta deosebirile principale

sunt: configuratia portfuzetei schimbata; bratul inferior are constructie
unitara forjata si este articulat cilindric cu portfuzeta; pernele de aer sunt
montate vertical pe flansele de sus ale portfuzetelor; amortizoarele sunt
montate inclinat in spatele pernelor, intre portfuzeta si baza caroseriei si trec
 prin decuparea centrala a bratului superior; comanda bracarii rotilor este cu
levier central dispus simetric, dar servodirectia este amplasata in zona
0
 postului de conducere; puntea realizeaza un unghi maxim de bracare de 53
si cantareste 551 kg.

Fig.2.44.punte fractionata cu portanta de max.8,5t (ZF)

Constructia mecanismului de ghidare cu patrulater transversal cu brate

neegale paralele se poate simplifica (nunar mai mic de componente si de
articulatii) daca se folosesc articulatii sferice care au si rol de pivoti, intre
 bratele triunghiulare si fuzeta (ca la autoturisme). O astfel de constructie este
 prezentata in figura 2.45, a fost realizata de VOLVO in cadrul programului
0
IFS si asigura un unghi maxim de bracare de 53 (transmisia directiei este cu
levier central dispus simetric, iar levierul fuzetei este montat in fata axei
rotilor).

  61
 

Fig.2.45.Punte fata articulata cu pivoti sferici (VOLVO)

Puntea din fata fractionata cu suspensie independenta tip McPherson

asigura un confort maxim, o tinuta de drum excelenta,o reducere substantiala
a uzurii pneurilor si are cea mai simpla constructie (ca numar de componente
si de articulatii). Ea este folosita de IVECO pe autobuzele interurbane si
turistice EOROCLASS si este prezentata in figura 2.46. Elementul elastic
 pneumatic tip burduf cilindric este montat intre bratul triunghiular inferior
(de constructie sudata) si baza caroseriei, iar culisa oscilanta este articulata
in partea de sus de pasajul consolidat al rotii.

Fig.2.46.Punte fata articulata McPherson (IVECO)

  62
 

2.3.Lagarele si butucii rotilor

Lagarele si butucii rotilor difera constructiv in functie de:

-  rulmentii folositi;
-  constructia mecanismului de franare folosit pe punte (tambur sau
disc);
-  tipul puntii (motoare sau nemotoare);
-  numarul rotilor (simple sau jumelate).
Se folosesc rulmenti radial-axiali cu role conice (doi rulmenti pe roata
montati in “O”). Rulmentii pot  avea diametre diferite (rulmentul interior cu
diametrul mai mare fata de cel exterior), sau diametre egale, pozitia centrului
 petei de contact dintre roata si cale fiind corelata cu distanta dintre rulmenti
si cu incarcarea lor.
Constructia mecanismului de franare modifica sistemul de prindere al
 piesei mobile a mecanismului (tambur sau disc) pe butucul rotii.
In cazul puntilor motoare rulmentii au diametre mai mari, atat datorita
incarcarii mai mari a rotii, cat si datorita constructiei tubulare a axului rotii
care trebuie sa permita trecerea arborelui planetar.
In figura 2.47 se prezinta constructia clasica a lagarului si a butucului
rotii din fata cu urmatoarele caracteristici principale: rulmentul interior este
mai mare fata de cel exterior si este pozitionat pe fusul fuzetei cu un disc
distantier care compenseaza raza de racordare dintre fusul si corpul fuzetei si
serveste drept cale de rulare pentru simeringul de etansare; strangerea
lagarului se face cu piulita speciala (piulita sub forma de brida elastica care
inglobeaza si elementul de asigurare) de la capatul axului fuzetei; inchiderea
si etansarea lagarului la capat se face cu un capac fixat in butuc prin
suruburi; corpul butucului are umeri interiori pentru pozitionarea rulmentilor
si o flansa spre exterior pentru fixarea jentii (pe exterior) si a discului
ventilat de frana (pe interior); pozitionarea discului pe butuc se face cu
suruburi cu cap ingropat, iar fixarea prin prezoanele rotii; pe corpul fuzetei
se monteaza cu suruburi discul suport al etrierului fix.

  63
 

Fig.2.47.Lagar si butuc de roata de constructie clasica (IVECO)

Progresele din industria rulmentilor permite utilizarea unor rulmenti

atipici pentru rotile puntii din fata. O astfel de solutie este prezentata in
figura 2.48 si foloseste un rulment dublu monobloc (“Hub Unit”) cu
simering de etansare integrat si cu flansa pe inelul exterior pentru fixarea
discului ventilat de frana si a flansei disc pentru montarea rotii care
realizeaza si inchiderea lagarului. Inelul interior este divizat in doua pentru a
realiza strangerea lagarului. Axul fuzetei este cilindric.

  64
 

Fig 2.48.Lagar cu rulment “Hub Unit” si butuc de roata (MAN): 1 -

rulment dublu cu role conice monobloc; 2-disc ventilat de frana; 3-
cilindru pneumatic de frana; 4-gresor; 5-pivotul fuzetei; 6-cala de
reglaj a jocului axial; 7-coroana de impulsuri a traductorului ABS; 8-
flansa disc pentru montarea rotii.

Constructia clasica a lagarului si a butucului rotii pentru o punte

motoare spate cu mecanism de franare cu tambur este prezentata in figura
2.49 si se carecterizeaza prin urmatoarele: trompa puntii are sectiune
tubulara pentru a permite montarea arborelui planetar cu flansa; strangerea
lagarului cu rulmenti conici diferiti se face cu piulita si contrapiulita separate
 prin saiba cu pana; pe flansa butucului se pozitioneaza tamburul cu suruburi
cu cap ingropat; prezoanele pentru montarea rotilor jumelate fixeaza si
tamburul de flansa butucului; trompa puntii este prevazuta cu o flansa pentru
fixarea talerului mecanismului de franare.

  65
 

Fig.2.49.Lagar si butuc de roata motoare spate de constructie clasica

(IVECO)

O constructie asemanatoare se foloseste si in cazul puntii motoare cu

reductor planetar in butucul rotii, asa cum se vede din figura 2.50. Rulmentii
sunt dispusi in spatele reductorului planetar, iar inelul interior al rulmentului
exterior este presat pe butucul discului de blocare a coroanei reductorului
 planetar.

  66
 

Fig.2.50.Lagar si butuc de roata pentru punte motoare spate cu

reductor planetar

Daca incarcarea rulmentilor este egala (axa petei de contact pneu-cale

este la mijlocul distantei dintre rulmenti), acestia pot fi identici, asa cum se
vede din figura 2.51.

  67
 

Fig.2.51.Lagar cu rulmenti identici si butuc cu disc ventilat (DAF): 1-

arbore planetar; 2-contrapiulita; 3-saiba cu pana; 4-piulita; 5-saiba de
apasare pe rulment; 6-inel interior al rulmentului cu role conice; 7-inel
exterior; 8-prezon de roata; 9-butucul rotii; 10-simering; 11,12,13-
tarductorul ABS si fixarea lui; 14-discul ventilat; 15-surub de fixare a
discului pe butuc; 16-dop de ungere si aerisire; 17-surub de fixare a
arborelui planetar pe butucul rotii.

Rulmentul dublu monobloc (rulmentul compact) se poate folosi si

 pentru lagarul rotii motoare daca incarcarea rulmentilor este egala, asa cum
se vede din figura 2.52.

  68
 

Fig.2.52.Lagar cu rulment dublu monobloc si butuc pentru roata

motoare (DAF): 1-arbore planetar; 2-surub pentru fixarea arborelui
 planetar; 3-piulita speciala pentru strangerea rulmentului; 4-disc de
 presiune; 5-rulment dublu monobloc; 6- prezon de roata; 7-butucul
rotii; 8-saiba elastica de interior; 9-disc ventilat de frana; 10,11,12-
traductorul ABS si fixarea lui; 13-surub pentru fixarea discului pe
 butuc.

O realizare mai simpla a rulmentului compact consta din alaturarea a

doi rulmenti cu role conice de aceleasi diametre, cu inele interioare late,
 pozitionati pe trompa puntii cu un inel elastic (circlip), solutie prezentata in
figura 2.53.

  69
 

Fig.2.53.Lagar cu rulment compact simplu si butuc pentru roata

motoare (MAN): 1-arbore planetar; 2-simering; 3-butucul rotii; 4-
coroana ABS care include si simeringul interior de etansare; 5-
traductor ABS; 6-disc ventilat de frana; 7-tija filetata pentru reglarea
 jocului din mecanismul de franare; 8-rulmenti cu role conice; 9-piulita
crenelata de strangere a rulmentilor; 10-trompa carterului; 11-inel
elastic.

  70
 

CAPITOLUL 3
PUNTI PENTRU AUTOTURISME SI AUTOUTILITARE

3.1.Punti din spate

3.1.1.Punti motoare din spate
Puntile motoare din spate ale autoturismelor si ale autoutilitarelor pot
fi rigide cu suspensie dependenta si fractionate cu suspensie independenta.
Ca punti motoare ele trebuie sa contina mecanismele pentru transmiterea
fluxului de putere de la transmisia cardanica la rotile motoare respectiv
transmisia principala, diferentialul si arborii planetari. Ceea ce diferentiaza
constructiv puntile motoare din spate este sistemul de montare si de ghidare
al puntilor si/sau al rotilor pe sasiu sau pe caroseria autoportanta.
Cea mai simpla solutie de montare si de ghidare al PMS rigide este
 prin intermediul arcurilor lamelare, solutie care se foloseste la autoturisme
de teren si la autoutilitare. In figura 3.1 se prezinta PMS rigida cu suspensie
dependenta cu arcuri lamelare parabolice folosita pe autoutilitara VW LT.

Fig.3.1.PMS rigida cu suspensie dependenta de la VW LT

  71
 

Puntea are doua arcuri parabolice, fixate pe trompe prin bride,

articulate fix la capatul din fata si prin intermediul unui cercel la capatul din
spate. Ele au atat rol de element elastic cat si de a prelua integral fortele si
momentele de reactie. Ultima lamela are rol de arc suplimentar (preia sarcini
verticale mari), iar contactul capetelor sale cu arcul principal cand se
transporta incarcaturi mari se face prin tampoane din material plastic.
Suspensia are doua amortizoare montate in fata axei rotilor, inclinat spre fata
si o bara stabilizatoare articulata cu partea centrala de cadru, iar cu capetele
 prin doua bielete de trompele puntii.
Folosirea arcului elicoidal drept element elastic al suspensiei impune
adoptarea unui mecanism cu bare de reactie care sa preia fortele si
momentele de reactie. Mecanismul patrulater dispus longitudinal cu brat
triunghiular central preia integral fortele si momentale de reactie. O astfel de
solutie este prezentata in figura 3.2.

Fig.3.2.PMS cu mecanism patrulater longitudinal de ghidare si brat

triunghiular superior central

  72
 

Pe fiecare trompa este sudat cate un suport de care este fixat in partea
de jos capatul din spate al unui brat longitudinal, capatul din fata fiind
articulat de caroserie. In partea centrala superioara a carterului, de o parte si
de alta, sunt articulate doua brate dispuse in V spre fata, astfel incat sa preia
fortele transversale, iar impreuna cu bratele inferioare longitudinale preiau
integral fortele longitudinale si momentele lor. Bratele inferioare au o
constructie masiva deoarece pe ele se monteaza arcurile elicoidate.
Amortizoarele, dispuse inclinat spre interior, sunt articulate in spatele
suportilor sudati pe trompe.
O solutie constructiva mai simpla (are mai putine articulatii) este
 prezentata in figura 3.3.

Fig.3.3.PMS cu ghidare prin doua brate longitudinale si o bara

Panhard (Mitsubishi Pajero): 1-carterul puntii motoare; 2-brat
longitudinal; 3-articulatia elastica a bratului longitudinal cu sasiul; 4-
 bara Panhard; 5-bara stabilizatoare.

De trompele puntii se fixeaza cate un brat longitudinal forjat care este

articulat elastic cu capatul din fata de sasiu. Cele doua brate preiau fortele
longitudinale, dar momentele acestor forte solicita suplimentar arcurile. In
spatele puntii este dispusa bara Panhard, articulata la capatul din stanga de
trompa puntii, iar la capatul din dreapta de sasiu. Ea preia fortele
transversale. Amortizoarele sunt dispuse in fata puntii si montate inclinat

  73
 

spre fata. Bara stabilizatoare este articulata cu partea sa centrala de punte, iar
la capete prin doua bielete de sasiu. Ea este curbata in zona centrala pentru a
ocoli capacul pinionului de atac.
Bara Panhard impune o deplasare transversala a puntii (puntea se
deplaseaza pe verticala pe o traectorie circulara cu centrul in axa articulatiei
fixe a barei cu caroseria). Pentru a diminua aceasta deplasare lungimea barei
se adopta cat mai mare posibil. O ghidare pe verticala a puntii este realizata
de macanismul Watts. Acesta consta din doua bare de reactie egale si
 paralele, dispuse transversal in planuri de nivel diferite, articulate cilindric la
capetele exterioare de structura portanta, iar la capetele interioare de un
levier cu brate egale dispus vertical in planul longitudinal al automobilului
si articulat la mijloc pe grinda puntii.
Problema ghidarii pe verticala a PMS rigide folosind drept elememte
elastice arcuri lamelare este rezolvata simplu si elegant pe Maserati A6GCS
din 1953. Puntea este prezentata in figura 3.4.A.

Fig.3.4.A PMS rigida Maserati A6GCS

Montarea si ghidarea puntii se realizeaza prin doua mecanisme

 patrulater dispuse longitudinal, formate din doua bare de reactie laterale
montate deasupre axei rotilor, articulate la capatul din spate de suporti fixati
 pe trompele puntii, iar la capetele din fata de caroserie si dintr-un brat
triunghiular central montat sub axa rotilor, articulat la capatul din spate de
carterul central al puntii, iar la capetele din fata de caroserie. Elementele
elastice ale suspensiei sunt doua semiarcuri lamelare dispuse longitudinal,
incastrate cu partea groasa de caroserie si articulate la varf prin articulatii
mobile cu cercel de trompele puntii. Suspensia este prevazuta cu bara
stabilizatoare si amortizoare cu levier.

  74
 

O solutie intermediara intre PMS rigida cu suspensie dependenta si

PMS fractionata cu suspensie independenta poate fi considerata puntea DE
DION, prezentata in figura 3.4.

Fig.3.4.PMS cu suspensie DE DION

Carterul central cu transmisia principala si diferentialul este separat de

 punte si montat prin reazeme elastice pe caroserie, iar fluxul de putere se
transmite la roti prin arbori planetari cu articulatii homocinetice
(caracteristica a PMS fractionate). Fuzetele sunt montate la capetele unei
 bare transversale (tub De Dion), dispusa sub axa rotilor si arcuita spre spate.
Pe ea se monteaza arcurile elicoidale in spatele axei rotilor pentru a permite
trecerea arborilor planetari. Tubul de Dion este ancorat in partea din fata de
doua brate dispuse in V si articulate la varf de o traversa ce se monteaza prin
reazeme elastice pe caroserie. Pe brate se monteaza amortizoarele usor
inclinate spre interior. Intre cele doua brate este montata bara stabilizatoare.
Preluarea fortelor transversale este realizata de un mecanism Watts cu
levierul articulat pe tubul De Dion.
La majoritatea autoturismelor organizate dupa solutia “clasica” se
foloseste puntea motoare spate fractionata cu suspensie independenta.

  75
 

Un sistem foarte raspandit de montare si de ghidare al rotilor acestei

 punti este cu brat triunghiular tras si axa de oscilatie inclinata fata de axa
transversala (brat oblic).
In figura 3.5 se prezinta PMS fractionata cu suspensie independenta si
 brate oblice trase folosita de BMW pe unele din modelele sale.

Fig.3.5.PMS fractionata cu brate oblice (BMW)

Carterul central se fixeaza pe o grinda suport dispusa traversal, cu

capetele usor deplasate spre fata, iar ansamblul astfel format este montat pe
trei reazeme elastice (doua la capetele grinzii si al treilea in spatele
carterului) pe coroseria autoportanta. Pe partile laterale ale grinzii sunt
montate doua brate. Fiecare brat are forma triunghiulara si este articulat prin
doua articulatii cilindrice elastice cu axele dispuse pe o dreapta inclinata cu
0
15 fata de transversala. La capatul din spate al bratului este fixata fuzeta
rotii. Astfel bratul prin dispunerea si forma sa preia fortele longitudinale si
transversale, dar momentele acestor forte solicita suplimentar arcul elicoidal

  76
 

in forma de butoi montat intre brat si caroserie. Amortizoarele sunt dispuse

in spatele axei rotilor, usor inclinat spre fata, articulate la un capat de brate,
iar la celalalt capat de caroserie. Bara stabilizatoare este articulata la capete
de bratele oblice prin doua bielete, iar prin partea centrala de caroserie.
Constructii bazate pe acelasi principiu difera prin forma grinzii suport
si prin unghiul de inclinare al axei articulatiilor bratului oblic. In figura 3.6
se prezinta PMS fractionata cu suspensie independenta si brate oblice de la
OPEL Omega.

Fig.3.6.PMS cu brate oblice OPEL: 1-grinda suport; 2,3,4,5-

reazemele elastice ale grinzii suport pe caroserie; 6-articulatiile
centrale ale barei stabilizatoare; 7-carterul central;8-suportul
articulatiei interioare a bratului oblic; 9-arcuri elicoidale in forma de
 butoi; 10-amortizoare; 11-arbori planetari.

Grinda suport are forma de trapez isoscel cu baza mica spre spate si
se monteaza prin 4 reazeme elastice dispuse la capete pe caroserie. Sub baza
mica se monteaza carterul central, iar de laturile inclinate sunt articulate
0
 bratele oblice de forma triunghiulara cu axele inclinate la 10 fata de
transversala. La varful din spate al bratelor oblice sunt montate fuzetele
rotilor. Arcurile elicoidale butoi sunt montate intre brate si caroserie,
amortizoarele sunt dispuse in spatele axului rotilor si montate usor inclinat

  77
 

spre interior, bara stabilizatoare este articulata cu partea centrala de grinda

suport, iar la capete prin bielete cu bratele oblice.
Pentru montarea si ghidarea rotilor la PMS fractionata se poate folosi
si mecanismul patrulater transversal cu brate neegale. O astfel de solutie
utilizata de AUDI este prezentata in figura 3.7.

Fig 3.7.PMS fractionata cu patrulater transversal cu brate neegale: 1-

grinda suport; 2,3-reazemele elastice ale grinzii suport pe caroserie; 4-
 brat inferior triunghiular; 5-brat superior triunghiular.

Montarea puntii pe caroseria autoportanta se face prin patru elemente.

O grinda suport in forma de U pe care se monteaza carterul central cu
capacul pinionului de atac alungit mult spre fata si bratele inferioare in
forma de triunghi, iar ansamblul se monteaza prin patru reazeme elastice pe
caroserie. Doua placi suport laterale care dubleaza contraaripile si pe care se
monteaza bratele superioare in forma de triunghi. Un suport central pe care
se sprijina printr-un reazem elastic trompa pinionului de atac. Arcurile
elicoidale cilindrice si amortizoarele sunt montate concentric pe verticala
intre bratele inferioare si suportii laterali. Se constata ca distanta pe verticala
dintre articulatiile bratelor triunghiulare cu fuzeta este foarte mare, element
care inbunatateste ghidarea rotilor, iar bratul triunghiular superior este mult

  78
 

deplasat spre exterior, permitand o distanta mare intre suportii laterali,

respective o largime mare a portbagajului.
Ghidarea rotilor PMS fractionate se poate face si prin folosirea
mecanismului patrulater tras (dispus longitudinal), asa cum se vede din
figura 3.8.

Fig.3.8.PMS fractionata cu mecanism patrulater tras (RENAULT

Spider)

Puntea are urmatoarele particularitati constructive: doua brate

triunghiulare trase, dispuse suprapus, sunt articulate cu varfurile din fata de
caroseria autoportanta din aluminiu, iar cu varful din spate de fuzeta prin
articulatii sferice; fuzeta are un levier transversal de care este articulata o
 bara de reactie cu lungime variabila dispusa longitudinal (prin lungimea sa
variabila permite reglarea convergentei rotii, iar impreuna cu bratul
transversal al fuzetei blocheaza bracarea rotii); grupul elastoamortizor al
suspensiei este dispus longitudinal, foarte inclinat spre fata (aproape
orizontal), este articulat la capatul din spate de bratul longitudinal superior,
iar la capatul din fata de caroseria autoportanta.
Pentru ghidarea cat mai riguroasa a rotilor se adopta sistemul cu brate
multiple (multilink sau Mehrlenker). Constructia PMS fractionate cu brate
multiple cu suspensie independenta este prezentata in figura 3.9.

  79
 

Fig.3.9.PMS fractionata cu brate multiple (BMW): 1-brat longitudinal

inferior; 2-articulatia cilindrica elastica a bratului longitudinal cu
caroseria;3-brat transversal superior; 4-brat transversal inferior; 5-
suport central; 6,7-reazemele elastice ale suportului central pe
caroserie; 8-bieleta barei stabilizatoare; 9-amortizor; 10-carter central;
11-arc elicoidal; O h  – Centrul articulatiei bratului longitudinal cu
caroseria.

Fuzeta este montata la capatul bratului longitudinal inferior dispus sub

axa rotii, care este articulat prin capatul din fata de caroserie si este ghidata
transversal de bratul transversal inferior, articulat la capatul exterior de
fuzeta, iar la capatul interior de suportul central. In partea de sus, fuzeta este
articulata cu bratul transversal superior, care la randul sau este articulat de
suportul central. Suportul central este montat prin patru reazeme elastice de
caroserie, iar in interiorul sau se monteaza carterul central al puntii. Arcurile
elicoidale sunt dispuse intre bratele transversale superioare si caroserie,
amortizoarele sunt dispuse vertical in spatele axei rotilor si articulate intre
 bratele longitudinale inferioare si caroserie, iar bara stabilizatoare are
capetele articulate la bratele transversale superioare prin bielete.

  80
 

O constructie asemanatoare, dar cu o ghidare mai riguroasa a bratului

longitudinal inferior, este prezentata in figura 3.10.

Fig.3.10.PMS fractionata cu brate multiple (HONDA)

Bratul longitudinal inferior are montata la capatul din spate fuzeta, la

mijloc se sprijina pe caroserie printr-o articulatie cilindrica, iar la capatul din
fata este articulat de caroserie printr-un brat transversal inferior. In partea
din spate, bratul longitudinal portfuzeta este articulat printr-un brat
transversal inferior de grinda suport dispusa transversal si arcuita in jos.
Aceasta se monteaza pe caroserie. Corpul fuzetei se dezvolta pe verticala in
sus si este articulat la capat printr-un brat transversal superior de caroserie.
Blocul elastoamortizor al suspensiei (arcul elicoidal si amortizorul sunt
montate concentric) este dispus pe verticala putin in spatele axei rotii si este
articulat intre bratul transversal inferior si caroserie. Carterul central se
sprijina la partea din spate printr-un reazem elastic de grinda suport, iar in
 partea din fata sus este montat pe caroserie.

  81
 

3.1.2.Punti nemotoare din spate

La automobilele organizate dupa solutia compacta “totul in fata”

(majoritatea autoturismelor si unele autoutilitare) puntea din spate are numai
rol de sustinere si de rulare.
Constructiv, puntea din spate nemotoare poate fi:
-  rigida cu suspensie dependenta;
-  semirigida cu deformare la torsiune controlata;
-  fractionata cu suspensie independenta.
Puntea din spate nemotoare rigida este montata si ghidata simplu pe
caroserie prin intermediul arcului lamelar, asa cum se vede in figura 3.11.

Fig.3.11.PS rigida cu arcuri monolamelare (FORD)

Puntea propriuzisa consta dintr-o grinda centrala cu sectiuna tubulara,

care are montate la capete fuzetele, proiectate astfel incat axul rotii sa fie
deasupra axei grinzii (se realizeaza reducerea nivelului podelei in zona
 puntii din spate). Tot la capetele grinzii, putin spre interior, sunt sudate
flansele orizontale pentru montarea arcurilor parabolice. Fiecare arc

  82
 

 parabolic monolamelar este asamblat pe flansa grinzii prin bride si o placa

superioara, care constitue si suportul pentru arcul suplimentar din cauciuc
(are rol si de tampon limitator de cursa) si pentru articulatia amortizorului,
dispus intr-un plan longitudinal si putin inclinat spre fata. La capatul de sus
amortizorul este articulat printr-un suport de pasajul rotii. Arcurile
 parabolice monolamelare sunt articulate fix la capatul din fata si printr-un
cercel la capatul din spate de longeroane. Ele preiau reactiunile
longitudinale si momentele lor. O bara Panhard preia reactiunile
transversale. O astfel de constructie se foloseste si la FIAT Doblo.
La autoutilitarele lansate in fabricatie dupa anul 2000 este oferita
optional si versiunea de punte spate rigida cu suspensie pneumatica. In
figura 3.11.A este prezentata o astfel de punte care echipeaza la cerere noul
Fiat Ducato.

Fig. 3.11.A Punte spate rigida cu suspensie pneumatica (FIAT

DUCATO)

Constructia puntii propriuzisa este asemanatoare cu cea precedenta, cu

deosebirea ca sectiunea transversala a grinzii este patrata. Suspensia puntii
este pneumatica, iar toate componentele suspensiei (rezervorul de aer
comprimat, electrocompresorul, dispozitivele pneumatice de control si
conductele de legatura) sunt montate pe o platforma portanta, montata la
randul sau prin reazeme elastice pe baza caroseriei utilitarei. Montarea si
ghidarea puntii se face prin intermediul a doua lamele parabolice dispuse
longitudinal si montate pe grinda puntii prin bride. Cu capetele din fata
lamelele sunt articulate de baza caroseriei, iar pe laturile scurte si arcuite
mult in jos din spate sunt montate pernele de aer in forma de tub cilindric.
Suportii de sus ai pernelor de aer sunt montati pe platforma portanta. Fortele
transversale sunt preluate de o bara Panhard dispusa deasupra grinzii puntii,
articulata cu capatul din stanga de grinda, iar cu capatul din dreapta de

  83
 

 platforma portanta. Tampoanele elastice limitatoare de cursa sunt montate pe

 baza caroseriei, iar in cazul unui soc se sprijina pe placa de fixare a
lamelelor parabolice. Amortizoarele sunt dispuse in planuri longitudinale si
mult inclinate spre spate, sunt articulate cilindric de flansele sudate la
capetele grinzii puntii cu capatele inferioare, iar cu capetele superioare de
 baza caroseriei. Intreaga constructie se monteaza pe vehicul fara modificari
ale bazei caroseriei si ridica foarte putin nivelul platformei de incarcare.
Daca se folosesc arcuri elicoidale puntea trebuie prevazuta cu
mecanism de montare si de ghidare. Un mecanism simplu folosit de AUDI
este prezentata in figura 3.12.

Fig.3.12.Punte spate rigida AUDI: 1-bara Pnahard; 2-contrafisa; 3-

suportul comun al barei Panhard si al contrafisei; 4-suportul din
stanga al contrafisei; 5-guseu spatial; 6-brat longitudinal.

Puntea consta dintr-o grinda cu sectiunea deschisa in V si deschiderea

in jos, cu deformatie la torsiune controlata (preia si rolul barei stabilizatoare
si este dublata in interior de o bara cilindrica), dispusa sub axa rotilor, care
are sudate la capete fuzetele. Pe grinda sunt sudate prin suprapunere si
intarite cu gusee spatiale doua brate longitudinale, iar spre capatul din stanga
in spate este sudat suportul articulatiei barei Panhard. Grupurile
elastoamortizoare ale suspensiei sunt articulate cu capetele inferioare de
grinda, sunt dispuse intr-un plan transversal, inclinate spre interior si
articulate prin capetele superioare cu contraaripile. O contrafisa preia partial
eforturile din suportul dreapta al articulatiei barei Panhard cu caroseria si le
transmite la un suport de pe partea stanga.
O solutie asemanatoare se foloseste si pentru puntea din spate a
autoutilitarei RENAULT Trafic. Ea este prezentata in figura 3.13.

  84
 

Fig.3.13.Puntea spate rigida RENAULT Trafic A: 1-puntea

 propriuzisa; 2-bara Panhard; 3-contrafisa; 4-amortizor; 5-arc butoi; 6-
suprt superior arc; 7-fuzeta; 8-siguranta elastica; 9-rulment roata; 10-
 piulita de capat a fuzetei; 11-capac de protectie; B: 1-surub de fixare a
articulatiei bratului longitudinal; 2-surub de fixare a articulatiei barei
Panhard; 3-surub de fixare a contrafisei; C: X-cota de reglaj pentru
montarea amortizorului si a puntii (X=392±2mm).  

Fata de constructia precedenta sunt urmatoarele deosebiri: bratele

longitudinale si grinda sunt in acelasi plan; la capetele grinzii sunt sudate
doua flanse pe care se monteaza prin suruburi fuzetele si permit ridicarea
axelor rotilor fata de axa grinzii; suportii inferiori ai arcurilor si
amortizoarelor sunt sudati in spatele grinzii; arcurile butoi scurte sunt

  85
 

montate pe verticala; amortizoarele sunt dispuse in planuri longitudinale si

inclinate mult spre spate; bara Panhard si contrafisa sunt dispuse deasupra
grinzii in planul vertical care contine si axele rotilor (se micsoreaza
solicitarile in punte). Toate solutiile constructive adoptate pentru punte
 permit obtinerea unei podele plane si cu un nivel coborat, fara a reduce mult
garda la sol.
Folosirea barei Panhard pentru preluarea fortelor transversale este
simpla si economica, dar introduce o deplasare transversala a puntii cu
efecte negative asupra stabilitatii si confortului. Nissan rezolva aceasta
 problema folosind pe modelul Maxima un mecanism transversal care asigura
deplasarea pe verticala a puntii, mecanism bazat pe schema cinematica
“Scott-Russell” prezentata in figura 3.14.  

Fig.3.14.Schema cinematica Scott-Russell

Daca se dimensioneaza barele astfel incat raportul lungimilor “ac” si

“bc” este egal cu raportul lungimilor “bc” si “cd”, la oscilatia manivelei “ac”
traectoria punctului “d” este o dreapta.  
Articuland punctul “d” de caroserie, punctul “a” de grinda puntii, iar
 punctul “b” tot de grinda puntii (articulatia “b” are o constructie sepeciala),
se obtin pentru punctele “a” si “b” traectorii rectilinii verticale (deci o
deplasare pe verticala a puntii) si o traectorie circulara cu centrul in “d”
 pentru punctul “c”, mecanismul preluand fortele transversale, asa cum se
vede din figura 3.15.

  86
 

Fig.3.15.Solutia Nissan de preluare a fortelor transversale si de

deplasare pe verticala a puntii: A-schema mecanismului care
inlocuieste bara Panhard: B-dispunerea mecanismului pe automobil.

Posibilitatea deplasarii laterale a axului “b” fata de centrul alezajului

din biela este asigurata de o bucsa speciala din elastomer, care are o
rididitate mare pe verticala si o rigiditate mica pe orizontala.

  87
 

O constructie deosebita de punte spate rigida este puntea “Omega”

folosita pe Fiat Panda si Lancia Y 10 si prezentata in figura 3.16.

Fig.3.16.Puntea spate rigida “Omega” (FIAT)  

Ea consta dintr- o grinda arcuita in forma de “Ω” cu partea deschisa

spre spate. La capetele grinzii sunt sudate flanse pentru montarea lagarelor
rotilor. Grinda este articulata cilindric in partea centrala cu caroseria. De
 partile laterale sunt articulate doua brate dispuse simetric si inclinat fata de
 planul longitudinal, axele articulatiilor bratelor fiind putin sub nivelul
articulatiei centrale. Cu capatul din fata bratele sunt articulate tot cilindric de
caroserie. In acest fel se anuleaza efectul fortelor laterale in curbe. Arcurile
elicoidale sunt dispuse vertical in fata axei rotilor si se sprijina pe suporti
sudati pe partile laterale ale grinzii. Astfel arcurile sunt mai tari si realizeaza
o sustinere mai buna a caroseriei in curbe. Amortizoarele sunt articulate
cilindric de capetele grinzii foarte aproape de roti, sunt dispuse intr-un plan
transversal si mult inclinat spre interior. Centrul de ruliu este la mijlocul axei
rotilor si este influentat de inaltimea articulatiilor cu caroseria.
Lagarul si butucul rotii la aceasta punte are o constructie deosebita si
sunt prezentate in figura 3.17.

  88
 

Fig.3.17.Lagarul si butucul rotii de la puntea “Ω”  

Caracteristic este faptul ca lagarul si butucul rotii formeaza un

subansamblu unic (fabricat de SKF). Inelul exterior al rulmentului radial
axial cu doua randuri de bile este proiectat sub forma unei flanse si se
monteaza prin suruburi direct pe flansa de la capatul grinzi puntii. Inelul
interior are o constructie masiva si se termina spre exterior cu o flansa pe
care se monteaza tamburul cu suruburi-stift de centrare pentru janta rotii,
fixarea definitiva a tamburului pe flansa realizandu-se cu suruburile de
montare a rotii. Astfel rolul butucului rotii este preluat de inelul interior
masiv al rulmentului. Rulmentul butuc cuprinde si sistemul de etansare.
O constructie aparuta la inceputul anilor 1970 pentru puntea din spate
nemotoare este grinda in f orma de “H” trasa. Ea consta din doua brate
longitudinale sudate la capetele unei grinzi transversale dispusa in fata axei
rotilor. Bratele sunt articulate cilindric de caroserie cu capetele din fata, iar
la capetele din spate sunt sunt sudate fuzetele. Grupurile elastoamortizoare

  89
 

ale suspensiei sunt dispuse cel mai adesea vertical pe axa rotilor si articulate
de capetele din spate ale bratelor pe partea interioara (fata de fuzete). Astfel
 puntea preia toate fortele si momentele de reactie. Grinda are sectiunea
deschisa in forma de U sau de V si deformarea la torsiune controlata, astfel
ca preia si rolul barei stabilizatoare (in interiorul profilului U sau V al grinzii
este montata o bara cu rol stabilizator). Schema constructiva si modul de
transmitere a fortelor transversale sunt prezentate in figura 3.18.

Fcy2

Y2s
Y2d

Fig.3.18.Schema constructiva si modul de transmitere a fortelor

transversale la puntea cu grinda in forma de H trasa.

Daca automobilul se inscrie in viraj asupra lui actioneaza componenta

transversala a fortei centrifuge, care se transmite puntii din spate prin
articulatiile cu bratele F cy2  si determina la contactul rotilor cu calea
reactiunile Y 2s si Y2d . Notand cu F ox reactiunile din articulatiile grinzii H cu
caroseria se constata ca apare un moment care roteste puntea fata de
caroserie datorita elasticitatii articulatiilor cu h   si imprima un caracter
supravirator automobilului.
Y 2 s Y 2 d  r 
 M  Z  Y 2 s Y 2 d  r   F ox  b0  F ox  
b0

  90
 

Cu cat sunt mai lungi bratele longitudinale si cu cat sunt mai apropiate
articulatiile cu caroseria, ca atat cresc reactiunile F ox si se accentuiaza
caracterul supravirator. Acest fenomen este evidentiat in figura 3.19.

Fig.3.19.Caracterul supravirator al automobilului cu punte H trasa

Solutia prezinta urmatoarele avantaje:

-  constructie simpla (o singura grinda in forma de H si doua articulatii);
-  montare si demontare usoare ale intregii punti;
-  necesita putin spatiu;
-  prindere simpla pentru arcuri si amortizoare;
-  permite o suprapunere avantajoasa a arcului si amortizorului;
-  grinda transversala poate prelua si rolul barei stabilizatoare;
-  masa nesuspendata redusa;
-  modificare redusa a caderii rotilor la actiunea fortelor laterale;
-  pozitie convenabila pentru centrul de ruliu al puntii;
-  reducerea tendintei de ridicare a spatelui automobilului la franare.
Dezavantaje:
-  tendinta supraviratoare la actiunea fortelor laterale;
-  solicitari mari la torsiune si la forfecare in grinda transversala;
-  solicitari mari in sudurile care asambleaza bratele laterale cu grinda
transversala.
In figura 3.20 se prezinta puntea din spate cu grinda trasa in forma de
H de la VW Golf 1 (unul dintre primele autoturisme care au folosit aceasta
solutie).

  91
 

Fig.3.20.Punte din spate cu grinda trasa in forma de H (VW Golf)

Constructia se caracterizeaza prin urmatoarele: grinda transversala are

sectiunea in forma de U cu deschiderea spre fata si este dublata in zona
centrala de o bara cilindrica cu rol stabilizator; asamblarea prin sudura dintre
 bratele laterale si grinda transvesala este ranforsata spre spate prin gusee
spatiale cu raza mare; grupurile elastoamortizoare sunt dispuse pe verticala
in planul transversal al axei rotilor; articulatiile cilindrice ale grinzii cu
caroseria au o ghidare laterala pe con pentru a diminua valoarea unghiului δh
si prin aceasta comportarea supraviratoare a puntii in viraj.
Puntea spate cu grinda H trasa poate fi asociata si cu arcul bara de
torsiune dispus transversal, asa cum se vede din figura 3.21, punte folosita
de RENAULT pe multe din modelele sale.

  92
 

Fig.3.21.Punte din spate cu grinda trasa in forma de H (RENAULT):

1-brat longitudinal lateral; 4-bara de torsiune exterioara; 7-suport
longitudinal; 8-bara de torsiune interioara; 9-amortizor; 10-traversa cu
sectiune in V; 11-bucsa canelata pentru fixarea barei 4; 12-lagar
central pentru barele de torsine; 13-bucsa canelata pentru fixarea barei
de torsiune 8.

Puntea prezinta urmatoarele particularitati constructive: grinda trasa in

forma de H este formata din doua brate longitudinale si o grinda transversala
cu sectiune in forma de V, cu deschiderea inspre fata, asamblate prin sudura;
grinda nu este articulata direct de caroserie, ci pe doi suporti laterali care se
monteaza pe caroserie prin reazeme elastoamortizoare; articulatiile cilindrice
dintre grinda H si suportii laterali au o constructie tubulara pentru a permite
incastrarea barei transversale de torsiune in suporti; bara de torsiune
interioara, cu rol preponderent stabilizator, este demontabila si se rigidizeaza
 prin bucse canelate cu bratele laterale ale grinzii H; un lagar central dublu,
dispus in planul longitudinal de simetrie asigura montarea si ghidarea celor
doua bare de torsiune prin caneluri; amortizoarele, articulate cilindric, sunt
dispuse in planuri longitudinale si mult inclinat spre fata pentru a reduce
nivelul podelei.
O rezolvare deosebita a problemelor specifice puntii cu grinda trasa in
forma de “H” este prezentata in figura 3.21.A. Tendinta supraviratoare a

  93
 

Fig.3.21.A.Punte cu grinda trasa in f orma de “H” (FIAT GRANDE

PUNTO)

 puntii este diminuata prin dispunerea axelor articulatiilor cilindrice ale

grinzii inclinat fata de transversala. Partea centrala a grinzii deformabila la
torsiune are sectiune tubulara variabila; astfel efectul stabilizator este realizat
fara utilizarea unei bare suplimentare. Arcurile elicoidale botoi scurte sunt
montate pe axele rotilor, intre bratele grinzii si podeaua portbagajului, iar
amortizoarele sunt montate vertical, in spatele axelor rotilor, foarte in
exterior; astfel s-a obtinut o latime mare a portbagajului.
Pentru puntea din spate nemotoare fractionata cu suspensie
independenta se folosesc solutii de montare si de ghidare ale rotilor
asemanatoare cu cele de la PMS fractionata dar cu probleme constructive
mai putine deoarece dispar mecanismele de putere.
In figura 3.22 se prezinta constructia puntii spate fractionate cu brat
triunghiular tras, folosita de VW pe Transporter.

  94
 

Fig.3.22.Punte din spate cu brate triunghiulare trase (VW)

Puntea este formata din doua brate triunghiulare dispuse longitudinal

(brate trase) care au montate pe varfurile din spate fuzetele, iar prin varfurile
din fata dispuse pe o axa transversala si mult departate intre ele sunt
articulate cilindric de caroserie. Pentru automobilul static incarcat, bratele
sunt aproape orizontale. Arcurile elicoidale butoi sunt montate vertical in
fata axei rotilor, iar amortizoarele dispuse intr-un plan longitudinal sunt mult
inclinate spre fata. Se obtine astfel o podea plata cu un nivel scazut fara a
afecta garda la sol. Caracterul supravirator al puntii este mult diminuat.
La autoturisme folosirea bratelor triunghiulare trase late este dificila
din considerente de spatiu si de montare. O solutie este puntea cu brate trase
inguste prezentata in figura 3.23.

  95
 

Fig.3.23.Punte cu brate trase inguste (FIAT)

Puntea consta din doua brate trase inguste, dispuse longitudinal, care
au la capetele din spate montate fuzetele, iar cu capetele din fata sunt
articulate cilindric de partea fixa a puntii. Aceasta consta din doi suporti
laterali dispusi longitudinal, cu sectiune in forma de U si deschiderea in jos,
fixati la capetele unei traverse cu sectiune tubulara. Articulatiile dintre
 bratele trase inguste si suportii laterali sunt dispuse in fata axei traversei, iar
arcurile elicoidale dispuse vertical sunt montate intre bratele trase si suporti
in spatele axei traversei, dar in fata axei rotilor. Bara stabilizatoare este
ghidata pe traversa de un suport simplu si este ancorata prin capetele arcuite
mult de bratele trase prin bucse din cauciuc.Tot ansamblul se monteaza pe
caroserie prin patru reazeme elastice dispuse la capetele suportilor laterali.
Constructia este simpla si compacta, dar ghidarea rotilor este precara, iar
solicitarile din brate mari (indeosebi solicitarea la torsiune), asa cum se vede
din figura 3.24.

  96
 

-Y +Y

Fig.3.24.Solicitarea la torsiune a bratului tras ingust

Momentul de torsiune din brat are expresia:

  Y  r d   
 M t   Z  a
Imbunatatirea ghidarii rotilor se obtine prin adoptarea bratelor trase in
forma de L cu laturile transversale intrepatrunse si cu ghidare reciproca, care
se preteaza foarte bine la folosirea barelor de torsiune dispuse transversal (in
 prelungire) drept elemente elastice pentru suspensii. O astfel de solutie este
 prezentata in figura 3.25.

  97
 

Fig.3.25.Punte din spate cu brate trase in forma de L si suspensie

independenta cu bare de torsiune transversale dispuse in prelungire
(RENAULT): 1-brate trase in forma de L; 2-latura transversala a
 bratului din stanga; 3-idem a bratului din dreapta; 4-bare de torsiune
transversale; 5,6-lagare intre laturile transversale ale bratelor trase; 7-
suporti laterali; 8-bara stabilizatoare; 9-amortizoare.

Laturile transversale ale bratelor trase au sectiune tubulara variabila,

se intrepatrund pe o lungime mare si se ghideaza reciproc prin doua lagare
aflate la distanta mare. Se obtine astfel o buna ghidare a rotilor. La capetele
din spate ale bratelor trase se monteaza fuzetele. Intre laturile longitudinale
ale bratelor trase se monteaza simplu bara stabilizatoare. Barele de torsiune,
cu lungimi egale si asezate in prelungire, sunt solidarizate prin caneluri la
capetele interioare cu laturile transversale ale bratelor trase, iar la capetele
exterioare de suportii laterali, care asigura si sprijin in exterior bratelor trase.
Se poate spune ca laturile longitudinale ale bratelor trase sunt situate intre

  98
 

doua reazeme departate, obtinandu-se o ghidare a rotilor ca la bratul

triunghiular lat tras. Amortizoarele sunt montate vertical in spatele fuzetelor.
Suportii laterali, care sustin intreaga punte se monteaza pe caroserie.
Barele de torsiune transversale dispuse in prelungire au lungime mica,
deci proprietati elastice mai reduse. Se compenseaza acest dezavantaj
folosindu-se barele de torsiune transversale dispuse alaturat, care permit
 practic dublarea lungimii barelor de torsiune. Se modifica insa mult
constructia puntii, asa cum se vede din figura 3.26.

Fig.3.26.Punte din spate cu brate trase in forma de L si bare de

torsiune transversale dispuse alaturat (CITROEN): 1-grinda
transversala; 2-bare de torsiune transversale dispuse alaturat; 3-bara
stabilizatoare; 4-reazem elastic din fata; 5-reazem elastic din spate; 6-
suport lateral; 7-amortizor; 8-bucsele elastice ale amortizorului; 9-
capac de inchidere; 10-rulmenti cu ace; 11-antretoaza; 12,13-elemente
de etansare; 14-bratul in forma de L a suspensie;15-tampon elastic
limitator de cursa; 16-placa de fixare a bratului; 17-inel distantier; 18-
tambur; 19-rulment roata; 20-inel elastic; 21-saiba plata; 22-piulita
fuzetei; 23-capac de inchidere; 24-butuc roata.

Puntea prezinta urmatoarele particularitati constructive: sprijinul

 bratelor trase in grinda transversala se face pe rulmenti cu ace; bara
stabilizatoare este incastrata in bratele trase prin intermediul placilor de
fixare; bara de torsiune a rotii din dreapta, dispusa in fata grinzii
transversale, este incastrata cu capatul din stanga de flansa laterala a grinzii
transversale, iar cu capatul din dreapta de partea din fata a bratului tras din

  99
 

dreapta; bara de torsiune a rotii din stanga, dispusa in spatele grinzii

transversale, este incastrata cu capatul din dreapta de flansa laterala a grinzii
transversale, iar cu capatul din stanga de bratul tras din stanga; pentru a
 permite montarea barei de torsiune a rotii din stanga, flansa laterala stanga a
grinzii transversale are o decupare in partea din spate; amortizoarele
dispuse in planuri longitudinale si mult inclinat spre spate sunt articulate de
 bratele trase si de suportii laterali; grinda transversala este montata prin
suruburi pe cei doi suporti laterali; ansamblul puntii este montat prin suportii
laterali pe caroserie prin patru tampoane elastice simetrice diferite ca montaj,
de constructie speciala, care realizeaza autodirectionarea puntii; datorita
acestei dispuneri, barele de torsiune sunt solicitate si la incovoiare.
Bratul tras in forma de T cu latura transversala mai scurta si cu lagare
fixe cu rulmenti cu role conice se poate cupla perfect cu o suspensie
hidropneumatica, asa cum se vede din figura 3.27.

Fig.3.27.Punte spate cu brate trase si suspensie hidropneumatica

(CITROEN): 1-grinda transversala; 2-suporti elastici ai grinzii; 3-bara
stabilizatoare; 4-brat tras in forma de T; 5-tampon limitator; 6-fuzeta;
7-rulmenti cu role conice; 8-butuc roata; 9-siguranta elastica; 10-
 piulita fuzetei; 11-capac; 12-antretoaza exterioara; 13-antretoaza
interioara; 14-saibe de reglaj; 15-mansete de etansare;   16-discuri
laterale de strangere; 17-corector de inaltime; 18-comanda
corectorului de inaltime; 19-burduf de protectie; 20-cilindru
suspensie; 22-sfera suspensie.

  100
 

Constructia prezinta urmatoarele particularitati: bratele trase in forma

de T cu latura transversala scurta se sprijina prin lagare fixe cu rulmenti cu
role conice pe suporti ai grinzii transversale; la capatul din spate al bratului
se monteaza fuzeta, iar in zona sa centrala tamponul elastic limitator de
cursa; pe partea de jos a laturii scurte bratul are un suport pentru montarea
 barei stabilizatoare si un levier vertical pentru articulatia cu tija cilindrului
suspensiei hidropneumatice, care se monteaza pe un suport al grinzii
transversale; ansamblul suspensiei se monteaza prin patru suporti elastici pe
caroserie; se obtine astfel o ghidare riguroasa pe verticala a rotilor.
Pentru montarea si ghidarea rotilor puntii din spate fractionate se
 poate folosi o varianta a mecanismului MacPherson, asa cum se vede din
figura 3.28.

Fig.3.28.Punte spate fractionata cu mecanism MacPherson si brat

longitudinal (FORD): 1-grinda suport; 2-bara stabilizatoare; 3-brat
transversal fata; 4-brat transversal spate; 5-brat longitudinal; 6-suport
 brat longitudinal; 7-fuzeta; 8-butuc roata; 9-traductor turatie roata;10-
amortizor;11-arc elicoidal; 12-burduf de protectie; 13-tampon
limitator; 14-lagar superior; 15-bieleta bara stabilizatoare; 16,17-

  101
 

suport elastic bara stabilizatoare; 18-piulita amortizorului; 19-surub de

fixare a lagarului superior; 20-surub fixare amortizor in fuzeta.

Unii autori incadreaza aceasta solutie de punte in categoria multibrat.

Se obtine o ghidare foarte buna a rotilor atat datorita lungimii mari a bratelor
transversale (ele se apropie uneori de planul longitudinal de simetrie), cat si
datorita bratului longitudinal. La unele constructii, bratul transversal din
spate 4 are lungime variabila, fiind posibila astfel reglarea paralelismului
rotilor.
Montarea si ghidarea rotilor la puntile spate fractionate se realizeaza
foarte bine daca se folosesc mecanisme multibrat. O astfel de punte spate se
 prezinta in figura 3.29.

Fig.3.29.Punte spate cu mecanism multibrat (HONDA): 1-fuzeta; 2-

 brat longitudinal; 3-articulatie cilindrica centrala a bratului
longitudinal; 4-articulatia bratului longitudinal cu bratul transversal
inferior din fata; 6-brat transversal superior; 7-brat transversal inferior
spate; 8-grup elastoamortizor al suspensiei; 10-tambur; 11-brat
transversal inferior din fata; 12-aeticulatia bratului transversal inferior
fata cu caroseria.

  102
 

Ca schema cinematica solutia este similara cu cea prezentata in figura

3.8, dar lipsesc constrangerile impuse de functia de punte motoare din spate.
O punte spate fractionata multibrat cu suspensie independenta si cu
 posibilitatea de reglare a paralelismului rotilor este prezentata in figurile
3.30 si 3.31.

Fig.3.30.Punte spate fractionata multibrat (FORD): 1-grinda suport

transversala; 2-bara stabilizatoare; 3-brat transversal inferior spate; 4-
 brat transversal superior; 5-brat transversal inferior fata; 6-brat
longitudinal; 7-arc elicoidal; 8-tampon limitator; 9-disc elastic
superior; 10-bieleta bara stabilizatoare; 11-ranforsare intre suportii
 bratelor transversale inferioare din fata; 12-suport articulatie brat
longitudinal; 13-butuc roata; 14-traductor ABS; 15-bucsa elastica
centrala pentru bara stabilizatoare; 16-amortizor.

  103
 

Fig.3.31.Idem dispunere pe automobil: 1-grinda suport transversala;

2-surub cu excentric pentru reglarea paralelismului rotilor; 3-bieleta
 bara stabilizatoare; 4-bucsa bara stabilizatoare; 5-bara stabilizatoare;
6-brat transversal inferior spate; 7-fixare bieleta bara stabilizatoare; 8-
fixare amortizor; 9-fixare grinda suport transversala; 10-traductor
ABS; 11-brat transversal superior; 12-brat transversal inferior fata;
13-brat longitudinal.

Schema cinematica este asemanatoare cu cea de la HONDA cu

deosebirea ca, bratul transversal inferior din fata este articulat de bratul
longitudinal in spatele articulatiei acestuia cu suportul de pe caroserie, iar
lungimea bratului transversal inferior din spate este mai mare (articulatia sa
cu grinda suport se apropie de planul longitudinal de simetrie al
automobilului si este montata pe un excentric pentru reglare).
Puntea din spate folosita de VW pe autoturismul GOLF V se bazeaza
 pe aceeasi schema cinematica, dar realizarea este diferita prin: forma grinzii
transversale suport; bratul longitudinal este piesa separata care se
asambleaza de fuzeta prin suruburi, iar suportul articulatiei bratului
longitudinal cu caroseria, sub forma de caseta, este realizat din tabla
ambutisata; arcurile elicoidale se sprijina cu capatul de sus direct pe
caroserie si nu pe grinda suport, fara insa sa depaseasca nivelul punctelor de
 prindere ale grinzii suport; amortizoarele dispuse aproape vertical sunt
articulate cu capatul de jos pe fuzeta, iar cu capatul de sus pe pasajele rotilor;
 bieletele barei stabilizatoare sunt articulate pe fuzete; bratul transversal
superior este mult mai arcuit in jos pentru a ocoli grinda longitudinala a
 podelei portbagajului; axul rotii este corp comun cu fuzeta.

  104
 

Fig. 3.32 Puntea spate multi-brat Volkswagen Golf V

  105
 

Eficienta diferitelor solutii de ghidare a rotilor puntii din spate poate fi

apreciata prin valoarea variatiei unghiului de inclinare a planului
longitudinal al rotilor la actiunea unei forte transversale de 1000N:
-   punte spate multibrat: un grad (Alfa Romeo);
-   punte spate MacPherson cu trei brate inferioare: doua grade (Lancia);
-   punte spate cu brat tras ingust: trei grade (Fiat Punto).

3.2. Punti din fata

3.2.1. Punti nemotoare din fata

La majoritatea autoturismelor si autoutilitarelor, puntile nemotoare din

fata sunt punti fractionate cu suspensie independenta. Se folosesc solutii
constructive specifice puntii din fata (trebuie asigurata bracarea rotilor)
asemanatoare cu cele prezentate pana acum.
Una dintre cele mai raspandite solutii de mecanism de ghidare si de
fixare a rotilor puntii din fata este mecanismul patrulater transversal cu brate
neegale. In figura 3.33 se prezinta puntea fata nemotoare cu suspensie
independenta cu arcuri elicoidale folosita pe autoutilitarele VW LT 28-35.

Fig.3.33.PF nemotoare cu patrulater transversal cu brate neegale

(VW)

  106
 

Bratul triunghiular superior este articulat cilindric de traversa suport a

 puntii, fixata la randul sau pe baza structurii portante, iar cu varful lateral
este articulat printr-un pivot sferic de fuzeta. El este decupat in partea
centrala pentru a permite dispunerea suportului comun pentru grupul
elastoamortizor, suport fixat de traversa. Bratul inferior este ingust si mai
lung, cu zona centrala largita pentru a permite montarea arcului si a
amortizorului. El este articulat cilindric de grinda suport si printr-un pivot
sferic de fuzeta. Pentru a putea prelua fortele longitudinale bratul inferior
este dublat de un tirant.
Pentru a obtine o buna ghidare a rotilor si forte mai mici in
articulatiile elastice ale bratelor, Mercedes foloseste fuzeta inalta (distanta
dintre cei doi pivoti mare, cu pivotul superior dispus deasupre rotii), asa cum
se vede din figura 3.34.

Fig.3.34.PF nemotoare cu patrulater transversal si distanta mare dintre

 pivoti: 4-brat inferior; 5-fuzeta; 6-brat superior; 7-pivot inferior; 8-
 pivot superior; 9-flansa butuc roata; 29-levier fuzeta; 34-disc ventilat;
43-janta roata.

  107
 

O ghidare buna a rotii se obtine daca se adopta solutia de la autobuze,

respectiv bratul inferior cu o lungime mult mai mare fata de bratul superior,
asa cum se vede din figura 3.35.

Fig.3.35.PF nemotoare cu patrulater transversal si brat inferior lung

(Bentley Shadow)

Ambete brate au forma triunghiulara, cu bratul inferior mult mai lung

fata de bratul superior, solutie posibila datorita formei deosebite de
organizare a partii din fata a autoturismului (grupul motor-transmisie,
impreuna cu PF sunt montate pe un cadru dreptunghiular montat prin patru
reazeme elastice pe caroserie). Arcurile si amortizoarele sunt dispuse
concentric si vertical, intre bratele inferioare si suportii montati pe
contraaripile din fata.
Mecanismul patrulater transversal cu brate neegale poate fi usor
intagrat in cele mai diferite forme de structuri portante si cu cele mai diferite
moduri de dispunere a blocurilor elastoamortizoare ale suspensiei. In figura
3.36 se prezinta o astfel de solutie.

  108
 

Fig.3.36.PF cu patrulater transversal cu brate neegale si dispunere

orizontala a grupurilor elastoamortizoare (Renault SPIDER)

Este un cabriolet sport de doua locuri, cu motor central dispus

transversal, structura portanta din profiluri tubulare din aluminiu si caroseria
din materiale compozite. In aceste conditii singura solutie pentru puntea si
suspensia fata este adoptarea mecanismului patrulater transversal cu arcul si

  109
 

amortizorul dispuse orizontal si actionate de un levier vertical montat pe

 bratul superior, printr-o tija cu lungime reglabila. Fiecare brat se prezinta sub
forma unei placi triunghiulare cu marginile bordurate si ranforsate pe linia
 pivot articulatie spate cu un profil transversal.
O punte din fata nemotoare bazata pe mecanismul patrulater
transversal care foloseste drept element elastic un arc lamelar dispus
transversal, acesta preluand si rolul bratului inferior, este prezentata in figura
3.37.

Fig.3.37.PF cu patrulater transversal si arc lamelar transversal (FIAT):

1-arc lamelar transversal; 2-tampon elastic.

  110
 

Puntea este foarte simpla constructiv, foloseste numai articulatii

cilindrice, articulatia dintre fuzeta si portfuzeta este de tipul fuzeta pumn  –  
 portfuzeta furca, rulmentul axial este montat intre fuzeta si bratul superior al
 portfuzetei, bratul inferior al portfuzetei se prelungeste in jos cu doua urechi
intre care se monteaza boltul arcului lametar. Arcul lamelar simetric este
dispus transversal si incastrat in partea sa centrala, situata in planul
longitudinal, de caroserie prin bride si placi de inchidere. Suspensia are doua
trepte de rigiditate: prima mai mica cand lucreaza o jumatate de arc, a doua
mai mare cand tamponul 2 intra in contact cu arcul lamelar. Suspensia este
 prevazuta cu bara stabilizatoare, articulata la capete de arcul lamelar prin
 bielete scurte. Amortizorul este articulat intre o nervura a portfuzetei si
contraaripa si este dispus intr-un plan transversal, inclinat spre interior.
Ochiul arcului realizat in lamela principala are forma cursiva si este
consolidat de cea de a doua lamela, deoarece ruperea arcului inseamna si
ruperea bratului inferior al puntii, adica posibilitate de accident grav.
Pentru PF nemotoare se poate folosi si mecanismul McPherson, asa
cum se vede din figura 3.38.

  111
 

Fig.3.38.PF nemotoare McPherson (Opel Omega): 1-Tub amortizor;

2-tija amortizor; 3-taler inferior arc; 4-suport bieleta bara
stabilizatoare; 5-bieleta bara stabilizatoare; 6-traversa suport a puntii;
7-bara stabilizatoare; 8-suport motor; 9-taler superior arc; 10-lagar
elastic superior cu rulment axial cu bile; 11-tampon limitator de cursa;
12-burduf de protectie; 13-brida elastica pentru montarea
amortizorului pe fuzeta; 14-butuc roata cu rulment inclus; 15-fuzeta;
E-centrul articulatiei superioare; G-centrul pivotului inferior; r s -
deport transversal negativ.

Rulmentul axial lucreaza intre talerul superior al arcului (tubul

amortizorului) si reazemul elastic (tija amortizorolui).

3.2.2.Punti motoare din fata

Puntile motoare din fata rigide cu suspensie dependenta se folosesc

foarte rar la autoturisme si la autoutilitare. Ele se intalnesc la unele
autoturisme de teren. Arborele planetar este format din doua parti, una mai
lunga solidarizata prin caneluri cu pinionul planetar si alta mai scurta
solidarizata cu butucul rotii. Intre cele doua parti este dispusa o articulatie
homocinetica. Constructia pivotului este deosebita, deoarece ea trebuie sa
 permita montarea arborelui planetar. O astfel de punte, cu articulatie
 bicardanica la arborele planetar si pivot cilindric fractionat este prezentata in
figura 3.39.

  112
 

Fig.3.39.PF motoare rigida: 1 si 2-rulmenti cu ace care flancheaza

articulatia bicardanica; 3-arbore planetar; 4-butuc roata; 5-fuzeta; 6-
contrapiulita; 7-piulita; 8-flansa arborelui planetar; 9-simering; 10-
lagar pivot superior; 11-lagar pivot inferior; EG-axa pivotului cilindric
fractionat.

Fiecare semipivot, bine etansat, este prevazut cu cate un rulment axial,

un rulment dublu cu ace si o retea de canale de ungere. Cavitatea sferica
formata intre portfuzeta si piesa de capat a grinzii puntii in care este dispusa
articulatia bicardanica este etansata cu o un inel metalic si o garnitura.
Toate autoturismele fabricate in prezent si organizate dupa solutia
compacta “totul in fata” au puntea din fata motoare fractionata cu suspensie
independenta.
Puntea din fata motoare fractionata, cu mecanism patrulater
transversal cu brate neegale, se utilizeaza pentru autoturismele cu motorul
dispus longitudinal. In figurile 3.40 si 3.41 este prezentata constructia unei
astfel de punti motoare cu bara de torsiune longitudinala montata pe bratul
inferior (Oltcit).

  113
 

Fig.3.40.Punte motoare fata cu mecanism patrulater transversal si bara

de torsiune longitudinala (Oltcit): 1-pneu; 2-pivot inferior; 3-fuzeta; 4
si 7-simeringuri; 5-rulment roata; 6-siguranta elastica; 8-butuc roata;
9-piulita fuzeta; 10-deflector; 11-pivot superior; 12-cap de bara; 13-
 bieleta de directie; 14-tirant; 15-brat superior; 16-ax brat superior; 17-
mecanism cremaliera; 18-bara de torsiune longitudinala; 19-lama de
flexiune; 20-arbore planetar; 21-amortizor; 22-brat inferior.

  114
 

Fig 3.41.Ansamblul bratelor inferior si superior ale puntii fata (Oltcit):

a)ansamblul brat inferior  –   bara de torsiune  –   lama de flexiune;
 b)ansamblul brat superior  –   amortizor; 1-surub fixare amortizor; 2-
flexibloc inferior amortizor; 3-brat inferior; 4-capac; 5 si 10-garnituri
de etansare; 6 si 9-rulmenti cu ace; 7, 16, 21-suruburi; 8-palier brat
inferior; 11-deflector; 12-bara de torsiune longitudinala; 13-ghidaj
lama de flexiune; 14-saiba de etansare; 25, 28, 29-saibe plate; 15-
capac de etansare; 17-bucsa de etansare; 18-suport prindere bara de
torsiune; 19-lama de flexiune; 20-tampon limitator; 22-tirant; 23-brat
superior; 24-amortizor; 26 si 30-piulite; 27-articulatie brat superior;
31-flexibloc superior amortizor; 32-ax brat superior; 33-placa de
sprijin.

Particularitati constructive: bratul superior forjat din otel aliat

formeaza cu tirantul sau un brat triunghiular; bratul inferior in forma de L,
forjat din otel aliat; bara de torsiune longitudinala (diametru 20,6 mm si
lungime 550 mm) este incastrata prin caneluri la capatul din spate al laturii
longitudinale a bratului inferior, iar la capatul din spate, printr-un suport de
lama de flexiune; rolul barei stabilizatoare este luat de o lama de flexiune
montata transversal; toate articulatiile mecanismului patrulater sunt
articulatii fixe sau cu rigiditate foarte mare (rulmenti cu ace, alveole si bucse

  115
 

din material plastic); unghiul de fuga poate fi reglat prin deplasarea

longitudinala a bratului inferior.
Puntea motoare din fata tip McPherson are urmatoarele avantaje:
-  simplitate constructiva (numar redus de brate si de articulatii);
-  masa nesuspendata redusa;
-  ghidare buna a rotii (variatie redusa a ecartamentului si a caderii rotii);
-  spatiu transversal larg intre roti care permite amplasarea transversala a
grupului motor-transmisie;
-   permite dispunerea coaxiala a arcului, amortizorului si a tamponului
elastic limitator de cursa care poate fi conceput si ca arc suplimentar.
Dintre dezavantale se mentioneaza:
-  constructie complicata si solicitari suplimentare pentru amortizor;
-  articulatia grupului elastoamortizor al suspensiei cu masa suspendata
are o constructie complicata;
-  dispunerea transversala a grupului motor-transmisie impune ca arborii
 planetari sa aiba lungimi diferite, ceea ce conduce la urmatoarele
dezavantaje: nesimetrie constructiva (arbori planetari diferiti); nesimetrie
cinematica (unghiurile de asezare ale arborilor planetari diferite); nesimetrie
dinamica (arborele planetar lung trebuie echilibrat suplimentar si solicitari
diferite la roti, deoarece mai ales in treptele inferioare momentul la arborele
 planetar scurt este mai mare decat momentul la arborele planetar lung).
Acest dezavantaj poate fi compensat prin constructia simetrica a celor
doi arbori planetari, asa cum se vede in figura 3.42.

Fig.3.42.Dispunerea arborilor planetari la puntea motoare McPherson:

a)arbori planetari cu lungimi diferite; b)arbori planetari cu lungimi
egale.

Solutiile constructive de baza pentru puntea fata motoare McPherson

sunt prezentate in figurile 3.43 si 3.44.

  116
 

Fig.3.43. Punte fata motoare McPherson cu brat triunghiular inferior:

1-suport grup elastoamortizor; 2-arc elicoidal; 3-amortizor; 5-ax
volan; 6-brat inferior triunghiular; 7-grinda suport a puntii; 8-
mecanism de directie pinion-cremaliera.

Se remarca urmatoarele particularitati constructive: bratul inferior are

forma triunghiulara; grinda suport se prezinta sub forma unui cadru;
mecanismul de actionare a directiei cu pinion-cremaliera este dispus in
spatele si deasupra axei rotilor si este montat pe caroserie. Aceasta solutie
constructiva se foloseste pentru orice clasa de automobil.

  117
 

Fig.3.44.Punte fata motoare McPherson cu brat inferior ingust si

tirant: 1-suport superior grup elastoamortizor; 2-arc elicoidal; 3-
amortizor; 4-bara stabilizatoare; 6-brat ingust; 7-grinda suport a
 puntii; 8-mecanism de directie pinion-cremaliera.

Se remarca urmatoarele particularitati constructive: bratul inferior

forjat din otel este ingust (are forma de I), iar pentru a prelua fortele
longitudinale are nevoie de un tirant; rolul tirantului este preluat de partea
laterala a barei stabilizatoare, care cu partea sa centrala este articulata elastic
de caroserie; mecanismul de actionare al directiei cu pinion-cremaliera este
dispus in fata si sub axa rotilor si este montat pe grinda suport; grinda suport
are o constructie compacta. Aceasta solutie constructiva se foloseste pentru
autoturismele de clasa foarte mica si mica.
Constructia reala a puntii fata motoare McPherson este foarte diferita
de la un automobil la altul. Diferentele constructive sunt localizate in
urmatoarele zone:
-  forma si constructia bratului inferior si a articulatiilor sale cu grinda
suport si cu fuzeta;
-   prinderile dintre fuzeta si pivotul sferic, respectiv amortizor;
-  forma si constructia lagarului elastic superior oscilant;
-  constructia si dispunerea rulmentului axial;
-  dispunerea barei stabilizatoare, integrarea ei in constructia puntii si
legaturile cu masa suspendata si cu masa nesuspendata;
-  valoarea deportului transversal (negativa sau pozitiva).

  118
 

In continuare se vor prezenta cateva solutii constructive reprezentative

de punti motoare fata tip McPherson.

Fig.3.45.Punte motoare fata tip McPherson Citroën: 1 -grinda suport;

2-antretoaze; 3-bara stabilizatoare; 4 si 5-lagar elastic pentru bara
stabilizatoare; 6-bieleta barei stabilizatoare; 7-amortizor; 8-burduf de
 protectie; 9-arc elicoidal; 10-taler superior arc; 11-tampon elastic; 12-
rulment axial; 13-saiba plata; 14-palier elastic oscilant; 15-disc
 profilat; 16-piulita strangere amortizor; 17-dop de protectie; 18-butuc
roata; 19-fuzeta; 20-rulment roata; 21-siguranta elastica; 22-protector
 pivot; 23-brat triunghiular; 24-articulatie elastica a bratului
triunghiular.

Caracteristici constructive: bratul triunghiular este forjat, alungit spre

spate, articulat cilindric cu grinda suport si cu pivot sferic presat in alezajul
din varful bratului; pivotul este fixat prin strangere in bratul inferior al
fuzetei, iar amortizorul se strange cu brida elastica in bratul superior al
fuzetei; lagarul elastic superior oscilant nu este demontabil, iar rulmentul
axial este montat intre talerul superior al arcului si lagarul elastic; lagarul

  119
 

elastic oscilant se monteaza pe contraaripa cu flansa si suruburi; bara

stabilizatoare este articulata cilindric elastic de grinda suport si cu bielete
lungi la capete de tubul amortizorului; deport transversal negativ.

  120
 

Fig.3.46.Punte motoare fata tip McPherson VW Golf 4:1-grinda

suport; 2-suport grup motor; 3-bara stabilizatoare; 4 si 5 (medalion)-
lagar elastic pentru bara stabiliztoare; 5- articulatiile bratului
triunghiular (in fata cilindrica, in spate oscilanta);6-bieleta barei
stabilizatoare; 7-brat triunghiular; 8-pivot sferic; 9-fuzeta; 10-
 protector; 11-rulment roata; 12-siguranta elastica; 13-disc zimtat
ABS; 14-butuc roata; 15-piulita arborelui planetar; 16-amortizor; 17-
tampon limitator; 18-burduf de protectie; 19-arc elicoidal conic; 20-
taler superior arc; 21-rulment axial; 22-palier elastic oscilant; 23-
 piulita amortizor; 24-disc profilat; 25-piulita fixare palier elastic.

Caracteristici constructive: bratul triunghiular este forjat, alungit spre

spate, articulat cilindric elastic in fata cu grinda suport, cu lagar elastic
oscilant in spate si cu pivot sferic demontabil spre fuzeta; pivotul este fixat
 pe con in fuzeta, iar amortizorul cu brida elastica; rulmentul axial se
monteaza intre talerul superior al arcului si palierul elastic oscilant, care este
monobloc si se aseaza direct intr-un locas de pe contraaripa; montarea
 palierului elastic se face cu o piulita pe tija amortizorului; bara stabilizatoare
este articulata cilindric elastic de grinda suport si prin bielete scurte la capete
de bratele triunghiulare.

  121
 

Fig.3.47.Punte motoare fata tip McPherson Renault

Caracteristici constructive deosebite fata de solutiile precedente:

 bratul triunghiular este ambutisat din tabla, are forma simetrica, este articulat
cilindric elastic de caroserie si cu un pivot sferic demontabil de fuzeta;
 pivotul se fixeaza in bratul inferior al fuzetei pe cilindru si brida elastica;
rulmentul axial se monteaza intre suportul inferior al arcului si talerul
amortizorului; deportul transversal este negativ; solutia se foloseste la
modelele din clasa mica.

  122
 

Fig.3.48.Punte motoare fata tip McPherson FIAT GRANDE PUNTO

  123
 

Caracteristici constructive: brat triunghiular nesimetric din tabla

ambutisata articulat cilindric spre fata si oscilant spre spate; bara
stabilizatoare montata pe placa suport si articulata de amortizoare prin
 bielete lungi pentru a imbunatati efectul stabilizator; arcurile elicoidale
montate dezaxat pentru a reduce fortele transversale din amortizoare si a
imbunatati comportara suspensiei la micile neregularitati stradale; placa
suport cu o rigiditate sporita situata in partea cea mai de jos a automobilului
imbunatateste comportarea la la ciocniri frontale.

3.3.Lagarele si butucii rotilor

Pentru rotile autoturismelor se folosesc rulmenti radial-axiali montati

in “O”. Rulmentii cei mai folositi sunt rulmentii dubli cu bile. Rulmentii cu
role conice montati in lagar, fie separat, fie ca rulmenti dubli se folosesc mai
rar datorita montajului mai pretentios.
Variantele constructive pentru rulmentii radial-axiali dubli cu bile sunt
 prezentate in figura 3.50.

Fig.3.50.Variante constructive pentru rulmentii radial-axiali dubli cu

 bile ale rotilor autoturismelor

Rulmentul din figura 3.50.a este din prima generatie si are inelele interior,
respectiv exterior presate pe butuc si in alezajul din fuzeta. Rulmentul din
figura 3.50.b are inelul exterior realizat sub forma unei flanse pe care se
monteaza organele mobile ale mecanismelor de franare (discuri sau
tamburi), el preluand astfel si rolul butucului rotii. Rulmentul din figura
3.50.c are realizate sub forma de flanse, atat inelul exterior, cat si inelul
interior; astfel el preia rolul butucului si al fuzetei si inglobeaza si
elementele de etansare ale lagarului. Un astfel de rulment a fost prezentat cu

  124
 

inelul interior realizat sub forma unui butuc plin, pentru lagarul rotii din
spate a autoturismului FIAT PANDA (figura 3.17).
La autoturismele mari (clasa medie, superioara, tot-teren) tamburul
este realizat ca piesa separata de butucul rotii. El se asambleaza pe flansa
 butucului cu suruburi speciale (cap zenc, suruburi stift de centrare pentru
 janta rotii), dar fixarea finala se face prin suruburile de fixare ale jentii rotii
cu pneu (figura 3.51.a).
La autoturismele mici (clasa foarte mica si mica) tamburul face corp
comun cu butucul, iar fixarea rotii se face direct pe piesa butuc-tambur. In
acest caz la demontarea tamburului se demonteaza si lagarul rotii (figura
3.51.b). La aceasta constructie se foloseste un rulment dublu radial-axial cu
role conice.

a. b.
Fig.3.51.Butucul si tamburul rotii: a)butuc si tambur piese separate: 1-
 butucul rotii; 2-tamburul; b)butuc-tambur corp comun 3

  125
 

CAPITOLUL 4

ARTICULATII SI BRATE  –  CONSTRUCTIE

4.1. Articulatii

Articulatiile sunt componentele puntilor care se uzeaza cel mai intens.

Din aceasta cauza numarul de articulatii constitue un criteriu constructiv de
apreciere al sigurantei in functionare si al fiabilitatii puntii. Ele au
urmatoarele roluri:
-  sa permita miscarile relative intre componentele mecanismelor puntii;
-  sa realizeze compensarile cinematice necesare;
-  sa atenueze socurile, sa filtreze vibratiile si sa diminueze zgomotele in
timpul functionarii puntii.
Clasificarea articulatiilor se poate face in functie de urmatoarele
criterii:
 A.  Dupa miscarea permisa componentelor intre care este montata:
-  cilindrica;
-  sferica;
-  mixta;
-  axiala.
 B.  Dupa pozitia axei articulatiei fata de componentele intre care este
montata articulatia:
-  rigida cu axa fixa;
-  semirigida cu pozitia axei variabila in intervalul maxim de ±1,5 mm;
-  elastica cu pozitia axei variabila in intervalul maxim de ±8 mm sau
chiar mai mult.
Articulatia mixta consta in suprapunerea pe o articulatie cilindrica
 principala, a unei articulatii sferice care permite alte miscari de rotatie, dar
cu amplitudine mai mica, intre componente.
Articulatia axiala realizeaza sustinerea intre doua componente si are
rol preponderent de filtrare a vibratiilor.
Articulatia cu axa fixa foloseste drept elemente de legatura rulmenti
(lagare de rostogolire), sau bucse din bronz (lagare de alunecare), deci este o
articulatie metal pe matal. Ea asigura cea mai inalta precizie in functionarea
mecanismelor, dar nu permite compensari cinematice si nu realizeaza
filtrarea vibratiilor.
Articulatia semirigida foloseste drept element de legatura bucse din
materiale plastice dure (exemplu poliamida).

  126
 

Articulatia elastica foloseste drept element de legatura bucse cu forme

complexe din elastomeri.
Observatie:
Se folosesc de multe ori elastomeri cu rigiditati diferite pe axele
 principale.
O caracteristica a elastomerilor este bucla de histerezis, datorata
faptului ca la incarcare curba efort-deformatie este situata deasupra curbei de
descarcare, asa cum se vede din figura 4.1.

Fig.4.1.Bucla de histerezis a unui elastomer: OCA-incarcare: ADO-

descarcare

Rigiditatea elastomerilor depinde de o multitudine de factori, asa cum

se vede din figura 4.2.

Fig.4.2.Factorii care influenteaza rigiditatea elastomerilor

  127
 

Combinand acesti factori se pot realiza articulatii cu elastomeri cu rigiditati

diferite pe anumite directii.

4.1.1.Articulatii cilindrice
Constructia clasica a articulatiei cilindrice consta dintr-o armatura
cilindrica exterioara de diametru D, o armatura cilindrica interioara de
diametru d cu sectiune plina sau tubulara, intre care se lipeste ca un manson
materialul elastic (cauciuc). Aceasta constructie este prezentata in figura 4.3.

Fig.4.3.Constructia clasica a articulatiei cilindrice

Pentru a prelua forte axiale mari se foloseste articulatia cilindrica cu

guler. Armatura exterioara are unul din capete rasfrant ca un guler, iar pe
acesta se muleaza gulerul mansonului din cauciuc. Armatura interioara poate
sa aiba capatul dinspre guler in interior sau pe fata gulerului mansonului din
cauciuc, in functie de modul de strangere si de montare al articulatiei.
Constructia unei astfel de articulatii este prezentata in figura 4.4.

Fig.4.4.Constructia articulatiei cilindrice cu guler

Combinand doua articulatii cu guler, una pe stanga si alta pe dreapta se

 poate realiza o articulatie care preia forte axiale in ambele sensuri.
Daca ponderea fortei axiale din articulatie este aceeasi cu a fortei
radiale (articulatia dintre bratul transversal liniar al mecanismului
McPherson si partea larerala a barei stabilizatoare folosita ca tirant) se
foloseste articulatia elastica fara armatura exterioara cu manson conic cu
guler din cauciuc. Datorita factorului de forma, caracteristicile elastice ale
articulatiei pe directiile x si z sunt usor diferite. Constructia unei astfel de
articulatii este prezentata in figura 4.5.

  128
 

a. b.

c. d.
Fig.4.5.Articulatie cilindrica cu guler si ghidare exterioara pe con
 pentru preluarea fortelor axiale mari: a-constructia bucsei elastice: 1-
armatura interioara tubulara; 2-armatura gulerului; 4-manson din
cauciuc; b-constructia articulatiei: 3-saiba conica de strangere; c-
caracteristica elastica pe directia z; d-caracteristica elastica pe directia
x.

Pentru a obtine rigiditati diferite pe directii privilegiate se foloseste

articulatia cilindrica cu alveole. Volumul cauciucului dintre armaturi este
mai mare, iar in interiorul acestuia se realizeaza alveole (goluri cu forme si
 pozitii riguros determinate). Schema constructiva este prezentata in figura
4.6.

  129
 

Fig.4.6.Schema constructiva a articulatiei cilindrice cu alveole

O astfel de solutie se aplica la articulatiile bratelor trase ale puntii din

spate cu axele transversale. Prin modificarea factorului de forma (forma si
distributia alveolelor) se obtine modificarea rigiditatii pe directie verticala
cand forta verticala schimba sensul. Constructia articulatiei si caracteristica
elastica obtinuta sunt prezentate in figura 4.7.

Fig.4.7.Articulatie elastica cilindrica cu guler si alveole pentru brate

trase cu axa transversala si caracteristica sa elastica dupa axa z

Articulatiile cilindrice folosite la puntile autocamioanelor si

autobuzelor preiau forte radiale si axiale mari. In consetinta ele au
urmatoarele caracteristici constructive:
-  armatura interioara are sectiune plina si se prelungeste lateral in
ambele parti prin capete de asezare gaurite pentru montarea pe
suportul fix al articulatiei;
-   bucsa din material plastic dur se ghideaza pe sfera, atat pe boltul
armatura interioara cat si pe armatura exterioara; astfel articulatia

  130
 

 preia forte axiale insemnate si poate oscila cu un unghi mic in plan

orizontal;
-  articulatia poate avea armatura exterioara prin care se preseaza in
alezajul din brat (articulatie piesa separata de brat), sau armatura
exterioara este tocmai corpul articulatiei care se asambleaza cu bratul.
Constructia articulatiei cilindrice pentru puntile autocamioanelor este
 prezentata in figura 4.8.

a. b.
Fig.4.8.Articulatii cilindrice pentru puntile autocamioanelor: a-
articulatie cu armatura exterioara presata in alezajul de capat al
 bratului; b-articulatie cu armatura exterioara capatul bratului

4.1.2.Articulatii sferice
Articulatiile sferice se folosesc cel mai mult pentru articulatiile fuzetei
cu bratele puntilor fractionate de directie. Ele permit atat deplasarea rotii la
comprimarea si destinderea arcului suspensiei, cat si bracarea rotilor de
directie. Din aceasta cauza sunt cunoscute sub numele generic de pivoti.
O articulatie sferica este formata dintr-un bolt central, cu capatul
interior prelucrat sferic, iar cu cel exterior prelucrat pentru imbinarea cu
 primul element al articulatiei. Aceasta imbinare se poate face prin:
- presare pe con si strangere cu piulita filetata pe bolt;
- strangere pe cilindru cu sant de siguranta prin brida elastica prelucrata pe
elementul articulatiei;
- flansa realizata pe corpul boltului.
Sfera este imbracata de garnitura antifrictiune realizata din material plastic
dur, iar ansamblul astfel obtinut este introdus in corpul exterior, care se
inchide etans cu un capac metalic si se asigura prin sertizare sau cu o
siguranta elastica. In cazul articulatiilor care transmit forte axiale mari,
corpul exterior are forma de lulea, montarea boltului se face prin partea
libera si se asigura prin sertizare. Ungerea se face cu vaselina la montaj.
Articulatia este riguros etansata spre bolt cu o mansata speciala si burduf
asigurat cu inel elastic pe corpul exterior. Imbinarea corpului exterior cu al
doilea element al articulatiei se face prin:

  131
 

- prelucrarea cilindrica a corpului si presarea lui in alezajul elementului;

- prelucrarea cilindrica a corpului si montarea lui in brida elastica din capatul
elementului articulatiei;
- cu flansa realizata pe corpul exterior;
- cu filet realizat pe axul lateral al corpului exterior;
- prin presarea si sertizarea axului lateral al corpului exterior in al doilea
element al articulatiei.
La unii pivoti, folositi la autoturisme, corpul pivotului este realizat din doua
 parti cilindrice coaxiale intre care se monteaza un manson pentru filtrarea
vibratiilor.
Articulatia sferica se foloseste si intre varful bratului triunghiular
central si carterul puntii motoare din spate.
In figura 4.9 sunt prezentate constructii de articulatii sferice folosite la
 puntile automobilelor.

a.   b.

c. d. e.
Fig.4.9. Variante constructive de articulatii sferice: a-cu fixare pe con
a boltului si corp cilindric strans in brida elastica; b-cu fixare pe flansa
a boltului si ax lateral al corpului fixat in brat; c-cu fixare pe con a
 boltului si corp cilindric pentru presarea in brat; d-cu fixare pe con a
 boltului si ax lateral al corpului; e-cu fixare pe con a boltului si flansa
 pe corpul exterior.

  132
 

Un pivot cu fixare pe cilindru cu sant de siguranta si strangere elastica

a boltului in bratul fuzetei si corp cu flansa orizontala pentru fixarea in brat
este prezentat in figura 3.47. Aceasta solutie permite montarea si demontarea
cu usurinta a pivotului (nu sunt necesare prese speciale), dar constructia
 bratului fuzetei este mai complicata.

4.1.3.Articulatii axiale
Cele mai complexe articulatii axiale sunt intre culisa oscilanta (blocul
elasto-amortizor) si pasajul rotii la puntea fractionata McPherson. Ele preiau
forte axiale mari, permit miscarea oscilatorie a blocului elasto-amortizor si
asigura bracarea rotii (constitue pivotul superior al puntii). In plus ele trebuie
sa asigure o buna filtrare a vibratiilor provenite din doua surse: de la tija
amortizorului si de la talerul superior al arcului.
Partea principala a acestei articulatii este un cop inelar din elastomer
fixat prin suprafete plane, cilindrice si / sau conice pe doua armaturi metalice
 profilate; cea de sus fixata prin suruburi pe pasajul rotii, cea de jos servind
ca suport pentru talerul superior al arcului. Forma sectiunii transversale a
inelului din elastomer este esentiala pentreu filtraea vibratiilor; un inel de
forma tronconica realizeaza filtrarea comuna a vibratiilor provenire de la
amortizor si de la arc; un inel de forma mai elaborata realizeaza filtrarea
independenta a vibratiilor provenite de la amortizor si arc.
Pentru a permite bracarea rotilor pe articulatie se monteaza ca piesa
separata un rulment axial cu bile. Sunt posibile trei posibilitati de dispunere
a rulmentului axial:
0
1  intre armatura de jos a articulatiei si talerul superior al arcului; la bracare
tija amortizorului este fixa, iar arcul impreuna cu tubul amortizorului si cu
fuzata se rotesc;
0
2 intre armatura de jos a articulatiei si tija amortizorului; la bracare tija
amortizorului se roteste cu tot amortizorul fata de articulatie;
0
3   intre talerul inferior al arcului si tubul amortizorului; la bracare tija
amortizorului si arcul sunt fixe si se roteste tubul amortizorului impreuna cu
fuzeta.
In figura 4.10 se prezinta constructia unei articulatii axiale cu o forma
simpla pentru inelul din elastomer si cu rulmentul axial montat intre
armatura de jos si talerul superior al arcului.

  133
 

Fig.4.10. Articulatie axiala cu filtrarea comuna a vibratiilor provenite

de la amortizor si arc: 1-distantier; 2-piulita; 3-disc limitator la
destindere; 4-armatura de sus fixa pe pasaj; 5-armatura de jos
oscilanta; 6-rulment axial cu bile; 7-talerul superior al arcului; 8-
tampon limitator la comprimare; 9-arc elicoidal; 10-burduf de
 protectie; 11-talerul inferior al arcului; 12-tubul amortizorului

In figura 4.11 se prezinta o articulatie axiala cu filtrarea independenta

a vibratiilor provenite de la amortizor si de la arc. Zona “A” a inelului din
elastomer realizeaza filtrarea vibratiilor provenite de la amortizor, iar zona
“B” realizeaza filtrarea vibratiilor provenite de la  arc. Arcul si amortizorul se
sprijina pe armaturi mobile separate. Rulmentul axial este montat intre
armatura de jos a articulatiei si talerul superior al arcului.

  134
 

Fig.4.11.Articulatie axiala cu decuplare a vibratiilor provenite de la

amortizor si arc

In figura 4.12 se prezinta o articulatie axiala cu filtrarea comuna a

vibratiilor si cu rulment axial montat intre tija amotizorului si armatura
oscilanta a atticulatiei.

Fig.4.12.Articulatie axiala cu filtrarea comuna a vibratiilor si cu

rulment axial montat intre tija amortizorului si armatura oscilanta a
articulatiei: 1-contraaripa; 2-palier elastic oscilant; 3-armatura
metalica interioara a palierului elastic; 4-disc profilat limitator la
destindere; 5-manseta de protectie.

In figura 4.13 se prezinta articulatia axiala cu decuplarea partiala a

vibratiilor provenite de la amortizor si arc cu montarea rulmentului axial
intre talerul inferior al arcului si tubul amortizorului.

  135
 

Fig.4.13.Articulatie axiala cu decuplarea partiala a vibratiilor si

montarea rulmentului axial intre talerul superior al arcului si tubul
amortizorului

O alta categorie de articulatii axiale sunt cele de sustinere. Ele se

monteaza intre grinzile suport ale puntilor si caroseria autoportanta si au rol
 preponderent de filtrare al vibratiilor si de a conferi puntii o buna ghidare
 prin asigurarea unei rigiditati mai mici in directie longitudinala, dar cu o
rigiditate mare pe directie transversala.
O astfel de articulatie este prezentata in figura 4.14. Suportul metalic
1 permite solidarizarea grinzii puntii cu armatura interioara 2, care contine
 blocul central din cauciuc 8 cu sectiunea transversala in forma de trapez
isoscel in trepte. Acesta preia progresiv compresiunea de la armatura
intermediara 3 si expandeaza lateral marind rigiditatea transversala a
articulatiei. In partea centrala, armatura interioara si blocul central sunt
 perforate de un canal longitudinal in care se monteaza axul de siguranta 9
care impiedica desfacerea articulatiei daca cauciucul se distruge. Armatura
interioara 2 este ghidata lateral in armatura intermediara 3 prin placile din
cauciuc 7 cu insertie metalica 6. Acestea au o rigiditate transversala mare,
dar rigiditate mai mica in directie longitudinala, deoarece fortele
longitudinale le solicita la forfecare. Patru pastile din cauciuc limiteaza
deplasarea longitudinala a armaturii interioare fata de armatura exterioara 4.
Sunt vizibile pastilele 5 care limiteaza deplasarea spre fata. Armatura
intermediara 3 se asambleaza cu armatura exterioara 4 prin suruburi care
servesc si pentru montarea articulatiei pe caroserie. Astfel articulatia imbina
armonios functiile de filtrare a vibratiilor, ghidarea puntii si siguranta in
exploatare.

  136
 

Fig.4.14. Articulatie axiala de sustinere intre puntea din spate si

caroserie: 1-suport pentru montarea puntii; 2-armatura interioara; 3-
armatura intermediara; 4-armatura exterioara; 5-pastile din cauciuc
 pentru controlul deplasarii spre fata; 6-insertie metalica; 7-placi
laterale din cauciuc cu insertie; 8- blocul central din cauciuc; 9-axul
de siguranta

  137
 

4.2.Bratele puntilor

Bratele puntilor sunt componente ale mecanismelor plane sau spatiale

cu bare care ghideaza puntile rigide sau rotile puntilor fractionate. Forma lor
depinde de solicitarile la care sunt supuse.
Daca solicatarile sunt axiale, de intindere si de compresiune, se
folosesc brate drepte. Daca solicitarile sunt si transversale se folosesc brate
triunghiulare, trapezoidale sau in forma de “X”.  
Bratele au la capete articulatii cilindrice sau sferice. In functie de
montarea articulatiilor la capetele bratului, acesta poate fi:
-  cu articulatii montate direct in capul bratului (fara armatura
exterioara), situatie in care articulatia este integrata in brat, iar
schimbarea articulatiei implica schimbarea bratului;
-  cu articulatii demontabile fata de corpul bratului, situatie in care
articulatia poate fi schimbata independent de brat.
Corpul bratului se executa din materiale si prin procedee diferite.
Alegerea materialului si a procedeului de obtinere depinde de destinatia
 bratului, de forma sa si de solicitarile la care este supus. Se pot folosi
urmatoarele metode:
0
1  Brat executat din tabla din otel prin ambutisare.
Metoda se foloseste pentru bratele supuse la solicitari reduse (autoturisme) si
se aplica atat pentru bratele drepte, cat si pentru bratele triunghiulare,
executate dintr-o singura piesa sau din mai multe piese. Asamblarea pieselor
se face cu sudura prin rezistenta. Metoda este ieftina, cu productivitate
ridicata, iar in anumite conditii de proiectare permite obtinerea formei finite
a bratului fara prelucrari ulterioare prin aschiere.
0
2  Brat executat din otel prin forjare, dintr-o singura bucata.
Metoda se foloseste pentru bratele supuse unor solicitari mari
(autocamioane) si se aplica atat pentru bratele drepte, cat si pentru bratele
triunghiulare. Articulatiile se asambleaza demontabil in capetele bratului.
0
3  Brat turnat din fonta (mai rar din otel).
Metoda sa aplica bratelor triunghiulare sau in forma de “X” (brate cu forma
complicata) si supuse unor solicitari mari. Articulatiile se asambleaza
demontabil in capetele bratului.
0
4   Brat executat din mai multe piese forjate din otel si asamblate
nedemontabil prin strangere si sertizare la cald. Metoda se aplica bratelor
drepte si triunghiulare simetrice, cu forme simple si supuse unor solicitari
mari. Articulatiile se asambleaza demontabil in capetele bratului, sau capul
 bratului constitue armatura exterioara a articulatiei.

  138
 

0
5   Brat executat prin turnare sub presiune din aliaj pe baza de
aluminiu. Metoda se aplica bratelor drepte si triunghiulare pentru puntile
autoturismelor din clasa superioara. In general articulatiile sunt montate
nedemontabil in brat.
Bratele drepte pot avea lungime fixa sau variabila. Acestea sunt
realizate din doua sau trei bucati asamblate prin filet asigurat cu bride
elastice si se folosesc atunci cand este necesara reglarea geometriei puntii
sau a rotilor.
In figurile urmatoare se prezinta variante constructive de brate folosite
la puntile automobilelor.

Fig.4.15. Brat drept ambutisat cu sectiune deschisa variabila in “U” ;

 pe inima profilului, spre pivot, este realizata flansa cu patru gauri
 pentru asamblarea cu tirantul si gaura cu locas sferic pentru montarea
amortizorului

Fig.4.16.Brat drept ambutisat, cu corpul din doua piese cu sectiune

constanta in forma de “U” asamblate pe latura centrala prin sudura cu
arc electric; intre articulatiile de capat, spre pivot, este realizat locasul
 pentru legatura elastica cu tirantul (bratul lateral al barei
stabilizatoare)

  139
 

Fig.4.17.Brat triunghiular nesimetric (alungit spre spate) realizat din

 piese ambutisate din tabla asamblate prin sudare electrica si rezistiva;
articulatiile sunt demontabile

Fig.4.18.Brat triunghiular simetric realizat prin ambutisare, cu

sectiune deschisa in forma de “U”; articulatiile sunt demontabile  

  140
 

Fig.4.19.Brat triunghiular forjat arcuit spre spate si articulatiile sale cu

elasticitate diferita pe directii preferentiale

Fig.4.20.Brat inferior drept, forjat cu articulatii nedemontabile

  141
 

Fig.4.21.Brate drepte forjate dintr-o singura bucata, cu articulatii

cilindrice demontabile

Fig.4.22.Brat drept cu lungime reglabila, executat din piese forjate

asamblate prin strangere; articulatiile nu sunt demontabile

Fig.4.23.Brat triunghiular central executat din mai multe piese forjate

asamblate prin strangere; articulatiile sunt demontabile

  142
 

Fig.4.24.Brat central in forma de “X” turnat si bratul central in forma

de “V” (triunghiular simetric) pe care il in locuieste; articulatiile sunt
demontabile

Fig.4.25.Brat triunghiular simetric cu articulatii cilindrice demontabile

si semifabricatul sau forjat

Fig.4.26.Brat drept cu corpul arcuit in sus realizat prin turnare sub

 presiune din aliaj usor pe baza de aluminiu; articulatiile nu sunt
demontabile

Subansamblul cu cea mai complicata forma din compunerea puntilor

 pentru autoturisme este fuzeta puntii fractionate McPherson. O fuzeta
asamblata prin sudare cu arc electric din componente ambutisate si turnate
este prezentata in figura 4.27.

  143
 

Fig.4.27.Fuzeta pentru punte fata McPherson de constructie sudata,

asamblata cu butucul rotii

  144
 

CAPITOLUL 5

CINEMATICA MECANISMELOR PUNTILOR

5.1.Notiuni introductive privind cinematica puntilor

Mecanismele de montare si de ghidare ale puntilor sau ale rotilor

automobilelor sunt mecanisme cu bare plane sau mai rar spatiale (cazul
 puntilor multibrat). Stabilirea schemelor cinematice ale acestor mecanisme
se face in functie de:
-  solutia constructiva adoptata pentru punte si pentru suspensie;
- organizarea generala amanuntita a automobilului;
-  organizarea automobilului in zona puntii care se proiecteaza;
-  solutia constructiva adoptata pentru structura portanta si pentru
caroseria automobilului;
-  solutia constructiva adoptata pentru sistemul de directie;
-  organizarea postului de conducere.
Prin stabilirea schemei cinematice se definesc pozitiile articulatiilor si ale
 barelor, precum si lungimile barelor pentru automobilul neancarcat. Studiul
schemei cinematice urmareste determinarea si compararea traectoriilor
 pentru punctele esentiale ale mecanismului, variatia ampatamentului si a
ecartamentului, variatia unghiurilor de asezare ale rotilor si ale pivotilor.
Datorita fortelor care actioneaza asupra rotilor, articulatiile elastice
(cele mai folosite la autoturisme) se deformeaza si produc deplasari
importante ale componentelor puntii, asa cum se vede din figura 5.1 pentru
deplasarea in directie longitudinala a axului rotii produsa de forta motoare F t 
sau de forta de franare F f .

  145
 

Ft

Ff

Fig.5.1.Deplasarea rotii din fata la VW-Pasat datorita fortei de

tractiune cu 14 mm, respectiv a fortei de franare cu 12 mm.

Studiul cinematicii mecanismelor puntilor cu luarea in considerare a

deformatiilor elastice ale articulatiilor este foarte complex si este inclus de
unii autori in elastocinematica puntilor . In timpul deplasarii automobilului,
 puntile influenteaza marimea celor doi parametri importanti ai
caracteristicilor dimensionale ale automobilelor, ampatamentul si
ecartamentul.
 Ampatamentul   notat uzual cu L influenteaza tinuta de drum a
automobilului. Un ampatament lung inseamna spatiu mai mare pentru
 pasageri, reducerea influentei variatiei sarcinii utile asupra incarcarii
 puntilor, micsorarea tangajului, console mai scurte. Un ampatament scurt
inseamna raze de virare mai reduse in cazul deplasarii cu viteza mica. La
viteze mari marirea ampatamentului favorizeaza deplasarea in viraj a
automobilului. Pentru a realiza aceste cerinte contradictorii se foloseste
directia integrala (pe ambele punti): la viteza mica rotile din spate bracheaza
invers fata de cele din fata, realizandu-se astfel diametrele de virare reduse
necesare parcarii; la viteze mari rotile din spate bracheaza cu unghiuri mult

  146
 

mai mici, dar in acelasi sens cu rotile din fata, asigurand o buna
maniabilitate eutomobilului. Se constata tendinta de crestere a
ampatamentului. Ampatamentul se raporteaza la lungimea automobilului si
este caracterizat de coeficientul:
 L ampatament 
k  L   (5.1)
 La lungime
care are valoarea cuprinsa in intervalul 0,56  –   0,67 (limita inferioara pentru
limuzine, limita superioara pentru autoturisme din clasa compacta). Pentru
autoturismele uzuale ampatamentul are valori cuprinse intre 2160 mm si
3040 mm. Variatia ampatamentului este putin influentata de cinematica
mecanismelor puntilor.
 Ecartamentul   notat uzual cu E 1,2 este caracterizat, prin raportarea sa la
latimea automobilului, de coeficientul:
 E  ecartament 
k  E    (5.2)
l a latime
care are valoarea cuprinsa in intervalul 0,84  –   0,87.
Pentru autoturismele uzuale ecartamentul are valori cuprinse intre 1210 mm
si 1602 mm. Ecartamntul puntii din fata este influentat de amplasarea
motorului: o dispunere transversala a motorului cu schimbatorul de viteze in
 prelungire implica utilizarea unui mecanism de ghidare tip McPherson, care
realizeaza, pentru un autoturism de clasa medie un ecartament de 1430 ...
1520 mm. Ecartamentul puntii din spate la autoturisme este influentat de
urmatoarele considerente: realizarea unui portbagaj cat mai mare, deci
 pasaje de roti cat mai mici; o amplasare optima a rezervorului de
combustibil; o amplasare convenabila a rotii de rezerva; o dispunere
corespunzatoare pentru componentele transmisiei pentru puntile motoare
spate, sau ale transmisiei directiei pentru puntea din spate directoare.
Valorile nominale ale ecartamentelor, dar si variatia lor influenteaza
stabilitatea transversala a automobilului si comportarea sa in viraj. Marimea
ecartamentului din fata, conjugata cu marimea deportului transversal,
definesc definesc unghiurile de bracare ale rotilor, adica diametrul de virare.
La puntile fractionate cu suspensie independenta, ecartamentul variaza
functie de pozitia rotii in timpul dezbaterii a suspensiei. Variatia de
ecartament implica la contactul roata-cale o deplasare laterala si o rotire
transversala a rotii, deci aparitia unor forte laterale, a unor momente de
aliniere si a unei rezistente la rulare mai mari. Ca urmare variatia de
ecartament influenteaza stabilitatea la mersul rectiliniu si in viraj, uzura
 pneurilor, iar impreuna cu unghiurile de asezare ale rotilor si pivotilor
determina solicitarile din mecanismele de ghidare, din suspensie si directie.

  147
 

Ecartamentul poate sa varieze si prin modificarea anvelopelor la

acelasi automobil, asa cum se vede din figura 5.2, daca se impune aceeasi
raza de rulare si aceeasi arhitectura pentru pasajul rotii.

Fig.5.2.Influenta dimensiunilor anvelopelor asupra valorii

ecartamentului la VW Golf

Variatia ecartamentului se poate produce si prin deplasarea

transversala a petei de contact dintre roata si cale, datorata cinematicii
mecanismului puntii. Fenomenul are doua efecte negative majore:
1.  rularea serpuita a rotilor asa cum se vede din figura 5.3.
2.  aparitia unei forte transversale in pata de contact roata-cale, asa cum
se vede din figura 5.4.

  148
 

 .
  s
  r
  e
  v
  s
  n
  a
  r
   t
  a
   t
  r
  o
   F

Var. ecartament

Fig.5.3.Rularea serpuita Fig.5.4.Valoarea fortei transversale

a rotilor datorita
variatiei ecartamentului
datorata variatiei ecartamentului in
cazul unei anvelope 175/65 R 14
82 H, cu presiunea de 1,9 bar,
incarcata cu 380 kg si care ruleaza
cu 80 km/h.

  149
 

5.2.Variatia ecartamentului datorata cinematicii

mecanismelor puntilor

Studiul variatiei ecartamentului datorata cinematicii mecanismelor

 puntilor este impus de efectele negative ale fenomenului, care au fost
 prezentate mai inainte. El implica determinarea traectoriei centrului petei de
contact dintre roata si cale, cand roata se deplaseaza in sus (arcul suspensiei
se comprima), respectiv cand roata se deplaseaza in jos (arcul suspensiei se
destinde), pentru diferite scheme cinematice de mecanisme de ghidare.
Problema se poate rezolva fie prin reprezentarea grafica a schemei
cinematice a mecanismului impreuna cu fuzeta si cu roata in pozitii
succesive intre punctele limita ale suspensiei, fie folosind un sablon asa cum
se recomanda in [16].
Sablonul pentru mecanismele patrulater este prezentat in figura 5.5 si
cuprinde urmatoarele puncte esentiale:
1 –  articulatia cu bratul superior;
2 –  articulatia cu bratul inferior;
U –  articulatia cu bieleta mecanismului de directie;
 N –  centrul petei de contact roata-cale.

Fig.5.5.Sablonul pentru puntile cu mecanism patrulater

Folosirea acestui sablon este prezentata in figura 5.6.

  150
 

a b
Fig.5.6.Folosirea sablonului pentru punti cu mecanism patrulater:
a)mecanism patrulater transversal cu brate neegale: b)mecanism
 patrulater cu brat superior triunghiular longitudinal si brat inferior
transversal; s 1 cursa de comprimare a arcului; s 2 cursa de destindere a
arcului.

Pentru mecanismul McPherson sablonul este prezentat in figura 5.7.a

fanta E reprezinta axa amortizorului, iar CE este centrul articulatiei elastice
axiale oscilante. Folosirea acestui sablon este prezentata in figura 5.7.b.

a b

Fig.5.7.Sablonul pentru punti McPherson: a)alcatuirea sablonului;

 b)folosirea sablonului.

  151
 

Rezultatele pot fi concentrate intr-un grafic in care se reprezinta:

-  in sensul pozitiv al axei absciselor cresterea ecartamentului;
-  in sensul negativ al axei absciselor scaderea ecartamentului;
-  in sensul pozitiv al axei ordonatelor deplasarea pe verticala a
 punctului N la comprimarea arcului;
-  in sensul negativ al axei ordonatelor deplasarea pe verticala a
 punctului N la destinderea arcului.
Se obtine prin puncte traectoria centrului petei de contact roata-cale la
dezbaterea suspensiei, asa cum se vede din figura 5.8.

`
Fig.5.8.Traectoria centrului petei de contact roata-cale

5.3.Axa de ruliu si centrul de ruliu

 Miscarea de ruliu  este rotatia transversala a caroseriei (masei

suspendate) in jurul unei axe continute in planul longitudinal de simetrie
numita axa de ruliu. Pozitia axei de ruliu se poate determina precis numai

  152
 

experimental deoarece aceasta miscare nu poate sa aiba loc decat prin

deformarea pneurilor.
Axa de ruliu este definita de centrele de ruliu ale puntilor, aflate la
inaltimile h1r si h2r fata de cale. Centrul de ruliu al unei punti reprezinta
centrul instantaneu de rotatie al caroseriei in miscarea de ruliu fata de cale si
apartine planului transversal ce contine axa puntii. El este punctul care
apartine masei suspendate (caroseriei) si nu se roteste fata de sol in miscarea
de ruliu a automobilului.
Pozitia axei de ruliu a automobilului este prezentata in figura 5.9.

Fig.5.9.Pozitia axei de ruliu a automobilului

Se constata ca pozitia axei de ruliu este caracterizata prin urmatoarele:
-  o anumita inclinare γ fata de cale;
- centrele de ruliu ale puntilor O 1r si O2r ale puntilor;
- inaltimile h1r si h2r ale centrelor de ruliu ale puntilor fata de cale;
- inaltimea centrului de masa al masei suspendate h r  fata de axa de
ruliu.
Determinarea analitica a inaltimii centrului de ruliu al unei punti se
face, considerand ca centrul de ruliu se afla la intersectia axei mediane
verticale a puntii cu perpendiculara pe tangenta (t) dusa la curba de variatie a
ecartamentului (determinata experimental), in punctul momentan de contact
roata –  cale, asa cum se vede din figura 5.10.

  153
 

Fig.5.10.Schema pentru determinarea analitica a inaltimii centrului de

ruliu al unei punti
Din triunghiurile O r aO si Ocb se poate scrie:
hr   E   E   E 
hr    (5.3)
 E  2  s  s 2
Se constata ca o variatie mare de ecartament ΔE, implica o crestere a
inaltimii centrului de ruliu. In cazul limita cand ΔE=0, tangenta (t) este
verticala, centrul de ruliu este pozitionat pe sol, la intersectia cu axa mediana
verticala a puntii, adica h r =0. O variatie relativ mare de ecartament implica
un centru de ruliu inalt fata de cale, dar are dezavantajul unei alunecari
transversale mari a pneului fata de cale, deci o uzura accentuata a anvelopei.
Determinarea analitica a centrului de ruliu are avantajul ca, in cazul trasarii
experimentale a curbei de variatie a ecartamentului, tine cont de toate
elasticitatile din sistemul punte  –  suspensie - roata.
Centrul de ruliu poate fi determinat prin metode geometrice potrivit
teoremei celor celor trei centre instantanee de rotatie daca se neglijeaza
elasticitatile pneurilor si ale articulatiilor. In acest caz el poate fi considerat o
caracteristica constructiva a cinematicii mecanismului puntii, care poate fi
folosita pentru compararea puntilor. Metoda porneste de la premiza ca in
miscarea de ruliu rotile automobilului nu aluneca transversal pe cale, ci se
inclina prin rotire in jurul punctelor lor de contact cu calea. Astfel punctul de
contact roata  –   cale devine centrul instantaneu de rotatie in plan transversal
al rotii fata de cale. Determinarea centrului de ruliu inseamna astfel
detreminarea centrului instantaneu de rotatie al caroseriei in raport cu calea.
Centrul de ruliu determinat prin metoda celor trei centre instantanee de
rotatie depinde numai de cinematica puntii, adica de factorul constructiv
 principal al puntii, deci el poate fi denumit centrul constructiv de ruliu al
 puntii.

  154
 

In figurile urmatoare sunt prezentate constructiile grafice pentru

determinarea centrelor de ruliu ale celor mai uzuale scheme cinematice de
 punti. O este centrul instantaneu de rotatie al rotii, O f este centrul
instantaneu de rotatie al fuzetei, O r este centrul de ruliu al puntii, iar h r  este
inaltimea fata de cale a centrului de ruliu al puntii.

 b

  155
 

Fig.5.11.Pozitia centrului de ruliu pentru puntea fractionata cu

mecanism patrulater transversal cu brate neegale: a)brate convergente
spre exteriorul automobilului; b)brate divergente spre exteriorul
automobilului; c)brate paralele.

Observatii:
1.  Daca bratele mecanismului patrulater transversal sunt orizontale
(paralele cu calea) centrul de ruliu este in planul caii de rulare, la
intersactia planului longitudinal de simetrie cu calea.
2.  Constructia din figura 5.11.a se foloseste si atunci cand elementul
elastic al suspensiei este un arc lamelar dispus transversal in locul
 bratelor superioare.
3.  Constructia din figura 5.11.b se foloseste si atunci cand elementul
ealstic al suspensiei este un arc lamelar dispus transversal in locul
 bratelor inferioare.

  156
 

 b

Fig.5.12.Centrul de ruliu pentru puntea McPherson: a)axa pivotilor

coincide cu axa amortizorului; b)axa pivotilor este diferita de axa
amortizorului.

Observatii:
1.  Cand axa amortizorului coincide cu axa pivotilor si se mareste
ecartamentul se mareste si inatimea centrului de ruliu al puntii.
2.  Cu cat axa amortizorului este mai apropiata de perpendiculara pe cale
si bratul inferior este mai orizontal cu atat centrul de ruliu este mai
apropiat de cale. Daca amortizorul este vertical, iar bratul inferior
orizontal, centrul de ruliu este in planul caii, iar deplasarea rotii este
 pe verticala.
3.  Daca lungimea bratului inferior creste de la CD 1 la CD2 se
imbunatateste cinematica mecanismului deoarece se reduce variatia
unghiului de cadere al rotii.  
4.  Daca pivotul inferior C este deplasat spre exterior se micsoreaza
deportul transversal d t si distanta b. Cu cat b este mai mic, cu atat
frecarea dintre pistonul si cilindrul amortizorului este mai redusa, iar
fortele din articulatiile C, D si E sunt mai mici. La aceste punti, de
multe ori, deportul transversal are valori negative.
5.  Cu cat centrul instantaneu de rotatie al fuzetei O f este mai indepartat
de roata cu atat modificarea ecartamentului la dezbaterea suspensiei
este mai redusa.

  157
 

Fig.5.13.Centrul de ruliu pentru puntea fractionata cu mecanism

 patrulater cu bratul inferior transversal si bratul superior longitudinal
cu axa de oscilatie inclinata cu α fata de Oy.

Observatie:  Cu cat unghiul de inclinare α  este mai mare cu atat

inaltimea centrului de ruliu este mai mare.

a b

Fig.5.14.Centrul de ruliu pentru puntea fractionata cu brat longitudinal

tras: a)cu axa de rotatie transversala; b)cu axa de rotatie inclinata fata
de transversala.

  158
 

Fig.5.15.Centrul de ruliu pentru puntea fractionata cu brat tras avand

axa de rotatie inclinata atat orizontal cat si transversal.

Fig.5.16.Centrul de ruliu pentru puntea rigida cu roti trase si traversa

dispusa pe axa rotilor.

  159
 

Fig.5.17.Centrul de ruliu pentru puntea cu grinda trasa in forma de H.

a b

  160
 

Fig.5.18.Centrul de ruliu pentru puntea rigida cu arcuri lametare

longitudinale: a)arcurile montate deasupra grinzii puntii; b)arcurile
montate sub grinda puntii; c)arcurile montate deasupra grinzii puntii si
 bara Panhard.

Observatii:
1.  Centrul de ruliu pentru cazurile a si b se obtine unind mijloacele
segmentelor definite de ochiurile arcurilor de pe stanga si de pe
dreapta si intersectand dreapta astfel obtinuta cu planul median de
simetrie.
2.  In cazul c centrul de ruliu se gaseste la intersectia barei Panhard cu
 planul median al automobilului, indiferent de pozitionarea barei fata
de punte, si nu la mijlocul barei asa cum se considera uneori.

Fig.5.19.Centrul de ruliu al puntii rigide cu mecanism Watts se

gaseste in centrul de oscilatie al levierului central.

  161
 

a b

Fig.5.20.Centrul de ruliu al puntii rigide cu mecanism patrulater

longitudinal: a)cu brat triunghiular central superior; b)cu brate
superioare dispuse inclinat.

  162
 

T
Fig.5.21.Centrul de ruliu pentru puntea rigida cu tub central si bara
Panhard se gaseste la intersectia dreptei definita de articulatia tubului
central Oh si punctul T al barei Panhard situat in planul longitudinal de
simetrie cu planul transversal ce contine axa puntii.

Inaltimea centrului de ruliu determinata prin metoda geometrica este

valabila pentru articulatii rigide ale mecanismelor puntilor, sau pana la
0
unghiuri de ruliu de pana la circa 3 . Elasticitatile articulatiilor dintre bratele
mecanismelor si caroserie modifica sensibil inaltimea centrului de ruliu in
sensul coborarii centrului de ruliu masurat pe automobil cu aproximativ 20
mm. In plus, datorita elasticitatii articulatiilor, centrele instantanee de rotatie
ale rotilor din stanga si din dreapta vor fi diferite, in consecinta pozitia
centrului de ruliu se va modifica intr- un interval aproximativ de ±10 mm.
Unghiul de ruliu are valori reduse (sub 8  –  10 ). Valoarea sa creste
0 0

daca: se mareste forta transversala care actioneaza in centrul de masa al

masei suspendate; se mareste distanta h r   dintre centrul de masa al masei
suspendate si axa de ruliu; se micsoreaza ecartamentul arcurilor. In plus la
marirea lui hr   se inrautateste stabilitatea deoarece se micsoreaza viteza de
rasturnare a automobilului.

5.4.Variatia unghiului de cadere

Unghiul de cadere al rotii sau unghiul de carosaj , notat uzual cu α,

  163
 

este inclinarea planului median al rotii fata de planul longitudinal al

automobilului. Unghiul de cadere se considera pozitiv daca roata este
inclinata spre interior, asa cum se vede din figura 5.22. Datorita lui, in lungul
axei rotii actioneaza o componenta axiala a reactiunii normale Z, care tinde
sa impinga butucul rotii spre interior:
 F   Z  sin   (5.4)

Fig.5.22.Unghiul de cadere al rotii

0 ’ 0 ’
Pentru automobilele uzuale el variaza intre 0   30 si 1 30 cu o diferenta
’
maxima intre roata din stanga si cea di n dreapta de ±20 , putand avea la
unele automobile valori nule sau negative.
Variatia unghiului de cadere este influentata in cazul puntilor
fractionate de schema cinematica a mecanismului de ghidare al rotilor.

5.4.1.Variatia unghiului de cadere la deplasarea pe verticala a

masei suspendate  

La coborarea masei suspendate (cresterea sarcinii utile) prin

comprimarea elementelor elastice ale suspensiei, rotile se inclina spre
exterior, iar unghiul de cadere poate ajunge la valori negative, asa cum se
vede din figura 5.23 pentru o punte fractionata cu mecanism patrulater
transversal cu brate neegale.

  164
 

Arc comprimat____
Arc normal -------

Fig.5.23.Variatia unghiului de cadere al rotilor la coborarea masei

suspendate.

Fenomenul are loc in sens invers la ridicarea masei suspendate (reducerea

sarcinii utile) si destinderea elementelor elastice ale suspensiei, situatie in
care valoarea unghiului de cadere creste.
Variatia unghiului de cadere al rotilor pentru autoturisme cu solutii
constructive diferite pentru puntea din fata este prezentata in figura 5.24.

  165
 

Fig.5.24.Variatia unghiului de cadere la comprimarea / destinderea

arcurilor la autoturismele Honda Accord, BMW serie 3, Mercedes E
classe.

  166
 

Honda Accord are o punte fata motoare fractionata cu mecanism

 patrulater transversal cu brate neegale scurte, bratul triunghiular superior
fiind la un nivel ridicat fata de nivelul bratului inferior (pivotul superior este
deasupra pneului), asa cum se vede din figura 5.24.a. Bratul inferior este
drept, montat inclinat spre spate si dublat de un tirant. Ansamblul
elastoamortizor al auspensiei este montat in planul transversal al axei rotilor,
trece prin decuparea centrala a bratului triunghiular superior, iar partea de
 jos a amortizorului se asambleaza cu bratul inferior printr-o piesa in forma
de furca pentru a permite montarea arborelui planetar.

Fig.5.24.a.Puntea motoare fractionata din fata Honda Accord.

  167
 

BMW serie 3 are o punte fata nemotoare fractionata tip McPherson cu

 brat triunghiular nesimetric articulat cilindric, asa cum se vede din figura
5.24.b. Puntea are deport transversal pozitiv, cu valori diferite in functie de
dimensiunile anvelopei: d t = +10mm pentru anvelopa 185/65 R 15;
dt = +5 mm pentru anvelopa 205/60 R 15.

Fig.5.24.b.Puntea nemotoare fractionata din fata BMW serie 3: 1-

mecanism de actionare pinion-cremaliera servoasistat; 2-arcuri
elicoidale; 3-bieleta barei stabilizatoare; 4-brat triunghiular inferior
nesimetric; 5-articulatie cilindrica elastica posterioara; 6-bara
stabilizatoare; 7-traversa suport.

  168
 

Mercedes E classe are o punte din fata nemotoare fractionata tip

McPherson, cu arcul elicoidal cilindric lung montat intre bratul triunghiular
inferior nesimetric si caroserie, deoarece lipsesc constrangerile impuse de
arborii planetari. Puntea are deport transversal negativ d t  = -14 mm pentru
anvelopa 195/65 R 15 90 H si este prezentata in figura 5.24.c.

Fig.5.24.c.Puntea nemotoare fractionata din fata Mercedes E Klasse.

  169
 

Fenomenul este asemanator si pentru puntea din spate fractionata.

Variatia unghiului de cadere are loc datorita variatiei inclinarii
transversale a fuzetei, adica a bielei sau a culisei oscilante din schemele
cinematice ale mecanismelor de ghidare. Variatia inclinarii fuzetei implica
variatia unghiului de inclinare transversala a pivotului, notat uzual cu δ.
Pentru schemele cinematice ale celor mai folosite mecanisme de ghidare, in
cazul cursei de comprimare a arcurilor suspensiei, variatia unghiului de
inclinare transversala a pivotului Δδ este prezentata in figura 5.25.

Arc normal
Arc comprimat

Arc normal
Arc normal Arc comprimat
Arc comprimat

 b c

Fig.5.25.Variatia unghiului de inclinare transversala a pivotului:

a)mecanism patrulater transversal cu brate neegale; b)mecanism
McPherson; c)mecanism patrulater spatial (brat inferior transversal,
 brat superior longitudinal).

  170
 

La destinderea arcurilor suspensiei articulatia 2 (pivotul inferior) se

deplaseaza in jos, iar sensul de variatie a lui Δδ  se schimba, valorile lui
depinzand de cinematica mecanismului , astfel ca se poate scrie:
0   
unde: α0 este valoarea unghiului de cadere pentru pozitia normala;
- pentru cursa de comprimare a arcului;
+ pentru cursa de destindere a arcului.  

5.4.2.Variatia unghiului de cadere in timpul virajului

In timpul virajului rotile se inclina in sensuri diferite fata de masa

suspendata, astfel ca roata interioara virajului are cadere negativa, iar cea
exterioara virajului are cadere pozitiva. In plus datorita fortei centrifuge,
masa suspendata se roteste fata de axa de ruliu cu unghiul de ruliu μ. Pentru
 puntea cu mecanism patrulater transversal cu brate neegale, aceasta situatie
este prezentata in figura 5.26.

Fig.5.26.Pozitia rotilor si a masei suspendate in timpul virajului pentru

 puntea cu mecanism patrulater transversal.

Pentru roata interioara virajului arcul suspensiei este in cursa de destindere,

iar pentru roata exterioara virajului arcul este in cursa de comprimare.
Variatia unghiului de cadere in timpul virajului pentru diferite solutii
constructive de punti din spate este prezentata in figura 5.27.

  171
 

  c
Grinda trasa H
  r
  a Punte rigida
  e
  r
  a Grinda brate longitudinale
  m
   i Grinda brate oblice
  r
  p McPherson
  m
  o
   C

  c
  r
  a
  e
  r
  e
   d
  n
   i
   t
  s
  e
   D  

Unghi cadere

Fig.5.27.Variatia unghiului de cadere in timpul virajului pentru

diferite solutii constructive de punti din spate.

Aprecierea comportarii in viraj a solutiilor constructive de punti din

 punctul de vedere al variatiei unghiului de cadere se poate face prin factorul
unghiului de cadere si de ruliu k α  definit prin raportul dintre variatia
unghiului de cadere d α si variatia unghiului de ruliu d μ [16]:
d 
k    (5.5)
d 
, ,,

Unde: d  , α’ este unghiul de cadere al rotii exterioare virajului,

2
α’’ este unghiul de cadere al rotii interioare virajului;
 s1  s2 0
d   [rad] sau d    57,3 d   
 E 1, 2
s1 este comprimarea arcului,
s2 este destinderea arcului,
E1,2 este ecartamentul puntilor.

  172
 

 Exemplu numeric:
Pentru puntea din spate cu grinda trasa in forma de H de la VW Golf 3
’
se cunosc urmatoarele valori: E 2=1444 mm, s 1=27 mm, s2=53 mm, α =-0,1 ,
0

α’’=-3,550 [16], iar prin calcul se obtine:

27 53
d  0,0554rad  3,170 3010'  
1444
0,10 3,55 0
d  1,70  
2
1,7
k  0,54  
3,17
In medie, valoarea factorului unghiului de cadere si de ruliu, pentru
diferite solutii constructive de punti, este:
- punte cu brate longitudinale trase si grinda transversala dispusa in planul
axelor rotilor (Audi) 1,05;
- punte tip McPherson 0,85;
- punte cu mecanism patrulater cu brate neegale 0,80;
- punte cu grinda trasa in forma de H 0,55;
- punte rigida 0,00.
Variatia unghiului de cadere al rotii inseamna alunecari transversale
fata de cale si, in consecinta, actiunea unei forte transversale, a carei valoare
depinde de marca automobilului si de constructia puntii, asa cum se vede din
figura 5.28.

Fig.5.28.Variatia unghiului de cadere pentru puntea din spate datorata

variatiei fortei transversale: Opel  –   grinda trasa in forma de H; Fiat  –   grinda
trasa in forma de H; Lancia  –  punte McPherson; Toyota  –  punte McPherson;
Renault  –  brate longitudinale trase in forma de L.

  173
 

5.5.Centrul si axa de tangaj

Tangajul reprezinta miscarea de rotatie a caroseriei in jurul unei axe

transversale, adica in planul longitudinal. Aceasta miscare apare in timpul
 proceselor de franare si de demarare ale automobilului si are efecte negative
asupra confortului si stabilitatii automobilului. Deoarece in timpul
 procesului de franare acceleratiile sunt mult mai mari decat in timpul
 procesului de demarare, unghiurile de tangaj sunt mai mari la franare.
In timpul procesului de franare, forta de inertie aplicata in centrul de
masa al masei suspendate incarca rotile puntii din fata si descarca
corespunzator rotile puntii din spate cu marimea ΔZ, producand astfel
inclinarea caroseriei (plonjarea) spre fata, asa cun se vede din figura 5.30.a.

Fig.5.30.Miscarea de tangaj la franarea automobilului

Expresia matematica a u nghiului θ de tangaj este:

 s 1 f    s2 f    Z  k 1 k 2
tg   f     (5.6)
 L  L
unde: s 1f este comprimarea arcurilor suspensiei din fata;
s2f  este destinderea arcurilor suspensiei din spate;
k 1 este rigiditatea suspensiei din fata;
k 2 este rigiditatea suspensiei din spate.
Momantul de rotire al masei suspendate este echilibrat de momentul
reactiv al suspensiei, deci se poate scrie:
 F x h
 F  x h  Z   L   Z    (5.7)
 L
Inlocuind pe (5.7) in (5.6) se obtine:

  174
 

 F x h k 1 k 2

tg   f  
 
2
  (5.8)
 L
Concluzii
In conditia unei forte perturbatoare date, tangajul se micsoreaza daca:
0
1  se mareste valoarea ampatamentului;
0
2  se mareste rigiditatea suspensiilor, indeosebi a celei din fata, cu
dezavantajul afectarii confortului;
0
3  se actioneaza asupra constructiei (cinematicii) mecanismelor de ghidare,
asa cum se vede din figura 5.30.b.
Ultima solutie este relativ simpla si se materializeaza prin costuri mai
reduse pentru automobil. Se folosesc tocmai fortele de franare F f1  si Ff2 la
 punti pentru a echilibra momentele care produc rotirea caroseriei;
momentele F1×b1  si F2×b2  tin in echilibru caroseria care tinde sa plonjeze
spre fata sub actiunea momentului generat de forta perturbatoare F x.
Daca in planul transversal al puntii se defineste centrul de ruliu,
similar in planul longitudinal se defineste centrul de tangaj al puntii . In
multe cazuri, mecanismele de ghidare ale rotilor din stanga si din dreapta
 puntii sunt identice, deci pozitia centrelor de tangaj stanga  –   dreapta este
aceeasi, iar dreapta transversala care le uneste se numeste axa de tangaj a
 puntii.
Prin deplasarea spre spate a centrului de tangaj al puntii din fata si
 prin deplasarea spre fata a centrului de tangaj al puntii din spate se obtine
micsorarea tangajului. Aceasta conditie este indeplinita daca sa foloseste
 pentru puntea din fata mecanismul cu brat longitudinal impins, iar pentru
 puntea din spate mecanismul cu brat longitudinal tras.
Daca pentru puntea din spate, mecanismul cu brat longitudinal tras se
regaseste in constructia a numeroase punti, atat rigide cu suspensii
dependente, cat si fractionate cu suspensii independente, in cazul puntii din
fata mecanismul cu brat longitudinal impins este foarte rar folosit.
Puntea din fata fractionata cu mecanism patrulater transversal cu axele
 bratelor paralele si orizontale are centrul de tangaj la infinit, asa cum se vede
din figura 5.31.

  175
 

Fig.5.31.Centrul de tangaj la puntea cu mecanism patrulater

transversal cu brate orizontale

Prin inclinarea axei de rotatie a bratului transversal superior (C’C’’) si

a axei de rotatie a bratului transversal inferior (D’D’’) spre spatel e
automobilului, se deplaseaza centrul de tangaj al puntii din fata spre spate la
intersectia dreptelor (d 1) si (d2), respectiv in punctul O f , asa cun se vede din
figura 5.32.

Fig.5.32.Centrul de tangaj al puntii fata cu brate transversale

suprapuse si inclinate spre spate in sens invers

Pentru unele tipuri de punti (ex. puntea cu brat longitudinal oscilant)

centrul de tangaj are o pozitie fixa fata de sistemul de referinta al caroseriei,
indiferent de starea de incarcare a automobilului. Pentru alte tipuri de punti
(ex. puntea cu patrulater transversal, puntea McPherson), pozitia centrului de
tangaj fata de sistemul de referinta al caroseriei este diferita, in functie de
starea de incarcare a automobilului, asa cum se vede din figura 5.33 pentru
 puntea cu patrulater transversal si brate inclinate in sens invers. Studiul
cinematic al acestor tipuri de punti cuprinde determinarea pozitiilor
succesive ale centrului de tangaj pentru intreaga cursa de dezbatere a rotii.

  176
 

Fig.5.33.Variatia pozitiei centrului de tangaj la puntea cu mecanism

 patrulater transversal in functie de starea de incarcare a automobilului

Cinematica mecanismului puntii trebuie corelata cu amplasarea

mecanismelor de franare pe puntea respectiva. In cazul mecanismului
 patrulater transversal cu mecanismul de franare dispus in roata, micsorarea
tangajului se poate face cinematic prin convergenta axelor de rotire a
 bratelor (rotire in sensuri inverse). Forta de franare F f  de la contactul pneu  –  
’
cale se reduce in planul bielei (a fuzetei) la o forta F f   cu punct de aplicatie
sub nivelul caii la distanta a=d t×sinδ×cosδ (dt  este deportul transversal
 pozitiv, iar δ este unghiul de inclinare transversala a pivotului). In cuplele
adiacente bielei, componentele verticale ale reactiunilor R A si R B actioneaza
asupra caroseriei in sensul ridicarii ei, deci a micsorarii tangajului, asa cum
se vede din figura 5.34.

Fig.5.34.Punte cu mecanism patrulater transversal, mecanism de

franare in roata si brate convergente spre spate pentru micsorarea
tangajului

  177
 

Daca mecanismul de franare este dispus pe transmisie, forta de franare ce

’’
apare la contactul pneu  –   cale se reduce in planul bielei la o forta F f    cu
 punct de aplicatie deasupra caii, la distanta a fata de centrul rotii. In acest
caz bratele vor fi inclinate in acelasi sens pentru a diminua tangajul, asa cum
se vede din figura 5.35.

Fig.5.35.Punte cu mecanism patrulater transversal, mecanism de

franare pe transmisie si inclinarea bratelor in acelasi sens pentru
micsorarea tangajului
Influenta asupra capacitatii de micsorare a tangajului are si deportul
transversal al puntii in cazul amplasarii mecanismului de franare in roata.
Deportul pozitiv implica o pozitionare sub nivelul caii a fortei de franare
redusa la biela mecanismului puntii, iar solutia de reducere a tangajului este
cea prezentata in figura 5.34. Deportul zero face ca forta la roata de la
contactul pneu  –   cale redusa la biela sa fie la nivelul caii, iar solutia de
reducere a tangajului este ca mai sus. Deportul negativ duce la o pozitionare
deasupra nivelului caii pentru forta de franare redusa la biela, deci pentru
reducerea tangajului este necesar ca bratul superior sa fie orizontal, iar bratul
inferior sa fie inclinat in sus, asa cum se vede din figura 5.36.

Fig.5.36.Pozitionarea bratelor puntii cu mecanism patrulater

transversal si deport negativ pentru diminuarea tangajului

  178
 

Pentru o reducere buna a tangajului este importanta variatia amplasarii

centrului de tangaj pe intreaga cursa de dezbatere a rotii. Pentru o preluare
 progresiva a tangajului, pe masura ce roata se deplaseaza pe cursa de
comprimare a arcului, distanta dintre planul transversal ce contine axa rotii
si centrul de tangaj trebuie sa se micsoreze. Aceasta conditie este indeplinita
de mecanismul de ghidare patrulater cu bratul inferior transversal inclinat si
 bratul superior longitudinal, asa cum se vede din figura 5.37.

Fig.5.37.Pozitia si deplasarea centrului de tangaj pentru puntea cu

mecanism patrulater cu bratul interior transversal inclinat si bratul
superior longitudinal

Aceasta cinematica optima privind pozitionarea centrului de tangaj

este utilizata si la mecanismul de ghidare cu patrulater transversal sau
McPherson, cand forta de franare este preluata de tirantul bratului, sau in
alte variante constructive de bratul longitudinal al barei stabilizatoare.
O reducere buna a tangajului se obtine si daca centrul de tangaj se
 pozitioneaza cat mai aproape de axa puntii si la o inaltime cat mai mare fata
de sistemul de referinta al caroseriei (se micsoreaza bratul fortei
 perturbatoare h din relatia 5.8). Puntile din fata care indeplinesc aceasta
cerinta au o variatie mare a ampatamentului, care nu deranjeaza functional,
dar si o variatie mare a unghiului de fuga, cu implicatie mare asupra
stabilitatii si maniabilitatii automobilului. Din aceasta cauza alegerea
cinematica a centrului de tangaj se face corelat cu variatia unghiului de fuga.

  179
 

5.6.Variatia unghiului de fuga

Unghiul de fuga  sau unghiul de inclinare longitudinala al pivotului ,

notat uzual cu β, este unghiul format intre directia axei de bracare si
verticala ce trece prin centrul rotii, unghiul fiind masurat in plan
longitudinal.Unghiul de fuga are valoare pozitiva daca axa pivotului inteapa
 planul caii intr-un punct F aflat in fata punctului de contact roata  –   cale
tinand cont de sensul de inaintare al automobilului; unghiul de fuga are
valoare negativa daca punctul F este in spatele punctului N. Distanta FN se
numeste distanta de fuga longitudinala   sau deport longitudinal . El este
 prezentat in figura 5.38.

Fig.5.38.Unghiul de fuga al pivotului

Unghiul de fuga stabilizeaza rotile de directie prin momentele pe care

le creaza fortele laterale si longitudinale din pata de contact fata de axa de
 bracare AB.
El este realizat prin constructia puntii din fata, iar pentru multe punti
fractionate cu suspensie independenta, variatia sa este legata direct de pozitia
centrului de tangaj si de variatia de ampatament. Micsorarea unghiului de
tangaj al caroseriei automobilului necesita o pozitionare in spate, cat mai
aproape de axa puntii si cat mai sus pe inaltime a centrului de tangaj, dar
realizarea unui astfel de mecanism mareste variatia unghiului de fuga in
timpul dezbaterii rotii.
Patrulaterul transversal cu axele de rotatie ale celor doua brate
orizontale si paralele nu are variatie a unghiului de fuga pe cursa de
dezbatere a rotii, dar are un centru de tangaj la infinit (figura 5.39.a). La fel
si mecanismul de ghidare McPherson cu axa amortzorului perpendiculara pe
axa de rotatie orizontala a bratului (figura 5.39.b).

  180
 

a.   b.
Fig.5.39.Mecanisme de ghidare fara variatie a unghiului de fuga, dar
cu centrul de tangaj la infinit: a-mecanism patrulater transversal cu
 brate orizontale si paralele; b-mecanism McPherson cu amortizorul
 perpendicular pe bratul inferior orizontal
Convergenta axelor de rotatie a bratelor la patrulaterul transversal si
0
asezarea amortizorului sub un unghi diferit de 90  intre axa amortizorului si
axa bratului la mecanismul McPherson realizeaza o pozitionare favorabila a
centrului de tangaj al puntii, dar si o variatie a unghiului de fuga, asa cum se
vede din figura 5.40.

a. b. c.
Fig.5.40.Mecanisme de ghidare cu pozitionare convenabila a
unghiului de tangaj, dar cu variatie a unghiului de fuga: a-mecanism
cu patrulater transversal si brate convergente; b-mecanism McPherson
cu amortizor inclinat fata de brat; c-mecanism patrulater cu bratul
inferior transversal si bratul superior longitudinal

  181
 

Curbele de variatie ale unghiului de fuga pentru cele trei mecanisme

reprezentative de ghidare, care dau o micsorare progresiva a unghiului de
tangaj, sunt prezentate in figura 5.41.

Fig.5.41.Curbe de variatie ale unghiului de fuga

Variatia unghiului de fuga trebuie studiata cinematic deoarece, valori

mari pozitive ale acestui unghi provoaca aparitia unor forte mari la mers in
linie dreapta in sistemul de directie si o modificare mare la deplasarea in
viraj a unghiului de cadere, iar valori negative mari implica instabilitatea
automobilului.
O solutie constructiva simpla, se poate realiza prin pozitionarea inspre
fata a centrului rotii fata de axa de bracare, asa cum se vede din figura 5.42.
Se obtine astfel o micsorare a deportului longitudinal d l, care va fi dat de
relatia:
t 
d l  r  tg    (5.9)
cos
’
Deasemenea, se obtine si o scadere a bratului d l  pentru fortele laterale, ceea
ce implica o micsorare a momentului de stabilizare , deci si a fortelor din
sistemul de directie, pentru valori mari ale unghiului de fuga.
'
d l    r  sin t    (5.10)

  182
 

Fig.5.42.Deplasarea centrului rotii spre fata cu marimea t, raportat la

axa de bracare

Materializarea practica a acestei solutii, aplicata de BMW pe unele

din modelele sale cu punte fata McPherson, este prezentata in figura 5.43. Se
observa inclinarea axei amortizorului fata de axa bratului pentru o reducere a
unghiului de tangaj si o deplasare a centrului rotii cu 32,5 mm fata de axa de
 bracare pentru micsorarea deportului longitudinal, in conditiile utilizarii unui
unghi de fuga mare de 8 20’ impus de solutia clasica de organizare. Se obtine
0

in final o modificare convenabila a unghiului de cadere la bracajul rotii.

  183
 

Fig.5.43.Punte McPherson cu dispunerea inclinata a amortizorului fata

de brat si deplasarea spre fata a centrului rotii (BMW)

  184
 

CAPITOLUL 6

ELEMENTE DE CALCUL PENTRU PUNTILE

AUTOMOBILULUI

Pentru calculul puntilor sunt necesare urmatoarele date initiale:

0
1 marimi caracteristice ale automobilului: parametrii dimensionali,
 parametrii masici, pozitia centrului de masa pentru automobil si pentru masa
suspendata, masa nesuspendata care revine puntii, momentul motor,
rapoartele de transmitere pentru transmisia principala si din treapta intai a
SV, valoarea maxima a fortei de franare;
0
2  definirea cinematicii puntii;
0
3  stabilirea regimurilor de calcul pentru punte.
In literatura franceza aceste regimuri sunt: regimul de sarcina
maxima; regimul de franare cu o deceleratie de 0,8g; regimul de derapare
caracterizat de o acceleratie laterala de 0,4g; regimul dinamic caracterizat de
o acceleratie verticala de 3g; regimul de bracare maxima cu un moment la
volan de 40 Nm.
In literatura germana aceste regimuri sunt: regimul de sarcina
maxima; regimul de demarare (momentul echivalent se calculeaza in treapta
a 3-a); regimul de franare; regimul de deplasare in viraj (valorile fortelor din
articulatii pentru rotile puntii se mediaza); regimul dinamic de deplasare.
In literatura romana, puntile automobilului se calculeaza in
urmatoarele regimuri de deplasare:
-  regimul tractiunii;
-  regimul franarii;
-  regimul deraparii;
-  regimul trecerii peste obstacole.

6.1.Puntea motoare rigida din spate

Calculul mecanismelor de putere ale puntii motoare, inclusiv arborii

 planetari rigizi, a fost prezentat in cursul “Transmisia automobilului” . In
acest paragraf se prezinta calculul carterului / grinzii puntii motoare din
spate si a mecanismului de ghidare al puntii. Schema fortelor care actioneaza
asupra carterului puntii din spate (modelul de calcul) in regimul tractiunii si
al franarii, inclusiv diagramele de eforturi este prezentata in figura 6.1.

  185
 

Fig.6.1.Modelul de calcul in regimul tractiunii si al franarii pentru

carterul puntii motoare rigide din spate, inclusiv diagramele de
eforturi: 1-regimul tractiunii; 2-regimul franarii.

Reactiunile normale in aceste regimuri se considera egale:

G2
 Z 2 R (  f  ) s  Z 2 R (  f  ) d  m  2 R ( f  )   (6.1)
2
Reactiunile tangentiale in regimul demararii sunt egale si corespund
momentului maxim transmis rotilor motoare de diferential:
 M  M  i sv1 io
 X 2 Rs  X 2 Rd    (6.2)
r d  1
In cazul automobilelor cu mai multe punti motoare, cand repartitia
momentului pe punti nu este precis determinata, reactiunile tangentiale se
calculeaza pornind de la aderenta rotilor cu calea:

  186
 

 X 2 Rs  X 2  Rd   Z 2 Rs ( d )   (6.3)

Reactiunile tangentiale in regimul franarii se considera egale si se
determina pornind de la conditia de aderenta:
 X 2 fs  X    Z 2  fs ( d )
2  fd 
  (6.4)
Solicitarile sunt:
  2 sR (  f  ) l  
 M ivR (  f  )  Z  (6.5)
 M ihR (  f  )   2 sR (  f  ) l   
 X  (6.6)
 M tR (  f  )  X   2 sR (  f  ) r d    (6.7)
Considerand teoria de rezistenta a tensiunii tangentiale maxime,
momentul echivalent este:
2 2
 M ech  M ivR (  f  )    M ihR (   f  ) M tR2 ( f  )   (6.8)
Sectiunea periculoasa este sectiunea I-I.
Urmeaza apoi calculul de dimensionare sau de verificare in functie de
solutia constructiva si de sectiune, adoptate pentru carter / grinda. Carterul se
executa din fonta maleabila prin turnare, din otel prin turnare sau prin
forjare, dintr-o bucata sau din mai multe bucati asamblate prin sudura.
Schema fortelor care actioneaza asupra carterului puntii motoare din
spate in regimul deraparii, inclusiv diagramele de eforturi, este prezentata in
figura 6.2.

  187
 

Fig.6.2.Modelul de calcul in regimul deraparii pentru carterul puntii

motoare din spate, inclusiv diagramele de eforturi.

In regimul deraparii (regimul deplasarii cu reactiuni laterale maxime)

asupra puntii actioneaza fortele: din partea sasiului sau a caroseriei
componenta statica ce revine puntii din spate G 2  si componenta fortei
laterale Fy, iar din partea caii reactiunile normale Z Rs si ZRd si si reactiunile
laterale YRs si YRd. Acestea se determina cu relatiile:
G2   hg  G2   hg 
 Z  Rs  F  y   si  Z  Rd   F  y   (6.9)
2   E 2 2   E 2

Y  Rs   Z  Rs   si Y  Rd    Z  Rd    (6.10)

 F  y Y  Rs Y  Rd   Z  Rs  Z  Rd  G2   (6.11)
Inlocuind pe (6.11) in (6.9) si (6.10) se obtin expresiile finale pentru
reactiunile caii.
Pentru trasarea diagramelor de eforturi este comod sa se lucreze prin
metoda suprapunerii efectelor, adica se traseaza diagrama momentului
incovoietor produs de reactiunile normale, apoi se traseaza diagrama

  188
 

momentului incovoietor produs de reactiunile laterale si se compun cele

doua diagrame. Sectiunea periculoasa este sectiunea II-II.
 Regimul trecerii peste obstacole  este caracteristic deplasarii pe
drumuri cu denivelari, iar asupra puntii actioneaza sarcini dinamice verticale
importante. Marimea acestor sarcini se apreciaza prin coeficientul dinamic
k d  care are valorile de 2,5 pentru autocamioane si autoturisme de teren si
1,75 pentru autoturisme si autobuze.
G2
 Z  Rs  Z  Rd  k d    (6.12)
2
Metoda de calcul prezentata se aplica si pentru puntea rigida
namotoare din spate, luandu-se in considerare numai regimurile franarii,
deraparii si trecerii peste obstacole.

6.2.Puntea motoare rigida dubla cu balansier

Se considera puntea motoare dubla cu balansier cu cate doua bare de

reactie pentru fiecare roata (solutia cea mai utilizata). Fiecare punte se
dimensioneaza dupa metoda de la subcapitolul precedent, considerandu-se
ca sarcina statica este G 2/2, unde G 2 este sarcina statica pe balansier.
Fortele din barele de reactie se determina folosind modelul din figura
6.3. Echilibrul separat al celor doua punti, neglijand momentele de rezistenta
la rulare, conduce la ecuatiile:
 X 2'' hb' hb''     X 2 hb'   si  X 2' hb' hb''     X 2 hb''   (6.13)
 X 3' hb' hb''     X 3 hb' '   si  X 3' ' hb' hb''     X 3 hb'   (6.14)

Fig.6.3.Modelul de calcul pentru fortele din barele de reactie ale

mecanismului balansier.

  189
 

Inlocuind reactiunile tangentiale X 2 si X3 cu expresiile lor la limita de

aderenta, se pot determina fortele care solicita barele de reactie. Solicitarea
 principala este compresiunea, respectiv flambajul. Calculul se face pentru
regimul tractiuni si al franarii.
In regimul deraparii, reactiunile laterale pot fi preluate fie de arcul
lametar daca capetele lui sunt ghidate transversal pe glisiera de pe grinda
 puntii, fie de cate un brat triunghiular central pe fiecare punte care
inlocuieste barele de reactie superioare.

6.3.Puntea nemotoare rigida din fata

6.3.1.Grinda puntii nemotoare rigida din fata poate fi executata prin:

-  forjare din otel;
-  din trei bucati asamblate prin sudura, partea centrala teava din otel
trasa pe dorn, iar partile laterale forjate;
-  din tabla din otel debitata corespunzator si asamblata prin sudura,
sectiunea transversala fiind dreptunghiulara.
Cea mai folosita solutie este prima metoda, iar sectiunea transversala
este un profil I cu muchiile rotunjite. Aceasta sectiune este prezentata in
figura 6.4, dimensiunea de baza fiind grosimea inimii profilului a.

Fig.6.4.Sectiunea transversala in I a grinzii forjate.

Modulele de rezistenta ale acestei sectiuni, luand ca dimensiune de

 baza grosimea inimii profilului sunt:
W v 20   a 3   si W h 5,5  a 3   (6.15)
Schema fortelor care actioneaza asupra grinzii puntii din fata, inclusiv
diagramele de eforturi, pentru regimurile franarii si deraparii este prezentata
in figura 6.5.

  190
 

Fig.6.5.Modelul de calcul al puntii din fata rigide, inclusiv diagramele

de eforturi: 1-regimul franarii; 2-regimul deraparii.

 Regimul franarii.
Reactiunile normale sunt:
G1 m
  1 f  
 Z  fs  Z  fd    (6.16)
2
Reactiunile tangentiale se determina la limita de aderenta:
 X  fs  X   fd  Z  fs   (6.17)
Expresiile solicitarilor sunt:
 M v  Z  fs l 2 ,  M h  Z  fs l 2 ,  M t   Z  fs  r d    (6.18)
 Regimul deraparii.
Datorita fortei laterale, reactiunile difera pentru partea stanga si
dreapta:
-   pentru roata din stanga:
G1    2 hg  G1     2 hg 
 Z  Rs 1 , Y  Rs 1   (6.19)
2   E 1 2   E 1
-   pentru roata din dreapta:

  191
 

G1    2 hg  G1     2 hg 
 Z  Rd  1 , Y  Rd  1   (6.20)
2   E 1 2   E 1
Este convenabil ca trasarea diagramei de moment incovoietor sa se
faca tot prin metoda suprapunerii efectelor ca la puntea motoare din spate.
 Regimul trecerii peste obstacole se trateaza ca la puntea motoare din
spate.
Sectiunea periculoasa este II-II.

6.3.2.Fuzeta si pivotul
Modelul de calcul pentru fuzeta si pivot este prezentat in figura 6.6.

Fig.6.6.Modelul de calcul pentru fuzeta si pivot

Sectiunea periculoasa pentru fuzeta este sectiunea III-III de incastrare

a axului rotii in corpul fuzetei (fig.6.6.a).
In regimul franarii momentul incovoietor este dat de relatia:
2
 M i  Z  fs l 3   1   (6.21)
In regimul deraparii, considerand deraparea spre dreapta, cele doua
fuzete vor fi solicitate la incovoiere de momentele:
- pentru fuzeta din stanga  M is  Z  Rs l   3 Y  Rs r d    (6.22)
- pentru fuzeta din dreapta  M id   Z  Rd  l   3 Y  Rd  r d    (6.23)
In regimul trecerii peste obstacole  momentul incovoietor este:
 M i G1   l 3   (6.24)
Fuzeta se executa prin forjare in matrita din oteluri aliate de
imbunatatire.

  192
 

In tabelul 6.1 sunt date distantele recomandate intre rulmentii cu role

conice ai butucului rotii in functie de sarcina verticala ce revine rotii.

Tabelul 6.1.Distantele recomandate intre cei doi rulmenti ai rotii din

fata, in functie de incarcarea rotii

Pentru pivot este necesar sa se determine reactiunile din bratele

fuzetei, reactiuni care actioneaza la mijlocul acestora, considerand pivotul
incastrat in pumnul grinzii. Se considera ca levierul trapezului de directie
este montat pe bratul inferior, iar capul de bara se gaseste la distanta l 4  de
axa rotii. Grosimea bratelor se considera egala si are valoarea l b.
 Regimul franarii
Reactiunea verticala este echilibrata in bratele fuzetei de fortele:
   Z fs l 1
Q Mz    (6.25)
a b
Momentul de franare este echilibrat in bratele fuzetei, in plan
longitudinal, de fortele:
   Z  fs r d 
Q Mf     (6.26)
a b
Reactiunea tangentiala redusa in axa rotii genereaza in bratele fuzetei
fortele:
   X 1 f   a    X 1 f   b
Q fs   si Q fi   (6.27)
a b a b
Reactiunea tangentiala redusa in axa rotii actioneaza la distanta l 1  de
axa pivotului si genereaza in bara transversala de directie forta:
 X 
  1 f     l 1
 N    (6.28)
S 
Forta N redusa in axa rotii, in plan transversal, genereaza in bratele
fuzetei cuplul de forte:

  193
 

 N  l 4
Q MN    (6.29)
a b
si fortele:
 N  a  N  b
Q Ns   si Q Ni   (6.30)
a b a b
Fortele care actioneaza in bratele fuzetei sunt:
2 2
Qi Q Mz  Q MN    Q Ni Q Mf   Q fi   (6.31)
2 2
Q s Q Mz  Q MN    Q Ns Q Mf   Q fs   (6.32)
 Regimul deraparii
Reactiunea verticala genereaza in bratele fuzetei cuplul de forte:
'  Z Rs l 1
Q Mz   
  (6.33)
a b
Reactiunea transversala redusa in axa rotii genereaza in bratele fuzetei
cuplul de forte:
Y 
   Rs r 
Q My d 
  (6.34)
a b
si fortele:
Y Rs a Y Rs b
Q Ms  
  si Q Mi  
  (6.35)
a b a b
Fortele care actioneaza in bratele fuzetei sunt:
 Z  Rs l 1 Y  Rs r d  Y Rs b
Qi  
  (6.36)
a b
 Z rs l 1   Y  Rs r d  Y Rs a
Q s   (6.37)
a b
 Regimul trecerii peste obstacole
In acest regim, asupra puntii actioneaza numai reactiunea verticala
ZRs=ZRd echilibrata in bratele fuzetei de cuplul de forte:
l 1
Qi Q s k d   Z  Rs   (6.38)
a b
Cunoscand fortele care actioneaza in bratele fuzetei se dimensioneaza
sau se verifica pivotul la incovoiere, la forfecare si la strivire. Daca este
cazul se dimensioneaza sau se verifica si bratele fuzetei in zona incastrarii cu
corpul acesteia.
Pivotul se executa din oteluri aliate de cementare sau de imbunatatire.

In figura 6.7 se prezinta parametrii dimensionali principali ai grinzii

 puntii din fata VL 4 cu o capacitate de incarcare de 7t, care echipeaza unele
autocamioane Mercedes.

  194
 

Tabelul 6.2.Parametrii dimensionali ai grinzii puntii VL 4

Dimensiune[mm] A B C D E F G
Grinda VL 4 1750±0,5  100 844 49,955la 89- 100 5 ±20’
0

49,971 0,2

Fig.6.7.Grinda puntii VL 4 (Mercedes).

In figura 6.8 sunt prezentati parametrii dimensionali principali pentru

fuzeta aceleiasi punti.

Tabelul 6.3.Parametrii dimensionali ai fuzetei puntii VL 4

Dimensiune[mm] A B C D E FauxF
rond
0
Fuzeta VL 4 57,961la 5 113 69,881la 49,975la 202 max.0,04
’
57,991 ±20 70,00 49,991

Fig.6.8.Fuzeta puntii VL 4 (Mercedes).

  195
 

Pivotul are diametrul de baza de 50 mm, iar din considerente de

montaj este executat in trepte astfel:
-   partea superioara: 51,002 la 51,013 mm;
-   partea centrala: 50,302 la 50,313 mm;
-   partea inferioara: 50,002 la 50,013 mm.
Pivotul este fixat in pumnul grinzii prin strangere.
Lagarele dintre pivot si bratele fuzetei sunt lagare de alunecare.

6.4.Puntea fractionata cu mecanism patrulater transversal cu

brate neegale

0
Pentru ca variatia unghiului de cadere al rotii sa nu depaseasca 5-6 ,
iar variatia ecartamentului la comprimarea arcului suspensiei sa se situieze
in intervalul 4-5 mm, se recomanda ca raportul dintre lungimea bratului
superior si lungimea bratului inferior sa fie:
l 3
0,55 0,65   (6.39)
l 1
Modelul de calcul al acestei punti, considerand arcul elicoidal montat
intre bratul inferior si caroserie, este prezentat in figura 6.9.

  196
 

Fig.6.9.Modelul de calcul al puntii fractionate cu mecanism patrulater

transversal cu brate neegale: a si b)actioneaza reactiunile verticale si
tangentiale; c si d)determinarea grafica a fortelor din brate;
e)actioneaza reactiunile verticale si transversale.

Se considera o punte din fata nemotoare cu mecanism patrulater cu

 brate neegale, paralele si orizontale, cu arcul elicoidal montat intre bratul
inferior si caroserie. Lungimile barelor care compun mecanismul sunt
cunoscute, pozitia axului rotii este cunoscuta, levierul de fuzeta este dispus
in planul orizontal care contine axele rotilor.
In regimul franarii in centrul petei de contact actioneaza reactiunile Z
si X . Reactiunea Z actioneaza la distanta L-l 1 si da nastere unui moment
care impinge bratul superior si trage bratul inferior al puntii cu fortele:
 Z   L l 1
 F  Z '  F  Z ''   (6.40)
l 2
Momentul de franare genereaza in plan longitudinal fortele:
 X  r d 
 F  M '  F  M ''     (6.41)
l 2
La limita de aderenta X= Z×φ.
Forta de franare trage bratele puntii cu fortele longitudinale:
 X  b0  X  a 0
 F  X '   si  F  X ''   (6.42)
l 2 l 2
Bracarea rotii datorita lui X este impiedicata de transmisia directiei,
iar in bieleta va actiona forta:
 L l 1
 N   X      (6.43)
l 
care va impinge fuzeta spre exterior si va genera in brate fortele:
 L l 1 b0  L l 1 a0
 F  N '  X    si  F  N ''  X    (6.44)
l  l 2 l  l 2
Bratul superior va fi solicitat la compresiune de forta  F  Z '   F  N ' , iar in
 plan longitudinal la incovoiere de forta  F  M '   F  X ' .
Bratul inferior va fi solicitat la intindere de forta  F  Z ''   F  N '' , iar in plan
longitudinal la incovoiere de forta  F  M ''   F  X '' . In plus acest brat va fi solicitat in
 plan vertical de forta Z in pivotul inferior si de forta din arc F A .
Pentru a determina fortele din brate se poate folosi si metoda grafica,
construind poligonul fortelor, asa cum se vede din figurile c si d pentru
reactiunea verticala Z. Se prelungeste bratul superior pana intersecteaza
 planul median al rotii in d, apoi se uneste d cu b si se prelungeste pana
intersecteaza axul arcului in e si se uneste e cu c. Se considera cunoscute

  197
 

fortele Z si F A si se construieste poligonul fortelor, care permite

determinarea fortelor din brate. Metoda este avantajoasa cand bratele sunt
inclinate.
In regimul deraparii, in centrul petei de contact actioneaza reactiunea
transversala Ys  pentru roata din stanga si Y d  pentru roata din dreapta, iar
reactiunile verticale la cele doua roti sunt diferite.
Pentru roata din stanga Z s genereaza in brate fortele:
 Z s  L l 1
 F  zs'  F  zs  ''   (6.45)
l 2
Ys da nastere in brate la fortele:
Y s b0 Y s a 0
 F Ys'  
  si  F Ys''  
  (6.46)
l 2 l 2
' ''   Y  s r d 
 F  Ms  F  Ms   (6.47)
l 2
Se procedeaza la fel pentru roata din dreapta si apoi se determima fortele
care solicita bratele.
In regimul trecerii peste obstacole   se considera ca actioneaza numai
reactiunea Z care se amplifica cu coeficientul dinamic k d .

6.5.Puntea fractionata McPherson

Din punctul de vedere al transmiterii fortelor de la roata la structura

 portanta a automobilului, particularitatea constructiva a acestei punti este
aceea ca fortele se transmit atat prin intermediul bratului transversal, cat si
 prin intermediul amortizorului, care face parte atat din mecanismul de
ghidare al rotii (constitue tocmai culisa oscilanta), cat si din suspensie.
Schema puntii MacPherson cu axa amortizorului suprapusa peste axa
de bracare a rotii (axa pivotilor) este prezentata in figura 6.10. Mecanismului
 puntii i se asociaza un sistem de referinta xOy ale carei axe sunt:
-  axa Oy este axa paralela cu axa amortizorului;
-  axa Ox este perpendiculara pe axa Oy.
Se constata ca sistemul este rotit cu unghiul de inclinare transversala al
 pivotului fata de sistemul de referinta al automobilului. Pivotul inferior este
articulatia sferica dintre corpul fuzetei si amortizor, considerat ca facand
 parte din corpul amortizorului.
Reactiunea normala la roata Z da nastere unei forte B in bratul
transversal si unei forte A in articulatia dintre tija amortizorului si caroserie,
forte care sunt reprezentate prin componentele lor fata de sistemul de
referinta ales, adica: B x si By, respectiv Ax si Ay.

  198
 

Fig.6..10.Modelul de calcul pentru puntea McPherson cu axa

amortizorului suprapusa peste axa de bracare

Componenta Ax se determina din ecuatia de momente fata de pivotul

sferic, adica:
Gns   2  Z  Gns b
 A x C  o  Z  b  A x   (6.48)
2 2 C  o
unde: Gns este greutatea nesuspendata pe punte;
 b = dt + d × tg δ este o constanta constructiva pentru punte;  
C +o este o distanta variabila functie de dezbaterea rotii; se considera
cazul automobilului incarcat cu sarcina nominala.
Prin descompunerea reactiunii normale la roata se obtin urmatoarele
componente:

  199
 

Gns Gns
 Z  x  Z  sin   si  Z  y  Z  cos   (6.49)
2 2
Componenta Bx  din pivotul sferic se determina din ecuatia de
echilibru a fortelor pe Ox:
  Gns b
 B x  Z  sin   (6.50)
2   C  o
Componenta B y din pivotul sferic se determina cu relatia:
 B y  B x tg    (6.51)
Din ecuatia de echilibru a fortelor pe Oy se determina componenta A y:
Gns b
 A y  Z  y  B y  Z      sin cos tg  F a   (6.52)
2 C  o
Ea este tocmai forta din arcul suspensiei, adica forta pe care o transmite
arcul articulatiei superioare elastice oscilante.
Specific puntii MacPherson este determinarea fortelor taietoare care
apar in ghidajul tijei amortizorului si in pistonul sau, precum si momentul
incovoietor din tija amortizorului. Ele se determina din ecuatiile de echilibru
ale tijei amortizorului, cu relatiile:
l 
C  x  A x  ,  K  x C    x A x  ,  M it   A x o   (6.53)
l  o
Fortele rezultante din cele doua articulatii se determina cu relatiile:
 A  A x2   A y2   si  B  B x2   B y2   (6.54)
Fortele rezultante din cele doua articulatii se pot determina, atat ca
marime, cat si ca directie si sens prin metoda poligonului fortelor, asa cum
este prezentat in figura 6.11.
Date de intrare: cinematica mecanismului puntii; reactiunea normala
la roata Z; componenta A x  determinata cu relatia (6.48); componenta A y 
determinata cu relatia (6.52).
Prin compunerea componentelor A x si A y se determina forta rezultanta
A ca directie, apoi construind poligonul fortelor se determina rezultanta B.

  200
 

Fig.6.11.Metoda poligonului fortelor pentru determinarea fortelor

rezultante din articulatii

Una din problemele acestui tip de punte este realizarea constructiva a

 prinderii superioare a amortizorului. Daca transmiterea componentei A y  se
face in multe cazuri prin arcul elicoidal al suspensiei la contraaripa
automobilului, transmiterea componentei A x  se face prin legatura tijei
amortizorului cu contraaripa. O forta A x  mare impune folosirea unei
articulatii rigide intre amortizor si caroserie; filtrarea vibratiilor transmise
 prin tija amortizorului impune folosirea unei articulatii elastice. Pentru a
armoniza cele doua cerinte contradictorii este necesara reducerea cat mai
mult posibil a marimii componentei A x.
O prima solutie este dezaxarea tijei amortizurului fata de axa de
 bracare a rotii, asa cum se vede din figura 6.12. Aceasta conduce la o
dezaxare “t” intre pivotul inferior si tija amortizorului; relatia geometrica
intre unghiul de dezaxare “φ” si distanta “t” este:
t 
arctg    (6.55)
C  o
Studiul fortelor care apar in cuplele mecanismului se face considerand
un sistem se referinta rotit cu unghiul δ –   φ fata de sistemul de referinta al
automobilului.

  201
 

Fig.6.12.Modelul de calcul pentru puntea MacPherson cu amortizor

dezaxat

Componentele reactiunii normale sunt date de relatiile:

Gns Gns
 Z  x  Z  sin   si  Z  y  Z  cos   (6.56)
2 2
Componentele fortei B din pivotul inferior se determina din relatiile:
Gns
 M  A 0  Z  b    B y t   B x C  o 0  (6.57)
2
unde: b d t  d  tg  t  cos   C  o sin   (6.58)
 B y  B x tg    (6.59)
Rezolvand sistemul format din (6.57) si (6.59) se determina expresiile pentru
componentele fortei B:
  Gns b
 B x  Z    (6.60)
2 C  o t  tg 
  Gns b tg 
 B y  Z    (6.61)
2 C  o t  tg 
Forta din pivotul B se determina prin compunerea celor doua componente si
inlocuirea lui b cu relatia (6.58).

  202
 

Componentele Ax si Ay se determina din echilibrul fortelor in sistemul

considerat:
 A x  B   x Z  x   si  A y  B y    Z  y F a   (6.62)
Solutiile actuale de punti MacPherson se caracterizeaza prin faptul ca
arcul elicoidal al suspensiei nu se monteaza concentric cu amortizorul ci
dezaxat inspre roata cu distanta “s”; se realizeaza o preluare mai convenabila
a componentei A y  de catre caroserie si se mareste ecartamentul arcurilor
 puntii. Modelul de calcul, daca se considera ca in pata de contact roata  –  cale
actioneaza si o forta transversala Y (regim de derapare), este prezentat in
figura 6.13, sistemul de axe fiind similar cu cel din cazul precedent. Si in
acest caz se descompun fortele de la contactul roata  –   cale in componente
fata de sistemul de referinta al puntii.

Fig.6.13.Modelul de calcul al puntii MacPherson cu arcul montat

dezaxat spre roata in regimul deraparii

  203
 

Pentru determinarea fortelor din articulatiile puntii se scriu ecuatiile:

 F  x 0  Z  x   Y  x  B x A x 0   (6.63)
 F  y 0  Z  y   Y  y  B y A y 0   (6.64)
 M  B 0  Z  d t  d  tg  Y  d 
   A x C  o  A y  s t  0  (6.65)
 B y  B x tg    (6.66)
Rezolvand sistemul de ecuatii de mai sus se pot determina componentele
fortelor din punctele A si B (A x, Ay, Bx, By).
In cazul general, cand la contactul roata  –  cale actioneaza forte pe trei
directii (normala Z, tangentiala X, transversala Y), iar axa de bracare are si
unghi de fuga β, se foloseste modelul prezentat in figura 6.14 prntru
determinarea fortelor din articulatiile A si B.

Fig.6.14.Modelul de calcul al puntii MacPherson cu unghi de fuga si

cu forte pe trei directii la contactul roata - cale

’
Forta longitudinala X se reduce in axul rotii la X , iar la nivelul axei
’’
amortizorului la X   si se pozitioneaza la distanta “a” fata de centrul rotii.
’
Forta laterala Y se reduce la nivelul axei amortizorului la Y   si se
 pozitioneaza la distanta “n s” fata de cale.
Similar metodei folosita in cazurile anterioare, se determina
componentele pe cele trei directii din pivotul B, cu ajutorul relatiilor:

  204
 

 Z  d t  d  tg  C   o sin Y  d  ns C  o cos

 B y   (6.67)
C  o ctg  cos sin
 B x  B y ctg    (6.68)
   B y  f    X  C  o cos d  r  a  Z  e
 B z    (6.69)
C  o cos
Distantele pe directia X, dintre articulatia A si centrul rotii notata cu
“e”, respectiv dintre articulatia A si articulatia B notata   cu “f” se calculeaza
cu relatiile:
e C   o cos d  r  tg    (6.70)
 f   C   o cos tg    (6.71)
Componentele fortei din articulatia A se determina din ecuatiile de
echilibru pe cele trei directii:
 F  x   0  A x  B x Y    (6.72)
 F  y   0  A y  B y  Z    (6.73)
 F  z    0  A   z   X  B z    (6.74)
Forta rezultanta din articulatia A, determinata pe baza componentelor
de mai sus (vezi figura 6.15), se descompune dupa axa amortizorului AB,
componenta preluata de arcul suspensiei si dupa o directie perpendiculara pe
axa amortizorului, care incarca tija acestuia.

Fig.6.15.Forta rezultanta din articulatia A

Pentru a determina aceste doua forte, este avantajos sa se descompuna

fiecare componenta a fortei din articulatia A, dupa directia axei

  205
 

amortizorului notata cu “v” si dupa directa perpendiculara pe axa

amortizorului notata cu “u”, asa cum se vede din figura 6.16 pentru
componenta A y.

Fig.6.16.Descompunerea componentei A y dupa directia amortizorului

“v” si dupa directia perpendiculara pe axa amortizorului “u”

tg  tg 2 tg 2   (6.75)

 A yu   A y sin   (6.76)
 A yv   A y cos   (6.77)
Forta totala pe directia axei amortizorului F a, care este preluata de
arcul suspensiei este data de relatia:
 F a  A y cos  A  z  cos sin A x sin sin   (6.78)
Forta taietoare totala din tija amortizorului F t este data de relatia:
2 2
 F t   A z  cos  A x sin cos
   A y sin  A z  sin A x cos   (6.79)
In cazul in care axa amortizorului este diferita de axa de bracare cu
unghiul φ, forta din arcul suspensiei F aφ, respectiv din tija amortizorului F tφ 
se determina cu relatiile:
 F a  F a  cos F t  sin   (6.80)
 F t   F a  sin F t  cos   (6.81)

6.6.Puntea cu un brat transversal oscilant

Este cunoscuta si sub denumirea de punte pendulara. De multe ori, ca

element elastic al suspensiei se foloseste arcul elicoidal amplasat pe bratul
transversal, cat mai apropiat de roata pentru a micsora momentul incovoietor
din brat.

  206
 

Un regim de calcul specific pentru aceasta punte este deplasarea in

viraj, care implica aparitia in pata de contact roata  –   cale a unei forte
transversale Y. Modelul de calcul este prezentata in figura 6.17.

Fig.6.17.Modelul de calcul al puntii cu un brat transversal la

deplasarea in viraj

Forta normala la roata Z se transmite prin arcul elicoidal si prin

articulatia bratului la caroserie. Reactiunile care apar in articulatie se
determina din ecuatiile de echilibru ale fortelor:
 F  x   0  P  x Y    (6.82)
 F  y   0  P  y  Z   F    (6.83)
Forta din arc se determina din ecuatia de momente fata de articulatia P
cu relatia:
 Z  a Y  b
 M  P    0  F    (6.84)
a  f  
cos sin
unde: a r   si b r    (6.85)
sin sin
r 
tg    si (6.86)
c
La deplasarea in viraj, puntea pendulara are o comportare specifica:
roata exterioara virajului se incarca dinamic, capata o cadere negativa, iar
componenta  – Py  coboara caroseria spre cale; roata interioara virajului se
descarca dinamic, capata o cadere pozitiva, iar caroseria se ridica sub
influenta componentei +P y; in consecinta miscarea de ruliu se accentuiaza.
Aceasta comportare este prezentata in figura 6.18.

  207
 

Fig.6.18.Comportarea in viraj a puntii pendulare

Pentru preluarea fortelor longitudinale (regimurile de demarare sau de

franare) se foloseste tirantul 1, ce are articulatia A cu caroseria situata la
aceeasi distanta fata de planul longitudinal ca si bratul (solutia cea mai
uzuala) , asa cum se vede din figura 6.19.

a. b.
Fig.6.19.Punte pendulara cu tirantul 1:a-demarare; b-franare

La demarare, forta longitudinala F t dezvolta urmatoarele reactiuni:

-  in articulatia P reactiunea longitudinala P z=Ft si reactiunea
transversala Px=Ft×c/d:
-  in articulatia A reactiunea transversala A x=Ft×c/d.
La franare, forta longitudinala F f  dezvolta urmatoarele reactiuni:
-  in articulatia P reactiunea longitudinala P z=Ff , reactiunea verticala
Py=Ff ×r/d si reactiunea transversala P x=Ff ×c/d;
-  in articulatia A reactiunea verticala A y=Ff ×r/d si reactiunea
transversala Ax=Ff ×c/d.
Tirantul este solicitat in sectiunea periculoasa l-l de incastrare in brat,
la incovoiere de momentul fortei A x, respectiv la torsiune de momentul
fortei Ay.

  208
 

6.7.Puntea cu brat longitudinal in “L”  

Un avantaj al puntii cu brat longitudinal este buna compatibilitate cu

 bara de torsiune transversala ca element elastic al suspensiei. Modelul de
calcul al acestei punti este prezentata in figura 6.20.

Fig.6.20.Modelul de calcul al puntii cu brat longitudinal in “L”

Forta normala la roata da nastere unui moment preluat de bara de

torsiune, ce se calculeaza cu relatia:
Gns
 M   Z   r    (6.87)
2
In plan transversal, in lagarele laturii transversale a bratului,
actioneaza reactiunile A y si By date de relatiile:
  Gns  f    g  Gns
 A y  Z    si  B y  A y  Z    (6.88)
2  g  2
In cazul deplasarii in viraj, la roata apar si fortele transversale, iar
reactiunile verticale din lagarele bratului devin (figura 6.21):

Fig.6.21.Fortele care actioneaza in viraj asupra puntii cu brat

longitudinal

  209
 

Pentru roata interioara virajului:

 Z 1  f   Y 1 k 
 B y1  ,  A y1  Z 
  1  B y1  ,  A x1   Y 1   (6.89)
 g 
Pentru roata exterioara virajului:
Y 2 k   Z 2  f  
 B y 2   ,  A y 2  B  y 2 Z 2  ,  A x 2   Y 2   (6.90)
 g 
La majoritatea constructiilor, lagarul care preia forta transversala este cel
dinspre roata.
Bratul este solicitat la incovoiere dubla in sectiunea l-l si torsiune de
momentele:
 M t  r  a  Z 2 Y 2   si  M t   Z  b Y  k   
(6.91)
In regimul franarii, forta de franare longitudinala da nastere in
lagarele bratului, reactiunilor in plan orizontal care se determina cu relatiile
(figura 6.22):

Fig.6.22.Solicitarile bratului longitudinal in regimul franarii

 f    g 
 A zf    F  f     si  B zf    A   z  F  f     (6.92)
 g 
Forta normala Zf  produce in lagarele bratului reactiunile verticale:
 f    g 
 A yf    Z  f    si  B yf    A  yf   Z  f     (6.93)
 g 
Bratul este solicitat la incovoiere dubla si la torsiune de momentele:
 M iz   Z  f   r  a  ,  M iF   F  f   b  ,  M t   Z  f   b  
 f  
(6.94)

  210
 

6.8.Puntea cu brat orizontal oblic

Axa de oscilatie AB a bratului este inclinata cu unghiul α fata de

transversala. Arcul elicoidal este montat intre brat si caroserie, in punctul F
de pe brat. Modelul de calcul este prezentat in figura 6.23.

Fig.6.23.Modelul de calcul al puntii cu brat orizontal oblic

Datorita fortei normale la roata Z, in articulatiile bratului actioneaza

reactiunile A y si B y care se determina cu relatiile:
 F   j  Z  a
 M  A   0  B y   (6.95)
 g 
 F  y   0  A y  B y  Z   F    (6.96)
  f  
unde: a e  f   tg  sin   (6.97)
cos
Raportul de transmitere al suspensiei este raportul dintre forta din
arcul elicoidal si forta normala la roata, adica:
 F  r 
ia   (6.98)
 Z  d 
unde: r  a  f   tg  cos   (6.99)
Din considerente elastocinematice si datorita montarii excentrice a
arcului elicoidal, forta transmisa de arc nu este verticala, ci inclinata in
spatiu, directia sa fiind definita de unghiul δ fata de verticala in plan
transversal si de unghiul  fata de verticala in plan longitudinal, asa cum se
vede din figura 6.24.

  211
 

Fig.6.24.Definirea directiei fortei din arcul elicoidal

In consecinta forta din arc si componentele sale sunt date de relatiile:

 F  x  F  y tg  ,  F  z   F  y tg  ,  F   F  y 1 tg  2 tg 2   (6.100)
Considerand sistemul de referinta al bratului u-w, cu axa u axa de
oscilatie a bratului si cu axa w axa perpndiculara pe aceasta, componentele
Fx si Fz dezvolta reactiuni suplimentare in articulatiile bratului, A u, Aw si B w,
asa cum se vede din figura 6.25.

Fig.6.25.Reactiunile suplimentare din articulatiile bratului

Ele se pot determina cu relatiile:

 F  xu  F  zu   d   F  xw  F zw  j
 Au  F   xu F  zu ,  Bw ,  Aw  Bw    F  xw F  zw   (6.101)
 g 
Reactiunile totale din articulatiile bratului vor fi:

  212
 

-  reactiunea radiala din A:

 A  A y2   Aw2   (6.102)
-  reactiunea axiala din A:
 Au  F u    F  xu F  zu   (6.103)
-  reactiunea radiala din B:
 B  B y2   Bw2   (6.104)
In regimul deraparii forta laterala Y se descompune conform metodei
de calcul anterioare, dupa sistemul de referinta u-w, conform figurii 6.26.

Fig.6.26.Descompunerea fortei laterale Y

Componentele fortei laterale Y sunt:

Y u Y  cos   si Y w Y  sin   (6.105)
Reactiunile din articulatiile bratului vor fi;
 F u d   F w   j Y u r   Y w a
 Bw   (6.106)
 g 
 Aw  Bw    F w Y w   (6.107)
  u Y u  
 Au  F  (6.108)
Daca bratul nu este orizontal, componentele Y u  si Yw  genereaza
reactiuni suplimentare intr-un plan perpendicular pe axa de oscilatie a
 bratului.
In cazul general in care, la contactul dintre roata si cale actioneaza
forte pe trei directii, ele se descompun dupa sistemul de referinta u-w ca in
figura 6.27. Pe directia longitudinala a automobilului, forta de tractiune se ia
cu semnul +, iar cea de franare cu semnul -. Pe directie transversala a
automobilului, forta laterala se ia cu semnul + daca actioneaza spre exterior
si cu semnul  –  daca actioneaza spre interior fata de automobil.

  213
 

Fig.6.27.Fortele din articulatiile bratului cand in pata de contact

actioneaza forte pe trei directii

Componentele fortelor longitudinale si transversale in sistemul de

referinta u-w se determina cu relatiile:
 F tu   F t  sin   si  F tw   F t  cos   (6.109)
Y u Y  cos   si Y w Y  sin   (6.110)
Fortele rezultante pe directiile u-w sunt:
U   F tu   Y u   si W   F    Y w  
  tw  (6.111)
Reactiunile pe directia w din articulatiile bratului sunt:
U  r  W   g 
  a  F u d   F w  g   j
 Aw   (6.112)
 g 
 Bw  Aw  F w W    (6.113)
Datorita componentelor pe directiile u-w ale fortelor exterioare, in
articulatiile bratului apar pe directie verticala trei perechi de reactiuni
radiale. Reactiunile totale pe directia verticala in articulatia A, respectiv
articulatia B vor fi:
 A y  A y1    AY  2 Ay 3  si  B y  B y1    B y 2 B y 3   (6.114)
Reactiunile totale in aceste articulatii sunt:
2 2
 A  A y   Aw2   si  B  B y   Bw2   (6.115)
Reactiunea axiala A u  este preluata in multe cazuri, prin constructii
specifice, de ambele articulatii ale bratului.

  214
 

CAPITOLUL 7 

SUSPENSIA AUTOMOBILULUI

7.1.Rolul, conditiile impuse si clasificarea suspensiilor

La deplasarea automobilului, denivelarile drumului produc oscilatii

ale rotilor care se transmit puntilor. Suspensia realizeaza legatura elastica cu
amortizare intre puntile automobilului (masa nesuspendata) si cadru sau
caroserie (masa suspendata), avand ca roluri principale micsorarea sarcinilor
dinamice si amortizarea vibratiilor rezultate in urma interactiunii dintre roti
si calea de rulare. Viteza de deplasare a automobilului pe un drum dat este
limitata in primul rand de calitatile suspensiei si in al doilea rand de puterea
motorului.
Suspensia determina in principal confortabilitatea automobilului,
adica proprietatea acestuia de a circula timp indelungat cu viteze permise de
caracteristicile dinamice, fara ca pasagerii sa aiba senzatii neplacute sau sa
oboseasca repede si fara ca automobilul si marfa transportata sa fie
deteriorate. In plus, imprimand caracterul dorit oscilatiilor, suspensia
impreuna cu mecanismele puntilor influenteaza stabilitatea, maniabilitatea si
manevrabilitatea automobilului (elemente care impreuna definesc tinuta de
drum a automobilului).
Conditiile principale impuse suspensiei sunt:
● amplitudinea masei suspendate cat mai redusa –  se realizeaza reducerea
masei nesuspendate => avantajele puntilor fractionate fata de puntile
rigide;
● pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului cat mai mica –  se realizeaza
 prin reducerea rigiditatii elementului elastic => se adopta oscilatii
verticale acceptabile au perioada cuprinsa intre 1 s si 0,5 s,
corespunzatoare mersului pe jos cu viteza de 3,5 ... 7 m/s;
● rigiditatea suspensiei puntii din fata sa fie mai mica decat ce a a puntii
din spate pentru a reduce oscilatiile de tangaj;
● pastrarea neschimbata a caracteristicilor suspensiei cand masa
suspendata se modifica  –   se realizeaza prin modificarea rigiditatii
arcurilor cu cresterea sarcinilor => interesul pentru suspensiile
 progresive;

  215
 

● asigurarea unei amortizari suficiente (dupa o perioada amplitudinile sa

se micsoreze de 3 ... 8 ori) => sarcinile dinamice transmise masei
suspendate sa nu fie prea mari, iar rotile sa pestreze permanent contactul
cu calea.

Putem spune ca suspensia are urmatoarele functii principale:

• poarta masa suspendata a automobilului;
•• asigura un contact permanent dintre pneuri si calea de rulare;
••• izoleaza masa suspendata de perturbatiile generate de interactiunea
 pneurilor cu calea de rulare.
Elementele principale care compun suspensia sunt:
- elementele elastice (arcurile);
- amortizoarele;
- tampoanele limitatoare;
- barele stabilizatoare.
Toate aceste elemente se monteaza intre puntea rigida sau mecanismul
de ghidare al rotii si sasiu sau caroserie, asa cum se vede din figura 7.1.

Fig.7.1.Montarea elementelor componente ale suspensiei: 1-roata cu

 pneu; 2-mecanismul de ghidare al rotii; 3-componentele suspensiei; 4-
caroseria.

Clasificarea suspensiilor se face dupa urmatoarele criterii:

 A.  Tipul puntii pe care este montata suspensia:
-  suspensii dependente pentru puntile rigide;
-  suspensii independente pentru puntile fractionate;
 B.  Tipul elementului elastic folosit:
-  suspensii cu elemente elastice metalice;
-  suspensii cu elemente elastice pneumatice;
-  suspensii cu elemente elastice hidropneumetice;
-  suspensii cu elemente elastice din cauciuc;
-  suspensii cu elemente elastice mixte.

  216
 

C.  Dupa caracteristica elastica a suspensiei:

-  suspensii cu caracteristica elastica liniara (fig.7.2.a);
-  suspensii cu caracteristica elastica franta (fig.7.2.b)
-  suspensii cu caracteristica elastica progresiva (fig.7.2.c).

Fig.7.2.Tipuri de caracteristici elastice ale suspensiilor

 D.  Dupa principiul de functionare:

-  suspensii pasive;
-  suspensii cu roti conjugate;
-  suspensii semi-active;
-  suspensii active.
Suspensiile cu roti conjugate realizeaza o legatura intre miscarile
rotilor de pe aceeasi parte a automobilului in vederea reducerii miscarii de
tangaj. Principiul suspensiilor conjugate este prezentat in figura 7.3.a. Se
considera un balansier fictiv cu axul de rotatie plasat in centrul de greutate al
automobilului; astfel greutatea caroseriei se trensmite rotilor prin acest
 balansier. Miscarile pe verticala ale rotilor din fata si din spate ale
automobilului ,ΔH, se compun prin balansier si se transmit caroseriei numai
ca deplasari verticale de translatie ΔH/2, iar tangajul este eliminat. Pentru a
realiza o stabilizare longitudinala a caroseriei, care se gaseste de fapt in
echilibru indiferent, sunt necesare arcuri de rapel. Pe acest principiu au fost
realizare suspensii cu roti conjugate, primele realizari cunoscute fiind
 prezentate in continuare.
Suspensia cu interconectare mecanica a autoturismului Citroen 2 CV,
 prezentata in figura 7.3.b, inlocuieste balansierul imaginar prin doua brate
oscilante in forma de “L” articulate de caroserie si doua biele longitudinale
de legatura. Arcurile suspensiei sunt plasate orizontal intr-un cilindru mobil,
iar arcurile de rapel intre cilindru si caroserie.
Suspensia cu interconectare hidraulica aplicata pe autoturismele
Austin si Morris 1100 realizeaza un efect asemanator prin “balansierul
hidraulic”, elementele elastice hidropneumatice 1, fiind conectate intre ele
 prin conducta 2, asa cum se vede din figura 7.3.c.

  217
 

c
Fig.7.3.Suspensii conjugate: a-schema de principiu; b-suspensie cu
interconectare mecanica Citroen 2 CV; c-suspensie cu interconectare
hidraulica Austin

7.2.Caracteristica elastica a suspensiei

7.2.1.Definirea caracteristicii elastice a suspensiei

Caracteristica elastica a suspensiei este dependenta dintre sarcina
verticala pe roata si deformatia suspensiei si este reprezentata in figura 7.4.
Cu ajutorul ei se apreciaza elementul elastic al suspensiei, folosind urmatorii
 parametri: sageata statica f st; sagetile dinamice f d1  si f d2  pana la limitatorul
inferior, respectiv pana la limitatorul superior; rigiditatea suspensiei k s;
factorul dinamic k d; fortele de frecare din elementele suspensiei.
Curbele la comprimare si la destindere nu coincid din cauza frecarii
din elementele suspensiei. Se considera in mod conventional drept
caracteristica elastica a suspensiei curba mediana figurata cu linie
intrerupta, iar  sageata statica f  st   se determina ducand tangenta la curba
mediana pana la intersectia cu axa absciselor.

  218
 

Fig.7.4.Caracteristica elastica a suspensiei

La autoturisme este indicat ca sageata statica sa fie cuprinsa intre

limitele 200 ... 250 mm, la autobuze intre 120 ... 200 mm, iar la
autocamioane intre 80 ... 140 mm. Pentru obtinerea unui mers lin, cu un
tangaj redus, trebuie ca raportul dintre sagetile statice ale suspensiei spate f st2 
si suspensiei fata f st1, sa se afle intre limitele:
 f   st 2
0,8 0,9  la autoturisme si 1,0 1,2  la autocamioane si autobuze (7.1)
 f   st 1
 Rigiditatea suspensiei k  s  este tangenta unghiului de inclinare al
tangentei dusa prin punctul corespunzator sarcinii statice, la curba medie; in
cazul general caracteristica suspensiei este neliniara, iar rigiditatea
suspensiei variaza:
k  s tg    (7.2)
In cazul sagetilor mai mari ca f 2  si mai mici ca f 1, bratul puntii sau arcul
lamelar vin in contact cu tampoanele limitatoare de cursa. Pentru sagetile
cuprinse in intervalul f 1-f 2, rigiditatea suspensiei poate fi considerata
constanta (se modifica putin numai datorita pozitiei cercelului sau bratului).
Coeficientul dinamic k d   reprezinta raportul dintre sarcina maxima ce
se transmite prin suspensie F max si sarcina statica G s:
 F ma x
k d   
  (7.3)
G s
La valori reduse ale coeficientului dinamic, cand automobilul se deplaseaza
 pe drumuri cu neregularitati, loviturile (socurile) in limitatori sunt frecvente.

  219
 

Valorile recomandate pentru coeficientul dinamic sunt:

• automobile obisnuite: 1,7 ... 1,8;
• automobile care circula frecvent pe drumuri cu neregularitati: 2 ... 3;
• automobile de teren: 3 ... 4.
Sageata dinamica fd   se determina in functie de sageata statica cu
relatiile:
 f  d    0  ,5 f   st   pentru autoturisme
 f  d    0 ,75 f   st   pentru autobuze (7.4)
 f  d    1  ,0 f   st   pentru autocamioane
Sunt si recomandari care dau direct valoarea sagetii dinamice: f d=70 ... 140
mm pentru automobilele obisnuite; f d=120 ... 160 mm pentru automobilele
de teren.
Daca sageata dinamica are valori mai mari se obtine un mers mai lin al
automobilului, un coeficient dinamic mai mare si se poate asigura un contact
 permanent al rotilor cu drumul. Cresc insa deplasarile caroseriei in raport cu
rotile, se micsoreaza stabilitatea, se complica conditiile impuse
mecanismelor de ghidare, iar conditiile de lucru ale sistemului de directie se
inrautatesc.
Sageata dinamica a suspensiei determina capacitatea dinamica  a
suspensiei, reprezentata prin suprafata hasurata din figura 7.4. Cu cat
capacitatea dinamica a suspensiei este mai mare, cu atat este mai mica
 probabilitatea loviturilor in tamponul limitator superior, la deplasarea pe
drumuri cu neregularitati.
Dependenta dintre frecventa oscilatiilor proprii ale masei suspendate
(impusa din conditia asigurarii unui confort corespunzator) si sageata statica
a suspensiei f st este data de relatia 7.5.
300
 [oscil/min] (7.5)
 f   st 
unde f st=f st.susp+f st.p [cm] f st.susp este sageata statica a suspensiei;
f st.p este sageata statica a pneului.

7.2.2.Stabilirea caracteristicii elestice necesare

Se adopta volori pentru sageata statica f st, sageata dinamica f d  si
 pentru factorul dinamic k d.
●Pentru asigurarea unui mers lin al automobilului caracteristica
elastica a suspensiei trebuie sa treaca prin punctele A si B (fig.7.5.a),
conditie care este indeplinita numai de o caracteristica neliniara. Daca s-ar
adopta caracteristica liniara 1, coeficientul k d va avea valoarea necesara, dar
’
in punctul A sageata statica va fi mai mica decat cea necesara, iar caracterul

  220
 

lin al mersului va fi nesatisfacator. Daca s-ar adopta caracteristica liniara 2,

’
sageata statica va fi cea adoptata, dar in punctul B  coeficientul dinamic va
avea o valoare redusa si se vor inregistra lovituri frecvente in limitatori.
Cerintele impuse pot fi satisfacute numai de caracteristica neliniara 3.

a. b.
Fig.7.5.Comparatii intre diferite tipuri de caracteristici elastice

●●Daca se fixeaza punctele A si B (s -au adoptata sagetile dinamice f d1 

si f d2  si coeficientul dinamic k d), se pot trasa o infinitate de caracteristici
neliniare (fig.7.5.b). Caracteristica 1 este neconvenabila in privinta mersului
lin deoarece sageata statica f st1  este prea mica; caracteristica 2, cu f st2=f d1,
imbunatateste confortul, dar la oscilatii nu prea mari, rigiditatea creste mult;
caracteristica 3 are in apropierea sagetii statice o rigiditate constanta, deci
asigura un mers lin automobilului, iar la sageti mari rigiditatea creste
 progresiv, dovedindu-se cea mai convenabila. La proiectare se recomanda
’
f d =70 ... 80 mm.
La modificarea sarcinii utile, sageata statica a suspensiei se modifica.
Greutatea suspendata se modifica la incarcarea  –   descarcarea automobilelor
in medie cu 10 ... 30 % pentru suspensiile fata, iar la suspensiile spate cu 40
... 60 % la autoturisme, cu 200 ... 250 % la autobuze, cu 250 ... 400 % la
autocamioane.
●●●La modificarea sarcinii utile cu ∆G (de la G 0  la Gs), sageata
statica se va mari cu ∆f st’, care are o valoare foarte mare pentru suspensia
spate a autocamioanelor si autobuzelor. Pentru a micsora variatia sagetii
ststice, la astfel de automobile se introduce un element elastic suplimentar in
compunerea suspensiei din spate. Daca elementul elastic suplimentar cu
rigiditatea k s’=tgα’  intra in functiune la sarcina G s’, rigiditatea suspensiei
’ ’ ’’
devine k s+k s , variatia sagetii se micsoreaza de la ∆f st   la ∆f st  (fig.7.6.a), iar

  221
 

valoarea coeficientului dinamic creste. Se micsoreaza sageata statica efectiva

’
dupa includerea elementului elastic suplimentar, f st <f 0st, ceea ce inrautateste
’
mersul lin. Din aceasta cauza valoarea rigiditatii k s  este mult limitata.

a.   b. c.
Fig.7.6.Influenta variatiei sarcinii utile a automobilului asupra sagetii
statice a suspensiei

O solutie mai buna este variatia rigiditatii suspensiei. Adoptand

rigiditatea k s0=tgα0  pentru automobilul gol si k s=tgα pentru automobilul
complect incarcat, se obtin caracteristicile elastice 1 si 2 din figura 7.6.b,
care mentin sageata ststica constanta, la o anumita valoare pentru k d. In
figura 7.6.c se prezinta familia de curbe a caracteristicii elastice, care
mentine aceeasi sageata statica pentru automobilul complect incarcat si la
sarcini partiale. Caracteristica elastica optima, care mentine constanta
sageata efectiva si deci frecventa proprie, se obtine prin folosirea
suspensiilor pneumatice si hidropneumatice cu reglarea automata a gardei la
sol.
●●●●Elementul elastic suplimentar se foloseste fie pentru marirea
coeficientului dinamic, fie pentru limitarea domeniului de variatie a sagetii
dinamice in cazul automobilelor cu sarcina utila mare. Elementul elastic
suplimentar se cupleaza la curse ce se produc rar si din aceasta cauza
’
rigiditatea arcului suplimentar k s   este este mai mare decat rigiditatea k s  a
arcului principal.
In figura 7.7 se prezinta caracteristica elastica a suspensiei cu element
elastic suplimentar destinat maririi factorului dinamic.

  222
 

Fig.7.7.Caracteristica suspensiei cu Fig.7.8.Caracteristica elastica a sus-

element elastic suplimentar pentru pensiei cu doua arcuri suplimentare
marirea coeficientului dinamic cu caracteristici liniare

Coeficientul dinamic al suspensiei cu arc suplimentar se determina cu

relatia:
 F ma x   1  
k d  G s k  s   f  d 2  f  as k  s k  s' f  as  
G s G s
unde: G s    s f   st   , iar prin inlocuire se obtine:
k 
 f  as k  s'  f  as
k d  1   (7.6)
 f   st  k  s  f   st 
Adoptand valoarea necesara pentru coeficientul dinamic, cu relatia
’
(7.6) se poate determina rigiditatea arcului suplimentar k s .
Sageata arcului suplimentar se determina cu relatia:
 f  as  f  d 2   f  '   (7.7)
unde: f d2 este sageata corespunzatoare sarcinii dinamice pentru ambele
arcuri;
’
f  este sageata corespunzatoare sarcinii dinamice a arcului principal.
Alegand in prealabil f d2 si considerand ca rigiditatea suspensiei nu trebuie sa
’
se modifice la sageti mai mari de pana la f  =70....80 mm peste sageata
statica, se obtine f as.
Daca sarcina utila a automobilului variaza in limite largi, pentru a
obtine o caracteristica elastica corespunzatoare se folosesc doua elemente
elastice suplimentare. O astfele de caracteristica este prezentata in figura 7.8.

  223
 

7.3.Elemente de constructie si de calcul pentru arcurile in foi

(arcurile lamelare)

7.3.1.Constructia arcurilor in foi

Avantajele principale ale arcurilor lamelare sunt:
-  indeplinesc singure functiile de element elastic al suspensiei,
element de amortizare si dispozitiv de ghidare al puntii sau al rotii,
complect sau numai partial (este dublat de o bara de reactie);
-  are o constructei simpla si ieftina;
-  se poate repara cu usurinta.
Ca dezavantaje se mentioneaza:
-  masa proprie mare (este cel mai greu element elastic);
-  durabilitate redusa (s-a demonstrat experimental ca rezistenta la
oboseala a arcului din foi este de 4 ori mai mica decat a barei de
torsiune echivalente; la automobilele obisnuite, exploatate in
conditii bune, durata de functionare este de 100  –  150 mii de km).
In prezent arcurile in foi se folosesc la autocamioane si la
autoutilitare.
Tipuri de arcuri in foi folosite in constructia suspensiei automobilului
sunt prezentate in tabelul 7.1.

Tabelul 7.1.Tipuri de arcuri in foi

  224
 

Constructii reprezentative de suspensii pentru autocamioane cu arcuri

in foi sunt prezentate in figurile 7.9, 7.10 si 7.11.

Fig.7.9.Arc in foi montat in sistem balansier pentru o punte motoare

dubla de autocamion: 1-bara de reactie superioara; 2-bara de reactie
inferioara; 3-arc in foi; 4-articulatia centrala a balansierului; 5-carterul
 puntii motoare; 6-suportul fixat pe carter pentru ghidarea laterala a
capatului arcului (arcul preia astfel reactiunile laterale)

  225
 

(d)

  226
 

Fig.7.10.Suspensii cu arcuri cu foi si elemente elastice suplimentare:

1-element elastic suplimentar cu arc din foi; 2-arcul principal cu foi al
suspensiei; 3-tampon limitator de cursa superioara; 4-reazem pentru
arcul cu foi suplimentar; 5-arcuri elicoidale corectoare; 6-prindere
elastica cu perne din cauciuc pentru capetele arcului principal; a-
suspensie cu arc suplimentar din foi; b-suspensie cu lamele
suplimentare; c-suspensie cu arcuri elicoidale corectoare (suspensie
Gregoire); d-suspensie mixta cu arc lamelar si element pneumatic tip
 burduf cu doua camere prevazuta cu bare superioare de reactie

Suspensia cu arcuri elicoidale corectoare care functioneaza in paralel

cu arcul lamelar principal este avantajoasa cand masa suspendata nu variaza
in limite largi. Cele doua arcuri elicoidale legate de un pendul de egalizare
anuleaza incovoierea suplimantara a arcului lamelar. Caracteristica elastica
este progresiva, iar loviturile la capat superior de cursa sunt anulate.
Suspensia este prevazuta cu bara stabilizatoare.

Fig.7.11.Suspensie cu arc lamelar nesimetric pentru o autoutilitara: 1-

arc lamelar; 2-tampon superior limitator de cursa; 3-amortizor; 4-arc
cav din cauciuc pentru marirea rigiditatii la suprasarcini

Durata de functionare a suspensiei cu arcuri lamelare este influentata

in mare masura de uzura articulatiilor, aceasta fiind de 2  –   4 ori mai mica
decat cea a arcului propriuzis; se constata tendinta ca articulatiile cu bucse
din bronz sa fie inlocuite cu bucse din cauciuc sau din materiale plastice care
nu necesita ungere.
Constructia articulatiilor si a suportilor fixati pe longeroanele cadrului
este prezentata in figura 7.12.

  227
 

Fig.7.12.Constructia articulatiilor pentru arcurile lamelare: a-

articulatie elastica cu perne din cauciuc fara deplasare axiala; b-idem cu
deplasare axiala; c-articulatie cu cercel si buce din cauciuc; d-articulatie fixa
cu bucse din cauciuc; e-articulatie fixa cu bucsa metalica; 1-limitator elastic
axial; 2-perna din cauciuc; 3-bolt; 4-bucsa din cauciuc.
Asamblarea pachetului de foi cu bridele intermediare, forma
ochiurilor de la capetele lamelelor si forma capetelor pentru lamelele scurte
sunt prezentate in figura 7.13.

a.

 b.

  228
 

c.
Fig.7.13.Solutii constructive pentru arcul lamelar: a-asamblarea foilor
 prin bridele intermediare; b-ochiurile de prindere; c-capetele foilor

Arcul cu foi parabolic are grosimea foilor variabila (scade de la mijloc

spre capete), numarul foilor este mult mai mic, iar lungimea lor este egala.
Foile nu sunt in contact direct (intre ele atat la capete cat si la mijloc se
monteaza garnituri speciale din materiale plastice), iar frecarea dintre lamele
este eliminata. Efectul acestor solutii constructive este evidentiat in figura
7.14. Cele trei arcuri au aceleasi caracteristici de baza: lungimea 1650 mm,
rigiditatea 200 N/mm, sarcina pe arc 33 kN.

Fig.7.14.Comparatie intre solutii constructive de arcuri cu foi.

Observatii: 
0
1 Arcurile parabolice pot inlocui in orice varianta constructiva de
suspensie arcurile in foi.
0
2  Principalul dezavantaj al arcului parabolic este dificultatea
laminarii foilor de arc cu grosime variabila, riguros controlata.

  229
 

Variatia rigiditatii arcului in foi (caracteristica elastica progresiva) se

 poate obtine prin variatia lungimii de lucru a arcului, adica prin inlocuirea
articulatiilor de capat cu reazeme alunecatoare profilate, preluarea fortelor
longitudinale de reactie fiind realizata de foaia suplimentara 1, asa cum se
arata in figura 7.15.

Fig.7.15.Arcul in foi cu rigiditate variabila: a-automobil fara sarcina

utila; b-automobil cu sarcina utila; 1-foaie pentru preluarea fortelor
longitudinale; 2-reazem fix profilat
Parametrii dimensionali principali pentru arcurile in foi sunt prezentati
in figura 7.16 pentru arcul cu foi clasic, arcul cu foi principal cuplat cu un
arc cu foi suplimentar, arc cu foi mixt (ultimile doua foi au grosime
variabila).

Fig.7.16.Parametrii dimensionali principali ai arcurilor in foi

  230
 

7.3.2.Calculul arcurilor cu foi

Relatiile pentru determinarea sarcinilor si a tensiunilor din arcurile cu
foi sunt date in tabelul 7.2.

Tabelul 7.2.Calculul arcurilor cu foi

Relatiile de mai sus se complecteaza cu indicatiile din [3], iar o

metoda complecta de calcul este data in lucrarile:  Arcuri si inele  –  Culegere 
de standarde comentate, Bucuresti, 1999, respectiv standardele STAS 9943-
81, STAS E 12782-90 (ultimul are si exemple de calcul) si Ponomariov,
S.A. s.a. Calculul   de rezistenta in constructia de masini, vol.1, Ed.
Tehnica, Bucuresti, 1964.
Pentru arcurile parabolice, grosimea teoretica in lungul lamelei rezulta
din conditia tensiunii constante, folosind modelul de calcul din figura 7.17.

Fig.7.17.Modelul de calcul pentru arcul parabolic

  231
 

6 Q  x 6 Q  L / 2  x
 x ct  2 2
h x h0   (7.8)
b h x b h 0  L / 2
unde h0  este grosimea lamelei in planul de incastrare; aceasta nu se
realizeaza niciodata in practica decat aproximativ, deoarece la mijlocul
lamelei este necesara portiunea de incastrare l 0, iar la capatul lamelei este
’
nevoie de o grosime h  pentru preluarea fortei exterioare in conditii normale.

7.4. Elemente de constructie si de calcul pentru arcurile elicoidale  

Arcurile elicoidale sunt foarte raspandite datorita avantajelor lor:

-  durabilitate mare;
-  masa proprie redusa;
-  nu necesita intretinere;
-  executie mai simpla.
Ele lucreaza la compresiune si au frecari interne foarte mici.
Arcurile elicoidale nu preiau forte longitudinale si transversale.
Tipurile constructive de arcuri elicoidale de compresiune sunt
 prezentate in tabelul 7.3.

Tabelul 7.3.Tipuri constructive de arcuri elicoidale de compresiune

  232
 

Forta activa care actioneaza asupra arcului se determina in functie de

incarcarea puntii si de constructia ei. Relatiile de calcul pentru aceste arcuri
sunt prezentate in tabelul 7.4. Calculul si proiectarea arcurilor cilindrice de
compresiune , cu sectiune rotunda este reglementat de STAS 7067/1-87.

  233
 

Tabelul 7.4.Relatii de calcul pentru arcurile elicoidale cilindrice

7.5.Barele de torsiune - elemente de constructie si de calcul

Arcul bara de torsiune are urmatoarele avantaje:
-durabilitate ridicata;
-valoare cea mai redusa pentru masa nesuspendata;
-realizeaza o distributie avantajoasa pe cadru a sarcinilor;
-frecarea interna lipseste complect;
-prezinta posibilitati de reglare a puntii.
Dezavantaje:
-tehnologie de executie mai complicata fata de arcurile elicoidale;
-dispunere pe automobil mai incomoda si legaturi mai complicate cu puntea;
-necesita lungimi mari de lucru pentru a realiza un confort cat mai bun;
-in cazul ruperii barei unice functiile suspensiei sunt anulate brusc si total.
 Nici el nu preia fortele longitudinale si transversale de reactie.

  234
 

Poate fi dispus longitudinal sau transversal.

Bara de torsiune ca element elastic al suspensiei se foloseste mult la
autoturisme. Sunt solutii consacrate de vehicule comerciale care folosesc
 prin traditie bara de torsiune, solutii prezentate in figurile 7.18 si 7.19.

Fig.7.18.Suspensie independenta pentru punte fata fractionata cu

mecanism patrulater transversal cu bara de torsiune cilindrica A
dispusa longitudinal (IVECO Dally)

  235
 

a.

 b.
Fig.7.19.Suspensie independenta pentru punte fractionata fata,
motoare, cu brat transversal pendular si bara de torsiune A dispusa
longitudinal: a-schema constructiva; b-constructie (TATRA)

Solutii constructive de bare de torsiune cu diferite forme ale sectiunii

transversale si diferite forme ale capetelor de fixare sunt prezentate in figura
7.20.

  236
 

Fig.7.20.Forme constructive de bare de torsiune: a-cu sectiune

cilindrica si capete canelate; b-cu sectiune cilindrica si capete
hexagonale; c-cu sectiune din lamele suprapuse; d-cu sectiune din mai
multe bare circulare si capete poligonale; e-bara de torsiune compusa
(o bara cu sectiune cilindrica si alta cu sectiune tubulara) si capete
canelate

Parametrii dimensionali principali ai unei bare de torsiune cu sectiune

cilindrica sunt prezentati in figura 7.21.

Fig.7.21.Parametrii dimensionali principali oentru bara de torsiune

cilindrica cu capete canelate
Parametrul dimensional principal este diametrul portiunii de lucru d t, iar in
functie de acesta se recomanda: diametrul capetelor (1,2...1,3)d t; lungimea
 portiunii canelate (0,9...1,3)d t.
Lungimea functionala a barei de torsiune l se determina din conditia
obtinerii sagetii statice impuse, cu relatia:
d t 2 G
l   st 
  (7.9)
32  M tst 
unde: φst  este unghiul de rasucire corespunzatoe sagetii statice; M t st  este
momentul de torsiune la sageata statica; G este modulul de elasticitate
transversal.

  237
 

Relatiile de calcul pentru barele de torsiune sunt date in tabelul 7.5.

Tabelul 7.5.Relatiile de calcul pentru barele de torsiune

Bara de torsiune se foloseste si ca bara stabilizatoare pentru

micsorarea oscilatiilor de ruliu si marirea stabilitatii automobilelor in viraje.
Cea mai raspandita forma de bara stabilizatoare este cea de “U”, fixata
articulat de sasiu sau caroserie cu partea din mijloc, iar cu capetele articulate
direct sau prin tije intermediare (bielete) de puntea automobilului. Astfel
masa barei stabilizatoare este inclusa in masa suspendata. Cand deplasarile
verticale ale rotilor din stanga si din dreapta sunt egale (caroseria nu este
inclinata intr-o parte), bara stabilizatoare se roteste liber in suportii de pe
caroserie. La inclinarea laterala a caroseriei, bara stabilizatoare intra in
functiune rasucindu-se si micsoreaza astfel inclinarea caroseriei. Bara
0
stabilizatoare se monteaza daca unghiul de ruliu este mai mare de 7 .
Schema de montare a barei stabilizatoare pentru puntea motoare spate a unui
autocamion este prezentata in figura 7.22, iar pentru puntea fractionata
motoare din fata cu mecanism patrulater transversal a unei autoutilitare in
figura 7.23.

  238
 

Fig.7.22.Schema de montare a barei stabilizatoare la puntea motoare

din spate a unui autocamion: A-bratul lareral; B-portiunae centrala
activa

Fig.7.23.Schema de montare a barei stabilizatoare la puntea motoare

fractionata din fata cu mecanism patrulater transversal a unei
autoutilitare: A-bara stabilizatoare; B-bara de torsiune longitudinala a
suspensiei

Modelul de calcul pentru bara stabilizatoare este prezentat in figura

7.24. Rigiditatea barei stabilizatoare se poate determina cu relatia:
Y  '
k bst  Gms h   1 k  gl    (7.10)
Ga
unde: h este distanta de la centrul de greutate al masei suspendate la
axa de ruliu; Y este forta laterala; G a  este greutatea automobilului; μ este
’
unghiul de ruliu in radiani; k gl   este rigiditatea unghiulara globala a
suspensiei fata si spate, fara stabilizator.
La autoturisme se monteaza bare stabilizatoare la ambele punti si se
recomanda ca raportul dintre rigiditatile unghiulare ale suspensiei din fata si
din spate sa fie cuprinse intre 1,2 si 1,6.

  239
 

Fig.7.24.Modelul de calcul pentru bara stabilizatoare

Fig.7.24.b.Miscarea de ruliu in viraj datorita fortei centrifuge

7.6.Constructia si elemente de calcul pentru suspensia pneumatica

Suspensia pneumatica se recomanda a fi folosita la automobilele cu

variatii mari pentru valoarea masei suspendate. Ea prezinta urmatoarele
avantaje:
-  caracteristica elastica neliniara (progresiva);
-   permite reglarea automata a nivelului caroseriei fata de sol;
-  asigura intr-o mica masura stabilizarea caroseriei in viraje;
-  functioneaza fara zgomot deoarece nu sunt legaturi metalice intre roti
si masa suspendata;
-  in anumite conditii constructive asigura si amortizarea.
Dintre dezavantaje se remarca;

  240
 

-   prin defectarea unui element elastic sau a sursei de aer comprimat

suspensia iese din functiune;
-  costul constructiei si cheltuielile de mentenanta sunt mari.
Majoritatea suspensiilor pneumatice trebuie echipata cu bare stabilizatoare si
amortizoare.
Schema de principiu a functionarii suspensiei pneumatice cu masa de
aer variabila este prezentata in figura 7.25.

Fig.7.25.Schema de principiu a suspensiei pneumatice: 1-element

elastic pneumatic tip burduf; 2-punte; 3-cadrul automobilului; 4-
supapa de comanda (distribuitor); 5 si 6-parghii pentru actionarea
distribuitorului; 7-compresor; 8-rezervor de aer comprimat; 9 si 10-
conducte de legatura; 11-rezervorul suplimentar de aer al elementului
elastic; H-inaltimea statica constanta a elementului elastic

Constructia elementelor elastice pneumatice cele mai folosite este

 prezentata in figura 7.26.

a. b. c.
Fig.7.26.Constructia elementelor elastice pneumatice cele mai
folosite: a)tip tub cilindric: 1-element pneumatic tip tub; 2-armatura
superioara; 3-armatura inferioara; 4-suruburi de fixare; 5-piston; 6-
tampon limitator de cursa; b)tip diafragma: 1-element pneumatic tip

  241
 

diafragma; 2-piston; 3-cilindru; 4-tampon limitator de cursa; c) tip

burduf : 1-element pneumatic tip burduf; 2-inel de strangere; 3-
armatura superioara; 4-armatura inferioara

Presiunea maxima de lucru din elementul elastic pneumatic este de

6...7 bar, iar presiunea de explozie de 35 bar.
Obiectivul principal al calculului de proiectare al elementelor elastice
 pneumatice este determinarea caracteristicii elastice a acestora.
Forta preluata de elementul elastic pneumatic este:
 p0V 0n
 F   p  pa  
S e    pa S e   (7.11)
V n
unde: p si p0 sunt presiunea finala, respectiv presiunea initiala din elementul
elastic; pa este presiunea atmosferica; S e este suprafata efectiva a elementului
elastic pneumatic; V si V 0  sunt volumul final, respectiv volumul initial al
elementului; n este exponentul politropic.
Derivand relatia (7.11) in functie de sageata df, tinand cont de ecuatia
n n
transformarii politrope pV =p0V0  si de relatia dintre volum si sageata V=S ef
se obtine rigiditatea elementului pneumatic:
dF  n  p dS e n  p0 V 0n  p0 V 0n dS e
k  S e2  p  pa  
n 1
S e2 n
 pa   (7.12)
df   V  df   V  V  df  
Conform acestei relatii, rigiditatea elementului elastic pneumatic
 poate fi privita ca avand doua componente: prima determinata de marimea
 presiunii aerului din element la deformarea acestuia, iar a doua determinata
de variatia suprafetei efective a elementului, adica de variatia configuratiei
cilindrului, a pistonului sau a armaturii. Daca dS e/df <0 (suprafata efectiva
se micsoreaza), al doilea termen al relatiei (7.12) devine negativ, lar
rigiditatea elementului elastic se micsoreaza. Daca suprafata efectiva este
constanta, al doilea termen se anuleaza.
In cazul folosirii reglajului automat pentru garda la sol, presiunea din
elementul elastic se modifica astfel incat inaltimea lui ramane constanta la
diferite sarcini statice si se poate considera ca suprafata efectiva si derivata
ei raman constante. Forta preluata de elementul elastic si rigiditatea lui sunt
date de relatiile:
 F 0  p0    pa   S e 0   (7.13)
n  p0 2 dS e
k 0 S e0  
 p0  pa   (7.14)
V 0 df   0

unde marimile cu indicele 0 sunt corespunzatoare sarcinii statice initiale F 0.

Din relatia (7.14) se constata ca prin marirea volumului initial V 0 
rigiditatea k 0  se micsoreaza. Practic acest lucru se realizeaza prin legarea

  242
 

elementului elastic la un rezervor suplimentar. Volumul rezervorului

suplimentar Vs  se determina din relatia (7.14), considerand ca volumul total
de aer din elementul pneumatic cu rezervor suplimentar este V 0+Vs:
n  p0 S e20
V  s V 0   (7.15)
dS e
k 0  p0  pa
df   0

unde V0 este volumul elementului elastic.

Cunoscand variatia suprafetei efective si a volumului elementului
elastic pneumatic si impunand valoarea exponentului politropic (n=1 la
solicitarea statica sau n=1,4 la deplasarea pe drumuri cu suprafata
neregulata), se poate determina caracteristica elastica a elementului
 pneunatic folosind relatia (7.11).
In figura 7.27 se prezinta familia de caracteristici elastice pentru un
element elastic tip burduf cu doua etaje, pentru diferite valori ale volumului
suplimentar Vs si diferite presiuni.

Fig.7.27.Familia de caracteristici elastice pentru un element tip burduf

cu doua etaje, pentru diferite volume V s  si diferite presiuni
(Continental)

  243
 

7.7.Amortizoarele suspensiei

7.7.1.Rol si caracteristici
Montate in paralel cu elementele elastice principale ale suspensiei,
amortizoarele indeplinesc urmatoarele roluri:
-  disipeaza rapid energia oscilatiilor verticale ale masei suspendate
(caroseriei, sasiului etc.) rezultate in urma deformatiei suspensiei;
-  diminuarea rapida a oscilatiilor maselor nesuspendate (roti, punti etc.)
 pentru asigurarea continua a contactului rotilor cu calea de rulare.
Efectul unui amortizor este evidentiat in figura 7.28.

Fig.7.28.Efectul amortizorului

In urma deplasarii peste o denivelare, arcurile si amortizoarele sunt

comprimate, iar socul produs asupra automobilului este preluat de arcuri,
care impiedica ca masa suspendata M 2  sa vina in contact cu masa
nesuspendata M 1. Masele M 1  si M2  vor oscila in mod independent, in
domenii de frecventa diferite (curbele cu linie albastra). Sub influenta
amortizorului, oscilatiile sunt rapid amortizate (curbele cu linie rosie).
La automobile, cele mai utilizate amortizoare sunt amortizoarele
hidraulice telescopice cu dublu efect (realizeaza amortizarea atat la
comprimare, cat si la destindere). Ele se impart in trei categorii:
-  amortizoare pur hidraulice;
-  amortizoare cu gaz de inalta presiune;
-  amortizoare cu gaz de joasa presiune.
Toate amortizoarele hidraulice telescopice au acelasi principiu de lucru: la
deplasarea relativa a masei suspendate fata de masa nesuspendata, lichidul

  244
 

vascos din corpul amortizorului este obligat sa treaca prin orificii cu sectiune
mica, calibrata, iar datorita frecarii energia oscilatiilor se transforma in
energie termica.
Caracteristica de amortizare   reprezinta dependenta dintre forta de
rezistenta a amortizorului F a  si viteza de deplasare a pistonului v p  (viteza
relativa pe verticala a rotii fata de caroserie) in cilindrul amortizorului. Ea
este definita de relatia:
 F a  c v pi   (7.16)
unde: c este coeficientul de rezistenta al amortizorului;
i este exponentul vitezei (0<i<2).
Valoarea exponentului i depinde de dimensiunile orificiilor calibrate,
constructia supapelor si vascozitatea lichidului. In functie de exponentul i
caracteristica de amortizare, prezentata ca alura in figura 7.29, poate fi:
-  liniara daca i=1 (dreapta 1);
-   progresiva daca i>1 (curba 2);
-  regresiva daca i<1 (curba 3).
Puterea disipata este suprafata de sub caracteristica.

Fig.7.29.Tipuri de caracteristici de amortizare

Caracteristica progresiva  prezinta avantajul ca fortele de rezistenta

sunt mici la viteze reduse ale rotii in raport cu caroseria (deplasarea
automobilului cu viteza redusa, drumul are neregularitati lungi cu contururi
line) si cresc rapid odata cu cresterea vitezei oscilatiilor.
Caracteristica regresiva are avantajul ca valoarea fortelor rezistente la
viteze mari ale oscilatiilor este mai redusa, deci fortele care se transmit
caroseriei sunt mai mici.
Caracteristica optima este cea parabolica (i=2).
Pentru a reduce valoarea fortelor care se transmit caroseriei prin
amortizor in cazul caracteristicii progresive, acesta este prevazut cu  supape
de descarcare, care se deschid cand viteza relativa a oscilatiilor devine prea
mare, sectiunile de trecere pentru lichid se maresc, iar forta de amortizare
creste mai lent. Supapele de descarcare sunt necesare si un cazul functionarii

  245
 

amortizorului la temperaturi scazute, cand vascozitatea lichidului creste sau

in cazul socurilor bruste. Viteza pistonului la care supapele de descarcare se
deschid se numeste viteza critica, v cr , cu valori cuprinse in intervalul
0,15...0,50 m/s.
Coeficientul de rezistenta al amortizorului are valori diferite pentru
cursa de comprimare si pentru cursa de destindere, iar caracteristica de
amortizare este asimetrica. La amortizoarele actuale intre coeficientii de
rezistenta pe cele doua curse exista relatia:
  5 cc  
cd    2.... (7.18)
Diferenta dintre coeficientii c d si c c depinde de neregularitatile drumului. Cu
cat suprafata drumului prezinta mai multe neregularitati, cu atat diferenta
dintre cei doi coeficienti trebuie sa fie mai mare, deoarece la trecerea rotii
 peste o denivelare proeminenta viteza masei nesuspendate creste , iar prin
amortizor se transmite o forta mare care ocoleste elementul elastic al
suspensiei. Aceasta forta poate fi redusa prin micsorarea coeficientului c c.
Cand roata trece peste adancituri, iar automobilul se deplaseaza cu viteze
mari, roata poate pierde contactul cu drumul deoarece componenta
orizontala a vitezei este mult mai mare fata de componenta verticala, in
consecinta c d nu trebuie sa fie prea mare.
Se recomanda ca la deplasarea pe drumuri cu suprafete denivelate,
diferenta dintre c d si cc sa fie mare, iar la deplasarea pe drumuri cu denivelari
lungi si line diferenta sa fie mica.
Coeficientul mediu de rezistenta al amortizorului este:
cc   cd 
c   (7.19)
2
Caracteristica de amortizare progresiva, asimetrica pentru un
amortizor cu supape de descarcare, este prezentata in figura 7.30.

Fig.7.30.Caracteristica de amortizare progresiva, asimetrica pentru un

amortizor cu supape de descarcare

  246
 

Caracteristica forta-deplasare  sau diagrama de lucru  a

amortizorului reprezinta dependenta dintre forta de amortizare F a  si
deplasarea (cursa) pistonului s la comprimare si la destindere. Ea este
reprezentata in figura 7.31.

Fig.7.31.Caracteristica forta-deplasare a amortizorului

Energia disipata de amortizorul hidraulic intr-un ciclu comprimare-

destindere este egala cu aria suprafetei delimitata de caracteristica forta-
deplasare.

7.7.2.Constructia amortizoarelor hidraulice telescopice

7.7.2.1.Constructia amortizoarelor bitubulare pur hidraulice  
Amortizorul pur hidraulic este constituit dintr-un piston 9 cu supape
montat la capatul unei tije 2 care culiseaza in interiorul unui cilindru 7
umplut cu ulei. Acest cilindru, numit cilindrul interior, este introdus in
interiorul unui cilindru exterior 6; ansamblul astfel format este constituit din
doua tuburi concentrice, de aici si denumirea de amortizor bitubular. Spatiul
dintre cei doi cilindri 8, numit camera de compensare, este umplut cu ulei,
iar la partea superioara are o perna de aer la o presiune ceva mai mare fata
de presiunea atmosferica. Pentru a evita emulsionarea lichidului in camera
de compensare se monteaza un inel dispus sub nivelul lichidului. Cilindrul
de lucru si camera de compensare comunica prin supapele corpului de
inchidere (corpul supapelor de baza) 11 montat la capatul inferior al
cilindrului 7. Cei doi cilindri sunt etansati unul fata de celalalt si amandoi
fata de exterior de o piesa de inchidere 4 dispusa la capatul superior care
contine si ghidajul tijei pistonului. Tija si ghidajul ei sunt protejate de un tub
de protectie 3.
Pistonul contine doua tipuri de supape: supapa de comunicare inchisa
la cursa de destindere si supapa de destindere in doua trepte deschisa in
cursa de destindere; ea are rolul supapei de descarcare pentru cursa de
destindere.

  247
 

Corpul de inchidere 11 contine tot doua tipuri de supape: supapa de

admisie deschisa in cursa de destindere si supapa de comprimare in doua
trepte deschisa in cursa de comprimare; ea are rolul supapei de descarcare
 pentru cursa de comprimare.
Schemele constructive la cursele de comprimare si de destindere,
 precum si constructia amortizorului sunt prezentate in figura 7.32.

a. b. c.
Fig.7.32.Amortizorul bitubular pur hidraulic: a)schema constructiva la
comprimare: 1-articulatie elastica de prindere; 2-tija; 3-tub de
 protectie; 4-piesa superioara de inchidere cu dispozitivele de etansare
si de ghidare a tijei; 5-camera superioara; 6-cilindru exterior; 7-
cilindru interior;8-camera de compensare; 9-pistonul cu supape; 10-
camera inferioara; 11-corpul supapelor de baza; b) schema
constructiva la destindere; c)constructie: 1-piesa superioara de
inchidere cu dispozitivele de etansare si de ghidare a tijei; 2-corpul
amortizorului; 3-blocurile supapelor; 4-ulei; 5-tija; 6-piston

In cursa de comprimare, uleiul trece usor de sub piston in camera

superioara a tubului interior prin supapa de comunicare. O parte din uleiul
din camera inferioara (de volum egal cu volumul tijei introduse in tubul
interior) trece prin supapa de comprimare deschisa in prima treapta, in

  248
 

camera de compensare, realizand forta de amortizare din cursa de

comprimare. La viteze mari de deplasare a pistonului (peste viteza critica la
comprimare), presiunea uleiului se mareste, supapa de comprimare se
deschide in a doua treapta, sectiunea de trecere este mai mare, iar forta de
amortizare scade.
In cursa de destindere, uleiul din camera superioara este comprimat,
supapa de comunicare este inchisa, iar uleiul trece prin supapa de destindere
a pistonului deschisa in prima treapta in camera inferioara. Daca viteza de
deplasare a pistonului depaseste viteza critica la destindere, presiunea creste,
supapa de destindere se deschide in treapta a doua, sectiunea de trecere este
mai mare, iar forta de amortizare scade. Volumul dezlocuit de piston in
camera inferioara este mai mare fata de volumul refulat din camera
superioara cu volumul tijei scoase din tub. Diferenta se complecteaza cu ulei
din camera de compensare, care patrunde in camera inferioara prin supapa
de admisie datorita presiunii mai scazute din aceasta camera si a presiunii
 pernei de aer din partea superioara a camerei de compensare.
Observatii:
0
1   Arcurile supapelor de comunicare din piston si de admisie din corpul
supapelor de baza sunt mult mai putin rigide fata de arcurile supapelor de
destindere, respectiv de comprimare.
0
2  Arcurile supapelor pot fi tip diafragma (rondele) sau elicoidale.

7.7.2.2.Amortizorul monotubular cu gaz la inalta presiune

Acest amortizor a debutat in anii 1950 si compenseaza doua
dezavantaje majore ale amortizorului monotubular pur hidraulic folosit in
acea epoca:
-  dificultatea diferentierii amortizarii in cursele de comprimare si de
destindere;
-  o sensibilitate excesiva la fenomenul de emulsie.
El consta dintr-un tub unic separat in doua compartimente de un
 piston separator perfect etansat; compartimentul superior este umplut cu
ulei, iar cel inferior cu azot la presiune inalta (25...30 bar). Compartimentul
cu gaz compenseaza variatia de volum in urma miscarii tijei piston prin
deplasarea pistonului separator in functie de cantitatea de ulei refulat.
Presiunea mare este necasara: pentru a realiza fortele de amortizare si la
comprimare; asigura functionarea precisa a supapelor si la curse reduse;
impiedica formarea de bule (fenomenul de cavitatie) la viteze mari ale
 pistonului. Pistonul de lucru echipat cu supape diferentiale, lucreaza in
compartimentul cu ulei si realizeaza modularea fortei de amortizare la
comprimare si la destindere.

  249
 

Schema constructiva, functionarea in cursa de destindere si de

comprimare si constructia acestui amortizor sunt prezentate in figura 7.33.

a. b. c. d.
Fig.7.33.Amortizorul monotubular cu gaz de inalta presiune:
a)schema constructiva: 1-piasa superioara de inchidere cu dispozitiv
de etansare si de ghidare a tijei; 2-pistonul de lucru cu blocul de
supape; 3-camera cu ulei; 4-pistonul separator; 5-camera cu gaz;
 b)functionare la destindere; c)functionare la comprimare;
d)constructie

Modul de functionare al pistonului de lucru in camera cu ulei este

similar celui de la amortizorul pur hidraulic. Diferenta esentiala este pentru
 procesul de compensare al volumului de ulei determinat de variatia de volum
imersat a tijei, care se realizeaza prin variatia rapida a volumului de gaz.
Avantajele acestui amortizor sunt:
-   presiunea exercitata de gaz elimina complect riscul de cavitatie si
contribuie la un raspuns instantaneu la solicitarile tranzitorii;
-  camera de lucru nu este separata de mediul ambiant prin al doilea tub,
caldura este mai usor evacuata, iar regimul termic este mai coborat;

  250
 

-  functionarea este mai silentioasa.

Dezavantajele sunt:
-  fabricare mai complicata (etansare si supape);
-  lungime de montaj mai mare datorita camerei de gaz dispusa in
 prelungirea camerei de lucru;
-  nu se foloseste pentru puntile McPherson.

7.7.2.3.Amortizorul bitubular cu gaz la presiune medie

Amortizorul bitubular cu gaz de medie presiune reuneste avantajele
amortizorului bitubular pur hidraulic in privinta gabaritului si a rigiditatii
mecanice cu avantajele amortizorului monotubular cu gaz de inalta presiune
in privinta randamentului si a eficientei. In plus se extinde domeniul de
folosire al amortizorului cu gaz si la puntea McPherson care are nevoie de o
tija cu un diametru mai mare pentru amortizor.
Deosebirile importante fata de amortizorul bitubular clasic sunt:
-   prezenta azotului sub presiune de 5...10 bar din camera de compensare
in proportie de 1/3, care inlocuieste perna de aer;
-   principiul de etansare al tijei care conserva presiunea azotului, retine
si recircula uleiul si retine impuritatile din exterior.
Datorita acestor deosebiri se amelioreaza sensibil eficacitatea amortizorului
datorita presiunii aplicata constant asupra uleiului (timpul de raspuns al
supapelor se reduce, iar riscul cavitatiei dispare).
Constructia amortizorului bitubular cu gaz la presiune medie, inclusiv
a dispozitivului de etansare, pentru o punte McPherson este prezentata in
figura 7.34.
Pentru reglarea amortizarii in functie de masa incarcaturii utile
(reducerea fortei de amortizare cand sarcina utila este redusa) se poate folosi
amortizorul cu amortizare variabila in functie de cursa pistonului prezentat
in figura 7.35. In zona mediana A a cilindrului de lucru care corespunde
sarcinilor reduse, pe peretele cilindrului se executa canale prin care uleiul
ocoleste pistonul, iar forta de amortizare se reduce. Cand pistonul ajunge in
zonele B ale cilindrului de lucru functionarea amortizorului este normala
(uleiul circula numai prin supapele pistonului).

  251
 

Fig.7.34.Amortizor bitubular cu gaz Fig.7.35.Amortizor bitubular cu amor-

la presiune medie: 1-gaz; 2-ulei; 3-
dispozitivul de etansare; 4-manseta
antiretur; 5-tija pistonului; 6-canal
de retur a uleiului in camera de com-
 pensare
tizare variabila in functie de cursa: A-
zona centrala cu amortizare redusa; B-
zone cu amortizare normala; 1-piston;
2-canale de ocolire; 3-circulatia uleiu-
pe langa piston

7.7.3.Elemente de calcul pentru amortizoare

Calculul amortizorului implica urmatoarele etape:
0
1  Determinarea caracteristicii de amortizare la roata automobilului  
Pentru determinarea caracteristicii de amortizare trebuie sa se
stabileasca domeniul necesar de amortizare pentru caroserie si pentru roti.
Acesta se determina cu relatia caracteristicii liniare de amortizare:
 F a  c v p   (7.19)
Coeficientul de rezistenta al amortizorului se determina in functie de
gradul de amortizare D. In cazul domeniului necesar de amortizare pentru
caroserie, coeficientul c se determina cu relatia:
c 2  D   k  s m2   (7.20)
unde: k s  este rigiditatea suspensiei; m 2  este masa suspendata pentru
automobilul gol si pentru automobilul complect incarcat; D=0,25.

  252
 

Rezulta astfel dreptele 1 si 2 care delimiteaza domeniul necesar de

amortizare A1 pentru caroserie din figura 7.36.
Domeniul necesar de amortizare pentru roata A 2 este cuprins intre dreptele 3
si 4 (fig.7.36), corespunzatoare gradului de amortizare D ’=0,25 si D ’=0,35;
coeficientul de amortizare se determina cu relatia:
c 2  D ' k   s k  p m1   (7.21)
unde: k  p este rigiditatea pneurilor; m 1 este masa nesuspendata.

Fig.7.36.Domeniile necesare de amortizare pentru caroserie A 1 si

 pentru roti A2

Donemiile necesare de amortizare fiind distantate intre ele, va trebui

sa se adopte o caracteristica de amortizare care sa constitue un compromis.
Ea trebuie sa cuprinda domeniul necesar de amortizare pentru caroserie pana
la v p=0,5 m/s (corespunde unor amplitudini de 40....50 mm ale oscilatiilor si
unor frecvente proprii ν0=0,7....1,7 Hz) si domeniul necesar de amortizare
 pentru roti pana la v p=0,7 m/s (corespunde unor amplitudini de 10....20 mm
ale oscilatiilor si unor frecvente proprii de ν 0=9....13 Hz). Aceste conditii
sunt satisfacute de curba 5 care reprezinta o caracteristica patratica de
amortizare, complectata de curba 6 ce corespunde utilizarii supapelor de
descarcare. Aceste curbe se pot trasa cu relatia:
 F a  c1  v 2p   (7.22)
unde: c1=1,5c/vcr ; vcr =0,2....0,4 m/s.
Coeficientii de rezistenta pentru cursa de destindere si de comprimare
sunt dati in tabelele 7.1 si 7.2.

  253
 

Tabelul 7.1. Valori medii pentru coeficientul de rezistenta al

amortizorului cu supapele inchise [N.s/m]

Tabelul 7.1. Valori medii pentru coeficientul de rezistenta al

amortizorului cu supapele deschise [N.s/m]

Valorile alese din tabele pentru coeficientii de rezistenta ai

amortizorului se coreleaza cu valorile calculate cu relatiile (7.20) si (7.21).
0
2  Determinarea caracteristicii efective de amortizare (apartine
amortizorului) 
Determinarea caracteristicii efective de amortizare tine cont de
dispunerea amortizorului pe punte si depinde de constructia puntii si de
legaturile dintre punte (roti) cu masa suspendata (caroserie sau cadru). In
figura 7.37 sunt prezentate doua scheme de montaj ale amortizorului, pentru
o punte rigida cu suspensie dependenta si pentru o punte fractionata cu
mecanism patrulater transversal cu suspensie independenta. Amortizorul se
monteaza imclinat fata de verticala cu unghiul β.
In cazul puntii fractionate cu suspensie independenta, daca se noteaza
cu i=l/l1  raportul de transmitere pentru dispunerea amortizorului se obtin
urmatoarele relatii de transformare:

  254
 

 F  R 
 F  R 
 Fa
 F a 

Fig.7.37.Dispunerea amortizorului: a-punte rigida cu suspensie

dependenta; b-punte fractionata cu mecanism patrulater transversal si
suspensie independenta

i cos i2
 F a  F  R  ; v p v R  ; c c R   (7.23)
cos i cos 2
Daca amortizorul este dispus vertical β=0.  
0
3  Fortele din tija amortizorului 
Determinarea fortelor din tija amortizorului este necesara in cazul
 puntii McPherson. Se determina forta transversala pe tija folosind modelul
de calcul al puntii McPherson.
0
4  Prinderea amortizorului 
Calculul prinderii amortizorului depinde de solutia constructiva
adoptata pentru prinderea amortizorului pe punte si pe caroserie. Cele mai
uzuale solutii de prindere a amortizorului sunt prezentate in figura 7.38.
Prinderile amortizorului sunt articulatii elastice axiale oscilante sau
cilindrice cu elemente din cauciuc avand rol de transmitere a fortei de
amortizare la elementele puntii si la caroserie si de filtrare a vibratiilor,
indeosebi vibratiile spre caroserie. Ele sunt livrate impreuna cu amortizorul
(sunt executate de fabricantul de amortizoare) si sunt alese de catre inginerul
automobilist in functie de constructia amortizorului, de tipul puntii, de
deplasarile unghiulare posibile ale amortizorului fata de elementele de care
se prinde.
In functie de solutia de prindere adoptata pentru amortizor se
 proiecteaza suportii de pe punte si de pe caroserie.

  255
 

Fig.7.38.Solutii constructive pentru prinderea amortizorului

0
5  Cursele pistonului amortizorului la destinderea si la comprimarea
arcului  se determina in functie de pozitia de montaj a amortizorului si de
cinematica puntii.
Amortizoarele sunt proiectate si construite de firme specializate. In
consecinta amortizorul se alege din gama de produse ale diferitilor fabricanti
in functie de parametrii determinati mai sus.

  256
 

  257